〔 做事侠 〕可持续时尚消费是一种矫饰吗？消费主义批判的 B 面
〔 做事侠 〕 今天诸多的烦恼和想法，都建立在一个前提下，那就是 “没有什么可做的事情了。” 因为人微言轻，因为大环境压力巨大，因为对他人完全没有信心。很多人的观点是：我并非没有善念，也并非没有做事的想法，但是 “无力感” 太强，我无法撼动 …
多地推出网约公交车，最快 1 分钟匹配司机，单程票价仅 3 元，如何评价这一模式？有何优劣势？
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知乎用户 古都闲云 发表
一个可能比较反直觉的结论：
这是基于行为经济学原理，进行的一次负优化。目的不是使公交服务更加便携，而是使其合理化削减。
我们先说两个事实：
一是公共交通服务、特别是公交车的正常运营，高度依赖直接的财政补贴；
二是各地目前普遍面临短收压力，过苦日子、过紧日子的表述，已经越来越多。
所以在公交车方面，其实现在在各地已经出现了两个非常明显的现象，那就是砍掉运营线路和大车换小车。
因为维持一条公交线路运行需要 10~20 辆公交车甚至更多，所以砍掉线路就是在公交车方面降本的最直接的方法；而对于目前客流量比较大，暂时难以直接砍掉的线路，各大城市目前都在通过换用更小型号的公交车的方式来节约成本。
换车后很多人都在抱怨车体变小了，在高峰期车厢内非常拥挤。其实从行为经济学的角度，制造拥挤体验也可以认为是有意制造出来的摩擦，就是要促使更多有其他选择的人转乘其他交通方式，减少对公交车的系统的依赖。
基于以上逻辑和事实，再结合行为经济学的原理，实际上我们就能明白目前看起来便捷、普惠的网约公交车模式，其实就是在进行负优化——使更多人主动地放弃公交车出行，因此得以更轻松地继续减少和降低公交车的运营线路与班次频率。
首先我们可以看看这种网约化公交是如何承诺的——它在宣传上提出最快 1 分钟匹配司机、票价仅为 3 元，首先我们就应该意识到，这样的票价根本无法解决公交车大额亏损的现实问题。
那么这种 1 分钟的宣传，其实就是通过不切实际的承诺建立了一个强大的心理锚点，它促使人们在这样的心理预期下去尝试网约公交车，而这就涉及到行为经济学中的锚定效应。因为网约公交车的运营逻辑必然不是像真正的网约车那样，只匹配一位乘客，而是需要凑齐一定的人数才能开行，并且也必然不是所有的场景中都能满足这样短的等待时间。
接下来会出现什么情况呢？结果是，由于行为经济学中**损失厌恶的原理，人们会产生被欺骗感，由此能够接受真实等待时间的乘客只是被一分钟的宣传所吸引过去的乘客的一部分。因此凑齐发车需要人数的时间将会相应持续性地延长（甚至不排除运营方会逐渐增加发车需要满足的预约人数要求）。**
这就会造成一种死亡螺旋，形成一种自我劣化的机制——发车时间间隔越长，能够吸引到的乘客就越少，这反过来又进一步延长了公交车的等待时间，使成本分摊和乘车体验不断劣化，最终导致主动乘坐公交车出行的人数越来越少。
客流量在进一步下降，相关的开支却依然刚性存在。这时作为运营方，实际上就有了进一步削减服务，削减支出的理由——而且这种理由是相当地理直气壮的，并不是运营方要主动去缩减线路，降低频次，而这实在是因为人们自己放弃了公交车！
当然，提高公交车的票价也是可以的，但是后果却是殊途同归，无论是缩减线路，降低频次，还是提高票价，最终的结果都是制造更多的摩擦，使选乘公交车的人变得比现在更为小众，以此有理有据地减少供给。
所以我们说，网约公交车在表面上是便捷、惠民的创新，其实是在预算的刚性约束下，利用行为经济学中的锚定效应和损失厌恶的原理，合理化削减公交车服务的绝佳构思。
那么最终的结果，就会向一些国家的公交车线路稀少、频次极低，可以达到每小时一班的情形看齐。实际上这些情况也并不是一蹴而就的，而是经历了长期的投资不足和服务削减才逐渐形成的。
其实还是经典的那句话：
世界上没有那么多特殊与特色。如果觉得有，那就耐心等一等，再看。
知乎用户 王克丹 发表
公交车的优势在于普惠性，劣势在于时间成本。
网约车的优势在于灵活性，劣势在于价格高。
现在面临的是普惠性和福利性无以为继的客观问题，以前是农村，现在是小城市也出现了空心化，毕竟转移支付可以供养的群体规模有限，这些人往往整个家庭盘踞在各个利益分配环节，也就是现在非常有名的县城婆罗门，属于干啥都要找人托关系的地区，越是这类区域，年轻人生存压力越大，流出越显著，往往对应着较高的空心率，也没有竞争力的产业提供就业。那么公家车的运营模式就会出现挑战，按照财政补贴，中间年龄阶层坐车来维持运转，现在是地方经济不足，土地财税下行，且随着老龄化供养比下降，中间层的缺失，是无法维持普惠性了，公交欠薪、削减次数乃至于停运已经不是什么新现象了。
这是各地推新的主要背景，试错么，市场公交车的小型化、预约化，似乎可以解决这个问题，比如保持较低的价格（至少前期是这样），以及可以根据预约匹配到同方向的乘客需求，且小型化车辆，从而实现公交车的高效运转，有点像顺风车模式，从而节省成本的同时还能维持一定的普惠性。
但是，普惠性真的能保证吗?
还是要回到上面的人口结构上，越是缺公交补贴的地方，则往往是中间层缺失的，那么这个小型化和预约化其实就是为了精准满足这类群体，但事实上这类群体公交车使用的占比较低，小城市公家车主力是谁？老人和小孩，恰恰被排除在外，所以普惠性还真不能只拿前期试错阶段的定价来定性。
猜到一个可能的解释，也就是官方运营的普遍现象，客观问题是地方财政缺失下导致公交车普惠性和福利性无法维系，问题是客观的，解决方案则是上新系统，甚至新车，这在国企里面并不罕见，亏损也要继续投资，通过借鉴顺风车和拼车模式，来提供基础的运载需求，好处是用上了现代的信息优势，劣势有两个：
1）这里面可能涉及到巨大的前期投资，比如系统和车辆（读者可以多关注地方的国资招投标），虽然票价只有 3 元，前期可以作为试错的价格，但后期的可持续性就不好说了，尤其是年轻人口净流出的城市。
2）普惠性并不是只有定价的普惠，还有准入门槛，这类门槛大概率是要把老人和小孩（可能还要学习来弥补）排除在外的，当然你说他们本就不应该优惠坐车，那就是另外一回事了，但这类模式很难说是解决了当下公交车的普惠性问题。
当然试错么，是允许发现问题的，大家也都可以多关注，假设三五年以后，设备折旧，也需要补贴运转的时候，或者大幅涨价才能维系，其实并没有解决当下的公交车困局，反而可能进一步增加了负债，原因在于这类新项目的前期投入往往都是依赖负债的，其它地区还是谨慎学习，要得到真实的数据，毕竟大家更希望是真的找出公交车困局的答案，而非徒增地方的财政负担，其实公交车困局根源还是产业结构和人口结构的问题，这其实并不好解决，走市场化就必然牺牲普惠性，维持普惠性必然要增加财政补贴和资金使用效率，不太可能兼容。
知乎用户 扶云却飘瑶 发表
我之前开传统公交，然后调去开网约公交。是真累啊！早上六点出厂，一直不停有单，连开到一点，中间上二十分钟厕所，下班才能吃饭
知乎用户 有情有义祁同伟 发表
四个字——“困兽之斗”。
近年来，三、四线城市以及县城公交停运，司机工资发不出来的新闻已经屡见不鲜。
其实，不要说三四线城市和县城，连武汉这样的强二线省会城市，随着近年来地铁成网，公交客流已经大幅萎缩，砍长线 (特别是过江线路)、砍重叠线路、增大发车间隔、限速运行、换小型车等一系列操作，都属于降本方面的举措。
增效方面，在地铁不能快速直达的情况下，开行上下班高峰通勤定制公交，比如白沙洲——光谷金融港、汉阳四新——光谷金融港；开行学生上学放学定制公交，其实跟以前的包车差别不大，新瓶装老酒而已；另外，在站站停的普通线路基础上，新增了一批 K 字头的快线公交，但这几年看来情况并不理想，最近又宣布取消一批 K 字头的快线公交。
太阳底下没有新鲜事儿，公交在私家车、网约车、无人驾驶等公共交通面前，优势越来越小，特别是中小城市，10 公里以内出行电动车完全可以替代。
知乎用户 于禁 77 年 发表
有观点认为这不是面向大众的服务，只能针对企业等聚集的人群。
没错。我分析，这种服务的本意，其实就是把 “一个大楼聚集了大群上班族（“社畜”），但都是小公司，无法搞班车”、“从大学到市中心商业区要转车几次不方便” 这种客户拉到公交公司这里。
**背景当然也确实是公交业务不景气——必须在新业务上开源了。**否则吃补贴运营现有路线多省事。
拼单凑公交，实际上是让顾客自发创建新的公交线路。
相当于公交公司参与了类似一日游旅行团的业务。
网约公交车的模式是：指定上下车位置，然后发起拼单，凑足人数即可安排车辆。
这种情况下，一些学校，以及办公楼、工厂聚集的区域，凑足去某个方向的乘客，就可以安排公交车过去。对这群人来说，费用确实低于每个人单独打车。
集体出行旅游，也可以采取这个模式。游客聚集的景点，游客可以用加群等形式取得联系，然后凑一辆公交去某个酒店聚集地。
知乎用户 持续低智熵 发表
挺好的，不用站站停。
我自己不坐公交车的原因如下
1. 公交车开得太慢，时速限制。
2. 站站停，本身公交车公司为了少吃投诉采取的一刀切措施。没人的站你停个几把，靠都别靠油门踩上去
