特大桥轰然垮塌，过度基建的隐患不可不防

by 李中恪, at 18 November 2025, tags : 高速公路过路费该省基建修路 点击纠错 点击删除

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急迫的交通需求，可以带来巨大的收益，但是当一些并不太需要的交通基础设施，也在“要想富，先修路”的口号之下被论证通过，修建成功之日，债务黑洞翩然而至。

撰文丨李中恪

11月11日下午，四川省马尔康市国道317线红旗特大桥轰然坠入河中，烟尘冲天的视频，传遍全网。这座今年1月才完成主跨合龙、号称“云中之桥”的关键工程，通车不到十个月就意外垮塌，让人震惊。

我看过几个建筑专家的事故分析，都十分有道理。真实原因是什么，恐怕还需一段时间才有定论。但联想到中国像红旗特大桥这样，建在崇山峻岭之间的公路铁路和隧道桥梁并不少，而且很多还地处地震带上或地质条件脆弱的地方，不由得对它们安全性产生一丝丝的担忧。

在全世界范围内来看，幅员辽阔的中国，堪称世界上地质条件最为恶劣的国家之一，东部少数地方，中西部很多地方，说起来都不太适合人类居住。

清代以来随着人口爆发式增长，平原地区人满为患后，人们向山地迁徙，高山之巅，峭壁之侧，都能见到农田、村庄或小城镇的影子。能砍伐的森林已经砍伐一空，开垦成耕地；一些水草丰美的草原也被开成耕地，以求更大的产出；条件一般的草原更是过度放牧，导致沙漠化十分严重。

1978年以后，农村体制改革加上技术进步，中国粮食问题在世纪之交得到迅速解决。

这个时候，中国政府适时推出退耕还林、退耕还牧和天然林保护工程，那些被开垦出来做耕地已经几十上百年甚至数百年的地方，重新变为森林和草原。

也是在这个时候，中国城市化进程轰然启动，成千上万农村人口大规模涌入沿海地区和大中城市。那些列入退耕还林、退耕还牧和天保工程的地区，甚至一些平原地带，迅速“人去村空”，中国迅速成为全世界森林面积和森林覆盖率增长最快的国家。

图/图虫创意

如果这个趋势能够延续下去，我们可以看到的是，那些原本不适合人类居住的地方，成为新的自然保护区或森林公园。原来的居民经过一两代人，逐渐搬迁到大中小城市，成为新市民，而农村，只留下一小部分农业工人从事高科技农业。

同样也是这个时候，依靠经济高速增长，中国成长为“基建狂魔”。

每个特大城市都有一望无际的摩天大楼；凡是可以建地铁的城市，都当仁不让建起了地铁，未获批准的城市，仿佛低人一等；很多县城里也不乏大公园，大广场，大湿地；20多个省市已经建成通达每个县的高速公路网络，没有实现这一目标的省份，正在努力追赶；10余个省建成通达每个地级市的高铁网络，没有高铁的地级市，仿佛被抛弃在世界经济的版图之外一样。

这股基建大潮，当然也迅速覆盖到地质条件恶劣的地方，不管是城市，还是乡村。

中国的每一座城市，外观上都美轮美奂，免签之后进入中国旅游的境外博主，每每对中国的基建成就，包括城建、市政和交通设施等等，发出阵阵惊叹，中国人从中获得极大的自豪和满足。

但自豪和满足之余，也有那么不易察觉的一丝丝隐忧。

前段时间，我去西部某省参加一个活动。活动结束后，主办方派车送我去机场，去机场的路程有100多公里，基本都是高速公路，但车辆很少。我疑惑地问司机怎么车很少。司机说，原因很简单，过路费太贵，一公里要一块多钱，司机们出不起这个过路费。

我于是联想到从上海开车到石家庄，1000余公里，过路费不过500多一点，一公里不足0.5元，几乎便宜一半，我想其重要原因，是该省基本都在山地造高速公路，逢山开路，遇水架桥，外人看来，真是牛×得不行。但比东部平原地区的造价，恐怕贵了一倍不止，过路费自然要贵一倍以上。

