请理性评价 C919 系列客机的未来？

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知乎用户 elvis30901 发表

如果中國有打算在未來任何一個時間，

擁有自己的大飛機，

那都要從今天開始。

今天不造，

50 年後中國想要造大飛機了，

還是要從 c919 開始造。

知乎用户 小侠 发表

先把东航坠机事件的原因公布下吧。

外国飞机出事，原因到现在都没公布。国产飞机要是有什么问题会告诉你？一架没有任何问题的飞机换做你你敢坐吗？

知乎用户 复我华夏的汉唐 发表

东航空难 3 年多了，事故原因至今为止，而且也没按照规定发布 3 周年事故调查进展报告，这还是飞机是波音飞机，波音公司有黑匣子内容的情况下。

《民用航空事件技术调查规定》第 48 条：事故和严重征候的最终调查报告应当在事发 12 个月内依法及时向社会公布，依法不予公开的除外。未能在事发 12 个月内公布最终调查报告的事故或者严重征候，组织事件调查的部门应当在事件周年日向社会公布调查进展情况。https://xxgk.mot.gov.cn/2020/gz/202211/t20221128_3716151.html 不信的链接在这里，自己去官网看看第 48 条。

三周年的调查进展报告呢？

要是换了 C919 呢？

知乎用户 秋实​ 发表

种一棵树最好的时间是十年前，次好的时间是现在。

知乎用户 长山子夜 发表

假如啊，我只是说假如，飞机要是出事故了，我们能从公开渠道看到调查报告吗？

不要谜语人的新闻，不要模棱两可的描述，只有简单明了，实事求是的调查报告，能做到吗？

知乎用户 猎风牧云​​ 发表

理性的说，如果你相信 C919 要是出事故了，你能从公开渠道看到调查报告，

那你就坐。

反之亦然。

知乎用户 一只帅小羊 发表

波音为了给 919 降低强度，首先，飞控问题掉两个飞机

再起飞，丢个门

这是何等的真爱啊

知乎用户 open 发表

改成公务机吧，实践活动

知乎用户 天空之城 发表

知乎用户 cocoper 发表

你以为 AB 家就没有政策扶持了么？年年告对方政府补贴，脑浆子都快打出来了

知乎用户 某火山​ 发表

有现成的对比物，就是 ARJ21。

ARJ21 一开始交付了 2 架，飞上海成都，和现在 C919 一样，这是在 2106 年。一年多之后，2017 交付第三架，然后交付其他支线航空公司，2020 年开始交付三大航，然后产能提升，到现在已经交付 100 多了。现在看 C919 的进度比 ARJ21 要快要稳。

不过，如果以更大的角度看，虽然它有远高于另外两家的中国产比例，未来会滋养着产业链上很多人，但 C919 这个枢纽本身很难赚钱。空客成立后亏了几十年，波音的财务状况大家也看到远没想象中的稳健，商飞在得到天顶星科技之前很难做到更好。

有人说组装机，这确实不假，问题是，哪里有非组装机呢？波音空客巴航，还有北边 MS21 都是组装机

知乎用户 救你没文化​ 发表

没有当初的 F3

哪有如今的 U9

知乎用户 试试能不能改名​ 发表

鉴于 C919 到目前为止没有出现轮胎脱落、舱门脱落、起落架故障，无故高度急坠、坠机等情况，生产车间中也没有大量人员飞叶子，在废料堆里找零件的情况。

理性评价 C919 未来的话，我认为比波音好很多。谨慎评价的话，应该是不比波音差。

知乎用户 知乎用户 ewnvGy 发表

你愿意坐印度人和黑人参与制造的飞机，还是做黄种人中国人制造的飞机。命只有一次

知乎用户 非著名公知 发表

话术一: 什么时候领导先坐了，我才敢坐。

话术二: 凭什么先给领导坐？为特权阶级生产的飞机！

话术三: 机票会降下来吗？不然国产大飞机有什么用！

话术四: 造了又怎样？影响我一个月三千块钱工资吗？

话术五: 发动机是自己生产的吗？还不是被别人卡脖子？

话术六: 什么都自己生产的国家，就是闭关锁国！

话术七: 欧美的适航证拿不到，质量达不到欧美标准，差距依然很大！

话术八: 高铁网很发达，出门只坐高铁，不坐飞机。（另一波人: 为什么只有中国在修高铁？坐飞机不好吗？）

话术九: 弄了十几年就交付了几架。我倒是想坐，产能跟不上有什么用！

话术十: 比不了空客 330 和波音 787，也好意思叫大飞机？造出来有什么用？这种小飞机谁爱坐谁坐！

来来来，各自拿各自需要的话术。免费！

知乎用户 马卡耶夫​ 发表

急什么，空客从诞生到和波音抗衡，用了半个多世纪。

大飞机工程，国家既然下决心搞了就不会要求短期出效益。

老百姓也不用太急，毕竟半个世纪已经横跨普通人大半生了。

知乎用户 知乎用户 w03SXp 发表

1 我坐了，成都到上海的航班。

同样大小的飞机，c919 比波音空客经济舱都舒服。

2 c919 肯定有政府立场，就像半导体，没有国家扶持，川普制裁，咱们直接就跪了。

战略行业都有政府支持，美欧的大飞机也不是完全市场经济的产物，更别说日韩的半导体，台湾地区的半导体产业直接就是台湾当局亲自下台一步步办起来的。

反例就是香港数码港。

3 c919 还没出事，别着急否认。高铁反对声最大的还是温甬事故时期。

现在你嫌高铁票贵，高铁站偏僻，可是节假日照样得抢票，大多数人还是认为高铁有必要。

国产飞机也是。出了大事再骂，再说了波音空客掉的还少？肯定会出事的，别着急，这是发展规律。飞不了几次的火箭都爆炸，别说天天飞的商用飞机了。

4 有师兄在中车做过 IGBT，他个人是很自豪，高铁逐步用国产 IGBT 逐步替代进口。

没有国产高铁，人家怎么可能用你的供应链？

c919 也多提供高端就业吧，别总是让 985 最好的学生去国外为外国公司工作移民。希望学造飞机相关的也可以不去香港卖保险，在国内也过上体面的生活。

博士就应该做高端产业的工作，而不是毕业了开滴滴，送外卖。博士去美国送外卖开出租也浪费。

最后，希望国产大飞机越来越好。

知乎用户 失尽人心 发表

我有一计，搞新能源客机

知乎用户 冰川纱夜 发表

起码 c919 不是由飞叶子的工人生产出来的

知乎用户 王易 发表

刚才看了个 2017 年基建狂魔的提问，下面回旋镖满天飞，乐大了。这个问题我决定也过个七年再看～

知乎用户 Captain.Liu​ 发表

真香

成都飞上海 MU9198

知乎用户 zyhbak 发表

本来最悲观的看法是被 AB 绞杀, 但波音已经是这副吊样了, 德国昨天已经宣布大麻合法化, 你说老天爷要把饭捅到你喉咙里了, 还能呕出来吗?

知乎用户 食三妖 发表

这有什么好评价的。

党和人民要求我们搞，然后我们搞出来了，以后我们会搞得更好！

没想到这么多赞。 BTW，知乎上绝大部分人都没有能力评价这种大型装备研制项目，很多人都是好像懂一点，能说几个专业词汇，但其实并不太懂。

再 BTW，比如很多看似很专业的人，说什么 “拿不到欧洲适航证”，确实，因为事实上没有适航证这种东西，其实他们想说的那个玩意叫型号合格证，TC。光有 TC 是不行的，你要想往外卖还得有 PC，生产许可证。除了这俩玩意，如果想改一改现有的飞机，还要取 STC，如果要飞，要建运行体系，要搞持续适航。再比如，适航证是最低要求，再比如，适航证是要先谈取证基础的。再比如，达不到要求的可以申请豁免的。

各位，你们能看懂上面这段话吗？（禁止同事评论）

with 瑞思拜，大部分人评论 C919，在我看来都像讲发射火箭要用无烟煤。

with 瑞思拜，我知道这是一个钓鱼题目，我也知道很多装大尾巴狼的人过来理中客，我只是想秀一下，怎么样高端的装大尾巴狼。

知乎用户 川川 发表

请问在 2021 年如何理性评价科兴疫苗的未来？

知乎用户 畏妾 发表

中国高铁刚起步的时候 CRH 被叫做耻辱号

中国新能源刚起步的时候 BYD 被叫 XXX(过于低俗请自行补完)

现在这两个曾经需要巨额补贴和关税保护才能活下去行业满世界在鼓吹自由贸易。

中国商飞刚起步的时候大家觉得这就是个骗地的房地产公司。

现在 C919 已经飞起来了，它肯定还有很多问题，竞争力短期无法直接和 AB 直接竞争。

但我相信，这个行业很快就会变成 ABC 的游戏

知乎用户 污神哥哥略略略 发表

不好意思这真和我月薪三千有关系，我现在真的在造 c919，支持比亚迪用华为手机造国产大飞机，米殖合流的要气死了

知乎用户 换衣服热 发表

这是商飞上海公司，c919 总装公司的工资情况

知乎用户 chengxd 达达​ 发表

实事求是、数据说话，C919 表现不错。

之前的 ARJ 21 有个问题被大家诟病得比较多，那就是是使用率比较低。每天只飞 1-2 个航段，飞行时间只有 4 小时左右。

但是站在现在，2024 年 1 月 21 日，B919 的 C 号机一天飞 3 段，按照航旅纵横这个计算飞了 7 小时，使用率还可以的。

ARJ21 那种使用率，对航司来说，是不太可能产生盈利的。但 C919 使用率提高很快。

当然，现在使用率还是在一个爬坡阶段，C919 现在这个使用率还有差距。飞机编号 B209K 是 737 Max 8。随便对比一个 737MAX 8 的使用率，一天飞 4 段，使用时间 10 小时的。

飞机使用率是一个很好的指标，考察整体的可靠性。C919 现在飞上海 - 成都，最近还开辟了上海 - 北京大兴的航线，每天使用率比较稳健，并且逐步在提升中。我没有看到唱衰 C919 的理由。

知乎用户 八 O 级​ 发表

有职必有责，有责受监督。

东航空难三年多过去了，无论按国内法规还是国际惯例，都应该必须公布调查结果了。

报告却至今仍未公布，那么出一道多选题，可以追究以下哪个机关，单位，企业有关人员的责任？

一，民航局

二，交通运输部

三，应急管理部

四，东航集团

五，波音公司

六，国际航协办事处

七，其他

知乎用户 鸿鹄大巴 发表

完了完了，领导们真先坐了，怎么办啊

知乎用户 赛博用尸 发表

我提供除了乘坐以外的任何支持。

知乎用户 九琬罗 发表

以前我认为最好的情况也最多就是吃下国内 60%-70% 的市场，海外市场几乎不可能。

但看到这几个月波音的各种三哥级别的事故，以及近几年美军摔飞机摔的比三哥还猛，我就觉得 C919 未来可能在海外市场有一席之地。虽然比不上空客，但比起江河日下的波音问题不大。

至少在波音学会秽土转生，把 5，60 年代设计 737，747 那波工程师从墓地复活之前，波音的颓势估计是止不住。

唯一的问题是，千万别为了蝇头小利把飞机卖给美联航。毕竟美联航总能摔掉一台不可能摔掉的飞机。

知乎用户 只言片语 发表

所以停产了是怎么回事，我是真希望每一个爱国者都能坐上 c919 的，哎。。

________________________

我祝 c919 大卖

也祝每一个爱国者的每一次坐的飞机都是 c919

美好的祝福送给大家。

这么多人恶言恶语的，从这里也能看出来你们这帮爱国人士也知道 c919 到底什么德行啊！！

知乎用户 奶瓶战斗机 发表

空客自 1970 年成立以来，坚持亏损 26 年不动摇，到 1996 年第一次出现盈利。在此之前，它都是靠着欧洲的补贴生存的。但是现在，在波音自己作死的帮助下，空客已经是目前最好的客机制造商了。但即便如此，空客还是有政策扶持的。

波音是民用航空的老大，美国政府明面上在民用航空这方面给的补贴不多。但是…… 波音还是军机制造商，这里面得到的扶持就真的是水太深了。

商飞要想成为能与波音空客相媲美的民用航空制造商，却能不用政府扶持。这是有多么看不起波音和空客呀？

知乎用户 TQQQ 发表

这是一个和疫苗，水稻上山同样的，费钱的项目。

成就了个别人，亏了全社会。

知乎用户 Huan 发表

去年春节前，在上海往成都的 C919 飞机上，遇到了上海商飞管理层一行。我做在第二排靠右边过道，旁边是坐着一位微胖中年人，说是当时设计中间座椅加了 1 厘米，现在选个中间位置感受下。

我觉得还是有未来的吧

知乎用户 洛笙 发表

如果我乘坐 C919 因为飞机问题发生意外，那我很高兴，因为我成为了中国航空事业的催化剂，不过若真有这么一天，仅仅是我就好了。

知乎用户 也圆新之猪 发表

心脏支架你选国产的还是进口的？

哈哈哈

知乎用户 征服东方 发表

坏消息是在自由市场完全没有竞争力，

好消息是我们不是自由市场。

知乎用户 chengyi0429​ 发表

是架好飞机，出行爱国就一定要选 C919。党员干部要起到带头作用，先进带动落后，让群众有信心

知乎用户 彳亍 发表

C919（国产飞机）的舆论会有如下变化:

n 年前: 连个飞机（民用）都造不出来，还有脸说是工业第一大国？

1 年前: 造出来又怎么了？安全吗？让领导先坐。国产率低，不就是组装机嘛。

现在: 才交付了几架？有国外客户买你的飞机吗？

n 年后: 卖到国外又怎么了？，不还是卖不过波音空客。

nn 年后: 造飞机需要沉淀，不存在弯道超车。

知乎用户 abbiat 发表

我觉得商飞首先应该解释一下，都是成熟供应链的货架产品，为什么 C919 的投入是加拿大庞巴迪公司的 CS（现在的空客 A220）系列客机的几十倍。而开发机型和交付数量远远比人家少？显然这不是用什么 “几个馒头” 之类的话术可以推搪过去的。毕竟 CS 系列立项其实更晚，但是加拿大人 2016 年就交付了首架 CS 系列客机，而 C919 到了 2017 年才首飞。

中国为什么没有买空客 A220？

毕竟都代工空客和波音的部件多少年了。难道连加拿大都远远不如？就这熊样还好意思吹什么和空客波音 " 三足鼎立 “？？？（商飞的文工团还发明了个 ABC 概念——A=AIRBUS、B=BOEING、C=COMAC 即中国商飞）。

从 C919 的表现来看，商飞这是要和印度斯坦飞机公司组 CP（真 - 卧龙凤雏）。

PS：你们还要搞 C929/C939/C949？自己掏腰包搞吧——国家真的养不活你们了…… 未来？你们觉得印度斯坦飞机公司有未来吗？

C919 的发动机是美国通用电气（GE）和法国 SNACMA 公司合资的 CFM 国际公司的的 LEAP-1C。

C919 的航电则来自美国航空电子设备巨头霍尼韦尔公司和罗克韦尔 - 柯林斯公司，比如关键的电传飞控系统就是霍尼韦尔公司的产品。

还有不少关键部件，比如起落架来自德国利勃海尔公司、机轮和刹车系统也是霍尼韦尔公司的产品。飞行数据纪录系统（包括大家熟悉的 “黑匣子”）是美国通用电气公司（GE）的产品。

• **（图）**下图来自中国商飞公司的公开宣传资料：

保守估计，这些部件至少占据了 C919 的制造成本的 60% 以上。请问，各位觉得这样的 C919 算是国产吗？其实不都是来自波音和空客的成熟供应链？？

当然了，国内厂家也有贡献，但是大部分都是附加值较低的结构件，比如中航成飞就制造了 C-919 客机的机翼、中航西飞负责制造机身中段的结构件和中央翼盒。必须指出的是，这些国内的航空制造公企业其实很早就和波音和空客还有以前的麦道公司合作，制造波音和空客客机的部件，麦道公司甚至还在上海建立过其 MD-80/90 系列客机的总装线——（这也是这些公司对我国大量购买其客机的贸易补偿措施的一部分）。

**PS：**作为对比——当年庞巴迪对其 CS 系列的研发和市场推广费用不过 40 亿美金（按照现在回来才 300 亿人民币不到），至于商飞，光是 2015 年，中国商飞就向中国进出口银行申请了 500 亿贷款融资。

而根据某些渠道的消息，中国商飞得到的资金支持在几年前就已经超过 721 亿美金（5000 亿人民币）。

以下摘自知乎：CSIS | 中国商用飞机开发的艰难之路 （上）

参考文献：

• 空客 A320 系列官方网站：Airbus A220 | Airbus
• How The Bombardier C-Series Program Transitioned To The Airbus A220 Family（作者： Dr. Omar Memon）
• 中国商飞公司门户网站 - C919 飞机官方主页
• CSIS | 中国商用飞机开发的艰难之路 （上） - 知乎
• 中国商飞获口行 500 亿融资 推动大飞机战略（2015 年 10 月 9 日：解放日报）

知乎用户 使大劲 发表

未来可期，但是时间会很长很长

1.737 到了 max 实际已经没有再挖潜的空间了，别忘了前几次 max 的事故是怎么搞出来的。737 未来会有一个缓慢的衰退期，还是会有比较长的时间。

2.320 还有可以改的空间，极限 320 系列 neo 已经做到了 7400＋的航程。未来更多的订单会倾向于 320，但是这也是一个漫长的时间，919 还要排到 320 后面。

3.919 目前的状态是: 产能低，供应链路整合低，飞机性能仅仅为初步稳定，运营成本比 737 和 320 不够看，经验数据积攒不够，特别是各种事故征候和可能会有的坠毁（虽然不希望，但是这个一定会有）

4. 但是，919 够新，架构，机体设计，结构强度，采用的技术，预留的升级空间，都远远超过 70 岁的 737，40 岁的 320。

5. 国内给得起它的补贴，国内航司背的订单足够让它完成产品迭代。波空对我鳖未来 10 年航空市场的估计依旧是 6000+

6. 它的航电，设备都是货架上成熟产品，要论省油优化，在订单能带量的情况下，供应链会趋于成熟，产能会随着订单逐步扩大，运维体系会逐个达到里程碑。

7. 所以对 919 来说，唯一缺的就是时间，慢慢用时间做到媲美波空的运营成本。让航司真正接受它，用得起它，赞美它。

8.919 的自主性不在于大家相互喷来喷去的设备全进口，它最大的功劳是，真正由中国人自行操刀设计了总体，定义了总体，以后也依旧由中国人来定义它的未来。

10. 它不是不能军用，919 的产品，国内货架上都有成熟的，就是运维成本相对更高的东西。对于军方来说，他们想要的不过是一个比运 8 魔改更靠谱，比 y20 更省油的大型平台。919 是可以初步具备这一要求的，只是看军方愿不愿意给它掏银子，实际上算来算去。撑死军方的订单也不过 50-80 而已。。。

知乎用户 yn yr 发表

最坏，可以说倒数第一的制造商，也可以说是全世界前三名。

知乎用户 Laniakea 发表

可市场是非理性的

知乎用户 知乎用户 3UPpUS 发表

殖人和外国人总有一个固定思维是无论现在中国的成就如何就一定是天花板了。

如何评价辽宁舰的未来？如何评价歼 15 的性能？如何评价 052D 的性能？如何评价嫦娥四号？如何评价天和核心舱成功发射？如何评价 C919 的未来？

辽宁舰之后会建造山东舰、福建舰，歼 15 之后会开发歼 15T、歼 35，052D 之后会造 055，嫦娥四号之后会搞嫦娥五号，天和核心舱之后会对接问天、梦天乃至空间站二期舱段。

这些都不会是终点。

答案自然很明确了：C919 之后会有更多更好更优秀的国产大飞机。

知乎用户 丁炸桥 发表

next：航电换国产

next：液压系统换国产

next：apu 换国产

next：飞控换国产

next：燃油泵和惰性气体系统换国产

next：发动机换国产

把忒修斯之船开起来

知乎用户 驿路羁旅 发表

啥时成了要员专机，那就真的成了。在此之前，至少我是不敢坐的。

知乎用户 AX greataxe​​ 发表

你知道什么时候比赛会结束吗？

当你放弃的那一刻，比赛就结束了。

献给天国的 MRJ

知乎用户 特洛诺米 发表

一个刚诞生的机型有啥可评价的？

请你理性评价你家 1 个大月婴儿的未来？

知乎用户 梦想宇宙 发表

C919 必然失败，也一定会失败。因为最初的定位就不是在国际市场上跟那两位竞争，而是在国内铺开，替代进口。毕竟没有适航证别的国家也不会允许你飞，更不会买，所以只能在国内飞。自己造自己买自己用，最终还是内循环。可国内其他行业的内循环，大家都懂，有几个真正盈利的？都是行政强行干预的市场，再加上政策的补贴，更何况商飞这种纯央企。说白了一切成本从老百姓手里出，老百姓买单，然后国内几家企业之间左手倒右手。不但无法融入全球产业供应链，更无法带动国内经济和产业的发展。最终就是国内的老百姓坐着又贵又不安全的飞机，承担着巨大的风险，花大价钱养着几家大企业，而且还没得选（不过我想他们心甘情愿，而且还会引以为豪）。如此折腾一圈，还不如直接买那俩的。

其他的差异化赛道也不用想了：美国的超音速客机已经开始试飞了；私人商务机市场本来就小，还被庞巴迪湾流垄断着；螺旋桨支线客机有巴西航空，而且优秀的涡桨发动机其实一点都不比喷气机容易，我国的技术更不行。

当然，我们还是赢了，因为我们造出了国产大飞机，这就够了。

知乎用户 呆呆和如如 发表

只能说作为消费者，不要轻易碰你没法批评的东西。

你说你支持国产，你要买国产，

出了问题你敢曝光试试看。

那女的站车顶维权，四年了，还是好好的，哪怕她败诉。

换某些国产品牌你试试看。

不要跟我犟，你心理清楚得很，你敢试一下我都佩服你。

特斯拉，苹果，三星，随便喷。

有些品牌，你试试看，我都不敢打出来。

是不是？我说的对不对？我牌子都没说，你们就都知道了。

知乎用户 The windrise​ 发表

我只知道，现在波音都要在印度造了，我希望有些坚决只坐波音的人身体力行！！！！

知乎用户 泡泡鱼 发表

今天有人专门去体验，结果 919 故障，换空客 A320 飞了，也没给补偿

知乎用户 Alex 发表

算是勉强和 919 有一丢丢关联吧，之前公司我们管 737 相关的项目，隔壁组支持 919

首先，说商飞和 919 在民航市场，绝对的追赶者，入局晚，怎么破局是个问题，补贴，内陆市场，这些都没问题，Airbus 和波音补贴比这严重，AB 因为补贴的撕逼延续了很多年，飞机和汽车类似，整机不一定挣钱，长期维护才是真金白银（不过不都归商飞，多数钱是关键系统供应商赚的），毕竟飞机载客寿命会超过 10 年，2010 年前后，还坐过 MD-80，在机场也见过 727 在飞（别的不说，达美的老飞机维护水平可以的，之前飞过跨洋的 767，小窗板坏了，拿安全手册呼上的，然后两个内饰板之间阳光能透进来，不过飞着挺稳

技术方面，民航飞机，军机其实也一样，多数是利用货架商品，考验的是系统整合和优化能力，不清楚 919 到底怎么样，这个需要时间验证，不过从加工质量方面看，起码比竞对的 737 好，A320 系列在天津组装，水平不会太差。安全性方面，个人觉得没什么问题，取证过程非常非常严谨，除非遇到极端情况，否则不容易出现特别严重的安全事故，当然，新机型未知问题会比成熟机型多，需要时间去沉淀优化，这个阶段让我选的话，我愿意坐 919，起码不会有 MCAS 那个重开神器。而且 A320 和 737 因为实锤缺陷导致机毁人亡的事故也不少，尤其 737, 60 年代的设计，到 Max 还会出 MCAS 这种信息隐瞒导致的严重缺陷，就离谱

然后说到市场的问题，这个因素太多了，里面国家博弈等等场外因素太多了，就看 FAA 和 ESEA 取证各种阻拦就能看出来，如果取不下证来，那就只能本土市场或者不依赖 FAA/ESEA 证书的空域，市场太小了，这个不依托国家影响力，只靠公司自己，怎么能搞定？

就算取不到证，那么 919 依靠内需市场，其实可以把 737 的份额挤掉，一个是地缘因素，一个是 737 确实太老了，坐着不舒服，货仓也不行，运作效率不高，具体数据查不到了，几百架肯定有，从纯技术和设计方面来看，737 已经不适合当前的民航市场了。除了纯民用市场，军队也有不少需求，比如预警机平台，919 替换掉 y-9 会好很多

航空业，起码在可预见的未来，是没有办法摆脱国家的影响的，也会是国家重点发展的行业，这个行业很奇特，可以吸引高端，中端和蓝领各个阶层人就业，附加值高，利国利民，干什么不发展

更新一下

关于质量问题，我就认一个事情，人的素质。首先加工制造，一线人员素质不高，不负责任，质量肯定好不了，然后二线质检，验收这些岗位，如果也不靠谱，或者因为高层不靠谱，只看指标，不看一线的话，质量怎么能好（参考 Max 的机门，质检部门和非行业出身的 CEO）

而招到高质量的员工，一个是供给，一个是吸引力，第一个咱不说了，漂亮国这些年的快乐教育，娃都废了，好大学里面的正白旗精英，很大一部分比例都是互联网或者金融相关去就业了

二是吸引力，说白了就是钱，得到的收入是不是可以维持一个相对舒适的生活。这点之前的漂亮国确实厉害，10 年代在美国住过很多年，那时候在多数的地方，一个家庭一年挣 5-6 万美元就可以活的很舒服，西雅图物价还没有上天，所以波音做 737 的工厂还是能雇佣到不少好员工的

现在嘞，前段时间去三番，加油 6 刀一加仑（别着急喷，就随便找了个 SFO 附近的加油站，肯定比当地人加的贵，不过这玩意儿也是着实够贵了，之前在那住的时候日常 2 刀，偶尔 1.8 几），下馆子吃正餐的话，基本上人均 50 刀以上了，还不能要酒，甜点，海鲜，或者质量很好的牛排，就是普通牛排或者汉堡加冰水

虾图的生活物价和湾区差不多，虾图的房价也早就起飞了，随便 zillow 上看了一下（习惯，到哪里都看房价），基本上都 100 万以上了，虾图这些年因为 MS，Amazon 这些互联网巨头的原因，白领精英把资产价格都给带上去了，然后传统的产业中产就 gg 了，好死不死，737 是在西雅图生产的

然后说靠国内市场不叫能耐的声音，去漂亮国看看，漫天 737 Max，按照他们航司不把飞机飞到 30 年不罢休的尿性，怎么可能这么大批量的集中换新机，而且就算换，320NEO 各方面也比 737 更合适

再更新一下

趁着出差，体验了一下国航的 C919，说一下几个体验吧

1. 机组素质真高，比其他国航服务明显好，空乘很客气，也在推广 C929，说以后 929 会是很大的飞机
2. 发动机动力真足，可能和兔子坚持高原性能有关，平原地区动力过剩，起飞动作很泼辣，推背感强，滑跑感觉很短就起飞了，爬升陡峭，在首都机场头一次体验到这么猛的爬升率，上次遇到还是在厦门碰到演习的时候
3. 噪音小，比 737，320CEO 好很多，不戴降噪耳机也不会很烦躁，而且启动时候没有煤油味，不知道是不是因为新飞机的缘故
4. 座椅体感上比 737 宽，坐下之后两边还是有空间
5. 默认带的手机支架挺好
6. 行李架真的一言难尽，20 寸的标准登机箱能塞下去，可丁可卯的，稍微大一点就够呛，感觉和 CRJ 的行李架有一拼了，感觉可能是行李架设置的太靠上了吧
7. 灯带是有点土，不过基本上注意不到
8. 座椅感觉有点薄，比较硬，睡着以后腰那里完全是空的，睡醒了很累

不过，瑕不掩瑜，下次行李少的话还坐 919

再更新一下啊

因为瓜大的原因，在各种院所的同学很多，那天和 919 的同学简单聊了一下日常生活，说是 919 项目现在还忙的飞起，虽然不知道在忙啥，但是海外取证，后续改进型号，国产化替代，未来可期

知乎用户 爱国 发表

东航空难那可是美国的飞机吧，真要是飞机的问题，难道不得猛打美国质量问题？狠狠的踩到土里都不够，结果呢？连个调查结果都不敢公布~

这以后要是国产飞机出事了，那不得赖到外星人身上？

知乎用户 湖海散人​ 发表

哥刚坐了一次，挺好，没毛病。

为了给 919 助兴，波音特意又把自己的 max8 摔了一个起落架。

知乎用户 裤裆勿扰 发表

我理解，应该和鸿蒙操作系统一样。

知乎用户 随风送煤气 发表

我来给各位说几件非常恐怖的事实：

1、B737 目前是全球的主力机型

2、B737 的方向舵其实一直有祖传的设计隐患

3、一旦你遇上了基本必死，再牛逼的飞行员也很难改出

什么？你不相信？联合航空 585、全美航空 427、东风航空 517 可以去了解一下上面的乘客有多绝望，这三架航班最后一个运气好方向舵最后恢复了，所以保留了完整的飞机，历经七年才调查出事故结果是方向舵的问题，但是从第一架摔下来开始到第三架这六年间，同型号的飞机从来没有停飞过。

或许等待我国调查结果出来以后，方向舵原因的空难还会更新一个东航 MU5735（业内人士从不认可是人为因素，飞机摔得实在太碎了调查非常困难）。

再说 737MAX 这个型号，它的原因不在方向舵，是自动配平系统（据说外包给印度人），2016 年首飞，2018 年就出现印尼狮航坠毁，结果也没停飞，仅仅过了 5 个月，2019 年 3 月 10 日埃航又有一架同样原因坠毁，到这里其实波音仍然不打算停飞 737MAX，但是事故第二天 3 月 11 日中国民航局就直接叫停 737MAX 的运营，接下来才有了全球航司的跟进，而直到 4 月份，波音才勉强承认飞控系统可能有问题，就问这种生产商的飞机，哪个航司敢给信任度？

而 2024 年 9 月最新消息，美国国家交通安全委员会就部分波音 737 飞机的方向舵控制系统发出 “紧急安全建议”，强调其存在卡住的风险。但是波音公司怎么解决的呢？哦！原来是什么也没有做

所以你们说 C919 的未来怎么样？我们该不该研发自己的大飞机呢？

评论区被关闭了，我也不知道为什么，知乎看来真是美国人的哈哈哈，实话都听不了，今天又是两家 737 冲出跑道，一架韩国遇难 179 人，一架荷兰的。

2025.1.19 日再次编辑，今天又一架海南航空 737 单发失效迫降，洗地的水军又该急了。

知乎用户 方块 发表

西安到上海，到北京，往返航线，坐了不少次。现在不坐了，空难报告是国家机密。他的未来我现在不关心了，关心自己不好吗？

知乎用户 凹凸 发表

大家不要争论

我建议专门提供给亲俄人士使用

各得其所

知乎用户 沈海涛 发表

看某些东西破防就说明未来可期

知乎用户 山河远阔人间烟火 发表

好的一批！

各位不从事相关行业，不了解成本有多高！

大家坐飞机，都听过乘务长给大家播报吧？用的是那个小电话，大家不妨猜一下那个小电话多少钱？

一千多？对啦！而且币种单位是美元！一个小电话，一千多美元！

我为啥知道？

因为我看到我司发的 OA 了，这个东西，原来是不可修复件，坏了就直接换新的！而我司有一个班组，尝试了分解它，并找出了损坏的部分原因，经过验证，发现更换修复其中的某个东西，能恢复使用。于是这个变成回仓件！能大大的节约了成本！因此，公司发 OA 对这个班组人员进行表扬！

如果 C919，大面积使用，对航司来说，维修成本节约不是一点半点！

特此说明：节约了成本不代表安全性下降！

特此说明：节约了成本不代表安全性下降！

特此说明：节约了成本不代表安全性下降！

现在空客 / 波音用的是国外供应商的航材，贵的一批！

不要认为国外的质量好，国内的代表质量差！

只不过空客 / 波音不给国内厂商认证罢了，没有认证，就不能使用在他们的飞机上！

如果有人硬要是杠，我只能说，啊对对对！但现在的情况是国外 CFM 发动机的零部件供应商被发现造假，现在国外已经在抓人了！

美国通用电气和法国赛峰合资的 CFM 国际发表声明，已经正式起诉英国 AOG Technics Ltd ，要求其提供更多信息以帮助航空业追查假冒零件的下落。

知乎用户 TRANXTIVE 发表

一介草民不评论大方向，但乘了这么多飞机，第一次遇见遮阳板卡住关不了的情况… 质量不敢恭维

知乎用户 海外孤忠​ 发表

看你是短期来看，还是长期了。喜欢看空中浩劫的都会知道，早期的空中浩劫有一个官方合作机型 —- 麦道公司的 dc-10。dc-10 上有些设计看上去不错，实际用起来就是灾难之源。

没有任何一个人在设计的时候就能知晓所有的 bug。很多看似精巧的设计实际上用起来很蠢。而对于客机来说，这很有可能就是会引发一场空难。

我本科是学机械的，我就想问工科背景的人一个问题，无论是你画的电路板，还是你设计的机械结构，只要是复杂一点的，有多少是能完全不出任何问题的。说白了，当你设计的时候，你关注的点就是在那些你以为应该这样运转的点。但是可能就有人跑到啤酒馆点一份炸薯条，然后你从来没想到也不会为此做预案。这个就是你设计与制造时怎么也想不到的盲点。

我们且不说，一个飞机，其中各部分零件，那些容易磨损，那些地方可能会因为震动而导致应力集中所以需要加固。这些工业系统里累积经验才能得到东西，就说这个设计时候的盲点，也足够出好几次事故了。而飞机的事故，可能就是死亡率 100% 的空难。

至于长期的，如果能十年后，c919 没有因为空难事故而完蛋，反而生存了下来，那么其安全性必然也是在一个可以承受的范围。

我学工的，也有朋友去成飞。我肯定是不做。

黑糊糊：737MAX 等着你去坐。

神秘阿痴：啊，你该不会以为 C919 设计时候没借鉴之前的经验教训吧，那些空难调查报告以及空客波音的改进措施都不是密级的啊，商飞产品安全和事件调查是投入了大量时间做的，你觉得造飞机是闷头造轮子吗，设计阶段工程师是随心所欲，强度分析毫不考虑后果吗？想浅了，不是你学工科就能理解民航工业的。

这两人的问题虽然带有恶意，但我一起给回答了。

其实这两个提问更证实了我回答的正确性，737 max 的工程师可是建立在波音公司这么多年的成功经验上，又建立在 737 这一被反复验证的机型上。仅仅加了一个 mcas 就出了各种问题。这不更加证实在一个系统里加一个变量引发的连锁问题很难被察觉吗？

而 737 max 最近被爆出的不按照规范装配检查方式存在问题。其实更加说明了一个机械复杂系统的生产装配方式会影响一个机械系统的运作。而需要检查的流程，有一些是为了让制造后的设备符合设计规范，而有一部分则是在一次次事故后被发现的针对特定结构的问题。

我本科也是学机械的。抛开事实不谈，在我读书的二十年前，哪个鸟人如果敢说自己的设计作业里，应力集中点需要实际装配后才能知道，作业本会被老师咆哮着从楼上扔下去。

要是你这种人搞机械系统的设计的话，我会更没信心，我猜你说本科的设计作业，应该是大三「机械设计」课的齿轮减速器。

其转动比范围，需承受力矩的公式，都是给好的。当然你提这件事也就是说，你在本科也就只做过这玩意了。而且你从来没思考过，这些标准件的标准都是怎么得来的。而且需要你校验的如齿轮键等位置，正是在经验与计算中得出最大承受点，一般来说，这个地方只要承受住了力矩，那么别的地方也一样。机械系统就是由一个个这样经验构成的。但是当你做一个复杂系统的时候。如在气流与发动机的运转中产生的震动。可能会把应力集中在那些你认为不需要校验的地方。当然，甚至这个震动你都不知道为什么会产生。到现在，流体力学使用的公式也基本上都是经验公式（不具备物理意义）。

知乎用户 玲珑 发表

任何政绩工程都没有未来

知乎用户 陈仙男大天才​ 发表

月薪 3000 最好还是盼着我国民航业好起来。

能参与到民航产业链，是极少数普通人能把自己那条烂命，把自己舒不舒服、上班打不打瞌睡、心情好不好、有没有被侮辱、有没有尊严，和几亿的设备、十几亿的损失绑定在一起的机会。

你不尊重专业、不尊重一线工作人员的人格，飞机是真的会往下掉，机体、营收、股价乃至国家形象都会被一起摔碎掉。

所以同样的普通劳动者，在不同产业链中的待遇取决于能绑定多大的破坏力，大致就是小客车＜AB 证大车司机＜铁道航运＜民航。

所以飞行员比大车司机舒服，乘务员安全员都是专科专业出身，在专科里不论就业还是体面都算很不错了，空管能拿到空管局的事业编而铁道只能走国央企，其他的机务签派行李搬运工航医，都跟着待遇好一截。

民航产业链真的有人担心你的工作环境，担心你的心理状态，且不说这种关心是不是有点过度了，但不少行业是不怎么管你死活的。

就连总装线上也是直接碰到飞机的，哪怕是工人也直签外企，享受全套福利，碰不到飞机、没有潜在破坏力的，就安心劳务派遣了。

一个产业或一个社会中，你得到的尊重很大程度取决于你的潜在破坏力。因此一个行业劳动力的潜在破坏能力，和行业对劳动力的尊重程度直接相关。

因此民航业包括整个产业链都是个对中下层相对友好的产业链，半死不活的状态最吃亏的还就是底层。

知乎用户 躺平经济学 发表

没有未来。

有人要不服了，说我们原子弹都造出来了，空间站、歼 20 也上天了，区区大飞机，只要肯投入，还不是手拿把掐。

拜托。

大飞机跟这些都不一样，这些只是产品，大飞机不仅是产品，更是商品。

原子弹可以不盈利，大飞机能吗？

空间站可以不计成本，大飞机能吗？

歼 20 可以全产业链，大飞机能吗？

中国难道造不出 cpu、显卡，为什么市场都被外企垄断了？

很多东西，造出来不难，难的是成本比别人低，产品还比别人好。

这相当困难。

只要比别人差一点，就可能在市场竞争中失利。

更何况。

这从来不是国企擅长的领域。

知乎用户 券商之友协会会长 发表

以目前的情况看，相比国内行司飞行员的心理健康问题，c919 存在的一切问题都不值一提。

知乎用户 举报可得 50w 现金 发表

并不看好

现在民用航空市场事实上是 AB 两家垄断了，也就巴航能在支线混口饭吃，919 之所以能卖出去是因为国家推动（例如给三大航分的任务，以及买国产机送航线之类）

对于国内的航空公司来说，买这玩意能送航线，性能也还不错，在国内用跟 320neo 差不多少，虽然航程短一点（737max 其实更省油，但 max 是最后一代 737，后续波音推出 nma 之后会有换机成本）还能起一点宣传作用，那如果我是外航或者民营航司呢？性能指标差不多甚至更具灵活性、部分性能指标还更好的 320neo 不香么？

隔壁 320neo 系列，现成的全家桶方案，319neo 飞高高原（不过这玩意卖不动，cs300 太能打了），320neo 飞正常干线，321neo 飞大客流，321lr 飞中长途，将来还有 321xlr 飞长途（虽然这玩意性能是差到一定程度了，居然用单开缝襟翼），买来就能用

再看 737max，Ryanair 认证的皮实耐用，贼省油，也是又能飞高原又能飞大客流，虽然远程可能差点意思，廉航搞个 max8-200，直接塞进去 210 人，再选个自带的登机梯，贼省钱，飞个二三十年再开个口子装个货舱门直接去拉货了，改装方案跟 737ng 的基本一致，与 737ng 系列有大量通用件，驾驶员也可以通过简单培训从 ng 上快速改装，运营成本非常低

但现在 919 交付的只有对标 320neo 的标准款，谁会等你这么长时间研发其他型号呢？到时候波音 nma 搞不好都出了，更何况这涉及一个全新的维护和运行系统的建立，航司要想省钱就要尽量避免机型和品牌过多，不然为什么最早开始运营 919 的东航最近又支持了一波空客，去年又买了波音？

总之，飞机是不错的，坐过一次，跟 320neo，737max 坐着没啥区别，但是问题在于它毕竟是新机型，还需要磨合来等待问题的出现和解决，并且市场竞争的前景并不明朗

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可能是这个问题下有些人看你不骂 ab 两家就来气

那就再写一点

737max 的问题不必赘述，装配质量的下滑大家都看在眼里

320neo 也有很大问题

例如祖传的 90 度垂直起落架问题始终没有解决，祖传的航油空调也没解决，27xN 系列的 pw1100g 也经常通过空中停车、起火、核心机故障、齿轮箱故障等方式让 New Engine Option 变成 No Engine Option，321LR 的油箱设计占用大量货仓空间导致载货量极低，还会引起起落架失效情况下的安全性问题，321XLR 同样如此，并且为了减重延长续航甚至用了单开缝襟翼，并且机翼整体结构和发动机相较于其他型号几乎没有修改，导致起降性能极差，满载下起飞滑跑距离超过 3000m，一个中型窄体客机的起降性能甚至不如一众超大型宽体客机，也是蛮搞笑的，320neo 和 319neo 的定位不清，市场份额被 a220-300/cs300 抢占，319neo 因为发动机涵道比的提升而导致高原性能下降，而气动外形的变化相较于 max 甚至更大，从 v2500 发动机底部与机身基本平齐，到现在 pw1100g/leap1a 的挨着地面，气动外形的变化幅度非常大了，只是空客的电传使这个问题没有特别明显，而空客的组装质量同样也是问题，尤其是汉堡生产线生产的各种精品仅大修 320neo，油箱漏油、引气渗漏等等家常便饭，改装的 321P2F 飞了两个月就因为机体裂纹停飞，不同工厂生产工艺的不同甚至导致相同配置的两架飞机有不同的手感，相比之下南卡工厂生产的 787 在经过西雅图工厂的整改后基本做到了手感的统一，最近还出现了 320 系列 Sharklet 小翼可能导致机翼撕裂的安全提示，可见 320 平台也并不完美，有很多问题需要解决，而由于越来越大的发动机导致的气动外形的变化，如果不彻底重来就不可能解决，所以说这个平台早晚是要抛弃的，只不过现在还没到时候，737max 也是最后一代 737，nma 项目推出后也会把 737 平台彻底弃用，到那时，AB 两家都变成新平台了，那么如今 919 作为新平台的劣势就消失了

所以，919 的机会，不在这 10 年，而是在 15-20 年后，第一批 320neo、737max 开始退役，而 320 和 737 平台都因为升级潜力不大而被抛弃，转而开发新的平台时，这时候三家都是新平台，以往对某一单一产品线的依赖不复存在了，这时候才是真正的同台竞技

总之，虽然并不看好 919 的未来，但是能有新的竞争者刺激一下摆烂的其他厂家，总还是好的

知乎用户 牛顿托梦者 发表

非常遗憾，前景非常暗淡。失败的概率高达 99%，是一个战略错误，定位机型错了。

原因有两个，后面会说该怎么办

以下的原因没有一个是能够被反驳的。

首先就是那张著名的 C919 关键零部件来源。可以清楚的看到。几乎所有的关键零部件都是进口的。

1. 发动机：C919 目前采购的是美国 GE 和法国赛风集团合资的 CFM 公司的 LEAP-1C 型发动机。2. 航电系统：C919 的航电系统由法国莱克迪公司提供。3. 液压系统：C919 的液压系统由意大利的 ATRIO 公司提供。4. 起落架：C919 的起落架由德国科隆捷公司生产。5. 轮胎：C919 的轮胎由法国的米其林公司提供。6. 飞机座椅：C919 的飞机座椅由美国座椅制造商博舒克公司生产。7. 铝锂合金材料：C919 项目的铝锂合金材料是美国铝业公司（Alcoa）提供的，其他铝材也是从美国铝业公司进口的。8. 钛合金材料：国外钛材采购首选供应商是国际知名的 ATI、VSMPO、TIMET 等公司。9. 复合材料：C919 使用的复合材料部分依赖进口，供应商包括美铝、美国奥克宁科公司、维斯伯 - 蒂锐、东丽等

你没有看错，我们连轮胎都生产不了。

但是即便是拥有了这么多的进口零部件制造一架飞机依然不是一个简单的事情。这就是人们常常说的，你以为组装就很简单吗？确实是如此，但是针对于一个国家的制造能力来说这就有点侮辱人了。

举个例子，我们现在国家的生产能力，生产一台汽车没有问题。但是即便给非洲布隆迪这样的国家出口发动机，变速箱，悬架，汽车电子系统等等关键零部件。布隆迪这样的世界最穷国家要组装生产出一台汽车依然是非常困难的。那些车身钣金，万吨水压机，车身覆盖件的模具，焊接机器人等等，依然超过他们的能力。

而对于空客和波音公司来说。他们看我们的飞机制造能力和我们看非洲刚果金的汽车制造能力差不多。

你想一想假设像苏丹，安哥拉，刚果金这样的国家，他宣布我要独立的制造对标丰田卡罗拉，特斯拉，或者大众高尔夫，本田雅阁。奥迪 a6。这样的汽车。你是怎么看他的？

这就是第 1 个原因。我们没有生产飞机的经验，我们一上来就对标空客 737MAX 和 A320 这样的最能打的拳头产品，这不是找死是什么？

看这两款飞机卖的最好，产量几千架。所以我也生产这个卖的最好的飞机。**这是一个重大的战略错误。**就跟每个汽车公司的拳头产品。进行直接的竞争。你是竞争不过的。你是用你的短板在和他的长板在竞争。生产的目标机型定位就是一个重大的战略错误。这个战略错了无论怎么做都赢不了。

你是在别人最擅长的领域和和细分市场。直接竞争。而且关键是你的所有零部件，最关键的无法缺失的零部件是从我手里进口的。我会让你成长起来，作为我的竞争对手？

这就相当于我们出口发动机，变速箱，汽车机电系统，悬架这些关键零部件给刚果金的这些老黑组装生产汽车。他们生产的汽车冲击到了我们的汽车市场。你想想自己怎么死吧。

第 2 个原因就是我们的生产研发能力。众所周知，国企是没有效率的。而我们的商业飞机大公司。是一个非常典型的国企。他拿到的是资源。做的是资源的生意。而这个资源就是国家的扶持。也就是全民税收买单。他不需要对他的产品负责。他也不需要对利润负责。他只需要对他的职位负责。空客公司和波音公司是私人企业，股份企业。是市场竞争之后剩下的产物。是经过残酷的市场竞争的。 而我们的这个大飞机公司。他是在温室里长大的。从来未经历过风雨。饭来张口衣来伸手。他不需要考虑资金来源的问题。也不需要考虑前景的问题。几乎所有的国企员工包括总经理在内。他最重要的事情是保住自己的职位。而保住自己职位最重要的事情并不是他的业务能力。这个方面就不多说了。他需要维护好他的上级并好好的为自己的那些关键人物合法或者灰法赚一点钱。

波音公司和空客公司之前。大家一定知道还有一个麦道公司。而这个麦道公司就是被市场所淘汰的一个。经历过市场的严酷的竞争。和在一个襁褓之内长大在一个衣来伸手饭来张口的温室里长大的。他们同台竞技，你觉得胜算有多大？

你看看这 1000 架订单。全部是摊派性质，你必须得买。他要生产别人必须要买的飞机。这个飞机在国际上就没有竞争力。

这就是第 2 个问题，企业的性质。决定了本身效率比较低下的情况，要和高效的国际私企竞争。概率真的很小。

那怎么办呢？我们就不做了吗？

当然不是。你试一下想一下，假如我是一个非洲的酋长。一个非洲国家的总统。我要生产一型汽车。带动自己国家的汽车工业发展。我们首先要决定的就是生产什么样的汽车。如果你去生产丰田卡罗拉。特斯拉。大众的高尔夫。奥迪 a6。奔驰宝马。哪怕哈佛 H6，本田雅阁等等，这些都是在找死。这就像 10 块钱的老干妈一样。还像三块钱的可口可乐一样。你要生产饮料。三块钱一瓶。对标的是可口可乐。你就是纯纯的在找死。不管你信不信，你生产同品质的产品成本要超过它的售价。

这就是成熟的供应链，成熟的市场地位。大规模工业化量产，所带来的绝对优势。你没有一点点机会，一点点机会都没有。虽然说非洲工人的工资跟不要钱一样，只要给口饭吃。你的生产成本依然会超过它的出售价格。

所以别人擅长生产什么你就不要生产什么。要差异化竞争。专挑他薄弱的产品进攻。你找他最硬的拳头你会头破血流的。

好了。我认为我们定位的机型，恰恰好绝对要避开波音 737 和 a320，B777，B787。其他的大飞机。或者更小的飞机。才可能有一点点优势。并且发挥我们的优势。

要么就生产类似于 a380，B747，AN124 这样的超大型飞机。或者波音 747 比 77 更大一圈的，超大机型。但是这样的超大机型肯定技术难度会更高的。它的生产成本也会更高。但是他在世界上的需求量会很小。这未必不是一条道路。我们可以给这架飞机安装 6 个发动机。虽然都是小的发动机。但是不影响他的安全运营就好了。把安全的余度调大一点。油耗可以稍微高一点。但飞机的舒适度会直线提升。你懂的那些中东土豪啊一些。一些像新加坡这样的国家。愿意为世界第一大买单。

那为什么 a380 会失败呢？不是技术上的失败，而是经济上的失败。

要么就错开亚音速飞机的开发。直接生产超音速客机。我们生产超音速客机说不定更有优势。因为世界对超音速客机的需求量很少。预计全球的需求量也就几百架。作为一个纯粹的商业公司，它划不来它是赔本的。而中国完全可以走这条，因为我们是举国体制赔一点点钱无所谓。我们现在需要的是把产业给提上来。赚钱是后面的事情。

超音速战斗机能够生产。超音速科技未必就不能生产吗？只是可能从商业运营的角度，我们超音速客机的运营成本会高。然而航空市场的需求以及服务是在提升的。而不是倒退航空市场的服务已经几十年没有进步了。而超音速客机市场已经空白了几十年。这才是一个空白的市场。不要和别人最硬的那一块打。我们的举国体制以及企业的方式适合做超音速客机。

协和客机已经服役几十年。他的技术在今天来看并不算太难。我们做出和协和客机差不多的机型。技术难度没有想象中那么大。他唯一的缺点就是油耗和噪音。我们可以把这一块剪出来。既提升了我们的技术等级。还可以从一片红海中杀出一条血路来。

这就像可口可乐做出来是很简单的。最难的是做出他那样的成本。我们既然做不出可口可乐那样的成本，我们就做出桶装可口可乐。总之不要和他的拳头产品直接竞争。我们做定制化的产品。做一些稀有产品。价格卖贵一些也可以理解。

以上就是往上走的思路。就是说做超大型客机或者超音速客机。还有一个方向就是往下走。我们生产螺旋桨的支线客机。我生产不了发动机，我就生产涡桨发动机。生产涡桨发动机，我们的技术是成熟的。既然我生产了这样的小飞机，我就把成本直线下去。

就像我生产不了丰田卡罗拉。我面包车总会吧。我就五菱宏光。我用五菱宏光 2 万块钱的造价直接把你这个市场给冲烂了。让基础市场来催生高端市场。我们连基础的都没有怎么去生产高端的呢？先把五菱宏光这玩意儿整明白。再去弄什么 bba。

以中国的工业生产能力，人力成本优势。和中国对于飞机产业的这种扶持。我们生产这种支线客机，可以生产宇通大巴一样的生产。用最大的生产力把支线客机做得像大巴一样便宜。

以中国企业的那种调性。生产客机，尤其是支线客机。在中国建 1 万个机场。每个县城都有一个机场。全部飞那种螺旋桨飞机。这种螺旋桨的支线客机直接县县通，少建高铁。我们的高铁完全可以少修。省下来的钱就用来建机场。用来扶持客机。我相信在这样的战略方向上。我们可以把客机做的几百万一架。然后让世界上的所有的螺旋桨客机都由中国来生产。因为其他国家生产它会亏本的。

客机其实把油箱加大一点就可以飞远，先占领整个非洲，南美和亚洲不发达国家的这些市场。其实他们的飞行距离需求也不远，2000 公里占多数。2000 公里以下的航行需求应该占到所有航空市场的百分之 80. 直线客机刚刚好。我们把五菱宏光玩明白。然后再一点点往上进。这才有一点点深算。

你一来就和别人最硬的产品竞争，这纯纯就在找死。你要生产饮料市场，你一来就做可口可乐。你说要把可口可乐和百事可乐都打下去。你一生产汽车。竞争对手就是本田丰田特斯拉的拳头产品。

在想什么啊，你纯纯的把别人几十年甚至上百年的工艺积累当场窗户纸吗？别人几十年的经营积累当成书上学来的吗？

知乎用户 不会动的人偶 发表

低情商：我就想让你们说说这飞机哪哪都不好，将来没前途，完全是失败品。如果能进一步批评当初的决策，并且影响到将来的计划就更好了。

高情商：理性评价

知乎用户 在反思了 发表

一群连机票都买不起的，在这里说打死都不坐 C919

知乎用户 resonance 发表

沒有未來。

一堆傻子還在拿 737max 事故老黃歷說事，然而現實世界是 737max 未交付訂單就有 4700 多加，已經交付了 1900 多架。

波音預計今年交付 550 架，正在努力提升交付速度，以應付手裡訂單。

換句話說，737max 一機難求，，航司現在預定最快也要等 5 年以上，空客也差不多。

再這樣 100% 賣方市場的環境下，919 根本接不到海外訂單，現有的所謂海外訂單都是和商飛有業務的外資租賃如 ge 金租和中資係航司。

919 的單座百公里油耗比競品高出 20% 左右，光這一點，就已經決定了沒有任何航司會出於市場因素採購。

知乎用户 张飞绣花 发表

会不会发生事情后，家属需要道歉。

知乎用户 背锅侠 发表

以前的答案删了。以下是重新写的。

朋友发了本 C919 的飞行机组操作手册，查了一下油耗，比 V2500 发动机的 A320(不带鲨鳍小翼) 低了不到 10% ，跟竞争机型 A320NEO 和 737MAX 8 差距还是比较明显的。

以后 C919 大概会成为中国特供机型。国际市场上并不具备挑战波音空客的能力。

除非将来的 C919 加长版能够有脱胎换骨的进步。但可能性不大。

知乎用户 Kkkk 发表

只想说，东航事故两年过去了，调查进度只有非常复杂，极其罕见。

很难对未来抱有希望。

2024.3.20

新的报告发布了，更不抱希望了。

2025.4

连新的进展报告都没了

知乎用户 辛阳 发表

假设有家马来西亚企业买了 200 架 C919，

结果 C919 的发动机买不到了，

没有办法做维护保养，

怎么办？

如果是国内企业买了 C919，

结果肯定是由股东承担，

谁买了这些航空公司的股票谁倒霉。

马来西亚航空公司可不惯你这臭毛病。

知乎用户 我该是谁 发表

未来可期呀，只要下个命令国内航空公司只能买它然后打爱国牌涨价，宣传坐飞机不坐 919 是汉奸不就行了。

知乎用户 xiaxiayule 发表

霍尼韦尔的飞控，航电。

通用和赛峰的发动机。

利勃海尔起落架。

米其林轮胎。

你说这些帝国主义国家稍微使坏，就是机毁人亡。

我们相信国家，但是不相信帝国主义，所以不安全，没有未来

知乎用户 灵芙醉客 发表

商飞是个国企。

大陆所有的国企，有科技竞争的过美国科技龙头的么？你随便说一个。

知乎用户 勃利园双高级领班 发表

从 x 上看的。不是发动机的问题，发动机库存有的是。故障率高，新一代机库女皇。东航不干了，以后估计也没人买了。转而采购 500 架波音和空客飞机。

知乎用户 NaOH​ 发表

别的不知道，我观察到一个细节，737NG 的飞行员总是要拿个 iPad

我感觉很奇怪，即使这 iPad 能插卡上网，高空中也没有信号，而且这些内容不能集成在 737NG 的仪表盘上面吗？

后咨询大神，知道了这 iPad 是航路计划图和天气信息，但由于 737NG 这个平台比较保守和老旧，因此这些内容只能依靠 iPad 显示

然而 C919 上就集成了这个功能，就像一些高端的公务机一样，所有的信息内容都可以在仪表盘上找到，而无需额外拿一台设备

如果说 737NG 像十年前的合资车，那 C919 就是一下子进化到国产新势力

知乎用户 最干净 发表

没有未来，自从搞了高铁项目，并且靠高额补贴以极低价运营，国内航线的的民航市场基本就完蛋了，增长潜力微乎其微。C919 恰恰也是一个没有市场靠政策靠拿国家补贴硬搞的项目，卖也是靠分摊指标逼着买。
大搞计划经济的结局就是这样。结局怎么样回头头看看不就知道了

知乎用户 看柯镇恶眼色行事 发表

据说美帝不给供应发动机啦？一卡脖子就翻白眼，一松手就赢遍东西南北中

知乎用户 madpaul​ 发表

飞机这东西，是有规模效益的。比如春秋航空，压缩成本的方式之一就是几乎全用空客 A320，这样无论是培训还是运维，都只需要针对同一个机型。

所以作为后来者，如果说你不是飞机价格足够低，或者飞行成本足够低，不考虑其他因素，航司是不愿意开辟个新机型的。因为开辟个新新型，又要招募培训飞行员，又要组建新的维护班子，而且都是从零学起，成本太高了。

从公开资料来看，c919 无论是价格，还是运行成本，都没有显著碾压现有的波音或者空客的同类机型，所以如果以盈利为目的，航司不会换 c919。

但是，c919 绝不能没有，c919 存在的价值叫做：我也可以。

美国为什么只禁止高端芯片卖给中国？因为低端芯片中国可以生产。如果哪天美国放松了高端芯片的出口管制，那说明中国的芯片技术突破了。

c919 虽然不是所有部件都是国产的，但绑定欧美供应链更多的原因是为了取得欧美的适航证。用纯国产的，也不是不行，能用。

你如果证明了 “我也可以”，哪怕你用自己的成本高点，舒适性差点，但他们也不会用这点拿捏你。因为禁了之后，他们自己的伤害更大。欧美的体制，你们懂的。波音空客就有底气去跟他们的政府拍桌子。

伊朗航空，都是机龄十几二十年的老飞机了，维修部件也都是东拼西凑的。俄罗斯直接黑了好多从欧美，包括从中国租赁的波音空客飞机。c919 存在的意义，就是让中国不会遇到伊朗，俄罗斯的这种情况。

所以，我觉得 c919 的未来，不会大面积铺开，但会一直保持小范围的正常运行，即使这小范围的运行从成本上来看是不划算的，但它证明了我也可以，从而保证了全国的波音空客不会成为极端情况下的一张牌。

知乎用户 知乎用户 MQYYz6 发表

说个现象，不谈看法：

他们都坐波音，只有他们坐 919；

他们都坐考斯特，只有他们坐宇通；

他们都坐奔驰，只有他们坐比亚迪。

知乎用户 肥猫龙龙 发表

C919 在知乎最大的缺陷就是一群门外汉在知乎评头论足。

知乎用户 50 万 发表

让领导先座

知乎用户 奈法利安 发表

当我祝福这位博主以后每次乘机都是 C919 之后，它先是私信把我骂了一通，然后还把我拉黑了

知乎用户 杨青 发表

新加坡航展结果自己买了 40 架 919 就说明了并没有市场

知乎用户 不二 发表

先等领导们都坐了，那么才能谈得上未来！

知乎用户 FanFanFan​ 发表

会在未来的某个时点，被禁售发动机等核心部件，于是早晚需要国产替代。而在必须要国产替代时，替代品有不低的可能，在经济性等指标上，一时无法和原进口件看齐。但因为制裁等非市场化原因的存在，也就给了对应国产件在受保护的环境下，逐步成长的市场空间，最终早晚能将差异抹平。

而在这个全过程中，视产能而定，C919 将会必然会逐渐把波音 737 系列的机队淘汰干净。

空客系到是不一定，一方面是对冲系统性风险，另一方面也可能会和欧洲围绕开放适航证和市场而达成某种交易。

而除了国内航线之外，周边国家市场必然会先围绕 “中国 - 南方国家航线” 和 “南方国家市场” 展开，然后再试图和欧盟达成前面提到的某种交易。

北美市场则基本上先不用想了，且 C919 本也就飞不到北美，北美更不可能拿 C919 飞国内航线。

未来的 C929 的节奏应该也差不要多。其和 C919 的区别是，如果已经被市场养成熟了，且届时波音竟然还在，就可以拿 C929 和美国谈交易了：

你不给 C919/929 发适航证 / 贸易或关税限制，我可就要对 777 和 787 对等限制了。

综上，美国若想要制约 C919 和未来 C929 的发展，最好的办法，即把 737Max、777x、787 等机型的质量、产能和性价比拉满，并对中国大搞特搞自由贸易，质优价廉敞开了卖。

5

知乎用户 mdlhdeutsch 发表

商用客机基本上是制造业的天花板了。这个大家应该是没有什么讨论空间。哪么我们首先应该祝贺 C919！！！而且 C919 已经第一次飞了国际航线。这是重大成功。

919 的出现和商业首飞基本上已经确立了，美国波音 欧洲空客 中国商飞的大格局。世界上能真正造干线客机的也就是这三个了。大家要知道中国还有比较成熟的支线客机，而且还有外销。在客机领域基本布局已经完成了！

现在大家诟病最多的是两点：1 国产化率问题，国产化率不高受制于人。例如 发动机和飞控系统等等。其实大家要注意，波音也好空客也罢都是全球采购。而且我们第一次造干线客机用成熟的技术这条道路是完全正确的。而且 这有利于我们取得欧盟和美国的适航证，没有适航证我们的飞机飞不出国门的，只能一个国家一个国家的签双边协议。2 产能到现在只交付了 4 架飞机，这的确很慢。但是 大家要知道，中国需要积累相关商用飞行数据。例如 千小时维修等。不可能太快。这是商用客机，出事就是大事故慢一点做的稳妥一点有利无害。

客观讲，中国客机的发展可以说是历经坎坷。从运 10 开始到下马，到今天的 919 我们可以说是披荆斩棘生生杀出了一条血路，希望大家多包容多支持。

知乎用户 BD7PGR​​ 发表

我一个新舟都坐过的人，还会不支持 919？

但体验上，真的没法跟第一次坐新舟比了。毕竟是个中规中矩的大飞机，刻意找才找得出来跟波音空客的不同。

新舟再怎么不好，乘坐体验绝对够新奇。坐过哈尔滨飞漠河的新舟，东北大雪天从机尾爬梯子登机，穿羽绒服、拿大喇叭说话的空姐，慢悠悠低空飞过雪林的螺旋桨，全都是国内最神奇最独一无二的飞行体验。十多年后我都忘不了新舟。

同样绝版的南航 A380 也体验过，但给我留下的记忆就极其淡薄了，大概就记得个两层楼。

可这才是商业的发展路径，中规中矩不出错，靠着价格质量一步步走向主流，这才是中国几乎所有工业品的发展路径。靠情怀和猎奇注定走不远。

知乎用户 小木头 发表

看看欧美的制造业就知道了，

c919 的发展前途肯定超过波音和空客。

空客还行，波音已经被那帮玩股票的高层搞废了。

知乎用户 听书人 发表

燕雀安知鸿鹄之志哉！

你们猜 c919 能产生多少就业岗位？我随便估计 40 万。

能解决多少企业的产能过剩问题？我猜不到。

最后，我相信一个道理，钱花在自己身上比花在别人身上更值得

知乎用户 范坚强 发表

我表哥是民航飞行员，他说之前有个朋友给要他介绍 C919 试飞员的工作，结果还没来得及牵线，这位朋友就不幸猝死了。表哥说这个试飞员的工作不仅工资更高，而且开这个飞机是国内民航飞行员都挺向往的事，就觉得非常可惜，无论是去世的朋友还是工作机会。

从这个角度看，能够深受飞行员群体的认可，C919 的质量肯定是相当优秀的。一口气吃成胖子不现实，先在国内慢慢推广，然后一定可以走向世界。

知乎用户 饭 Sir 看天下 发表

C919 现在只有两架量产型号飞机交付东航使用，可以说商业化才刚刚起步。一定要预测它的前途，有一个很好参展物——它的同门师兄、同为中国商飞旗下的国产支线客机 ARJ21。

因为，我们的 “阿娇” 真棒！不知不觉间，将有 40 架 ARJ-21 交付南方航空公司！而其总交付数也已经破百，还率先走出了国门。

近日，一架注册号为 B-91AG 的国产支线客机 ARJ21 交付南航，这是南航汕头公司的第 20 架飞机，更是南航的第 900 架飞机！这份殊荣是 ARJ-21 带来的！

资料显示，国产 ARJ-21 支线客机外号 “阿娇”（取其型号字母谐音），由中国商飞研制，2008 年首飞，于 2015 年开始投入国内航线运营，实现了我国航线上国产喷气客机零的突破。现在，“阿娇” 已经安全运行八年，运送旅客超过 100 万人次。

其中，南航近年来稳步扩展 ARJ21 机队规模，目前主要在广州总部、汕头基地投放运行，开通了 4 条广东省内航线和 20 多条省际航线，放行可靠度达 99.87％。所以，才有了 “阿娇” 成为其第 900 架飞机的机会。

目前，ARJ21 还在不断发展，已有包括基本型、货运型和公务机型等系列型号，并在去年和今年实现对印尼翎亚航空的连续出口，也破了中国喷气式客机的出口记录。

根据媒体公开报道，ARJ-21 总交付数量已经在去年底破百架。今年在持续向南航交货后，该公司的阿娇明年有望达到 40 架！但 “阿娇” 的记录还在继续！

因为之前的 2019 年 8 月，国航、东航、南航三大航空公司同时宣布采购 ARJ21 飞机，数量均为 35 架，总数为 105 架！平均每架飞机约 2.7 亿元，计划于 2020-2024 年分批次交付。这次南航的交付，就是这次计划的一部分。

同时也就是说，“阿娇” 的交付数还会继续增加，数量突破 150、200 架，只是迟早的事情。中国商飞可以说把 ARJ21 的大规模量产和运营之路走通了。

值得注意的是，ARJ-21 首次商业运营也是起步于成都，2016 年的首航也是沪蓉线！而目前同家公司的产品—C919 国产大飞机也在成都和上海间往返。

而前不久，饭 Sir 曾报道过，继 C919 首家用户东航后，南航也积极表态要购买 C919。这个模式和路径是不是很熟悉？可以认为，作为国产喷气式客机的前辈，ARJ-21 为后辈 C919 探索出了一条新路。

所以，ARJ-21 蓬勃发展的现在，会是 C919 欣欣向荣的未来吗？

对此，饭 Sir 期待 C919 也有交付破百架的那一天，那就标志着中国人不但能造喷气式支线客机，也能把国产大飞机搞好！

知乎用户 胖胖安​ 发表

三分天下。

這類飛機的交易與軍售類似，是站隊宣告。

———

另外換發後，會取代運八等成為軍用特種機的改裝基礎。

知乎用户 润雨​​ 发表

刚体验了一次，感觉肯定大有前途，东航的商业化运营才多久呢？除了飞机餐好像就没有任何优先待遇了，小甜甜还没捂热就变成了牛夫人……

因为只是提前了不到一天买票，所以折扣不高，但横向对比一下其它航班也没有明显的价格差异，说明大家已经是平常心对待 C919 这个飞机。

为了赶这个飞机，早上五点就起床了，赶到机场现场办理登机牌，不知道为什么不能线上值机。吃过东航那碗面后很快就通知登机了，没想到虹桥居然没有给到东航国产大飞机廊桥机位，摆渡车从 T2 拉到 T1 花了二十分钟，好处当然是能直接拍到飞机。

同行的人见到 C919 的第一感受是惊叹 “好小啊”，其实我看座位也有五十多排，和空客 A320 是差不多的，看样子大家对祖国的期望真的挺高，C929 得快点出来了。

机内当然是很新很高雅，座位的宽度倒是没有明显比数据上说的比同级的空客和波音宽，但坐感还挺不错；顶上行李箱感觉有点小，还往外斜，不知道是不是视觉问题，因为能一眼看到底。

因为到机场比较晚，没有换到第一排的座位，但还好换到了安全通道的座位，深度很舒适。

平稳起飞，噪音如果说比空客和波音同级别机型更小反正我没有明显的感觉，但肯定也不大；遇到气流时的颠簸能感受到飞机的整体性，没有听到什么异响，这点还是挺不错的。

早餐居然也这么丰富应该是 C919 的特色了，慕斯蛋糕上还有 Logo，没吃，如果换成钥匙扣或手机挂件就更好了；餐的味道只能说还行，照片中的西兰花其实蒸过头了，没吃；蝴蝶酥很甜，大白兔牛奶也是甜的，我个人很不习惯。总的来说比一般的飞机早餐好很多，但是不合我口味（可能是上飞机前那碗面吃饱了所以比较挑剔）。

上卫生间排队的时候坐最后一排感受了一下普通座位的空间，膝盖前只有一拳的空间，感觉不够宽裕，和川航的 A320 差不多，其实是有点挤了。

新飞机卫生间当然也是蛮新的，没有什么缺点，空气质量也不错；拉手看上去有点单薄，明露的螺丝不知道是不是为了方便检修，而且螺丝的十字槽被白色的材料填平了，不知道有什么说法。

平稳降落，下机前再仔细看了一下上面的行李箱，真的是向外倾斜的，外沿有翻起防止行李滑出来，虽然看起来不太习惯，但确实整个行李箱一览无余，很难遗忘零星行李了。

好了，第一次国产大飞机 C919 体验完毕，综合体验是强过竞品的空客 A320 系列和波音 738 系列的，很符合我国 “首战即决战，决战必胜” 的特点，未来成为我们的经济支柱产业是大概率事件了，同时还能大大降低我国民航成本，减少物流费用，为整个国民经济的发展做出不可估量的巨大贡献。

同时再次感叹机场没有给到机位和起飞优先，最后还有些晚点，唉，小甜甜已经变成了牛夫人。

知乎用户 境无止境 发表

大家都知道红旗汽车吧。

未来可能比红旗更难。

知乎用户 伦敦贾跃亭​ 发表

让领导先坐

以后短途包机都包 919 吧

知乎用户 莫愁前路无知己 发表

C919 的运就是国运。

不是说 C919 影响国运，而是国运影响 C919。

中国持续发展，登顶，那 919 就一定会在国际航空领域占一席之地。

中国发展如果因某种原因被打断，那 919 也只有沉寂。

这不以观者的喜好为转移，但可以因民众的意志而改变。

知乎用户 兰墨飞花​ 发表

看了下其他回答我只能说汉奸太多都到了泛滥的地步，

c919 没有任何问题，是中国民航大客机的起步。凡是质疑 c919 的全都是反华分子，最可笑的是一边乱骂也不走线，真是 2 球一堆

知乎用户 因为这里是知乎 发表

C919 达到了欧美制定的国际标准，通过了由欧美主导的国际机构的检测。

因此，质疑 C919 等于间接质疑欧美。

知乎用户 铁锅炖大鹅 发表

没事，交给华为就行了，当天下午，最迟第二天，就可以吊打波音和空客，遥遥领先。

你不信？那你亲自去看看就知道了。

没看到？

不好意思，过于先进，不便展示。

知乎用户 热心市民草先生 发表

按照商飞的计划，前几架甚至前几批都是试制量产型，边产边改，后期会加长 / 长航程 / 高原构型 / 换装国产航发等等，到 2035 年左右推出宽体 C929，还是挺期待的。

至于订单，仅国内把现有 737ng 存量的一半换成 919，商飞开足马力干 15 年都换不完

知乎用户 唯有友善 发表

单位新采购了信创电脑，试了下，没有想象中的那么差，适配过的软件运行起来不卡顿。

但这东西去充分竞争市场就是死路一条，不存在盈利的可能，C919 也一样。

知乎用户 跪下秋田 发表

我就说这飞机不靠谱吧（友，误，葬）

知乎用户 零式​ 发表

硬件达不到空客和波音的标准

技术参数例如载客量，最大起飞重量，最大航程都远低于空客波音，在 10-20 年运营期内残值会更低，性能衰退会更严重。打价格战是唯一生存的方式。然后又要苦一苦制造业的工人了。

软件方面

easa 和 faa 适航取得到吗？未知数

最关键的是黑箱和不透明的问题。

东航掉飞机的事情已经不予公布了，到 c919 出问题我都不敢想。

知乎用户 桃花石 发表

就在本月初（2024 年 1 月 5 日），波音 737 MAX 9 起飞到一半，机舱门掉下来了。

如果波音按这个趋势发展下去，C919 不出什么大问题的话，未来无限好啊。

// 更新：没想到真的按这个趋势发展了…… 波音果然太给力了……

2024 年 1 月 13 日，日本全日空航空公司的波音 737-800 飞机因驾驶舱窗户出现裂纹而返航。

1 月 17 日，在瑞士结束达沃斯行程后，美国务卿布林肯乘坐的波音 737 公务专机发生 “严重故障”，导致布林肯行程延迟。据事后发布消息，称这架波音 737 公务专机经过美空军改装，故障主要是 “与氧气泄露有关的严重故障”。