3. 舒适性缺失次了点，侧着坐的位置不舒服，正着坐的位置尼玛就是给日本人设计的
4. 线路固定，且傻逼。堵点一个不落，通畅路段一条都不走。
所以，如果有一辆便捷便宜、一车顺路到站下客，可以自适应规划避堵的小型公交车只收三块钱。我傻逼我不坐
知乎用户 飞奔的野猪 发表
最近经济下行，出行逐渐绿色，坐了几十次公交。
样本：国内一线城市浙江天堂和国内三线城市江苏某十三妹
区域：一线城市坐的地方是 money river block；三线城市坐的地方是 sky peace block
感受：
1、时间间隔：基本 8-15 分钟一班，手机高德地图可以实时查看公交车的到哪站了，如果赶时间，可以提前选择其他出行方式，比如打的。
2、同行程耗时：公交出行因为要求每站必停（即使没人上下车），因此比打车会慢 20%-50% 的路程耗时，路况越好（拥挤、修路、事故等）打车耗时越短。
3、价格：一般线路（非城乡路线），几个恒定，无论几站，基本都在 2-3 元，城乡路线会稍贵，最贵的坐了 5 块，单程 20 多站，坐了 1 个多小时。
4、人流：高峰时候大约能坐到 50%-80%，注意，是坐，不是站，以前那种人挤人的情况几乎不可能出现在公交车上（岛国电影里电车之狼的情况基本不可能发生），地铁里倒反而比较拥挤（但是地铁快啊，路况拥挤常常比打车还快）；非高峰时期大概三三两两，我在三线城市坐公交有时候经常车上就 4-5 个人。
5、人员情况：年龄偏大者居多，偶尔休息日能看到学生（很多地方地铁、公交都是一体卡，当地人很方便），极少数情况下能看到中年人（30-40），年轻人几乎为 0（20-29）。
6、车况：基本全电车，冬夏空调很给力，车子相当干净，外观炫酷，每站必报，中英文那种。
7、下车后：基本都要走一段路程或者骑一下共享单车才能到目的地的。
综上：综合客户、成本、服务、营收等各方面因素，我实在想不到公交车集团到底如何盈利。
在这种情况下，你推出单程 3 元的网约公交车，你到底是跟谁在竞争？你竞争的核心力在哪里？
比价格，你不如地铁，甚至半小时距离内的，你都比不上共享单车（0.99 元）；
比成本，你一辆车好歹也要大几十万吧，还不包括基础设置建设；
……
与其这样，你不如去跟企业班车、校车、专线、旅游专车（至少市内游可以吧）去竞争！
网约公交车，呵呵呵，实在想不出是哪位领导想出来如此清丽脱俗却又奇葩可笑的点子！
但是回头一想，隔壁五星级酒店都在做外卖了，似乎也就释然了。。。。。。
知乎用户 浮生若梦 发表
比起在城市推广，我更看好在农村推广的潜力，当然这是不考虑用户使用难度的情况下。
农村的出行可预测性比城市要好一些，要用车的事情基本早就定好了，否则根本不需要出村，出门最主要的就是赶集。赶集时间也集中在早上，需要的人也有很大的随机性，因此特别需要定制路线。而且相互想办法搭车本来就是常见的事情，还要愿意付出的时间成本也高，等个半个小时也不算什么。
我幻想一下吧。
首先，农村地方大，我们可以建新能源的电站，并配套储能站而电动公交车可以作为储能系统的一部分，减少运营成本。还可以每个村固定几个上车点，而不必到家，再减少成本。更激进点，等 L4 大规模商用，可以采用自动驾驶，一个人运营几辆车。这是节流。
其次，当运营网络展开时可以想象的事情就多了。这一辆辆车就是可以连接到各个地方的中转站，送外卖，送快递，以及类似美团优选的模式都可以依托于这个车。甚至直接公交车快递车二合一，还可以有更高价格的一些服务，如包车专送等 。这是开源。经过开源加节流，这种模式就有自我维持的可能了。当然具体的还得看未来的发展，真搞要好好算下成本。
最后，最麻烦的就是用户使用了。毕竟农村老年人多，受教育程度低，这是国情决定的。这一部分真就没办法。方便家人远程帮忙操作是一种方法。ai 直接接收语言指令也是一种方法，但方言就是大问题了，不过具体得看 ai 发展，能直接接受指令了，方言估计也不会是大问题。建新农村还得靠新思想，希望大家关心新科技也不忘农村发展。
知乎用户 徐伟 发表
没有任何意义，纯属开历史倒车而已。
汽车又堵又难停，已经大势已去。电动自行车淘汰汽车，就像智能手机淘汰翻盖手机一样。
公交车笨重无比，是最落后的交通工具，已经基本被电动自行车淘汰。
历史的发展是不可逆的，逆天而行，最终必然被客观的规律反噬。
因此，公交车已经是明日黄花，该让它去就让它去吧，强行续命纯属浪费时间和精力。
电动自行车减少了中国 50% 的交通拥堵和 50% 的尾气污染，是中国盛世的最大功臣。
日本人拼命挤公交地铁，浪费了无数时间和精力，整体社会效率低下，经济发展一蹶不振，就是最大的反面例子。
知乎用户 liulian 发表
对于这种创新模式还是比较支持，目前看需要进一步的试水效果。
毕竟现在城市的堵车拥堵问题是越来越严重了，一方面大量的公交车乘坐率降低，一方面网约车比例急剧增加，如果能够节约有限的道理资源进行资源整合，我相信对于大部分乘客来说，钱也节约了，道路也不再拥挤，是好事情。
就拿我身边的重庆公交来说，多年前已经出现了公交约车模式，公交定制，但是需要单位提前预约，并不适合普通乘客，且都是大型公交车。
现在大型公交车只会越来越少，社区公交 / 迷你巴士将会是下一步出行的重点。比如小区 / 社区 -> 附近的轨道站点 / 商圈等线路。
据我观察，网约车在城市道理造成短时拥堵的比例不低，主要有一下几个原因
1、网约车不是巡游出租车，基本上很大概率是边开车边接单，导致驾驶员注意力放在了接单本身，而不是驾驶行为本身，因此出现城市道路限速 60KM 且未堵车的时候，网约车只开 30 甚至 20 的时速，造成交通拥堵；
2、网约车很多不遵守交通规则，往往打个双闪就停在路边接客，后车没办法只有频繁变道，造成道路肠梗阻；
3、没有接单的时候往往在路边违停，也造成短时交通拥堵。
知乎用户 尼皓 发表
中国目前缺少类似于美国 “劳动工公” 的组织，否则这种打破市场规律的东西是不可能出现的，一定会被抵制。因为他会进一步压榨出租车、网约车的成本，让他们无路可走。
马斯科说过，科技如果不被束缚，最终就会毁灭人类。因为科技的本质是帮人省钱省力，而要让每个人有工作，又需要花钱出力，这是相违背的。这里有一个临界点，就和气候危机一样，当科技跳过了某个点，人类的危机就出现了。AI 的迅猛发展是如此，像这种极限压缩成本的方式也是如此。放在美国，劳动工公一定会干预。再比如在西欧一些国家有 “商店关门法”，到了某个点，你必须关门，一方面是保障员工的权益，就怕你们内卷，另一方面也是为了公平。如果大家都关门，你却开着，客人都来你这里了。所以要关一起关。这就是一种约束。
目前我国在很多领域进行了创新，但没有一个专业的机构去评估，这些创新最后会带来哪些负面影响，我们都是走一步看一步。并且一律将这些创新看成商业行为，这是错的，当一种创新会影响其他行业时，他就不是单纯的商业行为，需要上级部门进行评估和指导。
知乎用户 这只不坍缩 发表
公交系统的自救罢了，目测杯水车薪，属于头痛医脚还要宣传一波新模式又创新了。
上次回国走到了几个三四线城市，公共交通无一例外基本上停摆状态，街上开了三四条街一台公交车是看不到的。比亚迪为什么能成功，经济下行期不砍政府开支反而砍便民类支出，越是发展落后的城市对车依赖越严重，叠加买房意愿下降县城居民手头能有那么点闲钱，10 万内刚需车型销量就上去了，地方财政再收一手税收，又赢麻了。就是不知道这最后一茬韭菜割完怎么办，画面多美不敢想。
知乎用户 莎酷娜娱乐 发表
真是个好问题，更是个好消息！网约公交车最快一分钟匹配司机，单程票价才三块钱。我们南充市网约车滴滴起步价 6 元，每行驶 1 公里加一块钱。以后「如果有网约公交车」，那就更便宜了。相当于出行的费用减少了一半。很合算！对于出租车司机来说，行业会更卷，可能有些人会失业。
各行各业都在卷！
小伙伴们，这个月的 KPI 完成了没有？你是不是觉得很卷呢？悄悄告诉大家，不是咱们新职人行业卷。就连商业运营行业，出行方式都在卷。
虽然北上广深，已经明令禁止，不准三轮车运营。但是，在我们南充市内，只要不是主要的模范街道，重点整治街道还是可以运营的。
好巧不巧，该说不说。今天下午，我在农贸市场买香蕉的时候，途经高坪汽车客运站，看到一辆三轮车。
我觉得很奇怪，忍不住多看了一眼。这三轮车的顶上多加了一层装饰，貌似多了一个设备。
三轮车都有空调了！
后来我用手机 AI 大师，动态场景识别，放大拍摄后发现。三轮车车顶放的是一台空调，虽然，不知道是什么品牌，但是确实是一台空调。不过，像这样的空调，也不知道没有制热模式。冬天的时候会不会温暖呢？
最顶端，用一层绿色的草坪装饰掩盖。刚刚好把空调给遮住，目测可能是为了防止日晒雨淋。
如果说大家在坐三轮车的时候，看到有一台有空调的三轮车，肯定会优先选择他的车，由此可见，连坐三轮车都在内卷都在卷空调了。
不过我很好奇，不知道帽子叔叔看到这样的加装方式，会不会给扣分？这样算不算非法改装？仅代表个人观点，不喜勿喷。
小伙伴们，对于网约公交车这样的出现方式，运营模式你怎么看？欢迎分享你的观点和想法。感谢关注！
