高铁的作用被高估了吗？

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知乎用户 知乎用户文 发表

在珠三角，因为抢铁的恩情，本来已经半死不活的大巴车又支棱起来了

打个比方，高铁，广州到深圳，广深港高铁 74.5，半小时从广州南到深圳北

广深城际，72 块，两个小时从广州火车站到深圳罗湖火车站 (这个是降价后的，以前是 79.5)

但是，穗深跨市大巴，仅需 25 块，就能从南沙蕉门 / 横沥直达深圳前海湾 (基本上半小时一趟，早晚高峰逼近 20 分钟)

还有粤出行大巴，30 块左右能从广州市区地铁口直达深圳市区地铁口，同样都是 2 小时左右 (之前有活动的时候是 9.9/13.9，这我买过一次从深圳木棉湾直达广州越秀公园)

所以现在坐大巴的人越来越多，基本上趟趟坐满

不想坐大巴也行，我试过了另外一种办法，新塘城际 8 块到东莞西站，换乘东莞 1 号线 12 块到终点站梅塘，出站 3 块公交到深圳深理工

知乎用户 德发频道 发表

反正自从普及高铁之后，动力火车再也没有什么新作品了

动力火车的歌声真的很好听，爱的！

动力火车 × 周董《黑色幽默》台北演唱会

知乎用户 dong dong 发表

一看就是出差太少，让你一周出两次差，多见识见识飞机晚点，航班取消，搞两次就老实了。看谁还嚷嚷飞机飞机。

高铁 6 个小时之内，全都是高铁舒服。再说了，现在高铁上还能叫肯德基呢，爽得很。

知乎用户 优游子 发表

被低估了。

因为高铁提供了在时间上极大的确定性，这对于经济发展意义十分重大。

举个例子。

北京到呼和浩特 400 公里。

坐飞机的话，是 1 小时 20 分钟。

坐高铁呢？最快的是 2 小时 9 分钟。

不考虑在北京市内通行的时间，这个 2 小时 9 分钟的意义特别重大。

为什么？因为高铁基本上不晚点。

比如说一家北京公司的人来呼和浩特和人洽谈业务，或者北京的公司在内蒙有业务去相关委办厅局，敢早上坐 7 点 22 的那趟高铁，然后 9：57 到，然后约 10 点半或 11 点见面。然后办完业务，可以坐晚上 17:57 从呼和浩特东出发的高铁，20:35 到北京北站，然后坐地铁回家。

看见没？不用住宿。

在这个高铁没开通之前，这个事情没人敢这么办。

因为航班随时可能晚点，随时也可能取消。为了稳妥，约的办事，必须前一天晚上到，然后也不敢当天回。

时间对于办事的人而言，是十分宝贵的。

毕竟一周才五个工作日。你就是愿意加班，对方也不一定愿意加班对吧。

以前需要两天或三天办成的事，一天就能办好。

对于内蒙古进京办事的人也一样。现在就是领导，也愿意坐高铁进京，也不愿意坐飞机。

对于领导们而言，如果坐的商务座，这去的两个多小时，在路上都可以开个小会商量很多事了。

这说的是办事。

如果是服务的话，那影响就更大了。

高铁开通后，一个明显的变化，就是北京的各种咨询、服务机构来呼和浩特承揽业务多了。

因为这个交通的因素，之前北京的机构报告报价都挺高，虽然水平高，但是内蒙这边承担不起。但是这一里一外出差占用的时间少了，北京的机构的服务报价就下来了，于是就内蒙这边追求质量的就慢慢用的多了。

此外，自从这趟高铁开通之后，据说有一半以上的重症患者直接去北京看病了，呼和浩特当地三甲医院的患者数量受到了很大的影响。为啥？因为你只要在网上提前约好北京医院的号，早上六点出门，下午看完病，不到晚上九点就又回来了。大家都知道的，去北京看病的主要成本是住宿大家受不了。

因此就出现了一个奇怪的现象，北京的医生经常训斥呼和浩特的患者，说就你这点小病，我知道你们呼市某某医院的某某大夫就能看好，你跑到北京来挂我的专家号干嘛？浪费医疗资源。

哈哈，这当然是举个极端的例子。北京的医院还是很欢迎内蒙的患者的，呼和浩特几个三甲医院拍的片子，如果没有特殊情况协和几个大医院是认可检查结果的，这样就省下在北京排队拍片的时间了，又能省跑一趟了。尤其是蒙东来的患者，北京的医生很高兴，心里想着你们没去沈阳和长春，很给面。不然前段时间内蒙古男人南北不宽，东西很长的段子哪里来的。

我想像石家庄这些省会城市也会有同样的现象。

PS: 没想到这么多人感兴趣。再说个有意思的事。

娃在学校听老师讲天安门，长城，念叨了一嘴，说长啥样呢。虽然我和媳妇早就去过，但是现在有了高铁，咱不能让儿子对这点小事念念不忘了呀。

于是买了周六大早的高铁。然后这个高铁最牛逼之处在于能坐到八达岭。出了高铁站，坐两个超长的电梯就到八达岭售票处啦。爬一天长城，再坐二十几分钟到西直门，晚上找个地方吃烤鸭，住在有地铁直达天安门的酒店，第二天先去国博，国博看一天到下午，出来在天安门广溜一圈，那时广场上也没人啦。也不用排队了。玩完再地铁到西直门，坐上高铁回家，才九点多。爽歪歪。

一个周末就把长城国博天安门全玩完了，只需要住一晚。还不太累。这在以前是无法想象的。

照着这个打法，北京的各个博物馆基本能比以前低成本都带娃看完了。最主要的是时间成本。毕竟周末去，不用请假不是？要是请假才能去，按照现在大家的工作繁忙程度，那还不得提前张罗半年？

PS：评论里有人说异地就医的事。内蒙这边是最没有地方保护主义的。医保现在心态开放得很。为了方便患者进京就医，开放了异地就医的 APP 备案。报销上前两年还有听说什么证明名额不够的事，这两年很少听说了。

知乎用户 曹为 发表

就民航那个登机流程，1000km 左右的路程，活该被高铁干稀碎。

民航从业者又要来反驳我，安全之类云云的片汤话。那不正说明飞机没有高铁安全，必须要执行更高的安全标准吗？那我为什么不坐高铁？

另外，登机、落地接驳车就算了，接驳 40 分钟是什么鬼？要是买机票的时候提前告知也还行，我可以重新规划行程。但就是啥也不说啥也不知道，40 分钟啊，多少行程会被打乱？

知乎用户 Hunter D 发表

高铁的作用被严重低估了，和很多朋友、专家讨论的共识就是：刘志军可能是近 20 年来对中国区域经济一体化做出最大贡献的人。

因为高铁最大的作用，是促成了国内 “城市圈” 经济的发展。

东京都市圈，世界闻名，通勤时间基本上在 41-52 分钟之间，主要靠轨道交通覆盖，包括 JR、私铁、地下铁等，速度不等。

但中国的城市圈，比东京都市圈更大，是靠高铁组成的，以长三角的上海都市圈为例，在沪杭、沪宁打通后，从上海到杭州 1 小时、到南京 2 小时，这里面覆盖了整个长三角绝大多数的平原地区，也是中国最富裕的地区。

乘坐沪宁、沪杭高铁，路上你可以看到连绵不断的厂房、办公楼、住宅楼：

从上海到南京，有京沪、沿江、沪宁三条线，覆盖了上海虹桥 - 昆山 - 苏州 - 苏州园区 - 无锡 - 惠山 - 戚墅堰 - 丹阳懂 - 常州 - 镇江 - 南京，上海静安 - 普陀 - 嘉定 - 昆山 - 苏州北 - 无锡东 - 常州北 - 丹阳北 - 镇江南 - 南京南，上海北（宝山站）- 太仓 - 常熟 - 张家港 - 江阴 - 五金 - 金坛 - 句容。

叠加沿海高铁（京沪二线或沪苏通铁路）、通苏嘉甬铁路、宁启铁路、连镇高铁、宁杭，几乎把整个江苏所有地级市都与京、宁、沪、杭打通，形成了长三角地区的交通快速连接。

这样一来，区域内的资源配置会更灵活，在上海及周边布局高端研发和市场营销，在太湖三傻和浙北布局组装，在苏北、安徽和浙西南、江西布局零部件及原材料，毕竟一天可往返的都不是大问题。

比如我熟悉的某浙江上市企业，管理总部在上海，负责整体业务筹划、客户对接和非制造业务的市场开发、海外市场拓展，杭州是制造业务管理总部，在浙江下面地市负责组装，零部件制造基地在江西和衢州。

从上海市中心到杭州市中心，160km，高铁 1 小时，你用飞机？

从上海市中心到南京市中心，300km 不到，有航班，但你试过么？还没起飞就降落、两头值机候机和抵达机场所需的时间？

我可以 5 点下班、5 点半乘坐上海站或者 6 点乘坐虹桥站的车，到 6 点半或 7 点到杭州东，然后和附近的朋友、业务伙伴吃个晚饭喝个酒，10 点半返程、12 点前到上海的家里。

同样，过去一年我跑了好几趟的南京、杭州、苏州、无锡、嘉兴、常州等地，就是下午两三点约、六点吃个晚饭，吃完回家，或者大家约虹桥火车站附近。

身边也有好多人，高铁通勤上班，苏州 - 上海、杭州 - 上海、嘉兴 - 上海、南京 - 常州等等，极大拓展了大家的就业半径。

难道你指望学习美国在市中心建三个机场、配套通勤飞机？

比如很多加拿大人住温哥华、去西雅图上班，然后呢？200km 路程，铁路 3 个半小时，飞机 70-80 分钟，如果有高铁，1 个小时，即使增加两三个停靠站便于附近的人直接去乘车，但你认为会有多少人选择飞机？

美国也想修高铁，纽约都市圈有 Acela Express 快速铁路，但平均时速 115km，一直想修高速铁路，但从来没实现过；不养闲人的佛罗里达也一直要修高铁；更别提 460 亿美元花掉到现在只用 10 亿美元修了 430m 的加州高铁，至少算有那么一点 achievement 了吧。

美国最想修的几条高铁：

温哥华 - 西雅图 - 波特兰，这个是打通西南部一体化的利器，但涉及到和加拿大协调；

旧金山 / 萨克拉门托 - 洛杉矶 - 圣地亚哥 / 拉斯维加斯，就是花了几百亿美元到现在只有 ppt 和 430 米高架桥的项目；

波士顿 - 纽约 - 费城 - 巴尔的摩 - 华盛顿 DC，纽约都市圈；

芝加哥 - 波士顿 - 克利夫兰 - 匹兹堡 - 华盛顿 DC，五大湖链接 DC；

佛州高铁，迈阿密 - 奥兰多 - 杰克逊维尔。

但也不知道是美国体制问题、人种问题还是没有技术和工程储备，到现在啥啥都修不好，每个项目都搞了超过 20 年。

反正美国的工程项目，都绕不开一个前科案例：波士顿大隧道项目，The BIG DIG

https://interestingengineering.com/lists/7-big-facts-about-the-big-dig

日本的东京都市圈、大阪都市圈，中国的长三角都市圈和大湾区都市圈，韩国的首尔都市圈，正在如火如荼建设的印尼雅万都市圈和沙特的 The Line 未来城市，以及不知道会不会死翘翘的英国 HS2，都证明了一点：

人口密度高的地方建设高铁，是非常有性价比的，而你不去做，一定是什么原因导致你做不到。

说你呢，印度。

知乎用户 用户 199465786613 发表

我以前听一个学者在讲高铁的时候，他抛出了一个很有意思的观点：在保证高铁建立的，不应该以削减绿皮火车的数量为代价，否则这就是劫贫济富。

知乎用户 李昉​​ 发表

1000 公里以内的航班基本被高铁团灭了，你可以看看广州到长沙，西安到成都，北京到济南，西安到郑州…… 还有几个航班？用机场替代？连竞争都争不过还替代屁啊，就航空那个运力就是个笑话