1 月 18 日，美国阿特拉斯航空公司的一架波音 747-8 型货机在起飞后不久遇到发动机故障，紧急迫降在迈阿密国际机场，网传视频显示该货机一侧发动机在半空中起火。

1 月 20 日上午，达美航空公司一架波音 757 客机在佐治亚州首府亚特兰大市哈茨菲尔德 - 杰克逊国际机场准备起飞，滑行期间前起落架一个轮子突然脱落滚跑。

2 月 19 日，美国联合航空公司一架自旧金山飞往波士顿的波音 757 客机在飞行途中发现一侧机翼受损，因此紧急迫降在丹佛。（评论区有位兄弟真神人也……）

3 月 5 日，新西兰总理克里斯托弗 · 拉克森的专用军机（波音 757）出现技术故障，他被迫搭乘商业航班前往澳大利亚出席东盟峰会。

3 月 7 日，美国联合航空公司一架从旧金山飞往日本大阪的航班在飞行过程中丢失轮胎，起飞 25 分钟后改道洛杉矶迫降。事件导致旧金山国际机场一条跑道短暂关闭，后来重新开放。涉事飞机机型为波音 777-200。机场官员称，轮胎从飞机上掉落，落在机场员工使用的地面停车场上，多辆汽车受损。

// 今天这个更新比较劲爆：

#BREAKING：一名前波音员工举报人被发现死亡 #SouthCarolina |#USA

据英国广播公司报道，因对公司生产标准提出担忧而闻名的前波音员工约翰．巴尼特被发现死于南卡罗来纳州查尔斯顿县。巴尼特在波音公司工作了 32 年，直到 2017 年退休。在他去世前的几天里，他一直在针对该公司的举报诉讼中提供证据。这名 62 岁的男子于 3 月 9 日因自伤枪伤身亡，警方正在调查该事件。UPDATE：有报道称，就在他作为波音案关键证人出庭作证的第三天之前，他被发现死在酒店房间里。一些消息来源报道说，他被发现死于自己的卡车内，死于枪伤。

知乎用户 Paradise1022 发表

出了事需不需要给制造商道歉？

知乎用户 潜行 发表

今年 7 月 21 日，我坐在虹桥飞天府的第六架 C919、编号为 B919G 的飞机上，滑行排队时打算随手拍张上海三件套，结果拍下来去年 6 月 22 日乘坐过的全球首架 C919，编号 B919A。

C919 系列客机的未来就是这样，随处可见，随手可拍，普普通通，平平常常。

知乎用户 江河湖海 发表

现在老美停了进口发动机，说有底气有国产发动机替代。

国产发动机的两大问题：

1. 油耗高！不经济，航空公司拼成本大概率要亏钱运营！

2. 国产发动机不管军用民用寿命不够长，譬如 F35 的 8000 小时我们这里可能只有 1/3-1/2，也有说 2000 小时的，所以 J20 出动频率并不高。发动机寿命短了要换还是归结到成本上。不过买的 1000 架都是国内民航，反正国家会补贴亏损全民买单也不是不可以。

肯定有人要反驳发动机质量和寿命。只能说手搓的也还行吧。

知乎用户 木头人 发表

C919 和别的中国制造差不多，核心靠进口，自己主要组装，价格战开路，对方一禁运，我方就被卡脖。车厂里工作的都清楚，整个厂里除了工人是中国的，其余几乎不是德国就是日本的，冲压算是为数不多国产的。

知乎用户 酱爆​ 发表

跟自主知识产权的 5G 网络，全自研的手机操作系统，国产光刻机，国产 3nm 芯片的未来一样光明一样美丽。

知乎用户 芝士蛋挞 发表

只能说，国之重器，未来可期！

知乎用户 金石磊​ 发表

俺是修飞机部件的，啥时候 919 的部件我们这些维修厂开始大量维修保养了，就说明 919 的未来基本上稳了。现在我们都在到处打听 919 零部件的件号和维修手册，争取把头一批维修业务抢到手。

知乎用户 知乎用户 ss250 发表

C919 的未来与对华制裁的力度息息相关。

如果还是维持现在的状态，那么 C919 就是按部就班的，在政策的大力支持下各大航司纷纷采购，形成一定规模的机队，正向反哺到飞机的设计制造的整条产业链，然后逐步培养起国产供应商，走自主替代的道路。在一二十年后，能够替换掉国内现有 320/737 机队的一半就是非常的成功了，出口算添头，并不是很重要。

而如果中国受到了俄罗斯、伊朗那样的制裁，正常渠道已经没法买到波音空客的飞机了。那 C919 会直接用 WS20 发动机、运 20 的航电搓一个自主可控版本，满足国内的民航需求。虽然可能经济性、舒适性很差，但是能解决有无问题。

知乎用户 老幺 发表

为了有而有，这是一种典型的苏式思维！！

知乎用户 Emiya 发表

说实话，不看好。

你们知道现在客运民航业是个什么情况吗？

整个行业基本都是亏损，上半年整个行业净利润都不到 3 亿，盈利大头还是国际航班。

赚钱的就几家，大多数航司仍旧是持续亏损状态。

民航业的生命线是成本控制，这是一个利润极薄的行业。

换新机可不是单纯换设备这么简单，这是一个涉及商业、运营、财务、市场的复杂性问题。

客机哪怕不飞也需要承担高额的保养成本，没有足够的乘客，航司根本买不起那么多飞机。

其次 C919 对比 A320 和 B737 没有任何经济优势。

首先是油耗，C919 的客公里油耗远低于 A320ceo，略高于 A320neo 和 B737 MAX 8。

客公里油耗和最新的机型处于同一水平，油耗是具有竞争力的。

但是 C919 的深度维护只能在上海，就冲这一条，在国际市场上就不可能有什么竞争力。

同时飞机和车不一样，换新的机型飞行员需要额外训练。

民航飞行员一般需要 300 个小时的飞行时长才能拿到执照，飞行时长 500 个小时以上才能进去航司，飞行时长超过 1500 小时才能担任机长。

哪怕经验丰富的资深飞行员也得经过数月的培训，通过理论考试。

再进行几十上百小时的模拟机训练，并完成模拟机考核。

最后在不载客的真实飞机上完成一定时间的训练，且在监督下累计上百小时的经验才能够转换机型。

同理负责维护保养的员工也要进行培训。

不难想象需要花费多少成本，浪费多少时间吧？

假如你每换一款新车型就需要重头考一遍驾照，你能有多大的动力换新车型？

航司的想法也是一样的，换 C919 需要大量的钱，买飞机、维护保养、人员培训都是钱。

和其他行业苦一苦员工的常规降本增效法不同，民航业是不可以在员工上省钱的，目前航空事故的主因就是人为因素。

我们国家民航业的事故率低，就是因为他们拎得清，知道哪怕压榨客户，降低客户体验都不能砍飞机和人员方面的资金。

我们国家民航业拥有全球最年轻的机队之一，目前平均机龄仅 8—10 年。

这是过去 20 年里民航业快速发展，航空运输量爆炸式增长带来的。

目前各大航司都在亏损，赚钱的本来也没几个，飞机正年轻，还能赚钱。

除非突然涌现出大量的国内干线航空需求，否则至少 10—20 年内大规模换机的可能性不大。

知乎用户 一样大庄家赢 发表

起码 10 年内我不会坐

飞机的设计和相关规定都是空难与死亡堆出来的

很多设计漏洞在一开始根本不是人类大脑能想到的

都是出了事故之后飞机制造商或者航空公司等才打补丁

知乎用户 主任技术工人​ 发表

上个月专门体验了一下 C919

北京飞上海

上周又坐了一次东航航班

机龄不到 2 年的 A320

纯外行，发动机什么的咱也不懂

只从坐在座椅上，环顾四周的体会看

C919 和 A320 几乎没有区别

我只能看出空调出风口和阅读灯有点差异

在大飞机上，可能也走了汽车的老路

先仿制，再创新

北京汽车有一款 SUV，换个车标和奔驰就没区别

如果在起步阶段

C919 等效于国产空客

那就是很好的平替了

至少价格便宜点

供应链都在自己手里

不被人卡脖子

知乎用户 好名字 发表

如果欧洲人的想法和某些人一样，那么空客永远不能和波音同台竞争

知乎用户 一只丑老羊 发表

C919 的优势在于，中国太多的额外补贴，光靠国内市场都能养活

很多贬低 C919 补贴和使用率低的应该好好读书以及提高一下自己的常识

在大飞机市场上已经有了 AB 两家后，想从其中抢市场，肯定需要补贴。为啥，一个新飞机飞需要的不单单是购买，而且需要航司漫长的培训。为啥波音的那架波音 737 为啥一堆问题嘛，因为他虽然叫 737，但实际上进行了大改，这种飞机理论上应该需要对航司，对驾驶员进行严格的重新培训。飞机制造的审核都要重新走流程。波音为了省成本都这么玩，你就知道，c919 作为新飞机不补贴根本不现实

C919 理论上来说目前是上线了内部已经测试通过，但没有上线大规模测试的飞机，919 还需要在每次飞行中采集数据，发现一些之前没注意到的问题。所以这飞机就是目前在高维护，高保障状态。你让他一天飞好几次，你比我都看好 919

实际上在 919 交付之前，中国就有一些飞机建造，发布，试飞，试运行，推广运营的经验了。没错，那就是 arj21。这架飞机在近一年的时间基本维持两架飞机飞行的模式。目前该飞机已经交付了一百多驾了。而且在国外航司把他当驴在用了

知乎用户 被骗了 23 万 3 发表

他们越跳脚，越说明我们做对了

知乎用户 真啸风 发表

C919 的未来，你可以对标国产汽车。

国产汽车产业，是从八十年代开始的，引进德国大众，合资生产汽车，

德国记者报道说：我们在一个使用着爷爷辈的工具的小岛上生产汽车。

从 “以市场换技术” 再到“换道新能源车赶超”

今年上半年，中国汽车出口量超过日本，

登录德国慕尼黑车展，除东道主外第一大展商。

德国记者排队体验中国新能源车内饰，要排十几分钟队。

德国总理说，不要被中国汽车吓倒！

C919，现在都是蓄力阶段，小试牛刀。

毕竟，你做大了，美国要制裁你，封锁你。现阶段可以避其锋芒。

等到 2030 年前后，C919 的时代才要正式启幕，

2050 年前后，以 C929、C939 为代表的中国商飞产品无疑将是全球航空的娇子。

你还别不信，世界第一大工业体，人类有史以来最大的工业体，

等他突破了高端制造，这产能、质量绝对是一流的。

知乎用户 回旋镖发射机 发表

我承认很多高科技都是一步步来的，919 能组装到商飞也是一种进步。但是这里面的问题是，对这种进步你是不是过分宣传了他。

919 是里程碑，这毫无疑问。问题是是，现在一群人抛出的问题是有意无意直接对标波音空客，这就显得太狗屁不是了。

这就好比一个学生考了 60 分，你说牛不牛，那也牛。可 60 分值当你到处炫耀说，老子早晚哈佛斯坦佛吗？

好好的事情，其实就是被宣传口演砸了，这种事情不胜枚举。中国，总是在很多事情上过于追求向全世界证明自己，用弯道超车提现制度的优越性，弄多了早晚翻车，而且现在自己人都看不下去了

知乎用户 时不我予 发表

你就看国家干部、公务员坐啥，答案不言而喻！

知乎用户 12345​ 发表

其实在 c919 刚出来时候我还是很相信的，商飞离我们学校也很近感觉挺不错的

但某 5735 事件举世罕见的三年不出结果实在是让人心寒啊……

有一句话说得好，有脑子的粉粉过不了多久就会被现实搞成神神……

知乎用户 陈年大枣​ 发表

先不说商飞和 C919，先聊聊对标的空客 320。

在今天的民用大飞机领域，两大巨头是波音和空客。

历史上波音一直是老大，无可争议。

空客，是后来者。

欧洲航空工业曾经一度可以与美国一较高下，但是进入六十年代，欧洲发现已经无力支撑日新月异的航空工业发展，并从六十年代中期开始尝试联合研制与共享技术。

一：1967 年，英法德签订备忘录，开始联合研制 A300 系列飞机，这被认为是空中客车诞生的第一次胎动，三年之后空客才在法国正式揭牌。

二：1972 年，A300 首飞，两年后开始缓慢交付用户。

三：1978 年，美国东方航空公司订购 23 架，宣布 A300 冲出欧洲，打开北美市场。

A300 一飞冲天？错了，A300 并没有带来与波音（以及当时的麦道）同台竞技的实力，欧洲只能说是拥有了属于欧洲人自己的飞机，在工业技术上已经可以跻身世界一流，但是从市场上看，天上飞的还是美国飞机最多，更不要说当时的新锐机型，波音 747 和后续的 757 以及 767 机型等。

四：1981 年，A320 项目立项，目的是提供一种未来颇受欢迎的 150~200 座级干线飞机，三年后首飞。

五：1988 年，第一架 A320 交付使用，受到市场欢迎，并旋即进入北美市场。

六：1994 年，空客订单交付超过波音，成为世界第一。

七：1997 年初，空客审计财报出炉，空中客车首次实现账面盈利。

直至今天，空中客车公司仍然在接受来自政府补贴来进行新机型研制，包括美国在内的多个国家对此提起过多次投诉与诉讼，被投诉的机型包括 A330，A340，A350，A380……

下面说说 C919，C919 虽然对标的是 A320，但是实际上对我们的意义更像是 A300，这代表我们的民用大飞机走过 “二”，正在迈向 “三”。

但是我们的期望，是至少达到 “六”，还要尽快 “七”。

从空客的历史看，还需要将近三十年。

但是我相信，我们有缩短历史进程的神奇能力。

知乎用户 九文大钱 发表

和问界汽车鸿蒙系统的未来差不多

知乎用户 地瓜三七分 发表

按照现在波音的出事的速度，我感觉 C919 很快能拿回国内市场，美联航 5 天出了 3 个事件，涉及 777，737 三个波音机型，再加上原来波音主管质量的员工起诉波音使用不合规的部件组装飞机，然后，后背中枪，被宣布为自杀。那波音应该在民用航空市场的地位开始动摇了。

而且，正如一个台湾的同志说的，如果我们这时候不研制大飞机，真等到波音倒闭了，我们再研制大飞机，那我们那个时候还是要从 C919 开始，还是要从无人问津开始。

我是从事民航行业的，在我所知道的范围内，我很庆幸我接触的国产的东西越来越多，从原来必须使用进口件，到现在逐渐国产替代件，到阿娇 ARJ21 的出现，再到 C919 的出现，看着吧，我们在积蓄力量，只要波音，空客有一家犯错，我们就可以顶上。

知乎用户 风清杨 发表

命只有一次，你是坐美国那些高中都没上完，天天飞叶子，没怎么培训过的工人生产的飞机还是坐中国在十几年教育中内卷出来，经过严格培训和筛查的技术工人生产的飞机？

还是那句话，命只有一次。玩命我不拦着，出事我也不会怜悯。

知乎用户 地心的天空岛 发表

一句话，命是自己的。

波音和 c919，怎么选，我想都清楚吧。

殖人如果还硬要说，这下不得不坐波音了，那我只能尊重祝福了，毕竟思想配得上苦难了。

知乎用户 会玩手机的时光龙 发表

C919 的定位是窄体干线客机，目前在国际市场上最有可能遇到的对手是 A220 系列、A320NEO 和波音 737MAX。这里对比时间最晚，出身最相似，命运却大有不同的空客 A220-300，也就是庞巴迪的遗腹子 CS300。

如果对这段话有疑问，推荐先看完文章的最后部分再来反驳我。我也很想对比座位数明显更接近 C919 的 A220-500（CS500），但是很抱歉空客不愿意。

C919 与 A220-300 的主要参数对比

首先对比一下 C919 和 A220 两款飞机的主要参数，目前两款飞机投入市场的时间都还不长，未来改进的可能巨大。

A220-300（最大起飞重量 79 吨）最大航程 6297 千米，最大燃油 21508 升，C919（最大起飞重量 77 吨）最大航程为 5555 公里，最大载油量可以达到 19.56 吨（或等效的燃油体积为 24917 升）。

由航程和载油量估计，在同等载客情况下，A220-300 的燃油经济性会更好，更远的航程也可以适应更丰富的市场。

那为什么 A220 的燃油经济性更好呢？首先是发动机。

普惠对于 PW1500G 的官方界面

PW1500G 发动机凭借其略大的风扇直径和更高的推力，实现了更优的燃油效率。相比之下，C919 目前所配备的发动机虽然性能稳定，但在燃油经济性上尚有一定提升空间。

其次 A220-300 采用了大量先进的复合材料和先进的制造技术，空重比 C919 小不少，A220 的主要结构有 40% 以上由复合材料制成，这些都有助于提高燃油效率并降低维护成本（也可能提高维护成本，这里 @波音 787 ）。C919 也采用了许多新技术和新材料，但在占比上与 A220-300 存在一定差异。毕竟 A220 享受了 B787 的周边技术，复合材料使用比例是比 C919 的 11.5% 更高而且成本更优的。

还有就是客舱布局与空气动力学优化，A220 座舱宽度仅有 3.28 米，每排只有 5 个座位。这样的设计其实是相当取巧的，它相比 C919 的常规 6 个座位的布局很大程度减少了横截面积和风阻。但同时也限制了座舱高度和机身进一步加长（虽然现在的 - 300 机身已经很长了，但是庞巴迪还保留了 - 500 的升级空间，其升级面临的主要阻力不是技术和市场而是操蛋的空客）。

而 C919 的客舱宽度达到了 3.73 米，这一宽度在目前的单通道客机中是最宽的。相比之下，波音 737 系列客舱宽度为 3.54 米，空客 A320 系列客舱宽度为 3.70 米。往好处说，**C919 是具有同等级飞机中最好的舒适性的，而代价就是 C919 的燃油经济性会因此收到影响。**即使是不对比 A220，C919 的油耗在和 A320NEO 以及 737MAX 的对比中也不会有太大优势。

机头的座舱布局和空气动力设计倒是没啥好说的，我们有大风洞，这方面不会差到那里去。C919 和 A220 应该都比波音 737 的古董设计好上不少。C919 采用了超临界的机翼设计方式，这种设计方式既能够适应高速巡航飞行，又能够保持较高的气动效率。这是设计师团队在 2000 多副机翼中精挑细选后确定的，旨在减轻飞机的结构重量，增大结构空间和燃油容积。至于 A220，目前版本没有采用超临界机翼，也许未来有可能改进加入（就目前来说不太可能，庞巴迪死的太彻底了，未来改型是只能依赖空客的良心的）。不过具体疗效我们没办法分析，我啥都不懂。

A220 凭借其出色的燃油经济性和灵活性，能够适应更广泛的航线需求，包括中短途国际航线及长途薄利航线。这种适应性使其在全球航空市场中具有更强的竞争力，它会成为未来 20 年 C919 最大的竞争对手。而 C919 则以其宽敞的客舱和载客量空间，我相信它在国内市场及部分国际航线上也会展现出独特的优势。

C919 作为中国商飞的首款窄体客机，其未来发展潜力巨大。随着技术的不断成熟和产量的提升，C919 的成本将逐渐降低，市场竞争力也将逐步增强。未来，C919 有望推出加长型和换发版本，进一步提升其性能和市场适应性。我相信无论是国产发动机还是国际先进发动机，都将为 C919 带来更具特色的竞争优势。超越 A220-300 和 A320、737MAX 是完全值得期待的。

C919 未来必须，也必然获得航程和燃油效率的改进。这是适应更广泛市场需求的必然之举。

中国及第三世界国家广阔的市场需求为 C919 提供了巨大的发展空间。同时，政府对国产航空工业的支持也将为 C919 的推广和应用提供有力保障。在这样的背景下，我坚信 C919 在未来一定会发展成为全球航空市场中。

回应一下评论区质疑，求求那些质疑的先看看这里吧。

C919 的定位是 150 座型单通道窄体机，A220 的定位也是商用窄体干线和大支线客机（最支线的 - 100 卖的其实最差）。C919 的定员是 156+8（目前只有东航），A220-300 的定员是 130-160（航司较多，最常见的是 125+8 和 145 全经济舱，更不用说克罗地亚航空的 150 座布局运奴船了）。这还不包括 C919 的未来加长和缩短版，也不包括 A220-500（空客的原话是：问题不是是否开发 - 500，而是何时）。

A220 当年被按死的原因就是因为直接威胁到了波音的 737MAX，如今 - 500 一直难产的原因也是因为会让 320 不好卖。你要是想说 C919 和这些窄体干线不是同级别飞机，我估计波音和空客首先得反对。

A220 当初选择 5 座方案的目的就在于座位减少不多的情况下为航司提供无与伦比的经济性和灵活性。进可以当干线，退可以当支线，闲置率和纯粹的干线比较会低很多。实际上如今 - 300 的销量比 - 100 大很多已经能说明庞巴迪当初决策的精明之处。

Airfrance A220-300 介绍

二者起飞重量相等，航程接近，座位数量接近，本来就是同一级别的竞争对手。更不用说 C919 未来的短机身版本了，定位会和 A220 更加重合。

如果这也害怕比较，那也害怕比较，干脆也别找 EASA 认证了，窝在国内继续做梦去吧。我可以不比较 A220，可是航空公司不会不比较。我比较，就是因为我相信 C919 迟早有一天可以超过庞巴迪最后到达的地方，哪个飞友不希望波音和空客收到点压力？那么喜欢吃 787 的热空调？

不敢比，不愿比，本质上就是对我们中国造的飞机的歧视和不信任。

只有直面市场化全球化挑战，未来才能正面击败对手。我对商飞有信心，我也对 C919 有信心。

知乎用户 贾秋 发表

我看过网上的一个图，除了外壳是国产的，其余零部件都是进口。

未来，做飞机外壳代替土地财政，遥遥领先，赢麻了预定。

知乎用户 黄 21 发表

这个分几方面说吧

先说安全性：

919 作为国家主推的项目，安全性肯定要高于一切的。刚运营这几年，无论商飞还是航空公司，肯定都奉行着宁可不飞，也不能有问题的心态，小心翼翼的飞 919 的。

而且现代飞机的安全性都很高。近些年发生的安全事故也很少是飞机本身导致的（除了 737MAX），而且也都很少造成人员伤亡。在未来安全性上，完全不必有太多顾虑。

然后是技术水平上：

国内的产品通常被批评为 “大毛病没有，小毛病不断”。事实上，这个“大毛病没有” 指的是设计水平达到了预期水平，“小毛病不断”指的是“未达到客户预期要求”。

这种现象其实是一种幸福的苦恼，新产品才会出现这种问题，而且通常在产品几次更新迭代后就会消失。因为只要能做出来，就证明设计生产商的已经达到了先进的水平。接近完美的产品，只有根据客户反馈逐渐完善才能做到。近些年无论是电车、chatgpt、还是 SpaceX，都遵循着这个规律。

c919 也是这个道理，23 年初刚刚给东航那会，各种小问题，比如之前反推出过一次故障，后来运营的时候，出现过几次临时换飞机的情况。然后到了 23 年底，飞的就非常顺了，919 一天三趟天天打卡上班。参照现在已经默默无闻的 ARJ，我相信之后不出几年，c919 也会逐渐褪去光环，越飞越顺，融入到中国人的日常出行中。

吐槽一下组装机、买办机的说法：

一个产品的灵魂在于设计，而不是什么加工和组装。商飞能把飞机设计出来，让国外供应商按照标准去干活，就是种本事。人家美国波音也是这么干，中国日本也给波音生产了不少零件，咋波音就是正宗美国机，919 就不是中国国产机。做人不能太双标啊

而且供应商本来就是基于能力和经济性综合考虑的，商飞不见得会一直用同一家供应商。比如过几年发动机就可以选商发的长江发动机，一些航电设备国内也有很多选项。所以我觉得完全没必要担心美国卡脖子的问题，不逼我们大家一块赚钱，逼急了我们只好中国自己赚钱了。

产能问题：

有人说商飞 919 产能太慢，人家空客 320 都号称要月产 75 架了，919 一年也造不出几架来。

这个的确是个问题，而且个人感觉可能产能提速难度还很大。一是目前产线太少，只有上海一家。波音和空客在全球各地都布置了生产线，比如天津就有空客的生产厂。新增生产厂这种可以促进经济、带来庞大就业的事情，各地方政府都需要一定时间的规划。

二是机组和飞行员都需要培训，这也要花费较多的时间。很多飞行员在学校可能接触的都是波音和空客的各种标准，对 919 并不是很了解，这需要各航空公司的单独安排。此外对于航空公司来说，把 919 这种新机型加入原有机队，是一件很麻烦的事，机型一多了经济性也会下降。而且 919 在各机场也需要磨合，加油换水维修等需要地勤人员对新飞机有足够的了解。这种磨合期肯定导致 919 前期交付速度会很慢。

然后还有维护、修理、改装、报废等各种配套需要从零开始搭建，这些也都需要时间的积累。

当然这也从侧面可以看出，未来这一块是一个多大的蛋糕。c919 只是开始，未来中国的方向是要从设计生产制造，到后面全周期服务维护，构建拥有中国行业标准的航空产业链。很难想象未来将有多少人会参与进来。

乘坐体验：

有幸在 24 年坐了国航的第一架 919，分享一下体验。

国航的服务非常好，飞机餐很豪华，也很有纪念性质，看到好几个人不忍心扔直接带下飞机了。

坐的很舒服，前后间距拉的很大，左右也不挤。特意选的中间座位，好像座位是加宽了一些。

头顶空间很大，但是好像行李架空间变小了。这个不知道之后如果改进，是航空公司改还是商飞改。

蓝黄搭配的氛围灯的确很有特色，好像也没有别的回答说的那么难看。

飞机整体噪音比较小。飞机窗户很干净，估计是因为全新的，看外面很清楚。

起落架在刹车的时候，似乎会发出一种我家的盘子会唱歌般的声音。这个不知道是因为太新了，还是国外供应商设计有问题。

在虹桥机场起飞的时候感觉地面有些颠，可能机场路面不太好，又坐的离主起比较近。

整体来说和 320 还有 737 体验差不多，但是座椅排布和服务上要好很多。

知乎用户 猫骑士 发表

前景无限光明，因为以后只有中国造的商用飞机能谈得上安全性和质量，不是我们多牛逼，同行衬托而已。

知乎用户 马克 发表

有些东西没有也不丢人，为什么非得打肿脸充胖子呢？

知乎用户 吃太多会被杀掉 发表

敌人越反对、越阴阳怪气、越恶心咱们发展什么，咱们就越要发展什么，而且是狠狠地发展。

卷死他们！气死他们！玩死他们！

知乎用户 Gregory 发表

我认识的吹大飞机的人，到他自己要出行都不会订大飞机，信不信？

知乎用户 HF 历史学渣 发表

还不如专注推销 arj21，先把中小型机的市场打下来再去磕大型机。

c919 更像是为了献礼百年搞的东西。

知乎用户 白无墨 发表

题主要求从技术，安全，商业前景来评价，我们就全面分析一下。

首先，民航飞机和很多其他工业制成品都一样，逐渐被供应链主导，也出现了同质化这个趋势。就像现在的电车和手机一样，区别在于设计和整车装配水平。

民航飞机方面，737 MAX 和商飞的 C919 都用 LEAP 发动机，A320NEO 可以选 leap 发动机，其他子系统比如飞控系统，APU，飞机落架可以选择的供应商也不多。连轮胎，机载设备甚至铆钉和铝合金蒙皮也就那几家。

所以，技术上来讲，最大的区别可能在于整体飞机设计和总体装配。

我拿 737max 举个反例：设计和总装两个关键点都出了问题，所以导致航司在运营过程中出现了诸如飞机坠毁 舱门飞走等各种问题，几百人死于非命。

至于 C919 的未来，我自己肯定是看好的啊。

A320 第一次商业飞行就发生空难，而且是在众多媒体的镜头面前，从 70 年代的无人问津到现在已经稳压波音一头了，从最早制造的几架飞机停在库房里卖不出到现在要买飞机，得排队 10 年，空客用了近 50 年。

回到 C919，最起码我们的起点和市场需求远远好于 A320。

我从来都不否认 C919 的订单是政治任务，这个没有什么好诟病的，波音空客拿了多少政府补贴也不需要赘述，东航作为国有企业，也需要承担他该有的责任。

现在来看，我觉得的东航做的不错，从最早的每天两个航段进步到了每天三段。

从单一沪蓉线，新开辟了京沪快线。

国内正常的 A320 和波音 737 基本上也就四个航段。下列为空客 A320 的排班。我选的飞机是 3 年机龄。

只要东航稳扎稳打，把 C919 的出勤率提升到和 A320 一个水平，商业上必然会成功，毕竟波音过去这些年，不停的助攻。

至于商飞的技术积累，能否进行快速迭代，这个能力我一点都不担心，我们的工业从来都是 0-1 难，1-100 容易。

到 2030 年，C919 年产量将会突破 30 架每年，2035 年突破 100 架每年。

最后，还是提醒商飞和东航，欲速则不达，稳扎稳打，千万不要冒进，我们从运十等到了现在，才有了我们的大飞机，不在乎再等几年才能大面积进行商业飞行。

知乎用户 小品饲养员 发表

刚造的飞机趴窝了，

发动机被卡脖了，

刚造的飞机趴窝了，

发动机被卡脖了

知乎用户 Valkla​​​ 发表

如果波音持续拉垮，那么 919 作为平替确实有可能。主要的 concern 在两个方面：

1. 大批量投产之后（1000+）完妥率，平均故障小时，等可持续性指标是否能够与竞品更低或者持平。要知道 737max 出现的主要原因在于 320neo 换发，每座成本降低，逼的波音不得不铤而走险。决定 919 未来的，在于这种飞机在长时间运营的情况下能够持续的稳定的保持盈利。

2. 后续的改进潜力。由于每个机型的极高的研发成本，繁琐的适航标准流程，研发一款飞机能够适应各种任务的需求才是最佳的解决方案。通常在定型之后，通过加长机身，换发等方式，发展出 ER（长航程），XL 高载客量等等改型，才是能够摊平研发成本，降低单价的根本。

C919 现在处在小批量生产的阶段，这些关键指标可能在运营了 5-10 年之后才能逐渐体现出来。目前来说，下决定还是为时过早。

以上。

知乎用户 栗子 发表

作为一个坐过 919 的前飞友，我说说我了解的

不论是作为一个新机型还是中国主推的机型，安全问题都是重中之重。论坛有参与到 C919 运营的人说，领导宁愿不飞也要排查到目前没问题才敢飞，况且飞机发展了那么多年，近年来很少因为飞机本身的问题造成重大人员伤亡（除了波音赶工那玩意）

还有，在客机领域，其实还有 ARJ 和新舟积累经验了。你别说这几个没啥用，有好过没有，空客不也是欧洲用一堆机型堆出来的嘛

至于政策…… 唉，飞机领域都是大哥别笑二哥，真要抛开政治因素政策扶持，空客现在能活成什么样都难说。而且就算是有政策，空客发展到对抗波音也花了很长时间，C919 才几年啊？这都不是一口吃个胖子了，是一口吃个恐龙

知乎用户 小棕熊 发表

波音最近二十年一直在作死

中国商飞做大飞机绝对是最正确的选择

迟早一天波音把自己作翻了，中国大飞机可以接替他的市场

问题在于 CAAC 和东航在 MU5735 一系列表现来看

中国民航业作死程度不亚于波音

估计得经历一轮麦道连环空难的教训，

中国民航官僚才知道死字怎么写的

欧洲的空客笑死了

知乎用户 本色 发表

去过商飞公司参观几次，对商飞充满敬意，自认为没资格评价 C919 和商飞任何一款机型，说几点了解到的事实：

1、C919 历经十余年研制，2017 年首飞，2023 年 5 月 28 日首次商业飞行，截至发文日已交付 4 架，质量保证能力远超波音空客很多首飞商用机型。

2、C919 研制团队有早年毕业于清华北航等高校的学神，也有近年毕业于上海交大、西工大、南航的学霸，能力和水平秒杀知乎绝大部分人。他们研制出的产品，比知乎绝大部分人攒出来的东西值得信赖。

3、上述这帮学神学霸怀着航空报国情怀，搞出 C919 并规划未来大型客机，未来航线价格有望进一步下降，让咱们能越来越便宜坐飞机，还能节省不少原本给波音空客的外汇，帮助波音空客减少产能进而减少给他们军工产品线输血，利国利民。

很多人说 C919 很多零部件国外产的……

对这个说法本人表示无语，只能给工业历史知识不太好甚至无知（有可能不是无知，而是拿钱喷）的他们科普几点：

1、汽车产业

上海大众（当年叫上海大众，今天叫上汽大众）车 20 世纪 80 年代刚进入中国时，国内只能造符合德方要求的车载收音机；奇瑞汽车 1997 年刚成立时，最初一段时间采购 BMW 发动机装车……

现在，传统燃油车零部件国产化率接近 100%，大众 id 系列电动车高价倾销汽车始祖国，洋大人友邦惊诧！

2、家电产业

液晶电视机一直到 21 世纪 10 年代大部分还在用三星、LG、夏普屏幕，京东方起来了，三星从国内消失了，夏普亏损了……

3、手机产业

华为最近热度很高，遥遥领先成了网络热词，这里不给他做广告了。

回到题目，按照汽车行业、家电行业、手机行业的剧本，C919 的未来是让波音空客同类机型没有未来。

知乎用户 Maximilian 发表

我有几点疑问。

第一，老生常谈的 “组装货”。对，没错，就是组装货。我们用的都是国外的成熟组件组装的，这个美国的那个法国的另外一个日本的。那为什么还会质疑安全性？意思是美国货法国货日本货质量不行？

第二，老生常谈的 “领导” 怎么不坐？图上已经有了。首飞，按理说出情况的可能性最大，这几个人不还是坐了？当然了你们要是觉得他们几个不算领导，那就另当别论了。

知乎用户 谁都不是 发表

老爷的政绩工程

知乎用户 图总裂夫司机 发表

前景相当好。你看同类飞机波音那死样子，你坐 737 放心吗？远的不讲，就国内航司运营来说，再也不担心波音那磨磨唧唧遮遮掩掩的售后，不好吗？现在德国大麻也合法化了，空客的好日子也还在后头你。

知乎用户 夏天的风 618 发表

大约 2016 年的时候，我有幸和参与 C919 的商飞人员（比较接近核心那种）一起参加一个培训，坐在同一排听课。当时我大约知道进展可能落后于预期，我就问他情况怎么样。

他说难是真的难，但是再难也要干，现在再难还能比当年研究运十的时候难？大飞机是一定要研发出来的，我们现在不解决这些难题，几十年之后我们的后辈还是要面临这些问题。

这么多年过去了，我没有再和当年那个商飞的兄弟有联系，但我相信 C919 首飞的那一刻他一定是成就感满满的。

现在是 2024 年，C919 已经交付了十架了，发动机研发也进展顺利。前几天看新闻巴西也订购了。不知道之前冷嘲热讽的人现在作何感想？

喷子们从之前喷造不出来，到喷国产率不高，然后喷领导先坐，再喷产量不高，再喷都是国企买外国人不买。

现在巴西也买了，不知道他们下一步要喷啥，但我们就是在喷子们的口水中一步一步在进步，而波音一步步走向衰落。

中国商飞和波音的未来，就是中美国力此消彼长的最好体现吧！中国，起飞！

知乎用户 路数说 Lane​ 发表

C919 燃油经济性确实略微不如对标机型（双发窄体客机）的两大头牌，有博主统计出勤率也不如他们

C919 东航平均一天飞 2-3 趟是常态，A320neo 是一天 4.3 趟的怪物

不过大家要记得，737 系列作为老古董，是一直压着更年轻的 A320 打的

直到 A320neo 换了更好的发动机， 燃油节约 20%，全面吊打 737NG(700\800\900)，才把波音逼急，上马 737Max，结果一败涂地

所以不要着急，生态从零开始建设是最难的，一旦有了用户，就会开始迭代

B737 和 A320 系列作为万架交付的怪物，没有那么容易追赶，何况 A320 订单数目已经超过 19000 架

但随着俄乌战争加速的欧洲去工业化过程，谁知道以后空客会不会也掉链子，会不会生产不过来，会不会被取消订单呢？

请相信中国工业的迭代速度

2005 年，歼 10 服役，F22 服役

20 年过去了，中国两架六代机同台亮相，美国还是 F22

很明显，商飞不仅要迭代 C919，还会出对标 787 和 A330neo 的 C929，出对标 777 和 A350 的 C939

虽然四发巨无霸客机如 747、A380 已经走下历史舞台，但说不定自家的空军一号还会换成 C 字头

知乎用户 猫眼咖啡屋​ 发表

只有一个问题：C919 从正式亮相到现在，到底交付了几架投入商业运营了？

知乎用户 点击立即体验​ 发表

等哪天东航的报告出来再说吧

就说这么多了

据当事人家属透露，到 2025 年，赔款只赔了十几人，该当事人的母亲为遇难者，在 2025 年 4 月仍然没有拿到赔款。

知乎用户 呵书呆 发表

非常理性地说，是现在的情况是市场向 C919 飞来。

150 座级的中短程客机是需求量最大的市场，原本满足这个定位的只有两款飞机：A320 和波音 737。二者各占一半。

现在波音的安全性出现了重大问题，甚至比几十年前麦道的 DC10 还要严重几倍，波音的信誉直接消失，今年的飞机订单只有去年的 30%，其中大部分是货机。整个七月份，737MAX 只卖了三架，其中还有一架是赔给航司的。

于是一下子，就给 C919 空出来一半的市场，而且还是航空业最大的市场。C919 哪怕跟图 154 一样，也不愁卖不出去。更别提，C919 现在的产品能力，与新 320neo 比起来也不为逊色。C919 目前最大的问题反而是产量太低、产线太少。目前只在上海有一条产线，中国商飞应该抓紧建工厂。

航空是碗大饭，有人总说别人吃得多香、你们吃不起。现在我们也能吃了，哪怕是一口口吃，也要把它全部吃下来。

知乎用户 土木 boy 发表

C919 在国内航线上一定会大卖，百分之百的大卖，各个航空公司都会买来飞国内航线，别忘了国内航司绝大多数都是国企，国企是啥，是听领导话比天大的事业单位，和领导意见比起来，利润算什么事？只要不出非常严重的事故，C919 一定会占领国内航线的大头，反正外国航司也进不了国内航线，C919 的问题对国内航司就不是问题，大不了大家一起机票涨价不就完了，多大点事啊，所有的国内航司都有这机型，问题都一样，一起涨价不就得了。

知乎用户 夏天 发表

坐过 c919，给我的感觉就是现阶段，非常非常非常注意安全飞行，安检特别严，然后起飞爬升特别陡（耗油大，但是安全系数高）。

知乎用户 Mallard 发表

无非是机票价格翻倍，误点翻倍，偶尔掉一架。

知乎用户 火凤凰​ 发表

那么多关键零部件进口，当然如果按照重量算国产率还是很高的。

目前与外部的关系这么差，将来能否买得到零部件还两说。你说有关系好的，你是打算从俄罗斯 朝鲜 伊朗 阿富汗 巴勒斯坦 胡塞武装，哪一家买呢？

全部换成国产零部件，你敢坐吗？

也不是一点办法没有，只要把 C919 变成高官专机，并且坚持 5 年所有高官必须乘坐此飞机，之后一定会获得所有人的信心。

知乎用户 林熊猫 发表

种下一颗树最好的时间就是现在。

没有 10 年前，10 年前已经是过去式，我们着眼当下放眼未来。

知乎用户 别佳​​ 发表

我不是飞机专家，只是今年国庆节回北京了一趟，从北京乘飞机回到西安，在大兴机场上的飞机。登机后才发现我乘的是我国第一架 C919。感觉和其它飞机沒什么不同。拍了几张照片：

我认为，一个飞机可以飞了，国家就可以让它没完没了飞下去，才不管是不是国产化呢。就强迫命令全国到处都是 C919，国际上别人不爱买，那也是好的。赔着本卖，那也是好的。高铁不就陪着本吗？那又如何？

我认为，中国共产党应该这么做。这就是大型的行为艺术。

国产的东西赔本归赔本，安全应该是好的。反正我乘 C919，没有任何害怕的心理。我祝愿 C919 永远没空难。如果几千架，几万架，永远没空难，那就是奇迹。在共产党的领导下，什么人间奇迹都可以创造出来。

知乎用户 终将是虚无 发表

真要说未来，请参考汉芯，光刻机等

知乎用户 鸟哥 wonder​ 发表

从 ARJ 开始，各种各样的质疑就没断过。

从最开始的造不如买，到后面支线不行，支线搞出来也搞不好大飞机，搞出来也是组装货，没有核心竞争力，凡此种种，不一而足。

肉眼可见的是，说搞不出来的，我们搞出来了，说我们不行的，我们也干成了。

虽然全球化是大势所趋，但是毕竟还是有个别国家想要玩垄断那一套，想要自己说了算，所以下一步进一步提升国产化率也是必然的。

我能看到的未来是，以后国内出行高铁和飞机各占半壁江山，甚至高铁可能还要占的多些。然后把我们的飞机拿到国际市场去卖，帮助那些玩不起波音空客的兄弟。毕竟少侠做生意，讲究的就是一个实实在在，合作共赢。

知乎用户 没房子的人 发表

为什么军用飞机造的遥遥领先，造个民用飞机这么费劲？谁能解释一下？

知乎用户 没希望就不会失望 发表

应该就是一个政治项目。很多政治项目其实都是太富裕了，钱花不完，然后就上马的政治项目，还有各种援助。钱花不完，援助都不会给改善一下牛马的条件。至于这个飞机如何，未来要靠市场检验，质量，价格。

知乎用户 青氵 发表

因为 919 的存在，让组装这个词的意思变了

知乎用户 黄小仙 发表

集团里的人大多私下里嘲讽，辱骂自己的公司，外人也多有看不起。

每个人都说这里最烂最烂最最烂。

好的，然后就这个最烂的地方能搓出一个能飞的飞机，其他地方比如日本 南美 韩国 俄罗斯 印度 这种地方，还搓不出飞机来。

原来这就是老钟说的烂，有时候我也是汗流浃背了。

此外最伟大的事业早期都无法进入市场，空客波音早期都是内部订单或者自充，完全就是信仰充值。卖不出去我也没觉得有啥。

知乎用户 一觉醒来又赢了 发表

就跟 5G 一样，提供了足够多情绪价值，这就可以了。

知乎用户 然后在床 发表

没有未来呀，哪里来的未来？

c919 在美国的技术封锁下，在 2025 年已经全面停产，现在明面上说缺发动机，实际上也缺发动机，但是其他方面缺不缺谁知道呢？

很多不明真相的人以为有了 C919 中国就不会像俄罗斯和伊朗一样被美国在民航领域全面封锁了，大错特错，C919 是全身美国零部件拼凑起来的飞机，这飞机最大的 Bug 就是 “容易被国外卡脖子”。不光卡脖子，严重怀疑美国人是可以通过飞控系统远程操控这架飞机的。

c919 飞机壳和地板材料来自美国铝业，这部分应该可以国产化。

燃油系统来自美国派克，就是那个管理油箱分配和给发动机供油的系统。

通讯导航系统来自美国雷神，这个系统可以让飞行员能收听到管制的信息，自动飞行到目的地，同时让飞机在恶劣天气下自动降落，保证安全。

飞控来自美国雷神和霍尼韦尔，这个系统能让飞机在复杂的大气环境中平稳飞行，控制一堆波音 737Max 坠毁的系统就是这个玩意，波音是软件 硬件设计 bug，理论上美国可以远程控制这个系统让飞机坠毁。

发动机核心机来自美国通用电气，与 F22 战斗机同宗同源，这个东西作用就是将化学能量转移成机械动能，驱动涡轮叶片旋转产生推力，驱动飞机向前移动。

然后来自欧盟的一些技术：

发动机整机来自法国赛峰（美国提供核心机，其余部件在法国安装。

发动机保护罩和反推系统来自法国赛峰。

空调来自德国利勃海尔，飞机空调和其他东西的空调不一样，除了非常非常先进的波音 787 梦想客机用的是跟家用空调一样的电动空调以外，其他飞机统统都是靠发动机引气驱动的，这方面是有技术难点的。

德国利勃海尔同时还承担了 C919 起落架和刹车系统的研制工作。在利勃海尔的帮助下，中国已经能锻造出来起落架筒体了，但是材料是不是利勃海尔提供的就不清楚了。

客舱内，飞机驾驶舱 盥洗室 厨房，飞行员座椅，这三大区域是赛峰提供的。

在研发设计层面，法国达索提供了在气动设计和有限元分析，应力设计这方面的技术支持。

目前已知我国仅仅能完成 C919 飞机的风挡玻璃，乘客座椅制造这两方面的。行李架是不是国外的技术，还都说不清楚。

然后很多人说是为了拿欧美的适航证才用了大量的欧美技术，抛开技术能力不谈，现在是不是采用了大量的欧美技术依然拿不到适航证？说明这个方向是不是错了？

第二个，作为一个短程中小型客运飞机，航程连中国大陆都覆盖不了的飞机（运营这么多年目前从上海到敦煌还要在西安换飞机），产能也赶不上大陆航司需求，要那个国外的适航证干嘛？当中国的天空有上千架 C919 在飞的时候，那个适航证是不是手到擒来？

知乎用户 哈哈哈哈 发表

我是首选空客的，至于 c919 纯粹浪费纳税人钱

知乎用户 荒野的迅雷 发表

2023-07-23 上海虹桥 - 成都天府

知乎用户 Veni Vidi 发表

没有未来。

首先没有了国际环境，出口不可能了，适航证明就拿不到。

发动机，以及其他的电子设备大部分都是进口的，这部分很可能被制裁而无法得到了。

立项时候与现在的大环境已经大相径庭了。

知乎用户 正方形 2 发表

很神奇，作为一名 c919 的设计师，居然才看到这道题。认真看完了最高赞答复，如果他是好心人，那百花齐放才是春，如果他是坏人，那只能说明敌人又蠢又急。

历经改革开放 40 多年，实际情况就是国家的战略和抉择让我们一次次的超越。

这哥们分析的策略对于业内人士来说漏洞百出。380 为何下马，超音速为何中止，是一点不愿去了解啊。用大专的算力和国家智囊拼运筹学。。。

很不幸的告诉点赞的你们：时间会证明你们又错啦。

PS：开头那一堆国外供应商是真对不上。

知乎用户 德国战车 发表

首先这玩意儿基本上只能飞国内航班，这是第一个大前提。

然后这东西定价还不能比 320 和 737 贵，但它燃油消耗更高，其实能平成本就不错了。

关键问题是现在航空业和高铁还有竞争关系，你要是票价上去，你想让航空业业直接死就早点儿说。飞飞固定班次帮商飞做做实验，保留这个项目就可以了，什么 c929 就不要想了，宁可把 330 或者 350 的组装先看看能不能搬到中国来。

知乎用户 天竺婆罗门 发表

C919 机身没有使用复合材料，机体较重

燃油消耗较多。

民航重视燃油成本，

以后升级新的碳纤维机身后，前途无量。

知乎用户 SNOWY​ 发表

如果想要让 C919 可以与波音空客的同规格飞机 “公平比较”，那么 C919 就不太可能摆脱国家补贴，而且这个补贴将会是全方位的，从飞机生产到飞机的使用都要补贴才行。所以，说 C919 需要永久的补贴，就算有些偏颇，但也不能说不对。

在中国，航空业本来就有一个强大的竞争对手，这就是高铁。也就是说，乘客是有选择的，如果没有安全的飞机可乘，那就乘坐高铁好了。C919 的航程，恰恰处于高铁可以与之竞争的距离内。所以全面使用 C919 的话，乘客会不会都跑去坐高铁了呢？

C919 的单价并不便宜，而使用费却比波音和空客高一些。这对航空公司来说，运营 C919 的经济效益就比不过波音和空客了。现在航空公司对乘客的体重都要关心了，可想而知，C919 的运营成本高意味着什么。如果不是有行政命令，我不太相信有航空公司会去选用 C919。

由于 C919 的设计已经定型，也就是说，C919 运营成本高的弊病已经不太可能得到改善了。除非商飞新设计一款飞机，如果就是 C919，经济性已经注定比不过波音和空客的飞机了。此时，你说 C919 的未来会是如何？

我相信，国家兜底的力推，C919 就会继续存在下去。由于商飞和各个航空公司，以及飞机租赁公司，都是国家资本的企业，，也就是说，如果国家不在意 C919 的经济性差这个问题，这些都是国家资本的公司就会 “全国一盘棋” 的支持 C919 了，反正有国家兜底，亏多少都无所谓。

如果这些生产和使用 C919 的企业要算经济账，而国家还不兜底了。C919 就基本上失去了市场，已经买下来的 C919 就只能是硬着头皮用下去，但新的 C919 可就没人要了。甚至 C919 都会尽可能地提前退役，节省使用方的资金。

另外，C919 走出国门就不用想了，由于经济性不行，在国际市场上就没有竞争力了，除非中国政府会将补贴发到外国航空公司去。但这又违反了公平竞争原则，是行不通的。由于外国的政治体制与中国不一样，国外的老百姓比较刺头，使用不具有竞争力的 C919 就是容易被政敌攻击的把柄，所以打政治牌地推销 C919 也是不太可能的。

至此，C919 能不能成功，就变成了国家保不保的一件事儿了。国家如果还有钱放到 C919 上，那 C919 就还有发展机会，如果国家没有余钱管它了，C919 也就没啥希望了。

知乎用户 客家美丽锅 发表

C919 的起步 没追上 320 和 737 的终极改款 又一架没有出口前景的飞机 跟军用机型一模一样的情况 自己爱自己用不惜代价罢了

知乎用户 坠有鹰得之父 发表

非常有前景，建议公职人员出差必须选乘。

知乎用户 MIG-15 发表

如果连最基本的公开透明都无法保证，那么如何让人相信是安全的？

知乎用户 scofield 发表

没有未来，美帝和欧盟都没买

知乎用户 pl08 发表

看看三大航的 737NG 和 320ceo 机队平均寿命就知道了，近五年有大几百的订单在等着。

目前商飞的下的军令状，目标产能应该是年产 300 架。

现在主要问题在于一个全新的飞机平台适航取证周期大概不小于 10 年。

就我已知的，目前 919 还缺极寒、高原、高高原和减推力的适航取证。

更别提后面还有全国产构型这种东西了。

知乎用户 一条土木狗 发表

有一个纪录片叫做空中浩劫，所谓现在飞机还是最安全的交通工具是因为曾经的麦道和现在的波音、空客都是用无数条鲜活的生命和大量赔偿，优化到现在才做到的。

所以我觉得虽然 C919 是我们一件值得骄傲的事情，但是还需要大量的优化。

知乎用户 陈御风 发表

如果 GE 不给商飞造引擎，美企都不给商飞供货… 他们是真的要吐。

因为波音已经亏损六年了。

所以商飞这几年应该能平稳度过。

知乎用户 eXceed3rd 发表

中短途干线逐渐排除波音和空客的国内市场呗，还能啥未来。

不过这东西你指望美国制裁？首先有各种国产平替不说了，其次大家都分杯羹的东西就你想掀桌，这种人在美国会背上中十八枪自杀的。

你要是指望 C919 代替波音和空客的洲际长途不如先睡床上做梦，因为那是 C929 的领域。

知乎用户 宫乘风 发表

很有前途

原因很简单，谁能想到对手不但停下来，还双向奔赴。

坏消息是：C919 就是波音和空客 20 年前的水平

好消息是：波音已经没法造 20 年前水平的飞机了，而空客虽然目前还没有爆料，不过看欧洲魔幻程度…………

本来以为现在 C919 也就追上 20，甚至 30 年前波音和空客。但是架不住波音连 20 年前飞机都造不好了。

而空客，就欧洲那鸟样，你能相信而今北约要和俄罗斯开片时候，欧洲居然有这么魔幻的操作吗？原来俄罗斯和乌克兰干仗的钱，有很大一部分是欧盟出的。欧盟企业基本退出俄罗斯，然后大量买俄罗斯天然气，这…… 欧盟对毛子是大量逆差……，给毛子输血打仗。这是什么匪夷所思的魔幻操作？欧盟才是头号白俄大孝子

据报道，欧盟统计局的数据显示，今年 2024 年 9 月份，俄罗斯再次成为欧盟的主要天然气供应国，份额达到了 23.7%，接近四分之一。

回来了，欧洲 “迎回” 俄罗斯，没人跟好日子过不去_腾讯新闻

就欧洲这鸟样，空客的结果也就崩的比波音慢点而已。

至于说波音，有更加魔幻的事情。

贩毒组织如何控制波音生产_哔哩哔哩_bilibili

毒贩在工厂边火并，争夺波音工厂内贩毒的地盘；
工人偷零件，把零件塞肛门里，有的零件遇水膨胀，导致住院；
安装密封圈用的润滑液用完了，直接用肥皂水代替；
安装遇到残次品，申报嫌麻烦，直接上残次品，反正监督人员吸毒吸傻了；
不同位置要求力矩设置不同，但是老墨嫌麻烦，直接开最大值，紧就完事了；
饭后相约抽大麻，爽了再干活；
同一岗位，零件型号不能超过三种以上，不然工人分不清；

波音坠落之路：工人曝组装车间吸毒普遍 可卡因大麻下单就可买到_腾讯新闻高斯：暗访波音工厂：许多员工吸毒成瘾在波音工作 30 年的前高管爆料：从废料场拿回报废零件，重新组装在飞机上_凤凰网

这个真不是 C919 多好，而是……………… 波音以后生产飞机，你恐怕得磕 HIGH 才肝做了！

知乎用户 知乎用户 vlINAW 发表

我对于动辄把 C919 改成专机的诸位，提出一个挑战：

使用波音 737-8 型客机，在座椅数大于 200 或全部座椅均为头等舱（人均面积参考阿提哈德的空中官邸）的前提下，执行从北京到布诺宜斯艾利斯的航线，中途不得加油 / 经停。

或：

使用空客 A320（禁止使用 XLR 等机型），航线相同。

改装过程不应涉及加挂发动机 / 使用军用发动机等

注意：请考虑行李和乘客平均体重。同时请留足各类冗余。不要搞滑翔机的操作。

知乎用户 住在海边的猪猪​ 发表

这架飞机，如果你把它的零件供应商列表拉出来一看

不知道的

你还会以为这是一家美国本土设计生产的飞机….

知乎用户 凯文凯利 发表

在这里感性就是理性

所以你该问的是，c919 在缺少几乎全部零部件的情况下，如何中赢大赢超大赢?

知乎用户 知行贰心 发表

有一说一，总是说 c919 没有开辟国际市场的，麻烦你看看数据，空客 A320 和波音 737（客货机）在国内航司的还在正常运行的保有量加起来已经超过 500 架，如果 C919 能够确定质量同上述两种机型家族一般可靠，价格也差不多，那么国内市场完全可以把 C919 的研发经费等等赚回来，再研发新的飞机、发动机，你没有市场需求哪里有研发的动力？你的大飞机事业怎么发展，用爱发电？笑话。

国际本来就不用想了，当初空客是怎么爬起来的各位不清楚？不是欧洲自卖自买，空客早成空壳了，所以各位别掩耳盗铃自欺欺人了，拿着国际市场指责 c919，典型的包藏祸心。c919 家族只有能稳住中国市场就不错了，你看庞巴迪和巴西航空搞了这么久不一个被收购一个被搞得半残？所以说，c919 只需要瞄准国内市场，能作为国内双发窄体单通道干线飞机的平替就已经很不错了。

补充一句，波音 747 在 1970 年才开始商业飞行，到 1990 年底才成为空军一号，中间有 20 年的时间不知道有些人急个啥？

知乎用户 明天你好 发表

这也不知道是知乎第几天推给我 919 的问法不同但目的相同的问题了

感觉你要是不骂 c919 知乎就一天问一遍一天问一遍一天问一遍一天问一遍

知乎用户 财务萌新 发表

其他不说，我坐了南航的 919，仅针对这一个飞机来说，机龄大概半年，起飞时侯左侧靠近机翼的那侧机舱嘎啦嘎啦响的吓人持续了大概半分钟起飞后好了，然后座椅不能调节角度，别说给高分了，纯粹的负分，飞机舒适度和另一架一年内的 320 没有多大区别：

PS：我支持造飞机，自己造肯定比一直买强

知乎用户 Master 发表

有人说 c919 是组装机

我想问问，空客和波音就不是组装机了？别逗了

波音都走麦道的老路了

知乎用户 Steven Shen​ 发表

作为上海人，谈一下体会。

上海大众汽车从桑塔纳的国产化率开始，一步步往上走，到满大街都是桑塔纳，再到各种汽车遍地开花，需要的是长时间里慢慢地消化。慢慢中，有新的需求，有新的进步，直到最后没有一样桑塔纳的东西还带有任何的神秘感，连江浙一带的小工厂都在自己加工桑塔纳的配件，于是桑塔纳体系就成了。桑塔纳体系一成，就带到了整个汽车行业工业，因为行业的经验是可以借鉴的，桑塔纳的经验必然会移植到其他品牌的配件，而且那时候人们都会说：就是桑塔纳上稍微改一下。。。

我认为：C919 就是飞机里的桑塔纳，等到全国机场飞满的时候，到处都是 919 的飞行员、维修厂、配件加工厂，人们就像当初看桑塔纳一样看 919，那么中国航空工业的春天就最终来临了。

运 10、C919，上海人的骄傲，也是全国人民的。

知乎用户 Iannnnnn​ 发表

要不是中国航司都是国企 我不觉得在现在航空业竞争如此激烈的情况下有人会选择未经市场检验 并且航程低于 320 的机型。这种模仿也只有在中国这种高度的保护主义市场下有活路。

知乎用户 卡爸司机 发表

首先因为 919 有后发优势

所以不论是空气动力学的设计也好，安全冗余也好

都比 AB 系列有优势

另外本身我国人力成本和物流方面的成本都更有优势

所以 919 系列成熟以后，本身就有着非常诱人的价格优势

另外未来我国是世界上最大的单一航空市场

以我国市场增量和一带一路国家的增量来看

足够养活商飞并且依靠自己的收入进行研发和迭代了

所以航空业属于开头很难，做好了以后会带动非常多的的产业一起发展的行业

将来一定会有许许多多国产的优秀大型客机飞上天空的

知乎用户 ds2019 发表

这个客机不用有商用未来，他的存在就已经完成了他本身的意义

“没有”和 “落后” 是两个完全不一样的概念

知乎用户 知乎用户 F9x8hK 发表

我前一阵也坐了上海西安的 c919，摆渡车拉到 “全球首架” 下，还兴奋了一下，结果坐的是停在隔壁的另一架 c919。

没碰到服务员发纸巾，也没感觉行李架缝隙歪歪扭扭，整体感觉比较宽敞，噪音控制也比较好。

919 的票价和其他航班没有不同，听说飞到现在，经济型也不错，祝福 c919

知乎用户 江东之猫 发表

生不逢时，东大的发展过于不确定，高铁和支线飞机是竞争关系，高铁修这么多直接导致飞机公司亏损，没能力推销 919 了，当时应该最好规划，哪个用高铁，那些用飞机，现在高铁飞机新能源三驾马车互相把对面挤死了。

知乎用户 青花小瓷盘 发表

说个 C919 同型号发动机的事。

从近期航空业界内部的反应来看，CFM 公司（普惠）研发的 LEAP 系列发动机自 2016 年首次商业服务至今持续暴露技术问题，已经引发广泛关注。

早在 2017 年，赛峰（Safran）就曾公开表示，其与通用电气（GE）通过 CFM 国际合资公司开发的用于空客喷气式飞机的 LEAP - 1A 发动机存在一个 “小” 质量问题，该问题涉及涡轮盘，虽然问题与部件设计无关，但确认是制造过程中出现的质量问题。

该事件发生后，CFM 承认发动机内部部件涂层有问题，虽然此后找到了解决方法，但该问题导致发动机的维护周期和成本发生变化，增加了运营成本和维护的复杂性。

2021 年，CFM 宣布发现了粉末金属相关的质量问题，检测到某未披露供应商提供的粉末金属存在污染情况，虽然 CFM 表示不会影响飞行安全，但该问题让 CFM 需要对交付的 3000 余台发动机进行额外的检查，严重影响了航司的运营调度。

回顾历史上 LEAP 发动机引起的较大的问题：

2018 年，印度靛蓝航空曾因 LEAP-1A 发动机故障不得不停飞多架 A320neo 客机。

2019 年，美国西南航空也报告了多起 LEAP-1B 发动机（用于波音 737 MAX）的技术问题。

2022 年，土耳其航空、阿联酋航空等多家航空公司也报告遭遇到 LEAP 发动机相关的技术故障。

2021 年 12 月 9 日：香料航空一架波音 737 MAX 8 飞机从孟买机场起飞约 15 分钟后，机组发现一台 LEAP 发动机出现异常，机长申请返航，最终在孟买机场成功单发着陆。

2023 年 5 月 19 日：印度航空 AI639 航班从孟买起飞后不久，因 LEAP 发动机故障返航。

2023 年 6 月 10 日，印度靛蓝航空一架 A321neo 客机起飞约 6 分钟后，1 号发动机的高压涡轮叶片分离，飞机不得不在德里机场单发着陆。事后检查发现发动机一级和二级叶片以及低压涡轮叶片严重损坏。

2023 年 12 月接连发生两起搭载 LEAP-1A 发动机的空客 A320neo 在起飞爬升阶段出现右发动机滑油压力警告而返航。

2023 年，爱尔兰瑞安航空报告了多起 LEAP 发动机维护问题，导致部分航班延误或取消。

2024 年印度民航局数据显示，当年 1 月和 5 月分别有一架 A320neo 和 A321neo 的 LEAP 发动机出现空中停车事故，10 月则有一架 A321neo 因发动机故障不得不迫降。

2024 年澳洲捷星航空在给民航组织的报告中也强调称，由于 LEAP 发动机实际维护周期短于其宣称的时间，影响了其航班的正常性。

根据全球民航系统的数据显示，该发动机在过去三年平均每年发生十几起空中停车事件，航空安全部门已经要求加强对使用 LEAP 发动机飞机的监控和维护，特别是对使用时间较长的发动机进行更密集的检查。

而发动机故障以及对其加强监控和维护对航空公司的影响都是巨大的，除了航班取消、延误带来的客户补偿和额外地面服务费用等经济损失；更频繁的检查需求和备件供应也导致维护成本的上升。

目前 LEAP 系列发动机的主要优势在于相对于同级别的其它型号价格便宜以及更环保，但 CFM 在对未来的预测中也坦承如果各国调整航空政策，在环保问题上要求放松的话，对 LEAP 市场需求会产生不利的影响。

知乎用户 依风旧月​ 发表

短期三五十年肯定是要国家扶持的啦，但只要不是结构性问题摔飞机，50 年后就是 ABC 并立了。作为带有社会属性的项目，首先是安全最后才是经济。还要带动几百万人的就业问题，赚钱是暂时不指望的。当然如果 919 节油能力有介绍的那么优秀的话 未来是肯定可以走出国门的，因为飞机说到底力大飞砖，省油是航空公司买飞机第一考虑的问题。就算省油不符合预期，没有 AB 节油，三大航也会买的，给国家托底这是三大航的社会属性。保持产业链的完整性，解决社会劳动力。产业链出来了就不会黄了，这是肯定的。

知乎用户 Jackson Shen 发表

根本不用考虑。

航空市场从来就没真正脱离过政策扶持的公司，空客和波音也不是完全依靠自己斩获市场的。

知乎用户 胶盒批发商 发表

本来是没有未来，国内市场留个技术备份就不错了，海外市场完全别想。

奈何波音摔的实在太多，让我不得不重新思考这个问题，技术落后和品控失败，对安全性的影响究竟哪个更严重？技术落后我们可以用保守的方案，品控失败那可就是随机性出致命 bug 了，完全不可防。

起落架用液压、电机、机械、重力四重保障，应该不是一个很难的技术吧，为何韩国鸟击一个发动机，就会出现起落架失效问题？

最后可能是波音 - 空客 - 国产三分天下的局面，欧美市场有本地保护，肯定是打不进去的，东南亚市场还真有戏。

知乎用户 wangjiejie 发表

我们有牢厂，怕什么！

谣谣领先！

知乎用户 世界 发表

对中国来说，只要是科学上已经实现或证实可以实现的产品，他就由科学问题转变为工程问题，工程只是时间长短的问题；

对中国来说，难的是 0 一 1，1 一 100 反而不难。0 一 1 难在没有科学创新的环境、思维。美帝科技大公司都在向往星辰大海，中国科技大公司都在放高利贷，等着美帝离星辰大海近了一步的时候再去抄一遍。

就拿互联网来说吧，qq 抄 icq，淘宝抄 ebay，京东抄亚马逊，可以说整个互联网中国全是抄的。但底层逻辑还在美帝那里，抄不了，导致现在 jj 还捏在美帝手里，时不时捏（制裁）一下。

知乎用户 fei feifei​ 发表

只要能做到比波音事故率低，未来相当美好。

知乎用户 兔牙小恶魔 发表

如果没有疫情期间的胡搞，那 c919 前途一片光明。

至于现在嘛，前途…..

