澳大利亚为什么不建高铁？

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知乎用户 魔力奥 发表

爪哇岛是世界上人口最稠密的地区，13 万平方公里挤了 1.6 亿人。印尼在这个岛上修了条 140 公里长的高铁，连接全国第一大城市雅加达和第三大城市万隆。仅这两个城市的都会区人口就超过了澳大利亚全国总人口。

然而雅万高铁去年亏损 2 亿美元，今年上半年又亏了 1 亿美元，而每年票务收入是 5000 多万美元。相当于每卖出 1 张票，就要倒贴 4 倍票价，这还是建立在当年拿到仁义大国 2% 低利率贷款的前提下。印尼如今已经绷不住了，正在协商贷款展期，希望再提升下仁义度。

澳大利亚面积是爪哇岛的 50 倍，人口是爪哇岛的六分之一。澳大利亚建高铁，除非也拉个凯子给个负利率。否则经济上他们怕是没什么动力。

知乎用户 大声讲出来 发表

你先弄明白中国为什么修

就可以理解外国为什么不修。

我们讨论这个问题之前先以下三个问题。

1，谁出钱？

2，他的钱从哪来？

3，靠什么回本？

知乎用户 HomeStory 发表

什么时候我们的国民能意识到，超规模的基建都是有代价的，什么时候他们就能理解为什么很多国家不搞这种建设了。

很多偏远地区的人看到自己的县城样貌变得特别好，有大广场，还通高铁高速什么的，就觉得我们无敌了，领先国外 100 年。但是，你透支很多张信用卡去超前过度消费，这个信用卡是需要还债的，你的享受最后都会成为自己的负担。

知乎用户 白云之巅 发表

大基建现在回过味来，在项目实施的时候，可能就计算出来属于亏本项目，但是大量的手想从基建项目里面拿钱，才将大基建这一战略目标实施下去了。

是贪官推动了大基建，如果是清官，根本不可能推动大基建这种回不了本，后期维护成本根本无法承担只能废弃的项目的。

知乎用户 collin 发表

最近在清远坐了几次城轨，一节车厢一两个人。几次都是如此，还是周末。我都不知道这亏损的钱到底是谁出的

清远的城轨还有点奇葩，我觉得，几乎所有站点都很偏僻，比如第二还是第三站是高铁站，高铁站旁边是城轨洲心站，我理解的是，高铁站和地铁或者城轨连起来，就是方便旅客高铁到站后换乘进市区，但是它不是，它是通往广州的，下面 2 个站点也是很偏僻。那什么人出了高铁站需要换乘你城轨去广州？我不能直接高铁去广州吗？我不排除有这种需求，但是肯定不到，所以导致没人坐。如果它通过市区，好歹能挣回几个城轨保安和安检人员的工资钱啊？

知乎用户 超绝可爱莉卡酱​ 发表

之前在澳洲读书的时候，提前十五分钟到机场，托运，值机，安检，运上这么一个小飞机就飞了，45 分钟之后我就到悉尼了，支线航空真的很方便的

我们今天在讨论的是在澳洲这个地广人稀的地方相对于高铁，支线航空是不是更加方便快捷节约成本，至于说京沪线跟悉尼 - 墨尔本线对比的，麻烦看一下京沪线在连接两个巨型城市的同时，途径的那些省份，河北，河南，山东，江苏，哪一个不是人口 / 经济大省？况且哪怕是京沪高铁存在的情况下京沪快线还是非常重要的民航干线航空。

至于 SYD，MEL 这种大机场，如果你坐澳航的国内线，提前四十分钟到也绝对绝对够了。

知乎用户 踏地仰望星空 发表

说了无数遍，大部分高铁线路都是靠劫贫济富来维持运营。

现在不理解的人还有很多，再过十年八年，用尽浑身解数也借不到钱也填窟窿的时候，开始线路丢荒，站点停摆，有些人就会反应过来了。

高铁高额成本决定了它只应作为高频线路的升级方案，不能作为主流取代普速。

知乎用户 JY Zhang 发表

澳大利亚不知道啊，我知道很清楚马来西亚为什么不修高铁。马来西亚吉隆坡到槟城陆路交通大概 400 公里，相当于北京到济南的距离。北京到济南的高铁二等座 230 元，一等座 370 元。你猜吉隆坡到槟城的机票多少钱？去携程马上立刻就能查出来，长期稳定在 120 左右。这个价格对比，傻子才去修高铁……

知乎用户 灰色甜椒 发表

澳洲国内飞机最繁忙航线的是墨尔本和悉尼之间，

2024 年是全球第五繁忙，平均每天 2 万多人次，乘客是够的，

两地公路距离大概 880 公里，假设铁路就沿着公路修，

参考发达法国日本的高铁定价，按每公里计 2 人民币，计算就是 1760 人民币单程，

然而这个航线, 载旗航空的经济舱单程机票不到 1000 人民币，廉航只要 500 人民币，

亏本生意没人做的，

知乎用户 简单人机 发表

一边骂水司楼

一边说边远山区值得拥有高架高铁。。

水司楼才花几个钱，水司楼还不用维护呢。。

知乎用户 厉害的遗迹 发表

很多底层至今还看不清，为什么自己的县城表面建设光鲜靓丽，鸟不拉屎的地方都耸立着高铁站，而自己却要背井离乡，抛妻弃子前往沿海城市打工。

京沪高铁之所以赚钱，只因两地经济发达，两地每天都有往来，运的多是商务乘客。而从你家修到上海的高铁，一年只有国庆和春节车上有人，运的都是牛马。

牛马之所以为高铁拍手叫好，因为一年最多只坐四次，方便自己当好一个牛马。如果天天坐，根本坐不起。两地经济差距越大，两地之间的高铁线路亏本越厉害。

现在牛马无工可打，高铁上连国庆春节人也少了。以前还可以在高铁站附近卖地填窟窿，现在地卖不动了，开始好好还债吧。

不要觉得这一切都与你无关，除非你能移民到澳大利亚。所谓的繁华与你无关，与你有关的只有生存。

知乎用户 supersky​ 发表

澳大利亚那人口密度和中国西部有一拼，建高铁是失心疯了吧

知乎用户 想上分的木乃伊 发表

为什么赛里斯那么多人把高铁当作神来看待？

澳洲很多大城市相距太远了，比如西澳首府 Perth，距离南澳首府 Adelaide 大概 2600 多公里，距离北领地首府 darwin 大概 4000 多公里。实在不值当修高铁。还不如坐飞机。

即使是东部的那些城市，高铁也真的没必要。比如悉尼墨尔本，开车花 9 小时就能到，没必要坐高铁。悉尼墨尔本之间大城市也不多，也就是首都堪培拉勉强算个大城市。要么把高铁修到一些小城市，要么直接直达，无论如何都太亏。悉尼布里斯班这条路情况也差不多。所以说高铁的需求在澳洲接近于无，基本上除非澳洲东部多来几个大城市，否则修高铁不值当。

知乎用户 青木刀 发表

人口大国的高铁都在年年亏损

你真的想要土澳死啊

知乎用户 都督六合诸军事 发表

1 亿潜在客户，142 公里的的雅万高铁，都能年年亏；2700 万人，两大主要城市隔 800 公里的澳大利亚想要盈利，票价不得上天？

版图形状特殊，一条高铁能纵贯（或横贯）国土的国家最适合建这玩意。

其它真没必要举债建奇观。

知乎用户 孙康 发表

今天，介绍下南澳边远小村 Marree

人口 65 个，镇上有个 2 星级百年历史酒店，看看像不像美剧里面的风格

酒店有个泳池，村里人也会来游泳

村里面的酒吧，也卖饭。

村里面的机场

每一个国家都经历过自己的大基建，只不过没有选择高铁作为方向

知乎用户 桃源钟鼎 发表

因为他们花国库的钱要经过一人一票选出来的议员们同意，而议员们是要算投资收益的，亏钱是要被选民们选下台的。

知乎用户 笨笨 发表

一切不算经济账的公共投入都是刷流氓，就是不敢算才打着种种旗号。

知乎用户 鱼进锅 发表

因为澳洲有全球最长的超级矿车火车 (bushi)

知乎用户 司安福 发表

西班牙都有世界上第二大高铁网，而且能输出高铁技术，你以为高铁有那么高大上吗？德法意日韩也都有全套高铁技术，甚至乌兹别克斯坦都有 250 高铁。

知乎用户 已退乎​ 发表

再过 10 年，你看看高铁动车能不能跑到 200 公里，这东西的成本很贵很贵的。

知乎用户 Matt 发表

你真觉得建高铁是个很牛逼的事情吗？中国高铁就那么几条线路赚钱，其他都在亏钱，全国人民都在掏腰包给它补贴。

你的问题应该是中国为什么建那么多不赚钱的高铁。

编辑：

我说建高铁不牛逼主要是从经济帐来算，并不是说技术本身不够好。这年头，只要有钱，啥高铁专利技术买不来或者用不了？但一个项目把所有人拉进债务陷阱能算好项目？更何况这项目的方便的不是所有人。类似的还有港珠澳大桥。你可能觉得你和这些债务没关系，真的如此吗？算算你一个月仅有的 2000 生活费里面有多少被税拿走了，然后这些税里面又有多少被补贴去了你可能一辈子都用不了但富人可以使用的公共服务。

知乎用户 天空传奇 发表

你得先想清楚高铁是为了干什么用的，就想清楚为什么很多国家就只修那么几条高铁了；

河南是最适合修高铁的了；

几乎全是平原，城市之间人口流动特别大，城市距离不远；

然后我从郑州去任何一个地市，最优方案都是开车；

说什么高铁快的，从家里到高铁站要不是时间，从高铁站到客户要不要时间，等高铁要不是时间，就不提赶不上车、买不到票的特殊情况；

河南的新线路已经修到乡镇县一级了，这能盈利我头倒过来；

最后的必然结果就是车次越来越少，维护费用越来越高，亏损越来越大；

哦，对，没关系，反正都是纳税人的钱；

知乎用户 可能是他 发表

澳洲也是全国一大半的人农民工 打工仔打工妹外加 悉漂 墨漂 布漂么？

知乎用户 rot 发表

除了某几个国家外其他国家能这样烧纳税人的钱吗

知乎用户 阿塔卡玛 发表

中国高铁能盈利的线路有几条？

‌**京沪高铁‌。
‌盈利数据**‌：2024 年净利润 127.68 亿元，日均净收入约 3300 万元，累计客流量近 20 亿人次。‌‌

• ‌成功因素‌：连接京津冀与长三角两大经济圈，商务客流占比超 60%；采用浮动票价和 “委托运输管理” 轻资产模式，员工仅 86 人，人均创利 1.5 亿元。‌‌

‌沪宁高铁‌。
‌盈利数据‌：2015 年实现盈利 3.8 亿元，日均客流量超 30 万人次，单日最高营收 8000 万元。‌‌

• ‌成功因素‌：覆盖长三角核心城市（上海、苏州、无锡、南京），高频发车（最短 4 分钟一班），形成 “一小时经济圈”。‌‌

‌**广深港高铁**‌。

• ‌盈利数据‌：2024 年净利润 10.6 亿元，深港段上座率 85% 以上，跨境客流占比超 30%。‌‌
• ‌成功因素‌：串联粤港澳大湾区，深圳至香港仅 15 分钟，商务和旅游需求旺盛。‌‌

‌其他盈利线路‌。

• ‌**宁杭高铁**‌：2015 年净利润 1 亿元，连接南京与杭州，推动长三角南翼经济联动。‌‌
• ‌**京津高铁**‌：中国首条高铁，2015 年盈利，实现京津 “30 分钟通勤”。‌‌
• ‌**武广高铁**‌：核心区段已实现正向现金流，但全线未完全盈利。‌‌

中国 14 亿人口都养不活几条高铁，就澳大利亚 2700 万人的体量，能养活？

资本主义不傻的，不干亏本的买卖。

知乎用户 Aurelian XVII 发表

因为我国的高铁是按照每年 2000-4500 万出生人口来算的。

我的意思是，体制内当年很多人真的以为会每年至少 3000 万人口出生，有的甚至看到 5000 万。

目前真实的人口数据已经无从得知，但是高铁已经修好了。

十年后的天价维护费用怎么办，是一个世界级别难题。

Edit：如果 AI 爆发真的科幻小说中机器人出现了，很多问题也能解决。赌一把啦。

知乎用户 出云 发表

鸭子：为什么全聚德不建烤鸭流水线

知乎用户 Yorha 发表

做个简单的对比

新疆 + 内蒙古，284 万平方公里住了 4900 万人。

澳洲，769 万平方公里住了不到 3000 万人。

为什么不建一条高铁串联喀什 - 乌鲁木齐 - 呼和浩特 - 海拉尔呢？哪怕在高铁密集的国内，这个建议恐怕看上去也像脑子坏掉了吧。

（巧合的是喀什 - 海拉尔大概 3600 公里，跟珀斯 - 布里斯班很接近。）

除此以外，机场客流量方面：

悉尼一年 4100W 人次，墨尔本 3500W，珀斯 1600W，布里斯班 2200W

乌鲁木齐 2260W，喀什 450W，呼和浩特 1300W，海拉尔 300W

就算你能用中国的成本价格修高铁，谁来坐？竞争的过谁。。。

知乎用户 爱做爱做的事​ 发表

还在炫耀所谓的高铁？

自以为宇宙第一的地方，真正盈利的品牌线路也就三到五条：

京沪、沪杭、沪宁、广深港。。。五个手指头基本够数了

其余绝大部分都是不赚钱，甚至每年暴亏的

钱从哪里来？每年巨额的财政补贴放在哪个领导面前都很头疼

截止 25 年 8 月，国铁集团总负债 6.2 万亿，规模大概相当于三个恒大

相当那光每年给出去的利息，都是让人头皮发麻。

知乎用户 老爷的屎都是香的​ 发表

我每次说高铁已经过剩了，总有睿智跟我说让我看看春运和长假有多拥挤，抢都抢不到票，我寻思这不是因为假期少，因为要外出务工么。

如果你在老家也能随随便便找到月薪过万的工作，你还用得着坐这伟大工程背井离乡打工？是闲得慌么？

这是如果你每周双休，每年十五天年假，身边的朋友也跟你一样假期很多，你还会那么热衷于非要在什么黄金周出去人挤人么？

按春运的量去建，现有的高铁数量翻十倍都不够。过年吃团年饭的时候人多，上厕所要排队，也没见谁家搞 5 个厕所啊，很多东西是高铁数量的问题么？为什么大家不讨论真正的问题呢？

评论区有些人是汉奸吗？身为中国人，天天欧美怎么样，日本怎么样，怎么不关心一下自己村委会的公示栏的资金使用去向，活动经费是不是被内部人员子女自己花完了？天天关心国外，人古人说远交近攻，你们远骂近怂。

窝囊。

知乎用户 Tom 大熊 发表

澳大利亚至今没有高速铁路，主要原因就是地广人稀、另外城市并不是沿着冲积平原形成。此外由于城市建设方式与欧洲、东亚区别较大，公共交通系统很难与高铁匹配。

本人在此仅仅以澳大利亚最大的两坐城市，悉尼（Sydney）和墨尔本（Melbourne）之间交通发展史为例，分析一下 “为何澳大利亚不修建高速铁路”。同时作为对比，本人也会拿中国大陆的一些相关情况进行比较。

* 注：本文所指的悉尼与墨尔本，指的是地理人文概念的 “大悉尼都会区” 与“大墨尔本都会区”。事实上按照澳大利亚行政划分方法，实际上的悉尼市（City of Sydney）与墨尔本市（City of Melbourne），两个市议会，仅仅管辖各自市中心一小块，相比而言 “大悉尼都会区” 与“大墨尔本都会区”，各自包括三十多个州政府下辖的“地方政府”。

【澳大利亚铁路运输发展概况】

民用航空进入喷气时代以前的将近一个世纪，铁路运输一度曾是人类拥有的速度最快的公共运输方式。澳大利亚作为南半球目前经济上最为强大的国家，也是世界上最早发展铁路运输的地方之一。

截止 2025 年，澳大利亚联邦境内，共有：

• 17964 公里正在被使用的 1435 毫米轨距准轨铁路，包括新南威尔士州与首都特区的几乎全部在运营铁路、跨澳大利亚铁路、阿德莱德达尔文铁路、昆士兰州境内从新南威尔士州进入布里斯班的铁路。另外力拓公司在西澳州西北用于运出矿石的私营铁路同样为准轨。
• 1600 公里的在建或在翻新 1435 毫米轨距准轨铁路，被称为内陆铁路（Inland Rail），可以让货运列车由墨尔本不经过悉尼到达布里斯班。
• 11930 公里的 1067 毫米 “开普敦轨距” 窄轨铁路，包括塔斯马尼亚州所有铁路，昆士兰州几乎所有的铁路，以及西澳、南澳部分州内铁路。
• 297 公里的 1067 毫米与 1435 毫米双轨距铁路路轨，其中 207 公里在卡尔古利至珀斯东站之间。
• 2635 公里的 1600 毫米宽轨铁路，包括维多利亚州州内铁路及少数南澳州境内铁路。

目前澳大利亚境内，塔斯马尼亚州全部铁路为货运铁路，其余各州部分铁路路段有跨城市的客运列车运营。

澳大利亚境内现有的客运列车，主要分为三类：

• 普速铁路客运，主要为铁路沿线小城市及居民聚落提供存在性质的公共交通服务
• 观光列车，在许多景点专门为游客提供服务，用于沿线观光
• 豪华旅游列车，主要顾客为国内外富有游客，票价极其昂贵

【悉尼与墨尔本之间，早期运输发展】

悉尼与墨尔本两座城市之间，大致上有两条主要的陆路通道。

其中一条显而易见的陆路通道，即沿着海岸线向南，经过杰维斯湾（Jervis Bay）、马拉库塔（Mallacoota）等小镇以后，继续向西。这条路线如今基本是王子公路（Prince Highway）的走向，总距离约为 1040 公里，需要经过很多陡峭的海岸与大量沿海丘陵，想要大力开发高速公路或是铁路，难度极大。即便是这些铁路或者高速公路最终完成建设，也非常容易受到沿海大风大雨、平移雾等影响，不可能提供高效率的客货运输。

时至今日，沿着这个方向，维多利亚州境内铁路仅仅从墨尔本向东延伸到了拉筹伯山谷的班斯德尔（Bairsndale），而新南威尔士州境内铁路仅仅从悉尼向南到达了诺拉（Nowra）。其余沿海大部分地方只有一条两股车道的公路。

为寻找更合适的陆路通道，1824 年至 1825 年，英国探险家汉密尔顿 · 荷姆（Hamilton Hume）和威廉姆 · 荷威尔（William Hovell）两人，从悉尼出发，向西南方向开展内陆探险，最终抵达维多利亚州的菲利普港，在这一过程中，发现一条两边需要穿越丘陵，但中间较为平坦的陆路通道。由于有大分水岭的阻隔，该陆路通道尤其是中段，降雨较少，一年中每个月气候变化也不算大，另外沿线还有不少地方适合发展农业畜牧业。

荷姆与荷威尔两人探险的终点，后来在 1837 年与 1838 年，先后出现了墨尔本（Melbourne）和吉隆（Geelong）两个城镇，起初，吉隆发展较快，但由于后来发现金矿，墨尔本的发展速度很快超越吉隆，因而在 1851 年，被定为维多利亚殖民地（今维多利亚州）政府所在地。

悉尼与墨尔本之间的陆路交通线，后来大体上也就是沿着之前荷姆与荷威尔两人发现的陆路通道建设，其中公路后来就被命名为荷姆公路（Hume Highway）。

联合王国（英国）本土出现首条商业运营的铁路，是在 1830 年。那一年开始，斯蒂芬森的 “火箭” 号蒸汽机车，牵引客货列车，在曼彻斯特与利物浦之间的铁路上运营。

作为联合王国的海外殖民地，澳大利亚大陆上的维多利亚殖民地在淘金热出现以后，大量英国自由移民涌入墨尔本、巴拉瑞特、本迪戈等地。1854 年 9 月，墨尔本的弗林德斯至沙丘码头，出现了澳大利亚第一条铁路，这套铁路全长仅四公公里，后来在 1887 年停止运营，其轨道被墨尔本路面电车使用。

在 1855 年，新南威尔士殖民地也开通了悉尼至怕拉马塔（Parramatta）镇的第一条铁路，如今该铁路成为悉尼通勤铁路的一部分。

在新南威尔士殖民地政府主导下，1881 年，由悉尼出发的铁路连接到了阿尔伯里，而阿尔伯里位于新南威尔士州墨累河河岸，对面就是维多利亚州的沃东加。

到了 1883 年，维多利亚殖民地由墨尔本至新南威尔士州阿尔伯里的铁路竣工，因此某种意义上，在这一年，悉尼和墨尔本有了名义上相连的铁路。只不过由于维多利亚州采用 1600 毫米轨距，而新南威尔士州则采用 1435 毫米轨距，因此两州之间的客货列车，尚无法直接通行，货物需要在阿尔伯里车站转移车厢，客运列车上的乘客也要在阿尔伯里车站换车。

在 19 世纪末、20 世纪初，火车的速度还并不是那么快。对于一个乘坐火车从悉尼前往墨尔本的乘客，他 / 她的经历大概是，首先从悉尼到阿尔伯里火车至少要行驶一天到一天半，乘客抵达阿尔伯里以后，会下车、吃饭，休息，乃至到旅店住宿一晚，第二天早上再换上阿尔伯里开往墨尔本的列车，大概也要将近一天才能抵达墨尔本。总计可能要在路途上用掉三天时间，当然这肯定比乘坐轮船速度快很多。

【悉尼与墨尔本之间，第一次世界大战以后运输发展】

后来随着火车速度加快，原本三天的旅程逐渐缩短到两天。

1928 年，维多利亚州政府铁路将 S 型大功率蒸汽机车投入客运，该机车实际运营速度超过 75 公里每小时，只要四到五个小时便可以从墨尔本抵达阿尔伯里。

后来到了 1943 年，新南威尔士州政府铁路也开始将 C38 型大功率蒸汽机车投入客运，这类机车在平坦地形路段上可以以每小时 100 公里以上的速度行驶，实际运营速度也超过 80 公里每小时，极大缩短了阿尔伯里与悉尼之间铁路旅程时间。