知乎用户 虾仁不眨眼 发表

为啥抱怨高铁的人多，根本原因是

尽管高铁节约了出行时间

但大部人的时间

根本就不值钱！

不值钱！

知乎用户 momo​​ 发表

一辆高铁可以在中途上下无数个站点，飞机中途把人扔下来吗？

知乎用户 合照五元 发表

高铁最大的问题不是被高估了，而是他不应该挤占绿皮火车的生存空间。你高铁爱怎么发展怎么发展，但是你把绿皮火车取消是怎么回事？

知乎用户 板蓝根 发表

各位嘴里喊着不要下大棋的朋友们在这个话题下面就突然变了。

变得想要国营机构盈利了。

变得能忍受高额燃油税了。

变得人人都有车了。

变得能容忍死慢死慢的绿皮了。

变得能为国家宏观经济考虑了。

变得能容忍被人卡制造技术的飞机了。

变得不把边陲山区的人当人了。

变得有钱坐飞机，不再月薪 3000 了。

这说明什么，说明高铁做对了啊。

知乎用户 负 100 等于正 100 发表

做那么多次飞机，没有发现比浦东机场还逆天的飞机场……

就是一个小型城市，出站一个小时，进站提前两小时……

我…………，这些省略号，含 量极高！

知乎用户 月上中天 发表

中国 96% 的人口，在 36% 的国土面积上。

这 96% 的人口里，铁路是最优解。

铁路里，专用客运线是最优解，

专用客运线里，高铁是最优解。

绿皮，航空，在这 96% 的人口里，可以做为有效的补充，但是不可以挑大梁。

剩下的 4% 的人口和 64% 的国土，航空是最优解。

知乎用户 郑爱国 发表

中国目前失信人员大几百万，他们坐不了高铁。

高铁也很无奈

知乎用户 cesium99​ 发表

高铁实际上应该应用在干线上，譬如京广高铁，京沪高铁啥的。

不知道为啥后来变成了八横八纵，变成了县县通高铁，甚至变成了攀比的趋势。

别问，问就是人人享有进步的权利。

知乎用户 minerion 发表

其实我们大部分人压根没意识到高铁究竟给我们带来了什么。

我们结合近十年来高被引学术研究来看这一问题。

一、高铁，不仅仅是快

一个创业者的精气神、一家工厂的管理、一个合作伙伴是否值得信任，这些信息的传递，必须依赖面对面的交流。

而高铁相比飞机的优势恰恰在这里。

下图是 以上海为不动点的时间距离地图. 在这张图上，你会看到原本辽阔的中国版图，在东部和中部地区被剧烈地 “压缩” 在了一起，仿佛变小了。

更有趣的是，这种便利性直接促进了创新。

数据表明，当两个城市通了高铁，它们之间的专利合作申请量和专利引用量就会显著上升。

高铁不仅运人，还运智慧。

下面两张图展示了城市间专利合作的爆发式增长。高铁开通后，原本孤立的创新孤岛被连成了巨大的协同网络。

因为科研人员和工程师可以更轻松地跨城交流，思想的碰撞（所谓的 “知识溢出”）变得更容易了。

这是飞机难以做到的，因为飞机的安检、候机和两端接驳时间成本太高，不适合这种高频的商务互动。

当然，那些认为高铁不能运货，所以对贸易无益的观点也是一种误解。

二、谁说高铁不 “带货”？

高铁虽然不直接拉煤运钢，但它让谈生意的人跑得更快，让运货的旧铁路腾出了空间，从而实质上润滑了整个贸易链条。

在高铁开通前，中国的铁路既要拉人又要拉货，运力极度紧张。高铁把客流分流走之后，原有的普通铁路（普铁）就能腾出巨大的运力专门用来运货。

从下图可以发现，高铁反而促进了铁路货物的货运量。

然而，也有很多人思考，高铁可能也带来了经济的 “虹吸” 与”扩散“

三：城市间的 “爱恨情仇”——虹吸还是扩散？

对于像北京、上海、广州这样的中心城市，高铁像是一个巨大的吸尘器（虹吸效应），将周边中小城市的资金、高端人才和购买力吸纳过来。那么到底如何呢？

刚好今年刚刊发在《发展经济学杂志》上的文章 = 将高铁县与非高铁县的情况做了对比。

如果两种县在 2008（公认为高铁元年）前后，没有发生分化，那么说明高铁没有带来实质的影响。

反之则意味着高铁带来了影响。

首先我们观察 A、B 两张图，在 2008 年之后，高铁县的农业劳动力、耕地面积出现了比非高铁县更明显的下降。这证实了高铁加速了农村劳动力向城市的转移，以及高铁建设本身占地以及高铁引发的城镇化扩张占用了农业用地。

然而，尽管高铁带走了人和地，为什么对照组和实验组在农业产出上却没有发生分化？

财政与政策支持的 “反哺”，正是是解释上述“谜题” 的关键机制，也是高铁带来的正面溢出效应。

这就是故事的另一面是 “分工” 与“学习”。

高铁迫使城市重新思考自己的定位。如果一个中小城市和中心城市的产业结构雷同，高铁开通后它确实会很惨，因为竞争不过大城市。

但如果它能和大城市形成互补（分工效应），比如大城市搞研发，小城市搞制造或旅游，那么高铁就会成为输送繁荣的管道。

数据表明，高铁促进了城市间的分工，让产业结构不一样、发展水平有差距的城市之间实现了 “趋同” 和“学习”，即落后城市更容易承接发达城市的产业转移

此外，高铁还意外地改善了上市公司的治理。

因为监管机构、审计师和分析师去实地查账变容易了，上市公司 “藏污纳垢” 隐藏坏消息变得更难。

回到最初的问题：高铁的作用被高估了吗？

如果仅仅把它看作一种比绿皮车快一点的交通工具，它的造价确实昂贵。

但如果我们把它看作是压缩时空距离、加速信息与知识流动、重组产业链条的 “加速器”，它的价值甚至是无法用单一的票价收入来衡量的。

高铁不仅仅连接了地图上的点，它实际上是在重新编写中国经济：让资本更容易找到项目，让智慧更容易找到伙伴，让监督更容易找到漏洞。

这些共同塑造了我们今日的生活。

参考文献

1. 白俊红, 王钺, 蒋伏心, 李婧. (2017). 研发要素流动、空间知识溢出与经济增长. 经济研究, (7)，109-123.
2. 卞元超, 吴利华, 白俊红. (2018). 高铁开通、要素流动与区域经济差距. 财贸经济, 39(6), 147-161.
3. 卞元超, 吴利华, 白俊红. (2019). 高铁开通是否促进了区域创新? 金融研究, (6), 132-149.
4. 董艳梅, 朱英明. (2016). 高铁建设能否重塑中国的经济空间布局——基于就业、工资和经济增长的区域异质性视角. 中国工业经济, (10), 92-108.
5. 龙玉, 赵海龙, 张新德, 李曜. (2017). 时空压缩下的风险投资——高铁通车与风险投资区域变化. 经济研究, (4), 195-208.
6. 马光荣, 程小萌, 杨恩艳. (2020). 交通基础设施如何促进资本流动——基于高铁开通和上市公司异地投资的研究. 中国工业经济, (6), 5-23.
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10. 王雨飞, 倪鹏飞. (2016). 高速铁路影响下的经济增长溢出与区域空间优化. 中国工业经济, (2), 21-36.
11. 余泳泽, 潘妍. (2019). 高铁开通缩小了城乡收入差距吗?——基于异质性劳动力转移视角的解释. 中国农村经济, (4), 79-95.
12. 张俊. (2017). 高铁建设与县域经济发展——基于卫星灯光数据的研究. 经济学 (季刊), 16(4), 1533-1562.
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英文参考文献
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19. Hanley, D., Li, J., & Wu, M. (2022). High-speed railways and collaborative innovation. Regional Science and Urban Economics, 93, 103717.
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知乎用户 xwx406981 发表

但凡你在二十年前抢过春运的票，也不至于问出这种问题。

知乎用户 知乎用户妳 发表

我觉得是绿皮跟通勤铁路的作用被低估了。刘跨越当年甚至试图将其规划到轨道交通里。如果真真成功了，我都不敢想二三线的人会多爽。

知乎用户 过期牙膏 发表

我问一下，你准备建多少机场来消化春运的期间原铁路 4.8 亿人次的春运客流？

有的人啊，一提高铁就是亏本，不盈利，一副为国家财政着想的样子，

那你这么为国家财政着想，那让国家提提税率，这帮人又开始骂街，

为了佐证中国税负高，连社保都算到税上了，

给我弄糊涂了，这帮人到底是希望国家赚老百姓的钱还是不希望国家赚老百姓的钱呐，

又或者想让这钱被私人老板赚？

知乎用户 白羽苏芳​ 发表

还在纠结高铁交通运输功能如何属于图样图森破了

东大热衷于高铁的真正动机，高情商叫通过建设交通枢纽带动区域经济发展，低情商叫想抬高土地价格方便卖地，这也是很多地方高铁站选址非常偏僻的原因，不然就这些地谁愿意买啊

然而现在是 2025 年，房地产已经坠机了，你说当年的算盘落空了没？

知乎用户 qwertasdf 发表

我想知道 20 年后，还有足够的一线铁路工人维护这么庞大的铁路线吗

知乎用户 叶小钗 发表

前几天刷到户子的视频，感觉他有一句话说出我的心声了：为什么候补车票不能显示候补人数？我根本就不知道哪个车次排队的人多、哪个车次排队的人少。完全是个黑箱，能不能候补到完全看命。这肯定不是技术问题。

（户子另一个质疑：为什么 12306 每天凌晨一点到五点都要维护？每一天！）

知乎用户 Mino 发表

并没有

高铁主要是被低估成本了

老陆国家，传统上觉得在地上跑的便宜、天上飞的贵

再加上穷怕了，就没买过什么好东西，根本注意不到还要维护

所以看到飞机上天成本高，但忽略了飞机只用维护机场

而高铁除了列车，要维护一整条铁路

尤其是在人口密度低、地形复杂的中西部地区

官方通报贵州厦蓉高速三都往榕江大桥垮塌，因持续强降雨诱发山体滑坡导致，目前情况如何？

6.24 更新

知乎用户 实用主义哲人王 发表

飞机登机流程过于离谱，不预留两个小时都上不去

高铁基本十几分钟就能上

知乎用户 柿子炒鸡蛋 发表

这么说吧，高铁 8 个小时内的车程，我绝对不会选择飞机。不光是时间问题，从 20 年开始，飞机的颠簸次数和强度起码增加了 30%，其中有几次感觉像是 80 公里时速过减速带（曾经眼瞎没看见），觉得要坠机了。

知乎用户 硅谷码农 发表

计划经济的坏处。高铁只要把长三角珠三角内部一连，别的省会连一下。保证赚钱，社会效益也高。

但现在的体系是广东有的凭什么我江西没有，是不给我发展的机会吗？在这个语境下就是多好的事都会亏成狗。

知乎用户 陈独秀的橘子树 发表

但凡挤过绿皮车

在硬座下面躺过

坐火车开过开都开不开的窗户

吹过吱嘎吱嘎响的破风扇

在绿皮车里烧过煤炉

就知道这个逼样问题多欠揍

知乎用户 gingercat 发表

高铁的思路和华为 5g 乃至光伏是一样的

国内打样 国外销售赚大钱

想法是很好的

但是理想超过了国力

于是现在这三都面临一个巨大问题

长期运营成本咋办？

知乎用户 狼锅锅 发表

高铁的作用不是被高估了，而是被低估了。

1. 高铁带动了国内旅游，20 年前，国内游很一般，原因很简单，脑补不出来怎么过去。现在 1000 公里单程距离的国内游，我第一反应就是查有没有到那里的高铁，如果没有，直接就不去了。

2. 高铁真的让人民在庞大国土出行不再是梦想。当年有个摄影师叫黑明，专门拍全国各地人在天安门前的合影时的状态。因为当年坐火车来趟北京都不容易，更别说其他地方了。

3. 我九十年代上大学在上海，那会儿北京到上海就 13/14 21/22 两趟快车还有个 462/464 的慢车，有一年春运没买到快车，只能坐 464 次, 北京到上海竟然要 27 个小时，还没座儿，站回来的，然后开水间竟然生炉子烧水。那一路把我给难受的啊。

4. 高铁是国力最直接的体现。当下中国配得上高铁加持。有人说有些线路空跑，就跟你家里有几件奢侈品，有可能在那落灰，但说明你日子好了。可以浪费点了。要不咋不买点儿馒头放那，毕竟馒头天天得吃。

其它不说了，好处太多了，当然可能也有浪费的线路，但值得。

知乎用户 momo 发表

反正基本每个通高铁的三线城市都在高铁站附近建一个新城

炒高房价后一地鸡毛

知乎用户 潘神 发表

从上海市政府到合肥市政府 465 公里，坐高铁算上两个地方打车去车站，车站候车，我能在 3 个小时到 3 个半小时搞定。飞机可以吗？

这就是时间成本。

知乎用户 LEE​​ 发表

只要你能做到让飞机油改电

那么大建高铁在我国就是 “错误路线”

知乎用户 琅琊棒 发表

某些地方很需要，某些地区完全不需要。

缺乏合理论证、盲目建高铁的地区，其实就是崽卖爷田心不痛。

奈何取之尽锱铢，用之如泥沙。

知乎用户 有趣的灵魂江南​​ 发表

就说一句话：某样东西，让政府亏钱的同时，当地老百姓还消费不起，那就不应该存在，至少不应该在那样的地方存在

知乎用户 老牛爱吃花椒 发表

高铁要么再降价百分之 30，不然以后真的只能运空椅子，国人的消费能力还没有上来，目前高铁除了长三角珠三角地区可以实现公交通勤化饱和运营，其他地方的高铁上座率连百分之 60 都不到，国人目前需要的是量大管饱的 K，T，Z，开头的绿皮火车。

补充：

我只是一个出身河南的普通农民，穷人的时间不值钱，我就想坐普通的绿皮火车，去我想去的地方，我所在的城市没开通高铁之前，每天普速列车有 170 多趟，自从高铁开通之后 3 年时间里，直接砍到 50 多趟，高铁还没人坐，打 6 折都没人坐，南阳到重庆段的高铁几乎都在空车，打 6 折，也比绿皮车贵一倍，不是否定高铁战略，只是说出农民出行的心声，农民几乎是舍不得坐高铁的。

知乎用户 飞雪连天 发表

高铁用电，电越来越便宜了。

灰机用油，中国缺油。

石油这样的高档工业原料，拿去烧掉，是极端的浪费，很不环保。

知乎用户 xiaofeidawang​​ 发表

后面高铁的维护费用吓死人，我估计以后很多高铁只能运椅子，最后要荒废。

高铁在经济集中区发达地区经济效应非常好，比如长三角内部通勤，高铁非常好，比如从上海到合肥，一路连接苏州无锡常州南京等经济重镇，高铁效应最大化，我看沪宁高铁就非常有意义。

跨越偏远地区都没有修高铁的必要性。短距离有汽车，远距离通勤多修机场就行了，建设维护成本比高铁小太多了。

我经常去香港，从南京去香港，直接晚上飞个廉价红眼航班去深圳就行了，没必要高铁，又贵又慢。

知乎用户 夏风​​ 发表

本来坐高铁就是为了省时间的，结果这帮人才偏偏将高铁站规划得远离城市。本来坐高铁就 2 个小时结果去高铁站加侯车就 1 个小时。一下子就把高铁提速带来的效率干掉一半！

另外一个决定修高铁的人为了自己的政绩，胡乱上马高铁线路，很多高铁线路别说盈利了，利润连银行利息都还不上，修出来就是负担！

其实一些偏远地区修小机场反而更合适。像新舟 60 这些小客机运营成本并不高，更合适偏远小城市。更重要的是修小机场试错成本低，就算这个机场最终证明不具备盈利能力最多就是关闭而已，小机场本身建设成本没有多少，一个 A1 级别的小机场也就 3-4 亿而已，价格不过山区 2-3 公里的高铁线路，飞机也不值多少钱，大不了二手卖掉。而一边如果是没有必要建造的高铁线路，少说也得亏损 200 个亿。

现在国家已经叫停很多省的大基建，无他就是债务太多压力太大。更要人命的是很多高铁线路没有盈利能力，甚至运营那点收入连利息都还不上，得一直要靠财政输血。一旦以后财政支撑不起那亏损就吓人了！