知乎用户 普罗米修斯 发表
以前我们这里叫中巴车。不过没有网络平台参与罢了。
知乎用户 yummy 左边 发表
我们城市已经推行一段时间了，弊端很明显：乘客目的地都不同，中途还会有乘客打车，附近的车就要去接。有时候短短一段路，花了一个小时都没到。
然后也很难打到车，经常打不到。出门也不确定能不能坐上公交车，还是传统的公交车好，至少能确定几点会有车，自己好安排。
网约公交车的想法其实挺好的，节约成本，也方便民众，但还需要更加智能化。
知乎用户 小石头静悄悄 发表
反正我们公司一推出，出租车就集体罢工了。然后公交公司还被通报了: 事前未做好调研，引起不良舆论。。。
知乎用户 二民 发表
政府部门把养老负担推给企业，是问题的关键。
即使是给伤残军人免费，也应该政府给付费，不应该让企业承担。
这方面的费用也可以在税费上进行减免。
知乎用户 叶三 发表
这不就是县城到镇上那种私人中巴的运营模式吗？遇人就停，电话预约，甚至人不到都没事，东西放在小店门口，中巴司机把东西拿上车，到了地方，自然有人来取，站外上车，省个一两块，最常上车地方就是加油站，司机每天都会加点油，实际上是让人加油站口上上车省钱。只不过没有政府补贴，做不到票价仅三元，而且为了省成本，大部分时候空调都不开。
知乎用户 葵花王子 发表
这其实就是在拒绝老人！老人是公交车主力 但基本上不花钱。其实可以降低发车频次 老人有时间 多等等，让车更满就差不多了
另外小孩上学 这个可以发学校专车 或集中某些点发 买会员来提高匹配什么的。
知乎用户 对不起借过 发表
城市里有地铁有滴滴有几百条的公交专线，还不够市民出行吗？这网约公交车存在的意义是什么？让本来就可以享受公共交通的那群人有更优质的体验？抢占滴滴司机的生存空间？还是给本就拥挤不堪的城市道路上上强度？这种低效不切实际明显不合理的行为能不能定性为劳民伤财？
什么地方真正需要公交车？真的就一点资源不愿意向农村倾斜呗？
知乎用户 马萧鸣 发表
不知网约公交的路线多长。 如果采取 短程 + 半固化路线 的模式，我觉得有搞头。
填补公交和地铁路线的覆盖盲区。 比如围着几个小区到地铁站，行程三四公里以内，有人下单就发车，没乘客就空闲。没有上下车需求就跳站，甚至走近路。
知乎用户 Erika 发表
我这周末去了一趟县城，在高铁站用最低一档价格打车打不到，然后加 5-6 元升一档可以打到车。
如果在杭州市区，最低一档价位的 didi 打车是卷的不得了，又是优惠券、又是拼车、又是秒响应派车；而离开了市区去到了附近的县城，人口规模小、密度低，一下子就没人瞎卷了，在服务质量不变的情况下单次打车价格提升了 25% 左右。
所以打车便宜还是依赖于 “地域性”，毕竟打车稍微贵点的地方，也没什么人打车。
知乎用户 向阳 发表
这是在为 ai 智慧公共交通做准备吧。
如果大数据结合 ai 大模型以及车联网北斗定位等，确实可以达到智慧交通的效果。
按照现在已经曝光的技术来说，完全可以做到无线路，站点到站点的打公交体验。
知乎用户 沐然 发表
绕来绕去的，只能给时间多的是的人用，感觉大城市节奏快有点难以支撑这种慢条斯理的形式吧。
不过未来到了老年社会倒是可以考虑，一半退休老人比较适合这种方便，不用考虑时间成本的运作方式。
真是一个时代造就一个产物，没有恒古不变。
知乎用户 恐怖鸟 发表
草要生存就要自己找生存的方向，砍掉客运站的大巴，通过灵活的方式和便宜的价格，重新复兴，采用小车的公交车也在尝试找自己的盈利的方向，不一定这次能成功，最少在尝试，总比直接解散的强
知乎用户 说点怪话 发表
对互联网 + 祛魅。最经典的就是外卖倒逼传统餐馆倒闭，出现一众垃圾加盟餐馆。延迟退休，医保改革，最近这些东西频繁上马核心驱动力是财政解套吧。
知乎用户 行甫 发表
支持，算法优化的够好，加上新能源电动车能耗不高，确实有盈利空间。
利于缓解交通拥堵，老百姓乘车也更方便。
就是出租车和网约车市场可能会被侵蚀部分。
知乎用户 我心依旧 发表
真的是瞎扯淡。一点不科学。早几年搞电动公交车，一辆车一百多万起步，油车才三四十，多下来的 100w 能干很多事。现在好了，公交集团也没钱了。也没客流。变成了负资产。你说把公交车搞成贪吃蛇一样的有意思嘛。除了老人瞎溜达，还能有多大社会意义。
知乎用户 Mediveh 发表
我记得在英国的时候看到过 West Midlands on Demand，类似的网约公交，可以提前预约按里程付费，一公里大概是 uber 的三分之一到四分之一，出租车的五分之一，反正对一个人出行来说很方便了，国内受制于网约车价格以及基本算是不要钱的轨道交通还是不好推行
知乎用户 初四 2 班 汪大力 发表
先不论地方财政补贴的问题
不就是前几年的定制化公交吗
现在的所谓创新就是起个新名词
新瓶装旧酒
哦，更早叫包车
知乎用户 小老虎 发表
大家都没发现么？
公交车充许私营以前，根本不亏钱！
20 多年前，我们学校门口，一天到晚扯着嗓子喊：北站黄土坡 ，一块一块！
一对小夫妻，守着个中巴车！一个卖票，一个开车，一天能打五六个来回！多少是能赚到点钱的，不至于亏损！
后来取缔统归国营了，搞垄断式经营，票价涨成两块了，反而给他们干亏损了，工资都要发不出来了！
知乎用户 不知名引力 发表
看到很多人说公交越来越少，越来越久了，确实是这样，我在深圳有次突发奇想坐公交看风景，到附近的公车站，想着随机坐一辆去，哪一辆来了我就直接上车，结果等了二十多分钟才有公交车来。
这让我想到了香港，我在香港住过一个月，几乎每天出去玩，所以对交通体会还是比较深的，香港的地铁线路已经十分完善了，但是双层巴士仍然正常运行，而且坐巴士的人还很多，有时候晚高峰还会出现没座位的情况，两层都坐满，人流量并没有都被地铁抢走。而且香港巴士线路也特别完善，我住的酒店楼下就有巴士站，好多个不同号码的巴士都会经过这里，而这只是沙田的一个小地方，不是什么大站点。还有一个手机软件，叫 Citymapper，可以看要坐的下一班车还有几分钟到站，所以提前看一下，每次等车时间都很短。
香港的巴士一方面给地铁线路覆盖不到的地方的人提供了便捷的出行服务，一方面在旺角，中环这些繁华市区，也有很多的人选择坐巴士，我在香港出门玩，巴士和地铁都坐，这两种交通方式给我的体验感差不多，巴士无需像地铁一样进站，人也会比地铁少一些，有座位，还能看沿途风景，时间上，会比地铁慢一些，但也能接受。就算去很远的地方，比如去西贡玩，去离岛那个方向很大的一个购物城东汇城，我也会选择坐巴士去。
香港还有一种很小的巴士，他们叫做小巴，看起来像一辆大面包车，还有个特点，司机一般年纪都很大，这是更细的线路划分，覆盖更小的地方。
但是在深圳我根本不会选择公交出行，一般都选地铁了，工作居住的地方也都选择靠近地铁站的地方。
所以对比下来香港公共交通真的很方便，而且在香港开车看起来也很爽，很少有堵车的。
知乎用户 IT 老兵 发表
公交车是便民公共服务，亏损运行是大盘子中的一部分。
整体经济形势好，亏多亏少都能接受。
经济形势不好，亏多了承受不起，想出各种办法来降本增效，可以理解。
公交车的运行模式随时代发展而发展，但是公益性的根本不变。
知乎用户 默默的那三年 发表
合肥滨湖线机场大巴，可以预约时间段上门接送，半个小时一趟坐不满也发车，MPV 车型，价格比网约车便宜一半多
知乎用户 上海信贷重组优化 发表
就是超大型的滴滴拼车，就这么简单……
知乎用户 张伟光 发表
公交公司现如今一样清苦，
不能随意停止运营，不能清退那么多 “免费卡”，
只能尝试着求变。
之前就有公交顺带快速业务，不是挨家挨户送，是送到快递点。
现如今再通过 app，切入网约车市场。
没有办法，尝试改变好过于被动的慢慢熬死。
知乎用户 sswyt 发表
特朗普重返总统宝座还没一年，好日子还在后面呢？
知乎用户 夏甜 发表
说一个题外话。
网约公交车，其实有点类似我们经常坐的拼车。以我为例，因为需要经常往返于市区与火车站之间（两者距离较远）。而市里开往火车站的公交车路线又只有一个，且距离家较远，拼车反而成为去火车站的首选方式，尽管公交车免费。
这其实反映了在三四线城市内，公交线路不合理的问题。现在三四线城市的公交车因乘客量不多，而撤销路线的现象屡见不鲜，从市民的角度看分析会选择并不实惠的拼车，而不坐公交车，其最根本的原因就是公交车根本就不方便。
首先就是站台标识不合理，仅仅是立一个杆上面有一个牌子。没有坐过公交车的或者外地人，根本不会坐公交。其次，公交司机根本不按站点走，有时候到了站点也不会停车。
这种普惠公交车其实在三四线城市，并不是人们的首选。如果有网约式的公交车说不定真的会便利三四线的城市。但他存在的问题也是不可避免的。
知乎用户 野火烧不尽 发表
哦懂了，这就是多坐版拼车呗
知乎用户 Giswhich 发表
公交车一上车基本 8 成都是 “滴，学生卡”“滴，老人卡”，你说怎么赚钱？要不是靠政府补助早倒闭了
知乎用户 胸有激雷面如平湖 发表
我觉得挺好的，不仅是这种预约模式跟以后的 ai 公交车也可以结合起来，与传统公交固定路线和站点不同，网约车公交可以根据客户不同的需求去满足。