疫情前，国内航司随便赚钱，有大把的银子买 c919。你问航司支不支持 c919 那航司肯定支持的。大不了 737320 赚钱 c919 烧掉嘛。

问题是去年今年基本上所有航司都在亏钱。那看 c919 就是不顺眼的玩具了。

知乎用户 且听风吟 发表

有选择的情况下我选择波音或者空客

知乎用户 如水 发表

十几年高铁刚横空出世的时候，很多阴阳怪气的回答，套到现在，连个字都不带换的。。。

c919 有没有未来我不知道，但是我知道如果现在不好好搞大飞机。

以后波音那个德性。。。

属实真的得担心下了。。。

未来的飞机变成啥质量。。。

知乎用户 江南铁笛 发表

未来 20 年内，c919 及以后各种改进型会拿下国内绝大多数市场，并占据国外一部分市场，一年卖出 500 架以上。各种零部件包括发动机也会逐渐替换为国产。

知乎用户 猪头猫 发表

以我国的工业史来看，最大的问题基本是 “无”，最大的成就基本是“从无到有”，至于“有” 之后的事，只要入了中央的眼里，水到渠成只会是时间问题

知乎用户 一行七人 发表

有一种说法是一路一带会给 919 兜底，高铁推广难，屁事太多。飞机就容易多了。

知乎用户 甲乙丙丁 发表

我真愿意坐 C919，就是不知道有些人愿不愿意坐 737MAX。

我出行坐 C919，你出行坐 737MAX，我们都有光明的未来。

知乎用户 傲气雄鹰 发表

看了那么多自强型的回答，我来谈谈客观事实吧。

与其说我们飞机每个座椅有 USB 充电，我们有多少多少的起点，我来谈谈我个人的见解。首先，我是希望咱们的大飞机真心的越来越好，我不想看到华为，，光刻机这些被所谓倡导贸易全球化，叫我们当年拥抱 WTO 的民主国际卡脖子的事件再次发生。所以我们必须自强，但是如何自强，我想不是每天在抖音上开篇引用一个波音危机，后面全部添加感情戏的科普，我记得我原来的导师一句点评：没有调查，没有分析，没有解决方案或者建议，那等于浪费听众时间。

那就简单引入几点希望能抛砖引玉吧：

首先，谈谈波音是怎样的企业。我不是想为波音洗地，我也不太清楚它现在的现状究竟出了什么问题，就我所了解来看，事情的严重性需要很客观的数据和分析，比如他的管理体系还是否有效，他的质控差错率又多少，在哪个环节开始的预期偏离，这样对于我们未来的发展才有指导意义，光天天喷，别人黑了，我们也学不白。

中国民航的起飞是从苏制飞机开始的，但是那时候是凭介绍信坐飞机的年代，运营航线和规模都谈不上具有参考意义，从大规模市场化运营还是从波音飞机进入中国开始。但是那时候的安全记录是不堪回首的。真正给中国民航开始带来质的飞跃是统一的行业法规，执行标准，训练，派遣，维修，运行。而真正的业内人士都懂，这些体系和法规从何而来，所以当年波音不仅是卖给我们飞机，还有培训体系、培训设备，关键是当年有很多现在的管理者是在美国接受的培训，比如第一批飞行员，签派员，机务甚至包括性能工程师。具体说这样的效果有多好，其实可以相关专业性要求比较高的行业对比下你就会明白。

总的说来，不是在赞美波音，客观认清，也就是说，我们的发展需要产品和体系的同步建设，人才和大环境的构建以及培养，才能达到长治久安地健康发展。从这点来说，我们的 919 起点不低，但是也算任重道远，需要大量的人才，时间，研发的投入，还需要真正对全球同行业有足够深度认知的专家进行体系规划。

其次，大家有兴趣可以在美国找到很多飞行安全类的年度普及内容，在美国，商用类有注册型号的飞机有 270 多种（截止 2018 年），能从事商业运营的飞机有 90 多种，不乏很多麦道，福克，等全靠定制零件和二手修复零件飞行的古董飞机，甚至你如果有足够的钱，你可以把一架 B29 换上新发动机装上 iPad 和 GPS 带着小伙伴一起去旅行（feifei)。每年 EAA，会有上万架飞机的参与，这当然得益于二战之后大量的战争遗产。但这就是航空业发展的沃土，就连针对飞行员的保险都会形成一门产业。737 鼎盛的年代跟美国当时有近 20 万的飞行员密不可分，空客 320 系列订单反超的年代，欧洲也有 20 万左右的飞行员。我们没办法仅凭我们现有数量的从业者缔造一个和波音空客三足鼎立的场面，也不可能指望美国、欧洲的飞行员和公司来选择 C919，我们需要大量了解飞机，从很小开始就在现代航空环境中熏陶的孩子，需要有大量航空创业者和学者，需要真正坐过飞机，造过飞机，甚至对这个行业有情怀的偏执狂。这点我从德意志博物馆的现代空气动力学和航空展馆的规模得到了深深地触动。

所以，我们还需要一个全民参与的环境，需要好的活动，需要人才，资本的流入，才有可能，成为未来反超的前提。

最后就是态度，是敢于面对失败的态度，是敢于承认知耻而后勇的勇气和大度。以前我也聊到过，老外在面对飞机大修，试飞时，纵然有再多的时间，运行上的压力，他们对于任何细节也不会放过，2 秒 1 节的速度变化就 2 秒一节，每一个参数来不及记，就照相。对于安全审计，该挖的就会挖，说 “5why” 挖到第五层就不会停在第 4 层。主动报告只要觉得不对的，就一定会报告（当然，这跟西方的文化氛围有关系，他们认为有人报告才是有效的管理手段，所以他们会很好的保护 “朝阳群众”，也会知道如何去筛选和分辨哪些需要干预）。这个氛围举个跨度比较大的例子就是踢足球，我们身边很只是略有了解的人觉得踢球就是要进球，要是让他当个守门员或者后卫，就感觉快乐少很少，就是被打入冷宫，所以其实这些年中国足球前锋线上的球员培养会比后卫线上球员的培养重视很多。而日本人踢球，不管在任何位置，他们都会尽心尽力，他们总能在这个团队中找到属于自己的存在感，同时也把每场比赛当成自己的荣誉之战。这就像以前欧洲的骑士精神，比较野蛮，但是也有其“君子不取不义之财” 的底线。

所以我这部分是想说，我们需要冷静，客观但积极地看待我们的大飞机之路，最开始我们可能需要参考领先者的成功模式（不一定就是堆量，但是可以取体系，文化建设等等）

还需要创造一个好的环境，让更多的大众，孩子，了解，接触到什么是飞机，什么是飞行。路肯定会坎坷，别人的坑，我们不一定就会垮得过去，我们要准备好跌倒，失败，要不害怕继续前进。

说多了大家也不容易看完，以上内容全是口水话，想到哪里说到哪里，就当茶余饭后的聊资吧，欢迎大家积极建议和探讨。

知乎用户 知执止稚 发表

我一个普通老百姓，每月 3000 工资，和我有什么关…… 不说了登机了，有大座儿

知乎用户 欧阳习习​ 发表

从理性层面，凭个人民航业 20 年从业经验来看，且分为 “能否活下来”“能否站起来”“能否走出去” 三个方面分享浅见。

一、能否活下来？国内订单足以熬过产能爬坡，活下来毋庸置疑。

需求端：按预测显示，我国未来 20 年乐观估计，单通道客机需求总体估算约 6300 架，按商飞采取的最保守的 30% 市场占有率计算，预计可锁定 1800～2000 架订单（包含意向和实际）。

供给端：从交付节奏看，商飞产能已从 2022 年 1 架、2023 年 4 架提升到 2024 年 12 架；在二期产能扩大后，预计 2025 年开始能达到下线 50 架、2027 年 150 架、2029 年 200 架。即使目标打八折，也能在 2030 年前消化现有 1300 余架储备订单，资金链断裂风险可控，属于比较安全的状态。但这有个前提就是核心部件（航电、发动机、起落架）不断供。

政策端：国内航空公司 “结构性采购” 带有政策导向，但民航局已明确“运营补贴逐年退坡”，2027 年后的订单更多基于商业考量，C919 需在 2026 年前证明自身签派可靠性与经济性符合航司运行需要，且比竞品更有竞争力。

二、能否站起来？需要解决经济性、可靠性、国产化 “三座大山”。

经济性方面：目前 C919 的空重、油耗仍比 A320neo 高约 3～4%，但航电后发型优势可降低 1.5% 油耗；综合座公里成本差距已缩小到 < 2%。2026 年如果顺利换装 CJ-1000A 后，燃油再降 2%，即可与竞品持平。达到一流经济型水平。

可靠性方面：目前 C919 累计运行 1.4 万小时，平均签派可靠率 99.35%，仍落后 A320 的 99.7%，别小看这百分之零点几的差距，在万次飞行中这就是巨大的隐患了。但好的方面是，这个差距正以每月 0.02 个百分点的速度收敛。今年完成 5 万小时运行后，预计可达 99.6%。

国产化方面：需要优先并尽快实现机体 100% 国产，其次在航电、飞控等核心零部件上国产化率在 2030 年达到预期目标（ 90% 国产化），届时可降低 5～7% 成本并对冲风险。也能有效摆脱卡脖子的情况。但完成这些在当下仍属于硬骨头，需要产业上下游共同发力才能实现。

三、能否走出去？EASA\FAA、海外信任、地缘政治多方原因，前景可能不乐观，但并非不能实现。

适航取证方面：EASA 已完成三轮技术评审，今年已进入飞行验证阶段，乐观估计 2026 年底拿到型号认可证；FAA 因双边协议冻结，短期内无解。

市场方面：排除北美。亚太、中东非未来 20 年航空业发展预测中，仍有 4000 架单通道飞机需求；C919 如能顺利取得 EASA 认可证，理论上可以触及 40% 的市场竞标。但具体能占多少得看价格和性能优势有多突出。

海外信任方面：印尼、尼日利亚已签 MOU，首批出口预计 2025～2026 年交付 5 至 8 架用于示范性运行，真正的批量出口需等 2027 年或 2030 年后开始，同时还需要海外维修网络对应成型，否则运行不起来也是很难打开市场的。只要解决好这几个关键点，走出去就是必然的结果。

最后，个人认为，2025 到 2027 年是 C919 的 “生死窗口”。若能达到年交付达到 100 架、签派可靠率突破 99.6%、运营成本与 A320neo 持平，则基本可以宣告“活下来” 了；

2028 到 2032 年，随着 CJ-1000A 批量装机和 EASA 认证到位，C919 才有望在国内拿到 30% 的市场份额，毕竟航空公司也不会长期执行政策性采购。后续如果以当前示范性飞行为切入点逐步完善运行网络的对外铺设，在亚非拉获得 5～8% 的全球市场份额，可能真正实现 “站起来”；2033 年以后，才能谈得上与波音、空客在同一舞台较量，并真正 “走出去” 动摇双寡头的格局。

总的来说，希望是有的，步履是艰难的，但我相信我们能实现。因为我们最擅长的就是攻坚克难，不达目的誓不罢休。

知乎用户 相逢应不识 发表

对于飞机而言，能做好组装厂这一点就很不容易了。

对，波音，就是说你呢。

知乎用户 奔雷手文泰来 发表

C919 的未来不在于 C919 有多好，而是在于波音有多拉胯

知乎用户 百灵鸟 发表

波音很知趣，知道自己老朽无能了，赶快让位给后生吧！所以以礼相迎，接二连三的大礼欢迎 c919 的接班！交接仪式便是以自毁其身的壮烈，为我中华大飞机腾飞垫脚！

知乎用户 傲雪青松 发表

发动机都靠进口，近期还被卡脖子，没有竞争力谈何未来？

知乎用户 先帝创业未半 发表

参考空客，空客创立之初，欧洲强国联合推动，有钱有技术，欧洲的航空业本就发达，不存在卡脖子。

当时波音占据市场 87% 以上。空客花了 47 年，才跟波音平分市场。

中国大飞机，需 1 0-15 年积累技术，这个阶段只求不出事故，稳步完善设计和技术，不求规模。争取造出安全可靠的飞机。

再过 20-30 年，逐步扩大规模，扩大市场，赢得国内国际买家信任。争取造出国际认可的飞机。

再过 10-15 年，或许能够跟波音空客一较高下，三足鼎立。争取造出有技术引领的飞机。

千万不可大跃进，盲目追求速度。

中国大飞机崛起，虽有国内市场支持，政府亲自下场推动，但面对两大巨头的长期垄断，技术卡脖子，不会少于 60 年。这是规律，别谈人定胜天。

搞不成也没啥丢人，很多发达国家都没搞成，比如加拿大日本的前车之鉴。

知乎用户 safin 发表

参考巴西航空 190 系列，还有加拿大庞巴迪。未来 c919 就是这样啦。

从起落架到航电，发动机，材料，大量的需要进口。

总有杠精说，换国产替代！还有杠精说要适航证，拿国外的适航证。我也不跟你们抬杠，你们说的都对！你把军用运输机改造一下绝对能飞民航，参考新舟 60。绝对能飞，螺旋桨飞机有啥不能飞的。

但是，咱们能这么解决问题吗？民用航空，需要的是经济、舒适、安全。

知乎用户 虎牙 发表

商飞那边有计划表

一般兔子有计划表的东西，你就按照计划表来就行。

未来？35 年 abc 三足鼎立，49 年之后只有 c，ab 全完就这么简单的事。

知乎用户 苍天饶过谁​ 发表

首先，航空工业是五常的特权之一。并不是说非五常国家不能发展航空，但是你能做什么不能做什么必须是五常说了算。所以空客必须是法国牵头，德国自己不行；日本也想搞打飞机，结果我们都知道了。庞巴迪厉害吧？新飞机研制好了却被告倒差点破产，只好 1 美元卖给空客。巴航前几年被波音坑了一下子现在还没缓过来，现在只能靠公务机和支线客机勉强度日。你说为什么？因为航空工业跟军工不分家，五常不可能允许其他国家掌握核心科技。

其次，我国自己的体量足够大，这一点非常重要，因为哪怕 C919 最终拿不到欧美的适航证，光靠我们自己的市场也足够撑起来了。我国现役的 737 和 A320 大概有 3000 架，未来 20 年这个数字可能会翻倍，我们自己有足够的空间支持 C919。

最后，很多人说到卡脖子的问题。C919 是有两套方案的，目前的方案采用了很多国外供应商的产品一来是因为技术成熟，更重要的有利于拿到欧美适航证。但是所有的进口零部件都有国产替代方案，所以即便是出现像俄罗斯那种被全面制裁的极端情况，C919 也不至于出现拆东墙补西墙的情况。

长期来看，空客和波音应该与商飞有良好的竞争和合作，否则逼得商飞掀桌子了，大家都别玩了

知乎用户 远空 发表

为什么不能免除 C919 航班的燃油费或者机建费？这完全可以做到吧，就像扶持支线航线那样

知乎用户 屠猪之枪 发表

至少波音主动给你腾地方了，这不去占，不像话了吧。

知乎用户 不在状态​ 发表

春节坐过一回，总体感觉不错，并没有网上所说的什么噪音比波音空客大，颠簸的厉害什么的，甚至觉得整个飞行过程比空客波音更平稳，噪音也很低，也许跟飞行员的水平有关吧，但是制动的时候那个声音有点刺耳，

从 2007 年立项，到 2017 年首飞，经历了十年，实际这个速度并不慢，从首飞到商业飞行又经历了 6 年，这个过程有点漫长，商业飞行前，网上各种议论都有，但是我觉得谨慎是对的，毕竟这么大的国产飞机载这么多人的商业飞行，在中国是第一次，全国人民都看着，全世界的航空业都盯着，要确保万无一失。

上海七八十年代造过大飞机，后来组装过麦道 82、90，ARJ21 应该借鉴了不少组装麦道的经验，有了制造 ARJ21 的经验，将 919 放在上海制造也就是顺理成章的事，况且造一个对标 320、737 的客机是当年上海市经委首先提出来、并争取了发改委的支持、经中央批准立项的，上海地方政府也投入了巨额资金，看看商飞商发的股东构成应该就知道了，很多网友说应该放成都、西安，我觉得以后会的，那是以后的事。

但是，2007 年，四川、陕西的地方政府当年有这个眼光、有这个意识、有这个财力、有这个胆量向中央政府提出来造一个对标 320、737 的项目吗？本身都是吃财政转移的地方 (没有贬低的意思，实事求是)，要拿出上百亿真金白银没那么容易，更何况后续每年还要有大量资金投入，在未来可见的二三十年里商飞应该都是亏损的，有几个地方政府愿意做这样的事情？况且商飞的设计、管理团队里很多海归，除了京津沪粤，他们很少有人愿意去西部吧？

至于说到工资收入，商飞普通员工的收入确实低，说实话，新进的大学生比隔壁森松的工资都低，森松第一年月工资六七千应该是有，硕士毕业八千往上应该是有的，甚至比江浙一些乡镇企业的新进厂大学生都低，不单单一个商飞的事，整个航天航空系统都这样，国家真的应该重视了，口号、情怀留不住人。说到房价，惠南的房价大概二万起，高的现在大概四万不到，但对于一个月几千块的收入，还是遥不可及的。

三年前同学的孩子哈工大毕业，想去八院，被我劝退了。

知乎用户 singer​ 发表

如果信创的电脑能够冲入国际电脑市场，成为能够和微软、英特尔、英伟达和谷歌分庭抗礼的一部全新科技新势力，那么我就绝对相信未来民用航空的天下，大飞机能够和波音、空客三分天下。

知乎用户 田田的感觉 发表

好快的回旋镖，该问题迟早得取消时间排序

知乎用户 是白菜也是酸菜​ 发表

未来可期吧。

毕竟飞这个机型的班组，小时费都比波音空客多一点。

咱也不敢问，咱也不羡慕啊。

经常坏，万一飞一半出点啥事，那多出来的一点钱，够干啥的。

也不想天天悬着一颗心，容易憔悴。

说来也好笑，嗜血资本也好，特色领导也罢，他们的行为总在其他方面找到解，不告诉打工人实情只是为了省点钱吧。

知乎用户 子路还是颜回 发表

零和思维的极限。

不专注于发展创造出新的赛道，总想着卷死别人来赢。

其实是双输。

但是如果实在不会创造新的赛道，那大飞机这也确实算视野内看到最有利可图的竞争

知乎用户 靖海​ 发表

抖个机灵：C 的未来不一定主要取决于自己的技术、市场、政策等因素，也取决于 AB 的员工水平。比如，B 的员工的嗑药剂量等等。

知乎用户 皇甫 发表

如果放到私企，然后国家做一定的扶持

是有未来的…

放到国企？能国内消化掉，未来就算了，十年后也是落后机型，航空公司捏者鼻子用。

喊啥都没用，屁股决定脑袋

知乎用户 夜空猎手 发表

贴个行程记录，以表支持

常年飞西安 - 上海往返，c919 开飞的时候就盼望着能投入这条航线，3 月 8 号终于等到了，所以赶紧去体验一下。

不管别人怎么说，总之以后同等条件下，我首选 c919

知乎用户 racher2006 发表

感谢波音的衬托，初来乍到还不错。

知乎用户 老罗聊军事 发表

建议 C919 油改电，这样就可以享受新能源补贴，还可以免收机场建设费（让油机们交就行）。机场大建充电桩，不仅能够再收一波基建红利，还能降低进口石油依赖。再换成全套触摸屏航电，带自动起降自动驾驶功能，省去了飞行员，能够形成对油机的成本碾压优势。波音空客的倒闭就指日可待了。╮(╯_╰)╭

至于未来，未来的客机大概率是这种大型飞翼构型，客舱容积载客量经济性都远胜现有机型。现有的所有机型应该都没有未来了，C919 也不必考虑那么多了，活在当下，削减成本，打价格战，卷就完了。

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在这里多说一句——不建议大家乘坐还没有长期安全记录的新机型。（不是针对谁，美国和欧盟的新机型也一样不推荐）
因为新飞机（指新机型、不是成熟机型的新飞机）和新车一样，测试环境并不能够 100% 排除所有问题，设计者和制造者也是人不是神，不可能确保 100% 不出现设计和制造上的缺陷和瑕疵。
所以实际使用时会有各种各样的未知问题暴露出来，运气好会停飞召回，运气不好就出事故。而后期生产的飞机则会逐渐改进缺陷，安全性肯定更高。
说句不好听的，不仅民航业、可以说整个航空业都是在事故和空难中一点点改进发展的。例如连摔几架飞机造成多人遇难的 F-22 分子筛制氧机缺陷、以及更有名的造成 2 次空难 300 余人遇难的波音 737Max 飞控软件缺陷。
一句话，人类的所有工业产品，都是需要时间来一步步改进完善的，这是个客观规律。即使是天才的个人、垄断的公司、强大的国家也无法违背这个规律。¯\_(ツ)_/¯
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评论回复：
我只是建议大家别乘坐新飞机而已，并不是叫大家别支持国产大飞机哦。其实有个两全其美的办法——只买票，不乘坐。这样既支持了国产大飞机，又没有生命危险，简直 perfect！¯\_(ツ)_/¯

C919 突然停飞说明了什么？C919 试飞失败说明了什么？C919 的 60% 的国产化率是如何计算的？据说 J-20 的航电水平比 F-35 更高？中美民用航空的差距有多大？J-35 能与 F-35 相提并论吗？丰田在中国水土不服的原因。

知乎用户 薄雾浓云愁永昼 发表

前景非常光明，而且不只是民用运输

c919 预警机

c919 反潜机

c919 加油机

想想画面就挺美

知乎用户 c’est la vie 发表

三年前写过一个回答，那时候 C919 还没投入运营，当时我认为 C919 的道路是曲折的，前途是光明的，现在看起来似乎要比那时候更乐观一点。

首先说说当时的观点，C919 能出生是依托中国这个全球第二大的航空业市场，尤其是庞大的国内航线市场，甚至从长远看中国的航空业市场是有可能在未来媲美美国的。所以 C919 即使现在不能被欧美认可，依旧可以在国内市场这个小池塘里先猥琐发育。

其次就是 AB 两家长期在窄体机这个领域吃老本，用 60 岁的 B737 和快 40 的 A320 玩老太太擦粉的游戏，导致窄体机长时间没有大的跨越式技术进步，缩小了后进的航空工业国家追赶的难度。而且近十几年航空市场的发展方向是点对点而不是枢纽式，发动机技术的进步（省油 + 大推力）有使得窄体机的航程逐渐变大，可以吃掉一部分原属于宽体机市场的份额，因此这个市场足够大，能容得下 3 个主流型号不至于出现恶性竞争。

在技术上，C919 是比较保守的，原型机的载客量和航程要略小于 B738NG 和 A320CEO，而且飞机结构重量偏大，这个会一定程度上提高运营成本，但幅度不会太大。另外 C919 的航电和飞控系统都是进口的，想要军用的话还得另起炉灶。

目前来看，C919 碰到的一个风口就是疫情之后全球民航业复苏叠加航空工业产能不足，波音 737max 麻烦不断，外界对其的质疑从简单的飞控设计问题延伸到制造品控，很多 737 几十年的单一主顾都改换门庭叛逃到了空客。A320 虽然躺枪了 PW 发动机问题（发动机厂商和飞机制造商不是一家），总体还是吃到了这波泼天的富贵。空客面临的问题实际上是产能不足，现在 320 的储备订单超过 8000，而月产能只有 60+，算上新建的几条生产线（包括天津生产线）未来也只有 75 架，差不多要 10 年才能消化。

当然 C919 要吃到这波红利的前提是打铁还需自身硬，不仅是安全运行，更是要运行效率，在出勤率日飞行小时数可维护性方面尽快赶上 AB 的主流水平，其次是要尽快提升产能，尽快让大量的 C919 投入运行，目前的 5 架飞机就算安全运行个 100 年都不能给航司信心，必须有大量的飞机稳定的运行才能提供足够的数据，证明 C919 是一个成熟的量产工业品，而不是一个精雕细琢出来的工艺品。

民航业实际上是一个非常脆弱的行业，911，非典，08 年金融危机，新冠都曾经沉重打击航空业，但是近几年国内航司运力增长速度缓慢（不到 2%），而且未来几年都会很慢，甚至算算比例有些航司未来几年的计划引进数量还不够填补退役飞机形成的运力缺口，如果未来几年民航业的需求增量保持和 GDP 增速基本一致（5%）左右，油价维持稳定再叠加高铁竣工放缓，国内民航业迎来一波量价齐升也不是不可能，这个时候面对越来越贵和交付期越来越长的 320，以及越来越不靠谱的 737，航司很难不把眼光投向初出茅庐的 C919. 只要在国内市场证明了自己，就不怕打不进国际市场。

知乎用户 清风残影梦阑珊 发表

这确实是组装机

是，波音空客也是组装机

但客观地说，波音空客的产业链，相对来说供货比较稳定

波音没啥好说的，全世界敢明着跟美国翻脸断供而且有能力断供航空部件的国家不存在

退一步说，就算真不跟美国玩了，美国自己也完全能拼出来波音，发动机用普惠通用不就完事了？

空客这边，供货的基本都是西方国家，相对来说也比较稳定，发动机也有纯欧产的罗罗，不敢说跟美国直接叫板但真欧洲几兄弟内部想办法拼个飞机出来相对难度也不大

反正就是说，对于这俩来说，供应链突然崩了，被制裁了啥的，概率非常低

当然，对于民用航空这种成本算计锱铢必较的行业，飞机能便宜一毛钱就是一毛钱，目前这种全球供应链对于 AB 两家显然可以降低成本

C919，客观地说**，发动机，航电等一些关键部件确实是西方的**

就跟华为似得，美国说不讲理就不讲理，说断供就断供，单方面给你搞个实体清单这种事美国不是一般的在行，而且美国还可以发动盟友一起禁止向商飞供货

退一步说，就算不直接断供，目前的产业链上美国为首的供应商要使绊子也很容易，比如发动机从 20 元变成 21 元一台，控制系统从 10 元一套变成 11 元一套，就是不给你发适航证或者后期维护狮子大开口等，对于高度成本敏感的民用航空领域这种打击可不是小事，足以让 C919 在价格上直接失去竞争力

所以讲到底，我们打铁还得自身硬，一定要掌握关键部件的完全自主知识产权

一方面，可以防止西方无理制裁，即便制裁，我们也有一个堪用的飞机，不至于民用航空被人捏着鼻子走

另一方面，商飞在全世界的航空市场也可以吃下一杯羹，正如我说到的，民航是高度成本敏感的，假如商飞推出了一款全生命周期性价比都比 AB 两家高的客机，那就可以很轻松打开全球市场，航空公司可是用脚投票才不管你什么政治不政治的，也可以倒逼 AB 两家在新技术上继续追赶研发，让整个民航市场往更好的方向发展

总之，这是一个漫长但必须要走的过程，正如高铁一样，从整车进口到国内组装到仿制到自己维护到具备知识产权到完全知识产权，最终让中国的高铁成为国家名片，这肯定是一条很艰难但也很有挑战性的道路，也是 C919 未来必须走的路

知乎用户 xiaolangfeng 发表

仅靠国内市场，就够养商飞了。先不要着急，国内航空公司商用上 500 架了，维保售后都成熟了，东南亚自然会买。现在当务之急是，抓紧时间与东航磨合，看哪些地方还要修改完善，不论操作还是设备，尽快完善定型; 生产方面提升产能，尽快作到年产 50 架以上，充分利用波音疲软期。

知乎用户 改个名字 发表

至少 2019 年，新能源汽车还能不能走下去都是一片混沌。结果 2020 开启了新能源汽车的起飞之路，比亚迪加蔚小理的格局出现。仅仅三年左右，又变成了比亚迪加新势力（蔚小理问哪零等等）加传统自主的电动新品牌（极氪埃安欧拉魏牌深蓝飞凡岚图等）的新格局，新能源的穿透率也将达到 30%。

或许 19 年的时候，部分顶尖行业大佬能看清未来吧，至少当时从业五六年的我是没有信心的。C919 的未来，今天看或许也如此

知乎用户 五道口大姨 发表

遇到这种问题的时候

如果一个人智商还健全，学历幼儿园以上的话

请以发展的眼光先看问题，再回答

不要因为孩子生出来脐带刚剪掉结果不会做微积分，就要把他掐死

懂吗？

知乎用户 君子动口 发表

未来不好怎么说，反正只要被冠以打破欧美日技术壁垒和贸易垄断的项目，向世界昭告中国比别人更先进的项目，告诉别人中国经济很牛逼面子上很有光的项目，能唤取国人无比自信的项目，都能使上下都向打了鸡血一样地歇斯底律。而我只关心就业养老医疗能否赶上别人一点零头，相差十万七千里也好一点。

知乎用户 北京 Fund​​ 发表

欧洲终于撕下了伪装，脸都不要了！C919 遭遇欧洲 “闭门羹”，千亿订单未能换来友好回应？

近日，欧洲航空安全机构公开表态，对于我国 C919 大型客机的认证过程仍存在诸多困难，有意拖延进程。认证，即颁发适航证，是 C919 在欧洲空域飞行的必要前提。

前不久欧洲空客公司与中国企业签订了涉及 160 架民用飞机的巨额订单，价值高达 1300 亿。这原本是中国释放的友好信号，然而，C919 在欧洲的推广之路却遭遇重重阻碍，适航证的发放被一拖再拖，此举无疑是以怨报德。

回顾历史，早在 2019 年，中国便向欧洲航空安全机构递交了 C919 的认证申请。然而，五年过去了，欧洲方面依旧未有明确回应。明眼人都能看出，这并非单纯的技术或质量问题。毕竟，C919 的生产线已日趋成熟，年产量能达到 50 架。真正的原因在于，C919 以其高性价比，有望打破欧美在民航领域的垄断地位，触动了他们的利益。直白地说，欧洲深知竞争不过我们，因此采取拖延战术，试图遏制 C919 的发展。

尽管欧洲市场暂时难以进入，但好消息是，中东和东亚市场已逐渐向我们敞开大门。沙特代表团甚至亲自前往上海，参观 C919 的总装线。此外，俄罗斯、新西兰、加拿大等全球 27 个国家和地区，也已纷纷绕过欧美适航认证，与我国签署双边适航协议。

不得不说，欧洲此举实属短视。长远来看，受影响最大的并非我们，而是他们自己。因为一旦中国采取对等反制措施，波音、空客的损失将难以估量。更何况，只要 C919 经受住市场的考验，打破波音、空客的垄断地位只是时间问题。欧洲或许能暂时拖延，但终究无法阻挡 C919 飞向世界的步伐。

知乎用户 貂裘相邦​ 发表

都摊牌了，有什么未来取决于美国帮到哪一步呗。吹了这么长时间的 c919 居然被美国制裁合着还用美国零件啊。那这飞机未来怎么样不还是美国一句话的事嘛

知乎用户 林下泉边 发表

C919 系列客机的未来会非常光明！

先立足国内市场，然后搭配国家影响力和金融服务开拓发展中国家市场，最后抄底欧美老巢！

这一切都要感谢川建国和拜振华两位同志。

是这两位同志非常轻率地发动了贸易战，发动了针对和华为的一系列制裁，帮助中国一夜之间完成了国内舆论动员和思想统一，并让出了庞大的且一直被外国产品占据的中国国内市场。

不着急，慢慢来。

稳字当头，

进一寸有进一寸的欢喜，

不搞大跃进！

20231001C919 为何订单量会那么大？

你这让国内的买办势力、亲美势力、还怎么替美国洗地，还怎么替美国宣传，还怎么替美国说好话。

更关键的是，从此以后，谁再敢说，造不如买，谁就是里通外国，吃里扒外，通敌卖国的汉奸、国贼。国企不必说了，个个国企老总争相表态，支持国产，逐步实现全国产替代。

连以追逐利润为目标的私营企业都开始提出要支持国产，不能受制于人，这是多么良好的局面。

川建国和拜振华的行为好比美国版本的 “偷袭珍珠港”，狠狠地刺激了中国人的忧患意识。

本来中国人还是很贪图安逸的，我们就想好好工作，挣钱，改善生活，逐步提高生活质量，没想过太多的大国争霸，能忍的我们忍了，不能忍的，我们打碎了牙齿和血吞，也忍了。

结果美国人非不让，非不要中国人过得太安逸，就是要狠狠地打中国人的脸面，狠狠地刺激中国人的自尊心。就怕中国人懈怠了、消极了、贪图安逸了，不思进取了。

以美国为首的西方发达国家的好日子过得太久了，滋生了太多的、太多的傲慢。

改革开放四十多年，本来在中国有大量的亲美西方势力，加上我们过去连篇累牍地宣传以美国为首的西方国家的美好、正义、光明的一面，因此，在中国有很强大的亲西方、亲美的势力，这些人是发自内心地赞美美国、歌颂美国，把美国和西方都吹成了花，都吹成了神，都快吹炸了。其中很多人是买办势力，充当中间商角色，赚得彭满钵满。

这也很正常，毕竟那个时候，我们需要西方的资本、技术、管理经验和消费市场。

因此，不少中国人曾经真的觉得美国和西方国家无比强大，不可战胜，特别是在高科技上。

很多人发自内心地认为，集成电路产业和民用大飞机制造产业是美国的禁脔，我们绝对不能碰，即便利润再高，也不能碰。

我们宁愿花费天量的宝贵的外汇进口，我们一度宁愿用 7 亿件衬衫换一架飞机，都不曾试图自己生产芯片和大飞机。

少数有志之士多次呼吁我们要发展这两个产业，都是听者寥寥，泥牛入海。

结果，川建国和拜振华非常轻率地发动了针对中兴和华为的制裁。

你这让国内的买办势力、亲美势力、还怎么替美国洗地，还怎么替美国宣传，还怎么替美国说好话。

更关键的是，从此以后，谁再敢说，造不如买，谁就是里通外国，吃里扒外，通敌卖国的汉奸，国贼。国企不必说了，个个国企老总争相表态，支持国产，逐步实现全国产替代。

连以追逐利润为目标的私营企业都开始提出要支持国产，不能受制于人，这是多么良好的局面。

川建国和拜振华的行为好比美国版本的 “偷袭珍珠港”。

本来中国人还是很贪图安逸的，我们就想好好工作，挣钱，改善生活，逐步提高生活质量，没想过太多的大国争霸，能忍的我们忍了，不能忍的，我们打碎了牙齿活血吞，也忍了。

结果美国人非不让，非不要中国人过得太安逸，就是要狠狠地打中国人的脸面，狠狠地刺激中国人的自尊心。就怕中国人懈怠了、消极了、贪图安逸了，不思进取了。

让每一个中国人知耻而后勇啊！

让每一个中国人打起十二分精神完成产业崛起的最艰难的一跃！

这是什么样的精神，这才是毫不利己专门利人的国际主义精神。

国内的航空公司基本都是央企或者国企，以前都是要么买波音，要么买空客。

美国在台湾问题上如果有太出格的行为，我们就买空客的飞机，欧洲人如果在台湾问题上有太出格的行为，我们就买波音。

搞到后来，这两爷子都摸清了我们的套路了，也就以不变应万变，然后这两爷子私下签个协议，无论我们买哪一家的飞机，他们都均分利润。

民航业其实是特别保守的行业，纯粹从企业运营的角度来讲，民航公司肯定是更愿意买成熟的机型。

但是，自从中美贸易战后，谁还敢大量买美国飞机，除非有高层出于统战工作的需要而授意，国内的民航肯定是优先选择 C919 啊，政治正确呀。

这是最有利于中国产业升级的局面，因为产业升级最难的，就是夺得市场。

正常情况下，这是非常难的，因为国外比我们发展得早，有更先进的技术、更丰富的管理、运营经验等等，但是现在情况不一样了。

知乎用户 长风几万里​ 发表

坐过一次，很新，很小，噪音巨大，难以忍受

知乎用户 青团好甜好好吃 发表

文科女，实在不了解具体的科技，只能说凭一般人的认知推测。

不清楚，恐怕不会太乐观。但是，无论如何也要做下去。C919 不行，那就 C929，C939。

高科技产品最初总是粗陋的，但是一代，一代叠代下去，会逐渐完善。十年前的华为是充电宝，十年前的小米是电暖气，十年前的苹果是瓷娃娃。

那么现在呢？

所以我相信，随着叠代进步，积累经验，大飞机会越来越好的，大飞机的国产率也会逐渐提高的。

已经到了低端产业逐渐流失已成定局，高端产业 “小院高墙” 筑起来的地步。是撕开防线，几分天下，还是就此沦落，甚至被大卸八块。已经到了这个关口了。

从 C919 立项开始，从中芯国际开始，从京东方开始，从小米横扫山寨开始，乃至于从辽宁号开始…… 既然国家不想永远做一个屈居人下代工厂，冲击高端这条路走了那就得走到头啊。哪怕路上有坎坷有失败那也得爬起来继续。

新加坡的报纸都预测了，我国体制注定这条路会有资源浪费，但也会有成就。老外都这么说了，怎么某些回答还一副哭丧样？夜哭到明，明哭到夜，能哭出高端产业？还是能把就业率哭上去？还是能把空客波音哭没了？？

一帮大男生天天瞧不起女孩子，结果那么阴阳怪气哭唧唧黏黏糊糊的劲儿还不如小姑娘呢，恶心！

知乎用户 郭马路 发表

民航都半死不活了还飞机呢，建议先重新评估安全要求是否过于严苛了，还有其他用户空域是否太多了，把民航运营成本降下来。不知道我在说什么的可以来深圳体会一下，也和隔壁 hkg 对比一下，差距在哪。

知乎用户 喜欢就叨几句 发表

如果出了问题，就正面解释，拿出切实可行的解决方案。

不要糊弄。不要去拿爱国说事儿。不要去撤热搜。政府部门不要去帮倒忙。

取得老百姓充分的信任。假以时日，会成功的。

知乎用户 前尘往事​ 发表

运 - 10 是 1970 年 8 月份开始研制的，空客是 12 月份成立的。

可惜运 - 10 中断了。

航空工业需要技术积累的，不间断的技术积累。

我本人是不看好 C-919 的，C-919 肯定没粉红们吹的那么好，反正我是看那个仿 737 歪七扭八的发动机舱不顺眼。

但是我认为 C-919 是必须要搞的，不踏出这一步，就永远是纸上谈兵。

我更希望能积累足够的经验，推翻现在的设计，搞出更先进的机型。

知乎用户 希鲁杜雷 发表

C919 注定是一个过渡品，交学费的。

值得关注的是后续机种，比如 C929。

现在 C919 的战略上最重要的一环是，到底还要不要独立地勤这条路线。

如果走通了，对于整个中国航空产业链的帮助和推动都很大。

反过来如果走不通，那么 C919 和其后继机型将面临天生残疾的不利局面。

知乎用户 不明真相的吃瓜群众 发表

说远点就是 Tu154 系列，说近点就是苏霍伊超级喷气，基本上都是给国内愣塞。苏霍伊超级喷气不是飞机不行，其实横向来看水平和 Tu154 当年的情况差不多，卖不出去只是今日俄罗斯国力不行政府塞不动了，我国现在的水平给国内航司大力注入 919 搞出当年 Tu154 的盛况还是没问题的。

知乎用户 发表

如果中國有打算在未來任何一個時間，

擁有自己的大飛機，

那都要從今天開始。

今天不造，

50年後中國想要造大飛機了，

還是要從c919開始造。

知乎用户 发表

先把东航坠机事件的原因公布下吧。

外国飞机出事，原因到现在都没公布。国产飞机要是有什么问题会告诉你？一架没有任何问题的飞机换做你你敢坐吗？

知乎用户 发表

东航空难3年多了，事故原因至今为止，而且也没按照规定发布3周年事故调查进展报告，这还是飞机是波音飞机，波音公司有黑匣子内容的情况下。

《民用航空事件技术调查规定》第48条：事故和严重征候的最终调查报告应当在事发12个月内依法及时向社会公布，依法不予公开的除外。未能在事发12个月内公布最终调查报告的事故或者严重征候，组织事件调查的部门应当在事件周年日向社会公布调查进展情况。https://xxgk.mot.gov.cn/2020/gz/202211/t20221128_3716151.html不信的链接在这里，自己去官网看看第48条。

三周年的调查进展报告呢？

要是换了C919呢？

知乎用户 发表

种一棵树最好的时间是十年前，次好的时间是现在。

知乎用户 发表

假如啊，我只是说假如，飞机要是出事故了，我们能从公开渠道看到调查报告吗？

不要谜语人的新闻，不要模棱两可的描述，只有简单明了，实事求是的调查报告，能做到吗？

知乎用户 发表

理性的说，如果你相信C919要是出事故了，你能从公开渠道看到调查报告，

那你就坐。

反之亦然。

知乎用户 发表

波音为了给919降低强度，首先，飞控问题掉两个飞机

再起飞，丢个门

这是何等的真爱啊

知乎用户 发表

改成公务机吧，实践活动

知乎用户 发表

知乎用户 发表

你以为AB家就没有政策扶持了么？年年告对方政府补贴，脑浆子都快打出来了

知乎用户 发表

有现成的对比物，就是ARJ21。

ARJ21一开始交付了2架，飞上海成都，和现在C919一样，这是在2106年。一年多之后，2017交付第三架，然后交付其他支线航空公司，2020年开始交付三大航，然后产能提升，到现在已经交付100多了。现在看C919的进度比ARJ21要快要稳。

不过，如果以更大的角度看，虽然它有远高于另外两家的中国产比例，未来会滋养着产业链上很多人，但C919这个枢纽本身很难赚钱。空客成立后亏了几十年，波音的财务状况大家也看到远没想象中的稳健，商飞在得到天顶星科技之前很难做到更好。

有人说组装机，这确实不假，问题是，哪里有非组装机呢？波音空客巴航，还有北边MS21都是组装机

知乎用户 发表

没有当初的F3

哪有如今的U9

知乎用户 发表

鉴于C919到目前为止没有出现轮胎脱落、舱门脱落、起落架故障，无故高度急坠、坠机等情况，生产车间中也没有大量人员飞叶子，在废料堆里找零件的情况。

理性评价C919未来的话，我认为比波音好很多。谨慎评价的话，应该是不比波音差。

知乎用户 发表

你愿意坐印度人和黑人参与制造的飞机，还是做黄种人中国人制造的飞机。命只有一次

知乎用户 发表

话术一:什么时候领导先坐了，我才敢坐。

话术二:凭什么先给领导坐？为特权阶级生产的飞机！

话术三:机票会降下来吗？不然国产大飞机有什么用！

话术四:造了又怎样？影响我一个月三千块钱工资吗？

话术五:发动机是自己生产的吗？还不是被别人卡脖子？

话术六:什么都自己生产的国家，就是闭关锁国！

话术七:欧美的适航证拿不到，质量达不到欧美标准，差距依然很大！

话术八:高铁网很发达，出门只坐高铁，不坐飞机。（另一波人:为什么只有中国在修高铁？坐飞机不好吗？）

话术九:弄了十几年就交付了几架。我倒是想坐，产能跟不上有什么用！

话术十:比不了空客330和波音787，也好意思叫大飞机？造出来有什么用？这种小飞机谁爱坐谁坐！

来来来，各自拿各自需要的话术。免费！

知乎用户 发表

急什么，空客从诞生到和波音抗衡，用了半个多世纪。

大飞机工程，国家既然下决心搞了就不会要求短期出效益。

老百姓也不用太急，毕竟半个世纪已经横跨普通人大半生了。

知乎用户 发表

1 我坐了，成都到上海的航班。

同样大小的飞机，c919比波音空客经济舱都舒服。

2 c919肯定有政府立场，就像半导体，没有国家扶持，川普制裁，咱们直接就跪了。

战略行业都有政府支持，美欧的大飞机也不是完全市场经济的产物，更别说日韩的半导体，台湾地区的半导体产业直接就是台湾当局亲自下台一步步办起来的。

反例就是香港数码港。

3 c919还没出事，别着急否认。高铁反对声最大的还是温甬事故时期。

现在你嫌高铁票贵，高铁站偏僻，可是节假日照样得抢票，大多数人还是认为高铁有必要。

国产飞机也是。出了大事再骂，再说了波音空客掉的还少？肯定会出事的，别着急，这是发展规律。飞不了几次的火箭都爆炸，别说天天飞的商用飞机了。

4 有师兄在中车做过IGBT，他个人是很自豪，高铁逐步用国产IGBT逐步替代进口。

没有国产高铁，人家怎么可能用你的供应链？

c919也多提供高端就业吧，别总是让985最好的学生去国外为外国公司工作移民。希望学造飞机相关的也可以不去香港卖保险，在国内也过上体面的生活。

博士就应该做高端产业的工作，而不是毕业了开滴滴，送外卖。博士去美国送外卖开出租也浪费。

最后，希望国产大飞机越来越好。

知乎用户 发表

我有一计，搞新能源客机

知乎用户 发表

起码c919不是由飞叶子的工人生产出来的

知乎用户 发表

刚才看了个2017年基建狂魔的提问，下面回旋镖满天飞，乐大了。这个问题我决定也过个七年再看～

知乎用户 发表

真香

成都飞上海MU9198

知乎用户 发表

本来最悲观的看法是被AB绞杀,但波音已经是这副吊样了,德国昨天已经宣布大麻合法化,你说老天爷要把饭捅到你喉咙里了,还能呕出来吗?

知乎用户 发表

这有什么好评价的。

党和人民要求我们搞，然后我们搞出来了，以后我们会搞得更好！

没想到这么多赞。 BTW，知乎上绝大部分人都没有能力评价这种大型装备研制项目，很多人都是好像懂一点，能说几个专业词汇，但其实并不太懂。

再BTW，比如很多看似很专业的人，说什么“拿不到欧洲适航证”，确实，因为事实上没有适航证这种东西，其实他们想说的那个玩意叫型号合格证，TC。光有TC是不行的，你要想往外卖还得有PC，生产许可证。除了这俩玩意，如果想改一改现有的飞机，还要取STC，如果要飞，要建运行体系，要搞持续适航。再比如，适航证是最低要求，再比如，适航证是要先谈取证基础的。再比如，达不到要求的可以申请豁免的。

各位，你们能看懂上面这段话吗？（禁止同事评论）

with 瑞思拜，大部分人评论C919，在我看来都像讲发射火箭要用无烟煤。

with瑞思拜，我知道这是一个钓鱼题目，我也知道很多装大尾巴狼的人过来理中客，我只是想秀一下，怎么样高端的装大尾巴狼。

知乎用户 发表

请问在2021年如何理性评价科兴疫苗的未来？

知乎用户 发表

中国高铁刚起步的时候CRH被叫做耻辱号

中国新能源刚起步的时候BYD被叫XXX(过于低俗请自行补完)

现在这两个曾经需要巨额补贴和关税保护才能活下去行业满世界在鼓吹自由贸易。

中国商飞刚起步的时候大家觉得这就是个骗地的房地产公司。

现在C919已经飞起来了，它肯定还有很多问题，竞争力短期无法直接和AB直接竞争。

但我相信，这个行业很快就会变成ABC的游戏

知乎用户 发表

不好意思这真和我月薪三千有关系，我现在真的在造c919，支持比亚迪用华为手机造国产大飞机，米殖合流的要气死了

知乎用户 发表

这是商飞上海公司，c919总装公司的工资情况

知乎用户 发表

实事求是、数据说话，C919表现不错。

之前的ARJ 21有个问题被大家诟病得比较多，那就是是使用率比较低。每天只飞1-2个航段，飞行时间只有4小时左右。

但是站在现在，2024年1月21日，B919的C号机一天飞3段，按照航旅纵横这个计算飞了7小时，使用率还可以的。

ARJ21那种使用率，对航司来说，是不太可能产生盈利的。但C919使用率提高很快。

当然，现在使用率还是在一个爬坡阶段，C919现在这个使用率还有差距。飞机编号B209K是737 Max 8。随便对比一个737MAX 8的使用率，一天飞4段，使用时间10小时的。

飞机使用率是一个很好的指标，考察整体的可靠性。C919现在飞上海-成都，最近还开辟了上海-北京大兴的航线，每天使用率比较稳健，并且逐步在提升中。我没有看到唱衰C919的理由。

知乎用户 发表

有职必有责，有责受监督。

东航空难三年多过去了，无论按国内法规还是国际惯例，都应该必须公布调查结果了。

报告却至今仍未公布，那么出一道多选题，可以追究以下哪个机关，单位，企业有关人员的责任？

一，民航局

二，交通运输部

三，应急管理部

四，东航集团

五，波音公司

六，国际航协办事处

七，其他

知乎用户 发表

完了完了，领导们真先坐了，怎么办啊

知乎用户 发表

我提供除了乘坐以外的任何支持。

知乎用户 发表

以前我认为最好的情况也最多就是吃下国内60%-70%的市场，海外市场几乎不可能。

但看到这几个月波音的各种三哥级别的事故，以及近几年美军摔飞机摔的比三哥还猛，我就觉得C919未来可能在海外市场有一席之地。虽然比不上空客，但比起江河日下的波音问题不大。

至少在波音学会秽土转生，把5，60年代设计737，747那波工程师从墓地复活之前，波音的颓势估计是止不住。

唯一的问题是，千万别为了蝇头小利把飞机卖给美联航。毕竟美联航总能摔掉一台不可能摔掉的飞机。

知乎用户 发表

所以停产了是怎么回事，我是真希望每一个爱国者都能坐上c919的，哎。。

________________________

我祝c919大卖

也祝每一个爱国者的每一次坐的飞机都是c919

美好的祝福送给大家。

这么多人恶言恶语的，从这里也能看出来你们这帮爱国人士也知道c919到底什么德行啊！！

知乎用户 发表

空客自1970年成立以来，坚持亏损26年不动摇，到1996年第一次出现盈利。在此之前，它都是靠着欧洲的补贴生存的。但是现在，在波音自己作死的帮助下，空客已经是目前最好的客机制造商了。但即便如此，空客还是有政策扶持的。

波音是民用航空的老大，美国政府明面上在民用航空这方面给的补贴不多。但是……波音还是军机制造商，这里面得到的扶持就真的是水太深了。

商飞要想成为能与波音空客相媲美的民用航空制造商，却能不用政府扶持。这是有多么看不起波音和空客呀？

知乎用户 发表

这是一个和疫苗，水稻上山同样的，费钱的项目。

成就了个别人，亏了全社会。

知乎用户 发表

去年春节前，在上海往成都的C919飞机上，遇到了上海商飞管理层一行。我做在第二排靠右边过道，旁边是坐着一位微胖中年人，说是当时设计中间座椅加了1厘米，现在选个中间位置感受下。

我觉得还是有未来的吧

知乎用户 发表

如果我乘坐C919因为飞机问题发生意外，那我很高兴，因为我成为了中国航空事业的催化剂，不过若真有这么一天，仅仅是我就好了。

知乎用户 发表

心脏支架你选国产的还是进口的？

哈哈哈

知乎用户 发表

坏消息是在自由市场完全没有竞争力，

好消息是我们不是自由市场。

知乎用户 发表

是架好飞机，出行爱国就一定要选C919。党员干部要起到带头作用，先进带动落后，让群众有信心

知乎用户 发表

C919（国产飞机）的舆论会有如下变化:

n年前:连个飞机（民用）都造不出来，还有脸说是工业第一大国？

1年前:造出来又怎么了？安全吗？让领导先坐。国产率低，不就是组装机嘛。

现在:才交付了几架？有国外客户买你的飞机吗？

n年后:卖到国外又怎么了？，不还是卖不过波音空客。

nn年后:造飞机需要沉淀，不存在弯道超车。

知乎用户 发表

我觉得商飞首先应该解释一下，都是成熟供应链的货架产品，为什么C919的投入是加拿大庞巴迪公司的CS（现在的空客A220）系列客机的几十倍。而开发机型和交付数量远远比人家少？显然这不是用什么“几个馒头”之类的话术可以推搪过去的。毕竟CS系列立项其实更晚，但是加拿大人2016年就交付了首架CS系列客机，而C919到了2017年才首飞。

中国为什么没有买空客A220？

毕竟都代工空客和波音的部件多少年了。难道连加拿大都远远不如？就这熊样还好意思吹什么和空客波音"三足鼎立“？？？（商飞的文工团还发明了个ABC概念——A=AIRBUS、B=BOEING、C=COMAC即中国商飞）。

从C919的表现来看，商飞这是要和印度斯坦飞机公司组CP（真-卧龙凤雏）。

PS：你们还要搞C929/C939/C949？自己掏腰包搞吧——国家真的养不活你们了……未来？你们觉得印度斯坦飞机公司有未来吗？

C919的发动机是美国通用电气（GE）和法国SNACMA公司合资的CFM国际公司的的LEAP-1C。

C919的航电则来自美国航空电子设备巨头霍尼韦尔公司和罗克韦尔-柯林斯公司，比如关键的电传飞控系统就是霍尼韦尔公司的产品。

还有不少关键部件，比如起落架来自德国利勃海尔公司、机轮和刹车系统也是霍尼韦尔公司的产品。飞行数据纪录系统（包括大家熟悉的“黑匣子”）是美国通用电气公司（GE）的产品。

• **（图）**下图来自中国商飞公司的公开宣传资料：

保守估计，这些部件至少占据了C919的制造成本的60%以上。请问，各位觉得这样的C919算是国产吗？其实不都是来自波音和空客的成熟供应链？？

当然了，国内厂家也有贡献，但是大部分都是附加值较低的结构件，比如中航成飞就制造了C-919客机的机翼、中航西飞负责制造机身中段的结构件和中央翼盒。必须指出的是，这些国内的航空制造公企业其实很早就和波音和空客还有以前的麦道公司合作，制造波音和空客客机的部件，麦道公司甚至还在上海建立过其MD-80/90系列客机的总装线——（这也是这些公司对我国大量购买其客机的贸易补偿措施的一部分）。

**PS：**作为对比——当年庞巴迪对其CS系列的研发和市场推广费用不过40亿美金（按照现在回来才300亿人民币不到），至于商飞，光是2015年，中国商飞就向中国进出口银行申请了500亿贷款融资。

而根据某些渠道的消息，中国商飞得到的资金支持在几年前就已经超过721亿美金（5000亿人民币）。

以下摘自知乎：CSIS | 中国商用飞机开发的艰难之路 （上）

参考文献：

• 空客A320系列官方网站：Airbus A220 | Airbus
• How The Bombardier C-Series Program Transitioned To The Airbus A220 Family（作者： Dr. Omar Memon）
• 中国商飞公司门户网站-C919飞机官方主页
• CSIS | 中国商用飞机开发的艰难之路 （上） - 知乎
• 中国商飞获口行500亿融资 推动大飞机战略（2015年10月9日：解放日报）

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未来可期，但是时间会很长很长

1.737到了max实际已经没有再挖潜的空间了，别忘了前几次max的事故是怎么搞出来的。737未来会有一个缓慢的衰退期，还是会有比较长的时间。

2.320还有可以改的空间，极限320系列neo已经做到了7400＋的航程。未来更多的订单会倾向于320，但是这也是一个漫长的时间，919还要排到320后面。

3.919目前的状态是:产能低，供应链路整合低，飞机性能仅仅为初步稳定，运营成本比737和320不够看，经验数据积攒不够，特别是各种事故征候和可能会有的坠毁（虽然不希望，但是这个一定会有）

4.但是，919够新，架构，机体设计，结构强度，采用的技术，预留的升级空间，都远远超过70岁的737，40岁的320。

5.国内给得起它的补贴，国内航司背的订单足够让它完成产品迭代。波空对我鳖未来10年航空市场的估计依旧是6000+

6.它的航电，设备都是货架上成熟产品，要论省油优化，在订单能带量的情况下，供应链会趋于成熟，产能会随着订单逐步扩大，运维体系会逐个达到里程碑。

7.所以对919来说，唯一缺的就是时间，慢慢用时间做到媲美波空的运营成本。让航司真正接受它，用得起它，赞美它。

8.919的自主性不在于大家相互喷来喷去的设备全进口，它最大的功劳是，真正由中国人自行操刀设计了总体，定义了总体，以后也依旧由中国人来定义它的未来。

10.它不是不能军用，919的产品，国内货架上都有成熟的，就是运维成本相对更高的东西。对于军方来说，他们想要的不过是一个比运8魔改更靠谱，比y20更省油的大型平台。919是可以初步具备这一要求的，只是看军方愿不愿意给它掏银子，实际上算来算去。撑死军方的订单也不过50-80而已。。。

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最坏，可以说倒数第一的制造商，也可以说是全世界前三名。

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可市场是非理性的

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殖人和外国人总有一个固定思维是无论现在中国的成就如何就一定是天花板了。

如何评价辽宁舰的未来？如何评价歼15的性能？如何评价052D的性能？如何评价嫦娥四号？如何评价天和核心舱成功发射？如何评价C919的未来？

辽宁舰之后会建造山东舰、福建舰，歼15之后会开发歼15T、歼35，052D之后会造055，嫦娥四号之后会搞嫦娥五号，天和核心舱之后会对接问天、梦天乃至空间站二期舱段。

这些都不会是终点。

答案自然很明确了：C919之后会有更多更好更优秀的国产大飞机。

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next：航电换国产

next：液压系统换国产

next：apu换国产

next：飞控换国产

next：燃油泵和惰性气体系统换国产

next：发动机换国产

把忒修斯之船开起来

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啥时成了要员专机，那就真的成了。在此之前，至少我是不敢坐的。

知乎用户 发表

你知道什么时候比赛会结束吗？

当你放弃的那一刻，比赛就结束了。

献给天国的MRJ

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一个刚诞生的机型有啥可评价的？

请你理性评价你家1个大月婴儿的未来？

知乎用户 发表

C919必然失败，也一定会失败。因为最初的定位就不是在国际市场上跟那两位竞争，而是在国内铺开，替代进口。毕竟没有适航证别的国家也不会允许你飞，更不会买，所以只能在国内飞。自己造自己买自己用，最终还是内循环。可国内其他行业的内循环，大家都懂，有几个真正盈利的？都是行政强行干预的市场，再加上政策的补贴，更何况商飞这种纯央企。说白了一切成本从老百姓手里出，老百姓买单，然后国内几家企业之间左手倒右手。不但无法融入全球产业供应链，更无法带动国内经济和产业的发展。最终就是国内的老百姓坐着又贵又不安全的飞机，承担着巨大的风险，花大价钱养着几家大企业，而且还没得选（不过我想他们心甘情愿，而且还会引以为豪）。如此折腾一圈，还不如直接买那俩的。

其他的差异化赛道也不用想了：美国的超音速客机已经开始试飞了；私人商务机市场本来就小，还被庞巴迪湾流垄断着；螺旋桨支线客机有巴西航空，而且优秀的涡桨发动机其实一点都不比喷气机容易，我国的技术更不行。

当然，我们还是赢了，因为我们造出了国产大飞机，这就够了。

知乎用户 发表

只能说作为消费者，不要轻易碰你没法批评的东西。

你说你支持国产，你要买国产，

出了问题你敢曝光试试看。

那女的站车顶维权，四年了，还是好好的，哪怕她败诉。

换某些国产品牌你试试看。

不要跟我犟，你心理清楚得很，你敢试一下我都佩服你。

特斯拉，苹果，三星，随便喷。

有些品牌，你试试看，我都不敢打出来。

是不是？我说的对不对？我牌子都没说，你们就都知道了。

知乎用户 发表

我只知道，现在波音都要在印度造了，我希望有些坚决只坐波音的人身体力行！！！！

知乎用户 发表

今天有人专门去体验，结果919故障，换空客A320飞了，也没给补偿

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算是勉强和919有一丢丢关联吧，之前公司我们管737相关的项目，隔壁组支持919

首先，说商飞和919在民航市场，绝对的追赶者，入局晚，怎么破局是个问题，补贴，内陆市场，这些都没问题，Airbus和波音补贴比这严重，AB因为补贴的撕逼延续了很多年，飞机和汽车类似，整机不一定挣钱，长期维护才是真金白银（不过不都归商飞，多数钱是关键系统供应商赚的），毕竟飞机载客寿命会超过10年，2010年前后，还坐过MD-80，在机场也见过727在飞（别的不说，达美的老飞机维护水平可以的，之前飞过跨洋的767，小窗板坏了，拿安全手册呼上的，然后两个内饰板之间阳光能透进来，不过飞着挺稳

技术方面，民航飞机，军机其实也一样，多数是利用货架商品，考验的是系统整合和优化能力，不清楚919到底怎么样，这个需要时间验证，不过从加工质量方面看，起码比竞对的737好，A320系列在天津组装，水平不会太差。安全性方面，个人觉得没什么问题，取证过程非常非常严谨，除非遇到极端情况，否则不容易出现特别严重的安全事故，当然，新机型未知问题会比成熟机型多，需要时间去沉淀优化，这个阶段让我选的话，我愿意坐919，起码不会有MCAS那个重开神器。而且A320和737因为实锤缺陷导致机毁人亡的事故也不少，尤其737, 60年代的设计，到Max还会出MCAS这种信息隐瞒导致的严重缺陷，就离谱

然后说到市场的问题，这个因素太多了，里面国家博弈等等场外因素太多了，就看FAA和ESEA取证各种阻拦就能看出来，如果取不下证来，那就只能本土市场或者不依赖FAA/ESEA证书的空域，市场太小了，这个不依托国家影响力，只靠公司自己，怎么能搞定？

就算取不到证，那么919依靠内需市场，其实可以把737的份额挤掉，一个是地缘因素，一个是737确实太老了，坐着不舒服，货仓也不行，运作效率不高，具体数据查不到了，几百架肯定有，从纯技术和设计方面来看，737已经不适合当前的民航市场了。除了纯民用市场，军队也有不少需求，比如预警机平台，919替换掉y-9会好很多

航空业，起码在可预见的未来，是没有办法摆脱国家的影响的，也会是国家重点发展的行业，这个行业很奇特，可以吸引高端，中端和蓝领各个阶层人就业，附加值高，利国利民，干什么不发展

更新一下

关于质量问题，我就认一个事情，人的素质。首先加工制造，一线人员素质不高，不负责任，质量肯定好不了，然后二线质检，验收这些岗位，如果也不靠谱，或者因为高层不靠谱，只看指标，不看一线的话，质量怎么能好（参考Max的机门，质检部门和非行业出身的CEO）

而招到高质量的员工，一个是供给，一个是吸引力，第一个咱不说了，漂亮国这些年的快乐教育，娃都废了，好大学里面的正白旗精英，很大一部分比例都是互联网或者金融相关去就业了

二是吸引力，说白了就是钱，得到的收入是不是可以维持一个相对舒适的生活。这点之前的漂亮国确实厉害，10年代在美国住过很多年，那时候在多数的地方，一个家庭一年挣5-6万美元就可以活的很舒服，西雅图物价还没有上天，所以波音做737的工厂还是能雇佣到不少好员工的

现在嘞，前段时间去三番，加油6刀一加仑（别着急喷，就随便找了个SFO附近的加油站，肯定比当地人加的贵，不过这玩意儿也是着实够贵了，之前在那住的时候日常2刀，偶尔1.8几），下馆子吃正餐的话，基本上人均50刀以上了，还不能要酒，甜点，海鲜，或者质量很好的牛排，就是普通牛排或者汉堡加冰水

虾图的生活物价和湾区差不多，虾图的房价也早就起飞了，随便zillow上看了一下（习惯，到哪里都看房价），基本上都100万以上了，虾图这些年因为MS，Amazon这些互联网巨头的原因，白领精英把资产价格都给带上去了，然后传统的产业中产就gg了，好死不死，737是在西雅图生产的

然后说靠国内市场不叫能耐的声音，去漂亮国看看，漫天737 Max，按照他们航司不把飞机飞到30年不罢休的尿性，怎么可能这么大批量的集中换新机，而且就算换，320NEO各方面也比737更合适

再更新一下

趁着出差，体验了一下国航的C919，说一下几个体验吧

1. 机组素质真高，比其他国航服务明显好，空乘很客气，也在推广C929，说以后929会是很大的飞机
2. 发动机动力真足，可能和兔子坚持高原性能有关，平原地区动力过剩，起飞动作很泼辣，推背感强，滑跑感觉很短就起飞了，爬升陡峭，在首都机场头一次体验到这么猛的爬升率，上次遇到还是在厦门碰到演习的时候
3. 噪音小，比737，320CEO好很多，不戴降噪耳机也不会很烦躁，而且启动时候没有煤油味，不知道是不是因为新飞机的缘故
4. 座椅体感上比737宽，坐下之后两边还是有空间
5. 默认带的手机支架挺好
6. 行李架真的一言难尽，20寸的标准登机箱能塞下去，可丁可卯的，稍微大一点就够呛，感觉和CRJ的行李架有一拼了，感觉可能是行李架设置的太靠上了吧
7. 灯带是有点土，不过基本上注意不到
8. 座椅感觉有点薄，比较硬，睡着以后腰那里完全是空的，睡醒了很累

不过，瑕不掩瑜，下次行李少的话还坐919

再更新一下啊

因为瓜大的原因，在各种院所的同学很多，那天和919的同学简单聊了一下日常生活，说是919项目现在还忙的飞起，虽然不知道在忙啥，但是海外取证，后续改进型号，国产化替代，未来可期

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东航空难那可是美国的飞机吧，真要是飞机的问题，难道不得猛打美国质量问题？狠狠的踩到土里都不够，结果呢？连个调查结果都不敢公布~

这以后要是国产飞机出事了，那不得赖到外星人身上？

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哥刚坐了一次，挺好，没毛病。

为了给919助兴，波音特意又把自己的max8摔了一个起落架。

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我理解，应该和鸿蒙操作系统一样。

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我来给各位说几件非常恐怖的事实：

1、B737目前是全球的主力机型

2、B737的方向舵其实一直有祖传的设计隐患

3、一旦你遇上了基本必死，再牛逼的飞行员也很难改出

什么？你不相信？联合航空585、全美航空427、东风航空517可以去了解一下上面的乘客有多绝望，这三架航班最后一个运气好方向舵最后恢复了，所以保留了完整的飞机，历经七年才调查出事故结果是方向舵的问题，但是从第一架摔下来开始到第三架这六年间，同型号的飞机从来没有停飞过。

或许等待我国调查结果出来以后，方向舵原因的空难还会更新一个东航MU5735（业内人士从不认可是人为因素，飞机摔得实在太碎了调查非常困难）。

再说737MAX这个型号，它的原因不在方向舵，是自动配平系统（据说外包给印度人），2016年首飞，2018年就出现印尼狮航坠毁，结果也没停飞，仅仅过了5个月，2019年3月10日埃航又有一架同样原因坠毁，到这里其实波音仍然不打算停飞737MAX，但是事故第二天3月11日中国民航局就直接叫停737MAX的运营，接下来才有了全球航司的跟进，而直到4月份，波音才勉强承认飞控系统可能有问题，就问这种生产商的飞机，哪个航司敢给信任度？

而2024年9月最新消息，美国国家交通安全委员会就部分波音737飞机的方向舵控制系统发出“紧急安全建议”，强调其存在卡住的风险。但是波音公司怎么解决的呢？哦！原来是什么也没有做

所以你们说C919的未来怎么样？我们该不该研发自己的大飞机呢？

评论区被关闭了，我也不知道为什么，知乎看来真是美国人的哈哈哈，实话都听不了，今天又是两家737冲出跑道，一架韩国遇难179人，一架荷兰的。

2025.1.19日再次编辑，今天又一架海南航空737单发失效迫降，洗地的水军又该急了。

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西安到上海，到北京，往返航线，坐了不少次。现在不坐了，空难报告是国家机密。他的未来我现在不关心了，关心自己不好吗？

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大家不要争论

我建议专门提供给亲俄人士使用

各得其所

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看某些东西破防就说明未来可期

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好的一批！

各位不从事相关行业，不了解成本有多高！

大家坐飞机，都听过乘务长给大家播报吧？用的是那个小电话，大家不妨猜一下那个小电话多少钱？

一千多？对啦！而且币种单位是美元！一个小电话，一千多美元！

我为啥知道？

因为我看到我司发的OA了，这个东西，原来是不可修复件，坏了就直接换新的！而我司有一个班组，尝试了分解它，并找出了损坏的部分原因，经过验证，发现更换修复其中的某个东西，能恢复使用。于是这个变成回仓件！能大大的节约了成本！因此，公司发OA对这个班组人员进行表扬！

如果C919，大面积使用，对航司来说，维修成本节约不是一点半点！

特此说明：节约了成本不代表安全性下降！

特此说明：节约了成本不代表安全性下降！

特此说明：节约了成本不代表安全性下降！

现在空客/波音用的是国外供应商的航材，贵的一批！

不要认为国外的质量好，国内的代表质量差！

只不过空客/波音不给国内厂商认证罢了，没有认证，就不能使用在他们的飞机上！

如果有人硬要是杠，我只能说，啊对对对！但现在的情况是国外CFM发动机的零部件供应商被发现造假，现在国外已经在抓人了！

美国通用电气和法国赛峰合资的CFM国际发表声明，已经正式起诉英国AOG Technics Ltd ，要求其提供更多信息以帮助航空业追查假冒零件的下落。

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一介草民不评论大方向，但乘了这么多飞机，第一次遇见遮阳板卡住关不了的情况…质量不敢恭维

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看你是短期来看，还是长期了。喜欢看空中浩劫的都会知道，早期的空中浩劫有一个官方合作机型—-麦道公司的dc-10。dc-10上有些设计看上去不错，实际用起来就是灾难之源。

没有任何一个人在设计的时候就能知晓所有的bug。很多看似精巧的设计实际上用起来很蠢。而对于客机来说，这很有可能就是会引发一场空难。

我本科是学机械的，我就想问工科背景的人一个问题，无论是你画的电路板，还是你设计的机械结构，只要是复杂一点的，有多少是能完全不出任何问题的。说白了，当你设计的时候，你关注的点就是在那些你以为应该这样运转的点。但是可能就有人跑到啤酒馆点一份炸薯条，然后你从来没想到也不会为此做预案。这个就是你设计与制造时怎么也想不到的盲点。

我们且不说，一个飞机，其中各部分零件，那些容易磨损，那些地方可能会因为震动而导致应力集中所以需要加固。这些工业系统里累积经验才能得到东西，就说这个设计时候的盲点，也足够出好几次事故了。而飞机的事故，可能就是死亡率100%的空难。

至于长期的，如果能十年后，c919没有因为空难事故而完蛋，反而生存了下来，那么其安全性必然也是在一个可以承受的范围。

我学工的，也有朋友去成飞。我肯定是不做。

黑糊糊：737MAX等着你去坐。

神秘阿痴：啊，你该不会以为C919设计时候没借鉴之前的经验教训吧，那些空难调查报告以及空客波音的改进措施都不是密级的啊，商飞产品安全和事件调查是投入了大量时间做的，你觉得造飞机是闷头造轮子吗，设计阶段工程师是随心所欲，强度分析毫不考虑后果吗？想浅了，不是你学工科就能理解民航工业的。

这两人的问题虽然带有恶意，但我一起给回答了。

其实这两个提问更证实了我回答的正确性，737 max的工程师可是建立在波音公司这么多年的成功经验上，又建立在737这一被反复验证的机型上。仅仅加了一个mcas就出了各种问题。这不更加证实在一个系统里加一个变量引发的连锁问题很难被察觉吗？

而737 max最近被爆出的不按照规范装配检查方式存在问题。其实更加说明了一个机械复杂系统的生产装配方式会影响一个机械系统的运作。而需要检查的流程，有一些是为了让制造后的设备符合设计规范，而有一部分则是在一次次事故后被发现的针对特定结构的问题。

我本科也是学机械的。抛开事实不谈，在我读书的二十年前，哪个鸟人如果敢说自己的设计作业里，应力集中点需要实际装配后才能知道，作业本会被老师咆哮着从楼上扔下去。

要是你这种人搞机械系统的设计的话，我会更没信心，我猜你说本科的设计作业，应该是大三「机械设计」课的齿轮减速器。

其转动比范围，需承受力矩的公式，都是给好的。当然你提这件事也就是说，你在本科也就只做过这玩意了。而且你从来没思考过，这些标准件的标准都是怎么得来的。而且需要你校验的如齿轮键等位置，正是在经验与计算中得出最大承受点，一般来说，这个地方只要承受住了力矩，那么别的地方也一样。机械系统就是由一个个这样经验构成的。但是当你做一个复杂系统的时候。如在气流与发动机的运转中产生的震动。可能会把应力集中在那些你认为不需要校验的地方。当然，甚至这个震动你都不知道为什么会产生。到现在，流体力学使用的公式也基本上都是经验公式（不具备物理意义）。

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任何政绩工程都没有未来

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月薪3000最好还是盼着我国民航业好起来。

能参与到民航产业链，是极少数普通人能把自己那条烂命，把自己舒不舒服、上班打不打瞌睡、心情好不好、有没有被侮辱、有没有尊严，和几亿的设备、十几亿的损失绑定在一起的机会。

你不尊重专业、不尊重一线工作人员的人格，飞机是真的会往下掉，机体、营收、股价乃至国家形象都会被一起摔碎掉。

所以同样的普通劳动者，在不同产业链中的待遇取决于能绑定多大的破坏力，大致就是小客车＜AB证大车司机＜铁道航运＜民航。

所以飞行员比大车司机舒服，乘务员安全员都是专科专业出身，在专科里不论就业还是体面都算很不错了，空管能拿到空管局的事业编而铁道只能走国央企，其他的机务签派行李搬运工航医，都跟着待遇好一截。

民航产业链真的有人担心你的工作环境，担心你的心理状态，且不说这种关心是不是有点过度了，但不少行业是不怎么管你死活的。

就连总装线上也是直接碰到飞机的，哪怕是工人也直签外企，享受全套福利，碰不到飞机、没有潜在破坏力的，就安心劳务派遣了。

一个产业或一个社会中，你得到的尊重很大程度取决于你的潜在破坏力。因此一个行业劳动力的潜在破坏能力，和行业对劳动力的尊重程度直接相关。

因此民航业包括整个产业链都是个对中下层相对友好的产业链，半死不活的状态最吃亏的还就是底层。

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没有未来。

有人要不服了，说我们原子弹都造出来了，空间站、歼20也上天了，区区大飞机，只要肯投入，还不是手拿把掐。

拜托。

大飞机跟这些都不一样，这些只是产品，大飞机不仅是产品，更是商品。

原子弹可以不盈利，大飞机能吗？

空间站可以不计成本，大飞机能吗？

歼20可以全产业链，大飞机能吗？

中国难道造不出cpu、显卡，为什么市场都被外企垄断了？

很多东西，造出来不难，难的是成本比别人低，产品还比别人好。

这相当困难。

只要比别人差一点，就可能在市场竞争中失利。

更何况。

这从来不是国企擅长的领域。

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以目前的情况看，相比国内行司飞行员的心理健康问题，c919存在的一切问题都不值一提。

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并不看好

现在民用航空市场事实上是AB两家垄断了，也就巴航能在支线混口饭吃，919之所以能卖出去是因为国家推动（例如给三大航分的任务，以及买国产机送航线之类）

对于国内的航空公司来说，买这玩意能送航线，性能也还不错，在国内用跟320neo差不多少，虽然航程短一点（737max其实更省油，但max是最后一代737，后续波音推出nma之后会有换机成本）还能起一点宣传作用，那如果我是外航或者民营航司呢？性能指标差不多甚至更具灵活性、部分性能指标还更好的320neo不香么？

隔壁320neo系列，现成的全家桶方案，319neo飞高高原（不过这玩意卖不动，cs300太能打了），320neo飞正常干线，321neo飞大客流，321lr飞中长途，将来还有321xlr飞长途（虽然这玩意性能是差到一定程度了，居然用单开缝襟翼），买来就能用

再看737max，Ryanair认证的皮实耐用，贼省油，也是又能飞高原又能飞大客流，虽然远程可能差点意思，廉航搞个max8-200，直接塞进去210人，再选个自带的登机梯，贼省钱，飞个二三十年再开个口子装个货舱门直接去拉货了，改装方案跟737ng的基本一致，与737ng系列有大量通用件，驾驶员也可以通过简单培训从ng上快速改装，运营成本非常低

但现在919交付的只有对标320neo的标准款，谁会等你这么长时间研发其他型号呢？到时候波音nma搞不好都出了，更何况这涉及一个全新的维护和运行系统的建立，航司要想省钱就要尽量避免机型和品牌过多，不然为什么最早开始运营919的东航最近又支持了一波空客，去年又买了波音？

总之，飞机是不错的，坐过一次，跟320neo，737max坐着没啥区别，但是问题在于它毕竟是新机型，还需要磨合来等待问题的出现和解决，并且市场竞争的前景并不明朗

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可能是这个问题下有些人看你不骂ab两家就来气

那就再写一点

737max的问题不必赘述，装配质量的下滑大家都看在眼里

320neo也有很大问题

例如祖传的90度垂直起落架问题始终没有解决，祖传的航油空调也没解决，27xN系列的pw1100g也经常通过空中停车、起火、核心机故障、齿轮箱故障等方式让New Engine Option变成No Engine Option，321LR的油箱设计占用大量货仓空间导致载货量极低，还会引起起落架失效情况下的安全性问题，321XLR同样如此，并且为了减重延长续航甚至用了单开缝襟翼，并且机翼整体结构和发动机相较于其他型号几乎没有修改，导致起降性能极差，满载下起飞滑跑距离超过3000m，一个中型窄体客机的起降性能甚至不如一众超大型宽体客机，也是蛮搞笑的，320neo和319neo的定位不清，市场份额被a220-300/cs300抢占，319neo因为发动机涵道比的提升而导致高原性能下降，而气动外形的变化相较于max甚至更大，从v2500发动机底部与机身基本平齐，到现在pw1100g/leap1a的挨着地面，气动外形的变化幅度非常大了，只是空客的电传使这个问题没有特别明显，而空客的组装质量同样也是问题，尤其是汉堡生产线生产的各种精品仅大修320neo，油箱漏油、引气渗漏等等家常便饭，改装的321P2F飞了两个月就因为机体裂纹停飞，不同工厂生产工艺的不同甚至导致相同配置的两架飞机有不同的手感，相比之下南卡工厂生产的787在经过西雅图工厂的整改后基本做到了手感的统一，最近还出现了320系列Sharklet小翼可能导致机翼撕裂的安全提示，可见320平台也并不完美，有很多问题需要解决，而由于越来越大的发动机导致的气动外形的变化，如果不彻底重来就不可能解决，所以说这个平台早晚是要抛弃的，只不过现在还没到时候，737max也是最后一代737，nma项目推出后也会把737平台彻底弃用，到那时，AB两家都变成新平台了，那么如今919作为新平台的劣势就消失了

所以，919的机会，不在这10年，而是在15-20年后，第一批320neo、737max开始退役，而320和737平台都因为升级潜力不大而被抛弃，转而开发新的平台时，这时候三家都是新平台，以往对某一单一产品线的依赖不复存在了，这时候才是真正的同台竞技

总之，虽然并不看好919的未来，但是能有新的竞争者刺激一下摆烂的其他厂家，总还是好的

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非常遗憾，前景非常暗淡。失败的概率高达99%，是一个战略错误，定位机型错了。

原因有两个，后面会说该怎么办

以下的原因没有一个是能够被反驳的。

首先就是那张著名的C919关键零部件来源。可以清楚的看到。几乎所有的关键零部件都是进口的。

1. 发动机：C919目前采购的是美国GE和法国赛风集团合资的CFM公司的LEAP-1C型发动机。2. 航电系统：C919的航电系统由法国莱克迪公司提供。3. 液压系统：C919的液压系统由意大利的ATRIO公司提供。4. 起落架：C919的起落架由德国科隆捷公司生产。5. 轮胎：C919的轮胎由法国的米其林公司提供。6. 飞机座椅：C919的飞机座椅由美国座椅制造商博舒克公司生产。7. 铝锂合金材料：C919项目的铝锂合金材料是美国铝业公司（Alcoa）提供的，其他铝材也是从美国铝业公司进口的。8. 钛合金材料：国外钛材采购首选供应商是国际知名的ATI、VSMPO、TIMET等公司。9. 复合材料：C919使用的复合材料部分依赖进口，供应商包括美铝、美国奥克宁科公司、维斯伯-蒂锐、东丽等

你没有看错，我们连轮胎都生产不了。

但是即便是拥有了这么多的进口零部件制造一架飞机依然不是一个简单的事情。这就是人们常常说的，你以为组装就很简单吗？确实是如此，但是针对于一个国家的制造能力来说这就有点侮辱人了。

举个例子，我们现在国家的生产能力，生产一台汽车没有问题。但是即便给非洲布隆迪这样的国家出口发动机，变速箱，悬架，汽车电子系统等等关键零部件。布隆迪这样的世界最穷国家要组装生产出一台汽车依然是非常困难的。那些车身钣金，万吨水压机，车身覆盖件的模具，焊接机器人等等，依然超过他们的能力。