知乎用户 成都江洋 3 发表

大兴高铁就是巨大的战略失误，根本不需要修那么多高铁，很多偏远地区的高铁根本没必要，再过一二十年，维护都困难。

知乎用户 lazy​​ 发表

我記得以前國家未有高鐵的時候，你們可是天天吹日本的子彈火車和德國鐵路有多麼準點的。

知乎用户 汪洋大海​​ 发表

绝对高估了，甚至侵害了底层人民的利益，高铁票就一个字，贵，以重庆到西安为例，K1004 大概 11 小时，从早上到晚上价格是硬座 98 块，卧铺 184 块钱，高铁 438，动车 311，时间大概 6 小时。请问中低阶层的人会怎么选，你半天能挣 200 块不。传统绿皮车车次还少，唯一的几趟绿皮车卧铺一出来就秒空，再这样下去长途大巴又要重新搞起来了。

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一看评论区已经爆了，说什么的都有，很多人连意思没有搞懂就开喷。大家可以看看下面这张图

请问，如果你去重庆探亲旅游或者工作，你选那一趟车，选高铁 463，选动车 314，深更半夜到了重庆，花几十块钱打车，再花 300 住酒店，第二天早上去做事或者旅游，总共要花八百块。选 K1002，在火车上住一晚卧铺，总共 178 块，早上下车，一点都不耽误。看着我的眼睛说你会选哪趟车？

我对这趟车相当有感情，二十年前，我在重庆工作，老婆在西安，我每周五晚上坐另一趟火车从重庆去西安，周六早上到和家人团聚两天，周日晚上八点坐火车回重庆，周一早上到了直接上班，可以在西安呆整整两天，时间利用最大化。结果为了推行动车，这趟车居然平时被取消了，你多花了几百块，和家人团聚的时间还少了。

透过现象看本质，从这个例子大家看出绿皮车的最大优势了吗？就是他可以 24 小时跑，你在睡觉他也在跑，大部分地方，夕发朝至，你睡一觉，早上起来到目的地，什么都不耽误，反而高铁动车绝大部分都是白天开行，根本没有节约什么时间，价格还贵。更加气愤的是，全国这种便宜省时的绿皮车在大量人为减少，把大家驱赶到更贵，更偏远，其实也没有省什么时间的高铁上。

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其实铁路自己也要搞清楚，从 A 地到 B 地，不是只有火车这一条路，老百姓会用脚投票的，比如这次五一我准备带老婆娃回西安，一看车票，绿皮车秒没，最便宜的动车 4 个人得 1300，来回 2600，最终我决定开自己的新能源车回西安，总共九个小时，电费可能单趟 200 不到，坐高铁往返高铁站两个小时，候车一个小时加上路上六个小时，时间也差不多，单趟 1300。

知乎用户 勃立二象性 发表

今年还看到有人嘲笑瑞士不如贵州，因为瑞士没有高铁。这个回旋镖相信很快就会打回来。

知乎用户 小山坡 发表

养不起高铁的省份可以使劲造小机场，每个市一个机场，然后飞国产涡桨飞机。

跑步进入养不起基础设施的新时代。。。

知乎用户 lvjjing 发表

以前也是以为高铁完全可以被机场替代，直到我有一次从南京去广州，选择了飞机。

理论上高铁 7-8 个小时，飞机 2 个小时出头，节省 5 个多小时。

事实上，南京机场提前到，等了 1 个半小时，广州机场提前到，等了 2 个小时，再加上机场都远离市区，在路上又各自花了一个小时左右。所幸两班飞机都没有延误，而且因为没有大件行李，不需要托运，我还专门晚一些出发，如果按机场的要求，最好提前三小时到机场，那样我花费在飞机上的时间会更多。

其实就是一点没节省时间，还麻烦的要死！

知乎用户 知乎用户 OZbAFB 发表

各位都在说便捷性问题。但是有没有想过另一个问题:

铁路用电，飞机用油。

知乎用户 Jupiter​​ 发表

不是高铁不行，而是中国的规划太烂。

国内的高铁车站大部分都远离城市，需要先换乘专用的公交系统到城市边缘，然后才能进城。

有人说噪音问题征地问题，我又没要求高铁穿过市区，高铁在市区边缘设站，没有拆迁成本，乘客直接下车就能进城，这很难吗？而且按照养猪场的规划，高铁站会成为新市区的中心，那还是噪音扰民啊！

日本的高铁为什么成功，因为高铁站本身就是城市枢纽站，少了一级转接，效率大大提升。在日本坐高铁是可以卡着点的，反而你提前到站还会产生各种麻烦，最好在高铁发车时间 15 分内到站。在日本坐一次高铁，中途换乘进城等车这些时间都算上，单程能比中国省 2 个小时，我这还是往少了说的。

中国的高铁犯了当年日本机场一样的错误，东京机场扔到千叶，大阪机场扔到和歌山。就是因为中日太习惯高速发展期的规律了，想要用新的交通枢纽带动城市发展，所以把高铁站扔到了远离老城区的地方。经济衰退后，居民开始搬回老城区，新城区的地也卖不动了，高铁站反而加大了社会的出行成本。

知乎用户 非英雄也 发表

高铁的作用不是被高估了，是被错估了。前十年那些拼命争夺高铁站的小城镇，现在知道后悔了，他们现在才知道 “要想富，先修货运路；要想负，先修高铁路！”

一、高铁的核心效应是节点城市虹吸，而非沿线经济拉动

复旦经济学院 2023 年针对全国 274 个通高铁的非节点县级市的十年追踪研究显示，高铁开通后，这些城市的 GDP 年均增速平均下降 0.32 个百分点，常住人口年均外流率提升 0.21 个百分点，其中 68% 的城市出现了制造业企业外迁、高端消费流失、青年人口加速向省会 / 枢纽城市转移的现象。中国人民大学区域经济研究所的补充研究显示，高铁开通后，沿线非枢纽城市的社零总额增速、第三产业占比增速，普遍低于省内无高铁的同能级城市，核心原因是居民周末就医、购物、娱乐的消费需求，被 1-2 小时车程的核心节点城市全面虹吸。

1. 极端且普遍的现实案例：

• 中西部大量县级高铁站陷入 “过道效应”：湖南冷水江南站、贵州贵定县站等 2015 年前后开通的县级高铁站，高铁开通后，本地青年外出务工的通勤成本大幅降低，2010-2020 年冷水江常住人口减少 12%，贵定县常住人口减少 8%，原本规划的 “高铁新城” 全面烂尾，周边餐饮、零售等服务业因客流流失持续萎缩，完全没有出现预期的经济拉动。
• 环核心城市的 “虹吸重灾区”：河北廊坊、保定在京津城际、京广高铁开通后，并未承接北京的产业外溢，反而成了北京的 “睡城”，2010-2020 年廊坊常住人口中在北京就业的比例从 12% 升至 28%，本地规上工业企业数量增速远低于河北全省平均，房地产依赖度飙升，无内生经济增长；安徽马鞍山、滁州通高铁后，南京的虹吸效应进一步放大，2023 年马鞍山常住人口中在南京缴纳社保的人数占比超 20%，社零总额增速连续 5 年低于安徽全省平均，仅成了南京刚需购房的外溢板块。
• 节点城市的马太效应持续强化：郑州、武汉、西安等米字型高铁枢纽，高铁开通后省会 GDP 占全省比重持续攀升，郑州 2010 年 GDP 占河南全省 17.4%，2023 年升至 22.3%；武汉 2010 年占湖北 34.9%，2023 年升至 37.8%，全省的人才、资本、消费通过高铁持续向枢纽节点集聚，沿线中小城市持续被抽血。

二、普速客运缩减的核心推手是货运运力挤占，而非高铁分流，高铁是独立线路，普铁不会空置，挤占绿皮客运的是货运

1. 普铁线路不仅没减少，反而持续扩容：国铁集团官方数据显示，2013 年高铁大规模建设启动前，全国普速铁路营业里程 9.2 万公里；2023 年，普速铁路营业里程升至 11.2 万公里，10 年新增 2 万公里，根本不存在 “普铁线路被高铁取代、没地方开绿皮车” 的情况。高铁与普速铁路是两套完全独立的路网体系，高铁线路几乎不承担普客和货运功能，二者不存在线路层面的直接竞争。
2. 普铁运力结构彻底反转，货运全面挤压客运空间：普速铁路的运力有明确上限，单线铁路日通行能力约 30-40 对列车，双线约 80-120 对，且 1 列货运列车占用的线路资源，相当于 2-3 列普速客运列车。国铁调度数据显示：2013 年，全国普速铁路开行结构中，客运列车占比约 42%，货运列车占比 58%；2023 年，普速铁路客运列车占比已降至 22%，货运列车占比飙升至 78%。2020-2023 年全国铁路历次调图，累计减少普速客运列车超 300 对，同期新增货运列车超 500 对，运力倾斜的趋势极为明确。
3. 绿皮车需求始终存在，缩减并非市场淘汰：2023 年全国普速客运列车客座率仍达 72%，春运、节假日、中西部干线的普速列车常年一票难求，证明市场需求并未消失。其开行数量持续缩减，核心原因是国铁的运力调度优先级全面向货运倾斜，不赚钱的普客只能给高盈利的货运让路。

三、铁路盈利的核心盘始终是货运，客运（含高铁）长期依赖货运补贴，亏损根源是客运属性

1. 国铁盈利结构的铁律：货运赚钱，客运亏钱：国铁集团历年财报显示，2013-2022 年，除 2019 年客运勉强盈亏平衡外，其余年份客运业务均为巨额亏损，疫情期间客运年亏损超千亿元，全靠货运业务的利润填补缺口。2023 年疫情后客运全面恢复，国铁货运业务总收入 5037 亿元，实现稳定盈利；客运业务总收入 3753 亿元，仍处于净亏损状态。
2. 高铁亏损的核心是客运属性，与运营无关：截至 2023 年底，全国高铁营业里程 4.5 万公里，除京沪高铁外，其余所有高铁干线、支线均处于亏损状态，2023 年高铁客运业务整体亏损超 800 亿元。核心原因是高铁单公里建设成本超 1.5 亿元，年均折旧、运维成本极高，即便满负荷运营，票价收入也无法覆盖全成本；而货运专线单公里建设成本仅为高铁的 1/3-1/2，且无客运的公益属性约束，市场化定价下盈利空间稳定，比如全国最赚钱的大秦铁路（纯货运专线），2023 年净利润超 100 亿元，常年保持稳定盈利。
3. 普客的公益属性注定无法盈利，天然被运力体系边缘化：普速客运硬座基准票价为 0.0586 元 / 人公里，已连续 20 年未调整，远低于公路、民航的票价涨幅，单趟列车即便满座，也无法覆盖燃油、人工、线路运维成本，全路网普客业务常年处于巨额政策性亏损状态。而货运业务是国铁唯一能自主定价、稳定盈利的板块，在 “扭亏为盈” 的考核目标下，国铁天然有动力将普铁运力向货运倾斜，持续缩减不赚钱的普客列车。

四、“要想富先修路” 的本质是货运兴城，争抢高铁的小城集体转向货运，进一步挤压普客运力空间

1. 货运兴城是铁律，客运高铁无法支撑产业发展：全国百强县中，80% 以上拥有核心货运铁路枢纽或紧邻货运干线，而非依赖高铁客运。比如义乌的崛起，核心是沪昆铁路货运干线 + 义乌西货运枢纽，作为全国最大的铁路货运枢纽之一，2023 年义乌中欧班列开行超 2000 列，铁路货运发送量超 3000 万吨，带动本地小商品制造、商贸流通全产业链发展；昆山常年稳居百强县第一，核心是京沪铁路货运枢纽 + 苏州港铁路货运专线，2023 年铁路货运发送量超 5000 万吨，是长三角制造业的核心货运集散地。反观大量通了高铁但无货运铁路的县域，比如浙江庆元县、福建政和县，2023 年 GDP 均不足 100 亿元，人均 GDP 不到 6 万元，与同省货运强县的差距持续拉大。
2. 十年抢高铁的小城，集体转向货运建设：2021 年以来，全国上百个曾在 2010-2020 年拼命争抢高铁站的三四线城市、县级市，全面转向申报货运铁路专线、货运枢纽，彻底放弃了 “高铁拉经济” 的幻想。比如湖南邵东市，2018 年通高铁后，人才外流、经济增速持续放缓，2022 年全力推进邵东货运铁路枢纽建设，对接湘欧快线，2023 年货运量突破 100 万吨，带动本地五金、箱包产业出口大幅增长，GDP 增速重回湖南全省前列；江西丰城市 2019 年通高铁后，本地煤炭、建材、农产品物流成本高企，2021 年投资超 50 亿元建设丰城货运铁路枢纽，2023 年投用后，本地企业物流成本平均下降 15%，规上工业企业数量大幅增长。
3. 货运线路扩容，进一步挤压普客生存空间：2020-2023 年，全国新增普速铁路里程中，90% 以上是货运专线或以货运为主的客货共线线路，这些线路开通后，均优先保障货运列车开行，仅保留极少量的普客列车运力。国家铁路局、发改委 2023 年发布的《铁路网布局规划》，明确提出 “优先保障货运铁路运力供给，完善普速铁路货运网络，严控中西部地区新建平行高铁线路”，政策风向彻底从 “大建高铁” 转向 “货运优先”，未来普铁运力向货运倾斜的趋势会进一步强化，普速客运的开行空间还将持续被挤压。