尤其是二战结束以后，柴油机车开始代替蒸汽机车，悉尼到阿尔伯里的时间进一步缩短到 10 个小时左右，在阿尔伯里换乘列车，对不少乘车者变得有些” 烦人 “。

当时两州铁路轨距不同，特快列车无法夕发朝至，同时货运需求量也在不断增大。因此 1962 年，维多利亚州政府铁路，在墨尔本和阿尔伯里之间，增设一股与宽轨铁路并行的准轨铁路，这样货运列车不再需要在阿尔伯里装卸，客运列车也可以在悉尼和墨尔本之间直达运营。如今悉尼与墨尔本之间，铁路全程为 953 公里。那之后的几年，也刚好是悉尼、墨尔本之间铁路客运的巅峰年代。

首先是维多利亚州政府铁路，将原来墨尔本与阿尔伯里之间的 “进步精神（Spirit of Progress）” 号特快列车，拓展至直达悉尼。

同时新南威尔士州政府则全新开设了 “南极光（Southern Aurora）” 号特快列车。该特快列车，有硬座车、软座车、卧铺车等可供乘客选择。

【民用航空的竞争】

澳大利亚由于幅员辽阔，同样也是最早出现民用航空运输的国家之一，其中悉尼现在的京斯福德史密斯机场（Kingsford Smith Airport）早在 1920 年就已经建成，而墨尔本在 1921 年也有了埃森登机场（Essendon Fields Airport）。如今京斯福德史密斯机场，经过不断的扩建仍然是悉尼主要的航班客运机场，而墨尔本的埃森登机场因为体量过小，后来维多利亚州政府于 1970 年在其西北方向又新修建一座泰勒马林机场（Tullamarine Airport）。

起初在二战以前，活塞式飞机时代，飞机票价格对于澳洲一般民众而言，非常昂贵，即便是飞行时间较短的国内航班，主要服务富人及对时间需求极大的商务人士。

后来二战结束后，澳洲境内的航空公司，陆续引进美制波音 707 喷气式客机与英国制维克斯” 子爵 “式涡桨客机等型号的新式飞机，机票价格有所下降，但仍然是同样距离铁路硬座车票价格的接近 10 倍，在国内市场上，尚无法与铁路客运竞争。

从 1960 年代以后，波音 727 客机、道格拉斯 DC-9 客机等型号的窄体客机，进入澳大利亚民航市场以后，国内航班机票的票价，开始对铁路形成优势。

其中尤其是美制波音 727 客机，采用三发动机设计，单通道每一排设立 6 个座位，最大巡航速度音速 0.84 倍，实用升限 39000 英尺，最大航程 2250 海里，其飞行性能，与今日的波音 737NG 客机、空客 A320 客机所差无异。

悉尼到墨尔本直线空中距离为 383 海里，约为 709 公里，如今乘坐飞机，空中飞行时间约为 1 小时 15 分钟。若是在 50 多年前的 1970 年代，由于航路仍然依赖地面的 VOR、NDB 基站导航，而非如今的 RNP 导航模式，且仪表进近程序也不及今日高效，因此飞行时间可能会比今日多出 15 分钟左右，约为 1 个小时 30 分钟。当然，就 1 小时 30 分钟相比于 1 小时 15 分钟，实际上也并没有 “慢太多”。

澳大利亚的两家航空公司，先后引进 47 架波音 727 飞机：

• 跨澳航空（Trans Australian Airlines）为当时澳航集团（Qantas Group）的国内航线品牌，引进 7 架波音 727-100 型客机，与 15 架波音 727-200 型客机，这些飞机从 1964 年投入商业运营，直到 1992 年才退出现役；
• 澳大利亚安塞特航空（Ansett Australia），曾引进 6 架波音 727-100 型客机，与 19 架波音 727-200 型客机；

另外，澳大利亚的两家航空公司，先后引进 24 架道格拉斯 DC-9 系列客机：

• 跨澳航空（Trans Australian Airlines）引进 12 架道格拉斯 DC-9-30 型客机，这些飞机从 1967 年投入商业运营，直到 1989 年才退出现役；
• 澳大利亚安塞特航空（Ansett Australia），曾引进 12 架道格拉斯 DC-9-31 型客机，这些飞机从 1969 年投入商业运营，直到 1982 年才退出现役；

澳大利亚两家航空公司装备的六十多架波音 727 飞机与道格拉斯 DC-9 飞机，主要被用于国内干线航空运输，其中就包括悉尼到墨尔本与墨尔本之间的航班。

【铁路客运缩水民航占优的状况】

在中国大陆，由于需求量大，客运运量大，过去普速铁路对比民航，相同距离上最大优势便是价格，我本人就大概记得，20 世纪末时，中国大陆的普速铁路即便是软卧，价格很多时候也只有同样距离乘坐飞机的一半多点，硬卧价格则几乎是飞机经济舱价格的五分之一。

然而，澳大利亚各州个领地的铁路使用需求量与中国大陆这样人口密集的国家无法比拟，另外铁路维护的人工费用也比中国大陆那样的发展中国家要昂贵，这些都减弱了火车票价的优势。

早在 1970 年代时，澳大利亚各州各领地的铁路员工的工资收入标准，就几乎与各大民航公司的空地勤人员所差无几。到了今日，轨道车司机收入超过民航机长，而像是铁路维修工人岗位，如今几乎更是安排给澳大利亚防卫军退伍官兵的特惠岗位。

因上述原因，铁路客运的运营成本，分摊到每个乘客身上的花销，相对于国家购买力来讲，长期以来还是比较大的，导致铁路客运票价很早就失去了与民航竞争的优势。

根据澳大利亚有关统计，1970 年左右，澳大利亚普通民众每周收入约为 81 澳大利亚元，而在 1970 年左右，悉尼与墨尔本之间，铁路车票与航班运输的票价大致如下：

• 乘坐安塞特航空或者跨澳航空运营的波音 727 飞机，购买经济舱客票，从登机到下飞机耗时约 2 小时，票价约为 45.8 澳大利亚元；
• 乘坐 “南极光” 或是 “进步精神” 号特快列车，耗时 13 小时，硬座车票价约为 20 澳大利亚元；
• 乘坐 “南极光” 号特快列车并选择卧铺，耗时 13 小时，单床票价约为 40 澳大利亚元。

从上述车票就可以看出，澳大利亚境内到了五十多年前，铁路客运就没什么价格优势了。毕竟乘坐火车 13 小时坐在硬座上肯定是不太舒服，而选择过夜卧铺，虽然舒服，但旅行时间仍然比起飞机长了许多。同时，对于当时经济快速发展的澳洲，一般民众真要是出门旅游，花费一周多点的工资，买一张往返悉尼与墨尔本的经济舱机票，真不算什么特别奢侈的事情。

也就是从 1967 年、1968 年开始，由于民航竞争，墨尔本和悉尼之间的铁路客流不断缩水，维多利亚州政府铁路首先在 1969 年停止了 “进步精神” 号列车的运营，而新南威尔士州政府铁路在 1986 年也停开了 “南极光” 号特快列车。直到 2010 年以后，“南极光”列车原先的豪华车厢，由新南威尔士铁路博物馆修复，如今新南威尔士铁路博物馆偶尔会开行纪念性质的”南极光“号列车。

目前悉尼与墨尔本之间通行的唯一的铁路客运服务为新南威尔士州政府铁路运营的 XPT 列车，全程行驶约为 11 小时，其存在目的主要是为了沿线那些只有数万人的小城镇提供基本的交通。

比起缩水的铁路运输，澳大利亚境内的航空公司机队，反倒是越扩越大。根据现有统计，仅计算窄体涡扇干线客机机队：

• 澳洲航空（Qantas Airways）现有波音 737-800 型客机 76 架，新引进的空中巴士 A321XLR 客机 2 架。
• 属于澳航集团的捷星航空（JetStar）现有空中巴士 A320-200 型客机 54 架，空中巴士 A321-200 型客机 6 架，空中巴士 A320NEO 客机 5 架，空中巴士 A321LR 客机 20 架。
• 属于澳航集团主要服务西澳的网络航空（Network Aviation）现有空中巴士 A319-100 型客机 9 架，空中巴士 A320-200 型客机 15 架。
• 属于澳航集团的国家喷射航空（National Jet System）现有 7 架空中巴士加拿大 A220-300 客机。
• 维珍澳洲（Virgin Australia）共有波音 737 全系列飞机 101 架，包括 9 架波音 737-700 型飞机、78 架波音 737-800 飞机，14 架波音 737-8Max 型飞机。

上述窄体单通道涡轮风扇动力客机，合计有 295 架。这一数字，相对于 50 年前，澳洲境内类似飞机总数，总计翻了 4.4 倍。

同时，澳洲航空的宽体机机队中，有 8 架 A330-200 飞机，被用于国内航线运输，主要用于高峰时段全国各大城市的航班飞行。

悉尼到墨尔本之间，现存的交通方式，本人大概做了一下价格统计：

• 民用航空，悉尼至墨尔本泰勒马林，澳洲航空（Qantas Airways），主要以波音 737-800 飞机、空客 A330-200 飞机运营，飞机较为宽敞，最低票价通常在周一至周四早间时段与夜间时段，158 澳元左右，最高票价在周六周日，最高达到 359 澳币，通常时段价格在 250 澳币左右。飞行时间连同地面滑行约 1 小时 45 分。
• 民用航空，悉尼至墨尔本泰勒马林，属于澳航集团的廉价航空公司捷星航空（JetStar），以空客 A320 飞机或 A321 飞机运营，飞机较为拥挤最低票价通常在周一至周四早间时段与夜间时段，81 至 89 澳元不等，最高票价在周六周日，最高达到 379 澳币，通常时段价格在 132 澳币左右。飞行时间连同地面滑行约 1 小时 45 分。
• 民用航空，悉尼至墨尔本泰勒马林，维珍澳洲航空（Virgin Australia），以波音 737-800 飞机或波音 737-8MAX 飞机运营，最低票价通常在周一至周四早间时段与夜间时段，133 澳元左右，最高票价在周六周日，最高达到 448 澳币，通常时段价格在 155 澳币左右。飞行时间连同地面滑行约 1 小时 45 分。
• 铁路客运，XPT 列车，从悉尼中环（Central）站到墨尔本南十字星（Southern Cross）车站，往返于铁路月台，提前两周订票，硬座 65 澳元，卧铺车厢 250 澳元。行程约 11 小时。
• 公路客运，灰狗（Greyhound）客运，从悉尼中环（Central）站到墨尔本南十字星（Southern Cross）车站，往返于各车站的公车停靠位，票价最低 129 澳元，行程约 12 小时。

当然，上述乘坐民航飞机的情况，首先必须额外考虑至少 1 小时至 1 个半小时的地面安检时间与候机时间。此外：

• 悉尼机场距离悉尼市中心直线距离 8 公里，而悉尼中环站距离悉尼市中心直线距离只有 2 到 3 公里，同时虽然悉尼机场有城铁线路车站，但车站闸门要收将近 20 澳币的过闸费，穷游者若非要使用公共交通且不愿意租车，不愿意使用网约车，可以选座 420 或 350 路公车，没有过闸费，正常票价视距离 5 澳元到 8 澳元不等。
• 墨尔本机场距离墨尔本市中心直线距离约 20 多公里，行车距离则达到 48 公里，而墨尔本南十字星车站位于市中心西侧。穷游者若非要使用公共交通且不愿意租车，不愿意使用网约车，墨尔本机场到墨尔本南十字星车站的天空客运（Skybus）单程为 24.6 澳元，往返 41.6 澳元。
• 悉尼机场选择穷游法使用 420 或 350 路公车，比起去火车站，可以视为通勤平均多出 10 分钟。但墨尔本机场比起南十字星车站，通勤要多出 30 分钟，外加等车时间应算 40 分钟。

因此，实际上乘坐飞机，按照上述方法，需要预留四个半小时。

如今看来，整体而言，墨尔本和悉尼两点之间的地面交通方式：

• 价格上对航空运输仅存在相对优势：硬座 65 澳元，相对于飞机最低票价外加地面通勤的 113.6 澳元（穷游法则），按照澳洲最低工资标准，约合 2.5 小时的最低工资差价。
• 如果算上行程时间，则是是存在极大的劣势，即 11 至 12 小时，相对于乘飞机的 4.5 小时。

当然，新南威尔士州政府铁路的 XPT 列车，并不是针对悉尼到墨尔本两点之间人员交通需求，而是主要针对中间那些只有支线航班乃至没有航班的地方：

• 沃加沃加（Wagga Wagga）、阿尔伯里（Albury）等人口数万的中小城市，飞机场有支线航班，但是价格较高，超过悉尼飞至墨尔本票价。例如悉尼到阿尔伯里的澳联航空（QantasLink）航班，最低单程票价为 199 澳币，空中飞行时间连地面滑行约为 2 小时。而硬座火车票因为并非跑完全程，大约只要 40 多澳币。
• 更小的一些例如古尔本（Goulburn）、君尼（Junee）、哈登（Harden）、库塔蒙扎（Cootamundra）一类的小城镇，要不就是机场没有航班，要不就是根本就没有带有硬跑道的机场，例如哈登的飞机场只有一条泥土跑道，而君尼根本没有飞机场。

在铁路运输方面，与客运铁路形成鲜明对比的是，澳大利亚的货运铁路反倒是从来没有停止发展，前面提到的内陆铁路（Inland Rail）项目，预计 2030 年前后竣工通车，届时货运列车由墨尔本不经过悉尼到达布里斯班，将极大改善澳大利亚货运铁路拥塞状况，同时拉动一部分内陆城市的发展。

【澳大利亚建设高铁的困难】

本人大概可以认为，悉尼和墨尔本之间，有几点使得铁路运输根本无法竞争过公路运输和航空运输。

首先是需求量。众所周知，澳大利亚地广人稀，在 1960 年左右，悉尼人口大约 250 万，墨尔本大约 200 万，沿线有许多小城市只有两三万人。到了 2025 年，两大城市各有 500 多万人口，但沿线小城市极少人口超过 10 万。

悉尼到墨尔本之间的铁路，按照所有人的直观感受，本应是澳大利亚最为繁忙的铁路运输线，但直到今日（2025 年），超过一半的路程仍然只有一股铁轨，相比而言英国本土 19 世纪时几乎所有的铁路建成时就是复线，足可以看出实际上需求还没达到需要全程修筑复线铁路的状况。

另外悉尼和墨尔本两座城市，并非冲击平原沿线形成，修筑铁路存在一个很大的问题：尤其在接近悉尼与接近墨尔本的那些路段，地形根本对铁路运营速度不友好。

例如上图是悉尼南郊的坎贝尔镇（Campbelltown）到米塔贡（Mittagong）的路段，其中蓝绿色路线为荷姆高速公路，而黄色路线是铁路连线。在这段路线上，高速公路的限速为 110 公里每小时，而墨尔本方向的铁路列车如果从坎贝尔镇（Campbelltown）到米塔贡（Mittagong），就要沿着曲折蜿蜒的路线缓慢爬坡，一部分路段只能开到 40 公里每小时的速度，即便是悉尼方向的列车，下坡行驶，也得考虑制动问题，不能跑的太快。

【公路的竞争】

在二十世纪初汽车开始实用化以后，澳大利亚也刚好步入基础的工业化，因此公路建设同样迅速发展，早在二战爆发以前，几乎所有的人口超过 100 的居民区，都已经拥有有公路连接。

也就是在 1960 年，新南威尔士州政府与维多利亚州政府，沿着悉尼和墨尔本之间的旧 “荷姆公路” 旁边，新修了一条设计时速为 110 公里的新”荷姆公路“，该公路建成时，虽然部分路段仅有双车道，但保留了拓宽空间。

后来在 2013 年，” 荷姆公路 “全线拓宽为双向四车道封闭式设计，也就是今天的 “M31 荷姆高速公路（Hume Motorway）”。

同时在 1960 年代开始，霍顿（Holden）等厂商为澳大利亚人民提供了更便宜的私家汽车。

如今根据澳大利亚政府统计，澳大利亚全国范围内，平均每 1000 人拥有 582.2 辆私人小型汽车。

由于汽车的普及，澳大利亚的城市发展实际上和欧洲以及东亚区别也很大。

悉尼、墨尔本两大城市都是铺开发展，虽然两座城市都拥有通勤列车、路面电车、公交客车组成的 “三位一体” 的地面公共交通，另外悉尼还有公共渡轮，然而不少居住区距离公共交通站点都很远，两地的公共交通几乎只是 “存在性质” 的工程，主要服务对象包括：

• 不怎么爱开车的中老年人（澳大利亚本地人如今 70 岁以下无论男女基本都会驾驶汽车，但不少 70、80 岁以上的澳洲本地人尤其是女性，接近一半并没有汽车驾照。另外没有汽车驾照的情况，在老一辈第一代非白人女性移民中更为普遍）；
• 暂时还没有选购到合适的私人汽车，正在到处 “看车” 的外籍留学生或新移民；
• 部分外国留学生，愿意居住在学校附近拥挤的出租房里；
• 少数因为驾照扣分太多被停牌三个月或六个月的驾车者，严重违章、危险驾驶、撞死撞伤人或醉驾被法院禁驾一年乃至数年的驾车者。

公共交通这么一来，对于跨城市旅行的人们来说，也就很难解决 “最后一两公里” 的交通需求。

同时澳大利亚人工昂贵，收入较为平均，网约车、计程车价格也不像中国大陆等东亚国家地区那么 “低廉”。

而相比于覆盖率显得有些力不从心的公共交通，在悉尼、墨尔本两地，反倒是市内的高速公路都规划、修建的不错。

因此一个普通人往返于悉尼和墨尔本之间，不管是乘坐普速列车，还是乘坐飞机，实际上都要面对 “最后一公里” 这一问题。恰好悉尼和墨尔本之间，由于高速公路限速 110 公里，采用全封闭设计，大部分路段都可以保持 110 公里速度行驶，中途停车休息两次的情况下，开车总行驶时间不超过 12 个小时，可以实现朝发夕至，这也让许多到了目的地有用车需要的人，更愿意直接开自己的私人汽车，往返于两座城市。

反过来，一个普通人，往返于悉尼和墨尔本之间，若是乘坐普速列车，或是乘坐飞机、或是使用从来没有开始修建高铁，到了目的地下车以后，极有可能还需要租车。

【总结】

上述原因也就在悉尼和墨尔本之间为何没出现高铁的原因。因为，如果修筑高铁：

• 首先是需求量不会太大，主要客流仅仅是悉尼和墨尔本两点之间的客流，这将导致高铁建设成本短期难以回本。而相比而言，将悉尼墨尔本之间现有的铁路全部改为复线，花费的成本则要低很多。
• 目前悉尼到墨尔本的普速铁路，兼具客货运输功能，但高速铁路则几乎只适合客运。
• 前面提到，澳洲人工成本高昂，这导致即便是普速铁路，价格上都没有对航空形成绝对优势。一旦修筑高铁，那么高铁运营成本一定高于普速铁路。
• 地形因素也是高铁不太实用的重要原因，从高铁路线来说，为了跑高铁列车很可能不少爬坡路段还得设置转弯半径更大的路线，因此即便大量使用隧道，绕开一些中间原先普速铁路经过的小城镇，尽可能走直线，悉尼到墨尔本之间的高速铁路也很难低于 900 公里。
• 与此同时高铁列车，不同于夕发朝至的卧铺列车。卧铺列车在爬坡路段可以慢慢爬，乃至可以在爬坡路段采用适合爬坡的机车，进入平原路段再换成适合长距离快速行驶的机车。现代化的高速铁路车辆，几乎全都是分散动力的电联车（也叫做动车组），加上乘客需求必然是乘坐的列车能够实现尽可能不停站或者少停站行驶，列车根本没法做到中途换挂机车。这么一来，一组电联车就必须兼顾爬坡与平原行驶，工程学角度来说，能做出个爬坡 100 公里时速、平原 220 公里时速的电联车就已经很不容易了。这也就意味着，假设悉尼和墨尔本之间真的有高速铁路，直快列车全程所需时间也很难低于 6 小时。
• 澳大利亚土地为私有制，想要搞大规模基础建设，征地成本巨大。对于高铁停靠站点，如果新修专门的高铁站，极有可能要建在郊外，例如悉尼高铁站必须建设在新建中的西悉尼机场以西的空地上，距离市中心距离超过 70 公里。墨尔本高铁站也要建在北郊距离市中心至少 40 至 50 公里的地方。较为折衷的方法是，中央路段采用高铁设计，而两座城市之间最后的 50 公里铁路路程让高铁列车到普速铁路上以 70 至 100 公里的时速慢速行驶。但是这样算来，全程行驶时间恐怕又要多出至少半小时。

综合上述因素，如果修筑悉尼到墨尔本的高速铁路：

• 普通二等座票价极有可能超过悉尼到墨尔本的飞机经济舱票价，按照现在的标准，估计要将近 300 澳币。
• 高昂的价格并没有换来时间上的节约，相反两头用掉的时间多出额外 2 个小时。
• 高铁仍然无法解决最后几公里的交通需要。希望开车的人，到了飞机场下来要租车，到了高铁站下来还是要租车。

也就因为这些原因，高速铁路可能真的不适合悉尼与墨尔本这两座城市之间的交通需要。以上也就是本人对 “澳大利亚为什么不建高铁” 的一些见解。

知乎用户 大爱河南 发表

我几天听说绍兴地铁撞死清洁工新闻，惊讶的不得了，绍兴这样的城市居然也要通地铁，图啥？实在搞不懂这些主政官是怎样想的。

知乎用户 道朗马泰尔 发表

自己有什么就把什么作为唯一的衡量标准来要求世界上所有其他国家，也不管这东西经济上是不是浪费，有没有可持续性，会不会成为未来的负担。

我很好奇，在不远的将来，全国肯定会有大量的高铁路线停运，到时候还会不会有人整天提发达国家没有高铁所以不发达？别到时候低头一看，自己的高铁也不剩多少了。

知乎用户 nmamtf 发表

因为高铁这玩意，除了日本的一条新干线（注意有且仅有一条）。别的都是亏损。

人坐着也难受，成本也高，也花时间，也占地方，也不方便。还有强烈的电磁辐射。

四小时以上旅程，全世界验证的太多了，比飞机全方面落败。 至少飞机都是盈利运营。如果不是刻意限制发展，飞机票价还能更便宜，机场建的还能更近。

知乎用户 三合一 发表

等某天开征 “高铁维护税” 的时候，你就知道为什么不建高铁了

知乎用户 xx XX 发表

你怎么就这么自信人家修高铁就会买你中国的方案呢。不就是潜台词想说这个吗，人家和日本，法国，德国关系不比你好？想建也轮不到让你中标呀。

知乎用户 LIIIYTTTTY​​ 发表

因为在人家那边，纳税人的钱不能随便给国企。

知乎用户 破碎完整体 发表

我非常认同周 X 正的一个观点，就是国家不能在科学的角度无止境的投入，因为科学是没有止境的，而钱是有限的。

航空航天尤其是如此，探月也听起来很牛 X，可谈及老百姓的医疗保险没钱的时候怎么办？钱哪儿去了，钱全发射到月球上去了。

一个地方花了钱，必定另一个地方少了钱。

知乎用户 娇娇 发表

不懂政治，不过看数据显示中国的高铁目前应该没有几条线路是盈利的吧，有一点想不通，他把高铁修到山区的意义是什么呢？山区的人也在慢慢往外走，那后期的维护要怎么办呢？基建狂魔，政府的钱到最后还是要依靠人民。