而且价格相对来说还是比较实惠的，我觉得在这种比较热点的线路，尤其是热点的旅游城市，应该还是比较好搞的。
而且从绿色环保出行的角度来说，确实能减少拥堵和燃油车的出行。
知乎用户 九山之滨 发表
我们这边城市巴士旅游已经运行很多年了，以旅游之名扩展业务。招手即停，随时可下，车速缓慢，保证一人一座，车型仿古，票价三元。
公交车搞网约还有一个重要原因，现在坐公交的人越来越少了，所以才有充足的时间和司机扩展业务。
知乎用户 长风几万里 发表
不是，知乎都是些什么神人？一个个高谈阔论的，但是说的都是什么玩意？一副从来没坐过公交车的样子。公交车人少只是单个站点等车的人少，人与车与时间不匹配，网约公交车不就是解决这个问题？
网约公交车不一定能成功，但是确实切中了当前公共交通汽车的痛点。公交车最大的问题是人流量少的线路车次少，时间成本过高。网络预约最大的作用是调节发车时间，正常公交线路是机械式固定时间班次，经常拉空车。而预约制可以通过算法，计算出合适的车次和抵达时间，完全不会出现运椅子现象。
选择公交出行的人本身就是时间不敏感人群，他们并不需要多块。而预约制又解决了部分不确定性的问题，以前是公交车站傻等，现在至少知道什么时候能上车。
如果一条线路流量少应该怎么运营？农村人都知道，人不够就必然会选择 “招手停” 模式。农村客运班车其实就是起的公交车作用，线路固定、时间也相对固定。如果农村客运班车改成城市公交，必然难以运行。现在既然城市公交流量少，那自然要选择凑一凑乘客，回归到客运班车模式自然而然。而有互联网加持的客运班车，自然效率更高，上座率更好看。
最后，网约公交的落脚点必然还是无人驾驶公交。说白了，网约公交车就是一个固定线路的网约拼车模式，而固定线路、专用车道，简直就是无人驾驶量身打造。
知乎用户 似水流年 发表
大哥，“白天拉人，晚上拉货”，这现状，不改活不下去啊，活下去才有资格谈优劣，目前看，优劣都各自 “熠熠生辉”。
其次，新模式其实早就运营了，仍在持续适应调整中。
最后，对一些群体来说，公交不是选择，而是唯一；公交，是测量城市文明温度的体温计。
（全文近 4000 字，可收藏慢慢看）
一、为啥改？
“白天拉人，晚上拉货”，这是现在公交司机挣钱现状，一句话，各地公交车没人坐了，公交公司亏本运营，干不下去了，再不改就倒闭。
近年，已经有很多城市公交司机工资发不出来，闹罢工了，比如：
（一）山东泰安公交罢工
2023 年，因公司负债 3.5 亿，拖欠员工 4-5 个月工资，车辆充电桩因欠费停用，无法保障基础运维，司机罢工。
（二）湖南永州公交罢工
2025 年，因实施 “事转企” 改制，员工总数从 1465 人压减至 1019 人，改制前单位欠缴养老保险达 27 个月，导致被裁员工社保断缴，公司“营收对赌”，在岗司机绩效工资下降 43%，司机罢工。
二、改了如何？
好不好，要辩证看待，总体来看，改了要比不改好，但总体形势不乐观。改了也不是万事大吉，有成功的，也有出现新情况的。
（一）宝鸡网约公交试点
据《南方都市》报道称，一些网约公交常面临一辆车一人乘坐或者仅数人乘坐的情况，运行成本相对较高。
还有一些网约公交因不设固定线路，与当前传统公交固定线路重合的情况，增加了部分重复支出。
（二）交通领域专家观点
2025 年初，国家发改委综合运输研究所城市交通中心主任程世东在接受媒体采访时也曾谈及，公交多元化服务相关话题。他指出：
“公交多元化服务蕴含盈利空间，但或许难以解决根本困难，企业的重心仍应是常规公交服务，要能在政府补贴下让常规公交服务实现盈亏平衡或者有所盈利。”
“‘十五五’期间，城市政府财政会较为紧张，政府补贴需与所提供的公益性服务相匹配，量力而行。”
“要聚焦少花钱甚至不花钱的举措来推动公共交通的发展，比如说重新划分路权、‘最后一公里’接驳巴士交给市场、放开市场引入社会资本等。”
“如何把政府资金花在刀刃上，花得更有性价比，资金约束要充分地考虑和重视。”
三、数据变化说明一切
从国家交通部门公布的数据看，2014 年全国公交客运量达历史最高峰。
从 2015 年开始，数据就以每年 2.8% 左右速度在减少。2022 年全国客运量，竟不足 2014 年峰值一半。
这两年，靠改革，靠环境，有点起死回生的意思，2024 年全国公共汽电车客运量大约是 2014 年历史峰值的 53.5%。
2025 年数据没出，但从公布的 1-8 月数据推算看，要远远好于 2024 年。
四、网约公交的价值所在
网约公交即 “互联网 + 公交” 动态出行服务，网约公交的创新，本质是通过数字化手段将传统公交普惠性和网约车灵活性相融合。
新模式的优势成不成立，就要看运力与需求匹配是否更精准集约，这也是其核心价值。
说人话，就是公交公司做买卖能挣钱，还不需要那么大本钱，咱坐车的车票钱更便宜，还感觉不耽误功夫，随时随地都能坐上车。
五、网约公交的优劣之辨
相交传统公交，网约公交在服务时间、线路规划、票价机制等方面均展现出显著的创新性。
可以说，网约公交的愿景十分美好，契合当下，但能否真正成为现实，机遇和挑战都不小。
应该说，网络公交对比传统模式，优势很明显，劣势也在不断暴露。下面，咱们从三个纬度分析看看优劣。
（一）从模式创新性看：突破 “固定死板” 的桎梏
传统公交模式存在一些天生缺陷，无法提升改善，比如：平时车辆闲置跑空趟，高峰时段运力跟不上，固定死板不便民。
这些看似桎梏的难题，对网络公交来说，完全不是问题。
痛点一：传统公交固定线路导致空驶率高
经查交通部数据，在一些极端情况下，传统公交部分线路空载率甚至高达 40%，但为了公共服务，又不得不维持运营。
切换到网络公交模式后，通过大数据预测 + AI 路径规划算法，“滴滴拼车”同款功能，动态拼单 + 智能调度，实时响应乘客 “打的” 需求。
一句话 “贼不走空”，车出公司门就要能拉客挣钱。
痛点二：传统公交高峰时段运力不足，平峰期资源闲置
传统公交每逢上下班高峰、节庆假日，那是挤都挤不上，这时，咱们总期许上车能有座，但高峰期一过，那才真是上车就有座。如此，运力浪费严重。
切换到网络公交模式后，结合需求热力地图 + 弹性运力池，通过预约制实现错峰调配，最大限度来解决运力潮汐效应。
说人话就是城市哪块地区预约用车的人多（热力地图），这块区域附近有多少公交车、车上有多少空位（弹性运力池），由网络公交系统按需实时自动分配。
一句话 “贼不走空”，车在路上随时就要能拉客挣钱。
据报道：成都优享网约公交试点，车辆通过全天候跑龙套，实现了高达 75% 的车辆复用率。链接如下：
痛点三：传统公交便民 “最后一公里” 覆盖盲区
传统公交只能在固定站点上下车，固定站点设立又要考虑居住密度、成本效益，只能在两者间取最大公约数，无法实现随处上下车的便民需求。
况且，通行效率和站点密度是此消彼长的关系，过高密度的站点，停站多，耗时久，最终，通行效率降低，常规调控手段有上限。
切换到网约公交模式后，通过 LBS（Location Based Service，基于位置的服务）定位 + 电子围栏技术，可以实现虚拟站点 + 灵活接驳，满足出发即上车、下车即抵达需求。
说人话就是知道乘客实时位置（LBS 定位），精准到达乘客规划的起始地点（电子围栏技术），主动上门，送客到家，提供搭乘便利。
一句话 “贼不走空”，车辆上门服务就为能拉客挣钱。
例如：东莞市推出的 “随需公交” 服务，满足市民多样化出行需求，公众号点选，仅需 1 元即可预约，具备便捷经济特点。链接如下：
（二）从核心优势看：重构三重价值
网约公交不仅可以解决传统公交缺陷问题，而且在此基础上，也提供了运营收益倍增、乘客体验更好、集约节能环保等诸多看点。
1. 经济性革命
光明日报数据显示，网约公交票价普遍为 2-3 元，车型普遍为小型化的 6-12 座，同行程距离，此价格仅为网约车的 1/5-1/8。
另据中国城市公共交通协会发布的《城市公交车运营成本分析报告》，2024 年全国公交车每公里平均运营成本为5.7 元，而同期票款收入仅为3.2 元，意味着每公里亏损约2.5 元。
如果通过网约拼单模式，将单车次平均载客量提升至 7-9 人，则能使每公里人均运营成本降至 0.4 元，较传统公交下降 18%。
2. 效率跃升
**匹配时间压缩：**多地媒体实测，“网约公交车” 服务，通常 5 到 10 分钟内即可匹配到司机，最快只需 1 分钟左右。
**出行时间节约：**网络预约，缩短候车时间；上门服务，省略了中转换乘；智能规划路线，优化在途耗时，大幅压缩乘客出行总时长。
3. 生态价值
据测算，每辆 6 座新能源网约公交较传统燃油公交年减排量达 4.2 吨 CO₂，且夜间低谷充电可消纳 30% 以上弃风 [1] 弃光 [2] 电量。
【术语注释】
弃风电量是指因电网调峰能力不足、网架安全等因素，风电场可发但未能发出的电能计量值，通常以兆瓦时为单位。该术语源于电力系统学科，定义参考 DL/T961—2020《电网调度规范用语》
弃光电量指因电网调峰需求、网架安全限制导致光伏电站可发而未发出的电量，定义出自 DL/T961—2020《电网调度规范用语》