知乎用户 NIO 倒闭了嘛 发表

古早我讲安康的例子，一堆人就说什么什么高铁的大局观，现在经济这个鸟样， 就是基建的大局观搞得，你们山区老老实实打工还债吧。

高铁现在来看，京沪京广是很方便的，也串联了不少城市。 但真往西部去，真往山区去，全 TM 赔本买卖。

山区本身就不该呆这么多人口，搞点大巴和 K 字头把人运到中心城市再坐飞机好了。

安康大部分人一年撑死了坐四次高铁往沿海打工上学， 剩下的时间列车是空跑还是干嘛？

真能长期坐得起高铁的人家，除了极少数，有钱了做的第一件事就是 TM 去西安定居。

安徽省这边除了芜湖和合肥，剩下的城市里别说县城了，就地级市里最富的就是体制内人群和少数做生意的，剩下大部分人说的难听点消费力是撑不起高铁站的。

安徽这边有点消费力的人，最富的去上海，剩下一批去南京，一批去杭州，省内集中到合肥，剩下的那个消费力连个麦当劳都撑不起来。

现在一些穷地方穷得连公务员绩效都发不出来了， 搞个高铁扯犊子呢。

知乎用户 燃竹 发表

在这个问题下面，有两种观点，虽角度不同，却殊途同归。

一种认为西部人民太穷了，坐不起高铁，应该坐绿皮车。

一种认为西部太空了，不应该建高铁，应该修机场。

知乎用户 马丁. Success 发表

绿皮车主要的问题是太脏太臭，座位太不舒服了。

如果可以和高铁一样舒适干净，不提速也是有很大竞争力的。

高铁票价超出绿皮的部分，对很多人来说，更多是买舒适，不是买速度。

知乎用户 苏不服 发表

不是高估，而是省下来的时间跟钱不成正比

因为某些原因，去徐州很多次，

高铁 267，速度快的话 3 小时 10 分钟，慢一点的 4 个小时，也就是 3-4 小时

绿皮车 86，需要 8-9 个小时，

两者相差 5 小时这样

我 5 小时也就是半天时间可以赚到 180 块钱吗，我想了想赚不到，

而越是工资低的人，越承受不起这样，别说 5 小时，1 天很多人工资也不到 180 块

但是有选择吗？没有，因为仅有的几趟绿皮车不是凌晨就是晚上，还特么买不到票

有一趟绿皮车在我看来堪称完美，10 点出发，6 点到徐州，卧铺 152。可以睡一觉到徐州还省下 100 块钱，但是我从来没坐上过，每次想买票的时候，这趟车都没票了

加更一下，评论区的办公室里坐着月薪过万的理中客就别秀智商下限了，毕竟办公室坐着一天 300 块，空气还清新，选择飞机也是正常的

但是我讨论的是，还有一大批月薪四五千的人，剥夺了他们选择绿皮车的权利

知乎用户 知乎用户 xncOI7 发表

不知道有没有一种可能，觉得飞机可以代替高铁的人，很多压根没坐过飞机。

别说那九拐八绕的登机流程，狭窄的通道，墨迹半天的等待盘旋。

只是气流颠簸，足以要了好多体弱的人命了。

光是适应人群上，高铁就秒杀飞机八十条街。

知乎用户 领先不是一点点 发表

我看抖音，老家长途大巴车又支棱起来了，显然百姓发现高铁太贵了。

淮南离合肥只有 100 公里，我以前坐高铁要先打车 40 块钱去高铁站，再买 40 块钱高铁票到合肥，大巴车呢？只要 20，而且车站就在市中心，我走路 5 分钟就到。

知乎用户 老甜三世​ 发表

高铁的作用很大，如果有可能，应该是每个县都能通高铁。

唯一的问题是，谁结账。

知乎用户 amzi 发表

我们单位有次来了外部审计。晚上接待的时候，跟两个审计人员聊过出行问题，毕竟他们全年全国到处飞么

他们的答案是：

高铁 4 小时以内的行程，无脑选高铁。

如果是始发站在北上广深等容易延误或者机场离市区特别远的地方，可以放宽到 6 个小时。

6 个小时以上的高铁，再考虑选飞机，还得先看看天气情况

知乎用户 popetwo 发表

高铁只是在平原有优势，山区根本是浪费钱，比如昆明到成都的高铁要 6-7 个小时，二等座 500 块；z 字头 8 个小时，座位只要 100 块，硬卧也就 200，一票难求。

知乎用户 pink 发表

说别的都是扯，唯一原因：修高铁不用外汇，买飞机要花真金白银美刀 欧元去买。此外，高铁用电，飞机用油，油又得花外汇买

所以修高铁再浪费，花的是自己印的钱，属于是内循环，大不了苦一苦百姓就行了。再配合外汇管制，在 CNY 里面直接锁死了。买飞机那是美刀，这怎么舍得花，欠美国人的钱想赖掉是真要出事的

知乎用户 赵相机 发表

暑假那会给老妈买火车票发现了铁道部一个极其恶心人的骚操作

从东莞回湖北的硬座、硬卧、软卧，提前 15 天放票就蹲着买，一张都买不到，始发站也就深圳而已，我买的行程基本覆盖了车次全程的 90% 行程

蹲了一星期都没票，一直挂着抢票都抢不到，一直显示没票

只能选择候补

又过了几天，不行啊，回家参加亲戚婚礼，买不到票要耽误事

没办法，只好买高铁，500 多接近 600 的票价，再有钱也心疼吧，硬卧也才 200 多而已，睡一觉就到家，甚至比高铁舒服

然后，骚操作来了

硬座那趟车次发车前 1 天，放出大量的票，硬座、硬卧、软卧，几百张票任选，妈的那么多人候补那么久，不出票，临发车前 1 天突然候补出了好几截车厢？你信吗？

我才明白，铁道部就故意不让你买便宜票，逼你去买高铁，真有急事的人，不敢赌这最后一两天放票，万一赌错了耽误行程，所以只能老老实实去买高铁，等高铁票卖的差不多了，再放硬座票出来，这时候改签也赔钱，越临近赔的越多，最高 20%，不改签也划不来

一个字，贱

那些说车次全程票就有票的，我凭什么要多花钱买不属于自己的行程，你们这些人才是被割韭菜割傻了吧？

然后，老百姓正常出行结果还要跟上面勾心斗角用各种骚操作才能以正常价格买到正常服务，这叫合理？

而且，广铁是全国唯一一个试点改革运营的，票价比其他省份高的多，很多人来广东打工钱没赚几个，全被铁路部门割走

最后，我想提一嘴，广东高铁水鱼号，懂的自然懂

知乎用户 壹 尘 发表

个人认为，高铁的唯一作用就是 GDP；

遗憾的是，这种 GDP 是负的。

知乎用户 宫乘风 发表

没有，远远没有：高铁威力连 30% 都没有发挥出来！

高铁现在真正问题是，和城市内部轨道交通的接驳有问题。

等真正实现和城轨（包括地铁、轻轨）无缝接驳。那么 1000km 城市圈就算是彻底完成了！这将彻底改变目前中国的城市结构，彻底解决大城市房价贵的问题！

如果我住在 100km 外，到达中心城市的上班地点的时间，和我住在上班地点 3 环开车时间一样，为什么我要住在三环？为什么我要开车？

这只是人流，那么货流呢？

如果专门制造高铁货运货车，用集装箱，然后智能物流仓储切换不同轨道交通呢？我不用人搬，全部集装箱化，然后智能仓储转运！

这将是交通系统的革命！

现在和轨道交通竞争的是，依托于高速公路的智能无人驾驶卡车列车。这个灵活性更好。

所以把铁道部撤销，并入交通部是对的，未来交通系统必须能在不同运输方式之间，智能灵活的切换转运。

航空那点运量和效率，与轨道和高速公路相比，差着几个数量级！最多只能作为补充！

知乎用户 白泽​​ 发表

高估个锤子

我老家以前没有到上海的火车，过来只能硬坐五个多小时大巴，碰上节假日堵车坐过十二个小时。你知道去上海看病当天来回一天坐十四个小时大巴是什么感受吗？

通了高铁两个多小时就能到，票价不过涨了四十多块钱。我不坐高铁脑子有病啊？

知乎用户 韭涩踩漆 发表

以前几天的真实经历为例，广州 - 重庆。

去的时候坐的高铁，G3728，3 个大人 2 个小孩，抢铁直接干脆，14 岁以下就半价，所以其实是 4 张成人票的价格 ¥480*4=¥1920。吃过午饭，提前 40 分钟到高铁站候车。

6 个小时确实坐着比较累，回程一咬牙退了高铁票换乘飞机。

这个幺蛾子就多了，单看机票价格就 500，看着好像也就比高铁票贵 20 块，其实儿童的票价和大人一样，只是免了机建，燃油减半，我们家 13 岁的他们都当大人算。重庆那边江北机场还算好离市区不算太远，提前一个半小时到机场托运行李，对了这个红眼航班没有免费行李额，叮咚 350 元没了。

你以为这就没事了？不好意思，延迟起飞 + 晚点（甚至是常事）10 点半的机，11 点 20 才降落，甚至非常鸡贼地卡着保障服务的点（延时一小时要赔 50），11 点 15 分到机场的地铁就停运了，乖乖坐机场快线去吧，叮咚 181 元没了，机场快线足足开了 2 个小时才回到家。

来吧算下账：

高铁 = 花费 1920 元，路上 6 小时 15 分 + 提前 30 分钟候车 = 6 小时 45 分。

飞机 = 花费 3561 元，7 点钟到机场，半夜 1 点 15 分到家 = 6 小时 15 分。

来来来，你来选一个。

选不了是吗？再来叠几个 buff，这个航班全程照明度降到最低，只推了一次小车来提供白开水，安检的时候还没收了我那个坐了 N 次高铁都没理的不带 3C 的充电宝…

知乎用户 介虾米东东 发表

2000 年全国旅客运输量 147.86 亿人次，其中公路客运量 134.74 亿人次，铁路发送旅客 10.51 亿人次，航空运送旅客 0.67 亿人次

2023 年全国旅客运输量 157.43 亿人次，其中公路客运量 110.12 亿人次，铁路发送旅客 38.54 亿人次，航空运送旅客 6.2 亿人次

2000 年没有高铁，普铁发送旅客 10.51 亿人次

2023 年高铁发送旅客 28.98 亿人次，普铁发送旅客近 10 亿人次

2000 年公路货物运输量 103 亿吨，铁路货运量 16.55 亿吨

2023 年公路货物运输量 403 亿吨，铁路货运量 39.11 亿吨

——————

从数据上看，这二十多年间全国总旅客数量有增加，公路客运量有减少，普铁客运量基本不变，公路和普铁货物运输量大幅增长，高铁与航空客运量飞速发展。

其中高铁吃掉了最主要的客运增长，并且为普铁腾出了巨大的货物运力

截止到 2023 年，高铁以约 7 万亿的总投资达到了这样明显的效果，比航空运输业的投资效率高出不少。

所以，高铁的作用还是非常大的

知乎用户 阿隆 发表

高铁挺好呀，已经倒逼四川大巴向快巴转型了。

乐山到成都，快巴票价 15 元。

眉山到成都，快巴票价 15.6 元。

绵阳到成都，15 元。

南充到成都，25 元。

遂宁到成都，27 元。

内江到成都，29.9 元

你在地级市大街上坐快巴，能直达成都地铁站，这不比高铁方便？

下载个天府行 APP，就可以购买便民快巴的票了。

高铁，让快巴更美好。

不要小看了我们与高铁之间的羁绊啊！

所以，请务必建更多高铁吧，这样就能开通更多快巴线路，拜托了！

知乎用户 不清不楚不明不白 发表

中国在 2004 年的时候开始了一个叫做村通的国家系统工程

这一工程也就是后来大家习惯性称呼为村村通的东西，其包涵有：公路、电力、生活和饮用水、电话网、有线电视网、互联网等等

然而伴随着经济形势的恶化和财政的枯竭，村通的负担太大，渐渐就不聊了

自 2019 年起，中央率先在山东开启试点一项全新的工程：“合村并居”

2023 年中央一号文件再次强调 “因地制宜” 推进合村并居，优先合并人口少于 300 人的小村

从村通到合并村居，十五年时间，中国经济发展最快的黄金十五年

那么遍地的高铁需要多长时间呢？让我们拭目以待

知乎用户 梗塞维系 发表

忽然想起来一件事。

高铁用电，航空用油，还是航空煤油。

这么看高铁是真的挺适合国情。

知乎用户 伦敦贾跃亭​​ 发表

知乎主流群体口诛笔伐欧美左翼

然而为了所谓人人平等在一些穷地方修高铁

不必欧美左翼更抽象吗？

高铁就是奢侈品

穷地方就是不配修高铁 懂？

财政收入连维护费用都覆盖不了

凭什么修高铁？

张口闭口人人平等

你怎么不让财政出钱一人买一架飞机？

你怎么不让财政出钱一人买一辆车？

真难道不更快？

知乎用户 灵威仰​​​ 发表

这个话题要和新能源车的话题一起看。

在这个话题里，知乎人的时间是很不值钱的，为了省钱，宁愿去坐绿皮车。

在新能源车的话题里，知乎人的时间是最值钱的，为了省时间，宁愿去加高价燃油。

知乎用户 遥远的团 发表

简单啊，那些嘴上说着不需要高铁，高铁高估的，自己把 12306 拉黑，体验一下无高铁出行。

知乎用户 momo 发表

我不管你成本多少，每张票都是亏本卖的特良心，我的工资也得配得上这份服务才行。

700km 路程

12h 绿皮成本 100 卖我 120，利润率 20%

4h 高铁成本 600 卖我 500，利润率 - 18%

太良心了，性价比爆棚，是这样吗？

换个角度呢，节省 8h，加价 380，折合 47.5 元每小时，你觉得有多少人时薪大于 40？

只要在绿皮座位上坐着玩手机就能 47.5 的时薪，如果有这样的工作恐怕早就被抢疯了。

别以为加价绿皮能解决问题，绿皮没了还有大巴，大巴可是完全的自负盈亏。出于纯粹理性考量，时薪 20 的工人就算抢不到绿皮也不会坐高铁，坐大巴也是更好的选择，多花 8h 就能省下来 250，比打工时薪还高。

我们的时间很值钱吗？为什么要多花几百块钱就为了省几个小时的通勤时间？

所有的消费都要面临一个拷问 “我的体验很值钱吗，我牺牲时间精力的工作也换不到几个钱啊，为什么我要花更贵的价格把它们买回来？”

知乎用户 知乎用户 Tw4R0a 发表

一个企业搞垄断就意味着邪恶。

知乎用户 7zskk 发表

高铁被用坏了，作用非常大，人心太坏了

本来速度拉到 500 甚至 700，只给省会间连上高铁

非要在那扯什么高铁红利要全民共享，十几万人的穷地级市穷县城都要修高铁，搞的有用的那几条线因为成本原因速度提不起来

没用的线修了平时也没人坐

本来以后的人口趋势就是只有省会才有人，下面的自己开车上高速就行了，现在烂摊子砸到这上不去下不来

全国也就京沪线赚钱，其余都是赔钱还被骂

知乎用户 不言 发表

如果中国有自己的波音空客，应该就不会建高铁了。

小飞机如果能实现大批量生产，成本也不会比客车高多少。

可惜没有如果。

高铁如果不能盈利，随着人口减少，未来会成为财政黑洞。

知乎用户 范 van 发表

来，我告诉你什么是现实。

我是四川人，一个特别穷的县。

我从小随父母在贵州贵阳工作读书。

我们回一次老家县城，一直到 2010 年的模式都是。贵阳火车站 - 重庆或者成都，转汽车到县城。时间是火车 12 小时，汽车 4-12 小时。为啥汽车是 4-12 小时。因为时间线，早期高速公路没那么多的时候，就 200 多公里真要 12 小时。后来高速网好一些了才压缩到 4 小时。所以，前面 20 年，我们回乡的频率大概是 4-5 年回一次。来回的时间成本太大。