知乎用户 心之所在 发表

因为纳税人的钱不能随便贪污随便花。把钱给了免费医疗、社保、失业金、公共教育、育儿福利等等

知乎用户 Jonathan Z​ 发表

因为用不着，没有需求。

澳洲东海岸维州、堪京、新州加上昆州一共 2040 万人，维州一共 670 万人，新州 840 万人，昆州人口 530 万人，这三个地方的人去其他城市的交通方式就是飞机 + 火车，2023 年悉尼往返墨尔本航线共有 920 万座位数，排名全球第五位，最急几年悉尼到墨尔本航线的座位数量一直就是 90 万上下。悉尼到墨尔本有出行需求的人数也就这些了，不会有太大增长。

墨尔本到布里斯班大约 1800 公里左右，中间经过的城市除了墨尔本、悉尼和布里斯班之外，其他城市人口都不超百万，堪培拉人口 50 万人，卧龙岗人口约 25 万人，纽卡斯尔人口大约 27 万人，黄金海岸人口大约 75 万人。

悉尼到墨尔本的机票价格常年维持在 150 澳元左右，2023 年悉尼往返墨尔本的飞机一共有 920 万个座位，机票一共卖了 14 亿澳元左右。

如果建造一条连接墨尔本、悉尼、堪培拉和布里斯班的高铁项目，计划总投资为 1140 亿澳元，按照年息 3% 的融资成本，每年支付利息大约 34 亿澳元。就算把澳洲东海岸的机场都炸，澳洲人民都去坐高铁，每年卖票收入能支付 40% 的利息。本金就不用想了。

知乎用户 知乎用户 9527 发表

你只需要记住，高铁就是房地产

知乎用户 妙笔生花 发表

澳洲不修高铁的原因很多人说了，那我说点儿不一样的：这个世界上的只有班味儿十足，交通费百分百报销的商务牛马们配得上高铁。

这个世界上最合格的高铁就是东海道新干线：年使用人次 1.8 亿（客源足），百分之七十是商务出行（不差钱），距离也适中（飞机，bus 都打不过）, 再加上世界最高的发车频率，两分钟转 jr 在来线的丝滑换乘，使得东海道成为这个世界上最赚钱的高铁。

ps1, smart ex app 本身就很好用，无限次改签，指定席可以完全自由选座，买的票可以自动存到 Mobile suica，出门只要带手机即可。

ps2，我是东海道新干线吹，但我不是日本新干线吹。去仙台出差的体感要比名古屋差太多，去名古屋根本不需要提前查车，换乘的时候手机操作一下就有 nozomi。东北新干线就不行了，得提前一天规划路线。

知乎用户 五十丸 发表

澳大利亚人口和新疆差不多，面积相当于四个半新疆，这种地方建高铁是疯了？

知乎用户 泰山一哥 发表

全国就两千多万人，几座小城。修了高铁，一趟车三五个人好玩吗。

知乎用户 味道的奥秘 发表

因为所有事情都得讲投资回报的

知乎用户 简中精神科主任 发表

土澳就两千多万人，和整个上海的常住人口差不多

但土澳的面积是上海的 1213 倍

并且人口多集中在东南地区，其它除了西部的 perth 还有点人，就基本全是接近无人区的状态

这种情况下，你让澳洲耗费完全不成比例的人力物力财力去建高铁？是你秀逗了？还是澳洲人想给自己的生活上上强度？

就算有金山银山也不能这么造啊，更何况澳洲是矿山

有的时候不造某些东西不是代表基建差，而是没必要

知乎用户 Illusion 发表

中国人口这么密集

都一直在亏钱

澳洲人口稀疏 而且大部分都是无人区

能建才见鬼了

预算根本通不过

提出议案都会被人喷死

要被选民唾弃了

知乎用户 神经蛙 发表

我第一天到墨尔本，出机场坐公交，公交开 90 公里每小时，乘客就三个人。

人少地多的地方，从不需要高铁。

知乎用户 话术拷贝大师 发表

一个连山姆都没有的安卓国家

能玩明白高铁？

知乎用户 赵二 发表

等人口下降，有些高铁项目，以后很多要荒废了，没那么多钱维护，好多县级市通高铁，完全没必要。

运动式治国，很多时候，追求短期效果，没长远目光的。自己任期时期，项目建成了，债发了，钱捞到了，政绩有了，后果全留给智慧的后人，比如柳州。

知乎用户 深蓝梦境 blue 发表

总共不到 3000 万的人口，修高铁干嘛，运输椅子吗？

知乎用户 荀晓 发表

如果悉尼、墨尔本、堪培拉三个地方的距离再近点，在 200 公里以内，澳大利亚是一个先天性适合建高铁的地方。

如果悉尼、堪培拉、墨尔本的距离在 150 公里以内，澳大利亚肯定早就引进了高铁并且运营多年。

但是，悉尼到墨尔本的距离，有 700 多公里，这就很难办了。

高铁相对航空的优势是什么？就是他很适合都市圈去建，尤其是那种距离不是很远的都市圈，先天性适合高铁来联通。

韩国和台湾，都是在 21 世纪之后建的高铁，里程都不长，300/400/500 公里这个范围。

但是这些线路串联起了韩国和台湾的主要城市，人口十分密集，联动十分紧密。

英系国家的特点，就是重市场，而忽略技术对市场的助力作用。

英国、美国、加拿大、澳大利亚、新西兰，这些国家都是这个特点。

比较下欧洲，西班牙、法国、意大利、德国，很明显不是这样的。

即便是现如今的英国，也都在积极推动高铁建设，虽然在英国建高铁仍旧很麻烦。

澳大利亚的高铁也是如此，肯定是高度考虑市场运营状况，最终不难得出，700 到 800 公里这个范围，建一条高铁，很大的可能是亏本运营。

这真的没办法，因为澳大利亚、加拿大、新西兰，人口实在是太缺乏了。

假如悉尼和墨尔本之间能再崛起个大城市，那么在澳大利亚建高铁，就有了更大的可能性。

但问题是，澳大利亚目前是没有足够的人口去支撑悉尼和墨尔本之间再来一个大城市的。

澳大利亚总人口在 2700 万左右，悉尼和墨尔本的人口加起来是 1000 多万，两个城市各自都有 500 多万的人口生活在都市圈范围内。

两座距离 710 公里，人口都在 500 多万，对比一下，从北京到郑州是 690 公里的距离，如果这两个地方只有 500 多万的人口，沿途人口还没多少，这种情况建高铁也是很困难的。

但是假如，澳大利亚有足够多的人口，并且让他们聚集在堪培拉附近，推动堪培拉人口超过 500 万，估计这条高铁就有建设的可能了。

这种情况，目前的加拿大相对就比较合适。

都市圈人口上，多伦多人口 620 万，蒙特利尔 420 万，渥太华 130 多万。

市区人口上，多伦多 260 万，蒙特利尔 160 万，渥太华 81 万，这三个城市分别是第一、第二、第四的排名。

从这种情况上来说，加拿大推动高铁建设，一定会比澳大利亚快。

而且多伦多到蒙特利尔距离是 560 公里左右，距离也比悉尼到墨尔本要近很多。

总的来说，高铁适合都市群，人口扎堆聚集在某一条线上，距离又不远，很适合建高铁。

但是英国殖民地的特点就是人口增长相对缓慢，并且人口主要在沿海附近分布，此外任何项目过于看重市场。

这就使得英国本土从伦敦到伯明翰，以及美国东西海岸，还有加拿大蒙特利尔—渥太华—多伦多这种适合建高铁的地方，在工程建设上都会面临多重阻力。

澳大利亚和新西兰这种不适合建高铁的地方就更别说了。

知乎用户 我最摇摆 发表

划不来呀。只有两个大城市，悉尼和墨尔本，占了全国一半的人口。

然而我开过悉尼 - 墨尔本的公路，大概 10 个小时车程。沿途可以说是啥都没有，只有一些小镇子。也就是说修高铁也只能是悉尼墨尔本直达的。

高铁基建狂魔的中国，也没有哪一条线路是只跑两个城市直达的吧。北京上海线也是大部分跑沿途要停的车，只有少部分直达的。

澳大利亚建高铁得亏死。

知乎用户 Saturn V 发表

知乎用户 道可道 发表

不以经济效益为基础的一切建设，最终都会被反噬

整个社会经济状况良好时，还能填补这种巨大亏空

当经济紧张时，这些设施就会停摆烂掉，满目疮痍，成为大基建遗迹，供后人瞻仰

不计代价的大基建的动力，是通过投资招标洗钱，每年把数十万亿搞到自己手里，这是一大批官商黑发财的主要方式，一切手续都完全合法合规，反腐都查不到他们。而直接贪污受贿那都是无权的小卡拉米们的无奈玩法

知乎用户 毒王 发表

因为悉尼到墨尔本的航班是世界上第二赚钱的航线。老钱你敢动？

知乎用户 天晴下雪 发表

深圳到我家的票 560 一张，我家还是江西的，隔几年偷偷涨一次，都涨了 100 多了，一来一回就是 1000，一年回家三四次，就是三四千。

江西还算近的，远一点，偏一点呢，比如三四个人一起，那价格怎么说，说穿了就是高铁的票价太贵了，看似合理，其实很不合理，在一个人均三四千不到的国家搞高铁，如果后续打工人收入没有提高，而是下降的话，高铁早晚要报废，现在就亏钱，那以后不是亏得更惨。

澳大利亚当然建不了高铁，别人也不需要啊，欧美国家很多都是以公路为主，油价便宜，为什么要修高铁啊，澳大利亚中间一大块都是沙漠，大概只有傻子才会同意吧。

知乎用户 酒醉的茜特菈莉 发表

《外国人抄作业都不会》

知乎用户 非凡 发表

其实算经济账，任何人都明白，生产大量的炮弹并没有什么用。

炮弹的生产成本并不低。主要看生产规模。

以 155 炮弹为例：

1. 中国 SH-15 卡车炮配套弹药

①国内采购价：500 美元 / 发。

②出口巴基斯坦价：3000 美元 / 发（含技术转让和培训）。

2. 美国 M795 高爆弹

①库存抛售价：782 美元 / 发（援乌旧库存）。

②新生产价：4000 美元 / 发（含洛 · 马公司 20% 利润）。

3. 德国 DM121 炮弹

①莱茵金属报价：3600 欧元 / 发（含套筒）。

②乌克兰战场实际成本：8000 欧元 / 发（扩产初期高摊销）。

这样的价格体系从何而来？

因为中国军工是国有企业，国家托底，始终保持稳定的生产线，成熟的生产技术队伍，有足够的订单。

目前，美国仅有 6 家工厂能够生产 155 毫米榴弹炮，这些工厂大多已有 80 年以上历史，设备老旧，产能有限。

为什么美国不扩大产能，助力乌克兰打赢这一仗？

因为算经济账都算得过来，生产成本新货就是 4000 美元一枚，卖给乌克兰翻倍，但是乌克兰没钱付账。有利润，但是挂账。什么时候能挣钱？说不清楚。私人公司当然不愿意生产。因为资金回收的风险高。

中国如果扩大产能，根本要不了 500 美元一枚。如果全产能生产炮弹，可以把美元去掉，换成人民币。

欧盟很想乌克兰打胜仗，彻底把俄罗斯解决掉，人人都很亢奋，但是一说到生产炮弹支援乌克兰，大家扭头就走。因为算经济账都算得过来，这不是赔本买卖是什么？为了法兰西，为了乌克兰，为了伟大的欧罗巴，我就要把裤子都赔掉啊？

澳大利亚为什么不建高铁？算经济账都算得过来。基础设施摊派给公司个人，肯定亏损。

搞飞机场当然最好。

问题是大家可以看看现在的基辅，外国领导人，泽连斯基出入基辅使用的是什么交通工具？

坐火车。

为什么不坐飞机? 害怕被打下来。

那高铁就安全？不是说高铁绝对安全，而多一个选择，你可以在战时多一个坐高铁的选项。

你说这重要吗？

那就要整个国家的国防意识。

很多人一谈到澳大利亚，就有一种很放松的感觉，澳大利亚是一个没有国防忧患的国家。永远都不可能受到侵犯。

但是在 2024 年，澳大利亚突然宣布：澳方将与法国泰雷兹公司合作，实现 155 毫米炮弹的国产化，并与挪威康斯伯格公司在纽卡斯尔共建工厂，生产 “海军打击导弹”（NSM）和 “联合打击导弹”（JSM）。

更妙的是，在澳洲生产 155 毫米炮弹需要美国授权。必须使用美国 155 毫米炮弹的生产技术。就是给专利费。

这句话的意思，也就是澳洲到现在都没有 155 毫米炮弹的生产线。如果没有 155 毫米炮弹的生产线，有其他炮弹生产线吗？应该也没有。

为什么没有？

因为算经济账都算得过来，生产炮弹那玩意儿有啥用？

除了炮弹，还有火箭弹生产线，总之所有算经济账算得过来的武器通通都不生产，人澳大利亚精明的很。啥都要算经济账。澳洲连步枪子弹也几乎生产不了，据估计澳洲库存步枪子弹可以连续射击 8 天。

澳洲全境 87% 兵力龟缩在距海岸线 200 公里范围内，活像在澡盆边缘摆了一圈塑料小鸭。澳洲中部既没有人，也没有兵。这就意味着，澳洲没有战略纵深，一旦沿海防线被突穿，就退无可退。

澳洲沿海城市的平均海拔不到 50 米。这意味着，只要在海上制造一场大海啸，浪高 5 米，澳洲的城市防御就完蛋了。

如果澳洲发生战争，有强敌入侵，澳洲怎么机动兵力？澳洲人口不多，兵力紧张，武器装备国产率很低，尤其是弹药。澳洲能生产一些武器，但是弹药生产不足，因为算经济账都算得过来，澳大利亚本国使用率不高。出口的话缺乏竞争力。

澳洲就是因为处处算经济账，时时透露着澳洲人的精明，所以才发展成现在这个样子。

算经济账很好，这是个好习惯，过日子嘛，吃不穷，穿不穷，算计不到就受穷。

那万一有人看上了澳大利亚这块地，美国又走了，离开达尔文军港，回夏威夷了，咋整？

算经济账的话，只要打下澳洲，花大价钱，值。

澳洲兵力机动不是主要靠飞机吗？就用隐形飞机，无人机干呗。澳洲没高铁，高速公路算经济账都算得过来，那么远的路程，可以定点清除。当然，高铁被炸塌了效果一样。

我说这么一大堆，意思很简单，搞国防，维护国土安全，你算经济账？生产 155 毫米的炮弹没意思是吧。不来钱的，一律不干。中国的军队机动能力越强，供养军队人数就可以尽量减少，高工资养有文化的兵。

我就喜欢澳洲人的耿直劲，把帐算好，一分不差。我愿称其为「澳洲老财迷」

知乎用户 恶魔梨梨酱 OvO 发表

那请问，澳洲有三种不同的铁轨间距，高铁用什么标准来修？

昆州说我们窄轨便宜（但运力不便宜），我们要修窄轨

新州说标准轨距大家都在用，应该修标准轨

维州说你们的运力都是垃圾，宽轨才是真理

西澳说那要不我们各自独立吧各修各的

英国议会：西澳你停下别闹

知乎用户 一朵小红花 发表

日本东海道新干线运营着一条东京到大阪全长接近 500 公里的新干线，jr 东海一年的净利润接近 250 亿人民币，看清楚是净利润，净利润率 30% 左右，挣钱吧。

京沪高铁每年的净利润也在 120 亿人民币左右，净利润率 30%。

jr 东海的盈利和其他 jr 地方线路依靠商业回本不同，它的盈利就是靠那条 1964 年开通的新干线。

新干线能够盈利有几个方面的原因，缺一不可。

第一，日本发达了 60 年了，是最早的一批发达国家，国家有钱建设，人民有钱乘坐。

第二，人口稠密，链接的两个城市必须是大城市，且这条线路上的地方属于日本人口最稠密的区域。

第三，企业愿意承担自己的职员乘坐新干线所带来的高额票价成本，换句话说，日本无数的大中企业变相的程承担了新干线的利润。

东南亚和印度都不行，无论人口稠密与否，这两个地方的人还都没有养成愿意为效率买单的意识，经济条件也无法支撑他们这么做。

澳大利亚人倒是有钱，也有时间去乘坐这种高速的交通工具，只不过人口密度确实太低了，如果悉尼和墨尔本之间的距离缩小到东京大阪这种距离，哪怕线路经过的地方人口不够稠密，依靠这两座拥有的 1100 万的总人口，也不至于让它亏钱。

很多薪水五六千的年轻人，在出行的交通工具选择上更倾向于高铁，而薪水七八千的小地方的体力劳动者更加愿意用时间换取距离的移动，他们是真不舍得花几百做这种对他们来说昂贵的交通工具的。

知乎用户 金陵小老头​ 发表

沈阳到首尔为什么不建高铁？

这两个城市如果修高铁，500 多公里就能到

现在坐飞机去，因为航线问题要走 2139 公里

500 多公里高铁是什么样子呢？

大概相当于徐州到上海，自驾 6 个多小时，高铁 2 个小时出头

东北和朝鲜半岛建成高铁网，保守估计经济体量可以吊打两个澳洲

什么叫一带一路，这才叫一带一路

真. 带着路过的地区发财致富

还能树立一个榜样

知乎用户 墨燃​ 发表

不是，某些评论区在干嘛呀？喷其他的我都能理解，但你们居然喷东大基建？东大没别的优点，但就基建扶贫禁赌这三点没得喷。

西部开发我四川是沾了光的，边吃边骂我做不出来，评论区爱咋咋滴吧，不服又怎？

知乎用户 thatcherite​ 发表

因为不划算且没必要。

澳洲高铁项目至少从 1979 年就开始规划了，目前最新的草案应该是 2008 年版的布里斯班 - 悉尼高铁 + 悉尼 - 墨尔本高铁：预计耗资 1140 亿澳元（2012 年），2065 年全面投入运营（这效率…），分别将布里斯班 - 悉尼和悉尼 - 墨尔本的铁路行驶时间从 13h35min 和 10h30min 降低到 4h24min 和 2h45min（以最高时速 350 公里每小时计）。

是不是听起来还不错？

然而。。。当前从悉尼到墨尔本与从布里斯班到悉尼的民航航班，包括两地 CBD - 机场往返的通勤和值机时间在内，都仅需要 3 小时左右。而且得益于澳洲国内航空公司竞争激烈，票价肉眼可见的比任何的高铁方案都划算。

所以如果哪天澳洲真想不开去建高铁了，不要怀疑，100% 是袋鼠专员将邪恶的大手伸向基建领域了。

知乎用户 七七 发表

因为人没那么多，澳洲好些个小镇都不到一万人，几千人的是常态。

澳洲绝大多数居民是在海岸线上住了一圈，内陆很少有人住，就这样，海岸线还住不满，所以高铁的维护对澳洲来说可太贵了，也找不到那么多人去维护。

因此，澳大利亚的小飞机航空业特别发达，小飞机一下子也就坐个 20-30 人，这都不一定坐满了。

高铁其实是一个同时满足人口和出行速度的最优解。

在人口少得可怜得情况下，小飞机则是一个满足出行速度的最优解。

知乎用户 你好鸭 发表

我怀疑日本当时教中国高铁技术就是像当年郑国来帮秦国修渠一样，是打着助秦的口号来疲秦的。

目前高铁总负债是 6.19 万亿，分摊到每个国人头上就是 4761 元的人均负债，按照每年 3% 的利息来算，即使还利息每年都要 1800 亿。

如果算上维修费用，那么未来某一个节点，维护费用可能会超过票务收入，而目前高铁票已经快要赶上飞机票。

其实当年建设高铁的愿景是非常好的。

当年沿海的劳动力成本已经见顶，但是中部和西部，比如山河四省，以及川陕甘宁还存在大量的人口红利。

如果高铁建设起来，中部和西部吃到经济转移红利，那么中国经济最少还能再发展 30 年。

可是后来贸易战打起来，大量产业转移到了印度和东盟以及南美。

甚至很多国内的企业都跑去越南，因为可以避免贸易税。

当年第二方案，本来打算想把内需做起来，做内循环。可是沿海房价一路上涨，最后套住了沿海中产几十年的消费潜力。。。

江浙闽粤的老财，攒了几代人的财富，普通人难以想象的财富，这么多钱如果用来消费升级，而不是套进房地产里，那么内陆地区完全可以非常高速发展起来，更不用受制于他国。

知乎用户 提个音响 发表

没钱维护的时候会不会给我们加税

知乎用户 衔蝉 发表

因为建高铁需要钱，很多很多钱。维护也要花钱。这笔钱咋来的？是靠着过去二十年的土地财政来的。大基建伴随着的，是房价的突飞猛进和大量的廉价劳动力涌入城市。

问题不是澳大利亚不建高铁，问题是大基建时代结束后，面对着老龄化后再也榨不出年轻廉价劳动力的农村与土地财政的崩盘，这些钢筋混凝土组成的钢铁巨龙要如何维护？

高中时候看见在云贵川盘旋的高铁，还在为我国的大基建而感到自豪。而真当我学了土木，真当我去干城际线的时候，我才知道。

这条巨龙的每一厘米，都需要大量的钢铁与混凝土。混凝土的寿命不是无限的。它的保养，维护都是一大笔钱。到那个时候，这些钢铁巨龙又该何去何从？

知乎用户 Alex 9527 发表

人不够。澳大利亚最大的城市悉尼墨尔本都各自只有五百万人。对比国内的情况，国内已经盈利的高铁线路：京沪、京津、沪宁、沪杭、宁杭、广深、武广、成渝都拥有不少于两个千万人口的超大城市，线路若超过 800 公里则两端城市人口合计不少于 3000 万。且中国高铁成本控制能力在全球首屈一指。