而对于空客和波音公司来说。他们看我们的飞机制造能力和我们看非洲刚果金的汽车制造能力差不多。

你想一想假设像苏丹，安哥拉，刚果金这样的国家，他宣布我要独立的制造对标丰田卡罗拉，特斯拉，或者大众高尔夫，本田雅阁。奥迪a6。这样的汽车。你是怎么看他的？

这就是第1个原因。我们没有生产飞机的经验，我们一上来就对标空客737MAX和A320这样的最能打的拳头产品，这不是找死是什么？

看这两款飞机卖的最好，产量几千架。所以我也生产这个卖的最好的飞机。**这是一个重大的战略错误。**就跟每个汽车公司的拳头产品。进行直接的竞争。你是竞争不过的。你是用你的短板在和他的长板在竞争。生产的目标机型定位就是一个重大的战略错误。这个战略错了无论怎么做都赢不了。

你是在别人最擅长的领域和和细分市场。直接竞争。而且关键是你的所有零部件，最关键的无法缺失的零部件是从我手里进口的。我会让你成长起来，作为我的竞争对手？

这就相当于我们出口发动机，变速箱，汽车机电系统，悬架这些关键零部件给刚果金的这些老黑组装生产汽车。他们生产的汽车冲击到了我们的汽车市场。你想想自己怎么死吧。

第2个原因就是我们的生产研发能力。众所周知，国企是没有效率的。而我们的商业飞机大公司。是一个非常典型的国企。他拿到的是资源。做的是资源的生意。而这个资源就是国家的扶持。也就是全民税收买单。他不需要对他的产品负责。他也不需要对利润负责。他只需要对他的职位负责。空客公司和波音公司是私人企业，股份企业。是市场竞争之后剩下的产物。是经过残酷的市场竞争的。 而我们的这个大飞机公司。他是在温室里长大的。从来未经历过风雨。饭来张口衣来伸手。他不需要考虑资金来源的问题。也不需要考虑前景的问题。几乎所有的国企员工包括总经理在内。他最重要的事情是保住自己的职位。而保住自己职位最重要的事情并不是他的业务能力。这个方面就不多说了。他需要维护好他的上级并好好的为自己的那些关键人物合法或者灰法赚一点钱。

波音公司和空客公司之前。大家一定知道还有一个麦道公司。而这个麦道公司就是被市场所淘汰的一个。经历过市场的严酷的竞争。和在一个襁褓之内长大在一个衣来伸手饭来张口的温室里长大的。他们同台竞技，你觉得胜算有多大？

你看看这1000架订单。全部是摊派性质，你必须得买。他要生产别人必须要买的飞机。这个飞机在国际上就没有竞争力。

这就是第2个问题，企业的性质。决定了本身效率比较低下的情况，要和高效的国际私企竞争。概率真的很小。

那怎么办呢？我们就不做了吗？

当然不是。你试一下想一下，假如我是一个非洲的酋长。一个非洲国家的总统。我要生产一型汽车。带动自己国家的汽车工业发展。我们首先要决定的就是生产什么样的汽车。如果你去生产丰田卡罗拉。特斯拉。大众的高尔夫。奥迪a6。奔驰宝马。哪怕哈佛H6，本田雅阁等等，这些都是在找死。这就像10块钱的老干妈一样。还像三块钱的可口可乐一样。你要生产饮料。三块钱一瓶。对标的是可口可乐。你就是纯纯的在找死。不管你信不信，你生产同品质的产品成本要超过它的售价。

这就是成熟的供应链，成熟的市场地位。大规模工业化量产，所带来的绝对优势。你没有一点点机会，一点点机会都没有。虽然说非洲工人的工资跟不要钱一样，只要给口饭吃。你的生产成本依然会超过它的出售价格。

所以别人擅长生产什么你就不要生产什么。要差异化竞争。专挑他薄弱的产品进攻。你找他最硬的拳头你会头破血流的。

好了。我认为我们定位的机型，恰恰好绝对要避开波音737和a320，B777，B787。其他的大飞机。或者更小的飞机。才可能有一点点优势。并且发挥我们的优势。

要么就生产类似于a380，B747，AN124这样的超大型飞机。或者波音747比77更大一圈的，超大机型。但是这样的超大机型肯定技术难度会更高的。它的生产成本也会更高。但是他在世界上的需求量会很小。这未必不是一条道路。我们可以给这架飞机安装6个发动机。虽然都是小的发动机。但是不影响他的安全运营就好了。把安全的余度调大一点。油耗可以稍微高一点。但飞机的舒适度会直线提升。你懂的那些中东土豪啊一些。一些像新加坡这样的国家。愿意为世界第一大买单。

那为什么a380会失败呢？不是技术上的失败，而是经济上的失败。

要么就错开亚音速飞机的开发。直接生产超音速客机。我们生产超音速客机说不定更有优势。因为世界对超音速客机的需求量很少。预计全球的需求量也就几百架。作为一个纯粹的商业公司，它划不来它是赔本的。而中国完全可以走这条，因为我们是举国体制赔一点点钱无所谓。我们现在需要的是把产业给提上来。赚钱是后面的事情。

超音速战斗机能够生产。超音速科技未必就不能生产吗？只是可能从商业运营的角度，我们超音速客机的运营成本会高。然而航空市场的需求以及服务是在提升的。而不是倒退航空市场的服务已经几十年没有进步了。而超音速客机市场已经空白了几十年。这才是一个空白的市场。不要和别人最硬的那一块打。我们的举国体制以及企业的方式适合做超音速客机。

协和客机已经服役几十年。他的技术在今天来看并不算太难。我们做出和协和客机差不多的机型。技术难度没有想象中那么大。他唯一的缺点就是油耗和噪音。我们可以把这一块剪出来。既提升了我们的技术等级。还可以从一片红海中杀出一条血路来。

这就像可口可乐做出来是很简单的。最难的是做出他那样的成本。我们既然做不出可口可乐那样的成本，我们就做出桶装可口可乐。总之不要和他的拳头产品直接竞争。我们做定制化的产品。做一些稀有产品。价格卖贵一些也可以理解。

以上就是往上走的思路。就是说做超大型客机或者超音速客机。还有一个方向就是往下走。我们生产螺旋桨的支线客机。我生产不了发动机，我就生产涡桨发动机。生产涡桨发动机，我们的技术是成熟的。既然我生产了这样的小飞机，我就把成本直线下去。

就像我生产不了丰田卡罗拉。我面包车总会吧。我就五菱宏光。我用五菱宏光2万块钱的造价直接把你这个市场给冲烂了。让基础市场来催生高端市场。我们连基础的都没有怎么去生产高端的呢？先把五菱宏光这玩意儿整明白。再去弄什么bba。

以中国的工业生产能力，人力成本优势。和中国对于飞机产业的这种扶持。我们生产这种支线客机，可以生产宇通大巴一样的生产。用最大的生产力把支线客机做得像大巴一样便宜。

以中国企业的那种调性。生产客机，尤其是支线客机。在中国建1万个机场。每个县城都有一个机场。全部飞那种螺旋桨飞机。这种螺旋桨的支线客机直接县县通，少建高铁。我们的高铁完全可以少修。省下来的钱就用来建机场。用来扶持客机。我相信在这样的战略方向上。我们可以把客机做的几百万一架。然后让世界上的所有的螺旋桨客机都由中国来生产。因为其他国家生产它会亏本的。

客机其实把油箱加大一点就可以飞远，先占领整个非洲，南美和亚洲不发达国家的这些市场。其实他们的飞行距离需求也不远，2000公里占多数。2000公里以下的航行需求应该占到所有航空市场的百分之80.直线客机刚刚好。我们把五菱宏光玩明白。然后再一点点往上进。这才有一点点深算。

你一来就和别人最硬的产品竞争，这纯纯就在找死。你要生产饮料市场，你一来就做可口可乐。你说要把可口可乐和百事可乐都打下去。你一生产汽车。竞争对手就是本田丰田特斯拉的拳头产品。

在想什么啊，你纯纯的把别人几十年甚至上百年的工艺积累当场窗户纸吗？别人几十年的经营积累当成书上学来的吗？

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低情商：我就想让你们说说这飞机哪哪都不好，将来没前途，完全是失败品。如果能进一步批评当初的决策，并且影响到将来的计划就更好了。

高情商：理性评价

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一群连机票都买不起的，在这里说打死都不坐C919

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沒有未來。

一堆傻子還在拿737max事故老黃歷說事，然而現實世界是737max未交付訂單就有4700多加，已經交付了1900多架。

波音預計今年交付550架，正在努力提升交付速度，以應付手裡訂單。

換句話說，737max一機難求，，航司現在預定最快也要等 5年以上，空客也差不多。

再這樣100%賣方市場的環境下，919根本接不到海外訂單，現有的所謂海外訂單都是和商飛有業務的外資租賃如ge金租和中資係航司。

919的單座百公里油耗比競品高出20%左右，光這一點，就已經決定了沒有任何航司會出於市場因素採購。

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会不会发生事情后，家属需要道歉。

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以前的答案删了。以下是重新写的。

朋友发了本C919的飞行机组操作手册，查了一下油耗，比V2500发动机的A320(不带鲨鳍小翼)低了不到10% ，跟竞争机型A320NEO和737MAX 8差距还是比较明显的。

以后C919大概会成为中国特供机型。国际市场上并不具备挑战波音空客的能力。

除非将来的C919加长版能够有脱胎换骨的进步。但可能性不大。

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只想说，东航事故两年过去了，调查进度只有非常复杂，极其罕见。

很难对未来抱有希望。

2024.3.20

新的报告发布了，更不抱希望了。

2025.4

连新的进展报告都没了

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假设有家马来西亚企业买了200架C919，

结果C919的发动机买不到了，

没有办法做维护保养，

怎么办？

如果是国内企业买了C919，

结果肯定是由股东承担，

谁买了这些航空公司的股票谁倒霉。

马来西亚航空公司可不惯你这臭毛病。

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未来可期呀，只要下个命令国内航空公司只能买它然后打爱国牌涨价，宣传坐飞机不坐919是汉奸不就行了。

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霍尼韦尔的飞控，航电。

通用和赛峰的发动机。

利勃海尔起落架。

米其林轮胎。

你说这些帝国主义国家稍微使坏，就是机毁人亡。

我们相信国家，但是不相信帝国主义，所以不安全，没有未来

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商飞是个国企。

大陆所有的国企，有科技竞争的过美国科技龙头的么？你随便说一个。

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从x上看的。不是发动机的问题，发动机库存有的是。故障率高，新一代机库女皇。东航不干了，以后估计也没人买了。转而采购500架波音和空客飞机。

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别的不知道，我观察到一个细节，737NG的飞行员总是要拿个iPad

我感觉很奇怪，即使这iPad能插卡上网，高空中也没有信号，而且这些内容不能集成在737NG的仪表盘上面吗？

后咨询大神，知道了这iPad是航路计划图和天气信息，但由于737NG这个平台比较保守和老旧，因此这些内容只能依靠iPad显示

然而C919上就集成了这个功能，就像一些高端的公务机一样，所有的信息内容都可以在仪表盘上找到，而无需额外拿一台设备

如果说737NG像十年前的合资车，那C919就是一下子进化到国产新势力

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没有未来，自从搞了高铁项目，并且靠高额补贴以极低价运营，国内航线的的民航市场基本就完蛋了，增长潜力微乎其微。C919恰恰也是一个没有市场靠政策靠拿国家补贴硬搞的项目，卖也是靠分摊指标逼着买。

大搞计划经济的结局就是这样。结局怎么样回头头看看不就知道了

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据说美帝不给供应发动机啦？一卡脖子就翻白眼，一松手就赢遍东西南北中

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飞机这东西，是有规模效益的。比如春秋航空，压缩成本的方式之一就是几乎全用空客A320，这样无论是培训还是运维，都只需要针对同一个机型。

所以作为后来者，如果说你不是飞机价格足够低，或者飞行成本足够低，不考虑其他因素，航司是不愿意开辟个新机型的。因为开辟个新新型，又要招募培训飞行员，又要组建新的维护班子，而且都是从零学起，成本太高了。

从公开资料来看，c919无论是价格，还是运行成本，都没有显著碾压现有的波音或者空客的同类机型，所以如果以盈利为目的，航司不会换c919。

但是，c919绝不能没有，c919存在的价值叫做：我也可以。

美国为什么只禁止高端芯片卖给中国？因为低端芯片中国可以生产。如果哪天美国放松了高端芯片的出口管制，那说明中国的芯片技术突破了。

c919虽然不是所有部件都是国产的，但绑定欧美供应链更多的原因是为了取得欧美的适航证。用纯国产的，也不是不行，能用。

你如果证明了“我也可以”，哪怕你用自己的成本高点，舒适性差点，但他们也不会用这点拿捏你。因为禁了之后，他们自己的伤害更大。欧美的体制，你们懂的。波音空客就有底气去跟他们的政府拍桌子。

伊朗航空，都是机龄十几二十年的老飞机了，维修部件也都是东拼西凑的。俄罗斯直接黑了好多从欧美，包括从中国租赁的波音空客飞机。c919存在的意义，就是让中国不会遇到伊朗，俄罗斯的这种情况。

所以，我觉得c919的未来，不会大面积铺开，但会一直保持小范围的正常运行，即使这小范围的运行从成本上来看是不划算的，但它证明了我也可以，从而保证了全国的波音空客不会成为极端情况下的一张牌。

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说个现象，不谈看法：

他们都坐波音，只有他们坐919；

他们都坐考斯特，只有他们坐宇通；

他们都坐奔驰，只有他们坐比亚迪。

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C919在知乎最大的缺陷就是一群门外汉在知乎评头论足。

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让领导先座

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当我祝福这位博主以后每次乘机都是C919之后，它先是私信把我骂了一通，然后还把我拉黑了

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新加坡航展结果自己买了40架919就说明了并没有市场

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先等领导们都坐了，那么才能谈得上未来！

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会在未来的某个时点，被禁售发动机等核心部件，于是早晚需要国产替代。而在必须要国产替代时，替代品有不低的可能，在经济性等指标上，一时无法和原进口件看齐。但因为制裁等非市场化原因的存在，也就给了对应国产件在受保护的环境下，逐步成长的市场空间，最终早晚能将差异抹平。

而在这个全过程中，视产能而定，C919将会必然会逐渐把波音737系列的机队淘汰干净。

空客系到是不一定，一方面是对冲系统性风险，另一方面也可能会和欧洲围绕开放适航证和市场而达成某种交易。

而除了国内航线之外，周边国家市场必然会先围绕 “中国-南方国家航线” 和 “南方国家市场” 展开，然后再试图和欧盟达成前面提到的某种交易。

北美市场则基本上先不用想了，且C919本也就飞不到北美，北美更不可能拿C919飞国内航线。

未来的C929的节奏应该也差不要多。其和C919的区别是，如果已经被市场养成熟了，且届时波音竟然还在，就可以拿C929和美国谈交易了：

你不给C919/929发适航证 / 贸易或关税限制，我可就要对777和787对等限制了。

综上，美国若想要制约C919和未来C929的发展，最好的办法，即把737Max、777x、787等机型的质量、产能和性价比拉满，并对中国大搞特搞自由贸易，质优价廉敞开了卖。

5

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商用客机基本上是制造业的天花板了。这个大家应该是没有什么讨论空间。哪么我们首先应该祝贺C919！！！而且 C919已经第一次飞了国际航线。这是重大成功。

919的出现和商业首飞基本上已经确立了，美国波音 欧洲空客 中国商飞的大格局。世界上能真正造干线客机的也就是这三个了。大家要知道中国还有比较成熟的支线客机，而且还有外销。在客机领域基本布局已经完成了！

现在大家诟病最多的是两点：1国产化率问题，国产化率不高受制于人。例如 发动机和飞控系统等等。其实大家要注意，波音也好空客也罢都是全球采购。而且我们第一次造干线客机用成熟的技术这条道路是完全正确的。而且 这有利于我们取得欧盟和美国的适航证，没有适航证我们的飞机飞不出国门的，只能一个国家一个国家的签双边协议。2 产能到现在只交付了4架飞机，这的确很慢。但是 大家要知道，中国需要积累相关商用飞行数据。例如 千小时维修等。不可能太快。这是商用客机，出事就是大事故慢一点做的稳妥一点有利无害。

客观讲，中国客机的发展可以说是历经坎坷。从运10开始到下马，到今天的919我们可以说是披荆斩棘生生杀出了一条血路，希望大家多包容多支持。

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我一个新舟都坐过的人，还会不支持 919？

但体验上，真的没法跟第一次坐新舟比了。毕竟是个中规中矩的大飞机，刻意找才找得出来跟波音空客的不同。

新舟再怎么不好，乘坐体验绝对够新奇。坐过哈尔滨飞漠河的新舟，东北大雪天从机尾爬梯子登机，穿羽绒服、拿大喇叭说话的空姐，慢悠悠低空飞过雪林的螺旋桨，全都是国内最神奇最独一无二的飞行体验。十多年后我都忘不了新舟。

同样绝版的南航 A380 也体验过，但给我留下的记忆就极其淡薄了，大概就记得个两层楼。

可这才是商业的发展路径，中规中矩不出错，靠着价格质量一步步走向主流，这才是中国几乎所有工业品的发展路径。靠情怀和猎奇注定走不远。

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看看欧美的制造业就知道了，

c919的发展前途肯定超过波音和空客。

空客还行，波音已经被那帮玩股票的高层搞废了。

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燕雀安知鸿鹄之志哉！

你们猜c919能产生多少就业岗位？我随便估计40万。

能解决多少企业的产能过剩问题？我猜不到。

最后，我相信一个道理，钱花在自己身上比花在别人身上更值得

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我表哥是民航飞行员，他说之前有个朋友给要他介绍C919试飞员的工作，结果还没来得及牵线，这位朋友就不幸猝死了。表哥说这个试飞员的工作不仅工资更高，而且开这个飞机是国内民航飞行员都挺向往的事，就觉得非常可惜，无论是去世的朋友还是工作机会。

从这个角度看，能够深受飞行员群体的认可，C919的质量肯定是相当优秀的。一口气吃成胖子不现实，先在国内慢慢推广，然后一定可以走向世界。

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C919现在只有两架量产型号飞机交付东航使用，可以说商业化才刚刚起步。一定要预测它的前途，有一个很好参展物——它的同门师兄、同为中国商飞旗下的国产支线客机ARJ21。

因为，我们的“阿娇”真棒！不知不觉间，将有40架ARJ-21交付南方航空公司！而其总交付数也已经破百，还率先走出了国门。

近日，一架注册号为B-91AG的国产支线客机ARJ21交付南航，这是南航汕头公司的第20架飞机，更是南航的第900架飞机！这份殊荣是ARJ-21带来的！

资料显示，国产ARJ-21支线客机外号“阿娇”（取其型号字母谐音），由中国商飞研制，2008年首飞，于2015年开始投入国内航线运营，实现了我国航线上国产喷气客机零的突破。现在，“阿娇”已经安全运行八年，运送旅客超过100万人次。

其中，南航近年来稳步扩展ARJ21机队规模，目前主要在广州总部、汕头基地投放运行，开通了4条广东省内航线和20多条省际航线，放行可靠度达99.87％。所以，才有了“阿娇”成为其第900架飞机的机会。

目前，ARJ21还在不断发展，已有包括基本型、货运型和公务机型等系列型号，并在去年和今年实现对印尼翎亚航空的连续出口，也破了中国喷气式客机的出口记录。

根据媒体公开报道，ARJ-21总交付数量已经在去年底破百架。今年在持续向南航交货后，该公司的阿娇明年有望达到40架！但“阿娇”的记录还在继续！

因为之前的2019年8月，国航、东航、南航三大航空公司同时宣布采购ARJ21飞机，数量均为35架，总数为105架！平均每架飞机约2.7亿元，计划于2020-2024年分批次交付。这次南航的交付，就是这次计划的一部分。

同时也就是说，“阿娇”的交付数还会继续增加，数量突破150、200架，只是迟早的事情。中国商飞可以说把ARJ21的大规模量产和运营之路走通了。

值得注意的是，ARJ-21首次商业运营也是起步于成都，2016年的首航也是沪蓉线！而目前同家公司的产品—C919国产大飞机也在成都和上海间往返。

而前不久，饭Sir曾报道过，继C919首家用户东航后，南航也积极表态要购买C919。这个模式和路径是不是很熟悉？可以认为，作为国产喷气式客机的前辈，ARJ-21为后辈C919探索出了一条新路。

所以，ARJ-21蓬勃发展的现在，会是C919欣欣向荣的未来吗？

对此，饭Sir期待C919也有交付破百架的那一天，那就标志着中国人不但能造喷气式支线客机，也能把国产大飞机搞好！

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三分天下。

這類飛機的交易與軍售類似，是站隊宣告。

———

另外換發後，會取代運八等成為軍用特種機的改裝基礎。

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刚体验了一次，感觉肯定大有前途，东航的商业化运营才多久呢？除了飞机餐好像就没有任何优先待遇了，小甜甜还没捂热就变成了牛夫人……

因为只是提前了不到一天买票，所以折扣不高，但横向对比一下其它航班也没有明显的价格差异，说明大家已经是平常心对待C919这个飞机。

为了赶这个飞机，早上五点就起床了，赶到机场现场办理登机牌，不知道为什么不能线上值机。吃过东航那碗面后很快就通知登机了，没想到虹桥居然没有给到东航国产大飞机廊桥机位，摆渡车从T2拉到T1花了二十分钟，好处当然是能直接拍到飞机。

同行的人见到C919的第一感受是惊叹“好小啊”，其实我看座位也有五十多排，和空客A320是差不多的，看样子大家对祖国的期望真的挺高，C929得快点出来了。

机内当然是很新很高雅，座位的宽度倒是没有明显比数据上说的比同级的空客和波音宽，但坐感还挺不错；顶上行李箱感觉有点小，还往外斜，不知道是不是视觉问题，因为能一眼看到底。

因为到机场比较晚，没有换到第一排的座位，但还好换到了安全通道的座位，深度很舒适。

平稳起飞，噪音如果说比空客和波音同级别机型更小反正我没有明显的感觉，但肯定也不大；遇到气流时的颠簸能感受到飞机的整体性，没有听到什么异响，这点还是挺不错的。

早餐居然也这么丰富应该是C919的特色了，慕斯蛋糕上还有Logo，没吃，如果换成钥匙扣或手机挂件就更好了；餐的味道只能说还行，照片中的西兰花其实蒸过头了，没吃；蝴蝶酥很甜，大白兔牛奶也是甜的，我个人很不习惯。总的来说比一般的飞机早餐好很多，但是不合我口味（可能是上飞机前那碗面吃饱了所以比较挑剔）。

上卫生间排队的时候坐最后一排感受了一下普通座位的空间，膝盖前只有一拳的空间，感觉不够宽裕，和川航的A320差不多，其实是有点挤了。

新飞机卫生间当然也是蛮新的，没有什么缺点，空气质量也不错；拉手看上去有点单薄，明露的螺丝不知道是不是为了方便检修，而且螺丝的十字槽被白色的材料填平了，不知道有什么说法。

平稳降落，下机前再仔细看了一下上面的行李箱，真的是向外倾斜的，外沿有翻起防止行李滑出来，虽然看起来不太习惯，但确实整个行李箱一览无余，很难遗忘零星行李了。

好了，第一次国产大飞机C919体验完毕，综合体验是强过竞品的空客A320系列和波音738系列的，很符合我国“首战即决战，决战必胜”的特点，未来成为我们的经济支柱产业是大概率事件了，同时还能大大降低我国民航成本，减少物流费用，为整个国民经济的发展做出不可估量的巨大贡献。

同时再次感叹机场没有给到机位和起飞优先，最后还有些晚点，唉，小甜甜已经变成了牛夫人。

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大家都知道红旗汽车吧。

未来可能比红旗更难。

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让领导先坐

以后短途包机都包919吧

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C919的运就是国运。

不是说C919影响国运，而是国运影响C919。

中国持续发展，登顶，那919就一定会在国际航空领域占一席之地。

中国发展如果因某种原因被打断，那919也只有沉寂。

这不以观者的喜好为转移，但可以因民众的意志而改变。

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看了下其他回答我只能说汉奸太多都到了泛滥的地步，

c919没有任何问题，是中国民航大客机的起步。凡是质疑c919的全都是反华分子，最可笑的是一边乱骂也不走线，真是2球一堆

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C919达到了欧美制定的国际标准，通过了由欧美主导的国际机构的检测。

因此，质疑C919等于间接质疑欧美。

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没事，交给华为就行了，当天下午，最迟第二天，就可以吊打波音和空客，遥遥领先。

你不信？那你亲自去看看就知道了。

没看到？

不好意思，过于先进，不便展示。

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按照商飞的计划，前几架甚至前几批都是试制量产型，边产边改，后期会加长/长航程/高原构型/换装国产航发等等，到2035年左右推出宽体C929，还是挺期待的。

至于订单，仅国内把现有737ng存量的一半换成919，商飞开足马力干15年都换不完

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单位新采购了信创电脑，试了下，没有想象中的那么差，适配过的软件运行起来不卡顿。

但这东西去充分竞争市场就是死路一条，不存在盈利的可能，C919也一样。

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我就说这飞机不靠谱吧（友，误，葬）

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硬件达不到空客和波音的标准

技术参数例如载客量，最大起飞重量，最大航程都远低于空客波音，在10-20年运营期内残值会更低，性能衰退会更严重。打价格战是唯一生存的方式。然后又要苦一苦制造业的工人了。

软件方面

easa和faa适航取得到吗？未知数

最关键的是黑箱和不透明的问题。

东航掉飞机的事情已经不予公布了，到c919出问题我都不敢想。

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就在本月初（2024年1月5日），波音737 MAX 9起飞到一半，机舱门掉下来了。

如果波音按这个趋势发展下去，C919不出什么大问题的话，未来无限好啊。

//更新：没想到真的按这个趋势发展了……波音果然太给力了……

2024年1月13日，日本全日空航空公司的波音737-800飞机因驾驶舱窗户出现裂纹而返航。

1月17日，在瑞士结束达沃斯行程后，美国务卿布林肯乘坐的波音737公务专机发生“严重故障”，导致布林肯行程延迟。据事后发布消息，称这架波音737公务专机经过美空军改装，故障主要是“与氧气泄露有关的严重故障”。

1月18日，美国阿特拉斯航空公司的一架波音747-8型货机在起飞后不久遇到发动机故障，紧急迫降在迈阿密国际机场，网传视频显示该货机一侧发动机在半空中起火。

1月20日上午，达美航空公司一架波音757客机在佐治亚州首府亚特兰大市哈茨菲尔德-杰克逊国际机场准备起飞，滑行期间前起落架一个轮子突然脱落滚跑。

2月19日，美国联合航空公司一架自旧金山飞往波士顿的波音757客机在飞行途中发现一侧机翼受损，因此紧急迫降在丹佛。（评论区有位兄弟真神人也……）

3月5日，新西兰总理克里斯托弗·拉克森的专用军机（波音757）出现技术故障，他被迫搭乘商业航班前往澳大利亚出席东盟峰会。

3月7日，美国联合航空公司一架从旧金山飞往日本大阪的航班在飞行过程中丢失轮胎，起飞25分钟后改道洛杉矶迫降。事件导致旧金山国际机场一条跑道短暂关闭，后来重新开放。涉事飞机机型为波音777-200。机场官员称，轮胎从飞机上掉落，落在机场员工使用的地面停车场上，多辆汽车受损。

//今天这个更新比较劲爆：

#BREAKING：一名前波音员工举报人被发现死亡#SouthCarolina |#USA

据英国广播公司报道，因对公司生产标准提出担忧而闻名的前波音员工约翰．巴尼特被发现死于南卡罗来纳州查尔斯顿县。巴尼特在波音公司工作了32年，直到2017年退休。在他去世前的几天里，他一直在针对该公司的举报诉讼中提供证据。这名62岁的男子于3月9日因自伤枪伤身亡，警方正在调查该事件。UPDATE：有报道称，就在他作为波音案关键证人出庭作证的第三天之前，他被发现死在酒店房间里。一些消息来源报道说，他被发现死于自己的卡车内，死于枪伤。

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出了事需不需要给制造商道歉？

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今年7月21日，我坐在虹桥飞天府的第六架C919、编号为B919G的飞机上，滑行排队时打算随手拍张上海三件套，结果拍下来去年6月22日乘坐过的全球首架C919，编号B919A。

C919系列客机的未来就是这样，随处可见，随手可拍，普普通通，平平常常。

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现在老美停了进口发动机，说有底气有国产发动机替代。

国产发动机的两大问题：

1.油耗高！不经济，航空公司拼成本大概率要亏钱运营！

2.国产发动机不管军用民用寿命不够长，譬如F35的8000小时我们这里可能只有1/3-1/2，也有说2000小时的，所以J20出动频率并不高。发动机寿命短了要换还是归结到成本上。不过买的1000架都是国内民航，反正国家会补贴亏损全民买单也不是不可以。

肯定有人要反驳发动机质量和寿命。只能说手搓的也还行吧。

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C919和别的中国制造差不多，核心靠进口，自己主要组装，价格战开路，对方一禁运，我方就被卡脖。车厂里工作的都清楚，整个厂里除了工人是中国的，其余几乎不是德国就是日本的，冲压算是为数不多国产的。

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跟自主知识产权的5G网络，全自研的手机操作系统，国产光刻机，国产3nm芯片的未来一样光明一样美丽。

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只能说，国之重器，未来可期！

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俺是修飞机部件的，啥时候919的部件我们这些维修厂开始大量维修保养了，就说明919的未来基本上稳了。现在我们都在到处打听919零部件的件号和维修手册，争取把头一批维修业务抢到手。

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C919的未来与对华制裁的力度息息相关。

如果还是维持现在的状态，那么C919就是按部就班的，在政策的大力支持下各大航司纷纷采购，形成一定规模的机队，正向反哺到飞机的设计制造的整条产业链，然后逐步培养起国产供应商，走自主替代的道路。在一二十年后，能够替换掉国内现有320/737机队的一半就是非常的成功了，出口算添头，并不是很重要。

而如果中国受到了俄罗斯、伊朗那样的制裁，正常渠道已经没法买到波音空客的飞机了。那C919会直接用WS20发动机、运20的航电搓一个自主可控版本，满足国内的民航需求。虽然可能经济性、舒适性很差，但是能解决有无问题。

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为了有而有，这是一种典型的苏式思维！！

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说实话，不看好。

你们知道现在客运民航业是个什么情况吗？

整个行业基本都是亏损，上半年整个行业净利润都不到3亿，盈利大头还是国际航班。

赚钱的就几家，大多数航司仍旧是持续亏损状态。

民航业的生命线是成本控制，这是一个利润极薄的行业。

换新机可不是单纯换设备这么简单，这是一个涉及商业、运营、财务、市场的复杂性问题。

客机哪怕不飞也需要承担高额的保养成本，没有足够的乘客，航司根本买不起那么多飞机。

其次C919对比A320和B737没有任何经济优势。

首先是油耗，C919的客公里油耗远低于A320ceo，略高于A320neo和B737 MAX 8。

客公里油耗和最新的机型处于同一水平，油耗是具有竞争力的。

但是C919的深度维护只能在上海，就冲这一条，在国际市场上就不可能有什么竞争力。

同时飞机和车不一样，换新的机型飞行员需要额外训练。

民航飞行员一般需要300个小时的飞行时长才能拿到执照，飞行时长500个小时以上才能进去航司，飞行时长超过1500小时才能担任机长。

哪怕经验丰富的资深飞行员也得经过数月的培训，通过理论考试。

再进行几十上百小时的模拟机训练，并完成模拟机考核。

最后在不载客的真实飞机上完成一定时间的训练，且在监督下累计上百小时的经验才能够转换机型。

同理负责维护保养的员工也要进行培训。

不难想象需要花费多少成本，浪费多少时间吧？

假如你每换一款新车型就需要重头考一遍驾照，你能有多大的动力换新车型？

航司的想法也是一样的，换C919需要大量的钱，买飞机、维护保养、人员培训都是钱。

和其他行业苦一苦员工的常规降本增效法不同，民航业是不可以在员工上省钱的，目前航空事故的主因就是人为因素。

我们国家民航业的事故率低，就是因为他们拎得清，知道哪怕压榨客户，降低客户体验都不能砍飞机和人员方面的资金。

我们国家民航业拥有全球最年轻的机队之一，目前平均机龄仅8—10年。

这是过去20年里民航业快速发展，航空运输量爆炸式增长带来的。

目前各大航司都在亏损，赚钱的本来也没几个，飞机正年轻，还能赚钱。

除非突然涌现出大量的国内干线航空需求，否则至少10—20年内大规模换机的可能性不大。

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起码10年内我不会坐

飞机的设计和相关规定都是空难与死亡堆出来的

很多设计漏洞在一开始根本不是人类大脑能想到的

都是出了事故之后飞机制造商或者航空公司等才打补丁

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上个月专门体验了一下C919

北京飞上海

上周又坐了一次东航航班

机龄不到2年的A320

纯外行，发动机什么的咱也不懂

只从坐在座椅上，环顾四周的体会看

C919和A320几乎没有区别

我只能看出空调出风口和阅读灯有点差异

在大飞机上，可能也走了汽车的老路

先仿制，再创新

北京汽车有一款SUV，换个车标和奔驰就没区别

如果在起步阶段

C919等效于国产空客

那就是很好的平替了

至少价格便宜点

供应链都在自己手里

不被人卡脖子

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如果欧洲人的想法和某些人一样，那么空客永远不能和波音同台竞争

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C919的优势在于，中国太多的额外补贴，光靠国内市场都能养活

很多贬低C919补贴和使用率低的应该好好读书以及提高一下自己的常识

在大飞机市场上已经有了AB两家后，想从其中抢市场，肯定需要补贴。为啥，一个新飞机飞需要的不单单是购买，而且需要航司漫长的培训。为啥波音的那架波音737为啥一堆问题嘛，因为他虽然叫737，但实际上进行了大改，这种飞机理论上应该需要对航司，对驾驶员进行严格的重新培训。飞机制造的审核都要重新走流程。波音为了省成本都这么玩，你就知道，c919作为新飞机不补贴根本不现实

C919理论上来说目前是上线了内部已经测试通过，但没有上线大规模测试的飞机，919还需要在每次飞行中采集数据，发现一些之前没注意到的问题。所以这飞机就是目前在高维护，高保障状态。你让他一天飞好几次，你比我都看好919

实际上在919交付之前，中国就有一些飞机建造，发布，试飞，试运行，推广运营的经验了。没错，那就是arj21。这架飞机在近一年的时间基本维持两架飞机飞行的模式。目前该飞机已经交付了一百多驾了。而且在国外航司把他当驴在用了

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他们越跳脚，越说明我们做对了

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C919的未来，你可以对标国产汽车。

国产汽车产业，是从八十年代开始的，引进德国大众，合资生产汽车，

德国记者报道说：我们在一个使用着爷爷辈的工具的小岛上生产汽车。

从“以市场换技术”再到“换道新能源车赶超”

今年上半年，中国汽车出口量超过日本，

登录德国慕尼黑车展，除东道主外第一大展商。

德国记者排队体验中国新能源车内饰，要排十几分钟队。

德国总理说，不要被中国汽车吓倒！

C919，现在都是蓄力阶段，小试牛刀。

毕竟，你做大了，美国要制裁你，封锁你。现阶段可以避其锋芒。

等到2030年前后，C919的时代才要正式启幕，

2050年前后，以C929、C939为代表的中国商飞产品无疑将是全球航空的娇子。

你还别不信，世界第一大工业体，人类有史以来最大的工业体，

等他突破了高端制造，这产能、质量绝对是一流的。

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我承认很多高科技都是一步步来的，919 能组装到商飞也是一种进步。但是这里面的问题是，对这种进步你是不是过分宣传了他。

919 是里程碑，这毫无疑问。问题是是，现在一群人抛出的问题是有意无意直接对标波音空客，这就显得太狗屁不是了。

这就好比一个学生考了 60 分，你说牛不牛，那也牛。可 60 分值当你到处炫耀说，老子早晚哈佛斯坦佛吗？

好好的事情，其实就是被宣传口演砸了，这种事情不胜枚举。中国，总是在很多事情上过于追求向全世界证明自己，用弯道超车提现制度的优越性，弄多了早晚翻车，而且现在自己人都看不下去了

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你就看国家干部、公务员坐啥，答案不言而喻！

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其实在c919刚出来时候我还是很相信的，商飞离我们学校也很近感觉挺不错的

但某5735事件举世罕见的三年不出结果实在是让人心寒啊……

有一句话说得好，有脑子的粉粉过不了多久就会被现实搞成神神……

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先不说商飞和C919，先聊聊对标的空客320。

在今天的民用大飞机领域，两大巨头是波音和空客。

历史上波音一直是老大，无可争议。

空客，是后来者。

欧洲航空工业曾经一度可以与美国一较高下，但是进入六十年代，欧洲发现已经无力支撑日新月异的航空工业发展，并从六十年代中期开始尝试联合研制与共享技术。

一：1967年，英法德签订备忘录，开始联合研制A300系列飞机，这被认为是空中客车诞生的第一次胎动，三年之后空客才在法国正式揭牌。

二：1972年，A300首飞，两年后开始缓慢交付用户。

三：1978年，美国东方航空公司订购23架，宣布A300冲出欧洲，打开北美市场。

A300一飞冲天？错了，A300并没有带来与波音（以及当时的麦道）同台竞技的实力，欧洲只能说是拥有了属于欧洲人自己的飞机，在工业技术上已经可以跻身世界一流，但是从市场上看，天上飞的还是美国飞机最多，更不要说当时的新锐机型，波音747和后续的757以及767机型等。

四：1981年，A320项目立项，目的是提供一种未来颇受欢迎的150~200座级干线飞机，三年后首飞。

五：1988年，第一架A320交付使用，受到市场欢迎，并旋即进入北美市场。

六：1994年，空客订单交付超过波音，成为世界第一。

七：1997年初，空客审计财报出炉，空中客车首次实现账面盈利。

直至今天，空中客车公司仍然在接受来自政府补贴来进行新机型研制，包括美国在内的多个国家对此提起过多次投诉与诉讼，被投诉的机型包括A330，A340，A350，A380……

下面说说C919，C919虽然对标的是A320，但是实际上对我们的意义更像是A300，这代表我们的民用大飞机走过“二”，正在迈向“三”。

但是我们的期望，是至少达到“六”，还要尽快“七”。

从空客的历史看，还需要将近三十年。

但是我相信，我们有缩短历史进程的神奇能力。

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和问界汽车鸿蒙系统的未来差不多

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按照现在波音的出事的速度，我感觉C919很快能拿回国内市场，美联航5天出了3个事件，涉及777，737三个波音机型，再加上原来波音主管质量的员工起诉波音使用不合规的部件组装飞机，然后，后背中枪，被宣布为自杀。那波音应该在民用航空市场的地位开始动摇了。

而且，正如一个台湾的同志说的，如果我们这时候不研制大飞机，真等到波音倒闭了，我们再研制大飞机，那我们那个时候还是要从C919开始，还是要从无人问津开始。

我是从事民航行业的，在我所知道的范围内，我很庆幸我接触的国产的东西越来越多，从原来必须使用进口件，到现在逐渐国产替代件，到阿娇ARJ21的出现，再到C919的出现，看着吧，我们在积蓄力量，只要波音，空客有一家犯错，我们就可以顶上。

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命只有一次，你是坐美国那些高中都没上完，天天飞叶子，没怎么培训过的工人生产的飞机还是坐中国在十几年教育中内卷出来，经过严格培训和筛查的技术工人生产的飞机？

还是那句话，命只有一次。玩命我不拦着，出事我也不会怜悯。

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一句话，命是自己的。

波音和c919，怎么选，我想都清楚吧。

殖人如果还硬要说，这下不得不坐波音了，那我只能尊重祝福了，毕竟思想配得上苦难了。

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C919的定位是窄体干线客机，目前在国际市场上最有可能遇到的对手是A220系列、A320NEO和波音737MAX。这里对比时间最晚，出身最相似，命运却大有不同的空客A220-300，也就是庞巴迪的遗腹子CS300。

如果对这段话有疑问，推荐先看完文章的最后部分再来反驳我。我也很想对比座位数明显更接近C919的A220-500（CS500），但是很抱歉空客不愿意。

C919与A220-300的主要参数对比

首先对比一下C919和A220两款飞机的主要参数，目前两款飞机投入市场的时间都还不长，未来改进的可能巨大。

A220-300（最大起飞重量79吨）最大航程6297千米，最大燃油21508升，C919（最大起飞重量77吨）最大航程为5555公里，最大载油量可以达到19.56吨（或等效的燃油体积为24917升）。

由航程和载油量估计，在同等载客情况下，A220-300的燃油经济性会更好，更远的航程也可以适应更丰富的市场。

那为什么A220的燃油经济性更好呢？首先是发动机。

普惠对于PW1500G的官方界面

PW1500G发动机凭借其略大的风扇直径和更高的推力，实现了更优的燃油效率。相比之下，C919目前所配备的发动机虽然性能稳定，但在燃油经济性上尚有一定提升空间。

其次A220-300采用了大量先进的复合材料和先进的制造技术，空重比C919小不少，A220的主要结构有40%以上由复合材料制成，这些都有助于提高燃油效率并降低维护成本（也可能提高维护成本，这里@波音787 ）。C919也采用了许多新技术和新材料，但在占比上与A220-300存在一定差异。毕竟A220享受了B787的周边技术，复合材料使用比例是比C919的11.5%更高而且成本更优的。

还有就是客舱布局与空气动力学优化，A220座舱宽度仅有3.28米，每排只有5个座位。这样的设计其实是相当取巧的，它相比C919的常规6个座位的布局很大程度减少了横截面积和风阻。但同时也限制了座舱高度和机身进一步加长（虽然现在的-300机身已经很长了，但是庞巴迪还保留了-500的升级空间，其升级面临的主要阻力不是技术和市场而是操蛋的空客）。

而C919的客舱宽度达到了3.73米，这一宽度在目前的单通道客机中是最宽的。相比之下，波音737系列客舱宽度为3.54米，空客A320系列客舱宽度为3.70米。往好处说，**C919是具有同等级飞机中最好的舒适性的，而代价就是C919的燃油经济性会因此收到影响。**即使是不对比A220，C919的油耗在和A320NEO以及737MAX的对比中也不会有太大优势。

机头的座舱布局和空气动力设计倒是没啥好说的，我们有大风洞，这方面不会差到那里去。C919和A220应该都比波音737的古董设计好上不少。C919采用了超临界的机翼设计方式，这种设计方式既能够适应高速巡航飞行，又能够保持较高的气动效率。这是设计师团队在2000多副机翼中精挑细选后确定的，旨在减轻飞机的结构重量，增大结构空间和燃油容积。至于A220，目前版本没有采用超临界机翼，也许未来有可能改进加入（就目前来说不太可能，庞巴迪死的太彻底了，未来改型是只能依赖空客的良心的）。不过具体疗效我们没办法分析，我啥都不懂。

A220凭借其出色的燃油经济性和灵活性，能够适应更广泛的航线需求，包括中短途国际航线及长途薄利航线。这种适应性使其在全球航空市场中具有更强的竞争力，它会成为未来20年C919最大的竞争对手。而C919则以其宽敞的客舱和载客量空间，我相信它在国内市场及部分国际航线上也会展现出独特的优势。

C919作为中国商飞的首款窄体客机，其未来发展潜力巨大。随着技术的不断成熟和产量的提升，C919的成本将逐渐降低，市场竞争力也将逐步增强。未来，C919有望推出加长型和换发版本，进一步提升其性能和市场适应性。我相信无论是国产发动机还是国际先进发动机，都将为C919带来更具特色的竞争优势。超越A220-300和A320、737MAX是完全值得期待的。

C919未来必须，也必然获得航程和燃油效率的改进。这是适应更广泛市场需求的必然之举。

中国及第三世界国家广阔的市场需求为C919提供了巨大的发展空间。同时，政府对国产航空工业的支持也将为C919的推广和应用提供有力保障。在这样的背景下，我坚信C919在未来一定会发展成为全球航空市场中。

回应一下评论区质疑，求求那些质疑的先看看这里吧。

C919的定位是150座型单通道窄体机，A220的定位也是商用窄体干线和大支线客机（最支线的-100卖的其实最差）。C919的定员是156+8（目前只有东航），A220-300的定员是130-160（航司较多，最常见的是125+8和145全经济舱，更不用说克罗地亚航空的150座布局运奴船了）。这还不包括C919的未来加长和缩短版，也不包括A220-500（空客的原话是：问题不是是否开发-500，而是何时）。

A220当年被按死的原因就是因为直接威胁到了波音的737MAX，如今-500一直难产的原因也是因为会让320不好卖。你要是想说C919和这些窄体干线不是同级别飞机，我估计波音和空客首先得反对。

A220当初选择5座方案的目的就在于座位减少不多的情况下为航司提供无与伦比的经济性和灵活性。进可以当干线，退可以当支线，闲置率和纯粹的干线比较会低很多。实际上如今-300的销量比-100大很多已经能说明庞巴迪当初决策的精明之处。

Airfrance A220-300介绍

二者起飞重量相等，航程接近，座位数量接近，本来就是同一级别的竞争对手。更不用说C919未来的短机身版本了，定位会和A220更加重合。

如果这也害怕比较，那也害怕比较，干脆也别找EASA认证了，窝在国内继续做梦去吧。我可以不比较A220，可是航空公司不会不比较。我比较，就是因为我相信C919迟早有一天可以超过庞巴迪最后到达的地方，哪个飞友不希望波音和空客收到点压力？那么喜欢吃787的热空调？

不敢比，不愿比，本质上就是对我们中国造的飞机的歧视和不信任。

只有直面市场化全球化挑战，未来才能正面击败对手。我对商飞有信心，我也对C919有信心。

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我看过网上的一个图，除了外壳是国产的，其余零部件都是进口。

未来，做飞机外壳代替土地财政，遥遥领先，赢麻了预定。

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这个分几方面说吧

先说安全性：

919作为国家主推的项目，安全性肯定要高于一切的。刚运营这几年，无论商飞还是航空公司，肯定都奉行着宁可不飞，也不能有问题的心态，小心翼翼的飞919的。

而且现代飞机的安全性都很高。近些年发生的安全事故也很少是飞机本身导致的（除了737MAX），而且也都很少造成人员伤亡。在未来安全性上，完全不必有太多顾虑。

然后是技术水平上：

国内的产品通常被批评为“大毛病没有，小毛病不断”。事实上，这个“大毛病没有”指的是设计水平达到了预期水平，“小毛病不断”指的是“未达到客户预期要求”。

这种现象其实是一种幸福的苦恼，新产品才会出现这种问题，而且通常在产品几次更新迭代后就会消失。因为只要能做出来，就证明设计生产商的已经达到了先进的水平。接近完美的产品，只有根据客户反馈逐渐完善才能做到。近些年无论是电车、chatgpt、还是SpaceX，都遵循着这个规律。

c919也是这个道理，23年初刚刚给东航那会，各种小问题，比如之前反推出过一次故障，后来运营的时候，出现过几次临时换飞机的情况。然后到了23年底，飞的就非常顺了，919一天三趟天天打卡上班。参照现在已经默默无闻的ARJ，我相信之后不出几年，c919也会逐渐褪去光环，越飞越顺，融入到中国人的日常出行中。

吐槽一下组装机、买办机的说法：

一个产品的灵魂在于设计，而不是什么加工和组装。商飞能把飞机设计出来，让国外供应商按照标准去干活，就是种本事。人家美国波音也是这么干，中国日本也给波音生产了不少零件，咋波音就是正宗美国机，919就不是中国国产机。做人不能太双标啊

而且供应商本来就是基于能力和经济性综合考虑的，商飞不见得会一直用同一家供应商。比如过几年发动机就可以选商发的长江发动机，一些航电设备国内也有很多选项。所以我觉得完全没必要担心美国卡脖子的问题，不逼我们大家一块赚钱，逼急了我们只好中国自己赚钱了。

产能问题：

有人说商飞919产能太慢，人家空客320都号称要月产75架了，919一年也造不出几架来。

这个的确是个问题，而且个人感觉可能产能提速难度还很大。一是目前产线太少，只有上海一家。波音和空客在全球各地都布置了生产线，比如天津就有空客的生产厂。新增生产厂这种可以促进经济、带来庞大就业的事情，各地方政府都需要一定时间的规划。

二是机组和飞行员都需要培训，这也要花费较多的时间。很多飞行员在学校可能接触的都是波音和空客的各种标准，对919并不是很了解，这需要各航空公司的单独安排。此外对于航空公司来说，把919这种新机型加入原有机队，是一件很麻烦的事，机型一多了经济性也会下降。而且919在各机场也需要磨合，加油换水维修等需要地勤人员对新飞机有足够的了解。这种磨合期肯定导致919前期交付速度会很慢。

然后还有维护、修理、改装、报废等各种配套需要从零开始搭建，这些也都需要时间的积累。

当然这也从侧面可以看出，未来这一块是一个多大的蛋糕。c919只是开始，未来中国的方向是要从设计生产制造，到后面全周期服务维护，构建拥有中国行业标准的航空产业链。很难想象未来将有多少人会参与进来。

乘坐体验：

有幸在24年坐了国航的第一架919，分享一下体验。

国航的服务非常好，飞机餐很豪华，也很有纪念性质，看到好几个人不忍心扔直接带下飞机了。

坐的很舒服，前后间距拉的很大，左右也不挤。特意选的中间座位，好像座位是加宽了一些。

头顶空间很大，但是好像行李架空间变小了。这个不知道之后如果改进，是航空公司改还是商飞改。

蓝黄搭配的氛围灯的确很有特色，好像也没有别的回答说的那么难看。

飞机整体噪音比较小。飞机窗户很干净，估计是因为全新的，看外面很清楚。

起落架在刹车的时候，似乎会发出一种我家的盘子会唱歌般的声音。这个不知道是因为太新了，还是国外供应商设计有问题。

在虹桥机场起飞的时候感觉地面有些颠，可能机场路面不太好，又坐的离主起比较近。

整体来说和320还有737体验差不多，但是座椅排布和服务上要好很多。

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前景无限光明，因为以后只有中国造的商用飞机能谈得上安全性和质量，不是我们多牛逼，同行衬托而已。

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有些东西没有也不丢人，为什么非得打肿脸充胖子呢？

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敌人越反对、越阴阳怪气、越恶心咱们发展什么，咱们就越要发展什么，而且是狠狠地发展。

卷死他们！气死他们！玩死他们！

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我认识的吹大飞机的人，到他自己要出行都不会订大飞机，信不信？

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还不如专注推销arj21，先把中小型机的市场打下来再去磕大型机。

c919更像是为了献礼百年搞的东西。

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题主要求从技术，安全，商业前景来评价，我们就全面分析一下。

首先，民航飞机和很多其他工业制成品都一样，逐渐被供应链主导，也出现了同质化这个趋势。就像现在的电车和手机一样，区别在于设计和整车装配水平。

民航飞机方面，737 MAX和商飞的C919都用LEAP发动机，A320NEO可以选leap发动机，其他子系统比如飞控系统，APU，飞机落架可以选择的供应商也不多。连轮胎，机载设备甚至铆钉和铝合金蒙皮也就那几家。

所以，技术上来讲，最大的区别可能在于整体飞机设计和总体装配。

我拿737max举个反例：设计和总装两个关键点都出了问题，所以导致航司在运营过程中出现了诸如飞机坠毁 舱门飞走等各种问题，几百人死于非命。

至于C919的未来，我自己肯定是看好的啊。

A320第一次商业飞行就发生空难，而且是在众多媒体的镜头面前，从70年代的无人问津到现在已经稳压波音一头了，从最早制造的几架飞机停在库房里卖不出到现在要买飞机，得排队10年，空客用了近50年。

回到C919，最起码我们的起点和市场需求远远好于A320。

我从来都不否认C919的订单是政治任务，这个没有什么好诟病的，波音空客拿了多少政府补贴也不需要赘述，东航作为国有企业，也需要承担他该有的责任。

现在来看，我觉得的东航做的不错，从最早的每天两个航段进步到了每天三段。

从单一沪蓉线，新开辟了京沪快线。

国内正常的A320和波音737基本上也就四个航段。下列为空客A320的排班。我选的飞机是3年机龄。

只要东航稳扎稳打，把C919的出勤率提升到和A320一个水平，商业上必然会成功，毕竟波音过去这些年，不停的助攻。

至于商飞的技术积累，能否进行快速迭代，这个能力我一点都不担心，我们的工业从来都是0-1难，1-100容易。

到2030年，C919年产量将会突破30架每年，2035年突破100架每年。

最后，还是提醒商飞和东航，欲速则不达，稳扎稳打，千万不要冒进，我们从运十等到了现在，才有了我们的大飞机，不在乎再等几年才能大面积进行商业飞行。

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刚造的飞机趴窝了，

发动机被卡脖了，

刚造的飞机趴窝了，

发动机被卡脖了

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如果波音持续拉垮，那么919作为平替确实有可能。主要的concern在两个方面：

1. 大批量投产之后（1000+）完妥率，平均故障小时，等可持续性指标是否能够与竞品更低或者持平。要知道737max 出现的主要原因在于320neo 换发，每座成本降低，逼的波音不得不铤而走险。决定919未来的，在于这种飞机在长时间运营的情况下能够持续的稳定的保持盈利。

2. 后续的改进潜力。由于每个机型的极高的研发成本，繁琐的适航标准流程，研发一款飞机能够适应各种任务的需求才是最佳的解决方案。通常在定型之后，通过加长机身，换发等方式，发展出ER（长航程），XL 高载客量等等改型，才是能够摊平研发成本，降低单价的根本。

C919现在处在小批量生产的阶段，这些关键指标可能在运营了5-10年之后才能逐渐体现出来。目前来说，下决定还是为时过早。

以上。

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作为一个坐过919的前飞友，我说说我了解的

不论是作为一个新机型还是中国主推的机型，安全问题都是重中之重。论坛有参与到C919运营的人说，领导宁愿不飞也要排查到目前没问题才敢飞，况且飞机发展了那么多年，近年来很少因为飞机本身的问题造成重大人员伤亡（除了波音赶工那玩意）

还有，在客机领域，其实还有ARJ和新舟积累经验了。你别说这几个没啥用，有好过没有，空客不也是欧洲用一堆机型堆出来的嘛

至于政策……唉，飞机领域都是大哥别笑二哥，真要抛开政治因素政策扶持，空客现在能活成什么样都难说。而且就算是有政策，空客发展到对抗波音也花了很长时间，C919才几年啊？这都不是一口吃个胖子了，是一口吃个恐龙

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波音最近二十年一直在作死

中国商飞做大飞机绝对是最正确的选择

迟早一天波音把自己作翻了，中国大飞机可以接替他的市场

问题在于CAAC和东航在MU5735一系列表现来看

中国民航业作死程度不亚于波音

估计得经历一轮麦道连环空难的教训，

中国民航官僚才知道死字怎么写的

欧洲的空客笑死了

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去过商飞公司参观几次，对商飞充满敬意，自认为没资格评价C919和商飞任何一款机型，说几点了解到的事实：

1、C919历经十余年研制，2017年首飞，2023年5月28日首次商业飞行，截至发文日已交付4架，质量保证能力远超波音空客很多首飞商用机型。

2、C919研制团队有早年毕业于清华北航等高校的学神，也有近年毕业于上海交大、西工大、南航的学霸，能力和水平秒杀知乎绝大部分人。他们研制出的产品，比知乎绝大部分人攒出来的东西值得信赖。

3、上述这帮学神学霸怀着航空报国情怀，搞出C919并规划未来大型客机，未来航线价格有望进一步下降，让咱们能越来越便宜坐飞机，还能节省不少原本给波音空客的外汇，帮助波音空客减少产能进而减少给他们军工产品线输血，利国利民。

很多人说C919很多零部件国外产的……

对这个说法本人表示无语，只能给工业历史知识不太好甚至无知（有可能不是无知，而是拿钱喷）的他们科普几点：

1、汽车产业

上海大众（当年叫上海大众，今天叫上汽大众）车20世纪80年代刚进入中国时，国内只能造符合德方要求的车载收音机；奇瑞汽车1997年刚成立时，最初一段时间采购BMW发动机装车……

现在，传统燃油车零部件国产化率接近100%，大众id系列电动车高价倾销汽车始祖国，洋大人友邦惊诧！

2、家电产业

液晶电视机一直到21世纪10年代大部分还在用三星、LG、夏普屏幕，京东方起来了，三星从国内消失了，夏普亏损了……

3、手机产业

华为最近热度很高，遥遥领先成了网络热词，这里不给他做广告了。

回到题目，按照汽车行业、家电行业、手机行业的剧本，C919的未来是让波音空客同类机型没有未来。

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我有几点疑问。

第一，老生常谈的“组装货”。对，没错，就是组装货。我们用的都是国外的成熟组件组装的，这个美国的那个法国的另外一个日本的。那为什么还会质疑安全性？意思是美国货法国货日本货质量不行？

第二，老生常谈的“领导”怎么不坐？图上已经有了。首飞，按理说出情况的可能性最大，这几个人不还是坐了？当然了你们要是觉得他们几个不算领导，那就另当别论了。

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老爷的政绩工程

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前景相当好。你看同类飞机波音那死样子，你坐737放心吗？远的不讲，就国内航司运营来说，再也不担心波音那磨磨唧唧遮遮掩掩的售后，不好吗？现在德国大麻也合法化了，空客的好日子也还在后头你。

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大约2016年的时候，我有幸和参与C919的商飞人员（比较接近核心那种）一起参加一个培训，坐在同一排听课。当时我大约知道进展可能落后于预期，我就问他情况怎么样。

他说难是真的难，但是再难也要干，现在再难还能比当年研究运十的时候难？大飞机是一定要研发出来的，我们现在不解决这些难题，几十年之后我们的后辈还是要面临这些问题。

这么多年过去了，我没有再和当年那个商飞的兄弟有联系，但我相信C919首飞的那一刻他一定是成就感满满的。

现在是2024年，C919已经交付了十架了，发动机研发也进展顺利。前几天看新闻巴西也订购了。不知道之前冷嘲热讽的人现在作何感想？

喷子们从之前喷造不出来，到喷国产率不高，然后喷领导先坐，再喷产量不高，再喷都是国企买外国人不买。

现在巴西也买了，不知道他们下一步要喷啥，但我们就是在喷子们的口水中一步一步在进步，而波音一步步走向衰落。

中国商飞和波音的未来，就是中美国力此消彼长的最好体现吧！中国，起飞！

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C919燃油经济性确实略微不如对标机型（双发窄体客机）的两大头牌，有博主统计出勤率也不如他们

C919东航平均一天飞2-3趟是常态，A320neo是一天4.3趟的怪物

不过大家要记得，737系列作为老古董，是一直压着更年轻的A320打的

直到A320neo换了更好的发动机， 燃油节约20%，全面吊打737NG(700\800\900)，才把波音逼急，上马737Max，结果一败涂地

所以不要着急，生态从零开始建设是最难的，一旦有了用户，就会开始迭代

B737和A320系列作为万架交付的怪物，没有那么容易追赶，何况A320订单数目已经超过19000架

但随着俄乌战争加速的欧洲去工业化过程，谁知道以后空客会不会也掉链子，会不会生产不过来，会不会被取消订单呢？

请相信中国工业的迭代速度

2005年，歼10服役，F22服役

20年过去了，中国两架六代机同台亮相，美国还是F22

很明显，商飞不仅要迭代C919，还会出对标787和A330neo的C929，出对标777和A350的C939

虽然四发巨无霸客机如747、A380已经走下历史舞台，但说不定自家的空军一号还会换成C字头

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只有一个问题：C919从正式亮相到现在，到底交付了几架投入商业运营了？

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等哪天东航的报告出来再说吧

就说这么多了

据当事人家属透露，到2025年，赔款只赔了十几人，该当事人的母亲为遇难者，在2025年4月仍然没有拿到赔款。

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非常理性地说，是现在的情况是市场向C919飞来。

150座级的中短程客机是需求量最大的市场，原本满足这个定位的只有两款飞机：A320和波音737。二者各占一半。

现在波音的安全性出现了重大问题，甚至比几十年前麦道的DC10还要严重几倍，波音的信誉直接消失，今年的飞机订单只有去年的30%，其中大部分是货机。整个七月份，737MAX只卖了三架，其中还有一架是赔给航司的。

于是一下子，就给C919空出来一半的市场，而且还是航空业最大的市场。C919哪怕跟图154一样，也不愁卖不出去。更别提，C919现在的产品能力，与新320neo比起来也不为逊色。C919目前最大的问题反而是产量太低、产线太少。目前只在上海有一条产线，中国商飞应该抓紧建工厂。

航空是碗大饭，有人总说别人吃得多香、你们吃不起。现在我们也能吃了，哪怕是一口口吃，也要把它全部吃下来。

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C919在国内航线上一定会大卖，百分之百的大卖，各个航空公司都会买来飞国内航线，别忘了国内航司绝大多数都是国企，国企是啥，是听领导话比天大的事业单位，和领导意见比起来，利润算什么事？只要不出非常严重的事故，C919一定会占领国内航线的大头，反正外国航司也进不了国内航线，C919的问题对国内航司就不是问题，大不了大家一起机票涨价不就完了，多大点事啊，所有的国内航司都有这机型，问题都一样，一起涨价不就得了。

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坐过c919，给我的感觉就是现阶段，非常非常非常注意安全飞行，安检特别严，然后起飞爬升特别陡（耗油大，但是安全系数高）。

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无非是机票价格翻倍，误点翻倍，偶尔掉一架。

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那么多关键零部件进口，当然如果按照重量算国产率还是很高的。

目前与外部的关系这么差，将来能否买得到零部件还两说。你说有关系好的，你是打算从俄罗斯 朝鲜 伊朗 阿富汗 巴勒斯坦 胡塞武装，哪一家买呢？

全部换成国产零部件，你敢坐吗？

也不是一点办法没有，只要把C919变成高官专机，并且坚持5年所有高官必须乘坐此飞机，之后一定会获得所有人的信心。

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种下一颗树最好的时间就是现在。

没有10年前，10年前已经是过去式，我们着眼当下放眼未来。

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我不是飞机专家，只是今年国庆节回北京了一趟，从北京乘飞机回到西安，在大兴机场上的飞机。登机后才发现我乘的是我国第一架C919。感觉和其它飞机沒什么不同。拍了几张照片：

我认为，一个飞机可以飞了，国家就可以让它没完没了飞下去，才不管是不是国产化呢。就强迫命令全国到处都是C919，国际上别人不爱买，那也是好的。赔着本卖，那也是好的。高铁不就陪着本吗？那又如何？

我认为，中国共产党应该这么做。这就是大型的行为艺术。

国产的东西赔本归赔本，安全应该是好的。反正我乘 C919，没有任何害怕的心理。我祝愿C919永远没空难。如果几千架，几万架，永远没空难，那就是奇迹。在共产党的领导下，什么人间奇迹都可以创造出来。

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真要说未来，请参考汉芯，光刻机等

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从ARJ开始，各种各样的质疑就没断过。

从最开始的造不如买，到后面支线不行，支线搞出来也搞不好大飞机，搞出来也是组装货，没有核心竞争力，凡此种种，不一而足。

肉眼可见的是，说搞不出来的，我们搞出来了，说我们不行的，我们也干成了。

虽然全球化是大势所趋，但是毕竟还是有个别国家想要玩垄断那一套，想要自己说了算，所以下一步进一步提升国产化率也是必然的。

我能看到的未来是，以后国内出行高铁和飞机各占半壁江山，甚至高铁可能还要占的多些。然后把我们的飞机拿到国际市场去卖，帮助那些玩不起波音空客的兄弟。毕竟少侠做生意，讲究的就是一个实实在在，合作共赢。

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为什么军用飞机造的遥遥领先，造个民用飞机这么费劲？谁能解释一下？

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应该就是一个政治项目。很多政治项目其实都是太富裕了，钱花不完，然后就上马的政治项目，还有各种援助。钱花不完，援助都不会给改善一下牛马的条件。至于这个飞机如何，未来要靠市场检验，质量，价格。

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因为919的存在，让组装这个词的意思变了

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集团里的人大多私下里嘲讽，辱骂自己的公司，外人也多有看不起。

每个人都说这里最烂最烂最最烂。

好的，然后就这个最烂的地方能搓出一个能飞的飞机，其他地方比如日本 南美 韩国 俄罗斯 印度 这种地方，还搓不出飞机来。

原来这就是老钟说的烂，有时候我也是汗流浃背了。

此外最伟大的事业早期都无法进入市场，空客波音早期都是内部订单或者自充，完全就是信仰充值。卖不出去我也没觉得有啥。

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就跟5G一样，提供了足够多情绪价值，这就可以了。

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没有未来呀，哪里来的未来？

c919在美国的技术封锁下，在2025年已经全面停产，现在明面上说缺发动机，实际上也缺发动机，但是其他方面缺不缺谁知道呢？

很多不明真相的人以为有了C919中国就不会像俄罗斯和伊朗一样被美国在民航领域全面封锁了，大错特错，C919是全身美国零部件拼凑起来的飞机，这飞机最大的Bug就是“容易被国外卡脖子”。不光卡脖子，严重怀疑美国人是可以通过飞控系统远程操控这架飞机的。

c919飞机壳和地板材料来自美国铝业，这部分应该可以国产化。

燃油系统来自美国派克，就是那个管理油箱分配和给发动机供油的系统。

通讯导航系统来自美国雷神，这个系统可以让飞行员能收听到管制的信息，自动飞行到目的地，同时让飞机在恶劣天气下自动降落，保证安全。

飞控来自美国雷神和霍尼韦尔，这个系统能让飞机在复杂的大气环境中平稳飞行，控制一堆波音737Max坠毁的系统就是这个玩意，波音是软件 硬件设计bug，理论上美国可以远程控制这个系统让飞机坠毁。

发动机核心机来自美国通用电气，与F22战斗机同宗同源，这个东西作用就是将化学能量转移成机械动能，驱动涡轮叶片旋转产生推力，驱动飞机向前移动。

然后来自欧盟的一些技术：

发动机整机来自法国赛峰（美国提供核心机，其余部件在法国安装。

发动机保护罩和反推系统来自法国赛峰。

空调来自德国利勃海尔，飞机空调和其他东西的空调不一样，除了非常非常先进的波音787梦想客机用的是跟家用空调一样的电动空调以外，其他飞机统统都是靠发动机引气驱动的，这方面是有技术难点的。

德国利勃海尔同时还承担了C919起落架和刹车系统的研制工作。在利勃海尔的帮助下，中国已经能锻造出来起落架筒体了，但是材料是不是利勃海尔提供的就不清楚了。

客舱内，飞机驾驶舱 盥洗室 厨房，飞行员座椅，这三大区域是赛峰提供的。

在研发设计层面，法国达索提供了在气动设计和有限元分析，应力设计这方面的技术支持。

目前已知我国仅仅能完成C919飞机的风挡玻璃，乘客座椅制造这两方面的。行李架是不是国外的技术，还都说不清楚。

然后很多人说是为了拿欧美的适航证才用了大量的欧美技术，抛开技术能力不谈，现在是不是采用了大量的欧美技术依然拿不到适航证？说明这个方向是不是错了？

第二个，作为一个短程中小型客运飞机，航程连中国大陆都覆盖不了的飞机（运营这么多年目前从上海到敦煌还要在西安换飞机），产能也赶不上大陆航司需求，要那个国外的适航证干嘛？当中国的天空有上千架C919在飞的时候，那个适航证是不是手到擒来？

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我是首选空客的，至于c919纯粹浪费纳税人钱

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2023-07-23 上海虹桥-成都天府

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没有未来。

首先没有了国际环境，出口不可能了，适航证明就拿不到。

发动机，以及其他的电子设备大部分都是进口的，这部分很可能被制裁而无法得到了。

立项时候与现在的大环境已经大相径庭了。

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很神奇，作为一名c919的设计师，居然才看到这道题。认真看完了最高赞答复，如果他是好心人，那百花齐放才是春，如果他是坏人，那只能说明敌人又蠢又急。

历经改革开放40多年，实际情况就是国家的战略和抉择让我们一次次的超越。

这哥们分析的策略对于业内人士来说漏洞百出。380为何下马，超音速为何中止，是一点不愿去了解啊。用大专的算力和国家智囊拼运筹学。。。

很不幸的告诉点赞的你们：时间会证明你们又错啦。

PS：开头那一堆国外供应商是真对不上。

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首先这玩意儿基本上只能飞国内航班，这是第一个大前提。

然后这东西定价还不能比320和737贵，但它燃油消耗更高，其实能平成本就不错了。

关键问题是现在航空业和高铁还有竞争关系，你要是票价上去，你想让航空业业直接死就早点儿说。飞飞固定班次帮商飞做做实验，保留这个项目就可以了，什么c929就不要想了，宁可把330或者350的组装先看看能不能搬到中国来。

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C919机身没有使用复合材料，机体较重

燃油消耗较多。

民航重视燃油成本，

以后升级新的碳纤维机身后，前途无量。

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如果想要让C919可以与波音空客的同规格飞机“公平比较”，那么C919就不太可能摆脱国家补贴，而且这个补贴将会是全方位的，从飞机生产到飞机的使用都要补贴才行。所以，说C919需要永久的补贴，就算有些偏颇，但也不能说不对。

在中国，航空业本来就有一个强大的竞争对手，这就是高铁。也就是说，乘客是有选择的，如果没有安全的飞机可乘，那就乘坐高铁好了。C919的航程，恰恰处于高铁可以与之竞争的距离内。所以全面使用C919的话，乘客会不会都跑去坐高铁了呢？

C919的单价并不便宜，而使用费却比波音和空客高一些。这对航空公司来说，运营C919的经济效益就比不过波音和空客了。现在航空公司对乘客的体重都要关心了，可想而知，C919的运营成本高意味着什么。如果不是有行政命令，我不太相信有航空公司会去选用C919。

由于C919的设计已经定型，也就是说，C919运营成本高的弊病已经不太可能得到改善了。除非商飞新设计一款飞机，如果就是C919，经济性已经注定比不过波音和空客的飞机了。此时，你说C919的未来会是如何？

我相信，国家兜底的力推，C919就会继续存在下去。由于商飞和各个航空公司，以及飞机租赁公司，都是国家资本的企业，，也就是说，如果国家不在意C919的经济性差这个问题，这些都是国家资本的公司就会“全国一盘棋”的支持C919了，反正有国家兜底，亏多少都无所谓。

如果这些生产和使用C919的企业要算经济账，而国家还不兜底了。C919就基本上失去了市场，已经买下来的C919就只能是硬着头皮用下去，但新的C919可就没人要了。甚至C919都会尽可能地提前退役，节省使用方的资金。

另外，C919走出国门就不用想了，由于经济性不行，在国际市场上就没有竞争力了，除非中国政府会将补贴发到外国航空公司去。但这又违反了公平竞争原则，是行不通的。由于外国的政治体制与中国不一样，国外的老百姓比较刺头，使用不具有竞争力的C919就是容易被政敌攻击的把柄，所以打政治牌地推销C919也是不太可能的。

至此，C919能不能成功，就变成了国家保不保的一件事儿了。国家如果还有钱放到C919上，那C919就还有发展机会，如果国家没有余钱管它了，C919也就没啥希望了。

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C919的起步 没追上320和737的终极改款 又一架没有出口前景的飞机 跟军用机型一模一样的情况 自己爱自己用不惜代价罢了

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非常有前景，建议公职人员出差必须选乘。

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如果连最基本的公开透明都无法保证，那么如何让人相信是安全的？

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没有未来，美帝和欧盟都没买

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看看三大航的737NG和320ceo机队平均寿命就知道了，近五年有大几百的订单在等着。

目前商飞的下的军令状，目标产能应该是年产300架。

现在主要问题在于一个全新的飞机平台适航取证周期大概不小于10年。

就我已知的，目前919还缺极寒、高原、高高原和减推力的适航取证。

更别提后面还有全国产构型这种东西了。

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有一个纪录片叫做空中浩劫，所谓现在飞机还是最安全的交通工具是因为曾经的麦道和现在的波音、空客都是用无数条鲜活的生命和大量赔偿，优化到现在才做到的。

所以我觉得虽然C919是我们一件值得骄傲的事情，但是还需要大量的优化。

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如果GE不给商飞造引擎，美企都不给商飞供货…他们是真的要吐。

因为波音已经亏损六年了。

所以商飞这几年应该能平稳度过。

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中短途干线逐渐排除波音和空客的国内市场呗，还能啥未来。

不过这东西你指望美国制裁？首先有各种国产平替不说了，其次大家都分杯羹的东西就你想掀桌，这种人在美国会背上中十八枪自杀的。

你要是指望C919代替波音和空客的洲际长途不如先睡床上做梦，因为那是C929的领域。

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很有前途

原因很简单，谁能想到对手不但停下来，还双向奔赴。

坏消息是：C919就是波音和空客20年前的水平

好消息是：波音已经没法造20年前水平的飞机了，而空客虽然目前还没有爆料，不过看欧洲魔幻程度…………

本来以为现在C919也就追上20，甚至30年前波音和空客。但是架不住波音连20年前飞机都造不好了。

而空客，就欧洲那鸟样，你能相信而今北约要和俄罗斯开片时候，欧洲居然有这么魔幻的操作吗？原来俄罗斯和乌克兰干仗的钱，有很大一部分是欧盟出的。欧盟企业基本退出俄罗斯，然后大量买俄罗斯天然气，这……欧盟对毛子是大量逆差……，给毛子输血打仗。这是什么匪夷所思的魔幻操作？欧盟才是头号白俄大孝子

据报道，欧盟统计局的数据显示，今年2024年9月份，俄罗斯再次成为欧盟的主要天然气供应国，份额达到了23.7%，接近四分之一。

回来了，欧洲“迎回”俄罗斯，没人跟好日子过不去_腾讯新闻

就欧洲这鸟样，空客的结果也就崩的比波音慢点而已。

至于说波音，有更加魔幻的事情。

贩毒组织如何控制波音生产_哔哩哔哩_bilibili

毒贩在工厂边火并，争夺波音工厂内贩毒的地盘；

工人偷零件，把零件塞肛门里，有的零件遇水膨胀，导致住院；

安装密封圈用的润滑液用完了，直接用肥皂水代替；

安装遇到残次品，申报嫌麻烦，直接上残次品，反正监督人员吸毒吸傻了；

不同位置要求力矩设置不同，但是老墨嫌麻烦，直接开最大值，紧就完事了；

饭后相约抽大麻，爽了再干活；

同一岗位，零件型号不能超过三种以上，不然工人分不清；

波音坠落之路：工人曝组装车间吸毒普遍 可卡因大麻下单就可买到_腾讯新闻高斯：暗访波音工厂：许多员工吸毒成瘾在波音工作30年的前高管爆料：从废料场拿回报废零件，重新组装在飞机上_凤凰网

这个真不是C919多好，而是………………波音以后生产飞机，你恐怕得磕HIGH才肝做了！

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我对于动辄把C919改成专机的诸位，提出一个挑战：

使用波音737-8型客机，在座椅数大于200或全部座椅均为头等舱（人均面积参考阿提哈德的空中官邸）的前提下，执行从北京到布诺宜斯艾利斯的航线，中途不得加油/经停。

或：

使用空客A320（禁止使用XLR等机型），航线相同。

改装过程不应涉及加挂发动机/使用军用发动机等

注意：请考虑行李和乘客平均体重。同时请留足各类冗余。不要搞滑翔机的操作。

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这架飞机，如果你把它的零件供应商列表拉出来一看

不知道的

你还会以为这是一家美国本土设计生产的飞机….