知不知道当初是什么样，绿皮火车或者橙色 Z 字头。这种高峰线路全年基本运气差点都得站票。过道塞的满满的…… 挪动一下都是困难。

09 年我全家回成都定居，我读书在天津。线路是成都 - 天津，就绿皮车 30 多个小时。或者成都 - 北京。大概 27 个小时。我坐了几年，要不是学生我在高峰期根本抢不到卧铺票，我有一次在江苏回成都，没买到坐票，全程站票 30 个小时。回去我腿肿了 3 天，疼的没法走路。

而现在同样的路程，高铁需要多久？贵阳到我老家大概 3 小时，成都到北京大概 8 小时。

而航空… 除了那一顿免费的航空餐。我实在找不到比高铁体验好的地方。噪音人人平等，还要忍受各种突发气流给人的心理压力。突然变更的行程必须得等到目的地。

键政的年轻人们，真是没经历过毒打。14 亿人的体量，只有铁路这种运输模式是最合适的。

吹航空的，就中国的人口，城市数量。无论是航线还是导流。根本就做不到，很多人根本理解不了暑运春运那种人口流动需要多大的承载量。

民生项目你们能现在大谈成本，是因为你们特么没在山里面，你爹妈让你们走出来了。你在享受城镇的便利性。你享受了你认为还在山里的人不配。可当个人吧。

换你在山里。在偏远地区，你特么又是另一套说法了。所以，别让自己的父母含量偏低。

知乎提这些民生方面的问题，越是反对什么，就越该发展什么。知乎现在的水平，就是典型的我享受可以，别人只配吃屎。

知乎用户 热心市民草先生 发表

谁怀疑高铁的作用被高估，我给谁 343 块钱，让他 131 分钟内背着我从北京背到郑州，到不了的都闭嘴。为什么多给两块钱，渴了让买瓶水喝

知乎用户 一直住顶楼​ 发表

我觉得是低估了。

高铁网络是真正意义上中国名片，其他什么的 5g 外卖单车这些老实说其他国家都有。当然国外也有高铁，但是除了日本，都达不到中国这样重塑国家面貌的程度。

特别是对于福建来说，原来因为崇山峻岭隔离的各个地市真正意义上一体化了。

当然，批评方的意见也是对的，高铁存在过度建设，追求数量 KPI 的问题。

至于长期的维护问题，取决于经济的发展。高铁的维护成本肯定是不断上涨的，就像新房开始物业费都低一样。如果经济发展碰到瓶颈，收入追不上成本，那么线路肯定需要优化。

抛开比例都是耍流氓，东南沿海的高铁作用肯定是低估了，至于西部，我不确定，过度建设肯定是有的，比例么？估计数据也不让研究。

其实比起高铁，有个类似的东西就是房地产。很多人可能不了解，托二十年大建设的福，中国的三线房地产价格几乎已经可以说是放眼全球同等配套下价格最低了。毕竟国外即使不考虑地价，让中国人来建，建筑成本也要 4000 一平，当地人建轻松去 5000-6000。三四线城市居民配不上住高楼吗？我不知道，我觉得不同地区可以有不同的生活方式。三四线搞点低密度住宅，绿皮车干净点（我对绿皮车最大的意见其实是比高铁脏），也许不是人人都喜欢一二线那种卷的生活。

其实对我个人来说，高铁完美：我不开车，高铁价格对我来说价格合理，而且我去外地多数是一个人。但是我不会因为我的情况特别适合高铁就觉得大家都一样。

知乎用户 侵日华军队长 发表

安检，高铁，下一个团建啥呀？

知乎用户 JackDawson 发表

国内高铁太鸡肋了，偏的要死，几乎是零商业配套，除了少部分能维持收支平衡，真不敢想以后的财政还能养多久，现在票价已经不便宜了

知乎用户 老杨叔聊志愿填报​ 发表

这不是高铁问题是屁股问题，如果是美国高铁发达那怎么吹都不过分。

知乎用户 来电的五十万 发表

中西部省份需要的不是高铁，而是普铁。

由于高铁的建设成本远高于普铁，能达到普铁的十几倍甚至几十倍。

高铁的维护成本同样是普铁的十几倍。

这就导致，高铁的价格远远比普铁要高。

你要接受一个现实——中西部地区的绝大多数人民，根本就坐不起高铁。相对于高铁来说，他们更能接受普铁。

比如湖南 娄底市到湖北武昌。

普铁需要六个小时，高铁只需要两个小时。

但普铁只需要 75 块钱，而高铁一般都超过 220 块钱，甚至 300 多块钱，最便宜的高铁都到了 189 块钱。

你别以为这差的 150 块钱甚至 220 块钱不多——对于绝大多数湖南家庭妇女来说，这 150 块钱甚至 220 块钱，足够她们辛辛苦苦从早上七点干到晚上九点了，甚至需要干两天。

为了节省普铁和高铁的 4 个小时，需要多花 150——220 块钱。

那你认为，对于湖南的普通人来说，是为了节省 4 个小时，不在乎这 150——220 块钱的人多，还是在乎这 150——220 块钱的人多？

湖南只是一个例子，对于绝大多数中西部省份也都是如此。

只要普铁还有座位，大家就不买高铁票。

这里的人根本就不想花翻倍甚至翻两倍的钱坐高铁。

你说可以既建高铁也建普铁——但问题是，现在不止不新建普铁了，反倒不断把之前的普铁停运，为高铁让路。

让大家根本就没得选，只能买高阶的高铁票。

你说现在高铁也人满为患了——那是因为已经把普铁停的差不多了，大家不得不做高铁。

知乎用户 张陌嗟 发表

我真的强烈建议大家来东京，坐一次从东京都内，日暮里站出发，到成田机场的スカイライン线。

第一次坐能不误点，你能超过百分之六十的人。

第一次坐能在半小时内搞清楚各停，普快，急行，特急，你能超过百分之八十的人。能够坐对了，你能超过百分之九十的人。

如果第一次坐，你能完全按照规划，前后等车时间不超过十分钟，悠闲赶到机场，再精准找到你的航站楼，那我觉得这个世界上应该没有能难倒你的事情。

坐完这趟车还能喜欢坐飞机的，你说你没点病我是不信的。

大家有点误会我的意思了哈，我吐槽的是スカイライン线比起国内的例如北京首都机场线来说，复杂又不清晰，造成坐飞机的时间成本出现过多冗余。刚来日本的时候我整这个急行，各停整了好久才明白。坐这个线还坐到过千叶。当然没有说自己很笨的意思。

スカイライン线最让我受不了的就是它都是去成田机场方向的车，两侧站台都有这条线。一边是各停，各停方向还有去千叶的。一边是急行，急行方向还夹着特急。再加上我住北区，JK 线直达品川，所以回国这么多趟我大部分时候都会选择羽田的航班，3 月份回国去成田就差点误了飞机。

更值得吐槽的是新宿站。JR 大部分线路还好，但是如果从东京都内东边往西边坐，换成那些東京メトロ或者其他公司的车，那真是痛苦到无以复加。我刚来日本的时候每次都在新宿站要迷路一会。东京站，涩谷站，池袋站都有这个问题，也欢迎大家来日本体验下这些让我不知道怎么吐槽的所谓的方便的公共交通。

知乎用户 孤星泪 发表

每次看知乎高铁民航的问题都让我怀疑，知乎的主流群体是不是都没有真正经历过 2010 年以前的生活？而且现在的实际生活体验是不是也很有限。

我说两个这个问题下 2 个看似很有道理但又实际上和实际不相符的观点。

1. 高铁干死了中国民航 800 公里以下的航线。

这句话看似很对，因为中国民航 800 公里以下航线几乎可以忽略不计。但这跟高铁关系不大，比如有人举例的西安 - 郑州航线，中国没有 1 公里高铁的时候郑州西安也没什么航线。

以我所在的郑州为例，算是高铁最为便利的城市，真正被高铁干死的航线只有北京郑州航线，从印钞机变成只有国航 2 班拉转机客。

当然，你会质疑郑州到武汉济南西安合肥石家庄南京长沙没有航线，确实没有。但这跟高铁没关系，郑州没有高铁的 2010 年之前的时代，也没有几个航班去以上几个城市。当年我上本科，以上几个城市除了合肥没有去过其他的全趁着周末去玩过。当时，哪怕是南京到郑州也只有 1 班航班，还是飞西北的经停航线。

中国 800 公里以下的航线，除了环北京地区，和成都西安这类地形影响的航线，就从来没有做起来过。

因为中国的交通运输格局以前有绿皮车这个 bug 存在，绿皮车实在是太便宜了，性价比上不是其他交通方式能比拟的。我清晰记得当年我从郑州去南京买的卧铺票还不到 100 块钱，而且是夕发朝至，晚上上车，第二天早上到，什么都不耽误。西安武汉同理，民航根本就开不起来。

所以，中国的民航业从来也没把短距离航线当作核心业务来开展，一直都是给钱补贴就开一开，没补贴就撤。

至于高铁能不能在 1000 公里左右干死高铁，这可就不一定了。

我点开这个问题是因为首页推荐的回答里表示南京到广州高铁比飞机便利，然后几乎都是赞同声音。

不是，这都能瞎说到这种程度吗？

南京到广州，高铁统共就 5 班车次，最快的 7 个小时，最慢的 9 个半小时，民航则高达 21 个班次。

难道是铁总心善有钱不赚？还是这都是云旅客？

南京广州间没有直达线路，要么绕到武汉转京广，要么从杭州绕南昌河源，这属于被民航碾压的线路也能吹？

后来我看明白了，因为答主假设的是按民航提醒提前 3 个小时到机场 ········

这个就没法说了，提前 3 小时到机场是准备机场一日游？

当然，这就引出来我要说的第 2 个问题——你们手机里没有航旅纵横吗？

我不知道为什么知乎里都异口同声的强调提前 1 小时到机场来不及，如果你说特殊情况，堵车之类的掌握不了时间那没办法，可高铁也一样啊，我还在郑州东站进站高架上堵过半小时。

正常情况下，除了成都天府这种 bug，绝大多数机场绰绰有余。

值机截止时间是起飞前 45 分钟，可值机是可以提前一两天值机的，在一个坐地铁都随便刷支付宝微信的社交平台上，难道手机在线值机是个很难的事？

我是很好奇一说高铁，就是极限最短时间；一说民航，就是最为稳妥保险的时间。

而且很明显，中国人长途出行的习惯对于高铁和民航的等待时间来讲区别又再次缩小，铁道部当年设想的是随到随走无需等待，实际上是大包小包提前半个多小时到高铁站等着，以至于现在大型高铁站的站房普遍都修小了，比如杭州东，座椅往中间一摆，等车的人比排队的人还多。

这个回答偏题了，没有讨论高铁作用有没有被高估，主要是看到高铁和民航的对比在知乎基本是一边倒。

但在实际生活里，高铁在郑州 - 上海这种 1000 公里以内的竞争中都打的有来有回。比如我现在去上海，民航就比高铁多。

如果对比最快的 G370 用时 3：44，那么和飞机确实能打一下。但郑州 - 上海间的高铁绝大多数都是用时 5：00-6：40，终点又都是到虹桥，区别就是郑州东站和新郑机场用时的差距。所以，800 多公里的线路在高铁饱和开启下，每天还有十几班在飞。

至于 1200 公里左右的线路，高铁的影响哪怕是在北京上海这类城市影响也已经很小了，处于干线上的北京长沙，民航现在还有 20 多班在飞，而 G 字头高铁也只有 23 班。上海西安线路，航班接近 30 班，G 字投列车只有 26 班。

超过 1200 公里，比如北京到重庆，哪怕已经是两个 2000 万人口的直辖市，也只有 8 个车次。

我没有诋毁高铁的意思，就是觉得高铁在知乎上好像已经神圣化了，很多言论明显与实际情况不符。网络讨论，很喜欢用极限例子举例，如果你看高铁都是压点到检票口，买的都是大标杆，再用民航比较拖延的时间对比，确实能得出民航都要破产的结论。可高铁不是都要压点到，绝大多数车也不是标杆车。郑州到北京，大标杆连石家庄都直接跨过，2：11 就能抵达，但多数车还都是 3 个多小时。

高铁站也不是火车站，比如南京到广州，广州南站那个破位置真就比广州白云机场方便的多？你要说广州站广州东站我都任，可那是距离越秀公园足足有 17 公里的广州番禺啊。

中国的民航和高铁，实际上一直是错位竞争，高铁在 800 公里以下绝对优势，民航则基本忽略 800 公里以下的市场，这个领域民航不仅打不过高铁，以前也打不过绿皮车。800-1200 公里，两者你来我往各有优势。超过 1200 公里，民航开始占据优势。而且高铁受制于需要轨道线路，没有国家干线联络的城市之间实际上并不好开高铁，像宁波到广州，1000 公里距离铁道只有 D 字头车 3 列，民航却有十几班。

中国的民航，喜好是开 2000 公里 + 的经停航线，比如沈阳 - 郑州 - 广州，同时拿下 3 段的客源。由于国内铁路以前有绿皮车这个 bug，现在有高铁，再加上紧张的航线资源，短途航班除非是进京航线这种印钞机，不然民航一般也无意投入过多资源。