兰新高铁，甘肃新疆的人口比澳大利亚多很多了吧？已经亏得只剩裤衩了。

有人设想了一条洲际高铁，中国到美国，跨越白令海峡把亚美两周连起来，这确实是一个很好的想法，除了经济可行性。

澳洲如果修高铁，即使建设工作让成本控制能力最强的中国来做，要想盈利，也是一件难以想象的事情。

知乎用户 狗子 发表

澳大利亚大部分人口都在东南，东部，南部。

和美国加拿大，新西兰一样，澳洲的路网非常非常密集，住宅区基乎都是 house，家门口就是道路。

且私家车几乎人手一辆，开车显然更方便，且更经济，也更环保。

并且 metropolitan area 的 tram 或者火车或者 bus 也很发达。比如悉尼墨尔本阿德 BrisbanePerth。

没有任何必要，花更多的纳税人的钱来建高铁。毕竟还会涉及到征用更多的地，赔偿更多的被征用地的人。

另外，社会体制的不同，也导致征地并不会向中国那样更高效。毕竟，没人会无端的卖掉自己的地和房子，强拆在目前澳洲也是不可能。

真有需求，也可以向中国日本德国购买高铁技术。

所以，目前来看，澳洲没有需求建高铁。

知乎用户 dyoung 发表

高铁 高铁 高铁个寂寞。

有几条盈利的。

再往后各种小县城衰落，西部，北部衰落，

就不是高铁个寂寞了

是高铁个空空了

知乎用户 Francis​​ 发表

因为菜。

这是牢美花了 110 亿美刀搞出来的加州高铁，现在烂尾了，澳大利亚说不准还有点自知之明。

知乎用户 SWCA 发表

去搜一搜现在西部有多少高铁站已经荒废了，有多少条线路已经降频了，现实就是大部分线路运营一天亏一天。

有些人总是觉得，基建好了能给当地带来增收和发展。但实际上有些地方天生就不适合发展经济，强行搞的结果就是，投 1 万块，带来了每年 500 块的增收，结果利息每年得还 2000，每年的维护费用逐年增加 100，第 5 年开始，维护费就已经正式超过增收了。

那么问题来了，为啥不直接把这一万块用来提高这些人的失业补助、医疗补助、教育补助，哪怕直接花钱把他们从山沟沟里迁出来到省会安家呢？虽然仍要还债，但至少不会有巨额的后期维护费用了，老百姓也实打实得到了好处

知乎用户 蓟苑一竖儒​ 发表

好多回答我是真看不懂

一边说⏰基本盘天天替政府担心，用来修高铁养高铁的钱都是你的

一边替澳洲政府证明建高铁不值当的，白花花的银子没必要方便了穷人？

我还看见有说开车 9 个小时没关系的？

唉……

知乎用户 鸽吧 发表

澳大利亚修高铁？你问问澳大利亚人民同意吗

知乎用户 万答通 发表

所有美式规划的国家，都不适合建高铁。

何为美式规划——城区大部分为低层独立住宅为主，城市像摊大饼般向外延伸，零星点缀一个个商业区，各区域依靠高速公路连接，公共交通不发达，出行以私家车为主。

美国如此，加拿大如此，澳大利亚也如此。

有答主说，澳大利亚大城市之间距离太远，不适合建高铁。

其实和距离没关系，这种以私家车为主要出行方式的国家，建高铁最难解决的问题是——如何解决私家车与高铁的衔接问题？

我举个例子，假如你从南京新街口前往上海静安寺，那么选择地铁 + 高铁 + 地铁最佳无疑，全程耗时 2 小时不到。

但如果是六合某不通地铁的乡镇，前往奉贤某不通地铁的乡镇呢？公交 + 地铁 + 高铁 + 地铁 + 公交？怕是屁股都要坐烂了，以下图为例，全程耗时 5 小时 +。而且你到了目的地还得解决交通问题，毕竟上海乡下公共交通也不是很发达。

那么此时，你最佳选择，就是直接从六合开车去奉贤，虽然也要 5 小时，但起码你不用担心如何在奉贤的出行问题了。

美式规划就是如此，公共交通稀烂，城区交通没车等于没腿。

如果远距离高铁通行，那也是私家车到高铁站，到了目的地后再租车，高铁带来的那一点点便捷性，就会被飞机取代，况且高铁站没法像机场那样，修建庞大的停车楼、租车楼。

如果距离近，私家车接驳高铁再租车，就完全不如直接开车去便捷。

知乎用户 htr 发表

这个问题过于中国特色了。

你不如问问澳大利亚结婚为什么不给 28.88 万澳元的彩礼。

知乎用户 你是飞文吗 发表

一个个都认为反正是国家的钱，就是不想国家钱哪来的。债务是懒不掉的，维护也是要花钱的。人啊平时过日子精大细算，到了国家就不算经济帐了。就和交税一样，没有直接写在明面上一辈子都不知道自己天天在纳税。那天找个由头收钱就知道了

知乎用户 普鲁士 发表

票卖给袋鼠吗

偌大的面积人口都集中在几个人城市里，绝对的地广人稀，点对点适合飞机

知乎用户 G.Fu 发表

按几十年前的说法，高铁技术是人类技术的明珠，只有文明国家才配拥有。你看现在各国老百姓都嚷嚷着要高铁，又有几个国家有能力修？

知乎用户 非专业撸猫 发表

在人口非密集的地区建高铁，完全就是为了洗钱，以及政绩工程。

高铁造价，1.5 亿一公里。

一个中型飞机场，只要 5 亿。

高铁造价高昂，运营成本更是离谱，还有后续的维修费用。特别是山川河流，更是麻烦。

而飞机场，造价低，维修便宜，如果不用，还能改造其他设施。而且飞机是通用，不存在某个地方专用。

知乎用户 sydneyhugh 发表

悉尼到墨尔本的廉价航空来回提前一周订票也就 7、800 人民币。飞行时间 1.5 小时单程。记住在澳洲是挣澳币花人民币。这点钱也就一天最低工资。稍微打几年白领工才 3 小时工资。

火车悉尼到墨尔本 860 公里，车票 66-120 澳币（300-550 人民币）单程，依据淡旺季票价浮动，11.5 小时单程。

开车，正常开 1000 公里左右，高速费基本就是 100 元人民币，主要是出入城，10-12 小时。

如果走海边大约 14-15 小时。

路况还很好，开车都很规矩。两个城市都 400 万左右人口。要高铁干嘛呢？

知乎用户 我来监督沙瑞金 发表

说了可能会被喷，很多中小型城市的高铁，轻轨之类的基本都没什么人。

知乎用户 再胖就要爆炸了 发表

民主国家一般都是先管后人的政策，比如这个修了维护和收益能否合理。

威权国家一般都是先上，埋一堆雷，相信后人的智慧。

知乎用户 呆呆 发表

这个问题和问美国没啥信号不好，没有 5G 是一样的。

为什么美国星链能盈利也是一个道理！

核心区域 密集区域 边缘区域 无人区域是要分开的，我们是上规模上政策。结果都是向上负责的，遍地 5G 很正常。

知乎用户 微风 发表

土澳地盘那么大，一共才 2000W 人。除了东南角那一小块，悉尼、墨尔本外，其它地方人口密度低得吓人。所以，土澳最好的远距离交通方式就是坐飞机，而且土澳建 了大量支线机场。他们除了东南沿海，真没有大规模建高铁的必要。

知乎用户 momo 发表

？？怎么一群人又开始抨击起高铁了？没高铁，你过年回家的时候还是在火车厕所里面蹲着呢。

知乎用户 沉默的羔羊 发表

你有实力出钱维护澳大利亚的高铁，他们马上就开建！

知乎用户 老赵 发表

澳洲不修高铁是因为算过账，不划算：

• 地广人稀：澳大利亚人口密度是世界最低之一，城市间动辄几百上千公里。修一条高铁，成本摊下来人均票价会高到没人坐。
• 飞机更划算：几万人的小镇都有航班，起飞一两个小时就能跨州，航线网络已经满足了长途需求。相比之下，高铁建起来要几十年、几百亿澳元，还要后期养护，经济效益远远不如现成的航空体系。
• 公路更灵活：对短途、中途需求，澳洲完善的高速公路网络就够用了。物流靠卡车，通勤靠私家车、公交系统。

所以在澳洲，高铁从经济账到需求端，都不是最佳解。要是硬修，十有八九变成 “面子工程”，最后纳税人买单。

知乎用户 Mallard 发表

日本失去的三十年是啥？就是企业，个人欠债太多，大家都需要还钱。要知道，如果再给他们需要大批持续维护支出的账单，也许一代人甚至两代人就被账单埋没了。生孩子都没钱了

知乎用户 满嘴仁义 发表

就澳大利亚那个人口基数，那个国土面积，建一条高铁，不亏死才怪。比如悉尼 - 墨尔本 710 公里，按照美国高铁造价，澳大利亚也不会差多少，3500 万美元一公里，一条高铁就是 240 亿美元，全部都是私人公司建设运营，这公司估计刚开张就倒闭了。

知乎用户 咪阿呜​ 发表

住在土澳的人回答一下这个问题。

澳大利亚几个大城市之间，出行全依赖飞机，所以澳洲飞机出行特别方便，相对而言比国内方便：

1. 澳洲国内航班不需要任何证件的，拿个二维码登机牌就可以登机。

2. 这几年的澳洲登机安检是不用开包的，液体和电子产品都放包里过安检，就直接一整个包过安检，类似于国内高铁安检口那种。

3. 澳洲机场离市区非常近。尤其是悉尼，机场距离悉尼市中心大概地铁 15 分钟就到了，类比北京你可以理解成机场就在三环以内（后果就是澳洲相当大的一部分地区在飞机沿线上，噪声大的一比，房子压根卖不出去）

4. 澳洲机场，尤其是悉尼的，过了安检那真是跟进了大商场一样，吃的买的都有而且特别方便。这里说的特别方便是真的特别方便。国内大城市的机场确实也有商店和吃饭的。但是因为机场大所以分的特别开，比如北上广的机场有些登机口走到吃饭的那个商圈得走 10 分钟，但是澳洲机场非常紧凑，登机口和商圈都在一起，所以真的非常好逛。

但是，但是，不修高铁全依赖飞机，并没有一群反基建的说的那么好。

主要是但凡一个城市天气不好，那就出行全部报废。

比如说悉尼连下三天暴雨，那就基本上大部分悉尼人都出不去，外面的人也进不来，什么航班取消换成买高铁票这种不用想了。

国际航班会飞，但是国内航班大量取消。

我最悲惨的一次，是买了两次航班，然后两次都取消，但还是得硬着头皮继续买，因为没办法，飞机飞 2 个小时的地方，火车得坐两三天。

所以，尤其是夏天，出差和旅游的，真的就看运气。我曾经有一批同学从墨尔本飞悉尼参加编程比赛，因为必须得出发，于是就硬生生在机场等了十多个小时，飞机取消就再买，飞机取消就再买。

另外就是前面提到的，澳洲很多地方的飞机噪声超级大，居住非常影响。

国内一般只有郊区和机场附近会听到飞机噪声，但是澳洲很多居民区都飞机声特别大。

大概每 15 分钟一班，在大街上走，那个飞机真的简直就在你头顶飞过去。

所以澳洲人民也是很向往高铁的，但是主要是要花钱 + 不值得，大家也习惯了坐飞机，所以就这样了。

知乎用户 大妹妹墨墨 发表

墨尔本和悉尼之间如果再有两三个布里斯班级别的城市那么高铁还有搞头，而事实是现在中间就一个人口还不如黄金海岸的堪培拉，你想都别想至少墨尔本 - 悉尼这段是不可能建的。现在高铁的规划是悉尼到纽卡斯尔的高铁，性质类似于北京到雄安新区，目的是缓解悉尼人口压力。

至于失心疯说从珀斯修到悉尼的，这段路我坐飞机都嫌屁股疼你说让我坐高铁？

知乎用户 CDAI ppgf17 发表

即使只建造一条高铁，连接悉尼和墨尔本，沿途经过的大城市也就堪培拉，其他城市（例如古尔本、奥尔伯里）也就几万人口（一个镇的规模）。哪怕是堪培拉，按中国标准也就一个县城的规模。这种哑铃型的，天然适合航空。

京沪高铁供不应求（不然也不会考虑修建二线了）不仅仅是因为京沪两城市的经济、人口体量，沿途的诸多城市也是贡献了客流量：天津、济南、徐州、南京、苏锡常。

况且悉尼墨尔本之间要跨越蓝山山脉，地形复杂，桥隧比高，造价惊人（我让 DeepSeek 估算一下，大约 2000 亿澳元，我觉得应该还远远不止）。

这还只是单独连接悉尼和墨尔本两个最大城市，如果把往北往布里斯班、黄金海岸延伸，往西往阿德莱德延伸，这造价更加天文数字。这还没考虑达尔文、珀斯等更偏远的城市。

兰新高铁（客专）已经被知乎各位网友批评成这样，澳洲其他城市间造高铁（大部分里程都是穿越无人区），那是比兰新高铁还要劳民伤财多得多。

澳大利亚这种人口少，城市间间距大的国家，最不适合高铁了。

知乎用户 忠臣赵贞吉 发表

在一些国家不挣钱，票价甚至无法覆盖运营成本，相当于开法拉利送外卖。

知乎用户 流光飞舞​ 发表

在经济稠密区以外，高铁其实是亏本生意，但它是地产经济的组成部分，并且是非常重要的一部分。

能卖出地皮，盖起住宅区，才能反哺高铁成本。

但这实质上是击鼓传花的资本游戏。

地皮卖不动的时候，就是高铁的末日。

拭目以待。拭目以待。

知乎用户 境无止境 发表

基本思考一下，建机场的经济成本远低于稠密的高铁线路。

知乎用户 直言 发表

2500 万人，建什么高铁，

那使用频率，建设投资要多少年才能回本知道吗？

知乎用户 阿尧 发表

看小说多的都知道，搞基建是要花钱的，一般什么时候才大兴土木呢？

流民四起，民不聊生的时候，为了安定，就搞以工代赈，大兴土木。

但现在的搞大基建，都是为了领导的业绩，本质上是寅吃卯粮。

但是众所周知，城投债或者说地方债是根本不可能还的，而债务不会消失，只会转移，所以近些年的物价飞涨，各种税层出不穷，连早就免费的国道也开始收费了。

知乎用户 yi lin 发表

高铁这种交通工具是有适用范围的，不是随便建设的东西。

高铁成本建设成本高，那就决定了经济利益是高铁建设的重要决定因素。

经济因素一个是本身售票的收入，另一个就是对地方经济的拉动。

这两点决定了高铁最适合的就是人口稠密，或者人口流动增加能带来经济提升的区域。

美帝为啥在加州弄，因为加州符合这些条件。

澳大利亚为啥不弄，因为不符合这些条件。

知乎用户 美移移民 发表

2 年前的冬天，我们一家人 3 口拖着两个塞满羽绒服的行李箱，走出悉尼机场时，迎面而来的夏日热风瞬间吹碎了我对澳洲的第一层滤镜。

这座被无数人称为 “人间天堂” 的国度，在我落地澳洲的时候就破灭了。

印象中发达国家的高楼林立、车水马龙，对不起，澳洲有但不多。

即使是漫步在悉尼市中心，也很少能见到高大的建筑物，道路两边多见低矮老旧的房屋。

与国内的繁华相比，澳洲更像一个农村，因此也被海外华人亲切的称为 “土澳”、“澳村”。

但 2 年后的今天，当我站在家中的阳台上，看着远处桉树林中跳跃的袋鼠，终于明白：澳洲的真实面貌，藏在滤镜之外的烟火气里。

初到澳洲：打破 “发达国家” 的刻板想象

人拥有什么就会对什么极大地祛魅，来了澳洲后我对这句话有了更直观的体会。

基建落差带来的冲击是直观的。

澳大利亚虽然是一个发达国家，但是相较于国内来说，并没有想象中的那么 “现代化”。

即使是在悉尼、堪培拉、墨尔本等大城市，也多是低矮的公寓和别墅，就澳洲地标建筑悉尼歌剧院也是不停地 “缝缝补补”。

但这种 “落后” 背后，是澳洲人刻进骨子里的实用主义。

据统计，澳洲超 6 成的高速公路已有近 60 年历史，虽然外观陈旧，但维护得当，平均使用寿命达到 75 年。

就像悉尼的邦迪海滩停车场，智能化不足以至于每周末都人满为患，但工作人员总能用最原始的手势引导，一切都有序进行。

澳洲人也足够松弛有耐心。

自然环境则是另一番景象。我家阳台外就是一片原生桉树林，每天清晨都会被鸟儿的叫声唤醒。

澳洲假期很多，我们周末去拜伦湾冲浪；深秋自驾大洋路，十二使徒岩在夕阳下美得像科幻电影场景。

不过，为了这么美好我们也是付出了代价的，澳洲夏季紫外线特别强，于是防晒霜和墨镜成为出门必备；

而雨季天气多变，前一秒阳光明媚，后一秒暴雨倾盆；

野生动物更是时刻能给你 “惊喜”，比如院子里突然闯入的袋鼠、车库里安家的负鼠。

甚至厨房水池里爬出来的蜘蛛，都在提醒你：这是一片人类与自然共享的土地。

福利与生活：高税负下的 “安全感”

澳洲的薪资水平确实诱人。

根据澳洲统计局 2025 年数据，全职员工平均年薪约为 10.3 万澳元（约 49 万人民币），程序员、护士等职业年薪普遍超过 12 万澳元。

但高收入伴随高税负，到手收入可能比账面数字少三分之一。

不过，税收换来的是相对完善的福利体系。

在澳洲，公立医疗免费，看全科医生每次仅需支付一点挂号费，专科医生费用可报销 75% 以上。

新生儿可领取最高 1.3 万澳元的 “生育补贴”，2026 年起，年收入低于 53.3 万澳元的家庭每周可获得三天的托儿补贴。

只要你缴纳社保满 10 年，65 岁就可以领政府的养老金了，单身人士每年最高可领约 8 万澳元的养老金，完全足够负担自己的生活。

澳洲福利好，但生活成本同样令人咋舌。

在悉尼，一份普通午餐是国内的 2、3 倍，市中心一室一厅公寓月租约 800-1200 澳元，和国内一线城市也差不多。

最让人 “肉痛” 的是人工成本：换个水龙头需支付高昂的人工费。

于是，澳洲家庭几乎家家必备工具箱，换灯泡、通下水道、刷墙漆等技能成了 “生存刚需”。

我家先生从 “十指不沾阳春水” 的生活小白，如今已能独立完成花园草坪修剪和太阳能板清洁。

教育真相：快乐与竞争并存的 “双轨制”

其实，选择移民澳洲，很大程度上是为了孩子的教育。

澳洲实行 12 年免费义务教育，公立学校没有早晚自习，女儿每天下午 3 点就放学，回家后几乎没有书面作业。

学校更注重培养孩子的社交能力和创造力：一年级有 “丛林探险” 户外课，三年级要学习基础编程，五年级需完成社区服务项目。

最让我惊喜的是老师对学生的尊重。

有次女儿在科学课上提出 “恐龙会不会怕冷” 的问题，老师不仅专门查资料制作 PPT 讲解，还组织全班讨论 “史前气候对生物进化的影响”。

但如果你认为澳洲教育只有 “快乐”，那就大错特错了。

在澳洲的富人圈子里，私立学校的竞争堪称激烈，入学考试需通过 ISEB、ACER 等标准化测试。

卷完成绩还要卷课外班，马术、击剑、辩论、机器人编程样样都不差，所以他们的孩子也并不轻松。

而我来澳洲的本意，就是不想让孩子太卷，他们需要培养 “继承人”，而我只需要孩子健康成长就行。

移民澳洲后上本土顶尖名校悉尼大学、墨尔本大学也会比较容易，将来孩子想回国，华侨生联考也是低分上国内的 985、211。

脱离单一的分数评判轨道，更加注重孩子综合能力、思维方式以及人格的培养，这才是我看重的。

至于家长圈流行的 “教育投资”，提前规划学区房，卷成绩、卷兴趣班，我觉得还是直接拿个国外身份更省力，孩子和我们都轻松。

工作与生活：慢节奏里的另一种可能

在澳洲从事 IT 行业的朋友常开玩笑：“国内 996 是福报，澳洲朝九晚五是常态。”

这里的职场几乎没有 “内卷”，下班时间极少接到工作电话，周末邮件通常周一才回复，年假最少 4 周，加上公共假期，每年有近 3 个月的带薪休假。

这种慢节奏带来的是生活与工作的平衡。

让人有更多的时间陪伴家人和孩子，也能有时间去发展生存以外的爱好。

但对于习惯了 “奋斗模式” 的新移民来说，这种 “松弛感” 也可能带来焦虑。

就我而言，没有了 CBD 的拥堵，有的是孩子能在沙滩上自由奔跑，这就是我的理想生活。

不过澳洲虽好，但并非适合所有人。

它适合重视子女教育的家庭，愿意用部分收入换取环境、福利和工作生活平衡的中产，从事紧缺职业的技术人才，计划海外投资的高净值人群，以及向往简单人际关系的人。

有人说，移民是 “用十年的适应期，换下一代的起跑线”。

在澳洲的三年里，我见过放弃北京学区房来布里斯班种菜的 IT 高管，也见过在墨尔本唐人街卖奶茶的前国内公务员。

这片土地上，有人觉得是天堂，有人认为是 “大农村”，但不可否认的是，它给了每个人按照自己节奏生活的权利。

如果你厌倦了 996 的内卷，想让孩子在自然中成长；

如果你渴望呼吸干净的空气，周末能带着家人去海边露营；

如果你愿意用一点时间学习新的文化规则，换取一份触手可及的安全感，那么澳洲或许值得你列入考虑清单。

当然，移民从来不是完美的选择。它需要你放下过去的积累，在陌生的土地上重新建立生活坐标。

但正如一位移民朋友对我说的**：“重要的不是选择哪个国家，而是想清楚自己想要什么样的生活。”**

知乎用户 话梅菠萝冰 发表

基建？哪个国家不需要基建，问题是维护才需要大代价

知乎用户 雨花​​ 发表

澳洲穷，连把已有的铁路裁弯取直都没有资金。铁路是两个世纪里慢慢建造的，历史上由于资金和技术的限制，遇到地形阻碍都以绕行为主，造成铁路线离开城市以后转弯半径过小，限制了运行速度。提速首先需要的就是裁弯取直，遇山开洞，遇水架桥，但大型桥梁和隧道都太贵了。