（三）从潜在风险看：面临四重现实挑战
1. 需求密度悖论
经济学测算显示，要实现 10 分钟内响应，每平方公里需保持至少 20 单 / 小时的常态需求，否则将陷入 “越没单→越难派车→用户流失” 的死亡螺旋。
2. 成本结构脆弱性
西安「捷巴士」项目显示，单车日均运营成本 280 元，需完成 94 单才能保本，实际日均仅 56 单。
政府补贴退坡后，昆明呈贡区项目票价从 2 元涨至 4 元，客流量骤降 41%。
3. 服务公平性争议
**老年人数字化鸿沟：**一些城市网约公交初期试点过程中，曾出现 65 岁以上用户占比不足 3%，与传统公交形成鲜明对比。
**服务区域选择偏向：**如宝鸡高新区试点仅覆盖产业园区，东莞 “随需公交” 仅限定于部分热门片区，无法形成规模效应。
4. 监管灰色地带
网约公交与私营网约车存在交叉利益冲突，作为公共交通，概念界限存在模糊地带，行业监管多有掣肘。
（四）从进化方向看：从 “交通工具” 到“移动终端”
1. 混合运营模式
一些城市尝试多种模式错峰运行，确保车辆利用率，以转化为实际效益。如：杭州试点将传统公交线路平峰期车辆转为网约模式。
2. 需求链延伸
充分释放网约车 “互联网 +” 潜力，创造额外营收点。如：东莞尝试在车内配置快递柜，利用返程空载运输社区团购商品。
从一些城市实践来看，也可以需求紧跟时代潮流，扩大营业范围。如：当婚车、搞直播，“公交 +” 多元业务破局。
3. 数据资产化
拥抱大数据，在确保合规的情况下，将数据资产化运作。如：将通勤热力数据脱敏，共享给诸如导航等数据敏感型业务，开辟新盈利模式。
六、结语：城市交通的 “毛细血管革命”
从以上分析不难得出，无论传统公交还是网约公交，在当今公共交通话语体系中，都已不再拥有曾经的地位，光环正在逐步褪去。
1. 回归本源 做好服务
网约公交真正价值已不在于替代传统公交或网约车，而是以 “需求响应型服务” 填补城市出行光谱中的中频需求空白（如：2-5 次 / 周出行需求）。
也就是回归本源，作为一项社会基本福利兜底保障，让通勤费用敏感、时间不敏感等群体得到相对优质的服务出行体验。
2. 探索创新 降本增效
其成败关键在能否建立 “需求密度 - 响应速度 - 运营成本” 的动态平衡，这既需要算法持续进化，更考验城市治理者对公共交通服务本质的理解：
是追求表面创新，还是真正重构人、车、路的共生关系，让公交——文明程度的温度计，指数维持在合理区间。
（全文完）
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参考资料：
《城市公共交通服务新模式：网约公交的发展与影响分析》
参考
- ^ 弃风电量 https://baike.baidu.com/item/%E5%BC%83%E9%A3%8E%E7%94%B5%E9%87%8F/58871000?fr=aladdin
- ^ 弃光电量 https://baike.baidu.com/item/%E5%BC%83%E5%85%89%E7%94%B5%E9%87%8F/58871012
知乎用户 cw5586 发表
这种模式有点奇葩！请问如果我匹配成功就发车吗？公交车为一个人运行这成本 3 元能包住？例如在起点站，如果我感觉车比较挤，那么我等上一班公交车刚走就立马召唤，这网约公交车是立即发车载我一个人发车还是等到时间发车？如果立即发车公交车够吗？因为召唤的随意性导致公交车运行密度过高成本怎么解决？还有在中途站能召唤吗？如果能召唤车辆调配就是一个天大的难题，如果不能召唤或者假响应，还是运行中线路上的车来接就是一个无意义的事，因为你不召唤公交车也会在同样的时间到来！还有一个关键的问题，这网约公交车有线路制约吗？如果无线路就成为真正的网约车了，不过 12 个座位绝大部分时间都装不满，这运行费低不了，有线路制约还是解决不了我前面提到的 2 个问题！
知乎用户 禾子安康 发表
根据事实证明并不会改变太多。
我们这边的国际庄早就开始实行巡游公交，类似于顺风车模式，一个人也走，并不会等人，不过路过接单还是有的，一个地域几辆车来回跑。
但是并没有改变大众的出行方式。主要是老人们也不怎么会弄，也有老人卡，时间充足，做公交主力。学生坐公交也是固定时间段坐，也并不会增加什么额外出行。
剩下的人有的还是做公交倒地铁，有的就是共享单车，电动车，有的就是开车。人的出行方式多样，并不会因为多了一个选择而变得不一样。也不会因为少了一个选择而改变自己出行方式。
所以在市区的出行坐巡游公交占的比重很低。导致经常看到巡游公交空车来回跑。
知乎用户 sam123 发表
公交车和电动自行车比又慢又贵，能骑电动车到就不会坐公交，其他网约车、共享单车再走一批人，还剩几个坐公交，尤其是方圆本来就不大的中小城市
知乎用户 大山 发表
我认为直接关停公交车更好，这样大家可以直接在住处附近找工作，或者搬到公司附近住。城市可以有效的去中心化。
知乎用户 李阿维 发表
这玩意在北京 90 年代叫小公共。就是郭德纲说的那个里边有大坐的那个。
知乎用户 吃粉 发表
那还不如拼车车呢，起码一个位置在 10 元以内。
这是利好国企，又可以不用养车和养司机了，按照每人 500 元交通补，上下班 2 趟，即使一天 10 元，每个月还少花 200 元。这么便宜的事项，都会去抢的。
知乎用户 日小月 发表
这帮家伙，还在不停的玩花样，收割底层劳动者。
本来应该从从容容的给公交车司机提高待遇，他们选择了让司机干更多活；
本来应该是给到出租车网约车司机更多的创收机会，他们选择了让公交车来竞争；
那么赚不到钱的众多底层的司机们，他们要怎么办？？？
退出这行，他们还能做什么？？
又或者他们赚的少了，他们还愿意消费吗？？
消费低了，那些商家的生意还会好吗？？
去看看有多少以前的那种有规模的饭店，都变成了门可罗雀了。
商家的生意不好，那餐饮的品质卫生，还能保障吗？？
……
一环连一环，普通劳动者承受了太多的 boxue。
所以，你们看，
现在最有市场的业务，就是药店！
现在有头有脸的大佬们，把资金都搞到了国外。
知乎用户 恶魔来了 发表
还是太大，为什么不能自动驾驶加 mini 公交，在我看来武汉这边的萝卜本质有更强的公交属性，做大点，柔性智能运行。
知乎用户 家有旺财 发表
是一个很好的尝试，原有的线路设计方式确实过时了，如果有更便利的公交系统肯定对大家都是好事。刚开始试行问题一定多，慢慢磨合。
知乎用户 申由甲 发表
公交车该退出历史舞台了。。。但不能一下子退，得慢慢来。
什么网约公交车。。。换个马甲我就不认识你了？其实就是点到点班车。
别说什么最快一分钟。。。我只想知道最慢几分钟？
知乎用户 北冥 发表
拼好车
知乎用户 元源圆 发表
这是一次尝试
用市场调节来调配财政资源
劣势……
设备，人员是固定支出，搞不好回响好了就赚到了，反应不好也不吃亏
出点子的是干实事的
这样对于大爷大妈免费乘坐也有效挤出
有条件的地方 ，应该会快速调研，学习，并跟进
知乎用户 没错就是本逗比 发表
先下单，后发车，降低虚耗。考虑到公平和效率的平衡，线路不会长，载客量不会大。大概就相当于区域之间的驳船，只是渡口更多。
知乎用户 用户_1153 发表
先排除一次性服务一个人，不然亏死。
这么多人，先送谁？弄不好容易打架。
公交车不按传统路线走，想着就乱。
出租车司机心累，以前网约车抢活 如今公交车也来搅局，啥时候地铁、高铁、民航也来网约？
知乎用户 老哦朱泸沽 发表
挺好的
说句题外话，江苏果然特殊，其他地方都是省 - 地级市，一目了然能看到在哪个地方，江苏偏偏是省 - 县级市，百度后才知道是泰州靖江，如果是哪条街道开通的话，估计直接会写成省 - 街道。
好奇的问一下，江苏人自报家门时是不是都会跳过地级市？
知乎用户 宋武舞 发表
搞这些幺蛾子干什么，涨价 / 减少非高峰期班次 / 限制老年卡不就完了，反正公交车本来就那么便宜方便……
知乎用户 辛明清源然 发表
核心关键在于将公交车运营系统介入市场大数据管理。过早衡量得失与否反而容易忽略本质，市场大数据管理才有效推动供需不平衡、发展不平衡问题，也是大趋势所在。
大家都在谈论所谓的公交车系统的盈利性问题，其实在地区经济建设之中政府采取的都是结构性建设，允许某些方面亏损从而带动整体经济的发展，侧面降低社会运行成本和风险，这是政府、市场、需求的平衡。
出现可预约式公交车，意味着公交车系统可以深入铺设到需求端，包括农村和偏僻的地方，而之所以能够做到，就在于道路建设、互联网科技的全国性普及，总的来说，这代表我国公交车市场的一次大扩展；互联网科技发展趋势，多层面、多方面、全方位涌现各种类型科技公司，这是资金资本、科技与政策的协助，也表示出公交车系统的发展开始深入接入市场经济与资本管理；成本端看公交车，消化车企产能，降低地方财政运营支持和负债，启动因运营亏损过大而面临停运风险的车辆，盘活支出成本增加收益；从需求端来看，满足消费支出成本的降低，形成支出层面的生态，就是满足出行渠道以及成本参考，接入大数据管理就能从上中下游之间形成协调。