知乎用户 1P 和 1N 发表

我去过阳泉站

偌大的一个高铁站。当时候车的，加在一起不到 10 个人。

知乎用户 帮学生开悟者 发表

如果当年走航空路线，

如今中国已然航空工业大国了；

各种中小型飞机，卖到各个国家；

尤其是太平洋岛国，印度尼西亚，需要大陆飞机，大量维护；

很好赚钱；

世界上多数国家都是小国，根本不需要也不可能修中国这样的高铁；

这步棋走的不好，纯属为了房地产而修高铁；

以中国强大的工业能力；

能把美国和欧洲的飞机价格，打下来；

光中国自己，就需要几十万名飞行员； 几百个机场；给几千个私营企业家，创造投资小型飞机航线的需求；

光春节返乡，坐飞机的需求就几千亿

中国就该设计成： 私家车 + 中小型飞机； 这样的交通格局，毕竟我们还有传统火车；

下面是小飞机的油耗举例：乘坐 70 人的小飞机，油耗千公里才 140 元每个人；

时速高达 650；上海飞长沙，1.8 小时抵达；票价 500 吊打高铁了；高铁 6 小时太慢了

换算成人民币油费（以中国航煤 7 元 / 升计算）

✈️ 结论

• DHC-8 Q400 的人均油费 ≈ 14 元 / 百公里，低于很多汽车、甚至和高铁相当；

• 在 300 公里～800 公里区间，Q400 是成本与效率的理想平衡点；

• 也是很多国家（如日本、加拿大、印尼等）偏远地区航线的主力机型。

小飞机专门机场，建设费极低； 基本上就相当于修了 2 公里高速公路；

结论：高铁这个主意，当初都是那些搞房地产的力推啊；

高铁新城什么的，卖地捞钱；其实群众喜欢小飞机；快啊；

一言以蔽之： 我们只是 “被 高 铁 了” ，高铁并非一个市场行为，应被视为国有垄断行业的，家长式爹味项目；自上而下，指定责成，迫使群众被迫消费的交通方式；

以上海至杭州的交通需求而论： 其实大家需要的是城际轻轨，时速 220 够了；票价比绿皮车贵一点即可； 高铁多余了，因站点太密集，高铁跑不起来速度；

以上海到长沙的交通需求而言： Z245 这种直达卧铺车，才是群众的需求，晚饭后上车，拂晓抵达长沙； 可惜一票难求；

结论： 当年就该拓宽老旧铁路线，把双向两轨道，拓成四轨道； 多跑城际动车，多跑 Z 字头卧铺车；经济实惠；
至于少数公务出行，求快的，让他们坐小飞机，他们对价格不敏感；
例如苏州有超多企业，超多飞行需求，当年要是流行小飞机；
苏州大平原，能建设 5 个小机场了； 到处飞；
一言以蔽之：我们都：被高铁了， 我们需要的是 Z 字头卧铺 + 大量 C 字头； G 字头近处快不来，远处不如飞，不如夜间卧铺；

知乎用户 不嘲讽不舒服斯基 发表

中国高铁一年的客运人次只比全球航空客运人次低 17%（大约是 40 亿对 47 亿）

把这么多人改用飞机运走的话。

别的不说，光需要的飞机数量，就差不多要 4 万架波音 737。

按照全球目前的客机产能，2024 年全球交付客机数量 1233 架，需要 30-40 年。

资金嘛，需要大约 20 万亿人民币，需要砸进去一整年的全部税收。

这还没算机场建设费用呢。

而高铁目前 4.8 万公里的建设费用只有 8.16 万亿元，造价平均每公里 1.7 亿，平原 1.3，山区隧洞多接近 2。

至于运营费用和运营难度。

飞机有多费油你知道吗？

飞机对天气条件有多敏感你知道吗？

机场的选址有多少要求，有多复杂你知道吗？尤其是山区。

每个空域的飞机容量是有限的你知道吗？

容量超出了是什么结果你知道吗？

飞机运货时有多讲究你知道吗？

要是不讲究的结果是啥你知道吗？

你什么都不知道。

只是在那里拍脑袋出馊主意。

有人问高铁的维护费用和寿命问题。

我先给你算一算飞机的维护费用。

波音 737 每年维护费用在 500-1000 万之间，根据飞行时数、次数、甚至常飞的路线不同有所不同。例如东南亚因为海岛多，盐蚀较重，对蒙皮和暴露部件的维护就要更多费用，更换部件频率更高。高纬度地区因为长期低温，有些部件更换频率也会偏高。

737 还算比较经济的机型，表现在配件便宜些，那些宽体机费用更高。

我们就算按最低标准 500 万，那么 4 万架飞机每年至少需要 2000 亿。

实际上 3000 亿能不能打住是个问题。

而高铁，公开资料里，每年维护费是建设费的 2%-4%，也就是 1600-3200 亿。

似乎差不多？

但是要说起寿命，一般的喷气式客机，寿命都在 25 年左右，维护状况较好的，不超过 30 年，一般到了这种时候客机要么转货运，要么报废，不敢再进行载客运营。

至于高铁寿命？毫无疑问，轨道、桥梁都在百年以上，就算更换，费用也远远低于新造。

航空去跟高铁比维护费用和寿命？

想多了吧？

知乎用户 沙地里的鸵鸟 发表

在中国擅长的领域，不断让我们反思！！！

真是忧国忧民啊！

但是下次不要反思了，我听着恶心！

知乎用户 时间飞快要珍惜 发表

看到一帮傻子，觉得高铁不如绿皮车，中国应该和美国一样，出门都坐飞机。这帮人不知道咋想的

知乎用户 猫咪梦境 发表

你们国家高铁发展不起来就跑过来阴阳怪气了？

知乎用户 夜静魂梦归​​ 发表

精美还在冲锋，让人感受到快乐教育确实能给人带来快乐。

几百万修个机场，不知道这个几百万是人民币还是美元。

当然，我相信这位码了篇小作文的答主虽然快乐教育，但应该还是会百度的，他可能百度到了这个：

只可惜该答主没说清楚，这是 1987 年的 3000 万**（实际最终花费 3650 万元），**旅客年吞吐量上限 15 万人次，平均一天 411 人，约等于 4.8 个高铁二等车厢。

襄阳毕竟是地级市，湖北 GDP 第三的城市，机场吞吐量还不如一列高铁，这怎么行。于是 2016 年开始扩建，耗资 84070.77 万元，包括新建 T2 航站楼，跑道延长至 2600 米，还新增了 7 个停机位，将旅客如吞吐上限增加到了 220 万人次，这吞吐量相当于一天 5 列 16 编组高铁。

而实际襄阳东站每天有超过 60 趟高铁开行，日发送旅客 7000 人，节假日高峰期可发送 3 万人，是 8.4 亿扩建后襄阳刘集机场旅客吞吐量上限的 5 倍。

而 2017 年刚扩建完的襄阳刘集机场，又满足不了客流量需求了，根据 “我的襄阳” 公布的信息，襄阳机场打算二次扩建，花费 11.5 亿元。

只能说，贬高铁的对机场建设成本和实际旅客吞吐量完全没有概念，几百万你只能修座小型直升机通勤机场，就算加码到 1000 万美元，起降新舟 60 这种涡桨飞机，一天起降个 20 架次也就能发送 1100 人，前提是当地空管部门能让你这个小机场每天航班架次排满。

而实际情况这种起降支线客机的小机场，在空域使用上都是要给大机场让步的，空域紧张的时候，小机场的航班只能在停机坪上干等，一天能不能给你 20 架次还不好说呢。

所以地方机场建设也是场军备竞赛，超标建设的情况比比皆是，就是为了提高机场等级，在空域争夺和航班架次安排上有更多话语权。

作为无锡（江阴）人，我可太懂了，猜猜苏州光福机场为啥会没的？当年苏州是真的脚踏实地打算从支线机场一步步运营升级的，但无锡人可精着，上来就把硕放机场的硬件配置拉满了，于是硕放机场活了下来，光福机场停止客运服务。

现在你觉得机场建设成本比高铁低，除了认知错误，另一大原因也是机场建设审批严格，全国没那么多机场。要是放任地方政府自建机场看看？你猜全国会有多少超标建设的机场？

就无锡这个 4627 平方公里的小地级市而言，除了已建成的无锡硕放、宜兴丁蜀两座机场外，还曾经流传要建设江阴青阳、江阴华西、无锡锡山、无锡马山等 4 座机场。要真搞机场大基建，就江阴和无锡这两互看不顺眼的，江阴青阳机场不得 4E 起步，无锡硕放不得从 4E 扩建成 4F 压江阴一头？

所以机场爱好者幻想的县城都建支线小机场，大家维持一种低竞争状态，是压根不成立的，机场一旦放任地方建设，势必是高等级提报，超标建设，为的就是多争取几个架次航班，造福本地老百姓。

毕竟国内还有 44% 的支线机场日起降架次不超过 3 班，你猜这些小成本的支线机场盈利了么？一天就算只有 1 架次飞机，机场那帮人也得养着上班，这不是成本啊？

知乎用户 仏朶戾 发表

高铁每年都在亏损，亏损的钱，是来自你我这种牛马缴纳的税收。

更新

评论区很多人除了人身攻击，就是认知低于，中国高铁维护保养不只是铁路公司自己的事，财政和地方也参与其中：

知乎用户 烙铁​ 发表

很多回答都陷入了互相指责其他地方滥建瞎建，并认为自己家乡没建设是个错误。通往自己家的肯定能赚，离家远的肯定是亏。

那不如来算下哪些是赚得哪些是亏的。

根据

@吡啶

大佬的整理以及他总结的盈亏线算法 盈利所需车次对数（对）= \frac{24.57 \times 每公里投资额（亿元 / 公里）}{ 每公里平均票价（元）}。 并且与实际对比，发现大概实际在算法上下 15% 范围内。

全国高铁网车次密度示意图 2026 年 1 月

那么就把确定盈利定义超过计算出来的盈亏线的 115%，盈亏平衡可能亏可能盈定义为 85%-115% 之间，低于 85% 则可以认为是确定亏损的。

盈利的：

盈亏平衡的：

亏损的：

全国大多数线路，除了引进京沪枢纽所在拆迁上的额外投入，盈亏线都大致在 50-80 之间。

在滥建问题上，东部远比西部严重。山东除了京沪胶济全部亏算。安徽更是滥建，宣绩马上要超过合福了。如果合福沿着合肥 - 芜湖 - 宣城 - 绩溪 - 黄山建估计早盈利了。以合肥为核心的放射线除了合阜都亏。皖南连连看本应该就合肥 - 芜湖 - 宣城 - 绩溪 - 黄山，宣城 - 杭州，以及宁安三条。苏北除了连镇全部亏损，浙江也是滥建杭州放射线杭台杭温杭黄杭衢。

知乎用户 乌进孝 发表

只考虑一次性投资不考虑后续的维护成本，已经成了这里从个体到集体都默认的思想了，明明都知道这样不对，但就是改不过来，只有发生到头上才后悔

知乎用户 敌人越来越多 发表

很多人估计都忘了为啥要建高铁吧。。

08 年次贷危机，导致房价下跌，各个地方经济停滞。

房地产可是可以带动几万个行业的好东西。房地产一停，各种产能过剩的叫喊就来了。首当其冲的就是钢铁。于是去钢铁产能来了，著名的马科长就是那个时候出来的。

结果呢？马科长你也看到了，能搞吗？于是去产能失败，那就必须把这些钢铁搞出去。可能很多人那时候还小或者不做生意。09-12 年的时候我天天都有一堆德州啊，邯郸啊，唐山啊那种地方的钢铁打电话卖他家钢铁。

于是高铁就成了消耗钢铁产能的无奈办法。至于以后咋办，对不起，不知道。

知乎用户 知乎用户 X0BhFB​ 发表

很多人用日本新干线来否定国内的高铁，这是有问题的。

日本废弃了部分铁路，但是新干线一直是扩张的，我们直接来看图，今天老李就不放数据了，我认为图更直观:

其中黑色的线们是已存在的高铁线路，蓝色的线是在建的高铁线路，绿色的线是即将要建，确定开工的线路。红色的线是拟建，正在谈判的线路。

日本人口在减少，超深度老龄化到来 (65 岁以上老年人占总人口比例超过 30%，70 岁以上老龄人占总人口比例超过 21%)，是全世界老龄化最严重的国家。

这种形势下，日本的各行各业相比于上个世纪下滑明显，但有意思的是，有一个行业是逆势上扬的，那就是日本的旅游业。

2025 年上半年，日本接待外国游客是 2152 万人，相比于日本的领土面积，这是一个非常吓人的数据。

并且 2024 年的日本旅游业占 GDP 总额上升到 7.4%，也是历史新高。

日本旅游业已经逐渐成为它的支柱性产业之一，并且旅游业的利润颇高，投入产出比高，创造岗位能力也是各行业最强的之一，这波财富，成为了日本的新经济增长点。

这是一个很有意思的世界现象，因为在欧洲，疫情后经济逆势增长的国家即不是法国，也不是德国，而是西班牙这个旅游业占比超 13% 的国家。

你可以观察到一个有意思的现象，老龄化严重的地方，旅游业就逐渐成为了支柱产业，特别是四周也围着一堆老龄化国家时，比的就不是高科技了，比的是什么？是旅游！老年人才不管什么科技发达不发达，社会进步不进步呢，有钱的老年人只管一件事，那就是在离开之前充分的享受一下人生。

我刚刚举的这两个例子，西班牙，日本，都是高铁大国，西班牙高铁总公里数世界第二，现在还在努力建高铁。

旅游业发达的地区，建高铁就是合理的，因为高铁和飞机相比在短途上有着过于明显的优势。

比如日本北海道，从经济角度来说北海道就相当于中国的东北和西部，北海道不适合搞工业，降雪量过大，时间长，交通便利低。北海道的城市，大家比较熟悉的肯定是札幌，总人口数量为 200 万。但是各位知道第二大城市旭川，第三大城市函馆才多少人么？分别是 31 和 25 万人。

特别要介绍一下函馆，当地人口 25 万，65 岁以上老人占比 40%。但是 2024 年，函馆接待了 602 万外地游客，今年上半年，又突破新高，有 345 万外地游客到达函馆。

达到函馆的高铁是 2016 年修好的，而在这之前，2015 年的函馆游客接待量仅为 211 万人，2016 年就暴增到了 387 万。随后连年增长，函馆也是目前北海道三大城市中唯一有高铁的。

可见这些致力于发展旅游业的国家都会对高铁有刚需。

我国的自然景观旅游资源主要分布在哪儿？中西部地区，特别是云南，贵州，四川，甘肃，青海，新疆，内蒙。西北暂且不表，就云贵川而言，特别是云贵，各位夏季的时候可以去尝试订一下高铁票，一定会超出你的认知常识，根本抢不到票。当然，北方到云贵的飞机票更加抢不到，提前一个月售罄是正常现象。