出了城市范围，还有很多铁路没有电气化，比如从悉尼坐火车到 Nowra 就要在 Kiama 下车换柴油车。

火车除了市区通勤外主要还是货运，中国是航空、公路货运，铁路客运，澳洲是航空客运，铁路、公路货运。

知乎用户 知乎用户 wbqu7a 发表

大陆除了京沪高铁以外，别的高铁应该停运

知乎用户 毛爹​ 发表

澳大利亚人口才上海市的人口总量，甚至还少。

要什么高铁？

飞机和汽车完全够了…

印尼爪哇岛是全球人口最多的岛屿，面积 13 万平方公里，人口有 1.5 亿人，上面修了条 140 公里的高铁，叫雅万高铁，今年上半年亏损 1 亿美金。印尼还欠着 45 亿美金呢，打算到猴年马月还吗？

澳大利亚 700 多万平方公里，人口 2000 多万，人口还没印尼雅加达一个城市人口多。随便挑两个城市都只有几十万，百来万人口。墨尔本到悉尼就相距 800 多公里。这修一条高铁起码澳大利亚一整年的财政收入了。二两城市总人口才 1000 万。一年来去能有百万人就不错了。

亏死你。

知乎用户 今天你又被冒犯了 发表

你只需要告诉我高铁是收富人税补贴穷人，还是收穷人税补贴富人？请作答。想明白这个问题你就知道澳大利亚为什么不建高铁了。

知乎用户 奥贝斯坦​​ 发表

为什么你们回答的都是’为什么澳大利亚不像中国那样修起来很多高铁’？

明明应该解释为什么澳大利亚不像英国和美国那样，立项个高铁然后不停追加投资，养活很多相关从业者，但就是建不好啊。毕竟他们都是海洋法系的英语国家嘛。

我认为是因为澳大利亚更清廉且有自知之明。

知乎用户 意呆 发表

高铁本质上是军事设施，中国之所以在边远地区搞这么多高铁目的不是服务人们，而是需要时可以快速运输部队

知乎用户 张飞龙 发表

澳大利亚面积和中国面积对比

通过粗略剪裁，两个国家红色面积相等，绿色面积，是中国多出来的陆地面积。

澳大利亚，2700 万人口 ，不太平均的分布在下图这样。

那个 7，北领地 54.8 万平方公里，比四川的 48 万可大多了，一共才 23 万人。

再看一下人口分布

他们的铁路，硬着头皮修成这样

澳大利亚，大部分的环境是这样的，大部分沙漠，小部分绿洲，就是人多，铁路也多的地方。

但是海岸线是很漂亮的

知乎用户 9dao 发表

一个机场才多少钱？又快。澳洲人是少，但不是傻。

知乎用户 大清救星孙殿英 发表

人一共才 2000 万，就国内一个地级市的人口规模，而且基本都分布在东南沿海那一小片地方，有什么需要建的？

知乎用户 厉害的潇潇​ 发表

澳大利亚有人家的国情我就不说了。不过翻了翻有些神蛆的回答，看了看他们的 IP…… 算了，我就不说是哪了，确实不应该给他们修高铁，你就让这帮穷 x 神蛆坐老款绿皮车，他们就老实了。

知乎用户 Raramen 发表

很多人从来没想过给高铁补贴的钱从哪里来，如果不建那么多高铁，这些钱是不是有更好地用处，一直沉浸在高铁拉动周边经济的宏大叙事中。

知乎用户 大中至正 发表

英国 HS2 高铁：

该项目 2007 年规划，最初预算 71 亿英镑，原计划 15 年完成，实际成本已飙升至 1060 亿英镑，折合人民币 1 万亿，在 2023 年仅完成了 30 公里。每公里成本 35 亿英镑，折合人民币每公里 340 亿，是中国的 200 倍！

关键是过程合理合法，没有一个人因此受到惩罚，一个人也没有，你说离谱不离谱。

知乎用户 星河 发表

高铁成本是普通铁路的五倍，维护成本是普通铁路的十倍。

现代火车速度 160 公里每小时，高铁速度 300 公里每小时，飞机速度 900 公里每小时。

五万公里的高铁维护成本，和五十万公里相当。

这玩意儿就是超级大坑、

和 5G 一样，纯粹是鸡肋。

论速度，比不上飞机，论建造成本和维护成本，比不上普通铁路。

一个小学生都会的题目。

十条速度 160 的火车，和 1 条速度 300 公里的高铁，那个更能缓解城市交通压力？

知乎用户 HF 历史学渣 发表

和新疆为什么乌鲁木齐 - 和田不建高铁的原因一样。而且澳洲比新疆大得多，人口却相当，人口密度远小于新疆。澳洲的汤斯维尔 - 悉尼 - 墨尔本 - 阿德莱德的距离也远长于哈密 - 吐鲁番（乌鲁木齐）- 喀什 - 和田的距离。

知乎用户 MatthewK 发表

土澳人口 2740 万，比重庆人口都少，国土面积是重庆的 93 倍，在这种地方修高铁就是为爱发电。支线客机才是最符合澳大利亚国情的交通工具。

知乎用户 日瓦戈博士 发表

澳洲地广人希，高铁不挣钱。

知乎用户 PinkKiller 发表

墨尔本和悉尼中间只能修 3 站，基本等于运椅子。真要修远不如悉尼到布里斯班沿海这条线，这条线上的城市远多于悉尼墨尔本。

知乎用户 哪里的天空不下雨 发表

中国那么有钱，为啥高中不是义务教育呢

知乎用户 lili 发表

人太少。

高铁可不是仅仅建一条铁路那么简单。

起码要搭起设备制造，建设，维护整个产业链。辛辛苦苦建起来了，就修一条高铁，然后就完了？？？？？

中国发展高铁，非常重要的因素，是一次投入，可以长时间大量的复用。那么就核算。

很多国家发展不起高铁，就是这个因素。建设一条两条高铁不难。难的是没有足够的需求，无法摊薄总成本。

知乎用户 凉风​ 发表

就说地铁吧。

我在兰州的时候坐过他们的那条线，完完全全就是浪费钱。

知乎用户 背锅侠 发表

澳大利亚 - 墨尔本之间的客流量还是很高的。民航年客流量 900 多万人次，比中国京沪航线还高。

问题是，就算这 900 多万人次全部改坐高铁。一张票 100 美元，每年收入也不到 10 亿美元。建高铁投资需要数百亿美元。这是板上钉钉的亏本生意。

本来两地之间交通十分便利，机票价格也就 100 美元左右，航空公司还有利润。如果建了高铁，航空公司收入少一大截。高铁公司更是巨亏。澳大利亚政府脑袋被门夹了才会去花这几百亿美元冤枉钱。

知乎用户 蟷螂之斧金振永 发表

对于悉尼墨尔本高铁和飞机比有啥优势么，都是要租车还不如直接开车去反正也不远，真远的只有 Perth 修高铁是得了失心疯吧。

知乎用户 木鱼 发表

都在吐槽贵州高铁修建太多，我吐槽下河南中原平原地区，最该修建高铁的地方，高铁之少，甚至不只是高铁少，普快都少。

坐标河南周口市鹿邑县，算是位于周口、商丘、安徽亳州的交界处，各位可以查下鹿邑有多少人、周口有多少人，但鹿邑至今没有一个火车站，周口高铁站倒有几个，但都很小，车也少。而且那么多周口人到北京打工，周口到北京直达的车次就三趟，普快 12 小时，高铁近 5 个小时，但 6 点多就要出发，要知道周口是农业大市，大部分人在农村！

相对而言商丘就好很多，车次多一些，时间相对也合适，商丘到北京高铁也是 4 个多小时，普快普遍 6~8 小时，但也就是相对而言。而且家离商丘太远啊，100 多公里，下了车让家人接太麻烦，做大巴又太慢。

回家一趟不管怎么选都极为折腾、麻烦，身处平原，按说交通应该极为便利，但现在真的难以想象。

知乎用户 海胆真好吃 发表

我就一句话 澳大利亚 2000 多万人。人口巅峰时期的帝都人口也是 2000 大几百万。

就这么个地儿 这么点人，拥有 600 个民用机场。平均几万人就拥有个机场了。相当于村村通。何必占那么多土地 修那么不灵活的高铁。

另外 中国人太多 这就决定了走不了机场代替高铁的路子 因为一列高铁拉的乘客抵 3 架波音 737。不要说机场代替不了高铁 春运时刻 高铁也代替不了绿皮。春运一列绿皮吭哧吭哧走一圈 抵三列高铁。

这都是国情决定的 与发达与否无关。地广人稀本来也用不上高铁。你看看欧洲 看看日本 人口密度大的地方 高铁同样也是客运主力。当然了 我们的高铁其实有优化空间 因为中国太大了 贫富差距 人口密度 修建难度等东西南北都不一样。就比如云贵川 广西 山多水多 修高铁要架桥挖洞 那就不如兴建机场。再比如新疆内蒙地广人稀 铁路无法发挥点连成串的优势 那也是机场更有优势。

知乎用户 于凌罡 发表

澳洲太大了，面积超过 700 万平方公里，人口二千多万，根本没法建高铁啊。

话说，提问的人，是从小不学数学，不识数么？

举个例子，北京有很多人住郊区，每天上下班，打车或者拼车。

其实，只要 3 个人，每人 3 万元，买辆五菱扬光 9 座纯电，

找个住同小区的人租车，每月 3900 元，条件是每天早晨送他们上班，每天晚上接他们回家，不另外收钱。

这样的话，每人交 3 万元，每月拿回 1300 元，不仅很快就回本，开始赚钱，而且也解决了每天上下班的通勤。

请问，用钱赚钱，真的那么难么？

知乎用户 RiddleView​ 发表

The best way of transportation passengers are by using passenger jets, and for Cargos and especially for perishable goods, are by using Cargo centric UAVs.

所以澳大利亚根本就没必要建立网络状的高速铁路，最多像美国一样，造一条类似 Northeast Corridor 的 HSR 就足够了…. 其他的都以慢速的 Cargo Rail 为主。

并且澳大利亚的地理位置非常特殊，人口密度也不大，除了个别的几个城市 i.e Sydney, Brisbane, Melbourne Darwin, Perth etc.，要不然 Road Train 也不会是澳洲极其 popular 的一种货运模式，也是某些方面来讲最划算的一种货运方式，要比需要大基建的铁路划算的多.

很多人根本不清楚铁路建设和运营成本，以 DB 2024 年的营收为例：我可以负责任的说：铁路网一年亏 12 亿欧元，澳洲是亏不起的。最划算的做法就是造机场，鼓励使用 Cessna 这种小型飞机，以及未来 Cargo EVTOL/CTOL 的普及。而小型机场来说，澳洲已经建了不少了。

DB Group closed the first half of 2024 with an operating loss (adjusted EBIT) of EUR 677 million – a decline of more than EUR 950 million compared to the first half of 2023. The net loss after taxes was EUR 1.2 billion (compared with a loss of EUR 71 million in the first half of 2023). DB Schenker, DB Group’s highly profitable logistics subsidiary, again made considerable positive contributions to the overall result, but could only partially offset the losses in DB Group’s core business. DB Group reported an operating loss from its core business, the Integrated Rail System (mainly comprising the mobility, rail freight and rail infrastructure business), of EUR 1.2 billion in the first half of 2024 (compared with a loss of EUR 339 million in the first half of 2023). Group revenues fell slightly, by 3%, to EUR 22.3 billion.https://www.dbschenker.com/tw-en/insights/blog/deutsche-bahn-publishes-the-half-year-2024-results-2404348

要知道，德国的铁路网络，无论是规模还是数量，是发达国家中比较优秀的例子，无论是客运还是货运业务。但是由于 DB 长时间的资本化运作，追求更高的利润，但对于德国的铁路基建投资和维护的 negligent，导致现在德国本地的 ICE 准点率非常糟糕，但是像巴伐利亚自由州的 BRB 的准点率实际上还是蛮不错的。

Berlin, March 21, 2024) Deutsche Bahn Group (DB Group) invested in 2023 more than ever before in creating a high-performance rail network and vehicle fleet, continuing to systematically implement its Strong Rail strategy. At EUR 7.6 billion, net capital expenditures, financed from DB Group’s own funds, increased by over 16% year on year, setting a new record. As expected, additional infrastructure expenditures and substantial expenses of more than EUR 1 billion pre-financed for the German government had a negative impact on DB Group’s EBIT. DB Group closed the 2023 financial year with an adjusted EBIT of EUR -964 million (compared with EUR 1.2 billion in the previous year). DB Group expects an operating profit (adjusted EBIT) of more than EUR 1 billion in 2024.https://ir.deutschebahn.com/en/news-presentations/news/detail/deutsche-bahn-invests-a-record-eur-76-bn-in-a-strong-rail-in-germany-in-2023/

Every country have their own way to build their own kind of infrastructure to suite their needs, and not build those high profile projects that will not make a profit just for show.
Those actions and policies are unsustainable and un-maintainable in the long term, will be a hazardous waste for society.

[

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知乎用户 上官云 发表

大城市表面的繁华靓丽与普通人有什么关系。

我在北京，挣得钱都贡献给地产和教育了。

说是在北京生活，其实就是在北京的某个小区生活。

为什么会这样呢？！一个国家的基建费是来自于每一个纳税人的，基建多收的就多，剩下的就少。普通人还有钱出去玩吗？

知乎用户 不叫感恩怪 发表

正常的国家都是修机场。

里程超过 800-1000 公里，高铁比飞机慢，比飞机贵，请问有什么意义。

知乎用户 来来往往 414 发表

发达国家自然有发达的理由。

不干赔钱的事情就是其中最重要的一条，尤其是不赔纳税人的钱尤为关键。

当然很多事情短期内看不了效益，比如教育，体育等，但是这些却关系到一个国家的长远利益。

你看看澳洲大学的数量，澳洲也就国内一个小省的人口数量，但是世界知名大学的数量远超国内大部分省份。这些大学烧钱的数量比国内大部分 211 多得多，人家烧了钱培养的大学生数量和质量足以满足澳洲大部分行业的需求。

比如体育方面，澳洲地处南半球，而且远离主要大陆，但是其每年都会举办世界级赛事，其中包括了澳网，橄榄球，各类赛马，马拉松等，这些都会吸引世界上最优秀的运动员来澳大利亚。这为澳大利亚青少年接触世界最顶级的运动员提供了便利，你可以看看国内那个省，包括北京每年有没有澳洲举办的体育赛事多？

所以，人家不是不会花钱，只是不想花在不必要的地方而已。国内大批量建高铁，不见得世界上其他地方都得建高铁，尤其是澳大利亚这种地广人稀的国家，建高铁产生的运量还不如开车和坐飞机呢？何况澳大利亚那几个城市之间有那么多稳定定期坐高铁的人流？

不是每个国家都有大批人流定期往返于各大城市之间，毕竟大部分人上班还是在固定的地方，没必要经常折腾来折腾去，少数人流出于工作需求，在不同地区内往返也不一定非要通过高铁，飞机，汽车，地铁都是一种选择，各国各个城市都会根据自己的需求选择合理的交通方式 。

知乎用户 贾森 发表

地广人稀。

其实中国人是这个世界上最不应该不懂为什么澳大利亚不修高铁的，因为中国的铁路建设，无论是早年间主要满足货运需要，还是中期客货并重，再到现在高铁建设，从站点到线路，都遵循着带动节点，满足统筹要求这个原则。

说人话就是铁路是为了把生产链 / 人流串起来的，计划经济时期就要把资源产地——工业产能连起来，现在就要把运输枢纽和人口集中地连起来，从来就不是为了简单把 a 到 b 打通这个目的。

那你看看澳大利亚，他从阿德莱德修一条到悉尼的高铁，是为了沿途的虎皮鹦鹉和袋鼠吗？

知乎用户 rootzz 发表

想法倒是一直都要，政府时不时会请咨询公司做个可行性研究。大致想法无非是猫本 - 悉尼这条线或者再延申到布村。别瞧不起袋鼠国就这么点人，悉尼猫本航线一直是全球最繁忙航线前几名，而且也有吧通过高铁扩大上班通勤区域发展 central coast 等大城市周边区域的想法

症结主要还是钱。现在从离市区稍远些的区域，比如南区西北区，到市区地铁半小时左右这种，去市区上班一个来回都的 10 几刀，修高铁票价简直不敢想，悉尼到猫本怕是票价真要贵过机票。疫情后居家办公普及，大城市周边区域通勤需求也减低很多了

再一个是基建效率。悉尼市区修 20 几公里的轻轨都延期好几年搞得旁边好多商家长期被工地挡着门都要倒闭了。悉尼到墨尔本的 m31 高速公路，全长 800 多公里，以前是穿过路上一系列小镇的，62 年开始搞一个全高速化的项目，就是穿过小镇的路段从全部从镇子外面修辅路绕过去，一直到 13 年才搞完。要建高铁，怕真是家祭勿忘告乃翁

知乎用户 Xie Harry 发表

爱丁堡人口和澳大利亚国差不多

孟买为什么不建郊区直达市区的高铁?

唯一一条准高铁 “山手线” 正在缩线缩班次运行中

知乎用户 蜂巢棱镜 发表

澳大利亚航空业很发达，高速免费，修高铁不划算。

悉尼—墨尔本航线单月客流量超 81 万人次，廉价航空提供高频次航班，票价与高铁预期票价相当，远程出行不如飞机方便快捷。

澳大利亚高速公路是免费的，而且汽车保有量高，自驾方便灵活，适合偏远地区。

澳大利亚又名澳洲，地广人稀，虽然国土面积 769 万平方公里，排世界第六，但是人口只有 2000 万，仅接近于上海的常住人口，而且集中在东海岸，人口密度约 3 人 / 平米公里，远低于中国 148 人 / 平方公里，中部地区是无人区。

长途出行以飞机和自驾为主，火车也不多，主要城市也集中在东海岸。

澳大利亚作为发达国家，现有的交通工具已经能满足交通需求了，而高昂的高铁造价不菲，肯定也要算经济账的。

如果澳大利亚建高铁划算的话，应该早就建了，毕竟从 1984 年就提出建高铁了，这 40 年了还没建成，高铁技术早就成熟了，经济账是阻碍的主要因素。

2024 年东海岸高铁计划启动，纽卡斯尔至悉尼段启动钻探，计划时速 250 公里，连接布里斯班、悉尼、墨尔本，但预计需数十年完成。

但高昂的高铁建造成本，人口少而且分散，使得高铁的使用成本也会很高，这些因素都会阻碍高铁的修建。

澳洲在近十年的主要交通工具还是飞机和汽车。

知乎用户 江城笑笑生 发表

很多地方也就国庆和春节有交通出行需求。

就为了满足这么点需求，

不光建设了国道

还建设了高速公路。

还建设了高铁

还建设机场。

实际这个地方连高速公路维护费都挣不回来。

知乎用户 白游 发表

戒色吧众，喜欢把一切胡乱归结为 “自身淫邪”。

男拳女拳，喜欢把一切胡乱归咎为 “性别原因”。

有些人，也喜欢把一些八竿子打不着的领域，胡乱归结为 “执政能力强弱 / 国家富强与否”。

但一个地区的交通方案，主要取决于当地的人口密度与经济发展情况，讲究一个因地制宜：人口密集的地方，适合发展公共交通；人口稀疏的地方，适合发展私家车和航空。

人口密度高如我国，不少省份的高铁尚且在连年亏钱。

而像美国澳洲这类人口稀疏的地方，如果大力发展高铁，商业上最终铁定亏到血崩。

与之类似的例子，还有特高压输电。

知乎用户 Virgin extreme 发表

中国非地理性原因地，必须推广高铁的原因，我认为还是有一部分人对于天空有莫名的恐惧导致的

而澳洲的短程航空早就填补好这部分需求了

知乎用户 尹仿 发表

简单说吧

主要是没那么多人外出打工

知乎用户 nicolas 发表

澳洲也想建啊，谁说不建的？1970 年澳洲就开始讨论建高铁这个事儿了（模仿日本新干线），这才论证 50 多年，别急，再有个两三百年估计就差不多了。

知乎用户 拉包尔一般海鹫 发表

澳大利亚人口显著少于上海 / 北京 / 东京，建高铁干什么（

知乎用户 沈不言​ 发表

建高铁？

哈哈哈哈哈哈！

我大 Perth 一条机场线，2013 年宣布建设计划，2016 年 11 月开始动工修建，2022 年 10 月正式运营。

建设全长 8.6 公里，3 个车站，耗时 10 年（建设 6 年）, 花费 18.6 亿澳元，近百亿人民币。

时速 130km/h。

对比下雅万高铁：

全长 142.3 公里，建设耗时 7 年（2016-2023），花费 73 亿美元，时速 350km/h.