以现在的消费方式，你想选择什么样出行都可以。
知乎用户 念念 发表
没看懂。一个顺风车一般就两家人都没玩明白，要去玩人更多的网约公交车。我觉得开放公司团建当租大巴用都要好一点
知乎用户 张伟 发表
这是打着公交车名义的出租车，无权享受公交站点，公交专用道等专用设施。
在路侧占非机动车道停车候客，临时上下客均属交通违法，每次都要罚款扣分。
大客车驾照扣分就需要重学交规，严格执法情况下，这种挂羊头卖狗肉的玩意儿换司机比换乘客快才对。
知乎用户 拉格朗里个朗 发表
这不就是一路拼了 n 个人的网约车吗？早年出过这种一路拼人没完没了网约车算法
知乎用户 擎天松 发表
交通运营有个不可能三角，分别是覆盖，便捷和成本。
公交车高覆盖，便捷性比较高（线路班次密集），所以导致公交车正常票价要高，因为成本其实不低，而实际公交车票价不高是因为有政府补贴。
现在网约公交车，理论上覆盖率更高，便捷性更高，而票价只涨了 1 元，其实完全无法覆盖成本，除非政府给更多的补贴。
但是现在政府都没钱了，原来的公共交通补贴都在缩减。
所以网约公交车实际阴影中，要么减少覆盖，要么降低便携性，或者两者兼而有之。
知乎用户 春暖花开 发表
我想坐一次这个公交车，因为现在公交车的乘客变少了，西安什么时候有这个网约公交车就好了，3 元车费很划算，提前预约很好。优势就是有客人用车才启动，不像现在有的城市公交车空跑。公交公司转变思路发现新的商机，更好的为乘客服务。是一件好事情！希望越来越多城市开通此类车。
知乎用户 HippieJ 发表
几个高赞基本都赞同，此举乃是公交车衰落的大势所趋。
那么十几年前吐火如荼的新能源客车产业，会因为市内和城际公交的萎缩而持续走弱，
不知新能源家用车能坚持多久。其实在人口出生率迅速下坠的今后，
新能源公交车，新能源家用车，高铁，国产大飞机，
这四者之间的竞争多于互补，
XX 全产业链，全部门类的世界工厂优势，将会成为增加内卷的动力，
不是说可以集中力量办大事嘛，那么办该上述矛盾呢？
是不是该指派一位 Transportation Supremo 来统筹呢？
知乎用户 昨日昨日 发表
很多地方的地财彻底绷不住了，把巴士的公共服务一个大脚彻底踹到市场去了，其他地方也赶在自己绷不住之前先做 “试点” 呗
没什么好评价的，运作两年别被铁总之类的神仙从上层直接叫停再评价吧
知乎用户 奶茶 发表
就我想知道 app 叫什么吗？
成都的 app 叫什么？体验一下
知乎用户 野生产品经理 发表
我们这里几年前就有了，感觉不温不火。
知乎用户 刘半仙 发表
这个新运营模式算是重新分配蛋糕？什么企业用什么价格能拿下这个营运资格？现有的公共汽车营运方是否能接受自己的蛋糕被别人分走？
知乎用户 爱山鸡哥王心凌 发表
首页刷到这问题，查了下网约公交车如果在天津的话那要用滴滴，天津 “网约公交” 开通！这样下单购票→
其他地方不知道怎么用。
如果是滴滴我前面也说了劣势单论这个普通网约车那哪怕获得免费，我说的是在洛阳隋唐大运河博物馆有人推销高德打车和滴滴，结果我高德打车券有了结果推销滴滴，我最终获得了免费打车，
但必须点击付费 0 元在车上而高德不用下车自动扣费。
而我 8 号去天津基本肯定主要地铁，恐怕用不着这个。
知乎用户 不龙错过 发表
不得不说，现在的交通是越来越便利，越来越发达了，为我们的工作生活学习带来很大的便利。
据中国新闻周刊报道，近年来，网约公交车服务已在全国多个城市陆续推出。据不完全统计，四川成都、江苏靖江、浙江杭州、陕西宝鸡、安徽池州、青海西宁、广东东莞、河北石家庄等多个城市也已先后推出相关服务。
预约网约公交车，不仅及时还成本比较小，对于消费者来说，简单快捷，比如家里要做些什么白喜事？或者是家庭聚会出游，还有单位团建出游等等，都非常的方便，不需要跟团旅行，不需要听别人摆布，重要的是成本低，这一点很吸引消费者。但是也存在，如果你不需要这么大型的，似乎有些浪费，不过现在也可以预约中巴小巴都可以，非常的人性化。
不得不感叹，随着科学技术的发达，数字化无处不在我们身边，展望未来，值得期待。
知乎用户 杨渐白 发表
我觉得完全可以搞。
一方面可以提高线路效率，把一些没有乘客但是要停的站略过，类似于大站车。把居民区的乘客尽快的送到 CBD 或者是办公场所集中的区域。
另外一方面，对于乘客来说，虽然通勤时间可能增加一些（因为居民区的上车点肯定还是比较分散的，当然也可以缩减上车站点），但是通勤成本可以大幅度下降。而且后期这种模式如果能够跑通下来的话，通勤时间可能会补回来（因为一辆公交车可以乘坐 40 人以上，假设这些之前都是网约车的需求，那么道路上至少要减少 30~40 辆机动车）。
举个例子，武汉后湖片区是汉口那边最大的居民区，然后光谷又是非常大的办公居中区域。
这两地之间有 26km 的路程，打车费用在 66 元，即使是自己开车，按照油车 0.6 元 / km 计算，成本也要在 15.6 元。公交车只要能把票价控制在 10 元以内，线路主要在后湖片区上车，在高新大道沿路设置站点下车，乘客应该都是能接受的。
知乎用户 扬天 v330 发表
有免票证件的怎么坐车？
知乎用户 剑圣 发表
小地方很多都有电动车，用不上公交，而且公交对他们来说还是属于价格更贵体验更差的，使用率可以说是退休老太抢菜撑起来的，吃了那么多钱，去掉就去掉吧
如果真想商业化大巴，可以试试更多的模式，那些上班族才是主力军，10 年前就听说河北人早上 5 点赶大巴去北京上班，现在也可以出更多跨城大巴，小地方的房价才撑得起来，不然没人买了，老爷会心疼的
知乎用户 Alan 发表
不管结果如何，
这种创新需要鼓励，
科技始终要用于服务人类，
而不仅仅是噱头。
知乎用户 好奇饱饱 发表
应该是双向奔赴的服务
知乎用户 天下有雪 发表
地方财政要透底了。
知乎用户 爱喝中药 101 发表
这不是重庆选调的申论材料吗
知乎用户 孙策 发表
杭州云公交真的很实用
知乎用户 宝贝请转身 发表
大巴车大街小巷乱窜？很好玩的样子……
知乎用户 贾森 发表
说白了，所谓网约公交车就是公交顺风拼车，车是公交车，线路是你和公交司机在现有站点内协商，能不能协商的下来，看多少个人和你一起拼单。
一分钟匹配司机不等于一分钟上车，一分钟匹配了司机但是等个十几二十分钟乃至小时计很合理吧？
网约也不等于专属，不能点对点需要自己腿儿一段也很合理吧？
至于有座没有，那更是随缘了。
什么？你说这跟公交车有啥区别？区别就是原来那个地方人家连去都不去，你等一天也白搭。
所以细想其实很拧巴，指定不能挣钱是一定的，只谈需求，他最能够满足的情况是，站点 A 有大量人定时定期去站点 D，有足够多的公共出行需要，但是偏偏这地方平时没有直达线路，你需要自己约——现实中要么公交公司脑子进水，要么这地儿犯了天条。当然更拧巴的是，部分地区前者是可能的，但是这部分地区不会提供这种服务。
知乎用户 谢小禅 发表
此处我想夸一夸山东省滨州市的宝宝巴士订制公交车，已经运行两年多了，非常方便出行。
知乎用户 享清福 发表
不太懂，公交车空驶靠广告就能赚钱吧？
知乎用户 托斯卡尼尼 发表
多人网约拼车？？
知乎用户 装死的植物 发表
我觉着这个办法挺好，但是建议把预约的时间提前，比如提前到前一天一个固定时间，留下充足的时间给公交公司安排线路、优化行程，也能跟有即使需求的网约车错开竞争位，避免互相内卷。
比如七八个老人需要结伴出游的、每天固定时间去子女家照顾孩子或者去接孩子放学的、一个小区的上班族早晚有固定需求去地铁站的，这些类似的需要都可以很好的匹配公交车的特点，再结合上现在快速发展的 AI 技术应该能大大的提升我们的出行体验。
另外别听那几个所谓的经济学家比比，社会科学以实践出真知，在实践中总结经验再指导实践，而不是拿着几十年上百年前的书本装高深，这个新时代最应该逐步淘汰的就是他们。
知乎用户 佛洛依德 发表
3 块钱还挑三拣四？你以为能享受专车服务？不就是拼车换了个名字。
优势？便宜呗！但早晚高峰试试，等半小时匹配个司机，上车还得绕路接其他冤种。 别吹什么智能匹配了，真这么好出租车早倒闭了，最后八成又是补贴烧完就涨价的老套路。
对司机纯属压榨：接一单赚三块，还不如送外卖，这模式能持久我名字倒着写。
5. 说白了就是政府拉数据冲政绩，乘客图便宜，司机当苦力——三方总有一方要当傻子。
知乎用户 卫林 发表
这不就是大型顺风车吗……
知乎用户 言竹色美盛也 发表
信息的通达，和遍历性，是认知这个世界的致上法宝。
灵活，普遍的资源分配，是社会（发展的如宇宙的）必然的，
（对于公交车资源的分配也如此）
或许是共产主义社会的方向。
（公交车，是共产主义社会的主要用品和服务）
通信中的信息，是对状态的描述（不产生误解，不导致误会）
另外一个重要的存在是顾客的需求在哪里？
提高资源利用率，成本就会降下去。降低成本，与提高利用率是相辅本成的。
且在目标速度之内，状态改变之前，到达观察者，（算反馈吗）
一个重要的是，善于观察。
总结（演绎）
对目标（方向）做出判断。
泊位于浜头，荷叶临水，花已去。