中国老龄化也在加剧，云贵地区的自然环境和气温，空气质量等优势，必然会催生巨量的老年游客来旅居消费。

更没有必要将高铁和飞机对立起来，它们是相辅相成的，共同构建起当地的交通网络，只要老龄化加深，能将老年人，中年人带到云南和贵州，那就是赢。

按照现在这个人口趋势，不出 20 年，中国也将进入比日本更严重的老龄化，那时候你觉得大家的整体思潮还是跟现在一样么？最打鸡血又有钱的 70 后七十多岁了，打了鸡血有点钱的 80 后六十多岁了，打了鸡血又没太多钱的 90 后五十多岁了。这三代经历过高速经济增长期的人一老，到了 00，10，20 后当家作主时，他们没有获得过时代红利，经历过经济低谷，他们对世界的认知是不一样的，他们更渴望公平，舒适和自由。

大家需要出去玩，而不是被关在工厂里，或者给资本家做苦力。

996，007 一定会在他们手中彻底死亡，他们对于制造业的好感度也会到达历史最低。

到时候六代人一起追服务的现象是必然会出现的，旅游业也会跃然直上成为支柱性产业之一，那个时候你敢说云，贵，川，陕，甘，宁的高铁不重要？

不要刻舟求剑，用发展的眼光看问题。

知乎用户 阿眼头 发表

4 小时以下的所有航班基本都被高铁爆杀

飞机比高铁的优势是速度快，但是

机场需要的面积大，所以通常远离市中心，赶路去机场和从机场去市中心，前后需要多花 2-3 个小时的陆地通勤

飞机安检程序复杂，后面取托运行李慢，前后需要多花 1-2 小时的时间

因此，如果航班持续时间在 4 小时以下，时间成本绝对高于高铁。在国内，除了北京 - 广州，北京 - 乌鲁木齐这种长途，单论时间，都是高铁优于飞机

这还不提高铁舒适度高，空间宽敞，中途可以下去买东西

唯一的缺点是票难抢

知乎用户 二狗子 206123 发表

甚至被低估了

我一直以为他在亏损，没想到它竟然在盈利，虽然对于他 1.7 万亿的注册资本来说，几十亿的盈利和没盈利区别不大。

甚至还在扶贫，我一直以为他是被扶的那一个，没想到他是扶别人的那一个。

知乎用户 灵飞六甲 发表

有一次，我从上海回温州

12306 显示没票了

没办法 我就只买了上海到金华还是哪里的票

准备上车后补票

结果 上车坐到金华后，车厢基本空了 一节车厢也就三四个人 一直空荡荡到温州

那么问题来了，为什么几乎全空的车厢，又不是没位置，为什么不给买全程的票呢？

至今百思不得其解

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补充说明

我当时买到的那个座位 从上海到金华 但是我从上海坐着那个座位开始一直到温州没挪动过

从头到尾没有人来找我说这个座位是他的 甚至我附近的两三排座位是全空的

假如我的座位是某个人的，起码也会来我附近看一眼，看到旁边有其他座位，然后坐在我附近吧

知乎用户 kaka 红包小分队 发表

云贵川 50% 的高铁被高估了

知乎用户 金陵嘤嘤怪 发表

搞认知战的一定要有认知。

如果别人看到你的言论，第一反应不是认同，甚至不是觉得有点道理，而是感觉智商受到了强奸和侮辱，那就太失败了。

井底之蛙，自然没什么认知，抛出来的言论只会贻笑大方。

知乎用户 EzawaTami​​ 发表

当我出浦东机场到家的时间比我从羽田飞来的时间都长的时候，我就希望把高铁从海底修到日本去。

知乎用户 Enzojz 发表

法国第一条高铁 1982 年开通，2023 年法国通过立法禁止了 2.5 小时内可以用铁路到达的任意飞机航线。

已知法国是核电大国，法航也是世界上第一个商业航空公司。

高铁可以线覆盖，可以通达既有线，飞机只能点覆盖，飞机的优势在于机场建设比高铁和公路容易，尤其对于海岛，尤其对于高寒地区。所以你看在阿拉斯加家家都有小飞机，西伯利亚的运输主要靠飞机，早年进藏也主要靠飞机。

高铁虽然不能运货，但是高铁可以把既有线腾出来让货车多跑。

知乎用户 柯里昂的胡子 发表

是低估了。

全球燃油价格暴涨，没有一个国家的国民不是苦苦哀嚎。

唯独⏰没有一点声响。

就两个原因。

1、高铁代替飞机。

2、新能源汽车代替燃油车。

我目前在 IG 看到最多的 Reels 就是老外羡慕⏰几分钱的电车。

说她们现在开不起车，坐不起飞机，生活成本暴涨。

随着未来核聚变 + 机器人 + AI 的大规模量产。

我相信高铁将进入 “免费时代”。

人人都坐的起高铁。

康米主义将从高铁开始！！！

知乎用户 长空​​ 发表

看国籍，如果是美国的，美国人痔疮都能被舔好。

知乎用户 Eradica 发表

题主要么是没坐过飞机，要么是坐的少了。

对飞机在中短途上的竞争力存在不切实际的幻想。

至于高铁货运，运人的运力稳定够用后，自然就可以跑货运咯。

团建高铁真的是臭棋，对岸这些小地方的人根本无法理解广大版图人员流动的需求。

知乎用户 华劳斯 发表

被严重低估了。

以哈大高铁为例，2012 年开通运行，在那之前，东北内部的跨省出行都很不方便，从哈尔滨到大连坐火车需要 12 个小时左右，那时候东北内部的人员往来远远没有现在这么频繁。

现在，从哈尔滨到大连最快只需要三个半小时，早上从哈尔滨出发，中午可以到大连看海吃海鲜了。而在东北 F4 之间的出行，也方便很多。我曾经一天之内从哈尔滨到沈阳，然后从沈阳到长春，再从长春到哈尔滨。这在从前是不可想象的。这一条高铁，就使得东北内部的联系紧密了无数倍。

高铁和普通火车完全不是一个概念，飞机可以完胜普通火车，但是高铁已经可以在一千公里内战胜飞机了。以后随着高铁网的密集化，支线客机会被逐步淘汰。

知乎用户 下屿 发表

美国没有高铁，人民一定生活得很不幸福吧

知乎用户 社会主义巨婴 发表

被低估了。

这是盲生们没有发现华点造成的。

很多人以为高铁是站到站运输，

错了，其实高铁可以在沿线任何一个地点停车并开始装卸作业。

什么时候航空业能够在沿线随地起降并开展装卸作业，再来碰瓷高铁

知乎用户 台湾是中国的 发表

我反复看了下时间，今年是 2025 年，诸君今年确实是 2025 年。我没穿越到教室，所以这不是 2008 年。你们在的时间线也是 2025 年吧

那为什么我看到一篇生活在 2008 年写的文章？

“如果走航空路线中国早已是航空大国可以把中小型飞机卖到各个国家很好赚钱，比如太平洋岛国，印度尼西亚”

大神，你知不知道你想卖客运飞机就得取得适航证，很多国家要求民用飞机必须取得美国和欧盟的认证，而美国和欧盟最擅长的就是卡脖子，这还不是技术层面的卡脖子，单纯的就是卡你。中小型飞机欧美拥有众多公司，你怎么那么自信人家把市场让给你做。单拿你说的印度尼西亚举例，截止 2024 年末，印度尼西亚总共只有 500 架左右的民用飞机。

你不会以为这 500 架订单都能给你吧？不然你举例的 Q400 卖谁？等人家卖完了再给你适航证好不好啊

“给几千亿个私人企业家创造小型航线需求光春节返乡就有几千亿需求人均油耗低于汽车甚至和高铁相当”

大神，高铁用电的啊，你跟高铁比油耗不好吧。就算有，你那个 Q400 的油耗，卡个最低 140 也不好吧，天气原因载重负荷都不管了？就算用你的逻辑数据对比，高铁百公里人均消耗也就 2.45 元。问题是你有没有想过国家为什么走新能源路线？

石油也卡脖子啊，你的航空煤油也是从石油里提炼的，不是凭空就出来的，早几年国家四处找油的日子也就新能源发展起来好过点，中东那帮土豪才老实点。真全民出行靠中小型飞机，每年进口石油要多少？花多少钱才够？那帮石油组织随时涨价又得多掏多少？而电力中国可以牢牢的掌握在手里，国家安全，能源不受威胁，你知道多么不容易吗？

你说的春节我都懒得跟你算运力，你那一趟 70 的人数，怎么着，打算 Q400 在天上头尾相连组成空中 “火车”？

“小飞机专用机场建设费用极低就相当于 2 公里高速公路”

大神，机场建设用地块分地区的，你北上广的拿地建机场和我在河南河北地里建高速能比？更何况你机场建设避着居民区选在郊区就得修条路过去，机场配套设施得建一堆你不算了？

“我们被高铁”

大神，中国很大，人口很多，不是只有上海到杭州，上海到长沙的距离，不是国外地广人稀依靠飞机就解决运力需求。“时效” 这个词，对于人和货物都很重要，中国打造的高铁网络和空运，水运组合起来，在近几年国民出行，货物运输方面已经交出了相当完美的答卷，不是凭空臆测就能否定的，这个 “时效” 已经推动了整个社会生产的提速。

请回到 2025 年吧

知乎用户 寇丹阳​ 发表

没遇到过因为台风在机场延误 10 个小时吧？

知乎用户 原木​​ 发表

高铁的作用被大大低估了

飞机这种动不动晚点且不打招呼的废物点心，谁敢用它来应付 14 亿人的出行谁就是国贼

但凡坐过几次飞机就该知道航空大爷多能摆谱，航班说取消就取消，说延误就延误，提前一天给你打招呼算客气，你想改签？白嫖一半机票

高铁提前十几分钟就可以，飞机你敢这么做就在地上等着看飞机起飞，就算安检敢放你，十分钟你拖着行李跑的到登记口吗？

知乎用户 江木 发表

高铁的建设源于两件事：

1.08 年春运四十万乘客滞留广州火车站，一百多人因踩踏丧生。

2.08 年金融危机导致的大放水，这四万亿本来按设想流向各行各业，但基本上大部分流向了房地产。如果没有高铁项目，房价会更高，经济崩塌更严重。

知乎用户 疯死沃 发表

土殖最大的问题是土。

任何一位经常在国内乘坐高铁和飞机的人，都能比较清晰地讲明不同前提下，高铁与飞机的优劣。

国内的超远长途，显然飞机更优，这个毋庸置疑。

即便是高铁夕发午至，耗时 20 小时，可以睡一觉的那种——我为什么不在家里睡一觉呢？

但，一般说到出行，都是中程、短程。这种时候，高铁明显比飞机要超出许多。

1、行李限制更少，无论是体积、重量，还是行李内容；

2、耗时差不多。因为机场一般离真实目的地较远，要算公路上的时间。还有提前安检、值机等等，都要消耗大量时间精力。

总地加起来，路程越短，高铁的优势便越明显。即使是 5 小时左右的中程，考虑到高铁站更好的交通环境，以及携带行李的方便，都只能是高铁更优。

如果还要算上全年旅客人次等宏观数据，那么高铁更把飞机远远地甩到后面。

这些事实，其实本不需要一件件摊开了讲。因为只要经常出行的，高铁和飞机都乘坐的，必然都懂。

常识性的东西，有什么讲头呢？

但是，架不住一些土殖翻来覆去地展现 TA 们对国内情况惊人的无知，简直土到了极致。

知乎用户 杜木头​ 发表

高铁的作用不仅未被高估，反而是中国发展的 “隐形发动机”。

这里先问你一个问题，如果战争爆发时，能带我们离开的是飞机还是高铁？再问你，如果战争爆发，能带你离开你住处的是油车还是电车？当电动有一定越野能力和装载能力，还能配一套柔性太阳能电池板加上逆变器实现随时充电，是不是能充分满足你末日逃生需求？这是我从龙牙的文章里看到的内容。

1、高铁运货，现在能力暴强啊！

不知道你是不是生活在中国，居然说高铁只能运人不能运货！咱们的快递业现在是正经八百的全球领先地位，所以支撑着咱们的电商经济一路高飞，这背后就离不开高铁货运网络的强力支撑。高铁货运现在是高价值、高时效的 “黄金货物” 的主力！

我一个客户说中国经济现在太惨了！高速公路上都没那么多大卡车跑了！可是现在的情况是动车组拆除座椅，改装为货运车厢，成都的火锅底料、云南的鲜花，这些对保鲜要求极高的产品，高铁能在 6 小时内完成跨省运输，你说还要卡车司机手抓馒头跑通宵了吗？那高速公路上的大卡车当然要减少了啊！成昆高铁快运线每天双向对开，把四川特产运往昆明，又把昆明的鲜花、月饼运到成都，跑到欢快无比！

因为高铁车厢环境稳定，温度可控，又不像公路运输易受堵车或颠簸影响，能最大程度减少损耗，尤其适合荔枝、水蜜桃、酒水等易腐水果、易碎酒水嘛。

手机、精密仪器、生物医药试剂等产品，对运输震动、时效要求苛刻。高铁货运的平稳性和超 98% 的准点率远超公路，成为电子元器件、医疗器械的首选渠道。

500～2000 公里范围内，高铁时效是公路的 3 倍。所以郑州依托 “米字形高铁网”，将汽车零配件 6 小时直达重庆，替代了传统公路 20 小时的耗时。

高铁受天气影响小，准点率超 98%，货物损毁率远低于公路颠簸运输。所以，顺丰、京东等企业已与中铁快运深度合作，利用高铁确认车（凌晨开行的检测车）运送快递。

现在所有复兴号列车均配备 “行包专用柜”，用于小件快递运输，不影响客运服务。因为有了高铁快运覆盖全国 100 多个城市，所以现在提供“4 小时门到门”、“当日达” 急送服务完全不在话下了！比如，南昌到深圳的 DJ5873 次确认车，3.5 小时完成 855 公里运输，单次可运数百件包裹。

中欧班列把云南的蔬菜 48 小时运到泰国，泰国大米通过铁路返销中国，这都是高铁在国际物流链中玩的极为丝滑的事！

看到了没？当一些人还在争论 “高铁有没有用”，其实高铁既能运人，更能运货，高铁运货才是多、快、准！那省吗？省啊，太省了！高铁货运成本仅为航空的一半。

2、高铁用 “电老虎” 打破了石油霸权啊，老铁

中国是全球最大的石油进口国，石油对外依存度超过 70%。

如果像提问说的 “用机场替代高铁”，意味着航空燃油需求激增，而航空燃油高度依赖进口石油。这相当于把能源安全的命脉交到国际油价波动和政治博弈手中。

2022 年俄乌冲突让油价冲到 139 美元，结果欧美通胀率飙到 9% 以上，德国工厂停工，美国卡车司机上街抗议。全球一起挨刀，国际油价暴涨导致航空业成本飙升，就是活生生的例子。