知乎用户 谎言最怕的是质疑 发表

要是亏损会亏谁的钱？

知乎用户 Billy 发表

在澳学生第一个月，目前感受是速度再高成本就过高了（现在票价已经很夸张了，基本上火车 10km20 人民币这样子），其次，土澳人民主要出行需求是假期全家老小游玩，带个什么游艇什么的太正常了。还有就是目前既有线路最高时速 160，也并没有过大客货压力，个人认为中国建造高速客专的目的是解放货运压力和分流既有线路（沪宁分流京沪高），这两点澳大利亚似乎并不具备，即使是通勤时段火车也并坐不满。

知乎用户 Raistlin 发表

悉尼 m1 線成本為澳元 10 億 / 公里，即 48 億人民幣 / 公里，大約為中國 6-10 倍。這樣算一下，高鐵成本估算為 9-18 億人民幣 / 公里。悉尼和墨爾本距離 700 公里就是 6000-12000 億人民幣成本。20 年攤分，每天折舊就是 1-2 億。假設每天一萬人來回，每人要攤分一萬元折舊。票價我真不知道要怎樣設定…

知乎用户 三低纯爱战士 发表

因为它是资源型国家，固定资产是天量，根本不需要过度建设，

中国是加工贸易型国家，必须进行超大规模的基础建设，来平衡国家的资产负债表，才有对人工工资进行博弈的机会，

国家与国家，本质是定价权之争。

大规模基础设施是平民与婆罗门博弈的根本。

避免被奴役的命运，对于国家，对于平民，均如此。

世界是一个美丽且残酷的地方。

根本没有地球村，只有动物庄园，

只有占据有利生态位，才使赢的可能大一些，

基础设施越来越多，可能越大。

知乎用户 爱生活的工程师​ 发表

其实，澳大利亚特别适合建设一条高铁，因为澳洲绝大多数人口分布在一个狭长的沿海地带，集中度非常高。

从南到北，我们着眼五个主要城市：

阿德莱德 - 墨尔本 - 堪培拉 - 悉尼 - 布里斯班

第一步，建设墨尔本 - 堪培拉 - 悉尼高铁，实现澳洲主要城市的公交化交通连接。另外，澳洲当前主要交通方式是飞机 + 汽车，和美国有些类似，固有的出行方式和出行习惯使得建设高铁的优势难以被国民所认知。建一条示范线非常重要，可以培养其国民对高铁的集体认知和接受度。

第二步，在全民认知及渴望高铁的形势下，向南延伸至阿德莱德，向北延伸至布里斯班，实现高铁对澳洲 80% 人口的覆盖。虽然澳洲人口只有 2700 万不到，但其集中区域并非人口稀少，还是有条件拥有一条高铁的，而且其国民收入较高，完全养得起和用得起。

知乎用户 哈尔滨留学生小赵​ 发表

你把澳洲想象成一个放大版的内蒙或新疆就明白了

主要城市集中于几个小区域，中间是接近无人区的荒地

国内类似省份的航空产业远比高铁发达

知乎用户 algorithm 发表

地广人稀不适合修建高铁，高铁这种东西还是比较适合我国国情，就好像高压输电在很多国家根本没有使用场景。

知乎用户 幂函数 发表

业内人士表示没那么多乱七八糟的理由，就是政府没钱。没有人不希望多一种出行方式，也没有人不羡慕中国的高铁，但问题是钱从哪里来？

澳大利亚有一个高铁协会，任务是规划高铁，研究可行性，说服政府出钱。我去年听了他们 ceo 在相关会议上的演讲。他们其实是很想建高铁的，给出的理由是澳洲东海岸人口剧增，到 2051 年会涨百分之 33

目前的最新进展是他们计划在悉尼和 newcastle 建一条连接悉尼和周围两个小城市的高铁，未来计划延伸到布里斯班和墨尔本。

但是这玩意儿没法说造就造。大家都知道肯定是亏损的，但是怎么样亏到政府可接受的程度是需要详细的研究的，目前就是在做这个研究出一个 business case proposal。在澳洲读过工程的人都知道小组作业会让你写这种报告，其实和现实中要写的东西是差不多的。现在花费了大量的人力物力在那边试图说服政府出钱造高铁。

我对此不抱有任何期待，因为我就从事相关行业，知道他们的工资和效率。这里说是 2027 年政府通过会开始造，十多年后就可以造好。具体怎么样让我们拭目以待

知乎用户 旺仔 发表

不是小粉红，可是高铁真的很方便。

知乎用户 有狐狸 发表

感觉没必要吧。

首先澳洲国家人口的构成和国内差距还蛮大的，国内随便一个城市拎出来都百万人口。但是澳洲除了几大州府城市，能过十万人口就不错了吧，单纯这个基数感觉就堆不起高铁。

此外，澳洲除了东海线 > 阿德莱德 - 墨尔本 - 堪培拉 - 悉尼 - 黄金海岸 - 布里斯班 - 汤斯维尔 - 凯恩斯这条线沿途还有点人，其他地方哪有人啊…

北领地三大主城，达尔文、丁字路口和大石头离得巨远还没人，南下就只剩阿德莱德了，西边就一个珀斯，前阵子我还说想自驾开过去玩，结果一搜从阿德莱德过去都得开 2000 多公里，想想就脑壳痛，还是坐飞机算了。

知乎用户 之乎者也 发表

这样说，澳大利亚和我们中国的新疆人口数量接近，都是两千多万，但是人家面积十新疆的 6 倍，在新疆长期生活过得应该知道啥是地广人稀，那边比你还稀释的多，乌鲁木齐刀喀什，两个新疆最重要的城市，你看看沿途的城市规模，就这两地方之间建一个高铁的难度都很大，因为肯定亏麻了

知乎用户 楚子航 发表

提问，人口数量下降，以前为超量人口准备的各种设施维护成本怎么办？

知乎用户 同求 发表

手机信号覆盖全国，高铁建设全球第一和 996，延迟退休，提高社保基数是一体的。

可惜很多人连这点常识都不懂

知乎用户 临在风味 发表

白人世界不喜欢，公共交通。

共有制，人家历史上没有。（也有过很短暂）

白人世界发展的一切核心,

都是，私有交通

为什么纽约地铁脏乱差？

华人一看就皱眉。

因为纽约不是美国。

亚洲和欧美的矛盾。

其实不只是经济的矛盾。

是思想的深刻矛盾。

本来就不是一路人。

知乎用户 梦龙 发表

地广人稀人口集中的国家没必要建高铁，飞机是优选。

知乎用户 兕觥 发表

今天不聊高铁的事

墨尔本在澳洲基本上保二争一的城市吧

他的十字路口还没我老家县城宽敞

让你选一个生活你选哪个？

知乎用户 长安 发表

吹日本人文关怀的时候，你们可不是这样说的

全世界所有地铁都是亏损的，全部关了吧。

为了偏远的几户人家立铁塔架电线肯定是亏本的，别通电了。

给山上几户人铺水泥路肯定是不划算的，别铺路了。

在草原上覆盖 5G 网络肯定是赔钱的，就别让他们用了。

知乎用户 长天先生 发表

你自己去问澳洲政府啊，

我支持你研究下这个问题，

然后给澳洲政府写个可研报告！

知乎用户 大赢特赢赢麻了 发表

人人家里都有两三辆车（皮卡，代步等），交通还不堵，公路旁都是草地森林，开车是一种很好的体验。悉尼市中心除外，所以悉尼有发达的公共交通，地铁。

知乎用户 满目山河空念远 发表

就两点第一澳洲飞机航班够用，第二建高铁太贵不如多开几条航线。

知乎用户 闪电球​ 发表

很疑惑题主在问这个问题的时候

有没有想过资本主义国家为什么要叫资本主义？

资本主义是要讲投产比的

当然，也不是说我们国家完全不看

只不过不是放在第一位罢了

知乎用户 发表

爪哇岛是世界上人口最稠密的地区，13万平方公里挤了1.6亿人。印尼在这个岛上修了条140公里长的高铁，连接全国第一大城市雅加达和第三大城市万隆。仅这两个城市的都会区人口就超过了澳大利亚全国总人口。

然而雅万高铁去年亏损2亿美元，今年上半年又亏了1亿美元，而每年票务收入是5000多万美元。相当于每卖出1张票，就要倒贴4倍票价，这还是建立在当年拿到仁义大国2%低利率贷款的前提下。印尼如今已经绷不住了，正在协商贷款展期，希望再提升下仁义度。

澳大利亚面积是爪哇岛的50倍，人口是爪哇岛的六分之一。澳大利亚建高铁，除非也拉个凯子给个负利率。否则经济上他们怕是没什么动力。

知乎用户 发表

你先弄明白中国为什么修

就可以理解外国为什么不修。

我们讨论这个问题之前先以下三个问题。

1，谁出钱？

2，他的钱从哪来？

3，靠什么回本？

知乎用户 发表

什么时候我们的国民能意识到，超规模的基建都是有代价的，什么时候他们就能理解为什么很多国家不搞这种建设了。

很多偏远地区的人看到自己的县城样貌变得特别好，有大广场，还通高铁高速什么的，就觉得我们无敌了，领先国外100年。但是，你透支很多张信用卡去超前过度消费，这个信用卡是需要还债的，你的享受最后都会成为自己的负担。

知乎用户 发表

大基建现在回过味来，在项目实施的时候，可能就计算出来属于亏本项目，但是大量的手想从基建项目里面拿钱，才将大基建这一战略目标实施下去了。

是贪官推动了大基建，如果是清官，根本不可能推动大基建这种回不了本，后期维护成本根本无法承担只能废弃的项目的。

知乎用户 发表

最近在清远坐了几次城轨，一节车厢一两个人。几次都是如此，还是周末。我都不知道这亏损的钱到底是谁出的

清远的城轨还有点奇葩，我觉得，几乎所有站点都很偏僻，比如第二还是第三站是高铁站，高铁站旁边是城轨洲心站，我理解的是，高铁站和地铁或者城轨连起来，就是方便旅客高铁到站后换乘进市区，但是它不是，它是通往广州的，下面2个站点也是很偏僻。那什么人出了高铁站需要换乘你城轨去广州？我不能直接高铁去广州吗？我不排除有这种需求，但是肯定不到，所以导致没人坐。如果它通过市区，好歹能挣回几个城轨保安和安检人员的工资钱啊？

知乎用户 发表

之前在澳洲读书的时候，提前十五分钟到机场，托运，值机，安检，运上这么一个小飞机就飞了，45分钟之后我就到悉尼了，支线航空真的很方便的

我们今天在讨论的是在澳洲这个地广人稀的地方相对于高铁，支线航空是不是更加方便快捷节约成本，至于说京沪线跟悉尼-墨尔本线对比的，麻烦看一下京沪线在连接两个巨型城市的同时，途径的那些省份，河北，河南，山东，江苏，哪一个不是人口/经济大省？况且哪怕是京沪高铁存在的情况下京沪快线还是非常重要的民航干线航空。

至于SYD，MEL这种大机场，如果你坐澳航的国内线，提前四十分钟到也绝对绝对够了。

知乎用户 发表

说了无数遍，大部分高铁线路都是靠劫贫济富来维持运营。

现在不理解的人还有很多，再过十年八年，用尽浑身解数也借不到钱也填窟窿的时候，开始线路丢荒，站点停摆，有些人就会反应过来了。

高铁高额成本决定了它只应作为高频线路的升级方案，不能作为主流取代普速。

知乎用户 发表

澳大利亚不知道啊，我知道很清楚马来西亚为什么不修高铁。马来西亚吉隆坡到槟城陆路交通大概400公里，相当于北京到济南的距离。北京到济南的高铁二等座230元，一等座370元。你猜吉隆坡到槟城的机票多少钱？去携程马上立刻就能查出来，长期稳定在120左右。这个价格对比，傻子才去修高铁……

知乎用户 发表

澳洲国内飞机最繁忙航线的是墨尔本和悉尼之间，

2024年是全球第五繁忙，平均每天2万多人次，乘客是够的，

两地公路距离大概880公里，假设铁路就沿着公路修，

参考发达法国日本的高铁定价，按每公里计2人民币，计算就是1760人民币单程，

然而这个航线, 载旗航空的经济舱单程机票不到1000人民币，廉航只要500人民币，

亏本生意没人做的，

知乎用户 发表

一边骂水司楼

一边说边远山区值得拥有高架高铁。。

水司楼才花几个钱，水司楼还不用维护呢。。

知乎用户 发表

很多底层至今还看不清，为什么自己的县城表面建设光鲜靓丽，鸟不拉屎的地方都耸立着高铁站，而自己却要背井离乡，抛妻弃子前往沿海城市打工。

京沪高铁之所以赚钱，只因两地经济发达，两地每天都有往来，运的多是商务乘客。而从你家修到上海的高铁，一年只有国庆和春节车上有人，运的都是牛马。

牛马之所以为高铁拍手叫好，因为一年最多只坐四次，方便自己当好一个牛马。如果天天坐，根本坐不起。两地经济差距越大，两地之间的高铁线路亏本越厉害。

现在牛马无工可打，高铁上连国庆春节人也少了。以前还可以在高铁站附近卖地填窟窿，现在地卖不动了，开始好好还债吧。

不要觉得这一切都与你无关，除非你能移民到澳大利亚。所谓的繁华与你无关，与你有关的只有生存。

知乎用户 发表

澳大利亚那人口密度和中国西部有一拼，建高铁是失心疯了吧

知乎用户 发表

为什么赛里斯那么多人把高铁当作神来看待？

澳洲很多大城市相距太远了，比如西澳首府Perth，距离南澳首府Adelaide大概2600多公里，距离北领地首府darwin大概4000多公里。实在不值当修高铁。还不如坐飞机。

即使是东部的那些城市，高铁也真的没必要。比如悉尼墨尔本，开车花9小时就能到，没必要坐高铁。悉尼墨尔本之间大城市也不多，也就是首都堪培拉勉强算个大城市。要么把高铁修到一些小城市，要么直接直达，无论如何都太亏。悉尼布里斯班这条路情况也差不多。所以说高铁的需求在澳洲接近于无，基本上除非澳洲东部多来几个大城市，否则修高铁不值当。

知乎用户 发表

人口大国的高铁都在年年亏损

你真的想要土澳死啊

知乎用户 发表

1亿潜在客户，142公里的的雅万高铁，都能年年亏；2700万人，两大主要城市隔800公里的澳大利亚想要盈利，票价不得上天？

版图形状特殊，一条高铁能纵贯（或横贯）国土的国家最适合建这玩意。

其它真没必要举债建奇观。

知乎用户 发表

今天，介绍下南澳边远小村Marree

人口65个，镇上有个2星级百年历史酒店，看看像不像美剧里面的风格

酒店有个泳池，村里人也会来游泳

村里面的酒吧，也卖饭。

村里面的机场

每一个国家都经历过自己的大基建，只不过没有选择高铁作为方向

知乎用户 发表

因为他们花国库的钱要经过一人一票选出来的议员们同意，而议员们是要算投资收益的，亏钱是要被选民们选下台的。

知乎用户 发表

一切不算经济账的公共投入都是刷流氓，就是不敢算才打着种种旗号。

知乎用户 发表

因为澳洲有全球最长的超级矿车火车(bushi)

知乎用户 发表

西班牙都有世界上第二大高铁网，而且能输出高铁技术，你以为高铁有那么高大上吗？德法意日韩也都有全套高铁技术，甚至乌兹别克斯坦都有250高铁。

知乎用户 发表

再过10年，你看看高铁动车能不能跑到200公里，这东西的成本很贵很贵的。

知乎用户 发表

你真觉得建高铁是个很牛逼的事情吗？中国高铁就那么几条线路赚钱，其他都在亏钱，全国人民都在掏腰包给它补贴。

你的问题应该是中国为什么建那么多不赚钱的高铁。

编辑：

我说建高铁不牛逼主要是从经济帐来算，并不是说技术本身不够好。这年头，只要有钱，啥高铁专利技术买不来或者用不了？但一个项目把所有人拉进债务陷阱能算好项目？更何况这项目的方便的不是所有人。类似的还有港珠澳大桥。你可能觉得你和这些债务没关系，真的如此吗？算算你一个月仅有的2000生活费里面有多少被税拿走了，然后这些税里面又有多少被补贴去了你可能一辈子都用不了但富人可以使用的公共服务。

知乎用户 发表

你得先想清楚高铁是为了干什么用的，就想清楚为什么很多国家就只修那么几条高铁了；

河南是最适合修高铁的了；

几乎全是平原，城市之间人口流动特别大，城市距离不远；

然后我从郑州去任何一个地市，最优方案都是开车；

说什么高铁快的，从家里到高铁站要不是时间，从高铁站到客户要不要时间，等高铁要不是时间，就不提赶不上车、买不到票的特殊情况；

河南的新线路已经修到乡镇县一级了，这能盈利我头倒过来；

最后的必然结果就是车次越来越少，维护费用越来越高，亏损越来越大；

哦，对，没关系，反正都是纳税人的钱；

知乎用户 发表

澳洲也是全国一大半的人农民工 打工仔打工妹外加 悉漂 墨漂 布漂么？

知乎用户 发表

除了某几个国家外其他国家能这样烧纳税人的钱吗

知乎用户 发表

中国高铁能盈利的线路有几条？

‌**京沪高铁‌。
‌盈利数据**‌：2024年净利润127.68亿元，日均净收入约3300万元，累计客流量近20亿人次。‌‌

• ‌成功因素‌：连接京津冀与长三角两大经济圈，商务客流占比超60%；采用浮动票价和“委托运输管理”轻资产模式，员工仅86人，人均创利1.5亿元。‌‌

‌沪宁高铁‌。
‌盈利数据‌：2015年实现盈利3.8亿元，日均客流量超30万人次，单日最高营收8000万元。‌‌

• ‌成功因素‌：覆盖长三角核心城市（上海、苏州、无锡、南京），高频发车（最短4分钟一班），形成“一小时经济圈”。‌‌

‌**广深港高铁**‌。

• ‌盈利数据‌：2024年净利润10.6亿元，深港段上座率85%以上，跨境客流占比超30%。‌‌
• ‌成功因素‌：串联粤港澳大湾区，深圳至香港仅15分钟，商务和旅游需求旺盛。‌‌

‌其他盈利线路‌。

• ‌**宁杭高铁**‌：2015年净利润1亿元，连接南京与杭州，推动长三角南翼经济联动。‌‌
• ‌**京津高铁**‌：中国首条高铁，2015年盈利，实现京津“30分钟通勤”。‌‌
• ‌**武广高铁**‌：核心区段已实现正向现金流，但全线未完全盈利。‌‌

中国14亿人口都养不活几条高铁，就澳大利亚2700万人的体量，能养活？

资本主义不傻的，不干亏本的买卖。

知乎用户 发表

因为我国的高铁是按照每年2000-4500万出生人口来算的。

我的意思是，体制内当年很多人真的以为会每年至少3000万人口出生，有的甚至看到5000万。

目前真实的人口数据已经无从得知，但是高铁已经修好了。

十年后的天价维护费用怎么办，是一个世界级别难题。

Edit：如果AI爆发真的科幻小说中机器人出现了，很多问题也能解决。赌一把啦。

知乎用户 发表

鸭子：为什么全聚德不建烤鸭流水线

知乎用户 发表

做个简单的对比

新疆+内蒙古，284 万平方公里住了4900 万人。

澳洲，769 万平方公里住了不到3000万人。

为什么不建一条高铁串联喀什- 乌鲁木齐 - 呼和浩特 - 海拉尔呢？哪怕在高铁密集的国内，这个建议恐怕看上去也像脑子坏掉了吧。

（巧合的是喀什-海拉尔大概3600公里，跟珀斯-布里斯班很接近。）

除此以外，机场客流量方面：

悉尼一年4100W人次，墨尔本3500W，珀斯1600W，布里斯班2200W

乌鲁木齐2260W，喀什450W，呼和浩特1300W，海拉尔300W

就算你能用中国的成本价格修高铁，谁来坐？竞争的过谁。。。

知乎用户 发表

还在炫耀所谓的高铁？

自以为宇宙第一的地方，真正盈利的品牌线路也就三到五条：

京沪、沪杭、沪宁、广深港。。。五个手指头基本够数了

其余绝大部分都是不赚钱，甚至每年暴亏的

钱从哪里来？每年巨额的财政补贴放在哪个领导面前都很头疼

截止25年8月，国铁集团总负债6.2万亿，规模大概相当于三个恒大

相当那光每年给出去的利息，都是让人头皮发麻。

知乎用户 发表

我每次说高铁已经过剩了，总有睿智跟我说让我看看春运和长假有多拥挤，抢都抢不到票，我寻思这不是因为假期少，因为要外出务工么。

如果你在老家也能随随便便找到月薪过万的工作，你还用得着坐这伟大工程背井离乡打工？是闲得慌么？

这是如果你每周双休，每年十五天年假，身边的朋友也跟你一样假期很多，你还会那么热衷于非要在什么黄金周出去人挤人么？

按春运的量去建，现有的高铁数量翻十倍都不够。过年吃团年饭的时候人多，上厕所要排队，也没见谁家搞5个厕所啊，很多东西是高铁数量的问题么？为什么大家不讨论真正的问题呢？

评论区有些人是汉奸吗？身为中国人，天天欧美怎么样，日本怎么样，怎么不关心一下自己村委会的公示栏的资金使用去向，活动经费是不是被内部人员子女自己花完了？天天关心国外，人古人说远交近攻，你们远骂近怂。

窝囊。

知乎用户 发表

澳大利亚至今没有高速铁路，主要原因就是地广人稀、另外城市并不是沿着冲积平原形成。此外由于城市建设方式与欧洲、东亚区别较大，公共交通系统很难与高铁匹配。

本人在此仅仅以澳大利亚最大的两坐城市，悉尼（Sydney）和墨尔本（Melbourne）之间交通发展史为例，分析一下“为何澳大利亚不修建高速铁路”。同时作为对比，本人也会拿中国大陆的一些相关情况进行比较。

*注：本文所指的悉尼与墨尔本，指的是地理人文概念的“大悉尼都会区”与“大墨尔本都会区”。事实上按照澳大利亚行政划分方法，实际上的悉尼市（City of Sydney）与墨尔本市（City of Melbourne），两个市议会，仅仅管辖各自市中心一小块，相比而言“大悉尼都会区”与“大墨尔本都会区”，各自包括三十多个州政府下辖的“地方政府”。

【澳大利亚铁路运输发展概况】

民用航空进入喷气时代以前的将近一个世纪，铁路运输一度曾是人类拥有的速度最快的公共运输方式。澳大利亚作为南半球目前经济上最为强大的国家，也是世界上最早发展铁路运输的地方之一。

截止2025年，澳大利亚联邦境内，共有：

• 17964公里正在被使用的1435毫米轨距准轨铁路，包括新南威尔士州与首都特区的几乎全部在运营铁路、跨澳大利亚铁路、阿德莱德达尔文铁路、昆士兰州境内从新南威尔士州进入布里斯班的铁路。另外力拓公司在西澳州西北用于运出矿石的私营铁路同样为准轨。
• 1600公里的在建或在翻新1435毫米轨距准轨铁路，被称为内陆铁路（Inland Rail），可以让货运列车由墨尔本不经过悉尼到达布里斯班。
• 11930公里的1067毫米“开普敦轨距”窄轨铁路，包括塔斯马尼亚州所有铁路，昆士兰州几乎所有的铁路，以及西澳、南澳部分州内铁路。
• 297公里的1067毫米与1435毫米双轨距铁路路轨，其中207公里在卡尔古利至珀斯东站之间。
• 2635公里的1600毫米宽轨铁路，包括维多利亚州州内铁路及少数南澳州境内铁路。