这是美景的状态（信息）
公共和共享，与资源分配。
一部分人对某一产品的消费不会影响另一些人对该产品的消费，一些人从这一产品中受益不会影响其他人从这一产品中受益，受益对象之间不存在利益冲突。例如国防保护了所有公民，其费用以及每一公民从中获得的好处不会因为多生一个小孩或出国一个人而发生变化。
是指产品在消费过程中所产生的利益不能为某个人或某些人所专有，要将一些人排斥在消费过程之外，不让他们享受这一产品的利益是不可能的。例如，消除空气中的污染是一项能为人们带来好处的服务，它使所有人能够生活在新鲜的空气中，要让某些人不能享受到新鲜空气的好处是不可能的。
公共产品的非排他性和非竞争性，要求公共产品：
一、生产必须有公共支出予以保证；
二、经营管理必须由非盈利组织承担。
分类
公共产品可分为纯公共产品和准公共产品（即混合品两类）。
纯公共产品
一般说来，公共产品（此处指纯公共品）是指那些为整个社会共同消费的产品。严格地讲，它是在消费过程中具有非竞争性和非排他性的产品，是任何一个人对该产品的消费都不减少别人对它进行同样消费的物品与劳务。
纯公共产品的本质特点：
1. 非竞争性。
非竞争性有两方面含义：
(1) 边际成本为零。这里所述的边际成本是指增加一个消费者对供给者带来的边际成本，例如增加一个电视观众并不会导致发射成本的增加。
(2) 边际拥挤成本为零。每个消费者的消费都不影响其他消费者的消费数量和质量。如国防、外交、立法、司法和政府的公安、环保、工商行政管理以及从事行政管理的各部门所提供的公共产品都是属于这一类，不会因该时期增加或减少了一些人口享受而变化。此类产品增加消费者不会减少任何一个消费者的消费量，增加消费者不增加该产品的成本耗费。它在消费上没有竞争性，属于利益共享的产品。
2. 非排他性
非排他性是指某些产品投入消费领域，任何人都不能独占专用，而且要想将其他人排斥在该产品的消费之外，不允许他享受该产品的利益，是不可能的，所有者如果一定要这样办，则要付出高昂的费用，因而是不合算的，所以不能阻止任何人享受这类产品。例如：环境保护中，清除了空气、噪音等污染，为人们带来了享受新鲜空气和安静环境，如果要排斥这一区域的某人享受新鲜空气和安静的环境是不可能的，在技术上讲具有非排他性。
3. 有非分割性。
另外，纯公共产品还具有非分割性，它的消费是在保持其完整性的前提下，由众多的消费者共同享用的。如交通警察给人们带来的安全利益是不可分割的。可见，具有非竞争性、非排他性而且不能分割的纯公共产品具有公共消费的性质，即在消费这类产品时，消费者只能共享，消费者也可以不受影响的共享，而不能排斥任何人享用。管理以及从事行政管理的各部门所提供的公共产品都是属于这一类。纯公共产品不仅包括物质产品，同时还包括各种公共服务。所以有时把公共产品与劳务联在一起来看，除可供公共消费的物质产品外，政府为市场提供的服务包括政府的行政和事业方面的服务也是公共产品，这就是说，广义的公共产品既包括物质方面的公共产品，又包括精神方面的公共产品。纯公共产品一般由政府提供，例如，国防、外交等纯公共产品通常由政府通过财政拨款提供。
知乎用户 依然范德彪 发表
谁先动谁买单哈
知乎用户 千里 发表
还能再进化 让饿了么骑手送人去上班
知乎用户 darcy 发表
前不久前往洛阳游玩，好像洛阳的景区公交有两条线路就是以此模式运营的，只能说在景区上车，会送往相应的景区，这点是挺方便的
知乎用户 迷途 发表
这跟顺风车有点像？
知乎用户 暁视界 发表
这不就是以前的小巴，招手停嘛！
知乎用户 ZhiHuJake 发表
12 个人，到处接，车上的乘客心里一定很爽
知乎用户 我来了 发表
早就有了，微公交
知乎用户 爱法律的小工程师 发表
福利减一。
知乎用户 主不在乎 发表
公交与其说是财政补贴，不如说是挣钱的年轻人在补贴，因为政府对公交的补贴不是全额补贴，一般情况下是补贴固定资产，工资自己挣。拿着高额退休金的老年人和占据社会较多资源的其他群体乘车是免费的。而辛苦工作的牛马耗着时间，拿着微薄的薪水供养着不止三座大山，牛马不愿意了，开始撂挑子了，公交公司想起了垂死挣扎，这也是春江水暖王八先知。
公交要活就得抛掉吸血群体，内部有非一线的后勤人员，臃肿的管理人员，外部有各种免费卡。我觉得网约公交车这个行为还是不够触碰核心，也可能是在进行一些试水。一站上来有 60% 的免费群体，甚至有的能达到 80%。这部分人降低乘车体验不说，还毫无收入。我认为要用网约车的名义抛弃这部分人，会让付钱的这部分人重新回到公交。才有可能活。
知乎用户 inge 发表
那如果 12 个人都拼，目的地起点都不同，依然还是很闲的人才能坐吧，而且还要这么些人自费。通常，闲和钱，这两样聚不到一起
知乎用户 小咸肉 发表
一般公交车都是固定路线的，这种网约公交车如果没有固定路线，那就是游走的大巴车。可每个人的出行目的地不同，能攒到同一个方向的一车客户吗，感觉没什么优势啊。
知乎用户 南树 发表
你这不纯纯拿着纳税人的钱给自己搞政绩吗？
公交车的优点在于量大管饱，你搞这个？
知乎用户 ooowell 发表
为了新能源车，但大城市化合理匹配是公交等公共服务，这是矛盾的. 就看中央平衡能力
知乎用户 歌奥 发表
这其实就是个大号顺风车，挺好的
知乎用户 如一 发表
如此之后，私家车会不会减量了呢
知乎用户 Zhgfytfdhj 发表
所有在这个问题下坚定不看好的回答，最后都得被啪啪打脸。
知乎用户 重生之我是张萎痿 发表
过几年回头来看
又是一个历史上走过的弯路
知乎用户 点点猫舍 发表
因为我常年全国到处跑，经常做地铁。没有地铁的城市就打滴滴，以至于我滴滴前段时间变 V7，领了不少会员和优惠券。
但是呢，前段时间我需要去各地县城，因为是陌生的城市，拼车我需要等太久，直接打滴滴又太贵，坐公交车更是需要漫长的时间。
然后就问当地人，除了黑车和滴滴，公交车和大巴，有其他方式去县城的没，他们就教我。
比如我在四川省自贡市荣县，我想从荣县到自贡市。
去微信小程序点天府行，然后点城际专车，选从荣县到自贡，就可以了。
我觉得超级的方便啊，又省钱，又节约时间，我人在酒店等就是了，通常 20 分钟以内就到了。
目前我就在四川试了的，不过其他省份应该也有类似的微信小程序。
知乎用户 feisfw liu 发表
我觉得挺好，因为不少人觉得公交车太慢，出租车太贵，网约公交车生态位和共享电动车有点重合。
知乎用户 OS Mac 发表
别的地方不清楚，北京有老年卡。
知乎用户 三托邦 发表
地方债务压力山大，赚钱心切，网约公交车虽然只有 3 元，蚊子腿再小也是肉，没毛病。
但是地方政府有没有想到，你这个行为，不就是上头大力反对的内卷：你这样一搞，出租车怎么生存，网约车怎么生存，他们不是也得内卷下去？
其实只要求上头两个政策，就可以解决地方债务问题：一是允许 “消费立市”，总部经济要给三四线城市消费产品服务，实施 “出口退税”；二是千亿国债收储百万大学生年轻人试点，到三四线城市进行乡村振兴战略与新型城镇化建设，老旧小区改造、家电以旧换新等等，财政收入立竿见影。
“三驾马车” 经济分析理念，在我国 GDP 从全球二十向第二攀登的时候，对发展经济好用，就奉为圭臬；当我们全球 GDP 第二的时候，房地产暴雷、经济下行、外部关税战，出口受阻，消费难以发展，投资边际效用大降，三驾马车经济分析，就弃如敝履。
其实三驾马车的经济分析，如果国内市场与国外市场一视同仁，也享受出口退税政策，使得内外贸一体化落到实处，三驾马车升级换代后，也是好用的：
投资铁公机房地产项目，换成投资于人，同时把另外两项，消费与出口合并同类项，三四线城市实施消费立市与消费主导型发展的消费 “出口补贴” 政策，即转型一二线大城市总部经济，对三四线城市的生产服务倾销的 “出口退税” 税收补贴，实现内外贸一体化的“出口退税政策”。
三驾马车的经济分析，需要出口转内销的升级版 2.0：集中优势兵力打 “消费内需统一大市场” 歼灭战：投资于人，千亿国债收储百万大学生试点以学代赈促消费，三四线城市的消费立市定位，一二线大城市总部经济倾销三四线城市，需要中央财政对三四线财政的“出口补贴”。
我们外贸外循环搞得这么好，主要动力机制就是出口退税政策。
如果把总部经济的一二线大城市生产服务销售到其他城市，当作内循环的 “出口”，那么其他城市就应该享受到总部经济所在城市的所得税，出口退税补贴待遇，以引导当地政府发展消费内需的动力，内需消费当然就能够起来。
所以，一二线大城市，垄断的国企民企外企等总部企业产品服务，倾销到三四线消费地区，有出口退税到三四线城市吗？
因为出口退税，本质上是产品输出国，补贴消费产品输入国的税收价格优惠，这种优惠同样适用于全国各地商品服务流通。如果国家实施一二线大城市总部企业所得税，一部分补贴到三四线城市的消费份额上，就相当于建设国内统一大市场的出口退税，就可能解决地方保护主义最大堵点，这就是消费分税制的目的。
消费立市的专家建议：
中国大陆经济学家、香港科技大学工商管理学院教授金刻羽说，除非中国成为消费大国，否则它永远不会成为富裕国家。为推动消费，她建议，地方政府之间的竞争，将消费作为衡量成功的标准之一。