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在这里感性就是理性

所以你该问的是，c919在缺少几乎全部零部件的情况下，如何中赢大赢超大赢?

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有一说一，总是说c919没有开辟国际市场的，麻烦你看看数据，空客A320和波音737（客货机）在国内航司的还在正常运行的保有量加起来已经超过500架，如果C919能够确定质量同上述两种机型家族一般可靠，价格也差不多，那么国内市场完全可以把C919的研发经费等等赚回来，再研发新的飞机、发动机，你没有市场需求哪里有研发的动力？你的大飞机事业怎么发展，用爱发电？笑话。

国际本来就不用想了，当初空客是怎么爬起来的各位不清楚？不是欧洲自卖自买，空客早成空壳了，所以各位别掩耳盗铃自欺欺人了，拿着国际市场指责c919，典型的包藏祸心。c919家族只有能稳住中国市场就不错了，你看庞巴迪和巴西航空搞了这么久不一个被收购一个被搞得半残？所以说，c919只需要瞄准国内市场，能作为国内双发窄体单通道干线飞机的平替就已经很不错了。

补充一句，波音747在1970年才开始商业飞行，到1990年底才成为空军一号，中间有20年的时间不知道有些人急个啥？

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这也不知道是知乎第几天推给我919的问法不同但目的相同的问题了

感觉你要是不骂c919知乎就一天问一遍一天问一遍一天问一遍一天问一遍

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其他不说，我坐了南航的919，仅针对这一个飞机来说，机龄大概半年，起飞时侯左侧靠近机翼的那侧机舱嘎啦嘎啦响的吓人持续了大概半分钟起飞后好了，然后座椅不能调节角度，别说给高分了，纯粹的负分，飞机舒适度和另一架一年内的320没有多大区别：

PS：我支持造飞机，自己造肯定比一直买强

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有人说c919是组装机

我想问问，空客和波音就不是组装机了？别逗了

波音都走麦道的老路了

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作为上海人，谈一下体会。

上海大众汽车从桑塔纳的国产化率开始，一步步往上走，到满大街都是桑塔纳，再到各种汽车遍地开花，需要的是长时间里慢慢地消化。慢慢中，有新的需求，有新的进步，直到最后没有一样桑塔纳的东西还带有任何的神秘感，连江浙一带的小工厂都在自己加工桑塔纳的配件，于是桑塔纳体系就成了。桑塔纳体系一成，就带到了整个汽车行业工业，因为行业的经验是可以借鉴的，桑塔纳的经验必然会移植到其他品牌的配件，而且那时候人们都会说：就是桑塔纳上稍微改一下。。。

我认为：C919就是飞机里的桑塔纳，等到全国机场飞满的时候，到处都是919的飞行员、维修厂、配件加工厂，人们就像当初看桑塔纳一样看919，那么中国航空工业的春天就最终来临了。

运10、C919，上海人的骄傲，也是全国人民的。

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要不是中国航司都是国企 我不觉得在现在航空业竞争如此激烈的情况下有人会选择未经市场检验 并且航程低于320的机型。这种模仿也只有在中国这种高度的保护主义市场下有活路。

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首先因为919有后发优势

所以不论是空气动力学的设计也好，安全冗余也好

都比AB系列有优势

另外本身我国人力成本和物流方面的成本都更有优势

所以919系列成熟以后，本身就有着非常诱人的价格优势

另外未来我国是世界上最大的单一航空市场

以我国市场增量和一带一路国家的增量来看

足够养活商飞并且依靠自己的收入进行研发和迭代了

所以航空业属于开头很难，做好了以后会带动非常多的的产业一起发展的行业

将来一定会有许许多多国产的优秀大型客机飞上天空的

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这个客机不用有商用未来，他的存在就已经完成了他本身的意义

“没有”和“落后”是两个完全不一样的概念

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我前一阵也坐了上海西安的c919，摆渡车拉到“全球首架”下，还兴奋了一下，结果坐的是停在隔壁的另一架c919。

没碰到服务员发纸巾，也没感觉行李架缝隙歪歪扭扭，整体感觉比较宽敞，噪音控制也比较好。

919的票价和其他航班没有不同，听说飞到现在，经济型也不错，祝福c919

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生不逢时，东大的发展过于不确定，高铁和支线飞机是竞争关系，高铁修这么多直接导致飞机公司亏损，没能力推销919了，当时应该最好规划，哪个用高铁，那些用飞机，现在高铁飞机新能源三驾马车互相把对面挤死了。

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说个C919同型号发动机的事。

从近期航空业界内部的反应来看，CFM公司（普惠）研发的LEAP系列发动机自2016年首次商业服务至今持续暴露技术问题，已经引发广泛关注。

早在 2017 年，赛峰（Safran）就曾公开表示，其与通用电气（GE）通过 CFM 国际合资公司开发的用于空客喷气式飞机的 LEAP - 1A 发动机存在一个 “小” 质量问题，该问题涉及涡轮盘，虽然问题与部件设计无关，但确认是制造过程中出现的质量问题。

该事件发生后，CFM承认发动机内部部件涂层有问题，虽然此后找到了解决方法，但该问题导致发动机的维护周期和成本发生变化，增加了运营成本和维护的复杂性。

2021 年，CFM 宣布发现了粉末金属相关的质量问题，检测到某未披露供应商提供的粉末金属存在污染情况，虽然CFM表示不会影响飞行安全，但该问题让CFM需要对交付的 3000余台发动机进行额外的检查，严重影响了航司的运营调度。

回顾历史上LEAP发动机引起的较大的问题：

2018年，印度靛蓝航空曾因LEAP-1A发动机故障不得不停飞多架A320neo客机。

2019年，美国西南航空也报告了多起LEAP-1B发动机（用于波音737 MAX）的技术问题。

2022年，土耳其航空、阿联酋航空等多家航空公司也报告遭遇到LEAP发动机相关的技术故障。

2021 年 12 月 9 日：香料航空一架波音 737 MAX 8 飞机从孟买机场起飞约 15 分钟后，机组发现一台 LEAP 发动机出现异常，机长申请返航，最终在孟买机场成功单发着陆。

2023 年 5 月 19 日：印度航空 AI639 航班从孟买起飞后不久，因 LEAP 发动机故障返航。

2023 年 6 月 10 日，印度靛蓝航空一架 A321neo 客机起飞约 6 分钟后，1 号发动机的高压涡轮叶片分离，飞机不得不在德里机场单发着陆。事后检查发现发动机一级和二级叶片以及低压涡轮叶片严重损坏。

2023年12月接连发生两起搭载LEAP-1A发动机的空客A320neo在起飞爬升阶段出现右发动机滑油压力警告而返航。

2023年，爱尔兰瑞安航空报告了多起LEAP发动机维护问题，导致部分航班延误或取消。

2024 年印度民航局数据显示，当年 1 月和 5 月分别有一架 A320neo 和 A321neo 的LEAP发动机出现空中停车事故，10 月则有一架A321neo因发动机故障不得不迫降。

2024年澳洲捷星航空在给民航组织的报告中也强调称，由于LEAP发动机实际维护周期短于其宣称的时间，影响了其航班的正常性。

根据全球民航系统的数据显示，该发动机在过去三年平均每年发生十几起空中停车事件，航空安全部门已经要求加强对使用LEAP发动机飞机的监控和维护，特别是对使用时间较长的发动机进行更密集的检查。

而发动机故障以及对其加强监控和维护对航空公司的影响都是巨大的，除了航班取消、延误带来的客户补偿和额外地面服务费用等经济损失；更频繁的检查需求和备件供应也导致维护成本的上升。

目前LEAP系列发动机的主要优势在于相对于同级别的其它型号价格便宜以及更环保，但CFM在对未来的预测中也坦承如果各国调整航空政策，在环保问题上要求放松的话，对LEAP市场需求会产生不利的影响。

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短期三五十年肯定是要国家扶持的啦，但只要不是结构性问题摔飞机，50年后就是ABC并立了。作为带有社会属性的项目，首先是安全最后才是经济。还要带动几百万人的就业问题，赚钱是暂时不指望的。当然如果919节油能力有介绍的那么优秀的话 未来是肯定可以走出国门的，因为飞机说到底力大飞砖，省油是航空公司买飞机第一考虑的问题。就算省油不符合预期，没有AB节油，三大航也会买的，给国家托底这是三大航的社会属性。保持产业链的完整性，解决社会劳动力。产业链出来了就不会黄了，这是肯定的。

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根本不用考虑。

航空市场从来就没真正脱离过政策扶持的公司，空客和波音也不是完全依靠自己斩获市场的。

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本来是没有未来，国内市场留个技术备份就不错了，海外市场完全别想。

奈何波音摔的实在太多，让我不得不重新思考这个问题，技术落后和品控失败，对安全性的影响究竟哪个更严重？技术落后我们可以用保守的方案，品控失败那可就是随机性出致命bug了，完全不可防。

起落架用液压、电机、机械、重力四重保障，应该不是一个很难的技术吧，为何韩国鸟击一个发动机，就会出现起落架失效问题？

最后可能是波音-空客-国产三分天下的局面，欧美市场有本地保护，肯定是打不进去的，东南亚市场还真有戏。

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我们有牢厂，怕什么！

谣谣领先！

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对中国来说，只要是科学上已经实现或证实可以实现的产品，他就由科学问题转变为工程问题，工程只是时间长短的问题；

对中国来说，难的是0一1，1一100反而不难。0一1难在没有科学创新的环境、思维。美帝科技大公司都在向往星辰大海，中国科技大公司都在放高利贷，等着美帝离星辰大海近了一步的时候再去抄一遍。

就拿互联网来说吧，qq抄icq，淘宝抄ebay，京东抄亚马逊，可以说整个互联网中国全是抄的。但底层逻辑还在美帝那里，抄不了，导致现在jj还捏在美帝手里，时不时捏（制裁）一下。

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只要能做到比波音事故率低，未来相当美好。

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如果没有疫情期间的胡搞，那c919前途一片光明。

至于现在嘛，前途…..

疫情前，国内航司随便赚钱，有大把的银子买c919。你问航司支不支持c919那航司肯定支持的。大不了737320赚钱c919烧掉嘛。

问题是去年今年基本上所有航司都在亏钱。那看c919就是不顺眼的玩具了。

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有选择的情况下我选择波音或者空客

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十几年高铁刚横空出世的时候，很多阴阳怪气的回答，套到现在，连个字都不带换的。。。

c919有没有未来我不知道，但是我知道如果现在不好好搞大飞机。

以后波音那个德性。。。

属实真的得担心下了。。。

未来的飞机变成啥质量。。。

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未来20年内，c919及以后各种改进型会拿下国内绝大多数市场，并占据国外一部分市场，一年卖出500架以上。各种零部件包括发动机也会逐渐替换为国产。

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以我国的工业史来看，最大的问题基本是“无”，最大的成就基本是“从无到有”，至于“有”之后的事，只要入了中央的眼里，水到渠成只会是时间问题

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有一种说法是一路一带会给919兜底，高铁推广难，屁事太多。飞机就容易多了。

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我真愿意坐C919，就是不知道有些人愿不愿意坐737MAX。

我出行坐C919，你出行坐737MAX，我们都有光明的未来。

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看了那么多自强型的回答，我来谈谈客观事实吧。

与其说我们飞机每个座椅有USB充电，我们有多少多少的起点，我来谈谈我个人的见解。首先，我是希望咱们的大飞机真心的越来越好，我不想看到华为，，光刻机这些被所谓倡导贸易全球化，叫我们当年拥抱WTO的民主国际卡脖子的事件再次发生。所以我们必须自强，但是如何自强，我想不是每天在抖音上开篇引用一个波音危机，后面全部添加感情戏的科普，我记得我原来的导师一句点评：没有调查，没有分析，没有解决方案或者建议，那等于浪费听众时间。

那就简单引入几点希望能抛砖引玉吧：

首先，谈谈波音是怎样的企业。我不是想为波音洗地，我也不太清楚它现在的现状究竟出了什么问题，就我所了解来看，事情的严重性需要很客观的数据和分析，比如他的管理体系还是否有效，他的质控差错率又多少，在哪个环节开始的预期偏离，这样对于我们未来的发展才有指导意义，光天天喷，别人黑了，我们也学不白。

中国民航的起飞是从苏制飞机开始的，但是那时候是凭介绍信坐飞机的年代，运营航线和规模都谈不上具有参考意义，从大规模市场化运营还是从波音飞机进入中国开始。但是那时候的安全记录是不堪回首的。真正给中国民航开始带来质的飞跃是统一的行业法规，执行标准，训练，派遣，维修，运行。而真正的业内人士都懂，这些体系和法规从何而来，所以当年波音不仅是卖给我们飞机，还有培训体系、培训设备，关键是当年有很多现在的管理者是在美国接受的培训，比如第一批飞行员，签派员，机务甚至包括性能工程师。具体说这样的效果有多好，其实可以相关专业性要求比较高的行业对比下你就会明白。

总的说来，不是在赞美波音，客观认清，也就是说，我们的发展需要产品和体系的同步建设，人才和大环境的构建以及培养，才能达到长治久安地健康发展。从这点来说，我们的919起点不低，但是也算任重道远，需要大量的人才，时间，研发的投入，还需要真正对全球同行业有足够深度认知的专家进行体系规划。

其次，大家有兴趣可以在美国找到很多飞行安全类的年度普及内容，在美国，商用类有注册型号的飞机有270多种（截止2018年），能从事商业运营的飞机有90多种，不乏很多麦道，福克，等全靠定制零件和二手修复零件飞行的古董飞机，甚至你如果有足够的钱，你可以把一架B29换上新发动机装上iPad和GPS带着小伙伴一起去旅行（feifei)。每年EAA，会有上万架飞机的参与，这当然得益于二战之后大量的战争遗产。但这就是航空业发展的沃土，就连针对飞行员的保险都会形成一门产业。737鼎盛的年代跟美国当时有近20万的飞行员密不可分，空客320系列订单反超的年代，欧洲也有20万左右的飞行员。我们没办法仅凭我们现有数量的从业者缔造一个和波音空客三足鼎立的场面，也不可能指望美国、欧洲的飞行员和公司来选择C919，我们需要大量了解飞机，从很小开始就在现代航空环境中熏陶的孩子，需要有大量航空创业者和学者，需要真正坐过飞机，造过飞机，甚至对这个行业有情怀的偏执狂。这点我从德意志博物馆的现代空气动力学和航空展馆的规模得到了深深地触动。

所以，我们还需要一个全民参与的环境，需要好的活动，需要人才，资本的流入，才有可能，成为未来反超的前提。

最后就是态度，是敢于面对失败的态度，是敢于承认知耻而后勇的勇气和大度。以前我也聊到过，老外在面对飞机大修，试飞时，纵然有再多的时间，运行上的压力，他们对于任何细节也不会放过，2秒1节的速度变化就2秒一节，每一个参数来不及记，就照相。对于安全审计，该挖的就会挖，说“5why”挖到第五层就不会停在第4层。主动报告只要觉得不对的，就一定会报告（当然，这跟西方的文化氛围有关系，他们认为有人报告才是有效的管理手段，所以他们会很好的保护“朝阳群众”，也会知道如何去筛选和分辨哪些需要干预）。这个氛围举个跨度比较大的例子就是踢足球，我们身边很只是略有了解的人觉得踢球就是要进球，要是让他当个守门员或者后卫，就感觉快乐少很少，就是被打入冷宫，所以其实这些年中国足球前锋线上的球员培养会比后卫线上球员的培养重视很多。而日本人踢球，不管在任何位置，他们都会尽心尽力，他们总能在这个团队中找到属于自己的存在感，同时也把每场比赛当成自己的荣誉之战。这就像以前欧洲的骑士精神，比较野蛮，但是也有其“君子不取不义之财”的底线。

所以我这部分是想说，我们需要冷静，客观但积极地看待我们的大飞机之路，最开始我们可能需要参考领先者的成功模式（不一定就是堆量，但是可以取体系，文化建设等等）

还需要创造一个好的环境，让更多的大众，孩子，了解，接触到什么是飞机，什么是飞行。路肯定会坎坷，别人的坑，我们不一定就会垮得过去，我们要准备好跌倒，失败，要不害怕继续前进。

说多了大家也不容易看完，以上内容全是口水话，想到哪里说到哪里，就当茶余饭后的聊资吧，欢迎大家积极建议和探讨。

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我一个普通老百姓，每月3000工资，和我有什么关……不说了登机了，有大座儿

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从理性层面，凭个人民航业20年从业经验来看，且分为“能否活下来”“能否站起来”“能否走出去”三个方面分享浅见。

一、能否活下来？国内订单足以熬过产能爬坡，活下来毋庸置疑。

需求端：按预测显示，我国未来 20 年乐观估计，单通道客机需求总体估算约 6300 架，按商飞采取的最保守的 30% 市场占有率计算，预计可锁定 1800～2000 架订单（包含意向和实际）。

供给端：从交付节奏看，商飞产能已从 2022 年 1 架、2023 年 4 架提升到 2024 年 12 架；在二期产能扩大后，预计 2025 年开始能达到下线 50 架、2027 年 150 架、2029 年 200 架。即使目标打八折，也能在 2030 年前消化现有 1300 余架储备订单，资金链断裂风险可控，属于比较安全的状态。但这有个前提就是核心部件（航电、发动机、起落架）不断供。

政策端：国内航空公司“结构性采购”带有政策导向，但民航局已明确“运营补贴逐年退坡”，2027 年后的订单更多基于商业考量，C919 需在 2026 年前证明自身签派可靠性与经济性符合航司运行需要，且比竞品更有竞争力。

二、能否站起来？需要解决经济性、可靠性、国产化“三座大山”。

经济性方面：目前C919的空重、油耗仍比 A320neo 高约 3～4%，但航电后发型优势可降低 1.5% 油耗；综合座公里成本差距已缩小到 < 2%。2026 年如果顺利换装 CJ-1000A 后，燃油再降 2%，即可与竞品持平。达到一流经济型水平。

可靠性方面：目前C919累计运行 1.4 万小时，平均签派可靠率 99.35%，仍落后 A320 的 99.7%，别小看这百分之零点几的差距，在万次飞行中这就是巨大的隐患了。但好的方面是，这个差距正以每月 0.02 个百分点的速度收敛。今年完成 5 万小时运行后，预计可达 99.6%。

国产化方面：需要优先并尽快实现机体 100% 国产，其次在航电、飞控等核心零部件上国产化率在 2030 年达到预期目标（ 90%国产化），届时可降低 5～7% 成本并对冲风险。也能有效摆脱卡脖子的情况。但完成这些在当下仍属于硬骨头，需要产业上下游共同发力才能实现。

三、能否走出去？EASA\FAA、海外信任、地缘政治多方原因，前景可能不乐观，但并非不能实现。

适航取证方面：EASA 已完成三轮技术评审，今年已进入飞行验证阶段，乐观估计 2026 年底拿到型号认可证；FAA 因双边协议冻结，短期内无解。

市场方面：排除北美。亚太、中东非未来 20 年航空业发展预测中，仍有 4000 架单通道飞机需求；C919 如能顺利取得 EASA 认可证，理论上可以触及 40% 的市场竞标。但具体能占多少得看价格和性能优势有多突出。

海外信任方面：印尼、尼日利亚已签 MOU，首批出口预计 2025～2026 年交付 5至 8 架用于示范性运行，真正的批量出口需等 2027 年或 2030 年后开始，同时还需要海外维修网络对应成型，否则运行不起来也是很难打开市场的。只要解决好这几个关键点，走出去就是必然的结果。

最后，个人认为，2025 到 2027 年是 C919 的“生死窗口”。若能达到年交付达到 100 架、签派可靠率突破 99.6%、运营成本与 A320neo 持平，则基本可以宣告“活下来”了；

2028 到 2032 年，随着 CJ-1000A 批量装机和 EASA 认证到位，C919 才有望在国内拿到 30% 的市场份额，毕竟航空公司也不会长期执行政策性采购。后续如果以当前示范性飞行为切入点逐步完善运行网络的对外铺设，在亚非拉获得 5～8% 的全球市场份额，可能真正实现“站起来”；2033 年以后，才能谈得上与波音、空客在同一舞台较量，并真正“走出去”动摇双寡头的格局。

总的来说，希望是有的，步履是艰难的，但我相信我们能实现。因为我们最擅长的就是攻坚克难，不达目的誓不罢休。

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对于飞机而言，能做好组装厂这一点就很不容易了。

对，波音，就是说你呢。

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C919的未来不在于C919有多好，而是在于波音有多拉胯

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波音很知趣，知道自己老朽无能了，赶快让位给后生吧！所以以礼相迎，接二连三的大礼欢迎c919的接班！交接仪式便是以自毁其身的壮烈，为我中华大飞机腾飞垫脚！

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发动机都靠进口，近期还被卡脖子，没有竞争力谈何未来？

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参考空客，空客创立之初，欧洲强国联合推动，有钱有技术，欧洲的航空业本就发达，不存在卡脖子。

当时波音占据市场87%以上。空客花了47年，才跟波音平分市场。

中国大飞机，需1 0-15年积累技术，这个阶段只求不出事故，稳步完善设计和技术，不求规模。争取造出安全可靠的飞机。

再过20-30年，逐步扩大规模，扩大市场，赢得国内国际买家信任。争取造出国际认可的飞机。

再过10-15年，或许能够跟波音空客一较高下，三足鼎立。争取造出有技术引领的飞机。

千万不可大跃进，盲目追求速度。

中国大飞机崛起，虽有国内市场支持，政府亲自下场推动，但面对两大巨头的长期垄断，技术卡脖子，不会少于60年。这是规律，别谈人定胜天。

搞不成也没啥丢人，很多发达国家都没搞成，比如加拿大日本的前车之鉴。

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参考巴西航空190系列，还有加拿大庞巴迪。未来c919就是这样啦。

从起落架到航电，发动机，材料，大量的需要进口。

总有杠精说，换国产替代！还有杠精说要适航证，拿国外的适航证。我也不跟你们抬杠，你们说的都对！你把军用运输机改造一下绝对能飞民航，参考新舟60。绝对能飞，螺旋桨飞机有啥不能飞的。

但是，咱们能这么解决问题吗？民用航空，需要的是经济、舒适、安全。

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商飞那边有计划表

一般兔子有计划表的东西，你就按照计划表来就行。

未来？35年abc三足鼎立，49年之后只有c，ab全完就这么简单的事。

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首先，航空工业是五常的特权之一。并不是说非五常国家不能发展航空，但是你能做什么不能做什么必须是五常说了算。所以空客必须是法国牵头，德国自己不行；日本也想搞打飞机，结果我们都知道了。庞巴迪厉害吧？新飞机研制好了却被告倒差点破产，只好1美元卖给空客。巴航前几年被波音坑了一下子现在还没缓过来，现在只能靠公务机和支线客机勉强度日。你说为什么？因为航空工业跟军工不分家，五常不可能允许其他国家掌握核心科技。

其次，我国自己的体量足够大，这一点非常重要，因为哪怕C919最终拿不到欧美的适航证，光靠我们自己的市场也足够撑起来了。我国现役的737和A320大概有3000架，未来20年这个数字可能会翻倍，我们自己有足够的空间支持C919。

最后，很多人说到卡脖子的问题。C919是有两套方案的，目前的方案采用了很多国外供应商的产品一来是因为技术成熟，更重要的有利于拿到欧美适航证。但是所有的进口零部件都有国产替代方案，所以即便是出现像俄罗斯那种被全面制裁的极端情况，C919也不至于出现拆东墙补西墙的情况。

长期来看，空客和波音应该与商飞有良好的竞争和合作，否则逼得商飞掀桌子了，大家都别玩了

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为什么不能免除C919航班的燃油费或者机建费？这完全可以做到吧，就像扶持支线航线那样

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至少波音主动给你腾地方了，这不去占，不像话了吧。

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春节坐过一回，总体感觉不错，并没有网上所说的什么噪音比波音空客大，颠簸的厉害什么的，甚至觉得整个飞行过程比空客波音更平稳，噪音也很低，也许跟飞行员的水平有关吧，但是制动的时候那个声音有点刺耳，

从2007年立项，到2017年首飞，经历了十年，实际这个速度并不慢，从首飞到商业飞行又经历了6年，这个过程有点漫长，商业飞行前，网上各种议论都有，但是我觉得谨慎是对的，毕竟这么大的国产飞机载这么多人的商业飞行，在中国是第一次，全国人民都看着，全世界的航空业都盯着，要确保万无一失。

上海七八十年代造过大飞机，后来组装过麦道82、90，ARJ21应该借鉴了不少组装麦道的经验，有了制造ARJ21的经验，将919放在上海制造也就是顺理成章的事，况且造一个对标320、737的客机是当年上海市经委首先提出来、并争取了发改委的支持、经中央批准立项的，上海地方政府也投入了巨额资金，看看商飞商发的股东构成应该就知道了，很多网友说应该放成都、西安，我觉得以后会的，那是以后的事。

但是，2007年，四川、陕西的地方政府当年有这个眼光、有这个意识、有这个财力、有这个胆量向中央政府提出来造一个对标320、737的项目吗？本身都是吃财政转移的地方(没有贬低的意思，实事求是)，要拿出上百亿真金白银没那么容易，更何况后续每年还要有大量资金投入，在未来可见的二三十年里商飞应该都是亏损的，有几个地方政府愿意做这样的事情？况且商飞的设计、管理团队里很多海归，除了京津沪粤，他们很少有人愿意去西部吧？

至于说到工资收入，商飞普通员工的收入确实低，说实话，新进的大学生比隔壁森松的工资都低，森松第一年月工资六七千应该是有，硕士毕业八千往上应该是有的，甚至比江浙一些乡镇企业的新进厂大学生都低，不单单一个商飞的事，整个航天航空系统都这样，国家真的应该重视了，口号、情怀留不住人。说到房价，惠南的房价大概二万起，高的现在大概四万不到，但对于一个月几千块的收入，还是遥不可及的。

三年前同学的孩子哈工大毕业，想去八院，被我劝退了。

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如果信创的电脑能够冲入国际电脑市场，成为能够和微软、英特尔、英伟达和谷歌分庭抗礼的一部全新科技新势力，那么我就绝对相信未来民用航空的天下，大飞机能够和波音、空客三分天下。

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好快的回旋镖，该问题迟早得取消时间排序

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未来可期吧。

毕竟飞这个机型的班组，小时费都比波音空客多一点。

咱也不敢问，咱也不羡慕啊。

经常坏，万一飞一半出点啥事，那多出来的一点钱，够干啥的。

也不想天天悬着一颗心，容易憔悴。

说来也好笑，嗜血资本也好，特色领导也罢，他们的行为总在其他方面找到解，不告诉打工人实情只是为了省点钱吧。

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零和思维的极限。

不专注于发展创造出新的赛道，总想着卷死别人来赢。

其实是双输。

但是如果实在不会创造新的赛道，那大飞机这也确实算视野内看到最有利可图的竞争

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抖个机灵：C的未来不一定主要取决于自己的技术、市场、政策等因素，也取决于AB的员工水平。比如，B的员工的嗑药剂量等等。

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如果放到私企，然后国家做一定的扶持

是有未来的…

放到国企？能国内消化掉，未来就算了，十年后也是落后机型，航空公司捏者鼻子用。

喊啥都没用，屁股决定脑袋

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贴个行程记录，以表支持

常年飞西安-上海往返，c919开飞的时候就盼望着能投入这条航线，3月8号终于等到了，所以赶紧去体验一下。

不管别人怎么说，总之以后同等条件下，我首选c919

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感谢波音的衬托，初来乍到还不错。

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建议C919油改电，这样就可以享受新能源补贴，还可以免收机场建设费（让油机们交就行）。机场大建充电桩，不仅能够再收一波基建红利，还能降低进口石油依赖。再换成全套触摸屏航电，带自动起降自动驾驶功能，省去了飞行员，能够形成对油机的成本碾压优势。波音空客的倒闭就指日可待了。╮(╯_╰)╭

至于未来，未来的客机大概率是这种大型飞翼构型，客舱容积载客量经济性都远胜现有机型。现有的所有机型应该都没有未来了，C919也不必考虑那么多了，活在当下，削减成本，打价格战，卷就完了。

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在这里多说一句——不建议大家乘坐还没有长期安全记录的新机型。（不是针对谁，美国和欧盟的新机型也一样不推荐）
因为新飞机（指新机型、不是成熟机型的新飞机）和新车一样，测试环境并不能够100%排除所有问题，设计者和制造者也是人不是神，不可能确保100%不出现设计和制造上的缺陷和瑕疵。
所以实际使用时会有各种各样的未知问题暴露出来，运气好会停飞召回，运气不好就出事故。而后期生产的飞机则会逐渐改进缺陷，安全性肯定更高。
说句不好听的，不仅民航业、可以说整个航空业都是在事故和空难中一点点改进发展的。例如连摔几架飞机造成多人遇难的F-22分子筛制氧机缺陷、以及更有名的造成2次空难300余人遇难的波音737Max飞控软件缺陷。
一句话，人类的所有工业产品，都是需要时间来一步步改进完善的，这是个客观规律。即使是天才的个人、垄断的公司、强大的国家也无法违背这个规律。¯\_(ツ)_/¯
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评论回复：
我只是建议大家别乘坐新飞机而已，并不是叫大家别支持国产大飞机哦。其实有个两全其美的办法——只买票，不乘坐。这样既支持了国产大飞机，又没有生命危险，简直perfect！¯\_(ツ)_/¯

C919突然停飞说明了什么？

C919试飞失败说明了什么？

C919的60%的国产化率是如何计算的？

据说J-20的航电水平比F-35更高？

中美民用航空的差距有多大？

J-35能与F-35相提并论吗？

丰田在中国水土不服的原因。

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前景非常光明，而且不只是民用运输

c919预警机

c919反潜机

c919加油机

想想画面就挺美

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三年前写过一个回答，那时候C919还没投入运营，当时我认为C919的道路是曲折的，前途是光明的，现在看起来似乎要比那时候更乐观一点。

首先说说当时的观点，C919能出生是依托中国这个全球第二大的航空业市场，尤其是庞大的国内航线市场，甚至从长远看中国的航空业市场是有可能在未来媲美美国的。所以C919即使现在不能被欧美认可，依旧可以在国内市场这个小池塘里先猥琐发育。

其次就是AB两家长期在窄体机这个领域吃老本，用60岁的B737和快40的A320玩老太太擦粉的游戏，导致窄体机长时间没有大的跨越式技术进步，缩小了后进的航空工业国家追赶的难度。而且近十几年航空市场的发展方向是点对点而不是枢纽式，发动机技术的进步（省油+大推力）有使得窄体机的航程逐渐变大，可以吃掉一部分原属于宽体机市场的份额，因此这个市场足够大，能容得下3个主流型号不至于出现恶性竞争。

在技术上，C919是比较保守的，原型机的载客量和航程要略小于B738NG和A320CEO，而且飞机结构重量偏大，这个会一定程度上提高运营成本，但幅度不会太大。另外C919的航电和飞控系统都是进口的，想要军用的话还得另起炉灶。

目前来看，C919碰到的一个风口就是疫情之后全球民航业复苏叠加航空工业产能不足，波音737max麻烦不断，外界对其的质疑从简单的飞控设计问题延伸到制造品控，很多737几十年的单一主顾都改换门庭叛逃到了空客。A320虽然躺枪了PW发动机问题（发动机厂商和飞机制造商不是一家），总体还是吃到了这波泼天的富贵。空客面临的问题实际上是产能不足，现在320的储备订单超过8000，而月产能只有60+，算上新建的几条生产线（包括天津生产线）未来也只有75架，差不多要10年才能消化。

当然C919要吃到这波红利的前提是打铁还需自身硬，不仅是安全运行，更是要运行效率，在出勤率日飞行小时数可维护性方面尽快赶上AB的主流水平，其次是要尽快提升产能，尽快让大量的C919投入运行，目前的5架飞机就算安全运行个100年都不能给航司信心，必须有大量的飞机稳定的运行才能提供足够的数据，证明C919是一个成熟的量产工业品，而不是一个精雕细琢出来的工艺品。

民航业实际上是一个非常脆弱的行业，911，非典，08年金融危机，新冠都曾经沉重打击航空业，但是近几年国内航司运力增长速度缓慢（不到2%），而且未来几年都会很慢，甚至算算比例有些航司未来几年的计划引进数量还不够填补退役飞机形成的运力缺口，如果未来几年民航业的需求增量保持和GDP增速基本一致（5%）左右，油价维持稳定再叠加高铁竣工放缓，国内民航业迎来一波量价齐升也不是不可能，这个时候面对越来越贵和交付期越来越长的320，以及越来越不靠谱的737，航司很难不把眼光投向初出茅庐的C919. 只要在国内市场证明了自己，就不怕打不进国际市场。

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这确实是组装机

是，波音空客也是组装机

但客观地说，波音空客的产业链，相对来说供货比较稳定

波音没啥好说的，全世界敢明着跟美国翻脸断供而且有能力断供航空部件的国家不存在

退一步说，就算真不跟美国玩了，美国自己也完全能拼出来波音，发动机用普惠通用不就完事了？

空客这边，供货的基本都是西方国家，相对来说也比较稳定，发动机也有纯欧产的罗罗，不敢说跟美国直接叫板但真欧洲几兄弟内部想办法拼个飞机出来相对难度也不大

反正就是说，对于这俩来说，供应链突然崩了，被制裁了啥的，概率非常低

当然，对于民用航空这种成本算计锱铢必较的行业，飞机能便宜一毛钱就是一毛钱，目前这种全球供应链对于AB两家显然可以降低成本

C919，客观地说**，发动机，航电等一些关键部件确实是西方的**

就跟华为似得，美国说不讲理就不讲理，说断供就断供，单方面给你搞个实体清单这种事美国不是一般的在行，而且美国还可以发动盟友一起禁止向商飞供货

退一步说，就算不直接断供，目前的产业链上美国为首的供应商要使绊子也很容易，比如发动机从20元变成21元一台，控制系统从10元一套变成11元一套，就是不给你发适航证或者后期维护狮子大开口等，对于高度成本敏感的民用航空领域这种打击可不是小事，足以让C919在价格上直接失去竞争力

所以讲到底，我们打铁还得自身硬，一定要掌握关键部件的完全自主知识产权

一方面，可以防止西方无理制裁，即便制裁，我们也有一个堪用的飞机，不至于民用航空被人捏着鼻子走

另一方面，商飞在全世界的航空市场也可以吃下一杯羹，正如我说到的，民航是高度成本敏感的，假如商飞推出了一款全生命周期性价比都比AB两家高的客机，那就可以很轻松打开全球市场，航空公司可是用脚投票才不管你什么政治不政治的，也可以倒逼AB两家在新技术上继续追赶研发，让整个民航市场往更好的方向发展

总之，这是一个漫长但必须要走的过程，正如高铁一样，从整车进口到国内组装到仿制到自己维护到具备知识产权到完全知识产权，最终让中国的高铁成为国家名片，这肯定是一条很艰难但也很有挑战性的道路，也是C919未来必须走的路

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仅靠国内市场，就够养商飞了。先不要着急，国内航空公司商用上500架了，维保售后都成熟了，东南亚自然会买。现在当务之急是，抓紧时间与东航磨合，看哪些地方还要修改完善，不论操作还是设备，尽快完善定型;生产方面提升产能，尽快作到年产50架以上，充分利用波音疲软期。

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至少2019年，新能源汽车还能不能走下去都是一片混沌。结果2020开启了新能源汽车的起飞之路，比亚迪加蔚小理的格局出现。仅仅三年左右，又变成了比亚迪加新势力（蔚小理问哪零等等）加传统自主的电动新品牌（极氪埃安欧拉魏牌深蓝飞凡岚图等）的新格局，新能源的穿透率也将达到30%。

或许19年的时候，部分顶尖行业大佬能看清未来吧，至少当时从业五六年的我是没有信心的。C919的未来，今天看或许也如此

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遇到这种问题的时候

如果一个人智商还健全，学历幼儿园以上的话

请以发展的眼光先看问题，再回答

不要因为孩子生出来脐带刚剪掉结果不会做微积分，就要把他掐死

懂吗？

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未来不好怎么说，反正只要被冠以打破欧美日技术壁垒和贸易垄断的项目，向世界昭告中国比别人更先进的项目，告诉别人中国经济很牛逼面子上很有光的项目，能唤取国人无比自信的项目，都能使上下都向打了鸡血一样地歇斯底律。而我只关心就业养老医疗能否赶上别人一点零头，相差十万七千里也好一点。

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欧洲终于撕下了伪装，脸都不要了！C919遭遇欧洲“闭门羹”，千亿订单未能换来友好回应？

近日，欧洲航空安全机构公开表态，对于我国C919大型客机的认证过程仍存在诸多困难，有意拖延进程。认证，即颁发适航证，是C919在欧洲空域飞行的必要前提。

前不久欧洲空客公司与中国企业签订了涉及160架民用飞机的巨额订单，价值高达1300亿。这原本是中国释放的友好信号，然而，C919在欧洲的推广之路却遭遇重重阻碍，适航证的发放被一拖再拖，此举无疑是以怨报德。

回顾历史，早在2019年，中国便向欧洲航空安全机构递交了C919的认证申请。然而，五年过去了，欧洲方面依旧未有明确回应。明眼人都能看出，这并非单纯的技术或质量问题。毕竟，C919的生产线已日趋成熟，年产量能达到50架。真正的原因在于，C919以其高性价比，有望打破欧美在民航领域的垄断地位，触动了他们的利益。直白地说，欧洲深知竞争不过我们，因此采取拖延战术，试图遏制C919的发展。

尽管欧洲市场暂时难以进入，但好消息是，中东和东亚市场已逐渐向我们敞开大门。沙特代表团甚至亲自前往上海，参观C919的总装线。此外，俄罗斯、新西兰、加拿大等全球27个国家和地区，也已纷纷绕过欧美适航认证，与我国签署双边适航协议。

不得不说，欧洲此举实属短视。长远来看，受影响最大的并非我们，而是他们自己。因为一旦中国采取对等反制措施，波音、空客的损失将难以估量。更何况，只要C919经受住市场的考验，打破波音、空客的垄断地位只是时间问题。欧洲或许能暂时拖延，但终究无法阻挡C919飞向世界的步伐。

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都摊牌了，有什么未来取决于美国帮到哪一步呗。吹了这么长时间的c919居然被美国制裁合着还用美国零件啊。那这飞机未来怎么样不还是美国一句话的事嘛

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C919系列客机的未来会非常光明！

先立足国内市场，然后搭配国家影响力和金融服务开拓发展中国家市场，最后抄底欧美老巢！

这一切都要感谢川建国和拜振华两位同志。

是这两位同志非常轻率地发动了贸易战，发动了针对和华为的一系列制裁，帮助中国一夜之间完成了国内舆论动员和思想统一，并让出了庞大的且一直被外国产品占据的中国国内市场。

不着急，慢慢来。

稳字当头，

进一寸有进一寸的欢喜，

不搞大跃进！

20231001C919为何订单量会那么大？

你这让国内的买办势力、亲美势力、还怎么替美国洗地，还怎么替美国宣传，还怎么替美国说好话。

更关键的是，从此以后，谁再敢说，造不如买，谁就是里通外国，吃里扒外，通敌卖国的汉奸、国贼。国企不必说了，个个国企老总争相表态，支持国产，逐步实现全国产替代。

连以追逐利润为目标的私营企业都开始提出要支持国产，不能受制于人，这是多么良好的局面。

川建国和拜振华的行为好比美国版本的“偷袭珍珠港”，狠狠地刺激了中国人的忧患意识。

本来中国人还是很贪图安逸的，我们就想好好工作，挣钱，改善生活，逐步提高生活质量，没想过太多的大国争霸，能忍的我们忍了，不能忍的，我们打碎了牙齿和血吞，也忍了。

结果美国人非不让，非不要中国人过得太安逸，就是要狠狠地打中国人的脸面，狠狠地刺激中国人的自尊心。就怕中国人懈怠了、消极了、贪图安逸了，不思进取了。

以美国为首的西方发达国家的好日子过得太久了，滋生了太多的、太多的傲慢。

改革开放四十多年，本来在中国有大量的亲美西方势力，加上我们过去连篇累牍地宣传以美国为首的西方国家的美好、正义、光明的一面，因此，在中国有很强大的亲西方、亲美的势力，这些人是发自内心地赞美美国、歌颂美国，把美国和西方都吹成了花，都吹成了神，都快吹炸了。其中很多人是买办势力，充当中间商角色，赚得彭满钵满。

这也很正常，毕竟那个时候，我们需要西方的资本、技术、管理经验和消费市场。

因此，不少中国人曾经真的觉得美国和西方国家无比强大，不可战胜，特别是在高科技上。

很多人发自内心地认为，集成电路产业和民用大飞机制造产业是美国的禁脔，我们绝对不能碰，即便利润再高，也不能碰。

我们宁愿花费天量的宝贵的外汇进口，我们一度宁愿用7亿件衬衫换一架飞机，都不曾试图自己生产芯片和大飞机。

少数有志之士多次呼吁我们要发展这两个产业，都是听者寥寥，泥牛入海。

结果，川建国和拜振华非常轻率地发动了针对中兴和华为的制裁。

你这让国内的买办势力、亲美势力、还怎么替美国洗地，还怎么替美国宣传，还怎么替美国说好话。

更关键的是，从此以后，谁再敢说，造不如买，谁就是里通外国，吃里扒外，通敌卖国的汉奸，国贼。国企不必说了，个个国企老总争相表态，支持国产，逐步实现全国产替代。

连以追逐利润为目标的私营企业都开始提出要支持国产，不能受制于人，这是多么良好的局面。

川建国和拜振华的行为好比美国版本的“偷袭珍珠港”。

本来中国人还是很贪图安逸的，我们就想好好工作，挣钱，改善生活，逐步提高生活质量，没想过太多的大国争霸，能忍的我们忍了，不能忍的，我们打碎了牙齿活血吞，也忍了。

结果美国人非不让，非不要中国人过得太安逸，就是要狠狠地打中国人的脸面，狠狠地刺激中国人的自尊心。就怕中国人懈怠了、消极了、贪图安逸了，不思进取了。

让每一个中国人知耻而后勇啊！

让每一个中国人打起十二分精神完成产业崛起的最艰难的一跃！

这是什么样的精神，这才是毫不利己专门利人的国际主义精神。

国内的航空公司基本都是央企或者国企，以前都是要么买波音，要么买空客。

美国在台湾问题上如果有太出格的行为，我们就买空客的飞机，欧洲人如果在台湾问题上有太出格的行为，我们就买波音。

搞到后来，这两爷子都摸清了我们的套路了，也就以不变应万变，然后这两爷子私下签个协议，无论我们买哪一家的飞机，他们都均分利润。

民航业其实是特别保守的行业，纯粹从企业运营的角度来讲，民航公司肯定是更愿意买成熟的机型。

但是，自从中美贸易战后，谁还敢大量买美国飞机，除非有高层出于统战工作的需要而授意，国内的民航肯定是优先选择C919啊，政治正确呀。

这是最有利于中国产业升级的局面，因为产业升级最难的，就是夺得市场。

正常情况下，这是非常难的，因为国外比我们发展得早，有更先进的技术、更丰富的管理、运营经验等等，但是现在情况不一样了。

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坐过一次，很新，很小，噪音巨大，难以忍受

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文科女，实在不了解具体的科技，只能说凭一般人的认知推测。

不清楚，恐怕不会太乐观。但是，无论如何也要做下去。C919不行，那就C929，C939。

高科技产品最初总是粗陋的，但是一代，一代叠代下去，会逐渐完善。十年前的华为是充电宝，十年前的小米是电暖气，十年前的苹果是瓷娃娃。

那么现在呢？

所以我相信，随着叠代进步，积累经验，大飞机会越来越好的，大飞机的国产率也会逐渐提高的。

已经到了低端产业逐渐流失已成定局，高端产业“小院高墙”筑起来的地步。是撕开防线，几分天下，还是就此沦落，甚至被大卸八块。已经到了这个关口了。

从C919立项开始，从中芯国际开始，从京东方开始，从小米横扫山寨开始，乃至于从辽宁号开始……既然国家不想永远做一个屈居人下代工厂，冲击高端这条路走了那就得走到头啊。哪怕路上有坎坷有失败那也得爬起来继续。

新加坡的报纸都预测了，我国体制注定这条路会有资源浪费，但也会有成就。老外都这么说了，怎么某些回答还一副哭丧样？夜哭到明，明哭到夜，能哭出高端产业？还是能把就业率哭上去？还是能把空客波音哭没了？？

一帮大男生天天瞧不起女孩子，结果那么阴阳怪气哭唧唧黏黏糊糊的劲儿还不如小姑娘呢，恶心！

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民航都半死不活了还飞机呢，建议先重新评估安全要求是否过于严苛了，还有其他用户空域是否太多了，把民航运营成本降下来。不知道我在说什么的可以来深圳体会一下，也和隔壁hkg对比一下，差距在哪。

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如果出了问题，就正面解释，拿出切实可行的解决方案。

不要糊弄。不要去拿爱国说事儿。不要去撤热搜。政府部门不要去帮倒忙。

取得老百姓充分的信任。假以时日，会成功的。

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运-10是1970年8月份开始研制的，空客是12月份成立的。

可惜运-10中断了。

航空工业需要技术积累的，不间断的技术积累。

我本人是不看好C-919的，C-919肯定没粉红们吹的那么好，反正我是看那个仿737歪七扭八的发动机舱不顺眼。

但是我认为C-919是必须要搞的，不踏出这一步，就永远是纸上谈兵。

我更希望能积累足够的经验，推翻现在的设计，搞出更先进的机型。

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C919注定是一个过渡品，交学费的。

值得关注的是后续机种，比如C929。

现在C919的战略上最重要的一环是，到底还要不要独立地勤这条路线。

如果走通了，对于整个中国航空产业链的帮助和推动都很大。

反过来如果走不通，那么C919和其后继机型将面临天生残疾的不利局面。

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说远点就是Tu154系列，说近点就是苏霍伊超级喷气，基本上都是给国内愣塞。苏霍伊超级喷气不是飞机不行，其实横向来看水平和Tu154当年的情况差不多，卖不出去只是今日俄罗斯国力不行政府塞不动了，我国现在的水平给国内航司大力注入919搞出当年Tu154的盛况还是没问题的。

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如果中國有打算在未來任何一個時間，

擁有自己的大飛機，

那都要從今天開始。

今天不造，

50年後中國想要造大飛機了，

還是要從c919開始造。

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先把东航坠机事件的原因公布下吧。

外国飞机出事，原因到现在都没公布。国产飞机要是有什么问题会告诉你？一架没有任何问题的飞机换做你你敢坐吗？

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东航空难3年多了，事故原因至今为止，而且也没按照规定发布3周年事故调查进展报告，这还是飞机是波音飞机，波音公司有黑匣子内容的情况下。

《民用航空事件技术调查规定》第48条：事故和严重征候的最终调查报告应当在事发12个月内依法及时向社会公布，依法不予公开的除外。未能在事发12个月内公布最终调查报告的事故或者严重征候，组织事件调查的部门应当在事件周年日向社会公布调查进展情况。https://xxgk.mot.gov.cn/2020/gz/202211/t20221128_3716151.html不信的链接在这里，自己去官网看看第48条。

三周年的调查进展报告呢？

要是换了C919呢？

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种一棵树最好的时间是十年前，次好的时间是现在。

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假如啊，我只是说假如，飞机要是出事故了，我们能从公开渠道看到调查报告吗？

不要谜语人的新闻，不要模棱两可的描述，只有简单明了，实事求是的调查报告，能做到吗？

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理性的说，如果你相信C919要是出事故了，你能从公开渠道看到调查报告，

那你就坐。

反之亦然。

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波音为了给919降低强度，首先，飞控问题掉两个飞机

再起飞，丢个门

这是何等的真爱啊

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改成公务机吧，实践活动

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你以为AB家就没有政策扶持了么？年年告对方政府补贴，脑浆子都快打出来了

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有现成的对比物，就是ARJ21。

ARJ21一开始交付了2架，飞上海成都，和现在C919一样，这是在2106年。一年多之后，2017交付第三架，然后交付其他支线航空公司，2020年开始交付三大航，然后产能提升，到现在已经交付100多了。现在看C919的进度比ARJ21要快要稳。

不过，如果以更大的角度看，虽然它有远高于另外两家的中国产比例，未来会滋养着产业链上很多人，但C919这个枢纽本身很难赚钱。空客成立后亏了几十年，波音的财务状况大家也看到远没想象中的稳健，商飞在得到天顶星科技之前很难做到更好。

有人说组装机，这确实不假，问题是，哪里有非组装机呢？波音空客巴航，还有北边MS21都是组装机

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没有当初的F3

哪有如今的U9

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鉴于C919到目前为止没有出现轮胎脱落、舱门脱落、起落架故障，无故高度急坠、坠机等情况，生产车间中也没有大量人员飞叶子，在废料堆里找零件的情况。

理性评价C919未来的话，我认为比波音好很多。谨慎评价的话，应该是不比波音差。

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你愿意坐印度人和黑人参与制造的飞机，还是做黄种人中国人制造的飞机。命只有一次

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话术一:什么时候领导先坐了，我才敢坐。

话术二:凭什么先给领导坐？为特权阶级生产的飞机！

话术三:机票会降下来吗？不然国产大飞机有什么用！

话术四:造了又怎样？影响我一个月三千块钱工资吗？

话术五:发动机是自己生产的吗？还不是被别人卡脖子？

话术六:什么都自己生产的国家，就是闭关锁国！

话术七:欧美的适航证拿不到，质量达不到欧美标准，差距依然很大！

话术八:高铁网很发达，出门只坐高铁，不坐飞机。（另一波人:为什么只有中国在修高铁？坐飞机不好吗？）

话术九:弄了十几年就交付了几架。我倒是想坐，产能跟不上有什么用！

话术十:比不了空客330和波音787，也好意思叫大飞机？造出来有什么用？这种小飞机谁爱坐谁坐！

来来来，各自拿各自需要的话术。免费！

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急什么，空客从诞生到和波音抗衡，用了半个多世纪。

大飞机工程，国家既然下决心搞了就不会要求短期出效益。

老百姓也不用太急，毕竟半个世纪已经横跨普通人大半生了。

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1 我坐了，成都到上海的航班。

同样大小的飞机，c919比波音空客经济舱都舒服。

2 c919肯定有政府立场，就像半导体，没有国家扶持，川普制裁，咱们直接就跪了。

战略行业都有政府支持，美欧的大飞机也不是完全市场经济的产物，更别说日韩的半导体，台湾地区的半导体产业直接就是台湾当局亲自下台一步步办起来的。

反例就是香港数码港。

3 c919还没出事，别着急否认。高铁反对声最大的还是温甬事故时期。

现在你嫌高铁票贵，高铁站偏僻，可是节假日照样得抢票，大多数人还是认为高铁有必要。

国产飞机也是。出了大事再骂，再说了波音空客掉的还少？肯定会出事的，别着急，这是发展规律。飞不了几次的火箭都爆炸，别说天天飞的商用飞机了。

4 有师兄在中车做过IGBT，他个人是很自豪，高铁逐步用国产IGBT逐步替代进口。

没有国产高铁，人家怎么可能用你的供应链？

c919也多提供高端就业吧，别总是让985最好的学生去国外为外国公司工作移民。希望学造飞机相关的也可以不去香港卖保险，在国内也过上体面的生活。

博士就应该做高端产业的工作，而不是毕业了开滴滴，送外卖。博士去美国送外卖开出租也浪费。

最后，希望国产大飞机越来越好。

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我有一计，搞新能源客机

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起码c919不是由飞叶子的工人生产出来的

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刚才看了个2017年基建狂魔的提问，下面回旋镖满天飞，乐大了。这个问题我决定也过个七年再看～

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真香

成都飞上海MU9198

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本来最悲观的看法是被AB绞杀,但波音已经是这副吊样了,德国昨天已经宣布大麻合法化,你说老天爷要把饭捅到你喉咙里了,还能呕出来吗?

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这有什么好评价的。

党和人民要求我们搞，然后我们搞出来了，以后我们会搞得更好！

没想到这么多赞。 BTW，知乎上绝大部分人都没有能力评价这种大型装备研制项目，很多人都是好像懂一点，能说几个专业词汇，但其实并不太懂。

再BTW，比如很多看似很专业的人，说什么“拿不到欧洲适航证”，确实，因为事实上没有适航证这种东西，其实他们想说的那个玩意叫型号合格证，TC。光有TC是不行的，你要想往外卖还得有PC，生产许可证。除了这俩玩意，如果想改一改现有的飞机，还要取STC，如果要飞，要建运行体系，要搞持续适航。再比如，适航证是最低要求，再比如，适航证是要先谈取证基础的。再比如，达不到要求的可以申请豁免的。

各位，你们能看懂上面这段话吗？（禁止同事评论）

with 瑞思拜，大部分人评论C919，在我看来都像讲发射火箭要用无烟煤。

with瑞思拜，我知道这是一个钓鱼题目，我也知道很多装大尾巴狼的人过来理中客，我只是想秀一下，怎么样高端的装大尾巴狼。

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请问在2021年如何理性评价科兴疫苗的未来？

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中国高铁刚起步的时候CRH被叫做耻辱号

中国新能源刚起步的时候BYD被叫XXX(过于低俗请自行补完)

现在这两个曾经需要巨额补贴和关税保护才能活下去行业满世界在鼓吹自由贸易。

中国商飞刚起步的时候大家觉得这就是个骗地的房地产公司。

现在C919已经飞起来了，它肯定还有很多问题，竞争力短期无法直接和AB直接竞争。

但我相信，这个行业很快就会变成ABC的游戏

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不好意思这真和我月薪三千有关系，我现在真的在造c919，支持比亚迪用华为手机造国产大飞机，米殖合流的要气死了

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这是商飞上海公司，c919总装公司的工资情况

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实事求是、数据说话，C919表现不错。

之前的ARJ 21有个问题被大家诟病得比较多，那就是是使用率比较低。每天只飞1-2个航段，飞行时间只有4小时左右。

但是站在现在，2024年1月21日，B919的C号机一天飞3段，按照航旅纵横这个计算飞了7小时，使用率还可以的。

ARJ21那种使用率，对航司来说，是不太可能产生盈利的。但C919使用率提高很快。

当然，现在使用率还是在一个爬坡阶段，C919现在这个使用率还有差距。飞机编号B209K是737 Max 8。随便对比一个737MAX 8的使用率，一天飞4段，使用时间10小时的。

飞机使用率是一个很好的指标，考察整体的可靠性。C919现在飞上海-成都，最近还开辟了上海-北京大兴的航线，每天使用率比较稳健，并且逐步在提升中。我没有看到唱衰C919的理由。

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有职必有责，有责受监督。

东航空难三年多过去了，无论按国内法规还是国际惯例，都应该必须公布调查结果了。

报告却至今仍未公布，那么出一道多选题，可以追究以下哪个机关，单位，企业有关人员的责任？

一，民航局

二，交通运输部

三，应急管理部

四，东航集团

五，波音公司

六，国际航协办事处

七，其他

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完了完了，领导们真先坐了，怎么办啊

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我提供除了乘坐以外的任何支持。

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以前我认为最好的情况也最多就是吃下国内60%-70%的市场，海外市场几乎不可能。

但看到这几个月波音的各种三哥级别的事故，以及近几年美军摔飞机摔的比三哥还猛，我就觉得C919未来可能在海外市场有一席之地。虽然比不上空客，但比起江河日下的波音问题不大。

至少在波音学会秽土转生，把5，60年代设计737，747那波工程师从墓地复活之前，波音的颓势估计是止不住。

唯一的问题是，千万别为了蝇头小利把飞机卖给美联航。毕竟美联航总能摔掉一台不可能摔掉的飞机。

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所以停产了是怎么回事，我是真希望每一个爱国者都能坐上c919的，哎。。

________________________

我祝c919大卖

也祝每一个爱国者的每一次坐的飞机都是c919

美好的祝福送给大家。

这么多人恶言恶语的，从这里也能看出来你们这帮爱国人士也知道c919到底什么德行啊！！

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空客自1970年成立以来，坚持亏损26年不动摇，到1996年第一次出现盈利。在此之前，它都是靠着欧洲的补贴生存的。但是现在，在波音自己作死的帮助下，空客已经是目前最好的客机制造商了。但即便如此，空客还是有政策扶持的。

波音是民用航空的老大，美国政府明面上在民用航空这方面给的补贴不多。但是……波音还是军机制造商，这里面得到的扶持就真的是水太深了。

商飞要想成为能与波音空客相媲美的民用航空制造商，却能不用政府扶持。这是有多么看不起波音和空客呀？

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这是一个和疫苗，水稻上山同样的，费钱的项目。

成就了个别人，亏了全社会。

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去年春节前，在上海往成都的C919飞机上，遇到了上海商飞管理层一行。我做在第二排靠右边过道，旁边是坐着一位微胖中年人，说是当时设计中间座椅加了1厘米，现在选个中间位置感受下。

我觉得还是有未来的吧

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如果我乘坐C919因为飞机问题发生意外，那我很高兴，因为我成为了中国航空事业的催化剂，不过若真有这么一天，仅仅是我就好了。

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心脏支架你选国产的还是进口的？

哈哈哈

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坏消息是在自由市场完全没有竞争力，

好消息是我们不是自由市场。

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是架好飞机，出行爱国就一定要选C919。党员干部要起到带头作用，先进带动落后，让群众有信心

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C919（国产飞机）的舆论会有如下变化:

n年前:连个飞机（民用）都造不出来，还有脸说是工业第一大国？

1年前:造出来又怎么了？安全吗？让领导先坐。国产率低，不就是组装机嘛。

现在:才交付了几架？有国外客户买你的飞机吗？

n年后:卖到国外又怎么了？，不还是卖不过波音空客。

nn年后:造飞机需要沉淀，不存在弯道超车。

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我觉得商飞首先应该解释一下，都是成熟供应链的货架产品，为什么C919的投入是加拿大庞巴迪公司的CS（现在的空客A220）系列客机的几十倍。而开发机型和交付数量远远比人家少？显然这不是用什么“几个馒头”之类的话术可以推搪过去的。毕竟CS系列立项其实更晚，但是加拿大人2016年就交付了首架CS系列客机，而C919到了2017年才首飞。

中国为什么没有买空客A220？

毕竟都代工空客和波音的部件多少年了。难道连加拿大都远远不如？就这熊样还好意思吹什么和空客波音"三足鼎立“？？？（商飞的文工团还发明了个ABC概念——A=AIRBUS、B=BOEING、C=COMAC即中国商飞）。

从C919的表现来看，商飞这是要和印度斯坦飞机公司组CP（真-卧龙凤雏）。

PS：你们还要搞C929/C939/C949？自己掏腰包搞吧——国家真的养不活你们了……未来？你们觉得印度斯坦飞机公司有未来吗？

C919的发动机是美国通用电气（GE）和法国SNACMA公司合资的CFM国际公司的的LEAP-1C。

C919的航电则来自美国航空电子设备巨头霍尼韦尔公司和罗克韦尔-柯林斯公司，比如关键的电传飞控系统就是霍尼韦尔公司的产品。

还有不少关键部件，比如起落架来自德国利勃海尔公司、机轮和刹车系统也是霍尼韦尔公司的产品。飞行数据纪录系统（包括大家熟悉的“黑匣子”）是美国通用电气公司（GE）的产品。

• **（图）**下图来自中国商飞公司的公开宣传资料：

保守估计，这些部件至少占据了C919的制造成本的60%以上。请问，各位觉得这样的C919算是国产吗？其实不都是来自波音和空客的成熟供应链？？

当然了，国内厂家也有贡献，但是大部分都是附加值较低的结构件，比如中航成飞就制造了C-919客机的机翼、中航西飞负责制造机身中段的结构件和中央翼盒。必须指出的是，这些国内的航空制造公企业其实很早就和波音和空客还有以前的麦道公司合作，制造波音和空客客机的部件，麦道公司甚至还在上海建立过其MD-80/90系列客机的总装线——（这也是这些公司对我国大量购买其客机的贸易补偿措施的一部分）。

**PS：**作为对比——当年庞巴迪对其CS系列的研发和市场推广费用不过40亿美金（按照现在回来才300亿人民币不到），至于商飞，光是2015年，中国商飞就向中国进出口银行申请了500亿贷款融资。

而根据某些渠道的消息，中国商飞得到的资金支持在几年前就已经超过721亿美金（5000亿人民币）。

以下摘自知乎：CSIS | 中国商用飞机开发的艰难之路 （上）

参考文献：

• 空客A320系列官方网站：Airbus A220 | Airbus
• How The Bombardier C-Series Program Transitioned To The Airbus A220 Family（作者： Dr. Omar Memon）
• 中国商飞公司门户网站-C919飞机官方主页
• CSIS | 中国商用飞机开发的艰难之路 （上） - 知乎
• 中国商飞获口行500亿融资 推动大飞机战略（2015年10月9日：解放日报）

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未来可期，但是时间会很长很长

1.737到了max实际已经没有再挖潜的空间了，别忘了前几次max的事故是怎么搞出来的。737未来会有一个缓慢的衰退期，还是会有比较长的时间。

2.320还有可以改的空间，极限320系列neo已经做到了7400＋的航程。未来更多的订单会倾向于320，但是这也是一个漫长的时间，919还要排到320后面。

3.919目前的状态是:产能低，供应链路整合低，飞机性能仅仅为初步稳定，运营成本比737和320不够看，经验数据积攒不够，特别是各种事故征候和可能会有的坠毁（虽然不希望，但是这个一定会有）

4.但是，919够新，架构，机体设计，结构强度，采用的技术，预留的升级空间，都远远超过70岁的737，40岁的320。

5.国内给得起它的补贴，国内航司背的订单足够让它完成产品迭代。波空对我鳖未来10年航空市场的估计依旧是6000+

6.它的航电，设备都是货架上成熟产品，要论省油优化，在订单能带量的情况下，供应链会趋于成熟，产能会随着订单逐步扩大，运维体系会逐个达到里程碑。

7.所以对919来说，唯一缺的就是时间，慢慢用时间做到媲美波空的运营成本。让航司真正接受它，用得起它，赞美它。

8.919的自主性不在于大家相互喷来喷去的设备全进口，它最大的功劳是，真正由中国人自行操刀设计了总体，定义了总体，以后也依旧由中国人来定义它的未来。

10.它不是不能军用，919的产品，国内货架上都有成熟的，就是运维成本相对更高的东西。对于军方来说，他们想要的不过是一个比运8魔改更靠谱，比y20更省油的大型平台。919是可以初步具备这一要求的，只是看军方愿不愿意给它掏银子，实际上算来算去。撑死军方的订单也不过50-80而已。。。

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最坏，可以说倒数第一的制造商，也可以说是全世界前三名。

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可市场是非理性的

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殖人和外国人总有一个固定思维是无论现在中国的成就如何就一定是天花板了。

如何评价辽宁舰的未来？如何评价歼15的性能？如何评价052D的性能？如何评价嫦娥四号？如何评价天和核心舱成功发射？如何评价C919的未来？

辽宁舰之后会建造山东舰、福建舰，歼15之后会开发歼15T、歼35，052D之后会造055，嫦娥四号之后会搞嫦娥五号，天和核心舱之后会对接问天、梦天乃至空间站二期舱段。

这些都不会是终点。

答案自然很明确了：C919之后会有更多更好更优秀的国产大飞机。

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next：航电换国产

next：液压系统换国产

next：apu换国产

next：飞控换国产

next：燃油泵和惰性气体系统换国产

next：发动机换国产

把忒修斯之船开起来

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啥时成了要员专机，那就真的成了。在此之前，至少我是不敢坐的。

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你知道什么时候比赛会结束吗？

当你放弃的那一刻，比赛就结束了。

献给天国的MRJ

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一个刚诞生的机型有啥可评价的？

请你理性评价你家1个大月婴儿的未来？

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C919必然失败，也一定会失败。因为最初的定位就不是在国际市场上跟那两位竞争，而是在国内铺开，替代进口。毕竟没有适航证别的国家也不会允许你飞，更不会买，所以只能在国内飞。自己造自己买自己用，最终还是内循环。可国内其他行业的内循环，大家都懂，有几个真正盈利的？都是行政强行干预的市场，再加上政策的补贴，更何况商飞这种纯央企。说白了一切成本从老百姓手里出，老百姓买单，然后国内几家企业之间左手倒右手。不但无法融入全球产业供应链，更无法带动国内经济和产业的发展。最终就是国内的老百姓坐着又贵又不安全的飞机，承担着巨大的风险，花大价钱养着几家大企业，而且还没得选（不过我想他们心甘情愿，而且还会引以为豪）。如此折腾一圈，还不如直接买那俩的。

其他的差异化赛道也不用想了：美国的超音速客机已经开始试飞了；私人商务机市场本来就小，还被庞巴迪湾流垄断着；螺旋桨支线客机有巴西航空，而且优秀的涡桨发动机其实一点都不比喷气机容易，我国的技术更不行。

当然，我们还是赢了，因为我们造出了国产大飞机，这就够了。

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只能说作为消费者，不要轻易碰你没法批评的东西。

你说你支持国产，你要买国产，

出了问题你敢曝光试试看。

那女的站车顶维权，四年了，还是好好的，哪怕她败诉。

换某些国产品牌你试试看。

不要跟我犟，你心理清楚得很，你敢试一下我都佩服你。

特斯拉，苹果，三星，随便喷。

有些品牌，你试试看，我都不敢打出来。

是不是？我说的对不对？我牌子都没说，你们就都知道了。

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我只知道，现在波音都要在印度造了，我希望有些坚决只坐波音的人身体力行！！！！

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今天有人专门去体验，结果919故障，换空客A320飞了，也没给补偿

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算是勉强和919有一丢丢关联吧，之前公司我们管737相关的项目，隔壁组支持919

首先，说商飞和919在民航市场，绝对的追赶者，入局晚，怎么破局是个问题，补贴，内陆市场，这些都没问题，Airbus和波音补贴比这严重，AB因为补贴的撕逼延续了很多年，飞机和汽车类似，整机不一定挣钱，长期维护才是真金白银（不过不都归商飞，多数钱是关键系统供应商赚的），毕竟飞机载客寿命会超过10年，2010年前后，还坐过MD-80，在机场也见过727在飞（别的不说，达美的老飞机维护水平可以的，之前飞过跨洋的767，小窗板坏了，拿安全手册呼上的，然后两个内饰板之间阳光能透进来，不过飞着挺稳

技术方面，民航飞机，军机其实也一样，多数是利用货架商品，考验的是系统整合和优化能力，不清楚919到底怎么样，这个需要时间验证，不过从加工质量方面看，起码比竞对的737好，A320系列在天津组装，水平不会太差。安全性方面，个人觉得没什么问题，取证过程非常非常严谨，除非遇到极端情况，否则不容易出现特别严重的安全事故，当然，新机型未知问题会比成熟机型多，需要时间去沉淀优化，这个阶段让我选的话，我愿意坐919，起码不会有MCAS那个重开神器。而且A320和737因为实锤缺陷导致机毁人亡的事故也不少，尤其737, 60年代的设计，到Max还会出MCAS这种信息隐瞒导致的严重缺陷，就离谱

然后说到市场的问题，这个因素太多了，里面国家博弈等等场外因素太多了，就看FAA和ESEA取证各种阻拦就能看出来，如果取不下证来，那就只能本土市场或者不依赖FAA/ESEA证书的空域，市场太小了，这个不依托国家影响力，只靠公司自己，怎么能搞定？

就算取不到证，那么919依靠内需市场，其实可以把737的份额挤掉，一个是地缘因素，一个是737确实太老了，坐着不舒服，货仓也不行，运作效率不高，具体数据查不到了，几百架肯定有，从纯技术和设计方面来看，737已经不适合当前的民航市场了。除了纯民用市场，军队也有不少需求，比如预警机平台，919替换掉y-9会好很多

航空业，起码在可预见的未来，是没有办法摆脱国家的影响的，也会是国家重点发展的行业，这个行业很奇特，可以吸引高端，中端和蓝领各个阶层人就业，附加值高，利国利民，干什么不发展

更新一下

关于质量问题，我就认一个事情，人的素质。首先加工制造，一线人员素质不高，不负责任，质量肯定好不了，然后二线质检，验收这些岗位，如果也不靠谱，或者因为高层不靠谱，只看指标，不看一线的话，质量怎么能好（参考Max的机门，质检部门和非行业出身的CEO）

而招到高质量的员工，一个是供给，一个是吸引力，第一个咱不说了，漂亮国这些年的快乐教育，娃都废了，好大学里面的正白旗精英，很大一部分比例都是互联网或者金融相关去就业了

二是吸引力，说白了就是钱，得到的收入是不是可以维持一个相对舒适的生活。这点之前的漂亮国确实厉害，10年代在美国住过很多年，那时候在多数的地方，一个家庭一年挣5-6万美元就可以活的很舒服，西雅图物价还没有上天，所以波音做737的工厂还是能雇佣到不少好员工的

现在嘞，前段时间去三番，加油6刀一加仑（别着急喷，就随便找了个SFO附近的加油站，肯定比当地人加的贵，不过这玩意儿也是着实够贵了，之前在那住的时候日常2刀，偶尔1.8几），下馆子吃正餐的话，基本上人均50刀以上了，还不能要酒，甜点，海鲜，或者质量很好的牛排，就是普通牛排或者汉堡加冰水

虾图的生活物价和湾区差不多，虾图的房价也早就起飞了，随便zillow上看了一下（习惯，到哪里都看房价），基本上都100万以上了，虾图这些年因为MS，Amazon这些互联网巨头的原因，白领精英把资产价格都给带上去了，然后传统的产业中产就gg了，好死不死，737是在西雅图生产的

然后说靠国内市场不叫能耐的声音，去漂亮国看看，漫天737 Max，按照他们航司不把飞机飞到30年不罢休的尿性，怎么可能这么大批量的集中换新机，而且就算换，320NEO各方面也比737更合适