而当地人的收入不仅远不如东部地区，过路费还要贵上一倍以上，他们如何用得起？什么时候用呢？节假日免费的时候，高速公路上挤满了车。

除了过境路段，该省的高速公路营收是很差的。疫情前，我们有两家人曾经在该省做过为期9天的自驾游，以前该省以交通不便著称，但如今的便利让人印象深刻。

但那时候同样让人印象深刻的是，除了少部分过境路段，高速公路上的车很少，甚至一些服务区都关门歇业了。

这样的高速公路，有什么盈利和还贷/还债能力？有朋友在该省遇到过一个外省搞基建的老板，该老板被当地欠了几个亿的工程款，根本还不出，当地政府作为高速公路的最终业主，每年只能付出几百万，利息都不够，该基建老板徒唤奈何，更不敢打官司：关系搞坏了，几百万恐怕都没有了。于是整年整月周旋在那里，看看能不能用当地其他资源把这几个亿置换出来。

据统计，截至2024年底，全国高速公路企业总负债超过5.8万亿元，每年需要支付的利息就超过3200亿元，运营维护总支出就超过了3000亿元。2024年的通行费收入约为6582亿元，总体而言是个亏损行业。

图/图虫创意

鉴于各地经济状况差异较大，除了珠三角和长三角个别路段是个钱袋子，很多路段盈利状况很一般，还有一些的债务窟窿是个无底洞，白送人都无人敢接手。

高铁状况与高速公路类似。最新的数据显示，国铁集团2025年上半年总负债6.19万亿，资产9.76万亿，负债率约63%。与高速公路一样，高铁的盈利区域主要在沿海地区，集中在两个三角洲地区。

不得不说，改革开放以来一直到本世纪的很多年里，中国人发现了一条真理性认识：要想富，先修路。只要把路修好，一定财源滚滚。于是通过各种凑资修路的方式都使出来了，既有财政资金，也有地方债券，中央专项资金，还有吸收社会资本的BOT（建设-经营-转让）、肥瘦搭配、BOT+EPC（工程总承包）+股权合作等新模式。资金来源上，既有金融市场融资，也有资源补偿模式。

交通改善也存在类似财富增值的边际效应递减。急迫的交通需求，可以带来巨大的收益，但是当一些并不太需要的交通基础设施，也在“要想富，先修路”的口号之下被论证通过，修建成功之日，债务黑洞翩然而至。

很多经济欠发达地区的地方政府作为业主方，当金融机构合规要求甚高，不肯轻易放款之时，业主方面对不知就里，蜂拥而至的EPC方，灵机一动，计上心头，要求EPC方垫资修建，或者工程完毕，以种种理由，结不了尾款。

且不说垫资修建，还款遥遥无期，即便是尾款，也是工程利润甚至需要倒贴户头，这样，一大批建筑工程公司一下子被拖入债务危机，如果是国有建筑工程公司，还可以靠政府信用背书，挺过难关，民营建筑公司只好关门歇业。

交通基础设施如此，其他一些盈利性的基础设施也是如此。有一次我们得到一条商务信息，去帮人看看某个国有的大型写字楼如何招商。抵近一看，环形的底楼大堂大概100多米长，10多米宽，差不多有两三层楼高，光是大堂，就占了总建筑面积的将近20%。来考察的商务团队直摇头，如此阔大的底楼大堂，非但是巨大的浪费，入驻商户也不知道该拿它来干什么，也不知道如何让它产生经济效益，只好告退。这幢大楼要出租出去，困难重重。

至于大量先进超前的公益性基础设施是不是只看社会效益，是否需要，以及如何测算经济效益，似乎就不得而知了。

有时候和朋友谈起这个巨大的反差，问我怎么看，我想了半天，觉得这不是单纯好还是不好的问题。我想打个比方，可能可以解释问题所在。

我的收入只住得起三室两厅。呆在三室两厅里，我可以正常吃喝拉撒，可以孝敬长辈，养育孩子，可以下馆子，适时外出旅游，等等。也就是说，我在固定资产上的投入，并不影响我的正常开支和消费，投资和消费之比是正常的。

但是，现在有人游说我说，住在陆家嘴的大平层更好，说了种种好处，包括房产继续增值可以覆盖新增成本，可以接触到高级人士，机会更多，以及更有面子，等等，还替我办好了一切手续，房子都准备好了。

我于是就搬进去了。固然一出门就灯红酒绿，路上行人的口中都是“亿”为单位，也十分有面子。