这其实就是三四线城市的消费立市。
金刻羽星期四（6 月 26 日）在天津举行的世界经济论坛新领军者年会（夏季达沃斯论坛）一场以 “解读中国经济” 为主题的分论坛上，发表上述看法。“人工智能 +” 与消费，是这场分论坛讨论较多的两大中国经济关键词。
她直言，中国可大谈科技优势、人工智能以及所有相关话题，但 “除非中国成为消费大国，否则它永远不会成为富裕国家”，像韩国和日本等就实现这样的转型。
目前我们的国内内需、内循环发展不甚理想、发展遇到瓶颈，主要是全国所有城市都去 “招商引资”，发展生产制造，这样的“GDP 挂帅” 一刀切，这不现实、也不是实事求是的态度；如果全国大多数城市都不去制造刺激消费、创造发展消费，消费凭什么凭空产生？
发展双循环经济，其中的内循环要成功，应学习外循环的经验：外循环的模式是中国制造、全球消费，内循环必须一二线城市制造、包括三四线城市的全国消费；所以三四线城市必须消费立市，以消费分税制为基础发展城市经济；一二线城市与三四线城市的发展战略要区别对待，按照他们的具体禀赋，分别定位生产与消费，或者兼而有之，形成生产与消费的良性内循环。
一二线城市的超大城市圈，聚结了金融、房地产、先进制造业等高端价值产业链，其发财致富机会、高薪机会，相比其他城市，拥有无比丰厚的条件，在市场经济马太效应机制作用下，其虹吸效应明显。
人口跟着财富走。超大城市圈的人口虹吸，必然伴随着财富虹吸。三四线城市为避免人口及财富被一二线城市虹吸效应，消费立市的变道超车机制显得格外重要。
一二线城市的市长，因为其配套产业链的完善，仍然有条件招商引资，从生产供给端来经营城市、产业园区、产业链；但是三四线城市，因为条件所限，招商引资效果甚微，就不再适用于城市经营模式；而城市经营模式弊端非常明显：争抢资本来生产、制造产能过剩、产品服务内卷；争抢总部来落地，炒高房地产。。。
启动大消费，以 SCG（本地消费总额）增速指标为主，是建立统一大市场、形成国内消费为主的内循环，三四线城市消费立市发展建设的千载难逢好时期！
稳住下滑趋势，市长政绩考核指标一定要有 SCG（本地消费总额）增速。破除 GDP 挂帅，一定要设立超越 GDP 增长率的地方领导干部考核机制，那就是 SCG 增长率的考核机制，即本地社会消费品零售总额增长率的政绩考核机制，这个考核机制的基础是国家实行消费分税制。
本地社会消费品零售总额（Total Retail Sales of Consumer Goods），是指发生在本地企业（单位）通过交易售给个人、社会集团，非生产、非经营用的各种消费的实物及非实物商品金额，包括房贷、电力、电信等，以及提供餐饮服务所取得的收入金额。本地社会消费品零售总额，还应该包括电商的实物及非实物商品网上零售额。
与 GDP 对应，本地社会消费品零售总额（Total Retail Sales of Consumer Goods），可以简称（TR）SCG。
最近国家出台了一系列有利于三四线城市消费立市的政策红利，比如，省以下财税改革的基于消费分税制试点、公租房 REITs 试点、国务院办公厅关于《进一步盘活存量资产扩大有效投资的意见》、中办 国办印发《关于推进以县城为重要载体的城镇化建设的意见》等政策红利，只要合理综合运用，再结合有兴趣基本收入保障试点、超投必投机制的试点，三四线城市的快速发展机遇期，水到渠成。
三四线城市的消费刺激起不来，除了缺乏消费的第一推动力—消费立市以外，还缺乏全国消费人员的流动性。如果一个 80 万 - 90 万人口的三四线城市，吸纳了 3 万 - 5 万的大学毕业生创业就业，吸引了来自全国各地 3 万 - 5 万的兴趣爱好者来长租，来养老休闲、教学进修、创业就业，这个城市的活力、消费源头活水就有了。
一个如鹤岗这样房价白菜价的三四线城市，吸纳大学毕业生创业就业 5 万—10 万人，为他们改造建设配套兴趣直播长租公寓 3 万套 - 5 万套（其中一半面向大学生、一半面向全国乃至全球的兴趣爱好者），发行公租房 REITs 债券 10 亿 - 20 亿，申请有兴趣基本收入保障试点，5 万—10 万大学毕业生配套三年青年文化强国基金 5 亿 - 10 亿；申请本市消费分税制试点、本省头部企业大股东超投必投机制试点，在本市 5 年平均社会消费总额（SCG）的基础上, 今后 5 年社会消费总额年均增长可以达到 10% 以上，REITs 债券、青年文化强国基金 5 年后年度收益率 5% 左右。
如果有四个如鹤岗这样房价白菜价的三四线城市，2 个东北、2 个华南的城市，组成消费立市兴趣产业联盟，四个城市一起吸纳大学毕业生创业就业 20 万—40 万人，同时向全国人民推荐、推广东北、华南四地的 “天南地北任我行”3 个月的短租生活体验，入住每个城市短租兴趣直播公寓，以消费立市、三年青年文化强国计划（有兴趣基本收入保障）之青年文化强国基金、REITs 债券、超投必投机制等，创造强劲国内消费需求 10% 以上，以消费立市产业联盟名义，联合向国家有关部门申请上述机制的综合试点，有机会获批吗？
得到国家营业税费、所得税费的按比例返回，三四线城市发展消费的劲头就更足了。
例如中国工商银行总部在北京，假如全国工商银行的年度营业额 1 万亿，纳税一千亿，所得税五百亿，二百亿给工商银行总部所在地北京财政和中央财政，三百亿按照全国各地的营业额，作为消费分税返回，比如成都，其工商银行的营业额是 100 亿，可以占 1%，凭借强劲的金融消费市场，成都市政府，可以免费获得返回工商银行消费分税所得 3 亿。
三四线城市市场可以轻轻松松通过消费您工商银行的产品、服务获得消费分税返回，我干嘛还要吃力不讨好的保护当地村镇商业银行？如果你消费了我的市场，我财税还一无所得，干嘛不地方保护主义？
三四线城市消费立市的政绩考核指标，唯有 SCG；一二线城市可以 GDP、SCG 兼顾，主要以 GDP 为主。从 GDP 到（TR）SCG 的考核，可以让三四线城市市长的升迁，不唯上，只唯下！
三四线城市本地 SCG 增长率政绩考核，能够真正体现为人民服务：只有服务好本地市民、发展消费、消费立市，本地 SCG 增长率的考核，才能遥遥领先同级领导，想不升迁都难。同时本地 SCG 增长、消费政绩可观，通过省以下财税改革，可以得到更多的财税转移支付，发财了。
所以，三四线城市本地 SCG 增长率政绩考核，既能够按照年度消费总额排座次，也能够升官发财，而这正是三四线城市消费立市的目的。
一二线大城市生产制造，三四线城市消费养老，以及千亿国债收储百万大学生年轻人试点，通过中国式 UBI，三年有兴趣基本收入保障兜底，让他们有序流动到中西部三四线城市，进行乡村振兴战略、新型城镇化建设、家电以旧换新、老旧小区改造、两重两新等等，平时兴趣爱好，战时生产制造，以应对可能的惊涛骇浪。
这些措施，都是为了在全国形成人口大循环，才有国内大循环、国内统一大市场。所以，人口大循环是国内大循环基础，统一大市场建设的不二法则！
一二线容不下肉身，三四线装不下灵魂！
三四线城市，房租不高，菜品新鲜，对美好生活向往的广大群众，具有无比巨大的吸引力；如果能够筑巢引凤，解决年轻人的工作机会、发财致富机会，低龄老人家养老赚钱旅游环境，三四线城市简直就是天堂，同时三四线财政足以自立，也能应对超大城市圈对三四线的人口虹吸、财富虹吸而不致沦陷。
建立流动人口在一二线大城市与三四线城市之间的流动人口大循环，同时重新定位一二线大城市生产制造属性和三四线城市的消费养老属性，就业率持续低迷，待就业人口会涌向三四线城市，就业、社保制度、医疗、养老，完全不是问题。
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大学毕业生就像早上八九点钟的太阳，能发电推动经济增长，然而太阳能发电、风能发电等新能源发电出来给上了电网，电网一时用不了这么多电力，电力过剩怎么办？
发改委有关部门有强制性配套政策，规定必须强制性配套储能电站，通过储能电站调节电力市场供求关系，把太阳能风能等新能源储存起来，有需要的时候再稳定放出，电力市场度电才有好价钱，才有市场发展前景。
电力市场，多余的电就用储能电站。人市就是人力资源劳动力市场，千万大学生一毕业，供应太多就由国家收储，工资上涨供不应求再放出，称之为人市资源资金蓄水池功能。
任何产能的实现，都需要劳动者高度参与，如果每年收储减少百万级劳动者数量，就有可能减少产能过剩，所以，产能过剩的本质就是劳动力过剩。
每年一千多万大学毕业生没问题，体现的是人口红利工程师红利，造成人力资源劳动力市场（人市）供求关系失衡，大学生就业劳动力过剩，就是怨声载道的灾难性大问题，为什么不像新能源过剩收储一样，千亿国债收储百万大学生试点，调节劳动力市场供求关系？
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知乎用户 鼎玉铉 发表
这是大好事！
它能盘活已有的资源，同时让低收入人群有出行的选择，是利国利民的大好事！
知乎用户 田旭东 发表
吊州 brt 一块二