再更新一下

趁着出差，体验了一下国航的C919，说一下几个体验吧

1. 机组素质真高，比其他国航服务明显好，空乘很客气，也在推广C929，说以后929会是很大的飞机
2. 发动机动力真足，可能和兔子坚持高原性能有关，平原地区动力过剩，起飞动作很泼辣，推背感强，滑跑感觉很短就起飞了，爬升陡峭，在首都机场头一次体验到这么猛的爬升率，上次遇到还是在厦门碰到演习的时候
3. 噪音小，比737，320CEO好很多，不戴降噪耳机也不会很烦躁，而且启动时候没有煤油味，不知道是不是因为新飞机的缘故
4. 座椅体感上比737宽，坐下之后两边还是有空间
5. 默认带的手机支架挺好
6. 行李架真的一言难尽，20寸的标准登机箱能塞下去，可丁可卯的，稍微大一点就够呛，感觉和CRJ的行李架有一拼了，感觉可能是行李架设置的太靠上了吧
7. 灯带是有点土，不过基本上注意不到
8. 座椅感觉有点薄，比较硬，睡着以后腰那里完全是空的，睡醒了很累

不过，瑕不掩瑜，下次行李少的话还坐919

再更新一下啊

因为瓜大的原因，在各种院所的同学很多，那天和919的同学简单聊了一下日常生活，说是919项目现在还忙的飞起，虽然不知道在忙啥，但是海外取证，后续改进型号，国产化替代，未来可期

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东航空难那可是美国的飞机吧，真要是飞机的问题，难道不得猛打美国质量问题？狠狠的踩到土里都不够，结果呢？连个调查结果都不敢公布~

这以后要是国产飞机出事了，那不得赖到外星人身上？

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哥刚坐了一次，挺好，没毛病。

为了给919助兴，波音特意又把自己的max8摔了一个起落架。

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我理解，应该和鸿蒙操作系统一样。

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我来给各位说几件非常恐怖的事实：

1、B737目前是全球的主力机型

2、B737的方向舵其实一直有祖传的设计隐患

3、一旦你遇上了基本必死，再牛逼的飞行员也很难改出

什么？你不相信？联合航空585、全美航空427、东风航空517可以去了解一下上面的乘客有多绝望，这三架航班最后一个运气好方向舵最后恢复了，所以保留了完整的飞机，历经七年才调查出事故结果是方向舵的问题，但是从第一架摔下来开始到第三架这六年间，同型号的飞机从来没有停飞过。

或许等待我国调查结果出来以后，方向舵原因的空难还会更新一个东航MU5735（业内人士从不认可是人为因素，飞机摔得实在太碎了调查非常困难）。

再说737MAX这个型号，它的原因不在方向舵，是自动配平系统（据说外包给印度人），2016年首飞，2018年就出现印尼狮航坠毁，结果也没停飞，仅仅过了5个月，2019年3月10日埃航又有一架同样原因坠毁，到这里其实波音仍然不打算停飞737MAX，但是事故第二天3月11日中国民航局就直接叫停737MAX的运营，接下来才有了全球航司的跟进，而直到4月份，波音才勉强承认飞控系统可能有问题，就问这种生产商的飞机，哪个航司敢给信任度？

而2024年9月最新消息，美国国家交通安全委员会就部分波音737飞机的方向舵控制系统发出“紧急安全建议”，强调其存在卡住的风险。但是波音公司怎么解决的呢？哦！原来是什么也没有做

所以你们说C919的未来怎么样？我们该不该研发自己的大飞机呢？

评论区被关闭了，我也不知道为什么，知乎看来真是美国人的哈哈哈，实话都听不了，今天又是两家737冲出跑道，一架韩国遇难179人，一架荷兰的。

2025.1.19日再次编辑，今天又一架海南航空737单发失效迫降，洗地的水军又该急了。

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西安到上海，到北京，往返航线，坐了不少次。现在不坐了，空难报告是国家机密。他的未来我现在不关心了，关心自己不好吗？

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大家不要争论

我建议专门提供给亲俄人士使用

各得其所

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看某些东西破防就说明未来可期

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好的一批！

各位不从事相关行业，不了解成本有多高！

大家坐飞机，都听过乘务长给大家播报吧？用的是那个小电话，大家不妨猜一下那个小电话多少钱？

一千多？对啦！而且币种单位是美元！一个小电话，一千多美元！

我为啥知道？

因为我看到我司发的OA了，这个东西，原来是不可修复件，坏了就直接换新的！而我司有一个班组，尝试了分解它，并找出了损坏的部分原因，经过验证，发现更换修复其中的某个东西，能恢复使用。于是这个变成回仓件！能大大的节约了成本！因此，公司发OA对这个班组人员进行表扬！

如果C919，大面积使用，对航司来说，维修成本节约不是一点半点！

特此说明：节约了成本不代表安全性下降！

特此说明：节约了成本不代表安全性下降！

特此说明：节约了成本不代表安全性下降！

现在空客/波音用的是国外供应商的航材，贵的一批！

不要认为国外的质量好，国内的代表质量差！

只不过空客/波音不给国内厂商认证罢了，没有认证，就不能使用在他们的飞机上！

如果有人硬要是杠，我只能说，啊对对对！但现在的情况是国外CFM发动机的零部件供应商被发现造假，现在国外已经在抓人了！

美国通用电气和法国赛峰合资的CFM国际发表声明，已经正式起诉英国AOG Technics Ltd ，要求其提供更多信息以帮助航空业追查假冒零件的下落。

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一介草民不评论大方向，但乘了这么多飞机，第一次遇见遮阳板卡住关不了的情况…质量不敢恭维

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看你是短期来看，还是长期了。喜欢看空中浩劫的都会知道，早期的空中浩劫有一个官方合作机型—-麦道公司的dc-10。dc-10上有些设计看上去不错，实际用起来就是灾难之源。

没有任何一个人在设计的时候就能知晓所有的bug。很多看似精巧的设计实际上用起来很蠢。而对于客机来说，这很有可能就是会引发一场空难。

我本科是学机械的，我就想问工科背景的人一个问题，无论是你画的电路板，还是你设计的机械结构，只要是复杂一点的，有多少是能完全不出任何问题的。说白了，当你设计的时候，你关注的点就是在那些你以为应该这样运转的点。但是可能就有人跑到啤酒馆点一份炸薯条，然后你从来没想到也不会为此做预案。这个就是你设计与制造时怎么也想不到的盲点。

我们且不说，一个飞机，其中各部分零件，那些容易磨损，那些地方可能会因为震动而导致应力集中所以需要加固。这些工业系统里累积经验才能得到东西，就说这个设计时候的盲点，也足够出好几次事故了。而飞机的事故，可能就是死亡率100%的空难。

至于长期的，如果能十年后，c919没有因为空难事故而完蛋，反而生存了下来，那么其安全性必然也是在一个可以承受的范围。

我学工的，也有朋友去成飞。我肯定是不做。

黑糊糊：737MAX等着你去坐。

神秘阿痴：啊，你该不会以为C919设计时候没借鉴之前的经验教训吧，那些空难调查报告以及空客波音的改进措施都不是密级的啊，商飞产品安全和事件调查是投入了大量时间做的，你觉得造飞机是闷头造轮子吗，设计阶段工程师是随心所欲，强度分析毫不考虑后果吗？想浅了，不是你学工科就能理解民航工业的。

这两人的问题虽然带有恶意，但我一起给回答了。

其实这两个提问更证实了我回答的正确性，737 max的工程师可是建立在波音公司这么多年的成功经验上，又建立在737这一被反复验证的机型上。仅仅加了一个mcas就出了各种问题。这不更加证实在一个系统里加一个变量引发的连锁问题很难被察觉吗？

而737 max最近被爆出的不按照规范装配检查方式存在问题。其实更加说明了一个机械复杂系统的生产装配方式会影响一个机械系统的运作。而需要检查的流程，有一些是为了让制造后的设备符合设计规范，而有一部分则是在一次次事故后被发现的针对特定结构的问题。

我本科也是学机械的。抛开事实不谈，在我读书的二十年前，哪个鸟人如果敢说自己的设计作业里，应力集中点需要实际装配后才能知道，作业本会被老师咆哮着从楼上扔下去。

要是你这种人搞机械系统的设计的话，我会更没信心，我猜你说本科的设计作业，应该是大三「机械设计」课的齿轮减速器。

其转动比范围，需承受力矩的公式，都是给好的。当然你提这件事也就是说，你在本科也就只做过这玩意了。而且你从来没思考过，这些标准件的标准都是怎么得来的。而且需要你校验的如齿轮键等位置，正是在经验与计算中得出最大承受点，一般来说，这个地方只要承受住了力矩，那么别的地方也一样。机械系统就是由一个个这样经验构成的。但是当你做一个复杂系统的时候。如在气流与发动机的运转中产生的震动。可能会把应力集中在那些你认为不需要校验的地方。当然，甚至这个震动你都不知道为什么会产生。到现在，流体力学使用的公式也基本上都是经验公式（不具备物理意义）。

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任何政绩工程都没有未来

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月薪3000最好还是盼着我国民航业好起来。

能参与到民航产业链，是极少数普通人能把自己那条烂命，把自己舒不舒服、上班打不打瞌睡、心情好不好、有没有被侮辱、有没有尊严，和几亿的设备、十几亿的损失绑定在一起的机会。

你不尊重专业、不尊重一线工作人员的人格，飞机是真的会往下掉，机体、营收、股价乃至国家形象都会被一起摔碎掉。

所以同样的普通劳动者，在不同产业链中的待遇取决于能绑定多大的破坏力，大致就是小客车＜AB证大车司机＜铁道航运＜民航。

所以飞行员比大车司机舒服，乘务员安全员都是专科专业出身，在专科里不论就业还是体面都算很不错了，空管能拿到空管局的事业编而铁道只能走国央企，其他的机务签派行李搬运工航医，都跟着待遇好一截。

民航产业链真的有人担心你的工作环境，担心你的心理状态，且不说这种关心是不是有点过度了，但不少行业是不怎么管你死活的。

就连总装线上也是直接碰到飞机的，哪怕是工人也直签外企，享受全套福利，碰不到飞机、没有潜在破坏力的，就安心劳务派遣了。

一个产业或一个社会中，你得到的尊重很大程度取决于你的潜在破坏力。因此一个行业劳动力的潜在破坏能力，和行业对劳动力的尊重程度直接相关。

因此民航业包括整个产业链都是个对中下层相对友好的产业链，半死不活的状态最吃亏的还就是底层。

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没有未来。

有人要不服了，说我们原子弹都造出来了，空间站、歼20也上天了，区区大飞机，只要肯投入，还不是手拿把掐。

拜托。

大飞机跟这些都不一样，这些只是产品，大飞机不仅是产品，更是商品。

原子弹可以不盈利，大飞机能吗？

空间站可以不计成本，大飞机能吗？

歼20可以全产业链，大飞机能吗？

中国难道造不出cpu、显卡，为什么市场都被外企垄断了？

很多东西，造出来不难，难的是成本比别人低，产品还比别人好。

这相当困难。

只要比别人差一点，就可能在市场竞争中失利。

更何况。

这从来不是国企擅长的领域。

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以目前的情况看，相比国内行司飞行员的心理健康问题，c919存在的一切问题都不值一提。

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并不看好

现在民用航空市场事实上是AB两家垄断了，也就巴航能在支线混口饭吃，919之所以能卖出去是因为国家推动（例如给三大航分的任务，以及买国产机送航线之类）

对于国内的航空公司来说，买这玩意能送航线，性能也还不错，在国内用跟320neo差不多少，虽然航程短一点（737max其实更省油，但max是最后一代737，后续波音推出nma之后会有换机成本）还能起一点宣传作用，那如果我是外航或者民营航司呢？性能指标差不多甚至更具灵活性、部分性能指标还更好的320neo不香么？

隔壁320neo系列，现成的全家桶方案，319neo飞高高原（不过这玩意卖不动，cs300太能打了），320neo飞正常干线，321neo飞大客流，321lr飞中长途，将来还有321xlr飞长途（虽然这玩意性能是差到一定程度了，居然用单开缝襟翼），买来就能用

再看737max，Ryanair认证的皮实耐用，贼省油，也是又能飞高原又能飞大客流，虽然远程可能差点意思，廉航搞个max8-200，直接塞进去210人，再选个自带的登机梯，贼省钱，飞个二三十年再开个口子装个货舱门直接去拉货了，改装方案跟737ng的基本一致，与737ng系列有大量通用件，驾驶员也可以通过简单培训从ng上快速改装，运营成本非常低

但现在919交付的只有对标320neo的标准款，谁会等你这么长时间研发其他型号呢？到时候波音nma搞不好都出了，更何况这涉及一个全新的维护和运行系统的建立，航司要想省钱就要尽量避免机型和品牌过多，不然为什么最早开始运营919的东航最近又支持了一波空客，去年又买了波音？

总之，飞机是不错的，坐过一次，跟320neo，737max坐着没啥区别，但是问题在于它毕竟是新机型，还需要磨合来等待问题的出现和解决，并且市场竞争的前景并不明朗

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可能是这个问题下有些人看你不骂ab两家就来气

那就再写一点

737max的问题不必赘述，装配质量的下滑大家都看在眼里

320neo也有很大问题

例如祖传的90度垂直起落架问题始终没有解决，祖传的航油空调也没解决，27xN系列的pw1100g也经常通过空中停车、起火、核心机故障、齿轮箱故障等方式让New Engine Option变成No Engine Option，321LR的油箱设计占用大量货仓空间导致载货量极低，还会引起起落架失效情况下的安全性问题，321XLR同样如此，并且为了减重延长续航甚至用了单开缝襟翼，并且机翼整体结构和发动机相较于其他型号几乎没有修改，导致起降性能极差，满载下起飞滑跑距离超过3000m，一个中型窄体客机的起降性能甚至不如一众超大型宽体客机，也是蛮搞笑的，320neo和319neo的定位不清，市场份额被a220-300/cs300抢占，319neo因为发动机涵道比的提升而导致高原性能下降，而气动外形的变化相较于max甚至更大，从v2500发动机底部与机身基本平齐，到现在pw1100g/leap1a的挨着地面，气动外形的变化幅度非常大了，只是空客的电传使这个问题没有特别明显，而空客的组装质量同样也是问题，尤其是汉堡生产线生产的各种精品仅大修320neo，油箱漏油、引气渗漏等等家常便饭，改装的321P2F飞了两个月就因为机体裂纹停飞，不同工厂生产工艺的不同甚至导致相同配置的两架飞机有不同的手感，相比之下南卡工厂生产的787在经过西雅图工厂的整改后基本做到了手感的统一，最近还出现了320系列Sharklet小翼可能导致机翼撕裂的安全提示，可见320平台也并不完美，有很多问题需要解决，而由于越来越大的发动机导致的气动外形的变化，如果不彻底重来就不可能解决，所以说这个平台早晚是要抛弃的，只不过现在还没到时候，737max也是最后一代737，nma项目推出后也会把737平台彻底弃用，到那时，AB两家都变成新平台了，那么如今919作为新平台的劣势就消失了

所以，919的机会，不在这10年，而是在15-20年后，第一批320neo、737max开始退役，而320和737平台都因为升级潜力不大而被抛弃，转而开发新的平台时，这时候三家都是新平台，以往对某一单一产品线的依赖不复存在了，这时候才是真正的同台竞技

总之，虽然并不看好919的未来，但是能有新的竞争者刺激一下摆烂的其他厂家，总还是好的

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非常遗憾，前景非常暗淡。失败的概率高达99%，是一个战略错误，定位机型错了。

原因有两个，后面会说该怎么办

以下的原因没有一个是能够被反驳的。

首先就是那张著名的C919关键零部件来源。可以清楚的看到。几乎所有的关键零部件都是进口的。

1. 发动机：C919目前采购的是美国GE和法国赛风集团合资的CFM公司的LEAP-1C型发动机。2. 航电系统：C919的航电系统由法国莱克迪公司提供。3. 液压系统：C919的液压系统由意大利的ATRIO公司提供。4. 起落架：C919的起落架由德国科隆捷公司生产。5. 轮胎：C919的轮胎由法国的米其林公司提供。6. 飞机座椅：C919的飞机座椅由美国座椅制造商博舒克公司生产。7. 铝锂合金材料：C919项目的铝锂合金材料是美国铝业公司（Alcoa）提供的，其他铝材也是从美国铝业公司进口的。8. 钛合金材料：国外钛材采购首选供应商是国际知名的ATI、VSMPO、TIMET等公司。9. 复合材料：C919使用的复合材料部分依赖进口，供应商包括美铝、美国奥克宁科公司、维斯伯-蒂锐、东丽等

你没有看错，我们连轮胎都生产不了。

但是即便是拥有了这么多的进口零部件制造一架飞机依然不是一个简单的事情。这就是人们常常说的，你以为组装就很简单吗？确实是如此，但是针对于一个国家的制造能力来说这就有点侮辱人了。

举个例子，我们现在国家的生产能力，生产一台汽车没有问题。但是即便给非洲布隆迪这样的国家出口发动机，变速箱，悬架，汽车电子系统等等关键零部件。布隆迪这样的世界最穷国家要组装生产出一台汽车依然是非常困难的。那些车身钣金，万吨水压机，车身覆盖件的模具，焊接机器人等等，依然超过他们的能力。

而对于空客和波音公司来说。他们看我们的飞机制造能力和我们看非洲刚果金的汽车制造能力差不多。

你想一想假设像苏丹，安哥拉，刚果金这样的国家，他宣布我要独立的制造对标丰田卡罗拉，特斯拉，或者大众高尔夫，本田雅阁。奥迪a6。这样的汽车。你是怎么看他的？

这就是第1个原因。我们没有生产飞机的经验，我们一上来就对标空客737MAX和A320这样的最能打的拳头产品，这不是找死是什么？

看这两款飞机卖的最好，产量几千架。所以我也生产这个卖的最好的飞机。**这是一个重大的战略错误。**就跟每个汽车公司的拳头产品。进行直接的竞争。你是竞争不过的。你是用你的短板在和他的长板在竞争。生产的目标机型定位就是一个重大的战略错误。这个战略错了无论怎么做都赢不了。

你是在别人最擅长的领域和和细分市场。直接竞争。而且关键是你的所有零部件，最关键的无法缺失的零部件是从我手里进口的。我会让你成长起来，作为我的竞争对手？

这就相当于我们出口发动机，变速箱，汽车机电系统，悬架这些关键零部件给刚果金的这些老黑组装生产汽车。他们生产的汽车冲击到了我们的汽车市场。你想想自己怎么死吧。

第2个原因就是我们的生产研发能力。众所周知，国企是没有效率的。而我们的商业飞机大公司。是一个非常典型的国企。他拿到的是资源。做的是资源的生意。而这个资源就是国家的扶持。也就是全民税收买单。他不需要对他的产品负责。他也不需要对利润负责。他只需要对他的职位负责。空客公司和波音公司是私人企业，股份企业。是市场竞争之后剩下的产物。是经过残酷的市场竞争的。 而我们的这个大飞机公司。他是在温室里长大的。从来未经历过风雨。饭来张口衣来伸手。他不需要考虑资金来源的问题。也不需要考虑前景的问题。几乎所有的国企员工包括总经理在内。他最重要的事情是保住自己的职位。而保住自己职位最重要的事情并不是他的业务能力。这个方面就不多说了。他需要维护好他的上级并好好的为自己的那些关键人物合法或者灰法赚一点钱。

波音公司和空客公司之前。大家一定知道还有一个麦道公司。而这个麦道公司就是被市场所淘汰的一个。经历过市场的严酷的竞争。和在一个襁褓之内长大在一个衣来伸手饭来张口的温室里长大的。他们同台竞技，你觉得胜算有多大？

你看看这1000架订单。全部是摊派性质，你必须得买。他要生产别人必须要买的飞机。这个飞机在国际上就没有竞争力。

这就是第2个问题，企业的性质。决定了本身效率比较低下的情况，要和高效的国际私企竞争。概率真的很小。

那怎么办呢？我们就不做了吗？

当然不是。你试一下想一下，假如我是一个非洲的酋长。一个非洲国家的总统。我要生产一型汽车。带动自己国家的汽车工业发展。我们首先要决定的就是生产什么样的汽车。如果你去生产丰田卡罗拉。特斯拉。大众的高尔夫。奥迪a6。奔驰宝马。哪怕哈佛H6，本田雅阁等等，这些都是在找死。这就像10块钱的老干妈一样。还像三块钱的可口可乐一样。你要生产饮料。三块钱一瓶。对标的是可口可乐。你就是纯纯的在找死。不管你信不信，你生产同品质的产品成本要超过它的售价。

这就是成熟的供应链，成熟的市场地位。大规模工业化量产，所带来的绝对优势。你没有一点点机会，一点点机会都没有。虽然说非洲工人的工资跟不要钱一样，只要给口饭吃。你的生产成本依然会超过它的出售价格。

所以别人擅长生产什么你就不要生产什么。要差异化竞争。专挑他薄弱的产品进攻。你找他最硬的拳头你会头破血流的。

好了。我认为我们定位的机型，恰恰好绝对要避开波音737和a320，B777，B787。其他的大飞机。或者更小的飞机。才可能有一点点优势。并且发挥我们的优势。

要么就生产类似于a380，B747，AN124这样的超大型飞机。或者波音747比77更大一圈的，超大机型。但是这样的超大机型肯定技术难度会更高的。它的生产成本也会更高。但是他在世界上的需求量会很小。这未必不是一条道路。我们可以给这架飞机安装6个发动机。虽然都是小的发动机。但是不影响他的安全运营就好了。把安全的余度调大一点。油耗可以稍微高一点。但飞机的舒适度会直线提升。你懂的那些中东土豪啊一些。一些像新加坡这样的国家。愿意为世界第一大买单。

那为什么a380会失败呢？不是技术上的失败，而是经济上的失败。

要么就错开亚音速飞机的开发。直接生产超音速客机。我们生产超音速客机说不定更有优势。因为世界对超音速客机的需求量很少。预计全球的需求量也就几百架。作为一个纯粹的商业公司，它划不来它是赔本的。而中国完全可以走这条，因为我们是举国体制赔一点点钱无所谓。我们现在需要的是把产业给提上来。赚钱是后面的事情。

超音速战斗机能够生产。超音速科技未必就不能生产吗？只是可能从商业运营的角度，我们超音速客机的运营成本会高。然而航空市场的需求以及服务是在提升的。而不是倒退航空市场的服务已经几十年没有进步了。而超音速客机市场已经空白了几十年。这才是一个空白的市场。不要和别人最硬的那一块打。我们的举国体制以及企业的方式适合做超音速客机。

协和客机已经服役几十年。他的技术在今天来看并不算太难。我们做出和协和客机差不多的机型。技术难度没有想象中那么大。他唯一的缺点就是油耗和噪音。我们可以把这一块剪出来。既提升了我们的技术等级。还可以从一片红海中杀出一条血路来。

这就像可口可乐做出来是很简单的。最难的是做出他那样的成本。我们既然做不出可口可乐那样的成本，我们就做出桶装可口可乐。总之不要和他的拳头产品直接竞争。我们做定制化的产品。做一些稀有产品。价格卖贵一些也可以理解。

以上就是往上走的思路。就是说做超大型客机或者超音速客机。还有一个方向就是往下走。我们生产螺旋桨的支线客机。我生产不了发动机，我就生产涡桨发动机。生产涡桨发动机，我们的技术是成熟的。既然我生产了这样的小飞机，我就把成本直线下去。

就像我生产不了丰田卡罗拉。我面包车总会吧。我就五菱宏光。我用五菱宏光2万块钱的造价直接把你这个市场给冲烂了。让基础市场来催生高端市场。我们连基础的都没有怎么去生产高端的呢？先把五菱宏光这玩意儿整明白。再去弄什么bba。

以中国的工业生产能力，人力成本优势。和中国对于飞机产业的这种扶持。我们生产这种支线客机，可以生产宇通大巴一样的生产。用最大的生产力把支线客机做得像大巴一样便宜。

以中国企业的那种调性。生产客机，尤其是支线客机。在中国建1万个机场。每个县城都有一个机场。全部飞那种螺旋桨飞机。这种螺旋桨的支线客机直接县县通，少建高铁。我们的高铁完全可以少修。省下来的钱就用来建机场。用来扶持客机。我相信在这样的战略方向上。我们可以把客机做的几百万一架。然后让世界上的所有的螺旋桨客机都由中国来生产。因为其他国家生产它会亏本的。

客机其实把油箱加大一点就可以飞远，先占领整个非洲，南美和亚洲不发达国家的这些市场。其实他们的飞行距离需求也不远，2000公里占多数。2000公里以下的航行需求应该占到所有航空市场的百分之80.直线客机刚刚好。我们把五菱宏光玩明白。然后再一点点往上进。这才有一点点深算。

你一来就和别人最硬的产品竞争，这纯纯就在找死。你要生产饮料市场，你一来就做可口可乐。你说要把可口可乐和百事可乐都打下去。你一生产汽车。竞争对手就是本田丰田特斯拉的拳头产品。

在想什么啊，你纯纯的把别人几十年甚至上百年的工艺积累当场窗户纸吗？别人几十年的经营积累当成书上学来的吗？

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低情商：我就想让你们说说这飞机哪哪都不好，将来没前途，完全是失败品。如果能进一步批评当初的决策，并且影响到将来的计划就更好了。

高情商：理性评价

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一群连机票都买不起的，在这里说打死都不坐C919

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沒有未來。

一堆傻子還在拿737max事故老黃歷說事，然而現實世界是737max未交付訂單就有4700多加，已經交付了1900多架。

波音預計今年交付550架，正在努力提升交付速度，以應付手裡訂單。

換句話說，737max一機難求，，航司現在預定最快也要等 5年以上，空客也差不多。

再這樣100%賣方市場的環境下，919根本接不到海外訂單，現有的所謂海外訂單都是和商飛有業務的外資租賃如ge金租和中資係航司。

919的單座百公里油耗比競品高出20%左右，光這一點，就已經決定了沒有任何航司會出於市場因素採購。

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会不会发生事情后，家属需要道歉。

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以前的答案删了。以下是重新写的。

朋友发了本C919的飞行机组操作手册，查了一下油耗，比V2500发动机的A320(不带鲨鳍小翼)低了不到10% ，跟竞争机型A320NEO和737MAX 8差距还是比较明显的。

以后C919大概会成为中国特供机型。国际市场上并不具备挑战波音空客的能力。

除非将来的C919加长版能够有脱胎换骨的进步。但可能性不大。

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只想说，东航事故两年过去了，调查进度只有非常复杂，极其罕见。

很难对未来抱有希望。

2024.3.20

新的报告发布了，更不抱希望了。

2025.4

连新的进展报告都没了

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假设有家马来西亚企业买了200架C919，

结果C919的发动机买不到了，

没有办法做维护保养，

怎么办？

如果是国内企业买了C919，

结果肯定是由股东承担，

谁买了这些航空公司的股票谁倒霉。

马来西亚航空公司可不惯你这臭毛病。

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未来可期呀，只要下个命令国内航空公司只能买它然后打爱国牌涨价，宣传坐飞机不坐919是汉奸不就行了。

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霍尼韦尔的飞控，航电。

通用和赛峰的发动机。

利勃海尔起落架。

米其林轮胎。

你说这些帝国主义国家稍微使坏，就是机毁人亡。

我们相信国家，但是不相信帝国主义，所以不安全，没有未来

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商飞是个国企。

大陆所有的国企，有科技竞争的过美国科技龙头的么？你随便说一个。

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从x上看的。不是发动机的问题，发动机库存有的是。故障率高，新一代机库女皇。东航不干了，以后估计也没人买了。转而采购500架波音和空客飞机。

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别的不知道，我观察到一个细节，737NG的飞行员总是要拿个iPad

我感觉很奇怪，即使这iPad能插卡上网，高空中也没有信号，而且这些内容不能集成在737NG的仪表盘上面吗？

后咨询大神，知道了这iPad是航路计划图和天气信息，但由于737NG这个平台比较保守和老旧，因此这些内容只能依靠iPad显示

然而C919上就集成了这个功能，就像一些高端的公务机一样，所有的信息内容都可以在仪表盘上找到，而无需额外拿一台设备

如果说737NG像十年前的合资车，那C919就是一下子进化到国产新势力

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没有未来，自从搞了高铁项目，并且靠高额补贴以极低价运营，国内航线的的民航市场基本就完蛋了，增长潜力微乎其微。C919恰恰也是一个没有市场靠政策靠拿国家补贴硬搞的项目，卖也是靠分摊指标逼着买。

大搞计划经济的结局就是这样。结局怎么样回头头看看不就知道了

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据说美帝不给供应发动机啦？一卡脖子就翻白眼，一松手就赢遍东西南北中

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飞机这东西，是有规模效益的。比如春秋航空，压缩成本的方式之一就是几乎全用空客A320，这样无论是培训还是运维，都只需要针对同一个机型。

所以作为后来者，如果说你不是飞机价格足够低，或者飞行成本足够低，不考虑其他因素，航司是不愿意开辟个新机型的。因为开辟个新新型，又要招募培训飞行员，又要组建新的维护班子，而且都是从零学起，成本太高了。

从公开资料来看，c919无论是价格，还是运行成本，都没有显著碾压现有的波音或者空客的同类机型，所以如果以盈利为目的，航司不会换c919。

但是，c919绝不能没有，c919存在的价值叫做：我也可以。

美国为什么只禁止高端芯片卖给中国？因为低端芯片中国可以生产。如果哪天美国放松了高端芯片的出口管制，那说明中国的芯片技术突破了。

c919虽然不是所有部件都是国产的，但绑定欧美供应链更多的原因是为了取得欧美的适航证。用纯国产的，也不是不行，能用。

你如果证明了“我也可以”，哪怕你用自己的成本高点，舒适性差点，但他们也不会用这点拿捏你。因为禁了之后，他们自己的伤害更大。欧美的体制，你们懂的。波音空客就有底气去跟他们的政府拍桌子。

伊朗航空，都是机龄十几二十年的老飞机了，维修部件也都是东拼西凑的。俄罗斯直接黑了好多从欧美，包括从中国租赁的波音空客飞机。c919存在的意义，就是让中国不会遇到伊朗，俄罗斯的这种情况。

所以，我觉得c919的未来，不会大面积铺开，但会一直保持小范围的正常运行，即使这小范围的运行从成本上来看是不划算的，但它证明了我也可以，从而保证了全国的波音空客不会成为极端情况下的一张牌。

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说个现象，不谈看法：

他们都坐波音，只有他们坐919；

他们都坐考斯特，只有他们坐宇通；

他们都坐奔驰，只有他们坐比亚迪。

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C919在知乎最大的缺陷就是一群门外汉在知乎评头论足。

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让领导先座

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当我祝福这位博主以后每次乘机都是C919之后，它先是私信把我骂了一通，然后还把我拉黑了

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新加坡航展结果自己买了40架919就说明了并没有市场

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先等领导们都坐了，那么才能谈得上未来！

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会在未来的某个时点，被禁售发动机等核心部件，于是早晚需要国产替代。而在必须要国产替代时，替代品有不低的可能，在经济性等指标上，一时无法和原进口件看齐。但因为制裁等非市场化原因的存在，也就给了对应国产件在受保护的环境下，逐步成长的市场空间，最终早晚能将差异抹平。

而在这个全过程中，视产能而定，C919将会必然会逐渐把波音737系列的机队淘汰干净。

空客系到是不一定，一方面是对冲系统性风险，另一方面也可能会和欧洲围绕开放适航证和市场而达成某种交易。

而除了国内航线之外，周边国家市场必然会先围绕 “中国-南方国家航线” 和 “南方国家市场” 展开，然后再试图和欧盟达成前面提到的某种交易。

北美市场则基本上先不用想了，且C919本也就飞不到北美，北美更不可能拿C919飞国内航线。

未来的C929的节奏应该也差不要多。其和C919的区别是，如果已经被市场养成熟了，且届时波音竟然还在，就可以拿C929和美国谈交易了：

你不给C919/929发适航证 / 贸易或关税限制，我可就要对777和787对等限制了。

综上，美国若想要制约C919和未来C929的发展，最好的办法，即把737Max、777x、787等机型的质量、产能和性价比拉满，并对中国大搞特搞自由贸易，质优价廉敞开了卖。

5

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商用客机基本上是制造业的天花板了。这个大家应该是没有什么讨论空间。哪么我们首先应该祝贺C919！！！而且 C919已经第一次飞了国际航线。这是重大成功。

919的出现和商业首飞基本上已经确立了，美国波音 欧洲空客 中国商飞的大格局。世界上能真正造干线客机的也就是这三个了。大家要知道中国还有比较成熟的支线客机，而且还有外销。在客机领域基本布局已经完成了！

现在大家诟病最多的是两点：1国产化率问题，国产化率不高受制于人。例如 发动机和飞控系统等等。其实大家要注意，波音也好空客也罢都是全球采购。而且我们第一次造干线客机用成熟的技术这条道路是完全正确的。而且 这有利于我们取得欧盟和美国的适航证，没有适航证我们的飞机飞不出国门的，只能一个国家一个国家的签双边协议。2 产能到现在只交付了4架飞机，这的确很慢。但是 大家要知道，中国需要积累相关商用飞行数据。例如 千小时维修等。不可能太快。这是商用客机，出事就是大事故慢一点做的稳妥一点有利无害。

客观讲，中国客机的发展可以说是历经坎坷。从运10开始到下马，到今天的919我们可以说是披荆斩棘生生杀出了一条血路，希望大家多包容多支持。

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我一个新舟都坐过的人，还会不支持 919？

但体验上，真的没法跟第一次坐新舟比了。毕竟是个中规中矩的大飞机，刻意找才找得出来跟波音空客的不同。

新舟再怎么不好，乘坐体验绝对够新奇。坐过哈尔滨飞漠河的新舟，东北大雪天从机尾爬梯子登机，穿羽绒服、拿大喇叭说话的空姐，慢悠悠低空飞过雪林的螺旋桨，全都是国内最神奇最独一无二的飞行体验。十多年后我都忘不了新舟。

同样绝版的南航 A380 也体验过，但给我留下的记忆就极其淡薄了，大概就记得个两层楼。

可这才是商业的发展路径，中规中矩不出错，靠着价格质量一步步走向主流，这才是中国几乎所有工业品的发展路径。靠情怀和猎奇注定走不远。

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看看欧美的制造业就知道了，

c919的发展前途肯定超过波音和空客。

空客还行，波音已经被那帮玩股票的高层搞废了。

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燕雀安知鸿鹄之志哉！

你们猜c919能产生多少就业岗位？我随便估计40万。

能解决多少企业的产能过剩问题？我猜不到。

最后，我相信一个道理，钱花在自己身上比花在别人身上更值得

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我表哥是民航飞行员，他说之前有个朋友给要他介绍C919试飞员的工作，结果还没来得及牵线，这位朋友就不幸猝死了。表哥说这个试飞员的工作不仅工资更高，而且开这个飞机是国内民航飞行员都挺向往的事，就觉得非常可惜，无论是去世的朋友还是工作机会。

从这个角度看，能够深受飞行员群体的认可，C919的质量肯定是相当优秀的。一口气吃成胖子不现实，先在国内慢慢推广，然后一定可以走向世界。

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C919现在只有两架量产型号飞机交付东航使用，可以说商业化才刚刚起步。一定要预测它的前途，有一个很好参展物——它的同门师兄、同为中国商飞旗下的国产支线客机ARJ21。

因为，我们的“阿娇”真棒！不知不觉间，将有40架ARJ-21交付南方航空公司！而其总交付数也已经破百，还率先走出了国门。

近日，一架注册号为B-91AG的国产支线客机ARJ21交付南航，这是南航汕头公司的第20架飞机，更是南航的第900架飞机！这份殊荣是ARJ-21带来的！

资料显示，国产ARJ-21支线客机外号“阿娇”（取其型号字母谐音），由中国商飞研制，2008年首飞，于2015年开始投入国内航线运营，实现了我国航线上国产喷气客机零的突破。现在，“阿娇”已经安全运行八年，运送旅客超过100万人次。

其中，南航近年来稳步扩展ARJ21机队规模，目前主要在广州总部、汕头基地投放运行，开通了4条广东省内航线和20多条省际航线，放行可靠度达99.87％。所以，才有了“阿娇”成为其第900架飞机的机会。

目前，ARJ21还在不断发展，已有包括基本型、货运型和公务机型等系列型号，并在去年和今年实现对印尼翎亚航空的连续出口，也破了中国喷气式客机的出口记录。

根据媒体公开报道，ARJ-21总交付数量已经在去年底破百架。今年在持续向南航交货后，该公司的阿娇明年有望达到40架！但“阿娇”的记录还在继续！

因为之前的2019年8月，国航、东航、南航三大航空公司同时宣布采购ARJ21飞机，数量均为35架，总数为105架！平均每架飞机约2.7亿元，计划于2020-2024年分批次交付。这次南航的交付，就是这次计划的一部分。

同时也就是说，“阿娇”的交付数还会继续增加，数量突破150、200架，只是迟早的事情。中国商飞可以说把ARJ21的大规模量产和运营之路走通了。

值得注意的是，ARJ-21首次商业运营也是起步于成都，2016年的首航也是沪蓉线！而目前同家公司的产品—C919国产大飞机也在成都和上海间往返。

而前不久，饭Sir曾报道过，继C919首家用户东航后，南航也积极表态要购买C919。这个模式和路径是不是很熟悉？可以认为，作为国产喷气式客机的前辈，ARJ-21为后辈C919探索出了一条新路。

所以，ARJ-21蓬勃发展的现在，会是C919欣欣向荣的未来吗？

对此，饭Sir期待C919也有交付破百架的那一天，那就标志着中国人不但能造喷气式支线客机，也能把国产大飞机搞好！

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三分天下。

這類飛機的交易與軍售類似，是站隊宣告。

———

另外換發後，會取代運八等成為軍用特種機的改裝基礎。

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刚体验了一次，感觉肯定大有前途，东航的商业化运营才多久呢？除了飞机餐好像就没有任何优先待遇了，小甜甜还没捂热就变成了牛夫人……

因为只是提前了不到一天买票，所以折扣不高，但横向对比一下其它航班也没有明显的价格差异，说明大家已经是平常心对待C919这个飞机。

为了赶这个飞机，早上五点就起床了，赶到机场现场办理登机牌，不知道为什么不能线上值机。吃过东航那碗面后很快就通知登机了，没想到虹桥居然没有给到东航国产大飞机廊桥机位，摆渡车从T2拉到T1花了二十分钟，好处当然是能直接拍到飞机。

同行的人见到C919的第一感受是惊叹“好小啊”，其实我看座位也有五十多排，和空客A320是差不多的，看样子大家对祖国的期望真的挺高，C929得快点出来了。

机内当然是很新很高雅，座位的宽度倒是没有明显比数据上说的比同级的空客和波音宽，但坐感还挺不错；顶上行李箱感觉有点小，还往外斜，不知道是不是视觉问题，因为能一眼看到底。

因为到机场比较晚，没有换到第一排的座位，但还好换到了安全通道的座位，深度很舒适。

平稳起飞，噪音如果说比空客和波音同级别机型更小反正我没有明显的感觉，但肯定也不大；遇到气流时的颠簸能感受到飞机的整体性，没有听到什么异响，这点还是挺不错的。

早餐居然也这么丰富应该是C919的特色了，慕斯蛋糕上还有Logo，没吃，如果换成钥匙扣或手机挂件就更好了；餐的味道只能说还行，照片中的西兰花其实蒸过头了，没吃；蝴蝶酥很甜，大白兔牛奶也是甜的，我个人很不习惯。总的来说比一般的飞机早餐好很多，但是不合我口味（可能是上飞机前那碗面吃饱了所以比较挑剔）。

上卫生间排队的时候坐最后一排感受了一下普通座位的空间，膝盖前只有一拳的空间，感觉不够宽裕，和川航的A320差不多，其实是有点挤了。

新飞机卫生间当然也是蛮新的，没有什么缺点，空气质量也不错；拉手看上去有点单薄，明露的螺丝不知道是不是为了方便检修，而且螺丝的十字槽被白色的材料填平了，不知道有什么说法。

平稳降落，下机前再仔细看了一下上面的行李箱，真的是向外倾斜的，外沿有翻起防止行李滑出来，虽然看起来不太习惯，但确实整个行李箱一览无余，很难遗忘零星行李了。

好了，第一次国产大飞机C919体验完毕，综合体验是强过竞品的空客A320系列和波音738系列的，很符合我国“首战即决战，决战必胜”的特点，未来成为我们的经济支柱产业是大概率事件了，同时还能大大降低我国民航成本，减少物流费用，为整个国民经济的发展做出不可估量的巨大贡献。

同时再次感叹机场没有给到机位和起飞优先，最后还有些晚点，唉，小甜甜已经变成了牛夫人。

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大家都知道红旗汽车吧。

未来可能比红旗更难。

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让领导先坐

以后短途包机都包919吧

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C919的运就是国运。

不是说C919影响国运，而是国运影响C919。

中国持续发展，登顶，那919就一定会在国际航空领域占一席之地。

中国发展如果因某种原因被打断，那919也只有沉寂。

这不以观者的喜好为转移，但可以因民众的意志而改变。

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看了下其他回答我只能说汉奸太多都到了泛滥的地步，

c919没有任何问题，是中国民航大客机的起步。凡是质疑c919的全都是反华分子，最可笑的是一边乱骂也不走线，真是2球一堆

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C919达到了欧美制定的国际标准，通过了由欧美主导的国际机构的检测。

因此，质疑C919等于间接质疑欧美。

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没事，交给华为就行了，当天下午，最迟第二天，就可以吊打波音和空客，遥遥领先。

你不信？那你亲自去看看就知道了。

没看到？

不好意思，过于先进，不便展示。

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按照商飞的计划，前几架甚至前几批都是试制量产型，边产边改，后期会加长/长航程/高原构型/换装国产航发等等，到2035年左右推出宽体C929，还是挺期待的。

至于订单，仅国内把现有737ng存量的一半换成919，商飞开足马力干15年都换不完

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单位新采购了信创电脑，试了下，没有想象中的那么差，适配过的软件运行起来不卡顿。

但这东西去充分竞争市场就是死路一条，不存在盈利的可能，C919也一样。

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我就说这飞机不靠谱吧（友，误，葬）

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硬件达不到空客和波音的标准

技术参数例如载客量，最大起飞重量，最大航程都远低于空客波音，在10-20年运营期内残值会更低，性能衰退会更严重。打价格战是唯一生存的方式。然后又要苦一苦制造业的工人了。

软件方面

easa和faa适航取得到吗？未知数

最关键的是黑箱和不透明的问题。

东航掉飞机的事情已经不予公布了，到c919出问题我都不敢想。

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就在本月初（2024年1月5日），波音737 MAX 9起飞到一半，机舱门掉下来了。

如果波音按这个趋势发展下去，C919不出什么大问题的话，未来无限好啊。

//更新：没想到真的按这个趋势发展了……波音果然太给力了……

2024年1月13日，日本全日空航空公司的波音737-800飞机因驾驶舱窗户出现裂纹而返航。

1月17日，在瑞士结束达沃斯行程后，美国务卿布林肯乘坐的波音737公务专机发生“严重故障”，导致布林肯行程延迟。据事后发布消息，称这架波音737公务专机经过美空军改装，故障主要是“与氧气泄露有关的严重故障”。

1月18日，美国阿特拉斯航空公司的一架波音747-8型货机在起飞后不久遇到发动机故障，紧急迫降在迈阿密国际机场，网传视频显示该货机一侧发动机在半空中起火。

1月20日上午，达美航空公司一架波音757客机在佐治亚州首府亚特兰大市哈茨菲尔德-杰克逊国际机场准备起飞，滑行期间前起落架一个轮子突然脱落滚跑。

2月19日，美国联合航空公司一架自旧金山飞往波士顿的波音757客机在飞行途中发现一侧机翼受损，因此紧急迫降在丹佛。（评论区有位兄弟真神人也……）

3月5日，新西兰总理克里斯托弗·拉克森的专用军机（波音757）出现技术故障，他被迫搭乘商业航班前往澳大利亚出席东盟峰会。

3月7日，美国联合航空公司一架从旧金山飞往日本大阪的航班在飞行过程中丢失轮胎，起飞25分钟后改道洛杉矶迫降。事件导致旧金山国际机场一条跑道短暂关闭，后来重新开放。涉事飞机机型为波音777-200。机场官员称，轮胎从飞机上掉落，落在机场员工使用的地面停车场上，多辆汽车受损。

//今天这个更新比较劲爆：

#BREAKING：一名前波音员工举报人被发现死亡#SouthCarolina |#USA

据英国广播公司报道，因对公司生产标准提出担忧而闻名的前波音员工约翰．巴尼特被发现死于南卡罗来纳州查尔斯顿县。巴尼特在波音公司工作了32年，直到2017年退休。在他去世前的几天里，他一直在针对该公司的举报诉讼中提供证据。这名62岁的男子于3月9日因自伤枪伤身亡，警方正在调查该事件。UPDATE：有报道称，就在他作为波音案关键证人出庭作证的第三天之前，他被发现死在酒店房间里。一些消息来源报道说，他被发现死于自己的卡车内，死于枪伤。

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出了事需不需要给制造商道歉？

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今年7月21日，我坐在虹桥飞天府的第六架C919、编号为B919G的飞机上，滑行排队时打算随手拍张上海三件套，结果拍下来去年6月22日乘坐过的全球首架C919，编号B919A。

C919系列客机的未来就是这样，随处可见，随手可拍，普普通通，平平常常。

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现在老美停了进口发动机，说有底气有国产发动机替代。

国产发动机的两大问题：

1.油耗高！不经济，航空公司拼成本大概率要亏钱运营！

2.国产发动机不管军用民用寿命不够长，譬如F35的8000小时我们这里可能只有1/3-1/2，也有说2000小时的，所以J20出动频率并不高。发动机寿命短了要换还是归结到成本上。不过买的1000架都是国内民航，反正国家会补贴亏损全民买单也不是不可以。

肯定有人要反驳发动机质量和寿命。只能说手搓的也还行吧。

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C919和别的中国制造差不多，核心靠进口，自己主要组装，价格战开路，对方一禁运，我方就被卡脖。车厂里工作的都清楚，整个厂里除了工人是中国的，其余几乎不是德国就是日本的，冲压算是为数不多国产的。

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跟自主知识产权的5G网络，全自研的手机操作系统，国产光刻机，国产3nm芯片的未来一样光明一样美丽。

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只能说，国之重器，未来可期！

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俺是修飞机部件的，啥时候919的部件我们这些维修厂开始大量维修保养了，就说明919的未来基本上稳了。现在我们都在到处打听919零部件的件号和维修手册，争取把头一批维修业务抢到手。

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C919的未来与对华制裁的力度息息相关。

如果还是维持现在的状态，那么C919就是按部就班的，在政策的大力支持下各大航司纷纷采购，形成一定规模的机队，正向反哺到飞机的设计制造的整条产业链，然后逐步培养起国产供应商，走自主替代的道路。在一二十年后，能够替换掉国内现有320/737机队的一半就是非常的成功了，出口算添头，并不是很重要。

而如果中国受到了俄罗斯、伊朗那样的制裁，正常渠道已经没法买到波音空客的飞机了。那C919会直接用WS20发动机、运20的航电搓一个自主可控版本，满足国内的民航需求。虽然可能经济性、舒适性很差，但是能解决有无问题。

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为了有而有，这是一种典型的苏式思维！！

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说实话，不看好。

你们知道现在客运民航业是个什么情况吗？

整个行业基本都是亏损，上半年整个行业净利润都不到3亿，盈利大头还是国际航班。

赚钱的就几家，大多数航司仍旧是持续亏损状态。

民航业的生命线是成本控制，这是一个利润极薄的行业。

换新机可不是单纯换设备这么简单，这是一个涉及商业、运营、财务、市场的复杂性问题。

客机哪怕不飞也需要承担高额的保养成本，没有足够的乘客，航司根本买不起那么多飞机。

其次C919对比A320和B737没有任何经济优势。

首先是油耗，C919的客公里油耗远低于A320ceo，略高于A320neo和B737 MAX 8。

客公里油耗和最新的机型处于同一水平，油耗是具有竞争力的。

但是C919的深度维护只能在上海，就冲这一条，在国际市场上就不可能有什么竞争力。

同时飞机和车不一样，换新的机型飞行员需要额外训练。

民航飞行员一般需要300个小时的飞行时长才能拿到执照，飞行时长500个小时以上才能进去航司，飞行时长超过1500小时才能担任机长。

哪怕经验丰富的资深飞行员也得经过数月的培训，通过理论考试。

再进行几十上百小时的模拟机训练，并完成模拟机考核。

最后在不载客的真实飞机上完成一定时间的训练，且在监督下累计上百小时的经验才能够转换机型。

同理负责维护保养的员工也要进行培训。

不难想象需要花费多少成本，浪费多少时间吧？

假如你每换一款新车型就需要重头考一遍驾照，你能有多大的动力换新车型？

航司的想法也是一样的，换C919需要大量的钱，买飞机、维护保养、人员培训都是钱。

和其他行业苦一苦员工的常规降本增效法不同，民航业是不可以在员工上省钱的，目前航空事故的主因就是人为因素。

我们国家民航业的事故率低，就是因为他们拎得清，知道哪怕压榨客户，降低客户体验都不能砍飞机和人员方面的资金。

我们国家民航业拥有全球最年轻的机队之一，目前平均机龄仅8—10年。

这是过去20年里民航业快速发展，航空运输量爆炸式增长带来的。

目前各大航司都在亏损，赚钱的本来也没几个，飞机正年轻，还能赚钱。

除非突然涌现出大量的国内干线航空需求，否则至少10—20年内大规模换机的可能性不大。

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起码10年内我不会坐

飞机的设计和相关规定都是空难与死亡堆出来的

很多设计漏洞在一开始根本不是人类大脑能想到的

都是出了事故之后飞机制造商或者航空公司等才打补丁

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上个月专门体验了一下C919

北京飞上海

上周又坐了一次东航航班

机龄不到2年的A320

纯外行，发动机什么的咱也不懂

只从坐在座椅上，环顾四周的体会看

C919和A320几乎没有区别

我只能看出空调出风口和阅读灯有点差异

在大飞机上，可能也走了汽车的老路

先仿制，再创新

北京汽车有一款SUV，换个车标和奔驰就没区别

如果在起步阶段

C919等效于国产空客

那就是很好的平替了

至少价格便宜点

供应链都在自己手里

不被人卡脖子

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如果欧洲人的想法和某些人一样，那么空客永远不能和波音同台竞争

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C919的优势在于，中国太多的额外补贴，光靠国内市场都能养活

很多贬低C919补贴和使用率低的应该好好读书以及提高一下自己的常识

在大飞机市场上已经有了AB两家后，想从其中抢市场，肯定需要补贴。为啥，一个新飞机飞需要的不单单是购买，而且需要航司漫长的培训。为啥波音的那架波音737为啥一堆问题嘛，因为他虽然叫737，但实际上进行了大改，这种飞机理论上应该需要对航司，对驾驶员进行严格的重新培训。飞机制造的审核都要重新走流程。波音为了省成本都这么玩，你就知道，c919作为新飞机不补贴根本不现实

C919理论上来说目前是上线了内部已经测试通过，但没有上线大规模测试的飞机，919还需要在每次飞行中采集数据，发现一些之前没注意到的问题。所以这飞机就是目前在高维护，高保障状态。你让他一天飞好几次，你比我都看好919

实际上在919交付之前，中国就有一些飞机建造，发布，试飞，试运行，推广运营的经验了。没错，那就是arj21。这架飞机在近一年的时间基本维持两架飞机飞行的模式。目前该飞机已经交付了一百多驾了。而且在国外航司把他当驴在用了

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他们越跳脚，越说明我们做对了

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C919的未来，你可以对标国产汽车。

国产汽车产业，是从八十年代开始的，引进德国大众，合资生产汽车，

德国记者报道说：我们在一个使用着爷爷辈的工具的小岛上生产汽车。

从“以市场换技术”再到“换道新能源车赶超”

今年上半年，中国汽车出口量超过日本，

登录德国慕尼黑车展，除东道主外第一大展商。

德国记者排队体验中国新能源车内饰，要排十几分钟队。

德国总理说，不要被中国汽车吓倒！

C919，现在都是蓄力阶段，小试牛刀。

毕竟，你做大了，美国要制裁你，封锁你。现阶段可以避其锋芒。

等到2030年前后，C919的时代才要正式启幕，

2050年前后，以C929、C939为代表的中国商飞产品无疑将是全球航空的娇子。

你还别不信，世界第一大工业体，人类有史以来最大的工业体，

等他突破了高端制造，这产能、质量绝对是一流的。

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我承认很多高科技都是一步步来的，919 能组装到商飞也是一种进步。但是这里面的问题是，对这种进步你是不是过分宣传了他。

919 是里程碑，这毫无疑问。问题是是，现在一群人抛出的问题是有意无意直接对标波音空客，这就显得太狗屁不是了。

这就好比一个学生考了 60 分，你说牛不牛，那也牛。可 60 分值当你到处炫耀说，老子早晚哈佛斯坦佛吗？

好好的事情，其实就是被宣传口演砸了，这种事情不胜枚举。中国，总是在很多事情上过于追求向全世界证明自己，用弯道超车提现制度的优越性，弄多了早晚翻车，而且现在自己人都看不下去了

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你就看国家干部、公务员坐啥，答案不言而喻！

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其实在c919刚出来时候我还是很相信的，商飞离我们学校也很近感觉挺不错的

但某5735事件举世罕见的三年不出结果实在是让人心寒啊……

有一句话说得好，有脑子的粉粉过不了多久就会被现实搞成神神……

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先不说商飞和C919，先聊聊对标的空客320。

在今天的民用大飞机领域，两大巨头是波音和空客。

历史上波音一直是老大，无可争议。

空客，是后来者。

欧洲航空工业曾经一度可以与美国一较高下，但是进入六十年代，欧洲发现已经无力支撑日新月异的航空工业发展，并从六十年代中期开始尝试联合研制与共享技术。

一：1967年，英法德签订备忘录，开始联合研制A300系列飞机，这被认为是空中客车诞生的第一次胎动，三年之后空客才在法国正式揭牌。

二：1972年，A300首飞，两年后开始缓慢交付用户。

三：1978年，美国东方航空公司订购23架，宣布A300冲出欧洲，打开北美市场。

A300一飞冲天？错了，A300并没有带来与波音（以及当时的麦道）同台竞技的实力，欧洲只能说是拥有了属于欧洲人自己的飞机，在工业技术上已经可以跻身世界一流，但是从市场上看，天上飞的还是美国飞机最多，更不要说当时的新锐机型，波音747和后续的757以及767机型等。

四：1981年，A320项目立项，目的是提供一种未来颇受欢迎的150~200座级干线飞机，三年后首飞。

五：1988年，第一架A320交付使用，受到市场欢迎，并旋即进入北美市场。

六：1994年，空客订单交付超过波音，成为世界第一。

七：1997年初，空客审计财报出炉，空中客车首次实现账面盈利。

直至今天，空中客车公司仍然在接受来自政府补贴来进行新机型研制，包括美国在内的多个国家对此提起过多次投诉与诉讼，被投诉的机型包括A330，A340，A350，A380……

下面说说C919，C919虽然对标的是A320，但是实际上对我们的意义更像是A300，这代表我们的民用大飞机走过“二”，正在迈向“三”。

但是我们的期望，是至少达到“六”，还要尽快“七”。

从空客的历史看，还需要将近三十年。

但是我相信，我们有缩短历史进程的神奇能力。

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和问界汽车鸿蒙系统的未来差不多

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按照现在波音的出事的速度，我感觉C919很快能拿回国内市场，美联航5天出了3个事件，涉及777，737三个波音机型，再加上原来波音主管质量的员工起诉波音使用不合规的部件组装飞机，然后，后背中枪，被宣布为自杀。那波音应该在民用航空市场的地位开始动摇了。

而且，正如一个台湾的同志说的，如果我们这时候不研制大飞机，真等到波音倒闭了，我们再研制大飞机，那我们那个时候还是要从C919开始，还是要从无人问津开始。

我是从事民航行业的，在我所知道的范围内，我很庆幸我接触的国产的东西越来越多，从原来必须使用进口件，到现在逐渐国产替代件，到阿娇ARJ21的出现，再到C919的出现，看着吧，我们在积蓄力量，只要波音，空客有一家犯错，我们就可以顶上。

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命只有一次，你是坐美国那些高中都没上完，天天飞叶子，没怎么培训过的工人生产的飞机还是坐中国在十几年教育中内卷出来，经过严格培训和筛查的技术工人生产的飞机？

还是那句话，命只有一次。玩命我不拦着，出事我也不会怜悯。

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一句话，命是自己的。

波音和c919，怎么选，我想都清楚吧。

殖人如果还硬要说，这下不得不坐波音了，那我只能尊重祝福了，毕竟思想配得上苦难了。

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C919的定位是窄体干线客机，目前在国际市场上最有可能遇到的对手是A220系列、A320NEO和波音737MAX。这里对比时间最晚，出身最相似，命运却大有不同的空客A220-300，也就是庞巴迪的遗腹子CS300。

如果对这段话有疑问，推荐先看完文章的最后部分再来反驳我。我也很想对比座位数明显更接近C919的A220-500（CS500），但是很抱歉空客不愿意。

C919与A220-300的主要参数对比

首先对比一下C919和A220两款飞机的主要参数，目前两款飞机投入市场的时间都还不长，未来改进的可能巨大。

A220-300（最大起飞重量79吨）最大航程6297千米，最大燃油21508升，C919（最大起飞重量77吨）最大航程为5555公里，最大载油量可以达到19.56吨（或等效的燃油体积为24917升）。

由航程和载油量估计，在同等载客情况下，A220-300的燃油经济性会更好，更远的航程也可以适应更丰富的市场。

那为什么A220的燃油经济性更好呢？首先是发动机。

普惠对于PW1500G的官方界面

PW1500G发动机凭借其略大的风扇直径和更高的推力，实现了更优的燃油效率。相比之下，C919目前所配备的发动机虽然性能稳定，但在燃油经济性上尚有一定提升空间。

其次A220-300采用了大量先进的复合材料和先进的制造技术，空重比C919小不少，A220的主要结构有40%以上由复合材料制成，这些都有助于提高燃油效率并降低维护成本（也可能提高维护成本，这里@波音787 ）。C919也采用了许多新技术和新材料，但在占比上与A220-300存在一定差异。毕竟A220享受了B787的周边技术，复合材料使用比例是比C919的11.5%更高而且成本更优的。

还有就是客舱布局与空气动力学优化，A220座舱宽度仅有3.28米，每排只有5个座位。这样的设计其实是相当取巧的，它相比C919的常规6个座位的布局很大程度减少了横截面积和风阻。但同时也限制了座舱高度和机身进一步加长（虽然现在的-300机身已经很长了，但是庞巴迪还保留了-500的升级空间，其升级面临的主要阻力不是技术和市场而是操蛋的空客）。

而C919的客舱宽度达到了3.73米，这一宽度在目前的单通道客机中是最宽的。相比之下，波音737系列客舱宽度为3.54米，空客A320系列客舱宽度为3.70米。往好处说，**C919是具有同等级飞机中最好的舒适性的，而代价就是C919的燃油经济性会因此收到影响。**即使是不对比A220，C919的油耗在和A320NEO以及737MAX的对比中也不会有太大优势。

机头的座舱布局和空气动力设计倒是没啥好说的，我们有大风洞，这方面不会差到那里去。C919和A220应该都比波音737的古董设计好上不少。C919采用了超临界的机翼设计方式，这种设计方式既能够适应高速巡航飞行，又能够保持较高的气动效率。这是设计师团队在2000多副机翼中精挑细选后确定的，旨在减轻飞机的结构重量，增大结构空间和燃油容积。至于A220，目前版本没有采用超临界机翼，也许未来有可能改进加入（就目前来说不太可能，庞巴迪死的太彻底了，未来改型是只能依赖空客的良心的）。不过具体疗效我们没办法分析，我啥都不懂。

A220凭借其出色的燃油经济性和灵活性，能够适应更广泛的航线需求，包括中短途国际航线及长途薄利航线。这种适应性使其在全球航空市场中具有更强的竞争力，它会成为未来20年C919最大的竞争对手。而C919则以其宽敞的客舱和载客量空间，我相信它在国内市场及部分国际航线上也会展现出独特的优势。

C919作为中国商飞的首款窄体客机，其未来发展潜力巨大。随着技术的不断成熟和产量的提升，C919的成本将逐渐降低，市场竞争力也将逐步增强。未来，C919有望推出加长型和换发版本，进一步提升其性能和市场适应性。我相信无论是国产发动机还是国际先进发动机，都将为C919带来更具特色的竞争优势。超越A220-300和A320、737MAX是完全值得期待的。

C919未来必须，也必然获得航程和燃油效率的改进。这是适应更广泛市场需求的必然之举。

中国及第三世界国家广阔的市场需求为C919提供了巨大的发展空间。同时，政府对国产航空工业的支持也将为C919的推广和应用提供有力保障。在这样的背景下，我坚信C919在未来一定会发展成为全球航空市场中。

回应一下评论区质疑，求求那些质疑的先看看这里吧。

C919的定位是150座型单通道窄体机，A220的定位也是商用窄体干线和大支线客机（最支线的-100卖的其实最差）。C919的定员是156+8（目前只有东航），A220-300的定员是130-160（航司较多，最常见的是125+8和145全经济舱，更不用说克罗地亚航空的150座布局运奴船了）。这还不包括C919的未来加长和缩短版，也不包括A220-500（空客的原话是：问题不是是否开发-500，而是何时）。

A220当年被按死的原因就是因为直接威胁到了波音的737MAX，如今-500一直难产的原因也是因为会让320不好卖。你要是想说C919和这些窄体干线不是同级别飞机，我估计波音和空客首先得反对。

A220当初选择5座方案的目的就在于座位减少不多的情况下为航司提供无与伦比的经济性和灵活性。进可以当干线，退可以当支线，闲置率和纯粹的干线比较会低很多。实际上如今-300的销量比-100大很多已经能说明庞巴迪当初决策的精明之处。

Airfrance A220-300介绍

二者起飞重量相等，航程接近，座位数量接近，本来就是同一级别的竞争对手。更不用说C919未来的短机身版本了，定位会和A220更加重合。

如果这也害怕比较，那也害怕比较，干脆也别找EASA认证了，窝在国内继续做梦去吧。我可以不比较A220，可是航空公司不会不比较。我比较，就是因为我相信C919迟早有一天可以超过庞巴迪最后到达的地方，哪个飞友不希望波音和空客收到点压力？那么喜欢吃787的热空调？

不敢比，不愿比，本质上就是对我们中国造的飞机的歧视和不信任。

只有直面市场化全球化挑战，未来才能正面击败对手。我对商飞有信心，我也对C919有信心。

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我看过网上的一个图，除了外壳是国产的，其余零部件都是进口。

未来，做飞机外壳代替土地财政，遥遥领先，赢麻了预定。

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这个分几方面说吧

先说安全性：

919作为国家主推的项目，安全性肯定要高于一切的。刚运营这几年，无论商飞还是航空公司，肯定都奉行着宁可不飞，也不能有问题的心态，小心翼翼的飞919的。

而且现代飞机的安全性都很高。近些年发生的安全事故也很少是飞机本身导致的（除了737MAX），而且也都很少造成人员伤亡。在未来安全性上，完全不必有太多顾虑。

然后是技术水平上：

国内的产品通常被批评为“大毛病没有，小毛病不断”。事实上，这个“大毛病没有”指的是设计水平达到了预期水平，“小毛病不断”指的是“未达到客户预期要求”。

这种现象其实是一种幸福的苦恼，新产品才会出现这种问题，而且通常在产品几次更新迭代后就会消失。因为只要能做出来，就证明设计生产商的已经达到了先进的水平。接近完美的产品，只有根据客户反馈逐渐完善才能做到。近些年无论是电车、chatgpt、还是SpaceX，都遵循着这个规律。

c919也是这个道理，23年初刚刚给东航那会，各种小问题，比如之前反推出过一次故障，后来运营的时候，出现过几次临时换飞机的情况。然后到了23年底，飞的就非常顺了，919一天三趟天天打卡上班。参照现在已经默默无闻的ARJ，我相信之后不出几年，c919也会逐渐褪去光环，越飞越顺，融入到中国人的日常出行中。

吐槽一下组装机、买办机的说法：

一个产品的灵魂在于设计，而不是什么加工和组装。商飞能把飞机设计出来，让国外供应商按照标准去干活，就是种本事。人家美国波音也是这么干，中国日本也给波音生产了不少零件，咋波音就是正宗美国机，919就不是中国国产机。做人不能太双标啊

而且供应商本来就是基于能力和经济性综合考虑的，商飞不见得会一直用同一家供应商。比如过几年发动机就可以选商发的长江发动机，一些航电设备国内也有很多选项。所以我觉得完全没必要担心美国卡脖子的问题，不逼我们大家一块赚钱，逼急了我们只好中国自己赚钱了。

产能问题：

有人说商飞919产能太慢，人家空客320都号称要月产75架了，919一年也造不出几架来。

这个的确是个问题，而且个人感觉可能产能提速难度还很大。一是目前产线太少，只有上海一家。波音和空客在全球各地都布置了生产线，比如天津就有空客的生产厂。新增生产厂这种可以促进经济、带来庞大就业的事情，各地方政府都需要一定时间的规划。

二是机组和飞行员都需要培训，这也要花费较多的时间。很多飞行员在学校可能接触的都是波音和空客的各种标准，对919并不是很了解，这需要各航空公司的单独安排。此外对于航空公司来说，把919这种新机型加入原有机队，是一件很麻烦的事，机型一多了经济性也会下降。而且919在各机场也需要磨合，加油换水维修等需要地勤人员对新飞机有足够的了解。这种磨合期肯定导致919前期交付速度会很慢。

然后还有维护、修理、改装、报废等各种配套需要从零开始搭建，这些也都需要时间的积累。

当然这也从侧面可以看出，未来这一块是一个多大的蛋糕。c919只是开始，未来中国的方向是要从设计生产制造，到后面全周期服务维护，构建拥有中国行业标准的航空产业链。很难想象未来将有多少人会参与进来。

乘坐体验：

有幸在24年坐了国航的第一架919，分享一下体验。

国航的服务非常好，飞机餐很豪华，也很有纪念性质，看到好几个人不忍心扔直接带下飞机了。

坐的很舒服，前后间距拉的很大，左右也不挤。特意选的中间座位，好像座位是加宽了一些。

头顶空间很大，但是好像行李架空间变小了。这个不知道之后如果改进，是航空公司改还是商飞改。

蓝黄搭配的氛围灯的确很有特色，好像也没有别的回答说的那么难看。

飞机整体噪音比较小。飞机窗户很干净，估计是因为全新的，看外面很清楚。

起落架在刹车的时候，似乎会发出一种我家的盘子会唱歌般的声音。这个不知道是因为太新了，还是国外供应商设计有问题。

在虹桥机场起飞的时候感觉地面有些颠，可能机场路面不太好，又坐的离主起比较近。

整体来说和320还有737体验差不多，但是座椅排布和服务上要好很多。

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前景无限光明，因为以后只有中国造的商用飞机能谈得上安全性和质量，不是我们多牛逼，同行衬托而已。

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有些东西没有也不丢人，为什么非得打肿脸充胖子呢？

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敌人越反对、越阴阳怪气、越恶心咱们发展什么，咱们就越要发展什么，而且是狠狠地发展。

卷死他们！气死他们！玩死他们！

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我认识的吹大飞机的人，到他自己要出行都不会订大飞机，信不信？

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还不如专注推销arj21，先把中小型机的市场打下来再去磕大型机。

c919更像是为了献礼百年搞的东西。

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题主要求从技术，安全，商业前景来评价，我们就全面分析一下。

首先，民航飞机和很多其他工业制成品都一样，逐渐被供应链主导，也出现了同质化这个趋势。就像现在的电车和手机一样，区别在于设计和整车装配水平。

民航飞机方面，737 MAX和商飞的C919都用LEAP发动机，A320NEO可以选leap发动机，其他子系统比如飞控系统，APU，飞机落架可以选择的供应商也不多。连轮胎，机载设备甚至铆钉和铝合金蒙皮也就那几家。

所以，技术上来讲，最大的区别可能在于整体飞机设计和总体装配。

我拿737max举个反例：设计和总装两个关键点都出了问题，所以导致航司在运营过程中出现了诸如飞机坠毁 舱门飞走等各种问题，几百人死于非命。

至于C919的未来，我自己肯定是看好的啊。

A320第一次商业飞行就发生空难，而且是在众多媒体的镜头面前，从70年代的无人问津到现在已经稳压波音一头了，从最早制造的几架飞机停在库房里卖不出到现在要买飞机，得排队10年，空客用了近50年。

回到C919，最起码我们的起点和市场需求远远好于A320。

我从来都不否认C919的订单是政治任务，这个没有什么好诟病的，波音空客拿了多少政府补贴也不需要赘述，东航作为国有企业，也需要承担他该有的责任。

现在来看，我觉得的东航做的不错，从最早的每天两个航段进步到了每天三段。

从单一沪蓉线，新开辟了京沪快线。

国内正常的A320和波音737基本上也就四个航段。下列为空客A320的排班。我选的飞机是3年机龄。

只要东航稳扎稳打，把C919的出勤率提升到和A320一个水平，商业上必然会成功，毕竟波音过去这些年，不停的助攻。

至于商飞的技术积累，能否进行快速迭代，这个能力我一点都不担心，我们的工业从来都是0-1难，1-100容易。

到2030年，C919年产量将会突破30架每年，2035年突破100架每年。

最后，还是提醒商飞和东航，欲速则不达，稳扎稳打，千万不要冒进，我们从运十等到了现在，才有了我们的大飞机，不在乎再等几年才能大面积进行商业飞行。

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刚造的飞机趴窝了，

发动机被卡脖了，

刚造的飞机趴窝了，

发动机被卡脖了

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如果波音持续拉垮，那么919作为平替确实有可能。主要的concern在两个方面：

1. 大批量投产之后（1000+）完妥率，平均故障小时，等可持续性指标是否能够与竞品更低或者持平。要知道737max 出现的主要原因在于320neo 换发，每座成本降低，逼的波音不得不铤而走险。决定919未来的，在于这种飞机在长时间运营的情况下能够持续的稳定的保持盈利。

2. 后续的改进潜力。由于每个机型的极高的研发成本，繁琐的适航标准流程，研发一款飞机能够适应各种任务的需求才是最佳的解决方案。通常在定型之后，通过加长机身，换发等方式，发展出ER（长航程），XL 高载客量等等改型，才是能够摊平研发成本，降低单价的根本。

C919现在处在小批量生产的阶段，这些关键指标可能在运营了5-10年之后才能逐渐体现出来。目前来说，下决定还是为时过早。

以上。

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作为一个坐过919的前飞友，我说说我了解的

不论是作为一个新机型还是中国主推的机型，安全问题都是重中之重。论坛有参与到C919运营的人说，领导宁愿不飞也要排查到目前没问题才敢飞，况且飞机发展了那么多年，近年来很少因为飞机本身的问题造成重大人员伤亡（除了波音赶工那玩意）

还有，在客机领域，其实还有ARJ和新舟积累经验了。你别说这几个没啥用，有好过没有，空客不也是欧洲用一堆机型堆出来的嘛

至于政策……唉，飞机领域都是大哥别笑二哥，真要抛开政治因素政策扶持，空客现在能活成什么样都难说。而且就算是有政策，空客发展到对抗波音也花了很长时间，C919才几年啊？这都不是一口吃个胖子了，是一口吃个恐龙

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波音最近二十年一直在作死

中国商飞做大飞机绝对是最正确的选择

迟早一天波音把自己作翻了，中国大飞机可以接替他的市场

问题在于CAAC和东航在MU5735一系列表现来看

中国民航业作死程度不亚于波音

估计得经历一轮麦道连环空难的教训，

中国民航官僚才知道死字怎么写的

欧洲的空客笑死了

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去过商飞公司参观几次，对商飞充满敬意，自认为没资格评价C919和商飞任何一款机型，说几点了解到的事实：

1、C919历经十余年研制，2017年首飞，2023年5月28日首次商业飞行，截至发文日已交付4架，质量保证能力远超波音空客很多首飞商用机型。

2、C919研制团队有早年毕业于清华北航等高校的学神，也有近年毕业于上海交大、西工大、南航的学霸，能力和水平秒杀知乎绝大部分人。他们研制出的产品，比知乎绝大部分人攒出来的东西值得信赖。

3、上述这帮学神学霸怀着航空报国情怀，搞出C919并规划未来大型客机，未来航线价格有望进一步下降，让咱们能越来越便宜坐飞机，还能节省不少原本给波音空客的外汇，帮助波音空客减少产能进而减少给他们军工产品线输血，利国利民。

很多人说C919很多零部件国外产的……

对这个说法本人表示无语，只能给工业历史知识不太好甚至无知（有可能不是无知，而是拿钱喷）的他们科普几点：

1、汽车产业

上海大众（当年叫上海大众，今天叫上汽大众）车20世纪80年代刚进入中国时，国内只能造符合德方要求的车载收音机；奇瑞汽车1997年刚成立时，最初一段时间采购BMW发动机装车……