目前澳大利亚境内，塔斯马尼亚州全部铁路为货运铁路，其余各州部分铁路路段有跨城市的客运列车运营。

澳大利亚境内现有的客运列车，主要分为三类：

• 普速铁路客运，主要为铁路沿线小城市及居民聚落提供存在性质的公共交通服务
• 观光列车，在许多景点专门为游客提供服务，用于沿线观光
• 豪华旅游列车，主要顾客为国内外富有游客，票价极其昂贵

【悉尼与墨尔本之间，早期运输发展】

悉尼与墨尔本两座城市之间，大致上有两条主要的陆路通道。

其中一条显而易见的陆路通道，即沿着海岸线向南，经过杰维斯湾（Jervis Bay）、马拉库塔（Mallacoota）等小镇以后，继续向西。这条路线如今基本是王子公路（Prince Highway）的走向，总距离约为1040公里，需要经过很多陡峭的海岸与大量沿海丘陵，想要大力开发高速公路或是铁路，难度极大。即便是这些铁路或者高速公路最终完成建设，也非常容易受到沿海大风大雨、平移雾等影响，不可能提供高效率的客货运输。

时至今日，沿着这个方向，维多利亚州境内铁路仅仅从墨尔本向东延伸到了拉筹伯山谷的班斯德尔（Bairsndale），而新南威尔士州境内铁路仅仅从悉尼向南到达了诺拉（Nowra）。其余沿海大部分地方只有一条两股车道的公路。

为寻找更合适的陆路通道，1824年至1825年，英国探险家汉密尔顿·荷姆（Hamilton Hume）和威廉姆·荷威尔（William Hovell）两人，从悉尼出发，向西南方向开展内陆探险，最终抵达维多利亚州的菲利普港，在这一过程中，发现一条两边需要穿越丘陵，但中间较为平坦的陆路通道。由于有大分水岭的阻隔，该陆路通道尤其是中段，降雨较少，一年中每个月气候变化也不算大，另外沿线还有不少地方适合发展农业畜牧业。

荷姆与荷威尔两人探险的终点，后来在1837年与1838年，先后出现了墨尔本（Melbourne）和吉隆（Geelong）两个城镇，起初，吉隆发展较快，但由于后来发现金矿，墨尔本的发展速度很快超越吉隆，因而在1851年，被定为维多利亚殖民地（今维多利亚州）政府所在地。

悉尼与墨尔本之间的陆路交通线，后来大体上也就是沿着之前荷姆与荷威尔两人发现的陆路通道建设，其中公路后来就被命名为荷姆公路（Hume Highway）。

联合王国（英国）本土出现首条商业运营的铁路，是在1830年。那一年开始，斯蒂芬森的“火箭”号蒸汽机车，牵引客货列车，在曼彻斯特与利物浦之间的铁路上运营。

作为联合王国的海外殖民地，澳大利亚大陆上的维多利亚殖民地在淘金热出现以后，大量英国自由移民涌入墨尔本、巴拉瑞特、本迪戈等地。1854年9月，墨尔本的弗林德斯至沙丘码头，出现了澳大利亚第一条铁路，这套铁路全长仅四公公里，后来在1887年停止运营，其轨道被墨尔本路面电车使用。

在1855年，新南威尔士殖民地也开通了悉尼至怕拉马塔（Parramatta）镇的第一条铁路，如今该铁路成为悉尼通勤铁路的一部分。

在新南威尔士殖民地政府主导下，1881年，由悉尼出发的铁路连接到了阿尔伯里，而阿尔伯里位于新南威尔士州墨累河河岸，对面就是维多利亚州的沃东加。

到了1883年，维多利亚殖民地由墨尔本至新南威尔士州阿尔伯里的铁路竣工，因此某种意义上，在这一年，悉尼和墨尔本有了名义上相连的铁路。只不过由于维多利亚州采用1600毫米轨距，而新南威尔士州则采用1435毫米轨距，因此两州之间的客货列车，尚无法直接通行，货物需要在阿尔伯里车站转移车厢，客运列车上的乘客也要在阿尔伯里车站换车。

在19世纪末、20世纪初，火车的速度还并不是那么快。对于一个乘坐火车从悉尼前往墨尔本的乘客，他/她的经历大概是，首先从悉尼到阿尔伯里火车至少要行驶一天到一天半，乘客抵达阿尔伯里以后，会下车、吃饭，休息，乃至到旅店住宿一晚，第二天早上再换上阿尔伯里开往墨尔本的列车，大概也要将近一天才能抵达墨尔本。总计可能要在路途上用掉三天时间，当然这肯定比乘坐轮船速度快很多。

【悉尼与墨尔本之间，第一次世界大战以后运输发展】

后来随着火车速度加快，原本三天的旅程逐渐缩短到两天。

1928年，维多利亚州政府铁路将S型大功率蒸汽机车投入客运，该机车实际运营速度超过75公里每小时，只要四到五个小时便可以从墨尔本抵达阿尔伯里。

后来到了1943年，新南威尔士州政府铁路也开始将C38型大功率蒸汽机车投入客运，这类机车在平坦地形路段上可以以每小时100公里以上的速度行驶，实际运营速度也超过80公里每小时，极大缩短了阿尔伯里与悉尼之间铁路旅程时间。

尤其是二战结束以后，柴油机车开始代替蒸汽机车，悉尼到阿尔伯里的时间进一步缩短到10个小时左右，在阿尔伯里换乘列车，对不少乘车者变得有些”烦人“。

当时两州铁路轨距不同，特快列车无法夕发朝至，同时货运需求量也在不断增大。因此1962年，维多利亚州政府铁路，在墨尔本和阿尔伯里之间，增设一股与宽轨铁路并行的准轨铁路，这样货运列车不再需要在阿尔伯里装卸，客运列车也可以在悉尼和墨尔本之间直达运营。如今悉尼与墨尔本之间，铁路全程为953公里。那之后的几年，也刚好是悉尼、墨尔本之间铁路客运的巅峰年代。

首先是维多利亚州政府铁路，将原来墨尔本与阿尔伯里之间的“进步精神（Spirit of Progress）”号特快列车，拓展至直达悉尼。

同时新南威尔士州政府则全新开设了“南极光（Southern Aurora）”号特快列车。该特快列车，有硬座车、软座车、卧铺车等可供乘客选择。

【民用航空的竞争】

澳大利亚由于幅员辽阔，同样也是最早出现民用航空运输的国家之一，其中悉尼现在的京斯福德史密斯机场（Kingsford Smith Airport）早在1920年就已经建成，而墨尔本在1921年也有了埃森登机场（Essendon Fields Airport）。如今京斯福德史密斯机场，经过不断的扩建仍然是悉尼主要的航班客运机场，而墨尔本的埃森登机场因为体量过小，后来维多利亚州政府于1970年在其西北方向又新修建一座泰勒马林机场（Tullamarine Airport）。

起初在二战以前，活塞式飞机时代，飞机票价格对于澳洲一般民众而言，非常昂贵，即便是飞行时间较短的国内航班，主要服务富人及对时间需求极大的商务人士。

后来二战结束后，澳洲境内的航空公司，陆续引进美制波音707喷气式客机与英国制维克斯”子爵“式涡桨客机等型号的新式飞机，机票价格有所下降，但仍然是同样距离铁路硬座车票价格的接近10倍，在国内市场上，尚无法与铁路客运竞争。

从1960年代以后，波音727客机、道格拉斯DC-9客机等型号的窄体客机，进入澳大利亚民航市场以后，国内航班机票的票价，开始对铁路形成优势。

其中尤其是美制波音727客机，采用三发动机设计，单通道每一排设立6个座位，最大巡航速度音速0.84倍，实用升限39000英尺，最大航程2250海里，其飞行性能，与今日的波音737NG客机、空客A320客机所差无异。

悉尼到墨尔本直线空中距离为383海里，约为709公里，如今乘坐飞机，空中飞行时间约为1小时15分钟。若是在50多年前的1970年代，由于航路仍然依赖地面的VOR、NDB基站导航，而非如今的RNP导航模式，且仪表进近程序也不及今日高效，因此飞行时间可能会比今日多出15分钟左右，约为1个小时30分钟。当然，就1小时30分钟相比于1小时15分钟，实际上也并没有“慢太多”。

澳大利亚的两家航空公司，先后引进47架波音727飞机：

• 跨澳航空（Trans Australian Airlines）为当时澳航集团（Qantas Group）的国内航线品牌，引进7架波音727-100型客机，与15架波音727-200型客机，这些飞机从1964年投入商业运营，直到1992年才退出现役；
• 澳大利亚安塞特航空（Ansett Australia），曾引进6架波音727-100型客机，与19架波音727-200型客机；

另外，澳大利亚的两家航空公司，先后引进24架道格拉斯DC-9系列客机：

• 跨澳航空（Trans Australian Airlines）引进12架道格拉斯DC-9-30型客机，这些飞机从1967年投入商业运营，直到1989年才退出现役；
• 澳大利亚安塞特航空（Ansett Australia），曾引进12架道格拉斯DC-9-31型客机，这些飞机从1969年投入商业运营，直到1982年才退出现役；

澳大利亚两家航空公司装备的六十多架波音727飞机与道格拉斯DC-9飞机，主要被用于国内干线航空运输，其中就包括悉尼到墨尔本与墨尔本之间的航班。

【铁路客运缩水民航占优的状况】

在中国大陆，由于需求量大，客运运量大，过去普速铁路对比民航，相同距离上最大优势便是价格，我本人就大概记得，20世纪末时，中国大陆的普速铁路即便是软卧，价格很多时候也只有同样距离乘坐飞机的一半多点，硬卧价格则几乎是飞机经济舱价格的五分之一。

然而，澳大利亚各州个领地的铁路使用需求量与中国大陆这样人口密集的国家无法比拟，另外铁路维护的人工费用也比中国大陆那样的发展中国家要昂贵，这些都减弱了火车票价的优势。

早在1970年代时，澳大利亚各州各领地的铁路员工的工资收入标准，就几乎与各大民航公司的空地勤人员所差无几。到了今日，轨道车司机收入超过民航机长，而像是铁路维修工人岗位，如今几乎更是安排给澳大利亚防卫军退伍官兵的特惠岗位。

因上述原因，铁路客运的运营成本，分摊到每个乘客身上的花销，相对于国家购买力来讲，长期以来还是比较大的，导致铁路客运票价很早就失去了与民航竞争的优势。

根据澳大利亚有关统计，1970年左右，澳大利亚普通民众每周收入约为81澳大利亚元，而在1970年左右，悉尼与墨尔本之间，铁路车票与航班运输的票价大致如下：

• 乘坐安塞特航空或者跨澳航空运营的波音727飞机，购买经济舱客票，从登机到下飞机耗时约2小时，票价约为45.8澳大利亚元；
• 乘坐“南极光”或是“进步精神”号特快列车，耗时13小时，硬座车票价约为20澳大利亚元；
• 乘坐“南极光”号特快列车并选择卧铺，耗时13小时，单床票价约为40澳大利亚元。

从上述车票就可以看出，澳大利亚境内到了五十多年前，铁路客运就没什么价格优势了。毕竟乘坐火车13小时坐在硬座上肯定是不太舒服，而选择过夜卧铺，虽然舒服，但旅行时间仍然比起飞机长了许多。同时，对于当时经济快速发展的澳洲，一般民众真要是出门旅游，花费一周多点的工资，买一张往返悉尼与墨尔本的经济舱机票，真不算什么特别奢侈的事情。

也就是从1967年、1968年开始，由于民航竞争，墨尔本和悉尼之间的铁路客流不断缩水，维多利亚州政府铁路首先在1969年停止了“进步精神”号列车的运营，而新南威尔士州政府铁路在1986年也停开了“南极光”号特快列车。直到2010年以后，“南极光”列车原先的豪华车厢，由新南威尔士铁路博物馆修复，如今新南威尔士铁路博物馆偶尔会开行纪念性质的”南极光“号列车。

目前悉尼与墨尔本之间通行的唯一的铁路客运服务为新南威尔士州政府铁路运营的XPT列车，全程行驶约为11小时，其存在目的主要是为了沿线那些只有数万人的小城镇提供基本的交通。

比起缩水的铁路运输，澳大利亚境内的航空公司机队，反倒是越扩越大。根据现有统计，仅计算窄体涡扇干线客机机队：

• 澳洲航空（Qantas Airways）现有波音737-800型客机76架，新引进的空中巴士A321XLR客机2架。
• 属于澳航集团的捷星航空（JetStar）现有空中巴士A320-200型客机54架，空中巴士A321-200型客机6架，空中巴士A320NEO客机5架，空中巴士A321LR客机20架。
• 属于澳航集团主要服务西澳的网络航空（Network Aviation）现有空中巴士A319-100型客机9架，空中巴士A320-200型客机15架。
• 属于澳航集团的国家喷射航空（National Jet System）现有7架空中巴士加拿大A220-300客机。
• 维珍澳洲（Virgin Australia）共有波音737全系列飞机101架，包括9架波音737-700型飞机、78架波音737-800飞机，14架波音737-8Max型飞机。

上述窄体单通道涡轮风扇动力客机，合计有295架。这一数字，相对于50年前，澳洲境内类似飞机总数，总计翻了4.4倍。

同时，澳洲航空的宽体机机队中，有8架A330-200飞机，被用于国内航线运输，主要用于高峰时段全国各大城市的航班飞行。

悉尼到墨尔本之间，现存的交通方式，本人大概做了一下价格统计：

• 民用航空，悉尼至墨尔本泰勒马林，澳洲航空（Qantas Airways），主要以波音737-800飞机、空客A330-200飞机运营，飞机较为宽敞，最低票价通常在周一至周四早间时段与夜间时段，158澳元左右，最高票价在周六周日，最高达到359澳币，通常时段价格在250澳币左右。飞行时间连同地面滑行约1小时45分。
• 民用航空，悉尼至墨尔本泰勒马林，属于澳航集团的廉价航空公司捷星航空（JetStar），以空客A320飞机或A321飞机运营，飞机较为拥挤最低票价通常在周一至周四早间时段与夜间时段，81至89澳元不等，最高票价在周六周日，最高达到379澳币，通常时段价格在132澳币左右。飞行时间连同地面滑行约1小时45分。
• 民用航空，悉尼至墨尔本泰勒马林，维珍澳洲航空（Virgin Australia），以波音737-800飞机或波音737-8MAX飞机运营，最低票价通常在周一至周四早间时段与夜间时段，133澳元左右，最高票价在周六周日，最高达到448澳币，通常时段价格在155澳币左右。飞行时间连同地面滑行约1小时45分。
• 铁路客运，XPT列车，从悉尼中环（Central）站到墨尔本南十字星（Southern Cross）车站，往返于铁路月台，提前两周订票，硬座65澳元，卧铺车厢250澳元。行程约11小时。
• 公路客运，灰狗（Greyhound）客运，从悉尼中环（Central）站到墨尔本南十字星（Southern Cross）车站，往返于各车站的公车停靠位，票价最低129澳元，行程约12小时。

当然，上述乘坐民航飞机的情况，首先必须额外考虑至少1小时至1个半小时的地面安检时间与候机时间。此外：

• 悉尼机场距离悉尼市中心直线距离8公里，而悉尼中环站距离悉尼市中心直线距离只有2到3公里，同时虽然悉尼机场有城铁线路车站，但车站闸门要收将近20澳币的过闸费，穷游者若非要使用公共交通且不愿意租车，不愿意使用网约车，可以选座420或350路公车，没有过闸费，正常票价视距离5澳元到8澳元不等。
• 墨尔本机场距离墨尔本市中心直线距离约20多公里，行车距离则达到48公里，而墨尔本南十字星车站位于市中心西侧。穷游者若非要使用公共交通且不愿意租车，不愿意使用网约车，墨尔本机场到墨尔本南十字星车站的天空客运（Skybus）单程为24.6澳元，往返41.6澳元。
• 悉尼机场选择穷游法使用420或350路公车，比起去火车站，可以视为通勤平均多出10分钟。但墨尔本机场比起南十字星车站，通勤要多出30分钟，外加等车时间应算40分钟。

因此，实际上乘坐飞机，按照上述方法，需要预留四个半小时。

如今看来，整体而言，墨尔本和悉尼两点之间的地面交通方式：

• 价格上对航空运输仅存在相对优势：硬座65澳元，相对于飞机最低票价外加地面通勤的113.6澳元（穷游法则），按照澳洲最低工资标准，约合2.5小时的最低工资差价。
• 如果算上行程时间，则是是存在极大的劣势，即11至12小时，相对于乘飞机的4.5小时。

当然，新南威尔士州政府铁路的XPT列车，并不是针对悉尼到墨尔本两点之间人员交通需求，而是主要针对中间那些只有支线航班乃至没有航班的地方：

• 沃加沃加（Wagga Wagga）、阿尔伯里（Albury）等人口数万的中小城市，飞机场有支线航班，但是价格较高，超过悉尼飞至墨尔本票价。例如悉尼到阿尔伯里的澳联航空（QantasLink）航班，最低单程票价为199澳币，空中飞行时间连地面滑行约为2小时。而硬座火车票因为并非跑完全程，大约只要40多澳币。
• 更小的一些例如古尔本（Goulburn）、君尼（Junee）、哈登（Harden）、库塔蒙扎（Cootamundra）一类的小城镇，要不就是机场没有航班，要不就是根本就没有带有硬跑道的机场，例如哈登的飞机场只有一条泥土跑道，而君尼根本没有飞机场。

在铁路运输方面，与客运铁路形成鲜明对比的是，澳大利亚的货运铁路反倒是从来没有停止发展，前面提到的内陆铁路（Inland Rail）项目，预计2030年前后竣工通车，届时货运列车由墨尔本不经过悉尼到达布里斯班，将极大改善澳大利亚货运铁路拥塞状况，同时拉动一部分内陆城市的发展。

【澳大利亚建设高铁的困难】

本人大概可以认为，悉尼和墨尔本之间，有几点使得铁路运输根本无法竞争过公路运输和航空运输。

首先是需求量。众所周知，澳大利亚地广人稀，在1960年左右，悉尼人口大约250万，墨尔本大约200万，沿线有许多小城市只有两三万人。到了2025年，两大城市各有500多万人口，但沿线小城市极少人口超过10万。

悉尼到墨尔本之间的铁路，按照所有人的直观感受，本应是澳大利亚最为繁忙的铁路运输线，但直到今日（2025年），超过一半的路程仍然只有一股铁轨，相比而言英国本土19世纪时几乎所有的铁路建成时就是复线，足可以看出实际上需求还没达到需要全程修筑复线铁路的状况。

另外悉尼和墨尔本两座城市，并非冲击平原沿线形成，修筑铁路存在一个很大的问题：尤其在接近悉尼与接近墨尔本的那些路段，地形根本对铁路运营速度不友好。

例如上图是悉尼南郊的坎贝尔镇（Campbelltown）到米塔贡（Mittagong）的路段，其中蓝绿色路线为荷姆高速公路，而黄色路线是铁路连线。在这段路线上，高速公路的限速为110公里每小时，而墨尔本方向的铁路列车如果从坎贝尔镇（Campbelltown）到米塔贡（Mittagong），就要沿着曲折蜿蜒的路线缓慢爬坡，一部分路段只能开到40公里每小时的速度，即便是悉尼方向的列车，下坡行驶，也得考虑制动问题，不能跑的太快。

【公路的竞争】

在二十世纪初汽车开始实用化以后，澳大利亚也刚好步入基础的工业化，因此公路建设同样迅速发展，早在二战爆发以前，几乎所有的人口超过100的居民区，都已经拥有有公路连接。

也就是在1960年，新南威尔士州政府与维多利亚州政府，沿着悉尼和墨尔本之间的旧“荷姆公路”旁边，新修了一条设计时速为110公里的新”荷姆公路“，该公路建成时，虽然部分路段仅有双车道，但保留了拓宽空间。

后来在2013年，”荷姆公路“全线拓宽为双向四车道封闭式设计，也就是今天的“M31荷姆高速公路（Hume Motorway）”。

同时在1960年代开始，霍顿（Holden）等厂商为澳大利亚人民提供了更便宜的私家汽车。

如今根据澳大利亚政府统计，澳大利亚全国范围内，平均每1000人拥有582.2辆私人小型汽车。

由于汽车的普及，澳大利亚的城市发展实际上和欧洲以及东亚区别也很大。

悉尼、墨尔本两大城市都是铺开发展，虽然两座城市都拥有通勤列车、路面电车、公交客车组成的“三位一体”的地面公共交通，另外悉尼还有公共渡轮，然而不少居住区距离公共交通站点都很远，两地的公共交通几乎只是“存在性质”的工程，主要服务对象包括：

• 不怎么爱开车的中老年人（澳大利亚本地人如今70岁以下无论男女基本都会驾驶汽车，但不少70、80岁以上的澳洲本地人尤其是女性，接近一半并没有汽车驾照。另外没有汽车驾照的情况，在老一辈第一代非白人女性移民中更为普遍）；
• 暂时还没有选购到合适的私人汽车，正在到处“看车”的外籍留学生或新移民；
• 部分外国留学生，愿意居住在学校附近拥挤的出租房里；
• 少数因为驾照扣分太多被停牌三个月或六个月的驾车者，严重违章、危险驾驶、撞死撞伤人或醉驾被法院禁驾一年乃至数年的驾车者。

公共交通这么一来，对于跨城市旅行的人们来说，也就很难解决“最后一两公里”的交通需求。

同时澳大利亚人工昂贵，收入较为平均，网约车、计程车价格也不像中国大陆等东亚国家地区那么“低廉”。

而相比于覆盖率显得有些力不从心的公共交通，在悉尼、墨尔本两地，反倒是市内的高速公路都规划、修建的不错。

因此一个普通人往返于悉尼和墨尔本之间，不管是乘坐普速列车，还是乘坐飞机，实际上都要面对“最后一公里”这一问题。恰好悉尼和墨尔本之间，由于高速公路限速110公里，采用全封闭设计，大部分路段都可以保持110公里速度行驶，中途停车休息两次的情况下，开车总行驶时间不超过12个小时，可以实现朝发夕至，这也让许多到了目的地有用车需要的人，更愿意直接开自己的私人汽车，往返于两座城市。