2025 年 6 月 21 日，一位名叫 Carol Ryan 的美方战略专家，在公开场合给以色列出了个阴招，直接打伊朗石油枢纽，让中国的油路断掉，让中国为中东乱局付出代价！意思是：以色列打掉伊朗的石油出口枢纽，中国买不到便宜石油，能源链断了，经济受冲击。

为了将全球获取的油气资源高效、安全地输送到国内市场，中国石油成功构筑了覆盖全方位的四大战略通道：海上通道、西南通道、西北通道和东北通道四大贸易通道，全方位保障油气供应的畅通。

咱们的高铁完全依赖电力驱动，而中国的电力结构中，风电、光伏等清洁能源占比已达 40% 以上，且未来还会持续提升。

更重要的是，高铁技术实现了从轴承钢到牵引电机的完全国产化，98% 的零部件自主可控。

而飞机呢？波音、空客垄断全球市场，核心部件如发动机长期受制于人，甚至存在技术后门的安全隐患。

高铁用电老虎的模式，不仅规避了石油卡脖子风险，更让中国在高端制造领域摆脱了专利霸权。

3、高铁的亏是战略投资，航空的贵是肉痛硬伤

有人说高铁亏钱，但经济账不能只看票价收入。

北京大兴机场

• 占地面积约 27 平方公里（含跑道、航站楼及配套设施），相当于 3780 个足球场
• 建设项目总耗资 800 亿元，拥有 4 条跑道、74 个廊桥机位，设计年吞吐量 1 亿人次
• 2024 年旅客吞吐量 4941.67 万人次，单位土地服务量仅为北京南站的 1/3，但航空枢纽需预留空域安全冗余
• 人力与能源成本占比高，需维持 24 小时照明、空调及应急电源。航站楼玻璃幕墙清洁（北方沙尘）、跑道维护、四跑道空管调度等年运维费用超 10 亿元
• 如跑道、航站楼资产密集，折旧成本显著
• 首都机场 2023 年亏损 16.97 亿元，大兴机场同等规模且折旧更高，盈利压力更大
• 距市中心 44 公里，夜间抵达者需支付高额打车费（至北京站约 153 元）

北京南站刚建成的城市，大家骂太偏远了，而现在已经是闹市了！

• 占地面积约 49 万平方米（含站房及轨道），相当于 70 个标准足球场。
• 2008 年改扩建耗资约 63 亿元，以高铁 / 城际列车接发为主，日均容纳列车 400 班次。
• 单位土地日均服务旅客 15 万人次（2025 年春运数据），土地集约化程度高
• 2019 年京沪高铁运送旅客 5333 万人，净利润 119.37 亿元，反映高铁高盈利效率
• 京津城际 10 年累计发送 1.1 亿人次，最短发车间隔 5 分钟
• 京沪高铁年运送旅客超 1.6 亿人次，催化 “1 小时经济圈” 内产业分工（如天津研发 - 北京总部）
• 4 个快速进站厅动态开启，急客通道保障 15 分钟内进站

说明：北京大兴机场、北京南站的数据我犯懒了，让 AI 替我找的，没核对，也没按财务损益表方式去表达，将就着看看个大概了解对比一下就行啊，别用这里面的数字怼我就行，你怼我就提供准确数据，我修改一下得了。

截至 2024 年，中国高铁总里程超 4.6 万公里，占全球 70% 以上，将 96% 的 50 万人口以上城市连成网络。这种规模效应带来的隐性收益远超财务亏损。

长三角、京津冀等城市群因高铁形成 “1 小时经济圈”，北京到上海的高铁日均客流量达 24 万人次，直接拉动沿线商务、旅游、房地产等产业。

京沪高铁每公里电费仅占运营成本的 20%，而航空燃油占航空公司成本的 35%。北京 - 上海之间的京沪高铁二等座票价常年稳定在 500 元左右，而机票淡旺季价差可达 3 倍以上。

高铁建设大部分是长期基建投资，而非运营亏损。京沪高铁年净利润超 60 亿元，净利率 31%，远超民航企业。

美国加州高铁拖了 17 年烧掉 160 亿美元，一寸铁轨都没铺成！ 现在预算已经暴涨到 1280 亿，连根铁轨的影子都没见着。中国修同样长度的 600 公里高铁，成本只要 83 亿美元，不到加州预算的零头。意大利罗马到米兰高铁抢走 68% 航空客源，加州高铁却连时刻表都编不出来。美国最魔幻烂尾工程，把纳税人坑惨了！连 “亏” 的资格都没有。

4、高铁是 “中国标准” 出海的王牌

提问者认为 “高速比高铁有用”，但高速只能运货，高铁却能运技术、运产业、运影响力。

雅万高铁让印尼雅加达到万隆的通行时间从 3 小时压缩到 40 分钟，直接带动了中国盾构机、信号系统的出口。

云南的蔬菜、鲜花 48 小时直达曼谷，泰国大米通过铁路进入中国市场。

这种 “高铁外交” 的威力，远超单纯货运，它输出的是中国标准、中国技术、中国资本。

现在，咱们的高铁卖到哪个国家，就是一个带货王，带着从基建工程到电子元器件的全产业链出海。这种战略价值，完败机场和高速公路。

5、高铁让咱们的 “诗和远方” 触手可及

有人说高铁 “不运货”，但高铁运的是人，而人的流动才是经济的流动啊！

中国 60 岁以上人口超 3 亿，高铁的平稳性、无障碍设施让高龄老人也能轻松跨省旅游。2024 年春节，高铁运送旅客 2.96 亿人次，其中老年群体占比提升至 18%。

云南大理、贵州黔东南等偏远地区因高铁开通，游客量年均增长 30% 以上。

微信公众号 “歪果仁研究协会” 上多少老外都在打卡中国高铁，这玩意才是真的在带动文旅消费升级，增加咱们服务业的就业率的啊。

广深莞高铁让三地通勤时间缩短至 30 分钟，催生了跨城上班族这一新群体，直接盘活了劳动力市场。

**高铁是 “长期主义” 的胜利啦！**负性思维、二极管批评者总盯着高铁的短期亏损，就是喜欢忽略高铁作为国家战略工具的长期价值。

从能源安全到技术输出，从区域经济到民生福祉，高铁的贡献早已超越交通工具的范畴。

还想争论 “高铁 VS 机场”，那就看一个定心锤好了，高铁是中国用基建能力、技术储备和战略定力，为未来 30 年铺就的一条 “快车道”。也有一些高铁站或许暂时亏损，但谁知道，10 年后它们不会成为新经济带的枢纽？

知乎用户 荣值 发表

完全被低估了。

即使欧盟这两年比较垮，高铁单位面积密度依然高于中国。

美国所谓衰落了，铁路总里程也比中国高。

所以，我们修的还不够。

那些说发展支线航空的，就歇着吧。

自己什么家底，心里没个数啊？

2002 年，中国外汇储备只有 2800 多亿刀乐….

那会我们还没有生产支线客机的能力，跟火车不一样，我们有火车产业链，敲敲打打，能自己搞，不需要多少外汇。

一架支线客机三四千万刀乐起步….

那点外汇够干嘛？

知乎用户 东方智人 996​​ 发表

高铁建设费用极高，养护费用极高，运行费用极高，运送效率极高。

所以只适合人口密集的东部大中型城市之间。

你在西部和北部建设这么多高铁，养都养不起。

知乎用户 飞阁 发表

最好的长途旅行是夕发朝至，睡一觉就到。

但是高铁的运行时间不契合。

知乎用户 梦江南 发表

把高铁站建在远离城市的地方，大大增加了民众乘车的困难，大大增加了民众乘车的费用。至于高铁票价高另说。

知乎用户 云上人 发表

底下这些宏大叙事型的回答，我来给你们提个醒，如果你们真的信奉宏大叙事，那应该反对高铁，支持非电气化普速。

高铁对富人的意义，比对穷人、军队、大国制造——宏大叙事重要组成部分，要多

案例:

@非道

知乎用户 惊鸿孤影 发表

我说个题外话，苏联倒台其实是集中力量办错事，搞科技搞死的。因为科技是极少部分人暴富。举个例子，5G，国家投入几千亿，可能屁用都没有，关键是受益人太少了。相反高铁，需要征地，给农民钱，需要建设，需要工程公司农民工，原材料公司，钢铁水泥，需要设计。而高科技收益的只有高科技公司极其产业链那几个人

知乎用户 风眠 发表

前排都在论述高铁的棒，我说点少有人在意的普铁改变的生活。

众所周知，福建麻麻赖赖的地形地貌让它自古以来成为了兵家不争之地，除去沿海各市，南平、三明、龙岩三地下辖的各县、各乡镇村落在山谷间星罗棋布，彼此间沟通联系不便，盘旋曲折的乡县道路在便利性上也较为有限。

有时乡镇的学生需要前往所属县的县城就读中学，例如三明市清流县的灵地镇和李家乡一带的学生常需要每周一次的往返家里和县城的学校。

在铁路到来之前，他们前往县城大多只能通过乡镇班车或摩托车，四五十公里的路程常常需要近两个小时。

2021 年浦梅铁路建宁至冠豸山段开通，让灵地镇李家乡得以通过铁路到达清流县县城。

三百多名学生每周往返的单程时间缩短了一小时以上。

央视网—“别人的校车都是大巴 我们的校车是复兴号”中国铁路—他们的 “校车”，是复兴号！

以下为原回答

没有，问题在想把高铁当交通的万能灵药，试图包揽各种类型的出行需求。

_100-800km_是高铁出行的绝对优势区间，350kph 运营的车次可以把这一范围扩大到 1000km。

• 100km 内：城乡普铁存在成长空间；
• 800km 以外，夕发朝至卧席普铁仍有发展空间；
• 1500km 以外，客运航班大有可为。

具体形象一点来说，高铁出行的里程舒适区在于能不能在两个饭点之间跑完，粗略称它为**饭点间隔时**。超出范围后，高铁出行的舒适度就因耗时拉长开始了下滑。

以上海部分出行方向为例，高铁出行舒适上限约为：

• 上海 - 长沙（沪昆 310kph，1083km，最快 4 小时）
• 上海 - 武汉（京沪转宁蓉 250kph，约 800km，3.5-4 小时）
• 上海 - 北京（京沪 350kph，1318km，约 4.5 小时）

高铁作用被高估的部分在 1000km 级以上和 100km 以下的交通出行

旅程 1000km 以外

国内除少数线路（京广、京沪、即将提速的沪昆杭长段）外，很多线路仍以不超过 310kph 的极速运营，当出行里程达到 800km，以饭点间隔来看就已经进入了**夕发朝至卧铺列车**的优势区（800-1500km），且存在小部分两者优势重合区。

试举例：

京广

• Z285：北京西 (21:37)—武昌 (08:23)，1225km
• D1（动集）：北京西 (17:59)—长沙 (08:16)，1587km

沪昆

• K287：上海南 (20:21)—南昌 (06:47)，817km

京九

• D137：北京丰台 (20:01)—南昌 (08:01)，1443km

进入 1000km，存在航空市场；1500km 旅程之上，航空大有可为。

旅程 100km 以内

在一般地市的城乡间普速客运领域近乎空白

在发达地区的都市圈有时试图用高铁向下兼容 [1]，或地铁越位承担，造成设站泛滥、小站没车的高铁线路或耗时超长、耗资巨大的地铁线路。

以迅哥儿留学的仙台为例，仙台市人口仅 109 万（粗略对应我国一般地级市的城区人口，不含下属县），与我国很多地级市城区相当

高铁纵贯仙台城区，直达城市中心的仙台车站。

一百多年前迅哥儿来上学的普铁成为了联系周边乡县的交通方式，可通过普铁接驳至仙台换乘高铁前往更远的目的地。

形成以高铁车站为核心，普铁为接驳或通勤城乡的一带多形态。

形成了「巴士 - 地铁 - 通勤铁路 - 高铁 - 航空」的多级连续公共交通体系

例如：

• 远离城区的岩沼市经铁路至仙台站可同站换乘高铁前往东京，岩沼 - 仙台（20 分钟）
• 普铁担当高铁接驳功能的同时担当了加强周边城乡联系的交通。
• 经由普铁修建机场支线，担当仙台机场到城区接驳，前往更远的九州、近畿等地区。仙台机场 - 仙台（25 分）

高铁若成为县城连连看则是浪费了高铁的高速性，高估了高铁用于市县的联系能力，何况远离城区的县级车站不在少数，接驳效果不佳。

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为什么明明大巴车能跑 160 公里 / 小时，却不能和普速铁路形成竞争？

引用一下其中的引用另一文的语段：

铁路也需要到农村 [2] 去，铁路也需要配合消费的升级，无论是城市人的消费升级还是农村人的消费升级，不是只有城市高等人才有权利享受铁路的利好，要让另外一半中国公民享受到铁路发展的红利。

参考

1. ^ 武咸城际铁路做着 “最后的努力”，投资 8000 万 https://www.sohu.com/a/898930814_120189956
2. ^ 笔者认为到县镇一级足够了

知乎用户 momo 发表

是的，应该减少高铁，增加绿皮车…… 买都买不到…… 我不赶时间。

知乎用户 失落的云​​ 发表

一堆吹飞机的不亏钱的，能动手查查云南这几个支线机场的亏损情况么？这时候谈飞机不谈机场亏损了？

云南这些还是以服务旅游业为主机场，真建一些非旅游城市的机场，还能比旅游城市的机场还赚钱？

知乎用户 世界第一等喪家犬 发表

頭一次看到女生把乳白色香辣雞爪翹到對面座椅背上

知乎用户 我负责舔包 发表

确实被高估了，而且是被严重高估了。

想当年，中国才有几条铁路的时候，从首都到上海的火车就能跑进 5 个半小时了。

人家那时候还是蒸汽机头！

现在呢？发展了 100 多年了啊！从首都到上海还是要 5 个多小时！

你们评评理，那么多钱是不是都白花了？

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