现在，传统燃油车零部件国产化率接近100%，大众id系列电动车高价倾销汽车始祖国，洋大人友邦惊诧！

2、家电产业

液晶电视机一直到21世纪10年代大部分还在用三星、LG、夏普屏幕，京东方起来了，三星从国内消失了，夏普亏损了……

3、手机产业

华为最近热度很高，遥遥领先成了网络热词，这里不给他做广告了。

回到题目，按照汽车行业、家电行业、手机行业的剧本，C919的未来是让波音空客同类机型没有未来。

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我有几点疑问。

第一，老生常谈的“组装货”。对，没错，就是组装货。我们用的都是国外的成熟组件组装的，这个美国的那个法国的另外一个日本的。那为什么还会质疑安全性？意思是美国货法国货日本货质量不行？

第二，老生常谈的“领导”怎么不坐？图上已经有了。首飞，按理说出情况的可能性最大，这几个人不还是坐了？当然了你们要是觉得他们几个不算领导，那就另当别论了。

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老爷的政绩工程

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前景相当好。你看同类飞机波音那死样子，你坐737放心吗？远的不讲，就国内航司运营来说，再也不担心波音那磨磨唧唧遮遮掩掩的售后，不好吗？现在德国大麻也合法化了，空客的好日子也还在后头你。

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大约2016年的时候，我有幸和参与C919的商飞人员（比较接近核心那种）一起参加一个培训，坐在同一排听课。当时我大约知道进展可能落后于预期，我就问他情况怎么样。

他说难是真的难，但是再难也要干，现在再难还能比当年研究运十的时候难？大飞机是一定要研发出来的，我们现在不解决这些难题，几十年之后我们的后辈还是要面临这些问题。

这么多年过去了，我没有再和当年那个商飞的兄弟有联系，但我相信C919首飞的那一刻他一定是成就感满满的。

现在是2024年，C919已经交付了十架了，发动机研发也进展顺利。前几天看新闻巴西也订购了。不知道之前冷嘲热讽的人现在作何感想？

喷子们从之前喷造不出来，到喷国产率不高，然后喷领导先坐，再喷产量不高，再喷都是国企买外国人不买。

现在巴西也买了，不知道他们下一步要喷啥，但我们就是在喷子们的口水中一步一步在进步，而波音一步步走向衰落。

中国商飞和波音的未来，就是中美国力此消彼长的最好体现吧！中国，起飞！

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C919燃油经济性确实略微不如对标机型（双发窄体客机）的两大头牌，有博主统计出勤率也不如他们

C919东航平均一天飞2-3趟是常态，A320neo是一天4.3趟的怪物

不过大家要记得，737系列作为老古董，是一直压着更年轻的A320打的

直到A320neo换了更好的发动机， 燃油节约20%，全面吊打737NG(700\800\900)，才把波音逼急，上马737Max，结果一败涂地

所以不要着急，生态从零开始建设是最难的，一旦有了用户，就会开始迭代

B737和A320系列作为万架交付的怪物，没有那么容易追赶，何况A320订单数目已经超过19000架

但随着俄乌战争加速的欧洲去工业化过程，谁知道以后空客会不会也掉链子，会不会生产不过来，会不会被取消订单呢？

请相信中国工业的迭代速度

2005年，歼10服役，F22服役

20年过去了，中国两架六代机同台亮相，美国还是F22

很明显，商飞不仅要迭代C919，还会出对标787和A330neo的C929，出对标777和A350的C939

虽然四发巨无霸客机如747、A380已经走下历史舞台，但说不定自家的空军一号还会换成C字头

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只有一个问题：C919从正式亮相到现在，到底交付了几架投入商业运营了？

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等哪天东航的报告出来再说吧

就说这么多了

据当事人家属透露，到2025年，赔款只赔了十几人，该当事人的母亲为遇难者，在2025年4月仍然没有拿到赔款。

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非常理性地说，是现在的情况是市场向C919飞来。

150座级的中短程客机是需求量最大的市场，原本满足这个定位的只有两款飞机：A320和波音737。二者各占一半。

现在波音的安全性出现了重大问题，甚至比几十年前麦道的DC10还要严重几倍，波音的信誉直接消失，今年的飞机订单只有去年的30%，其中大部分是货机。整个七月份，737MAX只卖了三架，其中还有一架是赔给航司的。

于是一下子，就给C919空出来一半的市场，而且还是航空业最大的市场。C919哪怕跟图154一样，也不愁卖不出去。更别提，C919现在的产品能力，与新320neo比起来也不为逊色。C919目前最大的问题反而是产量太低、产线太少。目前只在上海有一条产线，中国商飞应该抓紧建工厂。

航空是碗大饭，有人总说别人吃得多香、你们吃不起。现在我们也能吃了，哪怕是一口口吃，也要把它全部吃下来。

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C919在国内航线上一定会大卖，百分之百的大卖，各个航空公司都会买来飞国内航线，别忘了国内航司绝大多数都是国企，国企是啥，是听领导话比天大的事业单位，和领导意见比起来，利润算什么事？只要不出非常严重的事故，C919一定会占领国内航线的大头，反正外国航司也进不了国内航线，C919的问题对国内航司就不是问题，大不了大家一起机票涨价不就完了，多大点事啊，所有的国内航司都有这机型，问题都一样，一起涨价不就得了。

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坐过c919，给我的感觉就是现阶段，非常非常非常注意安全飞行，安检特别严，然后起飞爬升特别陡（耗油大，但是安全系数高）。

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无非是机票价格翻倍，误点翻倍，偶尔掉一架。

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那么多关键零部件进口，当然如果按照重量算国产率还是很高的。

目前与外部的关系这么差，将来能否买得到零部件还两说。你说有关系好的，你是打算从俄罗斯 朝鲜 伊朗 阿富汗 巴勒斯坦 胡塞武装，哪一家买呢？

全部换成国产零部件，你敢坐吗？

也不是一点办法没有，只要把C919变成高官专机，并且坚持5年所有高官必须乘坐此飞机，之后一定会获得所有人的信心。

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种下一颗树最好的时间就是现在。

没有10年前，10年前已经是过去式，我们着眼当下放眼未来。

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我不是飞机专家，只是今年国庆节回北京了一趟，从北京乘飞机回到西安，在大兴机场上的飞机。登机后才发现我乘的是我国第一架C919。感觉和其它飞机沒什么不同。拍了几张照片：

我认为，一个飞机可以飞了，国家就可以让它没完没了飞下去，才不管是不是国产化呢。就强迫命令全国到处都是C919，国际上别人不爱买，那也是好的。赔着本卖，那也是好的。高铁不就陪着本吗？那又如何？

我认为，中国共产党应该这么做。这就是大型的行为艺术。

国产的东西赔本归赔本，安全应该是好的。反正我乘 C919，没有任何害怕的心理。我祝愿C919永远没空难。如果几千架，几万架，永远没空难，那就是奇迹。在共产党的领导下，什么人间奇迹都可以创造出来。

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真要说未来，请参考汉芯，光刻机等

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从ARJ开始，各种各样的质疑就没断过。

从最开始的造不如买，到后面支线不行，支线搞出来也搞不好大飞机，搞出来也是组装货，没有核心竞争力，凡此种种，不一而足。

肉眼可见的是，说搞不出来的，我们搞出来了，说我们不行的，我们也干成了。

虽然全球化是大势所趋，但是毕竟还是有个别国家想要玩垄断那一套，想要自己说了算，所以下一步进一步提升国产化率也是必然的。

我能看到的未来是，以后国内出行高铁和飞机各占半壁江山，甚至高铁可能还要占的多些。然后把我们的飞机拿到国际市场去卖，帮助那些玩不起波音空客的兄弟。毕竟少侠做生意，讲究的就是一个实实在在，合作共赢。

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为什么军用飞机造的遥遥领先，造个民用飞机这么费劲？谁能解释一下？

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应该就是一个政治项目。很多政治项目其实都是太富裕了，钱花不完，然后就上马的政治项目，还有各种援助。钱花不完，援助都不会给改善一下牛马的条件。至于这个飞机如何，未来要靠市场检验，质量，价格。

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因为919的存在，让组装这个词的意思变了

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集团里的人大多私下里嘲讽，辱骂自己的公司，外人也多有看不起。

每个人都说这里最烂最烂最最烂。

好的，然后就这个最烂的地方能搓出一个能飞的飞机，其他地方比如日本 南美 韩国 俄罗斯 印度 这种地方，还搓不出飞机来。

原来这就是老钟说的烂，有时候我也是汗流浃背了。

此外最伟大的事业早期都无法进入市场，空客波音早期都是内部订单或者自充，完全就是信仰充值。卖不出去我也没觉得有啥。

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就跟5G一样，提供了足够多情绪价值，这就可以了。

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没有未来呀，哪里来的未来？

c919在美国的技术封锁下，在2025年已经全面停产，现在明面上说缺发动机，实际上也缺发动机，但是其他方面缺不缺谁知道呢？

很多不明真相的人以为有了C919中国就不会像俄罗斯和伊朗一样被美国在民航领域全面封锁了，大错特错，C919是全身美国零部件拼凑起来的飞机，这飞机最大的Bug就是“容易被国外卡脖子”。不光卡脖子，严重怀疑美国人是可以通过飞控系统远程操控这架飞机的。

c919飞机壳和地板材料来自美国铝业，这部分应该可以国产化。

燃油系统来自美国派克，就是那个管理油箱分配和给发动机供油的系统。

通讯导航系统来自美国雷神，这个系统可以让飞行员能收听到管制的信息，自动飞行到目的地，同时让飞机在恶劣天气下自动降落，保证安全。

飞控来自美国雷神和霍尼韦尔，这个系统能让飞机在复杂的大气环境中平稳飞行，控制一堆波音737Max坠毁的系统就是这个玩意，波音是软件 硬件设计bug，理论上美国可以远程控制这个系统让飞机坠毁。

发动机核心机来自美国通用电气，与F22战斗机同宗同源，这个东西作用就是将化学能量转移成机械动能，驱动涡轮叶片旋转产生推力，驱动飞机向前移动。

然后来自欧盟的一些技术：

发动机整机来自法国赛峰（美国提供核心机，其余部件在法国安装。

发动机保护罩和反推系统来自法国赛峰。

空调来自德国利勃海尔，飞机空调和其他东西的空调不一样，除了非常非常先进的波音787梦想客机用的是跟家用空调一样的电动空调以外，其他飞机统统都是靠发动机引气驱动的，这方面是有技术难点的。

德国利勃海尔同时还承担了C919起落架和刹车系统的研制工作。在利勃海尔的帮助下，中国已经能锻造出来起落架筒体了，但是材料是不是利勃海尔提供的就不清楚了。

客舱内，飞机驾驶舱 盥洗室 厨房，飞行员座椅，这三大区域是赛峰提供的。

在研发设计层面，法国达索提供了在气动设计和有限元分析，应力设计这方面的技术支持。

目前已知我国仅仅能完成C919飞机的风挡玻璃，乘客座椅制造这两方面的。行李架是不是国外的技术，还都说不清楚。

然后很多人说是为了拿欧美的适航证才用了大量的欧美技术，抛开技术能力不谈，现在是不是采用了大量的欧美技术依然拿不到适航证？说明这个方向是不是错了？

第二个，作为一个短程中小型客运飞机，航程连中国大陆都覆盖不了的飞机（运营这么多年目前从上海到敦煌还要在西安换飞机），产能也赶不上大陆航司需求，要那个国外的适航证干嘛？当中国的天空有上千架C919在飞的时候，那个适航证是不是手到擒来？

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我是首选空客的，至于c919纯粹浪费纳税人钱

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2023-07-23 上海虹桥-成都天府

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没有未来。

首先没有了国际环境，出口不可能了，适航证明就拿不到。

发动机，以及其他的电子设备大部分都是进口的，这部分很可能被制裁而无法得到了。

立项时候与现在的大环境已经大相径庭了。

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很神奇，作为一名c919的设计师，居然才看到这道题。认真看完了最高赞答复，如果他是好心人，那百花齐放才是春，如果他是坏人，那只能说明敌人又蠢又急。

历经改革开放40多年，实际情况就是国家的战略和抉择让我们一次次的超越。

这哥们分析的策略对于业内人士来说漏洞百出。380为何下马，超音速为何中止，是一点不愿去了解啊。用大专的算力和国家智囊拼运筹学。。。

很不幸的告诉点赞的你们：时间会证明你们又错啦。

PS：开头那一堆国外供应商是真对不上。

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首先这玩意儿基本上只能飞国内航班，这是第一个大前提。

然后这东西定价还不能比320和737贵，但它燃油消耗更高，其实能平成本就不错了。

关键问题是现在航空业和高铁还有竞争关系，你要是票价上去，你想让航空业业直接死就早点儿说。飞飞固定班次帮商飞做做实验，保留这个项目就可以了，什么c929就不要想了，宁可把330或者350的组装先看看能不能搬到中国来。

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C919机身没有使用复合材料，机体较重

燃油消耗较多。

民航重视燃油成本，

以后升级新的碳纤维机身后，前途无量。

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如果想要让C919可以与波音空客的同规格飞机“公平比较”，那么C919就不太可能摆脱国家补贴，而且这个补贴将会是全方位的，从飞机生产到飞机的使用都要补贴才行。所以，说C919需要永久的补贴，就算有些偏颇，但也不能说不对。

在中国，航空业本来就有一个强大的竞争对手，这就是高铁。也就是说，乘客是有选择的，如果没有安全的飞机可乘，那就乘坐高铁好了。C919的航程，恰恰处于高铁可以与之竞争的距离内。所以全面使用C919的话，乘客会不会都跑去坐高铁了呢？

C919的单价并不便宜，而使用费却比波音和空客高一些。这对航空公司来说，运营C919的经济效益就比不过波音和空客了。现在航空公司对乘客的体重都要关心了，可想而知，C919的运营成本高意味着什么。如果不是有行政命令，我不太相信有航空公司会去选用C919。

由于C919的设计已经定型，也就是说，C919运营成本高的弊病已经不太可能得到改善了。除非商飞新设计一款飞机，如果就是C919，经济性已经注定比不过波音和空客的飞机了。此时，你说C919的未来会是如何？

我相信，国家兜底的力推，C919就会继续存在下去。由于商飞和各个航空公司，以及飞机租赁公司，都是国家资本的企业，，也就是说，如果国家不在意C919的经济性差这个问题，这些都是国家资本的公司就会“全国一盘棋”的支持C919了，反正有国家兜底，亏多少都无所谓。

如果这些生产和使用C919的企业要算经济账，而国家还不兜底了。C919就基本上失去了市场，已经买下来的C919就只能是硬着头皮用下去，但新的C919可就没人要了。甚至C919都会尽可能地提前退役，节省使用方的资金。

另外，C919走出国门就不用想了，由于经济性不行，在国际市场上就没有竞争力了，除非中国政府会将补贴发到外国航空公司去。但这又违反了公平竞争原则，是行不通的。由于外国的政治体制与中国不一样，国外的老百姓比较刺头，使用不具有竞争力的C919就是容易被政敌攻击的把柄，所以打政治牌地推销C919也是不太可能的。

至此，C919能不能成功，就变成了国家保不保的一件事儿了。国家如果还有钱放到C919上，那C919就还有发展机会，如果国家没有余钱管它了，C919也就没啥希望了。

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C919的起步 没追上320和737的终极改款 又一架没有出口前景的飞机 跟军用机型一模一样的情况 自己爱自己用不惜代价罢了

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非常有前景，建议公职人员出差必须选乘。

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如果连最基本的公开透明都无法保证，那么如何让人相信是安全的？

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没有未来，美帝和欧盟都没买

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看看三大航的737NG和320ceo机队平均寿命就知道了，近五年有大几百的订单在等着。

目前商飞的下的军令状，目标产能应该是年产300架。

现在主要问题在于一个全新的飞机平台适航取证周期大概不小于10年。

就我已知的，目前919还缺极寒、高原、高高原和减推力的适航取证。

更别提后面还有全国产构型这种东西了。

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有一个纪录片叫做空中浩劫，所谓现在飞机还是最安全的交通工具是因为曾经的麦道和现在的波音、空客都是用无数条鲜活的生命和大量赔偿，优化到现在才做到的。

所以我觉得虽然C919是我们一件值得骄傲的事情，但是还需要大量的优化。

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如果GE不给商飞造引擎，美企都不给商飞供货…他们是真的要吐。

因为波音已经亏损六年了。

所以商飞这几年应该能平稳度过。

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中短途干线逐渐排除波音和空客的国内市场呗，还能啥未来。

不过这东西你指望美国制裁？首先有各种国产平替不说了，其次大家都分杯羹的东西就你想掀桌，这种人在美国会背上中十八枪自杀的。

你要是指望C919代替波音和空客的洲际长途不如先睡床上做梦，因为那是C929的领域。

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很有前途

原因很简单，谁能想到对手不但停下来，还双向奔赴。

坏消息是：C919就是波音和空客20年前的水平

好消息是：波音已经没法造20年前水平的飞机了，而空客虽然目前还没有爆料，不过看欧洲魔幻程度…………

本来以为现在C919也就追上20，甚至30年前波音和空客。但是架不住波音连20年前飞机都造不好了。

而空客，就欧洲那鸟样，你能相信而今北约要和俄罗斯开片时候，欧洲居然有这么魔幻的操作吗？原来俄罗斯和乌克兰干仗的钱，有很大一部分是欧盟出的。欧盟企业基本退出俄罗斯，然后大量买俄罗斯天然气，这……欧盟对毛子是大量逆差……，给毛子输血打仗。这是什么匪夷所思的魔幻操作？欧盟才是头号白俄大孝子

据报道，欧盟统计局的数据显示，今年2024年9月份，俄罗斯再次成为欧盟的主要天然气供应国，份额达到了23.7%，接近四分之一。

回来了，欧洲“迎回”俄罗斯，没人跟好日子过不去_腾讯新闻

就欧洲这鸟样，空客的结果也就崩的比波音慢点而已。

至于说波音，有更加魔幻的事情。

贩毒组织如何控制波音生产_哔哩哔哩_bilibili

毒贩在工厂边火并，争夺波音工厂内贩毒的地盘；

工人偷零件，把零件塞肛门里，有的零件遇水膨胀，导致住院；

安装密封圈用的润滑液用完了，直接用肥皂水代替；

安装遇到残次品，申报嫌麻烦，直接上残次品，反正监督人员吸毒吸傻了；

不同位置要求力矩设置不同，但是老墨嫌麻烦，直接开最大值，紧就完事了；

饭后相约抽大麻，爽了再干活；

同一岗位，零件型号不能超过三种以上，不然工人分不清；

波音坠落之路：工人曝组装车间吸毒普遍 可卡因大麻下单就可买到_腾讯新闻高斯：暗访波音工厂：许多员工吸毒成瘾在波音工作30年的前高管爆料：从废料场拿回报废零件，重新组装在飞机上_凤凰网

这个真不是C919多好，而是………………波音以后生产飞机，你恐怕得磕HIGH才肝做了！

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我对于动辄把C919改成专机的诸位，提出一个挑战：

使用波音737-8型客机，在座椅数大于200或全部座椅均为头等舱（人均面积参考阿提哈德的空中官邸）的前提下，执行从北京到布诺宜斯艾利斯的航线，中途不得加油/经停。

或：

使用空客A320（禁止使用XLR等机型），航线相同。

改装过程不应涉及加挂发动机/使用军用发动机等

注意：请考虑行李和乘客平均体重。同时请留足各类冗余。不要搞滑翔机的操作。

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这架飞机，如果你把它的零件供应商列表拉出来一看

不知道的

你还会以为这是一家美国本土设计生产的飞机….

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在这里感性就是理性

所以你该问的是，c919在缺少几乎全部零部件的情况下，如何中赢大赢超大赢?

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有一说一，总是说c919没有开辟国际市场的，麻烦你看看数据，空客A320和波音737（客货机）在国内航司的还在正常运行的保有量加起来已经超过500架，如果C919能够确定质量同上述两种机型家族一般可靠，价格也差不多，那么国内市场完全可以把C919的研发经费等等赚回来，再研发新的飞机、发动机，你没有市场需求哪里有研发的动力？你的大飞机事业怎么发展，用爱发电？笑话。

国际本来就不用想了，当初空客是怎么爬起来的各位不清楚？不是欧洲自卖自买，空客早成空壳了，所以各位别掩耳盗铃自欺欺人了，拿着国际市场指责c919，典型的包藏祸心。c919家族只有能稳住中国市场就不错了，你看庞巴迪和巴西航空搞了这么久不一个被收购一个被搞得半残？所以说，c919只需要瞄准国内市场，能作为国内双发窄体单通道干线飞机的平替就已经很不错了。

补充一句，波音747在1970年才开始商业飞行，到1990年底才成为空军一号，中间有20年的时间不知道有些人急个啥？

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这也不知道是知乎第几天推给我919的问法不同但目的相同的问题了

感觉你要是不骂c919知乎就一天问一遍一天问一遍一天问一遍一天问一遍

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其他不说，我坐了南航的919，仅针对这一个飞机来说，机龄大概半年，起飞时侯左侧靠近机翼的那侧机舱嘎啦嘎啦响的吓人持续了大概半分钟起飞后好了，然后座椅不能调节角度，别说给高分了，纯粹的负分，飞机舒适度和另一架一年内的320没有多大区别：

PS：我支持造飞机，自己造肯定比一直买强

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有人说c919是组装机

我想问问，空客和波音就不是组装机了？别逗了

波音都走麦道的老路了

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作为上海人，谈一下体会。

上海大众汽车从桑塔纳的国产化率开始，一步步往上走，到满大街都是桑塔纳，再到各种汽车遍地开花，需要的是长时间里慢慢地消化。慢慢中，有新的需求，有新的进步，直到最后没有一样桑塔纳的东西还带有任何的神秘感，连江浙一带的小工厂都在自己加工桑塔纳的配件，于是桑塔纳体系就成了。桑塔纳体系一成，就带到了整个汽车行业工业，因为行业的经验是可以借鉴的，桑塔纳的经验必然会移植到其他品牌的配件，而且那时候人们都会说：就是桑塔纳上稍微改一下。。。

我认为：C919就是飞机里的桑塔纳，等到全国机场飞满的时候，到处都是919的飞行员、维修厂、配件加工厂，人们就像当初看桑塔纳一样看919，那么中国航空工业的春天就最终来临了。

运10、C919，上海人的骄傲，也是全国人民的。

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要不是中国航司都是国企 我不觉得在现在航空业竞争如此激烈的情况下有人会选择未经市场检验 并且航程低于320的机型。这种模仿也只有在中国这种高度的保护主义市场下有活路。

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首先因为919有后发优势

所以不论是空气动力学的设计也好，安全冗余也好

都比AB系列有优势

另外本身我国人力成本和物流方面的成本都更有优势

所以919系列成熟以后，本身就有着非常诱人的价格优势

另外未来我国是世界上最大的单一航空市场

以我国市场增量和一带一路国家的增量来看

足够养活商飞并且依靠自己的收入进行研发和迭代了

所以航空业属于开头很难，做好了以后会带动非常多的的产业一起发展的行业

将来一定会有许许多多国产的优秀大型客机飞上天空的

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这个客机不用有商用未来，他的存在就已经完成了他本身的意义

“没有”和“落后”是两个完全不一样的概念

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我前一阵也坐了上海西安的c919，摆渡车拉到“全球首架”下，还兴奋了一下，结果坐的是停在隔壁的另一架c919。

没碰到服务员发纸巾，也没感觉行李架缝隙歪歪扭扭，整体感觉比较宽敞，噪音控制也比较好。

919的票价和其他航班没有不同，听说飞到现在，经济型也不错，祝福c919

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生不逢时，东大的发展过于不确定，高铁和支线飞机是竞争关系，高铁修这么多直接导致飞机公司亏损，没能力推销919了，当时应该最好规划，哪个用高铁，那些用飞机，现在高铁飞机新能源三驾马车互相把对面挤死了。

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说个C919同型号发动机的事。

从近期航空业界内部的反应来看，CFM公司（普惠）研发的LEAP系列发动机自2016年首次商业服务至今持续暴露技术问题，已经引发广泛关注。

早在 2017 年，赛峰（Safran）就曾公开表示，其与通用电气（GE）通过 CFM 国际合资公司开发的用于空客喷气式飞机的 LEAP - 1A 发动机存在一个 “小” 质量问题，该问题涉及涡轮盘，虽然问题与部件设计无关，但确认是制造过程中出现的质量问题。

该事件发生后，CFM承认发动机内部部件涂层有问题，虽然此后找到了解决方法，但该问题导致发动机的维护周期和成本发生变化，增加了运营成本和维护的复杂性。

2021 年，CFM 宣布发现了粉末金属相关的质量问题，检测到某未披露供应商提供的粉末金属存在污染情况，虽然CFM表示不会影响飞行安全，但该问题让CFM需要对交付的 3000余台发动机进行额外的检查，严重影响了航司的运营调度。

回顾历史上LEAP发动机引起的较大的问题：

2018年，印度靛蓝航空曾因LEAP-1A发动机故障不得不停飞多架A320neo客机。

2019年，美国西南航空也报告了多起LEAP-1B发动机（用于波音737 MAX）的技术问题。

2022年，土耳其航空、阿联酋航空等多家航空公司也报告遭遇到LEAP发动机相关的技术故障。

2021 年 12 月 9 日：香料航空一架波音 737 MAX 8 飞机从孟买机场起飞约 15 分钟后，机组发现一台 LEAP 发动机出现异常，机长申请返航，最终在孟买机场成功单发着陆。

2023 年 5 月 19 日：印度航空 AI639 航班从孟买起飞后不久，因 LEAP 发动机故障返航。

2023 年 6 月 10 日，印度靛蓝航空一架 A321neo 客机起飞约 6 分钟后，1 号发动机的高压涡轮叶片分离，飞机不得不在德里机场单发着陆。事后检查发现发动机一级和二级叶片以及低压涡轮叶片严重损坏。

2023年12月接连发生两起搭载LEAP-1A发动机的空客A320neo在起飞爬升阶段出现右发动机滑油压力警告而返航。

2023年，爱尔兰瑞安航空报告了多起LEAP发动机维护问题，导致部分航班延误或取消。

2024 年印度民航局数据显示，当年 1 月和 5 月分别有一架 A320neo 和 A321neo 的LEAP发动机出现空中停车事故，10 月则有一架A321neo因发动机故障不得不迫降。

2024年澳洲捷星航空在给民航组织的报告中也强调称，由于LEAP发动机实际维护周期短于其宣称的时间，影响了其航班的正常性。

根据全球民航系统的数据显示，该发动机在过去三年平均每年发生十几起空中停车事件，航空安全部门已经要求加强对使用LEAP发动机飞机的监控和维护，特别是对使用时间较长的发动机进行更密集的检查。

而发动机故障以及对其加强监控和维护对航空公司的影响都是巨大的，除了航班取消、延误带来的客户补偿和额外地面服务费用等经济损失；更频繁的检查需求和备件供应也导致维护成本的上升。

目前LEAP系列发动机的主要优势在于相对于同级别的其它型号价格便宜以及更环保，但CFM在对未来的预测中也坦承如果各国调整航空政策，在环保问题上要求放松的话，对LEAP市场需求会产生不利的影响。

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短期三五十年肯定是要国家扶持的啦，但只要不是结构性问题摔飞机，50年后就是ABC并立了。作为带有社会属性的项目，首先是安全最后才是经济。还要带动几百万人的就业问题，赚钱是暂时不指望的。当然如果919节油能力有介绍的那么优秀的话 未来是肯定可以走出国门的，因为飞机说到底力大飞砖，省油是航空公司买飞机第一考虑的问题。就算省油不符合预期，没有AB节油，三大航也会买的，给国家托底这是三大航的社会属性。保持产业链的完整性，解决社会劳动力。产业链出来了就不会黄了，这是肯定的。

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根本不用考虑。

航空市场从来就没真正脱离过政策扶持的公司，空客和波音也不是完全依靠自己斩获市场的。

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本来是没有未来，国内市场留个技术备份就不错了，海外市场完全别想。

奈何波音摔的实在太多，让我不得不重新思考这个问题，技术落后和品控失败，对安全性的影响究竟哪个更严重？技术落后我们可以用保守的方案，品控失败那可就是随机性出致命bug了，完全不可防。

起落架用液压、电机、机械、重力四重保障，应该不是一个很难的技术吧，为何韩国鸟击一个发动机，就会出现起落架失效问题？

最后可能是波音-空客-国产三分天下的局面，欧美市场有本地保护，肯定是打不进去的，东南亚市场还真有戏。

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我们有牢厂，怕什么！

谣谣领先！

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对中国来说，只要是科学上已经实现或证实可以实现的产品，他就由科学问题转变为工程问题，工程只是时间长短的问题；

对中国来说，难的是0一1，1一100反而不难。0一1难在没有科学创新的环境、思维。美帝科技大公司都在向往星辰大海，中国科技大公司都在放高利贷，等着美帝离星辰大海近了一步的时候再去抄一遍。

就拿互联网来说吧，qq抄icq，淘宝抄ebay，京东抄亚马逊，可以说整个互联网中国全是抄的。但底层逻辑还在美帝那里，抄不了，导致现在jj还捏在美帝手里，时不时捏（制裁）一下。

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只要能做到比波音事故率低，未来相当美好。

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如果没有疫情期间的胡搞，那c919前途一片光明。

至于现在嘛，前途…..

疫情前，国内航司随便赚钱，有大把的银子买c919。你问航司支不支持c919那航司肯定支持的。大不了737320赚钱c919烧掉嘛。

问题是去年今年基本上所有航司都在亏钱。那看c919就是不顺眼的玩具了。

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有选择的情况下我选择波音或者空客

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十几年高铁刚横空出世的时候，很多阴阳怪气的回答，套到现在，连个字都不带换的。。。

c919有没有未来我不知道，但是我知道如果现在不好好搞大飞机。

以后波音那个德性。。。

属实真的得担心下了。。。

未来的飞机变成啥质量。。。

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未来20年内，c919及以后各种改进型会拿下国内绝大多数市场，并占据国外一部分市场，一年卖出500架以上。各种零部件包括发动机也会逐渐替换为国产。

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以我国的工业史来看，最大的问题基本是“无”，最大的成就基本是“从无到有”，至于“有”之后的事，只要入了中央的眼里，水到渠成只会是时间问题

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有一种说法是一路一带会给919兜底，高铁推广难，屁事太多。飞机就容易多了。

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我真愿意坐C919，就是不知道有些人愿不愿意坐737MAX。

我出行坐C919，你出行坐737MAX，我们都有光明的未来。

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看了那么多自强型的回答，我来谈谈客观事实吧。

与其说我们飞机每个座椅有USB充电，我们有多少多少的起点，我来谈谈我个人的见解。首先，我是希望咱们的大飞机真心的越来越好，我不想看到华为，，光刻机这些被所谓倡导贸易全球化，叫我们当年拥抱WTO的民主国际卡脖子的事件再次发生。所以我们必须自强，但是如何自强，我想不是每天在抖音上开篇引用一个波音危机，后面全部添加感情戏的科普，我记得我原来的导师一句点评：没有调查，没有分析，没有解决方案或者建议，那等于浪费听众时间。

那就简单引入几点希望能抛砖引玉吧：

首先，谈谈波音是怎样的企业。我不是想为波音洗地，我也不太清楚它现在的现状究竟出了什么问题，就我所了解来看，事情的严重性需要很客观的数据和分析，比如他的管理体系还是否有效，他的质控差错率又多少，在哪个环节开始的预期偏离，这样对于我们未来的发展才有指导意义，光天天喷，别人黑了，我们也学不白。

中国民航的起飞是从苏制飞机开始的，但是那时候是凭介绍信坐飞机的年代，运营航线和规模都谈不上具有参考意义，从大规模市场化运营还是从波音飞机进入中国开始。但是那时候的安全记录是不堪回首的。真正给中国民航开始带来质的飞跃是统一的行业法规，执行标准，训练，派遣，维修，运行。而真正的业内人士都懂，这些体系和法规从何而来，所以当年波音不仅是卖给我们飞机，还有培训体系、培训设备，关键是当年有很多现在的管理者是在美国接受的培训，比如第一批飞行员，签派员，机务甚至包括性能工程师。具体说这样的效果有多好，其实可以相关专业性要求比较高的行业对比下你就会明白。

总的说来，不是在赞美波音，客观认清，也就是说，我们的发展需要产品和体系的同步建设，人才和大环境的构建以及培养，才能达到长治久安地健康发展。从这点来说，我们的919起点不低，但是也算任重道远，需要大量的人才，时间，研发的投入，还需要真正对全球同行业有足够深度认知的专家进行体系规划。

其次，大家有兴趣可以在美国找到很多飞行安全类的年度普及内容，在美国，商用类有注册型号的飞机有270多种（截止2018年），能从事商业运营的飞机有90多种，不乏很多麦道，福克，等全靠定制零件和二手修复零件飞行的古董飞机，甚至你如果有足够的钱，你可以把一架B29换上新发动机装上iPad和GPS带着小伙伴一起去旅行（feifei)。每年EAA，会有上万架飞机的参与，这当然得益于二战之后大量的战争遗产。但这就是航空业发展的沃土，就连针对飞行员的保险都会形成一门产业。737鼎盛的年代跟美国当时有近20万的飞行员密不可分，空客320系列订单反超的年代，欧洲也有20万左右的飞行员。我们没办法仅凭我们现有数量的从业者缔造一个和波音空客三足鼎立的场面，也不可能指望美国、欧洲的飞行员和公司来选择C919，我们需要大量了解飞机，从很小开始就在现代航空环境中熏陶的孩子，需要有大量航空创业者和学者，需要真正坐过飞机，造过飞机，甚至对这个行业有情怀的偏执狂。这点我从德意志博物馆的现代空气动力学和航空展馆的规模得到了深深地触动。

所以，我们还需要一个全民参与的环境，需要好的活动，需要人才，资本的流入，才有可能，成为未来反超的前提。

最后就是态度，是敢于面对失败的态度，是敢于承认知耻而后勇的勇气和大度。以前我也聊到过，老外在面对飞机大修，试飞时，纵然有再多的时间，运行上的压力，他们对于任何细节也不会放过，2秒1节的速度变化就2秒一节，每一个参数来不及记，就照相。对于安全审计，该挖的就会挖，说“5why”挖到第五层就不会停在第4层。主动报告只要觉得不对的，就一定会报告（当然，这跟西方的文化氛围有关系，他们认为有人报告才是有效的管理手段，所以他们会很好的保护“朝阳群众”，也会知道如何去筛选和分辨哪些需要干预）。这个氛围举个跨度比较大的例子就是踢足球，我们身边很只是略有了解的人觉得踢球就是要进球，要是让他当个守门员或者后卫，就感觉快乐少很少，就是被打入冷宫，所以其实这些年中国足球前锋线上的球员培养会比后卫线上球员的培养重视很多。而日本人踢球，不管在任何位置，他们都会尽心尽力，他们总能在这个团队中找到属于自己的存在感，同时也把每场比赛当成自己的荣誉之战。这就像以前欧洲的骑士精神，比较野蛮，但是也有其“君子不取不义之财”的底线。

所以我这部分是想说，我们需要冷静，客观但积极地看待我们的大飞机之路，最开始我们可能需要参考领先者的成功模式（不一定就是堆量，但是可以取体系，文化建设等等）

还需要创造一个好的环境，让更多的大众，孩子，了解，接触到什么是飞机，什么是飞行。路肯定会坎坷，别人的坑，我们不一定就会垮得过去，我们要准备好跌倒，失败，要不害怕继续前进。

说多了大家也不容易看完，以上内容全是口水话，想到哪里说到哪里，就当茶余饭后的聊资吧，欢迎大家积极建议和探讨。

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我一个普通老百姓，每月3000工资，和我有什么关……不说了登机了，有大座儿

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从理性层面，凭个人民航业20年从业经验来看，且分为“能否活下来”“能否站起来”“能否走出去”三个方面分享浅见。

一、能否活下来？国内订单足以熬过产能爬坡，活下来毋庸置疑。

需求端：按预测显示，我国未来 20 年乐观估计，单通道客机需求总体估算约 6300 架，按商飞采取的最保守的 30% 市场占有率计算，预计可锁定 1800～2000 架订单（包含意向和实际）。

供给端：从交付节奏看，商飞产能已从 2022 年 1 架、2023 年 4 架提升到 2024 年 12 架；在二期产能扩大后，预计 2025 年开始能达到下线 50 架、2027 年 150 架、2029 年 200 架。即使目标打八折，也能在 2030 年前消化现有 1300 余架储备订单，资金链断裂风险可控，属于比较安全的状态。但这有个前提就是核心部件（航电、发动机、起落架）不断供。

政策端：国内航空公司“结构性采购”带有政策导向，但民航局已明确“运营补贴逐年退坡”，2027 年后的订单更多基于商业考量，C919 需在 2026 年前证明自身签派可靠性与经济性符合航司运行需要，且比竞品更有竞争力。

二、能否站起来？需要解决经济性、可靠性、国产化“三座大山”。

经济性方面：目前C919的空重、油耗仍比 A320neo 高约 3～4%，但航电后发型优势可降低 1.5% 油耗；综合座公里成本差距已缩小到 < 2%。2026 年如果顺利换装 CJ-1000A 后，燃油再降 2%，即可与竞品持平。达到一流经济型水平。

可靠性方面：目前C919累计运行 1.4 万小时，平均签派可靠率 99.35%，仍落后 A320 的 99.7%，别小看这百分之零点几的差距，在万次飞行中这就是巨大的隐患了。但好的方面是，这个差距正以每月 0.02 个百分点的速度收敛。今年完成 5 万小时运行后，预计可达 99.6%。

国产化方面：需要优先并尽快实现机体 100% 国产，其次在航电、飞控等核心零部件上国产化率在 2030 年达到预期目标（ 90%国产化），届时可降低 5～7% 成本并对冲风险。也能有效摆脱卡脖子的情况。但完成这些在当下仍属于硬骨头，需要产业上下游共同发力才能实现。

三、能否走出去？EASA\FAA、海外信任、地缘政治多方原因，前景可能不乐观，但并非不能实现。

适航取证方面：EASA 已完成三轮技术评审，今年已进入飞行验证阶段，乐观估计 2026 年底拿到型号认可证；FAA 因双边协议冻结，短期内无解。

市场方面：排除北美。亚太、中东非未来 20 年航空业发展预测中，仍有 4000 架单通道飞机需求；C919 如能顺利取得 EASA 认可证，理论上可以触及 40% 的市场竞标。但具体能占多少得看价格和性能优势有多突出。

海外信任方面：印尼、尼日利亚已签 MOU，首批出口预计 2025～2026 年交付 5至 8 架用于示范性运行，真正的批量出口需等 2027 年或 2030 年后开始，同时还需要海外维修网络对应成型，否则运行不起来也是很难打开市场的。只要解决好这几个关键点，走出去就是必然的结果。

最后，个人认为，2025 到 2027 年是 C919 的“生死窗口”。若能达到年交付达到 100 架、签派可靠率突破 99.6%、运营成本与 A320neo 持平，则基本可以宣告“活下来”了；

2028 到 2032 年，随着 CJ-1000A 批量装机和 EASA 认证到位，C919 才有望在国内拿到 30% 的市场份额，毕竟航空公司也不会长期执行政策性采购。后续如果以当前示范性飞行为切入点逐步完善运行网络的对外铺设，在亚非拉获得 5～8% 的全球市场份额，可能真正实现“站起来”；2033 年以后，才能谈得上与波音、空客在同一舞台较量，并真正“走出去”动摇双寡头的格局。

总的来说，希望是有的，步履是艰难的，但我相信我们能实现。因为我们最擅长的就是攻坚克难，不达目的誓不罢休。

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对于飞机而言，能做好组装厂这一点就很不容易了。

对，波音，就是说你呢。

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C919的未来不在于C919有多好，而是在于波音有多拉胯

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波音很知趣，知道自己老朽无能了，赶快让位给后生吧！所以以礼相迎，接二连三的大礼欢迎c919的接班！交接仪式便是以自毁其身的壮烈，为我中华大飞机腾飞垫脚！

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发动机都靠进口，近期还被卡脖子，没有竞争力谈何未来？

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参考空客，空客创立之初，欧洲强国联合推动，有钱有技术，欧洲的航空业本就发达，不存在卡脖子。

当时波音占据市场87%以上。空客花了47年，才跟波音平分市场。

中国大飞机，需1 0-15年积累技术，这个阶段只求不出事故，稳步完善设计和技术，不求规模。争取造出安全可靠的飞机。

再过20-30年，逐步扩大规模，扩大市场，赢得国内国际买家信任。争取造出国际认可的飞机。

再过10-15年，或许能够跟波音空客一较高下，三足鼎立。争取造出有技术引领的飞机。

千万不可大跃进，盲目追求速度。

中国大飞机崛起，虽有国内市场支持，政府亲自下场推动，但面对两大巨头的长期垄断，技术卡脖子，不会少于60年。这是规律，别谈人定胜天。

搞不成也没啥丢人，很多发达国家都没搞成，比如加拿大日本的前车之鉴。

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参考巴西航空190系列，还有加拿大庞巴迪。未来c919就是这样啦。

从起落架到航电，发动机，材料，大量的需要进口。

总有杠精说，换国产替代！还有杠精说要适航证，拿国外的适航证。我也不跟你们抬杠，你们说的都对！你把军用运输机改造一下绝对能飞民航，参考新舟60。绝对能飞，螺旋桨飞机有啥不能飞的。

但是，咱们能这么解决问题吗？民用航空，需要的是经济、舒适、安全。

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商飞那边有计划表

一般兔子有计划表的东西，你就按照计划表来就行。

未来？35年abc三足鼎立，49年之后只有c，ab全完就这么简单的事。

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首先，航空工业是五常的特权之一。并不是说非五常国家不能发展航空，但是你能做什么不能做什么必须是五常说了算。所以空客必须是法国牵头，德国自己不行；日本也想搞打飞机，结果我们都知道了。庞巴迪厉害吧？新飞机研制好了却被告倒差点破产，只好1美元卖给空客。巴航前几年被波音坑了一下子现在还没缓过来，现在只能靠公务机和支线客机勉强度日。你说为什么？因为航空工业跟军工不分家，五常不可能允许其他国家掌握核心科技。

其次，我国自己的体量足够大，这一点非常重要，因为哪怕C919最终拿不到欧美的适航证，光靠我们自己的市场也足够撑起来了。我国现役的737和A320大概有3000架，未来20年这个数字可能会翻倍，我们自己有足够的空间支持C919。

最后，很多人说到卡脖子的问题。C919是有两套方案的，目前的方案采用了很多国外供应商的产品一来是因为技术成熟，更重要的有利于拿到欧美适航证。但是所有的进口零部件都有国产替代方案，所以即便是出现像俄罗斯那种被全面制裁的极端情况，C919也不至于出现拆东墙补西墙的情况。

长期来看，空客和波音应该与商飞有良好的竞争和合作，否则逼得商飞掀桌子了，大家都别玩了

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为什么不能免除C919航班的燃油费或者机建费？这完全可以做到吧，就像扶持支线航线那样

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至少波音主动给你腾地方了，这不去占，不像话了吧。

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春节坐过一回，总体感觉不错，并没有网上所说的什么噪音比波音空客大，颠簸的厉害什么的，甚至觉得整个飞行过程比空客波音更平稳，噪音也很低，也许跟飞行员的水平有关吧，但是制动的时候那个声音有点刺耳，

从2007年立项，到2017年首飞，经历了十年，实际这个速度并不慢，从首飞到商业飞行又经历了6年，这个过程有点漫长，商业飞行前，网上各种议论都有，但是我觉得谨慎是对的，毕竟这么大的国产飞机载这么多人的商业飞行，在中国是第一次，全国人民都看着，全世界的航空业都盯着，要确保万无一失。

上海七八十年代造过大飞机，后来组装过麦道82、90，ARJ21应该借鉴了不少组装麦道的经验，有了制造ARJ21的经验，将919放在上海制造也就是顺理成章的事，况且造一个对标320、737的客机是当年上海市经委首先提出来、并争取了发改委的支持、经中央批准立项的，上海地方政府也投入了巨额资金，看看商飞商发的股东构成应该就知道了，很多网友说应该放成都、西安，我觉得以后会的，那是以后的事。

但是，2007年，四川、陕西的地方政府当年有这个眼光、有这个意识、有这个财力、有这个胆量向中央政府提出来造一个对标320、737的项目吗？本身都是吃财政转移的地方(没有贬低的意思，实事求是)，要拿出上百亿真金白银没那么容易，更何况后续每年还要有大量资金投入，在未来可见的二三十年里商飞应该都是亏损的，有几个地方政府愿意做这样的事情？况且商飞的设计、管理团队里很多海归，除了京津沪粤，他们很少有人愿意去西部吧？

至于说到工资收入，商飞普通员工的收入确实低，说实话，新进的大学生比隔壁森松的工资都低，森松第一年月工资六七千应该是有，硕士毕业八千往上应该是有的，甚至比江浙一些乡镇企业的新进厂大学生都低，不单单一个商飞的事，整个航天航空系统都这样，国家真的应该重视了，口号、情怀留不住人。说到房价，惠南的房价大概二万起，高的现在大概四万不到，但对于一个月几千块的收入，还是遥不可及的。

三年前同学的孩子哈工大毕业，想去八院，被我劝退了。

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如果信创的电脑能够冲入国际电脑市场，成为能够和微软、英特尔、英伟达和谷歌分庭抗礼的一部全新科技新势力，那么我就绝对相信未来民用航空的天下，大飞机能够和波音、空客三分天下。

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好快的回旋镖，该问题迟早得取消时间排序

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未来可期吧。

毕竟飞这个机型的班组，小时费都比波音空客多一点。

咱也不敢问，咱也不羡慕啊。

经常坏，万一飞一半出点啥事，那多出来的一点钱，够干啥的。

也不想天天悬着一颗心，容易憔悴。

说来也好笑，嗜血资本也好，特色领导也罢，他们的行为总在其他方面找到解，不告诉打工人实情只是为了省点钱吧。

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零和思维的极限。

不专注于发展创造出新的赛道，总想着卷死别人来赢。

其实是双输。

但是如果实在不会创造新的赛道，那大飞机这也确实算视野内看到最有利可图的竞争

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抖个机灵：C的未来不一定主要取决于自己的技术、市场、政策等因素，也取决于AB的员工水平。比如，B的员工的嗑药剂量等等。

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如果放到私企，然后国家做一定的扶持

是有未来的…

放到国企？能国内消化掉，未来就算了，十年后也是落后机型，航空公司捏者鼻子用。

喊啥都没用，屁股决定脑袋

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贴个行程记录，以表支持

常年飞西安-上海往返，c919开飞的时候就盼望着能投入这条航线，3月8号终于等到了，所以赶紧去体验一下。

不管别人怎么说，总之以后同等条件下，我首选c919

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感谢波音的衬托，初来乍到还不错。

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建议C919油改电，这样就可以享受新能源补贴，还可以免收机场建设费（让油机们交就行）。机场大建充电桩，不仅能够再收一波基建红利，还能降低进口石油依赖。再换成全套触摸屏航电，带自动起降自动驾驶功能，省去了飞行员，能够形成对油机的成本碾压优势。波音空客的倒闭就指日可待了。╮(╯_╰)╭

至于未来，未来的客机大概率是这种大型飞翼构型，客舱容积载客量经济性都远胜现有机型。现有的所有机型应该都没有未来了，C919也不必考虑那么多了，活在当下，削减成本，打价格战，卷就完了。

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在这里多说一句——不建议大家乘坐还没有长期安全记录的新机型。（不是针对谁，美国和欧盟的新机型也一样不推荐）
因为新飞机（指新机型、不是成熟机型的新飞机）和新车一样，测试环境并不能够100%排除所有问题，设计者和制造者也是人不是神，不可能确保100%不出现设计和制造上的缺陷和瑕疵。
所以实际使用时会有各种各样的未知问题暴露出来，运气好会停飞召回，运气不好就出事故。而后期生产的飞机则会逐渐改进缺陷，安全性肯定更高。
说句不好听的，不仅民航业、可以说整个航空业都是在事故和空难中一点点改进发展的。例如连摔几架飞机造成多人遇难的F-22分子筛制氧机缺陷、以及更有名的造成2次空难300余人遇难的波音737Max飞控软件缺陷。
一句话，人类的所有工业产品，都是需要时间来一步步改进完善的，这是个客观规律。即使是天才的个人、垄断的公司、强大的国家也无法违背这个规律。¯\_(ツ)_/¯
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评论回复：
我只是建议大家别乘坐新飞机而已，并不是叫大家别支持国产大飞机哦。其实有个两全其美的办法——只买票，不乘坐。这样既支持了国产大飞机，又没有生命危险，简直perfect！¯\_(ツ)_/¯

C919突然停飞说明了什么？

C919试飞失败说明了什么？

C919的60%的国产化率是如何计算的？

据说J-20的航电水平比F-35更高？

中美民用航空的差距有多大？

J-35能与F-35相提并论吗？

丰田在中国水土不服的原因。

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前景非常光明，而且不只是民用运输

c919预警机

c919反潜机

c919加油机

想想画面就挺美

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三年前写过一个回答，那时候C919还没投入运营，当时我认为C919的道路是曲折的，前途是光明的，现在看起来似乎要比那时候更乐观一点。

首先说说当时的观点，C919能出生是依托中国这个全球第二大的航空业市场，尤其是庞大的国内航线市场，甚至从长远看中国的航空业市场是有可能在未来媲美美国的。所以C919即使现在不能被欧美认可，依旧可以在国内市场这个小池塘里先猥琐发育。

其次就是AB两家长期在窄体机这个领域吃老本，用60岁的B737和快40的A320玩老太太擦粉的游戏，导致窄体机长时间没有大的跨越式技术进步，缩小了后进的航空工业国家追赶的难度。而且近十几年航空市场的发展方向是点对点而不是枢纽式，发动机技术的进步（省油+大推力）有使得窄体机的航程逐渐变大，可以吃掉一部分原属于宽体机市场的份额，因此这个市场足够大，能容得下3个主流型号不至于出现恶性竞争。

在技术上，C919是比较保守的，原型机的载客量和航程要略小于B738NG和A320CEO，而且飞机结构重量偏大，这个会一定程度上提高运营成本，但幅度不会太大。另外C919的航电和飞控系统都是进口的，想要军用的话还得另起炉灶。

目前来看，C919碰到的一个风口就是疫情之后全球民航业复苏叠加航空工业产能不足，波音737max麻烦不断，外界对其的质疑从简单的飞控设计问题延伸到制造品控，很多737几十年的单一主顾都改换门庭叛逃到了空客。A320虽然躺枪了PW发动机问题（发动机厂商和飞机制造商不是一家），总体还是吃到了这波泼天的富贵。空客面临的问题实际上是产能不足，现在320的储备订单超过8000，而月产能只有60+，算上新建的几条生产线（包括天津生产线）未来也只有75架，差不多要10年才能消化。

当然C919要吃到这波红利的前提是打铁还需自身硬，不仅是安全运行，更是要运行效率，在出勤率日飞行小时数可维护性方面尽快赶上AB的主流水平，其次是要尽快提升产能，尽快让大量的C919投入运行，目前的5架飞机就算安全运行个100年都不能给航司信心，必须有大量的飞机稳定的运行才能提供足够的数据，证明C919是一个成熟的量产工业品，而不是一个精雕细琢出来的工艺品。

民航业实际上是一个非常脆弱的行业，911，非典，08年金融危机，新冠都曾经沉重打击航空业，但是近几年国内航司运力增长速度缓慢（不到2%），而且未来几年都会很慢，甚至算算比例有些航司未来几年的计划引进数量还不够填补退役飞机形成的运力缺口，如果未来几年民航业的需求增量保持和GDP增速基本一致（5%）左右，油价维持稳定再叠加高铁竣工放缓，国内民航业迎来一波量价齐升也不是不可能，这个时候面对越来越贵和交付期越来越长的320，以及越来越不靠谱的737，航司很难不把眼光投向初出茅庐的C919. 只要在国内市场证明了自己，就不怕打不进国际市场。

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这确实是组装机

是，波音空客也是组装机

但客观地说，波音空客的产业链，相对来说供货比较稳定

波音没啥好说的，全世界敢明着跟美国翻脸断供而且有能力断供航空部件的国家不存在

退一步说，就算真不跟美国玩了，美国自己也完全能拼出来波音，发动机用普惠通用不就完事了？

空客这边，供货的基本都是西方国家，相对来说也比较稳定，发动机也有纯欧产的罗罗，不敢说跟美国直接叫板但真欧洲几兄弟内部想办法拼个飞机出来相对难度也不大

反正就是说，对于这俩来说，供应链突然崩了，被制裁了啥的，概率非常低

当然，对于民用航空这种成本算计锱铢必较的行业，飞机能便宜一毛钱就是一毛钱，目前这种全球供应链对于AB两家显然可以降低成本

C919，客观地说**，发动机，航电等一些关键部件确实是西方的**

就跟华为似得，美国说不讲理就不讲理，说断供就断供，单方面给你搞个实体清单这种事美国不是一般的在行，而且美国还可以发动盟友一起禁止向商飞供货

退一步说，就算不直接断供，目前的产业链上美国为首的供应商要使绊子也很容易，比如发动机从20元变成21元一台，控制系统从10元一套变成11元一套，就是不给你发适航证或者后期维护狮子大开口等，对于高度成本敏感的民用航空领域这种打击可不是小事，足以让C919在价格上直接失去竞争力

所以讲到底，我们打铁还得自身硬，一定要掌握关键部件的完全自主知识产权

一方面，可以防止西方无理制裁，即便制裁，我们也有一个堪用的飞机，不至于民用航空被人捏着鼻子走

另一方面，商飞在全世界的航空市场也可以吃下一杯羹，正如我说到的，民航是高度成本敏感的，假如商飞推出了一款全生命周期性价比都比AB两家高的客机，那就可以很轻松打开全球市场，航空公司可是用脚投票才不管你什么政治不政治的，也可以倒逼AB两家在新技术上继续追赶研发，让整个民航市场往更好的方向发展

总之，这是一个漫长但必须要走的过程，正如高铁一样，从整车进口到国内组装到仿制到自己维护到具备知识产权到完全知识产权，最终让中国的高铁成为国家名片，这肯定是一条很艰难但也很有挑战性的道路，也是C919未来必须走的路

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仅靠国内市场，就够养商飞了。先不要着急，国内航空公司商用上500架了，维保售后都成熟了，东南亚自然会买。现在当务之急是，抓紧时间与东航磨合，看哪些地方还要修改完善，不论操作还是设备，尽快完善定型;生产方面提升产能，尽快作到年产50架以上，充分利用波音疲软期。

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至少2019年，新能源汽车还能不能走下去都是一片混沌。结果2020开启了新能源汽车的起飞之路，比亚迪加蔚小理的格局出现。仅仅三年左右，又变成了比亚迪加新势力（蔚小理问哪零等等）加传统自主的电动新品牌（极氪埃安欧拉魏牌深蓝飞凡岚图等）的新格局，新能源的穿透率也将达到30%。

或许19年的时候，部分顶尖行业大佬能看清未来吧，至少当时从业五六年的我是没有信心的。C919的未来，今天看或许也如此

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遇到这种问题的时候

如果一个人智商还健全，学历幼儿园以上的话

请以发展的眼光先看问题，再回答

不要因为孩子生出来脐带刚剪掉结果不会做微积分，就要把他掐死

懂吗？

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未来不好怎么说，反正只要被冠以打破欧美日技术壁垒和贸易垄断的项目，向世界昭告中国比别人更先进的项目，告诉别人中国经济很牛逼面子上很有光的项目，能唤取国人无比自信的项目，都能使上下都向打了鸡血一样地歇斯底律。而我只关心就业养老医疗能否赶上别人一点零头，相差十万七千里也好一点。

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欧洲终于撕下了伪装，脸都不要了！C919遭遇欧洲“闭门羹”，千亿订单未能换来友好回应？

近日，欧洲航空安全机构公开表态，对于我国C919大型客机的认证过程仍存在诸多困难，有意拖延进程。认证，即颁发适航证，是C919在欧洲空域飞行的必要前提。

前不久欧洲空客公司与中国企业签订了涉及160架民用飞机的巨额订单，价值高达1300亿。这原本是中国释放的友好信号，然而，C919在欧洲的推广之路却遭遇重重阻碍，适航证的发放被一拖再拖，此举无疑是以怨报德。

回顾历史，早在2019年，中国便向欧洲航空安全机构递交了C919的认证申请。然而，五年过去了，欧洲方面依旧未有明确回应。明眼人都能看出，这并非单纯的技术或质量问题。毕竟，C919的生产线已日趋成熟，年产量能达到50架。真正的原因在于，C919以其高性价比，有望打破欧美在民航领域的垄断地位，触动了他们的利益。直白地说，欧洲深知竞争不过我们，因此采取拖延战术，试图遏制C919的发展。

尽管欧洲市场暂时难以进入，但好消息是，中东和东亚市场已逐渐向我们敞开大门。沙特代表团甚至亲自前往上海，参观C919的总装线。此外，俄罗斯、新西兰、加拿大等全球27个国家和地区，也已纷纷绕过欧美适航认证，与我国签署双边适航协议。

不得不说，欧洲此举实属短视。长远来看，受影响最大的并非我们，而是他们自己。因为一旦中国采取对等反制措施，波音、空客的损失将难以估量。更何况，只要C919经受住市场的考验，打破波音、空客的垄断地位只是时间问题。欧洲或许能暂时拖延，但终究无法阻挡C919飞向世界的步伐。

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都摊牌了，有什么未来取决于美国帮到哪一步呗。吹了这么长时间的c919居然被美国制裁合着还用美国零件啊。那这飞机未来怎么样不还是美国一句话的事嘛

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C919系列客机的未来会非常光明！

先立足国内市场，然后搭配国家影响力和金融服务开拓发展中国家市场，最后抄底欧美老巢！

这一切都要感谢川建国和拜振华两位同志。

是这两位同志非常轻率地发动了贸易战，发动了针对和华为的一系列制裁，帮助中国一夜之间完成了国内舆论动员和思想统一，并让出了庞大的且一直被外国产品占据的中国国内市场。

不着急，慢慢来。

稳字当头，

进一寸有进一寸的欢喜，

不搞大跃进！

20231001C919为何订单量会那么大？

你这让国内的买办势力、亲美势力、还怎么替美国洗地，还怎么替美国宣传，还怎么替美国说好话。

更关键的是，从此以后，谁再敢说，造不如买，谁就是里通外国，吃里扒外，通敌卖国的汉奸、国贼。国企不必说了，个个国企老总争相表态，支持国产，逐步实现全国产替代。

连以追逐利润为目标的私营企业都开始提出要支持国产，不能受制于人，这是多么良好的局面。

川建国和拜振华的行为好比美国版本的“偷袭珍珠港”，狠狠地刺激了中国人的忧患意识。

本来中国人还是很贪图安逸的，我们就想好好工作，挣钱，改善生活，逐步提高生活质量，没想过太多的大国争霸，能忍的我们忍了，不能忍的，我们打碎了牙齿和血吞，也忍了。

结果美国人非不让，非不要中国人过得太安逸，就是要狠狠地打中国人的脸面，狠狠地刺激中国人的自尊心。就怕中国人懈怠了、消极了、贪图安逸了，不思进取了。

以美国为首的西方发达国家的好日子过得太久了，滋生了太多的、太多的傲慢。

改革开放四十多年，本来在中国有大量的亲美西方势力，加上我们过去连篇累牍地宣传以美国为首的西方国家的美好、正义、光明的一面，因此，在中国有很强大的亲西方、亲美的势力，这些人是发自内心地赞美美国、歌颂美国，把美国和西方都吹成了花，都吹成了神，都快吹炸了。其中很多人是买办势力，充当中间商角色，赚得彭满钵满。

这也很正常，毕竟那个时候，我们需要西方的资本、技术、管理经验和消费市场。

因此，不少中国人曾经真的觉得美国和西方国家无比强大，不可战胜，特别是在高科技上。

很多人发自内心地认为，集成电路产业和民用大飞机制造产业是美国的禁脔，我们绝对不能碰，即便利润再高，也不能碰。

我们宁愿花费天量的宝贵的外汇进口，我们一度宁愿用7亿件衬衫换一架飞机，都不曾试图自己生产芯片和大飞机。

少数有志之士多次呼吁我们要发展这两个产业，都是听者寥寥，泥牛入海。

结果，川建国和拜振华非常轻率地发动了针对中兴和华为的制裁。

你这让国内的买办势力、亲美势力、还怎么替美国洗地，还怎么替美国宣传，还怎么替美国说好话。

更关键的是，从此以后，谁再敢说，造不如买，谁就是里通外国，吃里扒外，通敌卖国的汉奸，国贼。国企不必说了，个个国企老总争相表态，支持国产，逐步实现全国产替代。

连以追逐利润为目标的私营企业都开始提出要支持国产，不能受制于人，这是多么良好的局面。

川建国和拜振华的行为好比美国版本的“偷袭珍珠港”。

本来中国人还是很贪图安逸的，我们就想好好工作，挣钱，改善生活，逐步提高生活质量，没想过太多的大国争霸，能忍的我们忍了，不能忍的，我们打碎了牙齿活血吞，也忍了。

结果美国人非不让，非不要中国人过得太安逸，就是要狠狠地打中国人的脸面，狠狠地刺激中国人的自尊心。就怕中国人懈怠了、消极了、贪图安逸了，不思进取了。

让每一个中国人知耻而后勇啊！

让每一个中国人打起十二分精神完成产业崛起的最艰难的一跃！

这是什么样的精神，这才是毫不利己专门利人的国际主义精神。

国内的航空公司基本都是央企或者国企，以前都是要么买波音，要么买空客。

美国在台湾问题上如果有太出格的行为，我们就买空客的飞机，欧洲人如果在台湾问题上有太出格的行为，我们就买波音。

搞到后来，这两爷子都摸清了我们的套路了，也就以不变应万变，然后这两爷子私下签个协议，无论我们买哪一家的飞机，他们都均分利润。

民航业其实是特别保守的行业，纯粹从企业运营的角度来讲，民航公司肯定是更愿意买成熟的机型。

但是，自从中美贸易战后，谁还敢大量买美国飞机，除非有高层出于统战工作的需要而授意，国内的民航肯定是优先选择C919啊，政治正确呀。

这是最有利于中国产业升级的局面，因为产业升级最难的，就是夺得市场。

正常情况下，这是非常难的，因为国外比我们发展得早，有更先进的技术、更丰富的管理、运营经验等等，但是现在情况不一样了。

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坐过一次，很新，很小，噪音巨大，难以忍受

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文科女，实在不了解具体的科技，只能说凭一般人的认知推测。

不清楚，恐怕不会太乐观。但是，无论如何也要做下去。C919不行，那就C929，C939。

高科技产品最初总是粗陋的，但是一代，一代叠代下去，会逐渐完善。十年前的华为是充电宝，十年前的小米是电暖气，十年前的苹果是瓷娃娃。

那么现在呢？

所以我相信，随着叠代进步，积累经验，大飞机会越来越好的，大飞机的国产率也会逐渐提高的。

已经到了低端产业逐渐流失已成定局，高端产业“小院高墙”筑起来的地步。是撕开防线，几分天下，还是就此沦落，甚至被大卸八块。已经到了这个关口了。

从C919立项开始，从中芯国际开始，从京东方开始，从小米横扫山寨开始，乃至于从辽宁号开始……既然国家不想永远做一个屈居人下代工厂，冲击高端这条路走了那就得走到头啊。哪怕路上有坎坷有失败那也得爬起来继续。

新加坡的报纸都预测了，我国体制注定这条路会有资源浪费，但也会有成就。老外都这么说了，怎么某些回答还一副哭丧样？夜哭到明，明哭到夜，能哭出高端产业？还是能把就业率哭上去？还是能把空客波音哭没了？？

一帮大男生天天瞧不起女孩子，结果那么阴阳怪气哭唧唧黏黏糊糊的劲儿还不如小姑娘呢，恶心！

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民航都半死不活了还飞机呢，建议先重新评估安全要求是否过于严苛了，还有其他用户空域是否太多了，把民航运营成本降下来。不知道我在说什么的可以来深圳体会一下，也和隔壁hkg对比一下，差距在哪。

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如果出了问题，就正面解释，拿出切实可行的解决方案。

不要糊弄。不要去拿爱国说事儿。不要去撤热搜。政府部门不要去帮倒忙。

取得老百姓充分的信任。假以时日，会成功的。

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运-10是1970年8月份开始研制的，空客是12月份成立的。

可惜运-10中断了。

航空工业需要技术积累的，不间断的技术积累。

我本人是不看好C-919的，C-919肯定没粉红们吹的那么好，反正我是看那个仿737歪七扭八的发动机舱不顺眼。

但是我认为C-919是必须要搞的，不踏出这一步，就永远是纸上谈兵。

我更希望能积累足够的经验，推翻现在的设计，搞出更先进的机型。

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C919注定是一个过渡品，交学费的。

值得关注的是后续机种，比如C929。

现在C919的战略上最重要的一环是，到底还要不要独立地勤这条路线。

如果走通了，对于整个中国航空产业链的帮助和推动都很大。

反过来如果走不通，那么C919和其后继机型将面临天生残疾的不利局面。

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说远点就是Tu154系列，说近点就是苏霍伊超级喷气，基本上都是给国内愣塞。苏霍伊超级喷气不是飞机不行，其实横向来看水平和Tu154当年的情况差不多，卖不出去只是今日俄罗斯国力不行政府塞不动了，我国现在的水平给国内航司大力注入919搞出当年Tu154的盛况还是没问题的。

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如果中國有打算在未來任何一個時間，

擁有自己的大飛機，

那都要從今天開始。

今天不造，

50年後中國想要造大飛機了，

還是要從c919開始造。

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先把东航坠机事件的原因公布下吧。

外国飞机出事，原因到现在都没公布。国产飞机要是有什么问题会告诉你？一架没有任何问题的飞机换做你你敢坐吗？

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东航空难3年多了，事故原因至今为止，而且也没按照规定发布3周年事故调查进展报告，这还是飞机是波音飞机，波音公司有黑匣子内容的情况下。

《民用航空事件技术调查规定》第48条：事故和严重征候的最终调查报告应当在事发12个月内依法及时向社会公布，依法不予公开的除外。未能在事发12个月内公布最终调查报告的事故或者严重征候，组织事件调查的部门应当在事件周年日向社会公布调查进展情况。https://xxgk.mot.gov.cn/2020/gz/202211/t20221128_3716151.html不信的链接在这里，自己去官网看看第48条。

三周年的调查进展报告呢？

要是换了C919呢？

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种一棵树最好的时间是十年前，次好的时间是现在。

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假如啊，我只是说假如，飞机要是出事故了，我们能从公开渠道看到调查报告吗？

不要谜语人的新闻，不要模棱两可的描述，只有简单明了，实事求是的调查报告，能做到吗？

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理性的说，如果你相信C919要是出事故了，你能从公开渠道看到调查报告，

那你就坐。

反之亦然。

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波音为了给919降低强度，首先，飞控问题掉两个飞机

再起飞，丢个门

这是何等的真爱啊

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改成公务机吧，实践活动

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你以为AB家就没有政策扶持了么？年年告对方政府补贴，脑浆子都快打出来了

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有现成的对比物，就是ARJ21。

ARJ21一开始交付了2架，飞上海成都，和现在C919一样，这是在2106年。一年多之后，2017交付第三架，然后交付其他支线航空公司，2020年开始交付三大航，然后产能提升，到现在已经交付100多了。现在看C919的进度比ARJ21要快要稳。

不过，如果以更大的角度看，虽然它有远高于另外两家的中国产比例，未来会滋养着产业链上很多人，但C919这个枢纽本身很难赚钱。空客成立后亏了几十年，波音的财务状况大家也看到远没想象中的稳健，商飞在得到天顶星科技之前很难做到更好。

有人说组装机，这确实不假，问题是，哪里有非组装机呢？波音空客巴航，还有北边MS21都是组装机

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没有当初的F3

哪有如今的U9

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鉴于C919到目前为止没有出现轮胎脱落、舱门脱落、起落架故障，无故高度急坠、坠机等情况，生产车间中也没有大量人员飞叶子，在废料堆里找零件的情况。

理性评价C919未来的话，我认为比波音好很多。谨慎评价的话，应该是不比波音差。

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你愿意坐印度人和黑人参与制造的飞机，还是做黄种人中国人制造的飞机。命只有一次

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话术一:什么时候领导先坐了，我才敢坐。

话术二:凭什么先给领导坐？为特权阶级生产的飞机！

话术三:机票会降下来吗？不然国产大飞机有什么用！

话术四:造了又怎样？影响我一个月三千块钱工资吗？

话术五:发动机是自己生产的吗？还不是被别人卡脖子？

话术六:什么都自己生产的国家，就是闭关锁国！

话术七:欧美的适航证拿不到，质量达不到欧美标准，差距依然很大！

话术八:高铁网很发达，出门只坐高铁，不坐飞机。（另一波人:为什么只有中国在修高铁？坐飞机不好吗？）

话术九:弄了十几年就交付了几架。我倒是想坐，产能跟不上有什么用！

话术十:比不了空客330和波音787，也好意思叫大飞机？造出来有什么用？这种小飞机谁爱坐谁坐！

来来来，各自拿各自需要的话术。免费！

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急什么，空客从诞生到和波音抗衡，用了半个多世纪。

大飞机工程，国家既然下决心搞了就不会要求短期出效益。

老百姓也不用太急，毕竟半个世纪已经横跨普通人大半生了。

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1 我坐了，成都到上海的航班。

同样大小的飞机，c919比波音空客经济舱都舒服。

2 c919肯定有政府立场，就像半导体，没有国家扶持，川普制裁，咱们直接就跪了。

战略行业都有政府支持，美欧的大飞机也不是完全市场经济的产物，更别说日韩的半导体，台湾地区的半导体产业直接就是台湾当局亲自下台一步步办起来的。

反例就是香港数码港。

3 c919还没出事，别着急否认。高铁反对声最大的还是温甬事故时期。

现在你嫌高铁票贵，高铁站偏僻，可是节假日照样得抢票，大多数人还是认为高铁有必要。

国产飞机也是。出了大事再骂，再说了波音空客掉的还少？肯定会出事的，别着急，这是发展规律。飞不了几次的火箭都爆炸，别说天天飞的商用飞机了。

4 有师兄在中车做过IGBT，他个人是很自豪，高铁逐步用国产IGBT逐步替代进口。

没有国产高铁，人家怎么可能用你的供应链？

c919也多提供高端就业吧，别总是让985最好的学生去国外为外国公司工作移民。希望学造飞机相关的也可以不去香港卖保险，在国内也过上体面的生活。

博士就应该做高端产业的工作，而不是毕业了开滴滴，送外卖。博士去美国送外卖开出租也浪费。

最后，希望国产大飞机越来越好。

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我有一计，搞新能源客机

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起码c919不是由飞叶子的工人生产出来的

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刚才看了个2017年基建狂魔的提问，下面回旋镖满天飞，乐大了。这个问题我决定也过个七年再看～

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真香

成都飞上海MU9198

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本来最悲观的看法是被AB绞杀,但波音已经是这副吊样了,德国昨天已经宣布大麻合法化,你说老天爷要把饭捅到你喉咙里了,还能呕出来吗?

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这有什么好评价的。

党和人民要求我们搞，然后我们搞出来了，以后我们会搞得更好！

没想到这么多赞。 BTW，知乎上绝大部分人都没有能力评价这种大型装备研制项目，很多人都是好像懂一点，能说几个专业词汇，但其实并不太懂。

再BTW，比如很多看似很专业的人，说什么“拿不到欧洲适航证”，确实，因为事实上没有适航证这种东西，其实他们想说的那个玩意叫型号合格证，TC。光有TC是不行的，你要想往外卖还得有PC，生产许可证。除了这俩玩意，如果想改一改现有的飞机，还要取STC，如果要飞，要建运行体系，要搞持续适航。再比如，适航证是最低要求，再比如，适航证是要先谈取证基础的。再比如，达不到要求的可以申请豁免的。

各位，你们能看懂上面这段话吗？（禁止同事评论）

with 瑞思拜，大部分人评论C919，在我看来都像讲发射火箭要用无烟煤。

with瑞思拜，我知道这是一个钓鱼题目，我也知道很多装大尾巴狼的人过来理中客，我只是想秀一下，怎么样高端的装大尾巴狼。

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请问在2021年如何理性评价科兴疫苗的未来？

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中国高铁刚起步的时候CRH被叫做耻辱号

中国新能源刚起步的时候BYD被叫XXX(过于低俗请自行补完)

现在这两个曾经需要巨额补贴和关税保护才能活下去行业满世界在鼓吹自由贸易。

中国商飞刚起步的时候大家觉得这就是个骗地的房地产公司。

现在C919已经飞起来了，它肯定还有很多问题，竞争力短期无法直接和AB直接竞争。

但我相信，这个行业很快就会变成ABC的游戏

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不好意思这真和我月薪三千有关系，我现在真的在造c919，支持比亚迪用华为手机造国产大飞机，米殖合流的要气死了

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这是商飞上海公司，c919总装公司的工资情况

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实事求是、数据说话，C919表现不错。

之前的ARJ 21有个问题被大家诟病得比较多，那就是是使用率比较低。每天只飞1-2个航段，飞行时间只有4小时左右。

但是站在现在，2024年1月21日，B919的C号机一天飞3段，按照航旅纵横这个计算飞了7小时，使用率还可以的。

ARJ21那种使用率，对航司来说，是不太可能产生盈利的。但C919使用率提高很快。

当然，现在使用率还是在一个爬坡阶段，C919现在这个使用率还有差距。飞机编号B209K是737 Max 8。随便对比一个737MAX 8的使用率，一天飞4段，使用时间10小时的。

飞机使用率是一个很好的指标，考察整体的可靠性。C919现在飞上海-成都，最近还开辟了上海-北京大兴的航线，每天使用率比较稳健，并且逐步在提升中。我没有看到唱衰C919的理由。

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有职必有责，有责受监督。

东航空难三年多过去了，无论按国内法规还是国际惯例，都应该必须公布调查结果了。

报告却至今仍未公布，那么出一道多选题，可以追究以下哪个机关，单位，企业有关人员的责任？

一，民航局

二，交通运输部

三，应急管理部

四，东航集团

五，波音公司

六，国际航协办事处

七，其他

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完了完了，领导们真先坐了，怎么办啊

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我提供除了乘坐以外的任何支持。

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以前我认为最好的情况也最多就是吃下国内60%-70%的市场，海外市场几乎不可能。

但看到这几个月波音的各种三哥级别的事故，以及近几年美军摔飞机摔的比三哥还猛，我就觉得C919未来可能在海外市场有一席之地。虽然比不上空客，但比起江河日下的波音问题不大。

至少在波音学会秽土转生，把5，60年代设计737，747那波工程师从墓地复活之前，波音的颓势估计是止不住。

唯一的问题是，千万别为了蝇头小利把飞机卖给美联航。毕竟美联航总能摔掉一台不可能摔掉的飞机。

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所以停产了是怎么回事，我是真希望每一个爱国者都能坐上c919的，哎。。

________________________

我祝c919大卖

也祝每一个爱国者的每一次坐的飞机都是c919

美好的祝福送给大家。

这么多人恶言恶语的，从这里也能看出来你们这帮爱国人士也知道c919到底什么德行啊！！

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空客自1970年成立以来，坚持亏损26年不动摇，到1996年第一次出现盈利。在此之前，它都是靠着欧洲的补贴生存的。但是现在，在波音自己作死的帮助下，空客已经是目前最好的客机制造商了。但即便如此，空客还是有政策扶持的。

波音是民用航空的老大，美国政府明面上在民用航空这方面给的补贴不多。但是……波音还是军机制造商，这里面得到的扶持就真的是水太深了。

商飞要想成为能与波音空客相媲美的民用航空制造商，却能不用政府扶持。这是有多么看不起波音和空客呀？

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这是一个和疫苗，水稻上山同样的，费钱的项目。

成就了个别人，亏了全社会。

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去年春节前，在上海往成都的C919飞机上，遇到了上海商飞管理层一行。我做在第二排靠右边过道，旁边是坐着一位微胖中年人，说是当时设计中间座椅加了1厘米，现在选个中间位置感受下。

我觉得还是有未来的吧

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如果我乘坐C919因为飞机问题发生意外，那我很高兴，因为我成为了中国航空事业的催化剂，不过若真有这么一天，仅仅是我就好了。

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心脏支架你选国产的还是进口的？

哈哈哈

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坏消息是在自由市场完全没有竞争力，

好消息是我们不是自由市场。

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是架好飞机，出行爱国就一定要选C919。党员干部要起到带头作用，先进带动落后，让群众有信心

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C919（国产飞机）的舆论会有如下变化:

n年前:连个飞机（民用）都造不出来，还有脸说是工业第一大国？

1年前:造出来又怎么了？安全吗？让领导先坐。国产率低，不就是组装机嘛。

现在:才交付了几架？有国外客户买你的飞机吗？

n年后:卖到国外又怎么了？，不还是卖不过波音空客。

nn年后:造飞机需要沉淀，不存在弯道超车。

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我觉得商飞首先应该解释一下，都是成熟供应链的货架产品，为什么C919的投入是加拿大庞巴迪公司的CS（现在的空客A220）系列客机的几十倍。而开发机型和交付数量远远比人家少？显然这不是用什么“几个馒头”之类的话术可以推搪过去的。毕竟CS系列立项其实更晚，但是加拿大人2016年就交付了首架CS系列客机，而C919到了2017年才首飞。

中国为什么没有买空客A220？

毕竟都代工空客和波音的部件多少年了。难道连加拿大都远远不如？就这熊样还好意思吹什么和空客波音"三足鼎立“？？？（商飞的文工团还发明了个ABC概念——A=AIRBUS、B=BOEING、C=COMAC即中国商飞）。

从C919的表现来看，商飞这是要和印度斯坦飞机公司组CP（真-卧龙凤雏）。

PS：你们还要搞C929/C939/C949？自己掏腰包搞吧——国家真的养不活你们了……未来？你们觉得印度斯坦飞机公司有未来吗？

C919的发动机是美国通用电气（GE）和法国SNACMA公司合资的CFM国际公司的的LEAP-1C。

C919的航电则来自美国航空电子设备巨头霍尼韦尔公司和罗克韦尔-柯林斯公司，比如关键的电传飞控系统就是霍尼韦尔公司的产品。

还有不少关键部件，比如起落架来自德国利勃海尔公司、机轮和刹车系统也是霍尼韦尔公司的产品。飞行数据纪录系统（包括大家熟悉的“黑匣子”）是美国通用电气公司（GE）的产品。

• **（图）**下图来自中国商飞公司的公开宣传资料：

保守估计，这些部件至少占据了C919的制造成本的60%以上。请问，各位觉得这样的C919算是国产吗？其实不都是来自波音和空客的成熟供应链？？

当然了，国内厂家也有贡献，但是大部分都是附加值较低的结构件，比如中航成飞就制造了C-919客机的机翼、中航西飞负责制造机身中段的结构件和中央翼盒。必须指出的是，这些国内的航空制造公企业其实很早就和波音和空客还有以前的麦道公司合作，制造波音和空客客机的部件，麦道公司甚至还在上海建立过其MD-80/90系列客机的总装线——（这也是这些公司对我国大量购买其客机的贸易补偿措施的一部分）。

**PS：**作为对比——当年庞巴迪对其CS系列的研发和市场推广费用不过40亿美金（按照现在回来才300亿人民币不到），至于商飞，光是2015年，中国商飞就向中国进出口银行申请了500亿贷款融资。

而根据某些渠道的消息，中国商飞得到的资金支持在几年前就已经超过721亿美金（5000亿人民币）。

以下摘自知乎：CSIS | 中国商用飞机开发的艰难之路 （上）

参考文献：

• 空客A320系列官方网站：Airbus A220 | Airbus
• How The Bombardier C-Series Program Transitioned To The Airbus A220 Family（作者： Dr. Omar Memon）
• 中国商飞公司门户网站-C919飞机官方主页
• CSIS | 中国商用飞机开发的艰难之路 （上） - 知乎
• 中国商飞获口行500亿融资 推动大飞机战略（2015年10月9日：解放日报）

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未来可期，但是时间会很长很长

1.737到了max实际已经没有再挖潜的空间了，别忘了前几次max的事故是怎么搞出来的。737未来会有一个缓慢的衰退期，还是会有比较长的时间。

2.320还有可以改的空间，极限320系列neo已经做到了7400＋的航程。未来更多的订单会倾向于320，但是这也是一个漫长的时间，919还要排到320后面。

3.919目前的状态是:产能低，供应链路整合低，飞机性能仅仅为初步稳定，运营成本比737和320不够看，经验数据积攒不够，特别是各种事故征候和可能会有的坠毁（虽然不希望，但是这个一定会有）

4.但是，919够新，架构，机体设计，结构强度，采用的技术，预留的升级空间，都远远超过70岁的737，40岁的320。

5.国内给得起它的补贴，国内航司背的订单足够让它完成产品迭代。波空对我鳖未来10年航空市场的估计依旧是6000+

6.它的航电，设备都是货架上成熟产品，要论省油优化，在订单能带量的情况下，供应链会趋于成熟，产能会随着订单逐步扩大，运维体系会逐个达到里程碑。

7.所以对919来说，唯一缺的就是时间，慢慢用时间做到媲美波空的运营成本。让航司真正接受它，用得起它，赞美它。

8.919的自主性不在于大家相互喷来喷去的设备全进口，它最大的功劳是，真正由中国人自行操刀设计了总体，定义了总体，以后也依旧由中国人来定义它的未来。

10.它不是不能军用，919的产品，国内货架上都有成熟的，就是运维成本相对更高的东西。对于军方来说，他们想要的不过是一个比运8魔改更靠谱，比y20更省油的大型平台。919是可以初步具备这一要求的，只是看军方愿不愿意给它掏银子，实际上算来算去。撑死军方的订单也不过50-80而已。。。

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最坏，可以说倒数第一的制造商，也可以说是全世界前三名。

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可市场是非理性的

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殖人和外国人总有一个固定思维是无论现在中国的成就如何就一定是天花板了。

如何评价辽宁舰的未来？如何评价歼15的性能？如何评价052D的性能？如何评价嫦娥四号？如何评价天和核心舱成功发射？如何评价C919的未来？

辽宁舰之后会建造山东舰、福建舰，歼15之后会开发歼15T、歼35，052D之后会造055，嫦娥四号之后会搞嫦娥五号，天和核心舱之后会对接问天、梦天乃至空间站二期舱段。

这些都不会是终点。

答案自然很明确了：C919之后会有更多更好更优秀的国产大飞机。

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next：航电换国产

next：液压系统换国产

next：apu换国产

next：飞控换国产

next：燃油泵和惰性气体系统换国产

next：发动机换国产

把忒修斯之船开起来

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啥时成了要员专机，那就真的成了。在此之前，至少我是不敢坐的。

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你知道什么时候比赛会结束吗？

当你放弃的那一刻，比赛就结束了。

献给天国的MRJ

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一个刚诞生的机型有啥可评价的？

请你理性评价你家1个大月婴儿的未来？

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C919必然失败，也一定会失败。因为最初的定位就不是在国际市场上跟那两位竞争，而是在国内铺开，替代进口。毕竟没有适航证别的国家也不会允许你飞，更不会买，所以只能在国内飞。自己造自己买自己用，最终还是内循环。可国内其他行业的内循环，大家都懂，有几个真正盈利的？都是行政强行干预的市场，再加上政策的补贴，更何况商飞这种纯央企。说白了一切成本从老百姓手里出，老百姓买单，然后国内几家企业之间左手倒右手。不但无法融入全球产业供应链，更无法带动国内经济和产业的发展。最终就是国内的老百姓坐着又贵又不安全的飞机，承担着巨大的风险，花大价钱养着几家大企业，而且还没得选（不过我想他们心甘情愿，而且还会引以为豪）。如此折腾一圈，还不如直接买那俩的。

其他的差异化赛道也不用想了：美国的超音速客机已经开始试飞了；私人商务机市场本来就小，还被庞巴迪湾流垄断着；螺旋桨支线客机有巴西航空，而且优秀的涡桨发动机其实一点都不比喷气机容易，我国的技术更不行。

当然，我们还是赢了，因为我们造出了国产大飞机，这就够了。

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只能说作为消费者，不要轻易碰你没法批评的东西。

你说你支持国产，你要买国产，

出了问题你敢曝光试试看。

那女的站车顶维权，四年了，还是好好的，哪怕她败诉。

换某些国产品牌你试试看。

不要跟我犟，你心理清楚得很，你敢试一下我都佩服你。

特斯拉，苹果，三星，随便喷。

有些品牌，你试试看，我都不敢打出来。

是不是？我说的对不对？我牌子都没说，你们就都知道了。

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我只知道，现在波音都要在印度造了，我希望有些坚决只坐波音的人身体力行！！！！

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今天有人专门去体验，结果919故障，换空客A320飞了，也没给补偿

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算是勉强和919有一丢丢关联吧，之前公司我们管737相关的项目，隔壁组支持919

首先，说商飞和919在民航市场，绝对的追赶者，入局晚，怎么破局是个问题，补贴，内陆市场，这些都没问题，Airbus和波音补贴比这严重，AB因为补贴的撕逼延续了很多年，飞机和汽车类似，整机不一定挣钱，长期维护才是真金白银（不过不都归商飞，多数钱是关键系统供应商赚的），毕竟飞机载客寿命会超过10年，2010年前后，还坐过MD-80，在机场也见过727在飞（别的不说，达美的老飞机维护水平可以的，之前飞过跨洋的767，小窗板坏了，拿安全手册呼上的，然后两个内饰板之间阳光能透进来，不过飞着挺稳

技术方面，民航飞机，军机其实也一样，多数是利用货架商品，考验的是系统整合和优化能力，不清楚919到底怎么样，这个需要时间验证，不过从加工质量方面看，起码比竞对的737好，A320系列在天津组装，水平不会太差。安全性方面，个人觉得没什么问题，取证过程非常非常严谨，除非遇到极端情况，否则不容易出现特别严重的安全事故，当然，新机型未知问题会比成熟机型多，需要时间去沉淀优化，这个阶段让我选的话，我愿意坐919，起码不会有MCAS那个重开神器。而且A320和737因为实锤缺陷导致机毁人亡的事故也不少，尤其737, 60年代的设计，到Max还会出MCAS这种信息隐瞒导致的严重缺陷，就离谱

然后说到市场的问题，这个因素太多了，里面国家博弈等等场外因素太多了，就看FAA和ESEA取证各种阻拦就能看出来，如果取不下证来，那就只能本土市场或者不依赖FAA/ESEA证书的空域，市场太小了，这个不依托国家影响力，只靠公司自己，怎么能搞定？

就算取不到证，那么919依靠内需市场，其实可以把737的份额挤掉，一个是地缘因素，一个是737确实太老了，坐着不舒服，货仓也不行，运作效率不高，具体数据查不到了，几百架肯定有，从纯技术和设计方面来看，737已经不适合当前的民航市场了。除了纯民用市场，军队也有不少需求，比如预警机平台，919替换掉y-9会好很多

航空业，起码在可预见的未来，是没有办法摆脱国家的影响的，也会是国家重点发展的行业，这个行业很奇特，可以吸引高端，中端和蓝领各个阶层人就业，附加值高，利国利民，干什么不发展

更新一下

关于质量问题，我就认一个事情，人的素质。首先加工制造，一线人员素质不高，不负责任，质量肯定好不了，然后二线质检，验收这些岗位，如果也不靠谱，或者因为高层不靠谱，只看指标，不看一线的话，质量怎么能好（参考Max的机门，质检部门和非行业出身的CEO）

而招到高质量的员工，一个是供给，一个是吸引力，第一个咱不说了，漂亮国这些年的快乐教育，娃都废了，好大学里面的正白旗精英，很大一部分比例都是互联网或者金融相关去就业了

二是吸引力，说白了就是钱，得到的收入是不是可以维持一个相对舒适的生活。这点之前的漂亮国确实厉害，10年代在美国住过很多年，那时候在多数的地方，一个家庭一年挣5-6万美元就可以活的很舒服，西雅图物价还没有上天，所以波音做737的工厂还是能雇佣到不少好员工的

现在嘞，前段时间去三番，加油6刀一加仑（别着急喷，就随便找了个SFO附近的加油站，肯定比当地人加的贵，不过这玩意儿也是着实够贵了，之前在那住的时候日常2刀，偶尔1.8几），下馆子吃正餐的话，基本上人均50刀以上了，还不能要酒，甜点，海鲜，或者质量很好的牛排，就是普通牛排或者汉堡加冰水

虾图的生活物价和湾区差不多，虾图的房价也早就起飞了，随便zillow上看了一下（习惯，到哪里都看房价），基本上都100万以上了，虾图这些年因为MS，Amazon这些互联网巨头的原因，白领精英把资产价格都给带上去了，然后传统的产业中产就gg了，好死不死，737是在西雅图生产的

然后说靠国内市场不叫能耐的声音，去漂亮国看看，漫天737 Max，按照他们航司不把飞机飞到30年不罢休的尿性，怎么可能这么大批量的集中换新机，而且就算换，320NEO各方面也比737更合适

再更新一下

趁着出差，体验了一下国航的C919，说一下几个体验吧

1. 机组素质真高，比其他国航服务明显好，空乘很客气，也在推广C929，说以后929会是很大的飞机
2. 发动机动力真足，可能和兔子坚持高原性能有关，平原地区动力过剩，起飞动作很泼辣，推背感强，滑跑感觉很短就起飞了，爬升陡峭，在首都机场头一次体验到这么猛的爬升率，上次遇到还是在厦门碰到演习的时候
3. 噪音小，比737，320CEO好很多，不戴降噪耳机也不会很烦躁，而且启动时候没有煤油味，不知道是不是因为新飞机的缘故
4. 座椅体感上比737宽，坐下之后两边还是有空间
5. 默认带的手机支架挺好
6. 行李架真的一言难尽，20寸的标准登机箱能塞下去，可丁可卯的，稍微大一点就够呛，感觉和CRJ的行李架有一拼了，感觉可能是行李架设置的太靠上了吧
7. 灯带是有点土，不过基本上注意不到
8. 座椅感觉有点薄，比较硬，睡着以后腰那里完全是空的，睡醒了很累

不过，瑕不掩瑜，下次行李少的话还坐919

再更新一下啊

因为瓜大的原因，在各种院所的同学很多，那天和919的同学简单聊了一下日常生活，说是919项目现在还忙的飞起，虽然不知道在忙啥，但是海外取证，后续改进型号，国产化替代，未来可期

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东航空难那可是美国的飞机吧，真要是飞机的问题，难道不得猛打美国质量问题？狠狠的踩到土里都不够，结果呢？连个调查结果都不敢公布~

这以后要是国产飞机出事了，那不得赖到外星人身上？

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哥刚坐了一次，挺好，没毛病。

为了给919助兴，波音特意又把自己的max8摔了一个起落架。

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我理解，应该和鸿蒙操作系统一样。

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我来给各位说几件非常恐怖的事实：

1、B737目前是全球的主力机型

2、B737的方向舵其实一直有祖传的设计隐患

3、一旦你遇上了基本必死，再牛逼的飞行员也很难改出

什么？你不相信？联合航空585、全美航空427、东风航空517可以去了解一下上面的乘客有多绝望，这三架航班最后一个运气好方向舵最后恢复了，所以保留了完整的飞机，历经七年才调查出事故结果是方向舵的问题，但是从第一架摔下来开始到第三架这六年间，同型号的飞机从来没有停飞过。

或许等待我国调查结果出来以后，方向舵原因的空难还会更新一个东航MU5735（业内人士从不认可是人为因素，飞机摔得实在太碎了调查非常困难）。

再说737MAX这个型号，它的原因不在方向舵，是自动配平系统（据说外包给印度人），2016年首飞，2018年就出现印尼狮航坠毁，结果也没停飞，仅仅过了5个月，2019年3月10日埃航又有一架同样原因坠毁，到这里其实波音仍然不打算停飞737MAX，但是事故第二天3月11日中国民航局就直接叫停737MAX的运营，接下来才有了全球航司的跟进，而直到4月份，波音才勉强承认飞控系统可能有问题，就问这种生产商的飞机，哪个航司敢给信任度？

而2024年9月最新消息，美国国家交通安全委员会就部分波音737飞机的方向舵控制系统发出“紧急安全建议”，强调其存在卡住的风险。但是波音公司怎么解决的呢？哦！原来是什么也没有做

所以你们说C919的未来怎么样？我们该不该研发自己的大飞机呢？

评论区被关闭了，我也不知道为什么，知乎看来真是美国人的哈哈哈，实话都听不了，今天又是两家737冲出跑道，一架韩国遇难179人，一架荷兰的。

2025.1.19日再次编辑，今天又一架海南航空737单发失效迫降，洗地的水军又该急了。

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西安到上海，到北京，往返航线，坐了不少次。现在不坐了，空难报告是国家机密。他的未来我现在不关心了，关心自己不好吗？

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大家不要争论

我建议专门提供给亲俄人士使用

各得其所

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看某些东西破防就说明未来可期

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好的一批！

各位不从事相关行业，不了解成本有多高！

大家坐飞机，都听过乘务长给大家播报吧？用的是那个小电话，大家不妨猜一下那个小电话多少钱？

一千多？对啦！而且币种单位是美元！一个小电话，一千多美元！

我为啥知道？

因为我看到我司发的OA了，这个东西，原来是不可修复件，坏了就直接换新的！而我司有一个班组，尝试了分解它，并找出了损坏的部分原因，经过验证，发现更换修复其中的某个东西，能恢复使用。于是这个变成回仓件！能大大的节约了成本！因此，公司发OA对这个班组人员进行表扬！

如果C919，大面积使用，对航司来说，维修成本节约不是一点半点！

特此说明：节约了成本不代表安全性下降！

特此说明：节约了成本不代表安全性下降！

特此说明：节约了成本不代表安全性下降！

现在空客/波音用的是国外供应商的航材，贵的一批！

不要认为国外的质量好，国内的代表质量差！

只不过空客/波音不给国内厂商认证罢了，没有认证，就不能使用在他们的飞机上！

如果有人硬要是杠，我只能说，啊对对对！但现在的情况是国外CFM发动机的零部件供应商被发现造假，现在国外已经在抓人了！

美国通用电气和法国赛峰合资的CFM国际发表声明，已经正式起诉英国AOG Technics Ltd ，要求其提供更多信息以帮助航空业追查假冒零件的下落。

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一介草民不评论大方向，但乘了这么多飞机，第一次遇见遮阳板卡住关不了的情况…质量不敢恭维

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看你是短期来看，还是长期了。喜欢看空中浩劫的都会知道，早期的空中浩劫有一个官方合作机型—-麦道公司的dc-10。dc-10上有些设计看上去不错，实际用起来就是灾难之源。

没有任何一个人在设计的时候就能知晓所有的bug。很多看似精巧的设计实际上用起来很蠢。而对于客机来说，这很有可能就是会引发一场空难。

我本科是学机械的，我就想问工科背景的人一个问题，无论是你画的电路板，还是你设计的机械结构，只要是复杂一点的，有多少是能完全不出任何问题的。说白了，当你设计的时候，你关注的点就是在那些你以为应该这样运转的点。但是可能就有人跑到啤酒馆点一份炸薯条，然后你从来没想到也不会为此做预案。这个就是你设计与制造时怎么也想不到的盲点。

我们且不说，一个飞机，其中各部分零件，那些容易磨损，那些地方可能会因为震动而导致应力集中所以需要加固。这些工业系统里累积经验才能得到东西，就说这个设计时候的盲点，也足够出好几次事故了。而飞机的事故，可能就是死亡率100%的空难。

至于长期的，如果能十年后，c919没有因为空难事故而完蛋，反而生存了下来，那么其安全性必然也是在一个可以承受的范围。

我学工的，也有朋友去成飞。我肯定是不做。

黑糊糊：737MAX等着你去坐。

神秘阿痴：啊，你该不会以为C919设计时候没借鉴之前的经验教训吧，那些空难调查报告以及空客波音的改进措施都不是密级的啊，商飞产品安全和事件调查是投入了大量时间做的，你觉得造飞机是闷头造轮子吗，设计阶段工程师是随心所欲，强度分析毫不考虑后果吗？想浅了，不是你学工科就能理解民航工业的。

这两人的问题虽然带有恶意，但我一起给回答了。

其实这两个提问更证实了我回答的正确性，737 max的工程师可是建立在波音公司这么多年的成功经验上，又建立在737这一被反复验证的机型上。仅仅加了一个mcas就出了各种问题。这不更加证实在一个系统里加一个变量引发的连锁问题很难被察觉吗？

而737 max最近被爆出的不按照规范装配检查方式存在问题。其实更加说明了一个机械复杂系统的生产装配方式会影响一个机械系统的运作。而需要检查的流程，有一些是为了让制造后的设备符合设计规范，而有一部分则是在一次次事故后被发现的针对特定结构的问题。

我本科也是学机械的。抛开事实不谈，在我读书的二十年前，哪个鸟人如果敢说自己的设计作业里，应力集中点需要实际装配后才能知道，作业本会被老师咆哮着从楼上扔下去。

要是你这种人搞机械系统的设计的话，我会更没信心，我猜你说本科的设计作业，应该是大三「机械设计」课的齿轮减速器。

其转动比范围，需承受力矩的公式，都是给好的。当然你提这件事也就是说，你在本科也就只做过这玩意了。而且你从来没思考过，这些标准件的标准都是怎么得来的。而且需要你校验的如齿轮键等位置，正是在经验与计算中得出最大承受点，一般来说，这个地方只要承受住了力矩，那么别的地方也一样。机械系统就是由一个个这样经验构成的。但是当你做一个复杂系统的时候。如在气流与发动机的运转中产生的震动。可能会把应力集中在那些你认为不需要校验的地方。当然，甚至这个震动你都不知道为什么会产生。到现在，流体力学使用的公式也基本上都是经验公式（不具备物理意义）。

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任何政绩工程都没有未来

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月薪3000最好还是盼着我国民航业好起来。

能参与到民航产业链，是极少数普通人能把自己那条烂命，把自己舒不舒服、上班打不打瞌睡、心情好不好、有没有被侮辱、有没有尊严，和几亿的设备、十几亿的损失绑定在一起的机会。

你不尊重专业、不尊重一线工作人员的人格，飞机是真的会往下掉，机体、营收、股价乃至国家形象都会被一起摔碎掉。

所以同样的普通劳动者，在不同产业链中的待遇取决于能绑定多大的破坏力，大致就是小客车＜AB证大车司机＜铁道航运＜民航。

所以飞行员比大车司机舒服，乘务员安全员都是专科专业出身，在专科里不论就业还是体面都算很不错了，空管能拿到空管局的事业编而铁道只能走国央企，其他的机务签派行李搬运工航医，都跟着待遇好一截。

民航产业链真的有人担心你的工作环境，担心你的心理状态，且不说这种关心是不是有点过度了，但不少行业是不怎么管你死活的。

就连总装线上也是直接碰到飞机的，哪怕是工人也直签外企，享受全套福利，碰不到飞机、没有潜在破坏力的，就安心劳务派遣了。

一个产业或一个社会中，你得到的尊重很大程度取决于你的潜在破坏力。因此一个行业劳动力的潜在破坏能力，和行业对劳动力的尊重程度直接相关。

因此民航业包括整个产业链都是个对中下层相对友好的产业链，半死不活的状态最吃亏的还就是底层。

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没有未来。

有人要不服了，说我们原子弹都造出来了，空间站、歼20也上天了，区区大飞机，只要肯投入，还不是手拿把掐。

拜托。

大飞机跟这些都不一样，这些只是产品，大飞机不仅是产品，更是商品。

原子弹可以不盈利，大飞机能吗？

空间站可以不计成本，大飞机能吗？

歼20可以全产业链，大飞机能吗？

中国难道造不出cpu、显卡，为什么市场都被外企垄断了？

很多东西，造出来不难，难的是成本比别人低，产品还比别人好。

这相当困难。

只要比别人差一点，就可能在市场竞争中失利。

更何况。

这从来不是国企擅长的领域。

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以目前的情况看，相比国内行司飞行员的心理健康问题，c919存在的一切问题都不值一提。

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并不看好

现在民用航空市场事实上是AB两家垄断了，也就巴航能在支线混口饭吃，919之所以能卖出去是因为国家推动（例如给三大航分的任务，以及买国产机送航线之类）

对于国内的航空公司来说，买这玩意能送航线，性能也还不错，在国内用跟320neo差不多少，虽然航程短一点（737max其实更省油，但max是最后一代737，后续波音推出nma之后会有换机成本）还能起一点宣传作用，那如果我是外航或者民营航司呢？性能指标差不多甚至更具灵活性、部分性能指标还更好的320neo不香么？

隔壁320neo系列，现成的全家桶方案，319neo飞高高原（不过这玩意卖不动，cs300太能打了），320neo飞正常干线，321neo飞大客流，321lr飞中长途，将来还有321xlr飞长途（虽然这玩意性能是差到一定程度了，居然用单开缝襟翼），买来就能用

再看737max，Ryanair认证的皮实耐用，贼省油，也是又能飞高原又能飞大客流，虽然远程可能差点意思，廉航搞个max8-200，直接塞进去210人，再选个自带的登机梯，贼省钱，飞个二三十年再开个口子装个货舱门直接去拉货了，改装方案跟737ng的基本一致，与737ng系列有大量通用件，驾驶员也可以通过简单培训从ng上快速改装，运营成本非常低

但现在919交付的只有对标320neo的标准款，谁会等你这么长时间研发其他型号呢？到时候波音nma搞不好都出了，更何况这涉及一个全新的维护和运行系统的建立，航司要想省钱就要尽量避免机型和品牌过多，不然为什么最早开始运营919的东航最近又支持了一波空客，去年又买了波音？

总之，飞机是不错的，坐过一次，跟320neo，737max坐着没啥区别，但是问题在于它毕竟是新机型，还需要磨合来等待问题的出现和解决，并且市场竞争的前景并不明朗

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可能是这个问题下有些人看你不骂ab两家就来气

那就再写一点

737max的问题不必赘述，装配质量的下滑大家都看在眼里

320neo也有很大问题

例如祖传的90度垂直起落架问题始终没有解决，祖传的航油空调也没解决，27xN系列的pw1100g也经常通过空中停车、起火、核心机故障、齿轮箱故障等方式让New Engine Option变成No Engine Option，321LR的油箱设计占用大量货仓空间导致载货量极低，还会引起起落架失效情况下的安全性问题，321XLR同样如此，并且为了减重延长续航甚至用了单开缝襟翼，并且机翼整体结构和发动机相较于其他型号几乎没有修改，导致起降性能极差，满载下起飞滑跑距离超过3000m，一个中型窄体客机的起降性能甚至不如一众超大型宽体客机，也是蛮搞笑的，320neo和319neo的定位不清，市场份额被a220-300/cs300抢占，319neo因为发动机涵道比的提升而导致高原性能下降，而气动外形的变化相较于max甚至更大，从v2500发动机底部与机身基本平齐，到现在pw1100g/leap1a的挨着地面，气动外形的变化幅度非常大了，只是空客的电传使这个问题没有特别明显，而空客的组装质量同样也是问题，尤其是汉堡生产线生产的各种精品仅大修320neo，油箱漏油、引气渗漏等等家常便饭，改装的321P2F飞了两个月就因为机体裂纹停飞，不同工厂生产工艺的不同甚至导致相同配置的两架飞机有不同的手感，相比之下南卡工厂生产的787在经过西雅图工厂的整改后基本做到了手感的统一，最近还出现了320系列Sharklet小翼可能导致机翼撕裂的安全提示，可见320平台也并不完美，有很多问题需要解决，而由于越来越大的发动机导致的气动外形的变化，如果不彻底重来就不可能解决，所以说这个平台早晚是要抛弃的，只不过现在还没到时候，737max也是最后一代737，nma项目推出后也会把737平台彻底弃用，到那时，AB两家都变成新平台了，那么如今919作为新平台的劣势就消失了

所以，919的机会，不在这10年，而是在15-20年后，第一批320neo、737max开始退役，而320和737平台都因为升级潜力不大而被抛弃，转而开发新的平台时，这时候三家都是新平台，以往对某一单一产品线的依赖不复存在了，这时候才是真正的同台竞技

总之，虽然并不看好919的未来，但是能有新的竞争者刺激一下摆烂的其他厂家，总还是好的

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非常遗憾，前景非常暗淡。失败的概率高达99%，是一个战略错误，定位机型错了。

原因有两个，后面会说该怎么办

以下的原因没有一个是能够被反驳的。

首先就是那张著名的C919关键零部件来源。可以清楚的看到。几乎所有的关键零部件都是进口的。

1. 发动机：C919目前采购的是美国GE和法国赛风集团合资的CFM公司的LEAP-1C型发动机。2. 航电系统：C919的航电系统由法国莱克迪公司提供。3. 液压系统：C919的液压系统由意大利的ATRIO公司提供。4. 起落架：C919的起落架由德国科隆捷公司生产。5. 轮胎：C919的轮胎由法国的米其林公司提供。6. 飞机座椅：C919的飞机座椅由美国座椅制造商博舒克公司生产。7. 铝锂合金材料：C919项目的铝锂合金材料是美国铝业公司（Alcoa）提供的，其他铝材也是从美国铝业公司进口的。8. 钛合金材料：国外钛材采购首选供应商是国际知名的ATI、VSMPO、TIMET等公司。9. 复合材料：C919使用的复合材料部分依赖进口，供应商包括美铝、美国奥克宁科公司、维斯伯-蒂锐、东丽等

你没有看错，我们连轮胎都生产不了。

但是即便是拥有了这么多的进口零部件制造一架飞机依然不是一个简单的事情。这就是人们常常说的，你以为组装就很简单吗？确实是如此，但是针对于一个国家的制造能力来说这就有点侮辱人了。

举个例子，我们现在国家的生产能力，生产一台汽车没有问题。但是即便给非洲布隆迪这样的国家出口发动机，变速箱，悬架，汽车电子系统等等关键零部件。布隆迪这样的世界最穷国家要组装生产出一台汽车依然是非常困难的。那些车身钣金，万吨水压机，车身覆盖件的模具，焊接机器人等等，依然超过他们的能力。

而对于空客和波音公司来说。他们看我们的飞机制造能力和我们看非洲刚果金的汽车制造能力差不多。

你想一想假设像苏丹，安哥拉，刚果金这样的国家，他宣布我要独立的制造对标丰田卡罗拉，特斯拉，或者大众高尔夫，本田雅阁。奥迪a6。这样的汽车。你是怎么看他的？

这就是第1个原因。我们没有生产飞机的经验，我们一上来就对标空客737MAX和A320这样的最能打的拳头产品，这不是找死是什么？

看这两款飞机卖的最好，产量几千架。所以我也生产这个卖的最好的飞机。**这是一个重大的战略错误。**就跟每个汽车公司的拳头产品。进行直接的竞争。你是竞争不过的。你是用你的短板在和他的长板在竞争。生产的目标机型定位就是一个重大的战略错误。这个战略错了无论怎么做都赢不了。

你是在别人最擅长的领域和和细分市场。直接竞争。而且关键是你的所有零部件，最关键的无法缺失的零部件是从我手里进口的。我会让你成长起来，作为我的竞争对手？

这就相当于我们出口发动机，变速箱，汽车机电系统，悬架这些关键零部件给刚果金的这些老黑组装生产汽车。他们生产的汽车冲击到了我们的汽车市场。你想想自己怎么死吧。

第2个原因就是我们的生产研发能力。众所周知，国企是没有效率的。而我们的商业飞机大公司。是一个非常典型的国企。他拿到的是资源。做的是资源的生意。而这个资源就是国家的扶持。也就是全民税收买单。他不需要对他的产品负责。他也不需要对利润负责。他只需要对他的职位负责。空客公司和波音公司是私人企业，股份企业。是市场竞争之后剩下的产物。是经过残酷的市场竞争的。 而我们的这个大飞机公司。他是在温室里长大的。从来未经历过风雨。饭来张口衣来伸手。他不需要考虑资金来源的问题。也不需要考虑前景的问题。几乎所有的国企员工包括总经理在内。他最重要的事情是保住自己的职位。而保住自己职位最重要的事情并不是他的业务能力。这个方面就不多说了。他需要维护好他的上级并好好的为自己的那些关键人物合法或者灰法赚一点钱。

波音公司和空客公司之前。大家一定知道还有一个麦道公司。而这个麦道公司就是被市场所淘汰的一个。经历过市场的严酷的竞争。和在一个襁褓之内长大在一个衣来伸手饭来张口的温室里长大的。他们同台竞技，你觉得胜算有多大？

你看看这1000架订单。全部是摊派性质，你必须得买。他要生产别人必须要买的飞机。这个飞机在国际上就没有竞争力。

这就是第2个问题，企业的性质。决定了本身效率比较低下的情况，要和高效的国际私企竞争。概率真的很小。

那怎么办呢？我们就不做了吗？

当然不是。你试一下想一下，假如我是一个非洲的酋长。一个非洲国家的总统。我要生产一型汽车。带动自己国家的汽车工业发展。我们首先要决定的就是生产什么样的汽车。如果你去生产丰田卡罗拉。特斯拉。大众的高尔夫。奥迪a6。奔驰宝马。哪怕哈佛H6，本田雅阁等等，这些都是在找死。这就像10块钱的老干妈一样。还像三块钱的可口可乐一样。你要生产饮料。三块钱一瓶。对标的是可口可乐。你就是纯纯的在找死。不管你信不信，你生产同品质的产品成本要超过它的售价。

这就是成熟的供应链，成熟的市场地位。大规模工业化量产，所带来的绝对优势。你没有一点点机会，一点点机会都没有。虽然说非洲工人的工资跟不要钱一样，只要给口饭吃。你的生产成本依然会超过它的出售价格。

所以别人擅长生产什么你就不要生产什么。要差异化竞争。专挑他薄弱的产品进攻。你找他最硬的拳头你会头破血流的。

好了。我认为我们定位的机型，恰恰好绝对要避开波音737和a320，B777，B787。其他的大飞机。或者更小的飞机。才可能有一点点优势。并且发挥我们的优势。

要么就生产类似于a380，B747，AN124这样的超大型飞机。或者波音747比77更大一圈的，超大机型。但是这样的超大机型肯定技术难度会更高的。它的生产成本也会更高。但是他在世界上的需求量会很小。这未必不是一条道路。我们可以给这架飞机安装6个发动机。虽然都是小的发动机。但是不影响他的安全运营就好了。把安全的余度调大一点。油耗可以稍微高一点。但飞机的舒适度会直线提升。你懂的那些中东土豪啊一些。一些像新加坡这样的国家。愿意为世界第一大买单。

那为什么a380会失败呢？不是技术上的失败，而是经济上的失败。

要么就错开亚音速飞机的开发。直接生产超音速客机。我们生产超音速客机说不定更有优势。因为世界对超音速客机的需求量很少。预计全球的需求量也就几百架。作为一个纯粹的商业公司，它划不来它是赔本的。而中国完全可以走这条，因为我们是举国体制赔一点点钱无所谓。我们现在需要的是把产业给提上来。赚钱是后面的事情。

超音速战斗机能够生产。超音速科技未必就不能生产吗？只是可能从商业运营的角度，我们超音速客机的运营成本会高。然而航空市场的需求以及服务是在提升的。而不是倒退航空市场的服务已经几十年没有进步了。而超音速客机市场已经空白了几十年。这才是一个空白的市场。不要和别人最硬的那一块打。我们的举国体制以及企业的方式适合做超音速客机。

协和客机已经服役几十年。他的技术在今天来看并不算太难。我们做出和协和客机差不多的机型。技术难度没有想象中那么大。他唯一的缺点就是油耗和噪音。我们可以把这一块剪出来。既提升了我们的技术等级。还可以从一片红海中杀出一条血路来。

这就像可口可乐做出来是很简单的。最难的是做出他那样的成本。我们既然做不出可口可乐那样的成本，我们就做出桶装可口可乐。总之不要和他的拳头产品直接竞争。我们做定制化的产品。做一些稀有产品。价格卖贵一些也可以理解。

以上就是往上走的思路。就是说做超大型客机或者超音速客机。还有一个方向就是往下走。我们生产螺旋桨的支线客机。我生产不了发动机，我就生产涡桨发动机。生产涡桨发动机，我们的技术是成熟的。既然我生产了这样的小飞机，我就把成本直线下去。

就像我生产不了丰田卡罗拉。我面包车总会吧。我就五菱宏光。我用五菱宏光2万块钱的造价直接把你这个市场给冲烂了。让基础市场来催生高端市场。我们连基础的都没有怎么去生产高端的呢？先把五菱宏光这玩意儿整明白。再去弄什么bba。

以中国的工业生产能力，人力成本优势。和中国对于飞机产业的这种扶持。我们生产这种支线客机，可以生产宇通大巴一样的生产。用最大的生产力把支线客机做得像大巴一样便宜。

以中国企业的那种调性。生产客机，尤其是支线客机。在中国建1万个机场。每个县城都有一个机场。全部飞那种螺旋桨飞机。这种螺旋桨的支线客机直接县县通，少建高铁。我们的高铁完全可以少修。省下来的钱就用来建机场。用来扶持客机。我相信在这样的战略方向上。我们可以把客机做的几百万一架。然后让世界上的所有的螺旋桨客机都由中国来生产。因为其他国家生产它会亏本的。

客机其实把油箱加大一点就可以飞远，先占领整个非洲，南美和亚洲不发达国家的这些市场。其实他们的飞行距离需求也不远，2000公里占多数。2000公里以下的航行需求应该占到所有航空市场的百分之80.直线客机刚刚好。我们把五菱宏光玩明白。然后再一点点往上进。这才有一点点深算。

你一来就和别人最硬的产品竞争，这纯纯就在找死。你要生产饮料市场，你一来就做可口可乐。你说要把可口可乐和百事可乐都打下去。你一生产汽车。竞争对手就是本田丰田特斯拉的拳头产品。

在想什么啊，你纯纯的把别人几十年甚至上百年的工艺积累当场窗户纸吗？别人几十年的经营积累当成书上学来的吗？

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低情商：我就想让你们说说这飞机哪哪都不好，将来没前途，完全是失败品。如果能进一步批评当初的决策，并且影响到将来的计划就更好了。

高情商：理性评价

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一群连机票都买不起的，在这里说打死都不坐C919

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沒有未來。

一堆傻子還在拿737max事故老黃歷說事，然而現實世界是737max未交付訂單就有4700多加，已經交付了1900多架。

波音預計今年交付550架，正在努力提升交付速度，以應付手裡訂單。

換句話說，737max一機難求，，航司現在預定最快也要等 5年以上，空客也差不多。

再這樣100%賣方市場的環境下，919根本接不到海外訂單，現有的所謂海外訂單都是和商飛有業務的外資租賃如ge金租和中資係航司。

919的單座百公里油耗比競品高出20%左右，光這一點，就已經決定了沒有任何航司會出於市場因素採購。

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会不会发生事情后，家属需要道歉。

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以前的答案删了。以下是重新写的。

朋友发了本C919的飞行机组操作手册，查了一下油耗，比V2500发动机的A320(不带鲨鳍小翼)低了不到10% ，跟竞争机型A320NEO和737MAX 8差距还是比较明显的。

以后C919大概会成为中国特供机型。国际市场上并不具备挑战波音空客的能力。

除非将来的C919加长版能够有脱胎换骨的进步。但可能性不大。

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只想说，东航事故两年过去了，调查进度只有非常复杂，极其罕见。

很难对未来抱有希望。

2024.3.20

新的报告发布了，更不抱希望了。

2025.4

连新的进展报告都没了

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假设有家马来西亚企业买了200架C919，

结果C919的发动机买不到了，

没有办法做维护保养，

怎么办？

如果是国内企业买了C919，

结果肯定是由股东承担，

谁买了这些航空公司的股票谁倒霉。

马来西亚航空公司可不惯你这臭毛病。

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未来可期呀，只要下个命令国内航空公司只能买它然后打爱国牌涨价，宣传坐飞机不坐919是汉奸不就行了。

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霍尼韦尔的飞控，航电。

通用和赛峰的发动机。

利勃海尔起落架。

米其林轮胎。

你说这些帝国主义国家稍微使坏，就是机毁人亡。

我们相信国家，但是不相信帝国主义，所以不安全，没有未来

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商飞是个国企。

大陆所有的国企，有科技竞争的过美国科技龙头的么？你随便说一个。

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从x上看的。不是发动机的问题，发动机库存有的是。故障率高，新一代机库女皇。东航不干了，以后估计也没人买了。转而采购500架波音和空客飞机。

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别的不知道，我观察到一个细节，737NG的飞行员总是要拿个iPad

我感觉很奇怪，即使这iPad能插卡上网，高空中也没有信号，而且这些内容不能集成在737NG的仪表盘上面吗？

后咨询大神，知道了这iPad是航路计划图和天气信息，但由于737NG这个平台比较保守和老旧，因此这些内容只能依靠iPad显示

然而C919上就集成了这个功能，就像一些高端的公务机一样，所有的信息内容都可以在仪表盘上找到，而无需额外拿一台设备

如果说737NG像十年前的合资车，那C919就是一下子进化到国产新势力

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没有未来，自从搞了高铁项目，并且靠高额补贴以极低价运营，国内航线的的民航市场基本就完蛋了，增长潜力微乎其微。C919恰恰也是一个没有市场靠政策靠拿国家补贴硬搞的项目，卖也是靠分摊指标逼着买。

大搞计划经济的结局就是这样。结局怎么样回头头看看不就知道了

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据说美帝不给供应发动机啦？一卡脖子就翻白眼，一松手就赢遍东西南北中

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飞机这东西，是有规模效益的。比如春秋航空，压缩成本的方式之一就是几乎全用空客A320，这样无论是培训还是运维，都只需要针对同一个机型。

所以作为后来者，如果说你不是飞机价格足够低，或者飞行成本足够低，不考虑其他因素，航司是不愿意开辟个新机型的。因为开辟个新新型，又要招募培训飞行员，又要组建新的维护班子，而且都是从零学起，成本太高了。

从公开资料来看，c919无论是价格，还是运行成本，都没有显著碾压现有的波音或者空客的同类机型，所以如果以盈利为目的，航司不会换c919。

但是，c919绝不能没有，c919存在的价值叫做：我也可以。

美国为什么只禁止高端芯片卖给中国？因为低端芯片中国可以生产。如果哪天美国放松了高端芯片的出口管制，那说明中国的芯片技术突破了。

c919虽然不是所有部件都是国产的，但绑定欧美供应链更多的原因是为了取得欧美的适航证。用纯国产的，也不是不行，能用。

你如果证明了“我也可以”，哪怕你用自己的成本高点，舒适性差点，但他们也不会用这点拿捏你。因为禁了之后，他们自己的伤害更大。欧美的体制，你们懂的。波音空客就有底气去跟他们的政府拍桌子。

伊朗航空，都是机龄十几二十年的老飞机了，维修部件也都是东拼西凑的。俄罗斯直接黑了好多从欧美，包括从中国租赁的波音空客飞机。c919存在的意义，就是让中国不会遇到伊朗，俄罗斯的这种情况。

所以，我觉得c919的未来，不会大面积铺开，但会一直保持小范围的正常运行，即使这小范围的运行从成本上来看是不划算的，但它证明了我也可以，从而保证了全国的波音空客不会成为极端情况下的一张牌。

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说个现象，不谈看法：

他们都坐波音，只有他们坐919；

他们都坐考斯特，只有他们坐宇通；

他们都坐奔驰，只有他们坐比亚迪。

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C919在知乎最大的缺陷就是一群门外汉在知乎评头论足。

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让领导先座

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当我祝福这位博主以后每次乘机都是C919之后，它先是私信把我骂了一通，然后还把我拉黑了

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新加坡航展结果自己买了40架919就说明了并没有市场

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先等领导们都坐了，那么才能谈得上未来！

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会在未来的某个时点，被禁售发动机等核心部件，于是早晚需要国产替代。而在必须要国产替代时，替代品有不低的可能，在经济性等指标上，一时无法和原进口件看齐。但因为制裁等非市场化原因的存在，也就给了对应国产件在受保护的环境下，逐步成长的市场空间，最终早晚能将差异抹平。

而在这个全过程中，视产能而定，C919将会必然会逐渐把波音737系列的机队淘汰干净。

空客系到是不一定，一方面是对冲系统性风险，另一方面也可能会和欧洲围绕开放适航证和市场而达成某种交易。

而除了国内航线之外，周边国家市场必然会先围绕 “中国-南方国家航线” 和 “南方国家市场” 展开，然后再试图和欧盟达成前面提到的某种交易。

北美市场则基本上先不用想了，且C919本也就飞不到北美，北美更不可能拿C919飞国内航线。

未来的C929的节奏应该也差不要多。其和C919的区别是，如果已经被市场养成熟了，且届时波音竟然还在，就可以拿C929和美国谈交易了：

你不给C919/929发适航证 / 贸易或关税限制，我可就要对777和787对等限制了。

综上，美国若想要制约C919和未来C929的发展，最好的办法，即把737Max、777x、787等机型的质量、产能和性价比拉满，并对中国大搞特搞自由贸易，质优价廉敞开了卖。

5

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商用客机基本上是制造业的天花板了。这个大家应该是没有什么讨论空间。哪么我们首先应该祝贺C919！！！而且 C919已经第一次飞了国际航线。这是重大成功。

919的出现和商业首飞基本上已经确立了，美国波音 欧洲空客 中国商飞的大格局。世界上能真正造干线客机的也就是这三个了。大家要知道中国还有比较成熟的支线客机，而且还有外销。在客机领域基本布局已经完成了！

现在大家诟病最多的是两点：1国产化率问题，国产化率不高受制于人。例如 发动机和飞控系统等等。其实大家要注意，波音也好空客也罢都是全球采购。而且我们第一次造干线客机用成熟的技术这条道路是完全正确的。而且 这有利于我们取得欧盟和美国的适航证，没有适航证我们的飞机飞不出国门的，只能一个国家一个国家的签双边协议。2 产能到现在只交付了4架飞机，这的确很慢。但是 大家要知道，中国需要积累相关商用飞行数据。例如 千小时维修等。不可能太快。这是商用客机，出事就是大事故慢一点做的稳妥一点有利无害。

客观讲，中国客机的发展可以说是历经坎坷。从运10开始到下马，到今天的919我们可以说是披荆斩棘生生杀出了一条血路，希望大家多包容多支持。

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我一个新舟都坐过的人，还会不支持 919？

但体验上，真的没法跟第一次坐新舟比了。毕竟是个中规中矩的大飞机，刻意找才找得出来跟波音空客的不同。

新舟再怎么不好，乘坐体验绝对够新奇。坐过哈尔滨飞漠河的新舟，东北大雪天从机尾爬梯子登机，穿羽绒服、拿大喇叭说话的空姐，慢悠悠低空飞过雪林的螺旋桨，全都是国内最神奇最独一无二的飞行体验。十多年后我都忘不了新舟。

同样绝版的南航 A380 也体验过，但给我留下的记忆就极其淡薄了，大概就记得个两层楼。

可这才是商业的发展路径，中规中矩不出错，靠着价格质量一步步走向主流，这才是中国几乎所有工业品的发展路径。靠情怀和猎奇注定走不远。

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看看欧美的制造业就知道了，

c919的发展前途肯定超过波音和空客。

空客还行，波音已经被那帮玩股票的高层搞废了。

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燕雀安知鸿鹄之志哉！

你们猜c919能产生多少就业岗位？我随便估计40万。

能解决多少企业的产能过剩问题？我猜不到。

最后，我相信一个道理，钱花在自己身上比花在别人身上更值得

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我表哥是民航飞行员，他说之前有个朋友给要他介绍C919试飞员的工作，结果还没来得及牵线，这位朋友就不幸猝死了。表哥说这个试飞员的工作不仅工资更高，而且开这个飞机是国内民航飞行员都挺向往的事，就觉得非常可惜，无论是去世的朋友还是工作机会。

从这个角度看，能够深受飞行员群体的认可，C919的质量肯定是相当优秀的。一口气吃成胖子不现实，先在国内慢慢推广，然后一定可以走向世界。

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C919现在只有两架量产型号飞机交付东航使用，可以说商业化才刚刚起步。一定要预测它的前途，有一个很好参展物——它的同门师兄、同为中国商飞旗下的国产支线客机ARJ21。

因为，我们的“阿娇”真棒！不知不觉间，将有40架ARJ-21交付南方航空公司！而其总交付数也已经破百，还率先走出了国门。

近日，一架注册号为B-91AG的国产支线客机ARJ21交付南航，这是南航汕头公司的第20架飞机，更是南航的第900架飞机！这份殊荣是ARJ-21带来的！

资料显示，国产ARJ-21支线客机外号“阿娇”（取其型号字母谐音），由中国商飞研制，2008年首飞，于2015年开始投入国内航线运营，实现了我国航线上国产喷气客机零的突破。现在，“阿娇”已经安全运行八年，运送旅客超过100万人次。

其中，南航近年来稳步扩展ARJ21机队规模，目前主要在广州总部、汕头基地投放运行，开通了4条广东省内航线和20多条省际航线，放行可靠度达99.87％。所以，才有了“阿娇”成为其第900架飞机的机会。

目前，ARJ21还在不断发展，已有包括基本型、货运型和公务机型等系列型号，并在去年和今年实现对印尼翎亚航空的连续出口，也破了中国喷气式客机的出口记录。

根据媒体公开报道，ARJ-21总交付数量已经在去年底破百架。今年在持续向南航交货后，该公司的阿娇明年有望达到40架！但“阿娇”的记录还在继续！

因为之前的2019年8月，国航、东航、南航三大航空公司同时宣布采购ARJ21飞机，数量均为35架，总数为105架！平均每架飞机约2.7亿元，计划于2020-2024年分批次交付。这次南航的交付，就是这次计划的一部分。

同时也就是说，“阿娇”的交付数还会继续增加，数量突破150、200架，只是迟早的事情。中国商飞可以说把ARJ21的大规模量产和运营之路走通了。

值得注意的是，ARJ-21首次商业运营也是起步于成都，2016年的首航也是沪蓉线！而目前同家公司的产品—C919国产大飞机也在成都和上海间往返。

而前不久，饭Sir曾报道过，继C919首家用户东航后，南航也积极表态要购买C919。这个模式和路径是不是很熟悉？可以认为，作为国产喷气式客机的前辈，ARJ-21为后辈C919探索出了一条新路。

所以，ARJ-21蓬勃发展的现在，会是C919欣欣向荣的未来吗？

对此，饭Sir期待C919也有交付破百架的那一天，那就标志着中国人不但能造喷气式支线客机，也能把国产大飞机搞好！

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三分天下。

這類飛機的交易與軍售類似，是站隊宣告。

———

另外換發後，會取代運八等成為軍用特種機的改裝基礎。

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刚体验了一次，感觉肯定大有前途，东航的商业化运营才多久呢？除了飞机餐好像就没有任何优先待遇了，小甜甜还没捂热就变成了牛夫人……

因为只是提前了不到一天买票，所以折扣不高，但横向对比一下其它航班也没有明显的价格差异，说明大家已经是平常心对待C919这个飞机。

为了赶这个飞机，早上五点就起床了，赶到机场现场办理登机牌，不知道为什么不能线上值机。吃过东航那碗面后很快就通知登机了，没想到虹桥居然没有给到东航国产大飞机廊桥机位，摆渡车从T2拉到T1花了二十分钟，好处当然是能直接拍到飞机。

同行的人见到C919的第一感受是惊叹“好小啊”，其实我看座位也有五十多排，和空客A320是差不多的，看样子大家对祖国的期望真的挺高，C929得快点出来了。

机内当然是很新很高雅，座位的宽度倒是没有明显比数据上说的比同级的空客和波音宽，但坐感还挺不错；顶上行李箱感觉有点小，还往外斜，不知道是不是视觉问题，因为能一眼看到底。

因为到机场比较晚，没有换到第一排的座位，但还好换到了安全通道的座位，深度很舒适。

平稳起飞，噪音如果说比空客和波音同级别机型更小反正我没有明显的感觉，但肯定也不大；遇到气流时的颠簸能感受到飞机的整体性，没有听到什么异响，这点还是挺不错的。

早餐居然也这么丰富应该是C919的特色了，慕斯蛋糕上还有Logo，没吃，如果换成钥匙扣或手机挂件就更好了；餐的味道只能说还行，照片中的西兰花其实蒸过头了，没吃；蝴蝶酥很甜，大白兔牛奶也是甜的，我个人很不习惯。总的来说比一般的飞机早餐好很多，但是不合我口味（可能是上飞机前那碗面吃饱了所以比较挑剔）。

上卫生间排队的时候坐最后一排感受了一下普通座位的空间，膝盖前只有一拳的空间，感觉不够宽裕，和川航的A320差不多，其实是有点挤了。

新飞机卫生间当然也是蛮新的，没有什么缺点，空气质量也不错；拉手看上去有点单薄，明露的螺丝不知道是不是为了方便检修，而且螺丝的十字槽被白色的材料填平了，不知道有什么说法。

平稳降落，下机前再仔细看了一下上面的行李箱，真的是向外倾斜的，外沿有翻起防止行李滑出来，虽然看起来不太习惯，但确实整个行李箱一览无余，很难遗忘零星行李了。

好了，第一次国产大飞机C919体验完毕，综合体验是强过竞品的空客A320系列和波音738系列的，很符合我国“首战即决战，决战必胜”的特点，未来成为我们的经济支柱产业是大概率事件了，同时还能大大降低我国民航成本，减少物流费用，为整个国民经济的发展做出不可估量的巨大贡献。

同时再次感叹机场没有给到机位和起飞优先，最后还有些晚点，唉，小甜甜已经变成了牛夫人。

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大家都知道红旗汽车吧。

未来可能比红旗更难。

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让领导先坐

以后短途包机都包919吧

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C919的运就是国运。

不是说C919影响国运，而是国运影响C919。

中国持续发展，登顶，那919就一定会在国际航空领域占一席之地。

中国发展如果因某种原因被打断，那919也只有沉寂。

这不以观者的喜好为转移，但可以因民众的意志而改变。

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看了下其他回答我只能说汉奸太多都到了泛滥的地步，

c919没有任何问题，是中国民航大客机的起步。凡是质疑c919的全都是反华分子，最可笑的是一边乱骂也不走线，真是2球一堆

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C919达到了欧美制定的国际标准，通过了由欧美主导的国际机构的检测。

因此，质疑C919等于间接质疑欧美。

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没事，交给华为就行了，当天下午，最迟第二天，就可以吊打波音和空客，遥遥领先。

你不信？那你亲自去看看就知道了。

没看到？

不好意思，过于先进，不便展示。

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按照商飞的计划，前几架甚至前几批都是试制量产型，边产边改，后期会加长/长航程/高原构型/换装国产航发等等，到2035年左右推出宽体C929，还是挺期待的。

至于订单，仅国内把现有737ng存量的一半换成919，商飞开足马力干15年都换不完

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单位新采购了信创电脑，试了下，没有想象中的那么差，适配过的软件运行起来不卡顿。

但这东西去充分竞争市场就是死路一条，不存在盈利的可能，C919也一样。

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我就说这飞机不靠谱吧（友，误，葬）

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硬件达不到空客和波音的标准

技术参数例如载客量，最大起飞重量，最大航程都远低于空客波音，在10-20年运营期内残值会更低，性能衰退会更严重。打价格战是唯一生存的方式。然后又要苦一苦制造业的工人了。

软件方面

easa和faa适航取得到吗？未知数

最关键的是黑箱和不透明的问题。

东航掉飞机的事情已经不予公布了，到c919出问题我都不敢想。

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就在本月初（2024年1月5日），波音737 MAX 9起飞到一半，机舱门掉下来了。

如果波音按这个趋势发展下去，C919不出什么大问题的话，未来无限好啊。

//更新：没想到真的按这个趋势发展了……波音果然太给力了……

2024年1月13日，日本全日空航空公司的波音737-800飞机因驾驶舱窗户出现裂纹而返航。

1月17日，在瑞士结束达沃斯行程后，美国务卿布林肯乘坐的波音737公务专机发生“严重故障”，导致布林肯行程延迟。据事后发布消息，称这架波音737公务专机经过美空军改装，故障主要是“与氧气泄露有关的严重故障”。

1月18日，美国阿特拉斯航空公司的一架波音747-8型货机在起飞后不久遇到发动机故障，紧急迫降在迈阿密国际机场，网传视频显示该货机一侧发动机在半空中起火。

1月20日上午，达美航空公司一架波音757客机在佐治亚州首府亚特兰大市哈茨菲尔德-杰克逊国际机场准备起飞，滑行期间前起落架一个轮子突然脱落滚跑。

2月19日，美国联合航空公司一架自旧金山飞往波士顿的波音757客机在飞行途中发现一侧机翼受损，因此紧急迫降在丹佛。（评论区有位兄弟真神人也……）

3月5日，新西兰总理克里斯托弗·拉克森的专用军机（波音757）出现技术故障，他被迫搭乘商业航班前往澳大利亚出席东盟峰会。

3月7日，美国联合航空公司一架从旧金山飞往日本大阪的航班在飞行过程中丢失轮胎，起飞25分钟后改道洛杉矶迫降。事件导致旧金山国际机场一条跑道短暂关闭，后来重新开放。涉事飞机机型为波音777-200。机场官员称，轮胎从飞机上掉落，落在机场员工使用的地面停车场上，多辆汽车受损。

//今天这个更新比较劲爆：

#BREAKING：一名前波音员工举报人被发现死亡#SouthCarolina |#USA

据英国广播公司报道，因对公司生产标准提出担忧而闻名的前波音员工约翰．巴尼特被发现死于南卡罗来纳州查尔斯顿县。巴尼特在波音公司工作了32年，直到2017年退休。在他去世前的几天里，他一直在针对该公司的举报诉讼中提供证据。这名62岁的男子于3月9日因自伤枪伤身亡，警方正在调查该事件。UPDATE：有报道称，就在他作为波音案关键证人出庭作证的第三天之前，他被发现死在酒店房间里。一些消息来源报道说，他被发现死于自己的卡车内，死于枪伤。

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出了事需不需要给制造商道歉？

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今年7月21日，我坐在虹桥飞天府的第六架C919、编号为B919G的飞机上，滑行排队时打算随手拍张上海三件套，结果拍下来去年6月22日乘坐过的全球首架C919，编号B919A。

C919系列客机的未来就是这样，随处可见，随手可拍，普普通通，平平常常。

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现在老美停了进口发动机，说有底气有国产发动机替代。

国产发动机的两大问题：

1.油耗高！不经济，航空公司拼成本大概率要亏钱运营！

2.国产发动机不管军用民用寿命不够长，譬如F35的8000小时我们这里可能只有1/3-1/2，也有说2000小时的，所以J20出动频率并不高。发动机寿命短了要换还是归结到成本上。不过买的1000架都是国内民航，反正国家会补贴亏损全民买单也不是不可以。

肯定有人要反驳发动机质量和寿命。只能说手搓的也还行吧。

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C919和别的中国制造差不多，核心靠进口，自己主要组装，价格战开路，对方一禁运，我方就被卡脖。车厂里工作的都清楚，整个厂里除了工人是中国的，其余几乎不是德国就是日本的，冲压算是为数不多国产的。

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跟自主知识产权的5G网络，全自研的手机操作系统，国产光刻机，国产3nm芯片的未来一样光明一样美丽。

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只能说，国之重器，未来可期！

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俺是修飞机部件的，啥时候919的部件我们这些维修厂开始大量维修保养了，就说明919的未来基本上稳了。现在我们都在到处打听919零部件的件号和维修手册，争取把头一批维修业务抢到手。

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C919的未来与对华制裁的力度息息相关。

如果还是维持现在的状态，那么C919就是按部就班的，在政策的大力支持下各大航司纷纷采购，形成一定规模的机队，正向反哺到飞机的设计制造的整条产业链，然后逐步培养起国产供应商，走自主替代的道路。在一二十年后，能够替换掉国内现有320/737机队的一半就是非常的成功了，出口算添头，并不是很重要。

而如果中国受到了俄罗斯、伊朗那样的制裁，正常渠道已经没法买到波音空客的飞机了。那C919会直接用WS20发动机、运20的航电搓一个自主可控版本，满足国内的民航需求。虽然可能经济性、舒适性很差，但是能解决有无问题。

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为了有而有，这是一种典型的苏式思维！！

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说实话，不看好。

你们知道现在客运民航业是个什么情况吗？

整个行业基本都是亏损，上半年整个行业净利润都不到3亿，盈利大头还是国际航班。

赚钱的就几家，大多数航司仍旧是持续亏损状态。

民航业的生命线是成本控制，这是一个利润极薄的行业。

换新机可不是单纯换设备这么简单，这是一个涉及商业、运营、财务、市场的复杂性问题。

客机哪怕不飞也需要承担高额的保养成本，没有足够的乘客，航司根本买不起那么多飞机。

其次C919对比A320和B737没有任何经济优势。

首先是油耗，C919的客公里油耗远低于A320ceo，略高于A320neo和B737 MAX 8。

客公里油耗和最新的机型处于同一水平，油耗是具有竞争力的。

但是C919的深度维护只能在上海，就冲这一条，在国际市场上就不可能有什么竞争力。

同时飞机和车不一样，换新的机型飞行员需要额外训练。

民航飞行员一般需要300个小时的飞行时长才能拿到执照，飞行时长500个小时以上才能进去航司，飞行时长超过1500小时才能担任机长。

哪怕经验丰富的资深飞行员也得经过数月的培训，通过理论考试。

再进行几十上百小时的模拟机训练，并完成模拟机考核。

最后在不载客的真实飞机上完成一定时间的训练，且在监督下累计上百小时的经验才能够转换机型。

同理负责维护保养的员工也要进行培训。

不难想象需要花费多少成本，浪费多少时间吧？

假如你每换一款新车型就需要重头考一遍驾照，你能有多大的动力换新车型？

航司的想法也是一样的，换C919需要大量的钱，买飞机、维护保养、人员培训都是钱。

和其他行业苦一苦员工的常规降本增效法不同，民航业是不可以在员工上省钱的，目前航空事故的主因就是人为因素。

我们国家民航业的事故率低，就是因为他们拎得清，知道哪怕压榨客户，降低客户体验都不能砍飞机和人员方面的资金。

我们国家民航业拥有全球最年轻的机队之一，目前平均机龄仅8—10年。

这是过去20年里民航业快速发展，航空运输量爆炸式增长带来的。

目前各大航司都在亏损，赚钱的本来也没几个，飞机正年轻，还能赚钱。

除非突然涌现出大量的国内干线航空需求，否则至少10—20年内大规模换机的可能性不大。

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起码10年内我不会坐

飞机的设计和相关规定都是空难与死亡堆出来的

很多设计漏洞在一开始根本不是人类大脑能想到的

都是出了事故之后飞机制造商或者航空公司等才打补丁

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上个月专门体验了一下C919

北京飞上海

上周又坐了一次东航航班

机龄不到2年的A320

纯外行，发动机什么的咱也不懂

只从坐在座椅上，环顾四周的体会看

C919和A320几乎没有区别

我只能看出空调出风口和阅读灯有点差异

在大飞机上，可能也走了汽车的老路

先仿制，再创新

北京汽车有一款SUV，换个车标和奔驰就没区别

如果在起步阶段

C919等效于国产空客

那就是很好的平替了

至少价格便宜点

供应链都在自己手里

不被人卡脖子

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如果欧洲人的想法和某些人一样，那么空客永远不能和波音同台竞争

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C919的优势在于，中国太多的额外补贴，光靠国内市场都能养活

很多贬低C919补贴和使用率低的应该好好读书以及提高一下自己的常识

在大飞机市场上已经有了AB两家后，想从其中抢市场，肯定需要补贴。为啥，一个新飞机飞需要的不单单是购买，而且需要航司漫长的培训。为啥波音的那架波音737为啥一堆问题嘛，因为他虽然叫737，但实际上进行了大改，这种飞机理论上应该需要对航司，对驾驶员进行严格的重新培训。飞机制造的审核都要重新走流程。波音为了省成本都这么玩，你就知道，c919作为新飞机不补贴根本不现实

C919理论上来说目前是上线了内部已经测试通过，但没有上线大规模测试的飞机，919还需要在每次飞行中采集数据，发现一些之前没注意到的问题。所以这飞机就是目前在高维护，高保障状态。你让他一天飞好几次，你比我都看好919

实际上在919交付之前，中国就有一些飞机建造，发布，试飞，试运行，推广运营的经验了。没错，那就是arj21。这架飞机在近一年的时间基本维持两架飞机飞行的模式。目前该飞机已经交付了一百多驾了。而且在国外航司把他当驴在用了

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他们越跳脚，越说明我们做对了

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C919的未来，你可以对标国产汽车。

国产汽车产业，是从八十年代开始的，引进德国大众，合资生产汽车，

德国记者报道说：我们在一个使用着爷爷辈的工具的小岛上生产汽车。

从“以市场换技术”再到“换道新能源车赶超”

今年上半年，中国汽车出口量超过日本，

登录德国慕尼黑车展，除东道主外第一大展商。

德国记者排队体验中国新能源车内饰，要排十几分钟队。

德国总理说，不要被中国汽车吓倒！

C919，现在都是蓄力阶段，小试牛刀。

毕竟，你做大了，美国要制裁你，封锁你。现阶段可以避其锋芒。

等到2030年前后，C919的时代才要正式启幕，

2050年前后，以C929、C939为代表的中国商飞产品无疑将是全球航空的娇子。

你还别不信，世界第一大工业体，人类有史以来最大的工业体，

等他突破了高端制造，这产能、质量绝对是一流的。

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我承认很多高科技都是一步步来的，919 能组装到商飞也是一种进步。但是这里面的问题是，对这种进步你是不是过分宣传了他。

919 是里程碑，这毫无疑问。问题是是，现在一群人抛出的问题是有意无意直接对标波音空客，这就显得太狗屁不是了。

这就好比一个学生考了 60 分，你说牛不牛，那也牛。可 60 分值当你到处炫耀说，老子早晚哈佛斯坦佛吗？

好好的事情，其实就是被宣传口演砸了，这种事情不胜枚举。中国，总是在很多事情上过于追求向全世界证明自己，用弯道超车提现制度的优越性，弄多了早晚翻车，而且现在自己人都看不下去了

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你就看国家干部、公务员坐啥，答案不言而喻！

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其实在c919刚出来时候我还是很相信的，商飞离我们学校也很近感觉挺不错的

但某5735事件举世罕见的三年不出结果实在是让人心寒啊……

有一句话说得好，有脑子的粉粉过不了多久就会被现实搞成神神……

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先不说商飞和C919，先聊聊对标的空客320。

在今天的民用大飞机领域，两大巨头是波音和空客。

历史上波音一直是老大，无可争议。

空客，是后来者。

欧洲航空工业曾经一度可以与美国一较高下，但是进入六十年代，欧洲发现已经无力支撑日新月异的航空工业发展，并从六十年代中期开始尝试联合研制与共享技术。

一：1967年，英法德签订备忘录，开始联合研制A300系列飞机，这被认为是空中客车诞生的第一次胎动，三年之后空客才在法国正式揭牌。

二：1972年，A300首飞，两年后开始缓慢交付用户。

三：1978年，美国东方航空公司订购23架，宣布A300冲出欧洲，打开北美市场。

A300一飞冲天？错了，A300并没有带来与波音（以及当时的麦道）同台竞技的实力，欧洲只能说是拥有了属于欧洲人自己的飞机，在工业技术上已经可以跻身世界一流，但是从市场上看，天上飞的还是美国飞机最多，更不要说当时的新锐机型，波音747和后续的757以及767机型等。

四：1981年，A320项目立项，目的是提供一种未来颇受欢迎的150~200座级干线飞机，三年后首飞。

五：1988年，第一架A320交付使用，受到市场欢迎，并旋即进入北美市场。

六：1994年，空客订单交付超过波音，成为世界第一。

七：1997年初，空客审计财报出炉，空中客车首次实现账面盈利。

直至今天，空中客车公司仍然在接受来自政府补贴来进行新机型研制，包括美国在内的多个国家对此提起过多次投诉与诉讼，被投诉的机型包括A330，A340，A350，A380……

下面说说C919，C919虽然对标的是A320，但是实际上对我们的意义更像是A300，这代表我们的民用大飞机走过“二”，正在迈向“三”。

但是我们的期望，是至少达到“六”，还要尽快“七”。

从空客的历史看，还需要将近三十年。

但是我相信，我们有缩短历史进程的神奇能力。

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和问界汽车鸿蒙系统的未来差不多

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按照现在波音的出事的速度，我感觉C919很快能拿回国内市场，美联航5天出了3个事件，涉及777，737三个波音机型，再加上原来波音主管质量的员工起诉波音使用不合规的部件组装飞机，然后，后背中枪，被宣布为自杀。那波音应该在民用航空市场的地位开始动摇了。

而且，正如一个台湾的同志说的，如果我们这时候不研制大飞机，真等到波音倒闭了，我们再研制大飞机，那我们那个时候还是要从C919开始，还是要从无人问津开始。

我是从事民航行业的，在我所知道的范围内，我很庆幸我接触的国产的东西越来越多，从原来必须使用进口件，到现在逐渐国产替代件，到阿娇ARJ21的出现，再到C919的出现，看着吧，我们在积蓄力量，只要波音，空客有一家犯错，我们就可以顶上。

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命只有一次，你是坐美国那些高中都没上完，天天飞叶子，没怎么培训过的工人生产的飞机还是坐中国在十几年教育中内卷出来，经过严格培训和筛查的技术工人生产的飞机？

还是那句话，命只有一次。玩命我不拦着，出事我也不会怜悯。

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一句话，命是自己的。

波音和c919，怎么选，我想都清楚吧。

殖人如果还硬要说，这下不得不坐波音了，那我只能尊重祝福了，毕竟思想配得上苦难了。

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C919的定位是窄体干线客机，目前在国际市场上最有可能遇到的对手是A220系列、A320NEO和波音737MAX。这里对比时间最晚，出身最相似，命运却大有不同的空客A220-300，也就是庞巴迪的遗腹子CS300。