反过来，一个普通人，往返于悉尼和墨尔本之间，若是乘坐普速列车，或是乘坐飞机、或是使用从来没有开始修建高铁，到了目的地下车以后，极有可能还需要租车。

【总结】

上述原因也就在悉尼和墨尔本之间为何没出现高铁的原因。因为，如果修筑高铁：

• 首先是需求量不会太大，主要客流仅仅是悉尼和墨尔本两点之间的客流，这将导致高铁建设成本短期难以回本。而相比而言，将悉尼墨尔本之间现有的铁路全部改为复线，花费的成本则要低很多。
• 目前悉尼到墨尔本的普速铁路，兼具客货运输功能，但高速铁路则几乎只适合客运。
• 前面提到，澳洲人工成本高昂，这导致即便是普速铁路，价格上都没有对航空形成绝对优势。一旦修筑高铁，那么高铁运营成本一定高于普速铁路。
• 地形因素也是高铁不太实用的重要原因，从高铁路线来说，为了跑高铁列车很可能不少爬坡路段还得设置转弯半径更大的路线，因此即便大量使用隧道，绕开一些中间原先普速铁路经过的小城镇，尽可能走直线，悉尼到墨尔本之间的高速铁路也很难低于900公里。
• 与此同时高铁列车，不同于夕发朝至的卧铺列车。卧铺列车在爬坡路段可以慢慢爬，乃至可以在爬坡路段采用适合爬坡的机车，进入平原路段再换成适合长距离快速行驶的机车。现代化的高速铁路车辆，几乎全都是分散动力的电联车（也叫做动车组），加上乘客需求必然是乘坐的列车能够实现尽可能不停站或者少停站行驶，列车根本没法做到中途换挂机车。这么一来，一组电联车就必须兼顾爬坡与平原行驶，工程学角度来说，能做出个爬坡100公里时速、平原220公里时速的电联车就已经很不容易了。这也就意味着，假设悉尼和墨尔本之间真的有高速铁路，直快列车全程所需时间也很难低于6小时。
• 澳大利亚土地为私有制，想要搞大规模基础建设，征地成本巨大。对于高铁停靠站点，如果新修专门的高铁站，极有可能要建在郊外，例如悉尼高铁站必须建设在新建中的西悉尼机场以西的空地上，距离市中心距离超过70公里。墨尔本高铁站也要建在北郊距离市中心至少40至50公里的地方。较为折衷的方法是，中央路段采用高铁设计，而两座城市之间最后的50公里铁路路程让高铁列车到普速铁路上以70至100公里的时速慢速行驶。但是这样算来，全程行驶时间恐怕又要多出至少半小时。

综合上述因素，如果修筑悉尼到墨尔本的高速铁路：

• 普通二等座票价极有可能超过悉尼到墨尔本的飞机经济舱票价，按照现在的标准，估计要将近300澳币。
• 高昂的价格并没有换来时间上的节约，相反两头用掉的时间多出额外2个小时。
• 高铁仍然无法解决最后几公里的交通需要。希望开车的人，到了飞机场下来要租车，到了高铁站下来还是要租车。

也就因为这些原因，高速铁路可能真的不适合悉尼与墨尔本这两座城市之间的交通需要。以上也就是本人对“澳大利亚为什么不建高铁”的一些见解。

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我几天听说绍兴地铁撞死清洁工新闻，惊讶的不得了，绍兴这样的城市居然也要通地铁，图啥？实在搞不懂这些主政官是怎样想的。

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自己有什么就把什么作为唯一的衡量标准来要求世界上所有其他国家，也不管这东西经济上是不是浪费，有没有可持续性，会不会成为未来的负担。

我很好奇，在不远的将来，全国肯定会有大量的高铁路线停运，到时候还会不会有人整天提发达国家没有高铁所以不发达？别到时候低头一看，自己的高铁也不剩多少了。

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因为高铁这玩意，除了日本的一条新干线（注意有且仅有一条）。别的都是亏损。

人坐着也难受，成本也高，也花时间，也占地方，也不方便。还有强烈的电磁辐射。

四小时以上旅程，全世界验证的太多了，比飞机全方面落败。 至少飞机都是盈利运营。如果不是刻意限制发展，飞机票价还能更便宜，机场建的还能更近。

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等某天开征“高铁维护税”的时候，你就知道为什么不建高铁了

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你怎么就这么自信人家修高铁就会买你中国的方案呢。不就是潜台词想说这个吗，人家和日本，法国，德国关系不比你好？想建也轮不到让你中标呀。

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因为在人家那边，纳税人的钱不能随便给国企。

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我非常认同周X正的一个观点，就是国家不能在科学的角度无止境的投入，因为科学是没有止境的，而钱是有限的。

航空航天尤其是如此，探月也听起来很牛X，可谈及老百姓的医疗保险没钱的时候怎么办？钱哪儿去了，钱全发射到月球上去了。

一个地方花了钱，必定另一个地方少了钱。

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不懂政治，不过看数据显示中国的高铁目前应该没有几条线路是盈利的吧，有一点想不通，他把高铁修到山区的意义是什么呢？山区的人也在慢慢往外走，那后期的维护要怎么办呢？基建狂魔，政府的钱到最后还是要依靠人民。

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因为纳税人的钱不能随便贪污随便花。把钱给了免费医疗、社保、失业金、公共教育、育儿福利等等

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因为用不着，没有需求。

澳洲东海岸维州、堪京、新州加上昆州一共2040万人，维州一共670万人，新州840万人，昆州人口530万人，这三个地方的人去其他城市的交通方式就是飞机+火车，2023年悉尼往返墨尔本航线共有920万座位数，排名全球第五位，最急几年悉尼到墨尔本航线的座位数量一直就是90万上下。悉尼到墨尔本有出行需求的人数也就这些了，不会有太大增长。

墨尔本到布里斯班大约1800公里左右，中间经过的城市除了墨尔本、悉尼和布里斯班之外，其他城市人口都不超百万，堪培拉人口50万人，卧龙岗人口约25万人，纽卡斯尔人口大约27万人，黄金海岸人口大约75万人。

悉尼到墨尔本的机票价格常年维持在150澳元左右，2023年悉尼往返墨尔本的飞机一共有920万个座位，机票一共卖了14亿澳元左右。

如果建造一条连接墨尔本、悉尼、堪培拉和布里斯班的高铁项目，计划总投资为1140亿澳元，按照年息3%的融资成本，每年支付利息大约34亿澳元。就算把澳洲东海岸的机场都炸，澳洲人民都去坐高铁，每年卖票收入能支付40%的利息。本金就不用想了。

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你只需要记住，高铁就是房地产

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澳洲不修高铁的原因很多人说了，那我说点儿不一样的：这个世界上的只有班味儿十足，交通费百分百报销的商务牛马们配得上高铁。

这个世界上最合格的高铁就是东海道新干线：年使用人次1.8亿（客源足），百分之七十是商务出行（不差钱），距离也适中（飞机，bus都打不过）,再加上世界最高的发车频率，两分钟转jr在来线的丝滑换乘，使得东海道成为这个世界上最赚钱的高铁。

ps1, smart ex app 本身就很好用，无限次改签，指定席可以完全自由选座，买的票可以自动存到Mobile suica，出门只要带手机即可。

ps2，我是东海道新干线吹，但我不是日本新干线吹。去仙台出差的体感要比名古屋差太多，去名古屋根本不需要提前查车，换乘的时候手机操作一下就有nozomi。东北新干线就不行了，得提前一天规划路线。

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澳大利亚人口和新疆差不多，面积相当于四个半新疆，这种地方建高铁是疯了？

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全国就两千多万人，几座小城。修了高铁，一趟车三五个人好玩吗。

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因为所有事情都得讲投资回报的

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土澳就两千多万人，和整个上海的常住人口差不多

但土澳的面积是上海的1213倍

并且人口多集中在东南地区，其它除了西部的perth还有点人，就基本全是接近无人区的状态

这种情况下，你让澳洲耗费完全不成比例的人力物力财力去建高铁？是你秀逗了？还是澳洲人想给自己的生活上上强度？

就算有金山银山也不能这么造啊，更何况澳洲是矿山

有的时候不造某些东西不是代表基建差，而是没必要

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中国人口这么密集

都一直在亏钱

澳洲人口稀疏 而且大部分都是无人区

能建才见鬼了

预算根本通不过

提出议案都会被人喷死

要被选民唾弃了

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我第一天到墨尔本，出机场坐公交，公交开 90 公里每小时，乘客就三个人。

人少地多的地方，从不需要高铁。

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一个连山姆都没有的安卓国家

能玩明白高铁？

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等人口下降，有些高铁项目，以后很多要荒废了，没那么多钱维护，好多县级市通高铁，完全没必要。

运动式治国，很多时候，追求短期效果，没长远目光的。自己任期时期，项目建成了，债发了，钱捞到了，政绩有了，后果全留给智慧的后人，比如柳州。

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总共不到3000万的人口，修高铁干嘛，运输椅子吗？

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如果悉尼、墨尔本、堪培拉三个地方的距离再近点，在200公里以内，澳大利亚是一个先天性适合建高铁的地方。

如果悉尼、堪培拉、墨尔本的距离在150公里以内，澳大利亚肯定早就引进了高铁并且运营多年。

但是，悉尼到墨尔本的距离，有700多公里，这就很难办了。

高铁相对航空的优势是什么？就是他很适合都市圈去建，尤其是那种距离不是很远的都市圈，先天性适合高铁来联通。

韩国和台湾，都是在21世纪之后建的高铁，里程都不长，300/400/500公里这个范围。

但是这些线路串联起了韩国和台湾的主要城市，人口十分密集，联动十分紧密。

英系国家的特点，就是重市场，而忽略技术对市场的助力作用。

英国、美国、加拿大、澳大利亚、新西兰，这些国家都是这个特点。

比较下欧洲，西班牙、法国、意大利、德国，很明显不是这样的。

即便是现如今的英国，也都在积极推动高铁建设，虽然在英国建高铁仍旧很麻烦。

澳大利亚的高铁也是如此，肯定是高度考虑市场运营状况，最终不难得出，700到800公里这个范围，建一条高铁，很大的可能是亏本运营。

这真的没办法，因为澳大利亚、加拿大、新西兰，人口实在是太缺乏了。

假如悉尼和墨尔本之间能再崛起个大城市，那么在澳大利亚建高铁，就有了更大的可能性。

但问题是，澳大利亚目前是没有足够的人口去支撑悉尼和墨尔本之间再来一个大城市的。

澳大利亚总人口在2700万左右，悉尼和墨尔本的人口加起来是1000多万，两个城市各自都有500多万的人口生活在都市圈范围内。

两座距离710公里，人口都在500多万，对比一下，从北京到郑州是690公里的距离，如果这两个地方只有500多万的人口，沿途人口还没多少，这种情况建高铁也是很困难的。

但是假如，澳大利亚有足够多的人口，并且让他们聚集在堪培拉附近，推动堪培拉人口超过500万，估计这条高铁就有建设的可能了。

这种情况，目前的加拿大相对就比较合适。

都市圈人口上，多伦多人口620万，蒙特利尔420万，渥太华130多万。

市区人口上，多伦多260万，蒙特利尔160万，渥太华81万，这三个城市分别是第一、第二、第四的排名。

从这种情况上来说，加拿大推动高铁建设，一定会比澳大利亚快。

而且多伦多到蒙特利尔距离是560公里左右，距离也比悉尼到墨尔本要近很多。

总的来说，高铁适合都市群，人口扎堆聚集在某一条线上，距离又不远，很适合建高铁。

但是英国殖民地的特点就是人口增长相对缓慢，并且人口主要在沿海附近分布，此外任何项目过于看重市场。

这就使得英国本土从伦敦到伯明翰，以及美国东西海岸，还有加拿大蒙特利尔—渥太华—多伦多这种适合建高铁的地方，在工程建设上都会面临多重阻力。

澳大利亚和新西兰这种不适合建高铁的地方就更别说了。

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划不来呀。只有两个大城市，悉尼和墨尔本，占了全国一半的人口。

然而我开过悉尼-墨尔本的公路，大概10个小时车程。沿途可以说是啥都没有，只有一些小镇子。也就是说修高铁也只能是悉尼墨尔本直达的。

高铁基建狂魔的中国，也没有哪一条线路是只跑两个城市直达的吧。北京上海线也是大部分跑沿途要停的车，只有少部分直达的。

澳大利亚建高铁得亏死。

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不以经济效益为基础的一切建设，最终都会被反噬

整个社会经济状况良好时，还能填补这种巨大亏空

当经济紧张时，这些设施就会停摆烂掉，满目疮痍，成为大基建遗迹，供后人瞻仰

不计代价的大基建的动力，是通过投资招标洗钱，每年把数十万亿搞到自己手里，这是一大批官商黑发财的主要方式，一切手续都完全合法合规，反腐都查不到他们。而直接贪污受贿那都是无权的小卡拉米们的无奈玩法

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因为悉尼到墨尔本的航班是世界上第二赚钱的航线。老钱你敢动？

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深圳到我家的票560一张，我家还是江西的，隔几年偷偷涨一次，都涨了100多了，一来一回就是1000，一年回家三四次，就是三四千。

江西还算近的，远一点，偏一点呢，比如三四个人一起，那价格怎么说，说穿了就是高铁的票价太贵了，看似合理，其实很不合理，在一个人均三四千不到的国家搞高铁，如果后续打工人收入没有提高，而是下降的话，高铁早晚要报废，现在就亏钱，那以后不是亏得更惨。

澳大利亚当然建不了高铁，别人也不需要啊，欧美国家很多都是以公路为主，油价便宜，为什么要修高铁啊，澳大利亚中间一大块都是沙漠，大概只有傻子才会同意吧。

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《外国人抄作业都不会》

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其实算经济账，任何人都明白，生产大量的炮弹并没有什么用。

炮弹的生产成本并不低。主要看生产规模。

以155炮弹为例：

1.中国SH-15卡车炮配套弹药

①国内采购价：500美元/发。

②出口巴基斯坦价：3000美元/发（含技术转让和培训）。

2.美国M795高爆弹

①库存抛售价：782美元/发（援乌旧库存）。

②新生产价：4000美元/发（含洛·马公司20%利润）。

3.德国DM121炮弹

①莱茵金属报价：3600欧元/发（含套筒）。

②乌克兰战场实际成本：8000欧元/发（扩产初期高摊销）。

这样的价格体系从何而来？

因为中国军工是国有企业，国家托底，始终保持稳定的生产线，成熟的生产技术队伍，有足够的订单。

目前，美国仅有6家工厂能够生产155毫米榴弹炮，这些工厂大多已有80年以上历史，设备老旧，产能有限。

为什么美国不扩大产能，助力乌克兰打赢这一仗？

因为算经济账都算得过来，生产成本新货就是4000美元一枚，卖给乌克兰翻倍，但是乌克兰没钱付账。有利润，但是挂账。什么时候能挣钱？说不清楚。私人公司当然不愿意生产。因为资金回收的风险高。

中国如果扩大产能，根本要不了500美元一枚。如果全产能生产炮弹，可以把美元去掉，换成人民币。

欧盟很想乌克兰打胜仗，彻底把俄罗斯解决掉，人人都很亢奋，但是一说到生产炮弹支援乌克兰，大家扭头就走。因为算经济账都算得过来，这不是赔本买卖是什么？为了法兰西，为了乌克兰，为了伟大的欧罗巴，我就要把裤子都赔掉啊？

澳大利亚为什么不建高铁？算经济账都算得过来。基础设施摊派给公司个人，肯定亏损。

搞飞机场当然最好。

问题是大家可以看看现在的基辅，外国领导人，泽连斯基出入基辅使用的是什么交通工具？

坐火车。

为什么不坐飞机?害怕被打下来。

那高铁就安全？不是说高铁绝对安全，而多一个选择，你可以在战时多一个坐高铁的选项。

你说这重要吗？

那就要整个国家的国防意识。

很多人一谈到澳大利亚，就有一种很放松的感觉，澳大利亚是一个没有国防忧患的国家。永远都不可能受到侵犯。

但是在2024年，澳大利亚突然宣布：澳方将与法国泰雷兹公司合作，实现155毫米炮弹的国产化，并与挪威康斯伯格公司在纽卡斯尔共建工厂，生产“海军打击导弹”（NSM）和“联合打击导弹”（JSM）。

更妙的是，在澳洲生产155毫米炮弹需要美国授权。必须使用美国155毫米炮弹的生产技术。就是给专利费。

这句话的意思，也就是澳洲到现在都没有155毫米炮弹的生产线。如果没有155毫米炮弹的生产线，有其他炮弹生产线吗？应该也没有。

为什么没有？

因为算经济账都算得过来，生产炮弹那玩意儿有啥用？

除了炮弹，还有火箭弹生产线，总之所有算经济账算得过来的武器通通都不生产，人澳大利亚精明的很。啥都要算经济账。澳洲连步枪子弹也几乎生产不了，据估计澳洲库存步枪子弹可以连续射击8天。

澳洲全境87%兵力龟缩在距海岸线200公里范围内，活像在澡盆边缘摆了一圈塑料小鸭。澳洲中部既没有人，也没有兵。这就意味着，澳洲没有战略纵深，一旦沿海防线被突穿，就退无可退。

澳洲沿海城市的平均海拔不到50米。这意味着，只要在海上制造一场大海啸，浪高5米，澳洲的城市防御就完蛋了。

如果澳洲发生战争，有强敌入侵，澳洲怎么机动兵力？澳洲人口不多，兵力紧张，武器装备国产率很低，尤其是弹药。澳洲能生产一些武器，但是弹药生产不足，因为算经济账都算得过来，澳大利亚本国使用率不高。出口的话缺乏竞争力。

澳洲就是因为处处算经济账，时时透露着澳洲人的精明，所以才发展成现在这个样子。

算经济账很好，这是个好习惯，过日子嘛，吃不穷，穿不穷，算计不到就受穷。

那万一有人看上了澳大利亚这块地，美国又走了，离开达尔文军港，回夏威夷了，咋整？

算经济账的话，只要打下澳洲，花大价钱，值。

澳洲兵力机动不是主要靠飞机吗？就用隐形飞机，无人机干呗。澳洲没高铁，高速公路算经济账都算得过来，那么远的路程，可以定点清除。当然，高铁被炸塌了效果一样。

我说这么一大堆，意思很简单，搞国防，维护国土安全，你算经济账？生产155毫米的炮弹没意思是吧。不来钱的，一律不干。中国的军队机动能力越强，供养军队人数就可以尽量减少，高工资养有文化的兵。

我就喜欢澳洲人的耿直劲，把帐算好，一分不差。我愿称其为「澳洲老财迷」

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那请问，澳洲有三种不同的铁轨间距，高铁用什么标准来修？

昆州说我们窄轨便宜（但运力不便宜），我们要修窄轨

新州说标准轨距大家都在用，应该修标准轨

维州说你们的运力都是垃圾，宽轨才是真理

西澳说那要不我们各自独立吧各修各的

英国议会：西澳你停下别闹

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日本东海道新干线运营着一条东京到大阪全长接近500公里的新干线，jr东海一年的净利润接近250亿人民币，看清楚是净利润，净利润率30%左右，挣钱吧。

京沪高铁每年的净利润也在120亿人民币左右，净利润率30%。

jr东海的盈利和其他jr地方线路依靠商业回本不同，它的盈利就是靠那条1964年开通的新干线。

新干线能够盈利有几个方面的原因，缺一不可。

第一，日本发达了60年了，是最早的一批发达国家，国家有钱建设，人民有钱乘坐。

第二，人口稠密，链接的两个城市必须是大城市，且这条线路上的地方属于日本人口最稠密的区域。

第三，企业愿意承担自己的职员乘坐新干线所带来的高额票价成本，换句话说，日本无数的大中企业变相的程承担了新干线的利润。

东南亚和印度都不行，无论人口稠密与否，这两个地方的人还都没有养成愿意为效率买单的意识，经济条件也无法支撑他们这么做。

澳大利亚人倒是有钱，也有时间去乘坐这种高速的交通工具，只不过人口密度确实太低了，如果悉尼和墨尔本之间的距离缩小到东京大阪这种距离，哪怕线路经过的地方人口不够稠密，依靠这两座拥有的1100万的总人口，也不至于让它亏钱。

很多薪水五六千的年轻人，在出行的交通工具选择上更倾向于高铁，而薪水七八千的小地方的体力劳动者更加愿意用时间换取距离的移动，他们是真不舍得花几百做这种对他们来说昂贵的交通工具的。

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沈阳到首尔为什么不建高铁？

这两个城市如果修高铁，500多公里就能到

现在坐飞机去，因为航线问题要走2139公里

500多公里高铁是什么样子呢？

大概相当于徐州到上海，自驾6个多小时，高铁2个小时出头

东北和朝鲜半岛建成高铁网，保守估计经济体量可以吊打两个澳洲

什么叫一带一路，这才叫一带一路

真.带着路过的地区发财致富

还能树立一个榜样

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不是，某些评论区在干嘛呀？喷其他的我都能理解，但你们居然喷东大基建？东大没别的优点，但就基建扶贫禁赌这三点没得喷。

西部开发我四川是沾了光的，边吃边骂我做不出来，评论区爱咋咋滴吧，不服又怎？

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因为不划算且没必要。

澳洲高铁项目至少从1979年就开始规划了，目前最新的草案应该是2008年版的布里斯班-悉尼高铁+悉尼-墨尔本高铁：预计耗资1140亿澳元（2012年），2065年全面投入运营（这效率…），分别将布里斯班-悉尼和悉尼-墨尔本的铁路行驶时间从13h35min和10h30min降低到4h24min和2h45min（以最高时速350公里每小时计）。

是不是听起来还不错？

然而。。。当前从悉尼到墨尔本与从布里斯班到悉尼的民航航班，包括两地CBD-机场往返的通勤和值机时间在内，都仅需要3小时左右。而且得益于澳洲国内航空公司竞争激烈，票价肉眼可见的比任何的高铁方案都划算。

所以如果哪天澳洲真想不开去建高铁了，不要怀疑，100%是袋鼠专员将邪恶的大手伸向基建领域了。

知乎用户 发表

因为人没那么多，澳洲好些个小镇都不到一万人，几千人的是常态。

澳洲绝大多数居民是在海岸线上住了一圈，内陆很少有人住，就这样，海岸线还住不满，所以高铁的维护对澳洲来说可太贵了，也找不到那么多人去维护。

因此，澳大利亚的小飞机航空业特别发达，小飞机一下子也就坐个20-30人，这都不一定坐满了。

高铁其实是一个同时满足人口和出行速度的最优解。

在人口少得可怜得情况下，小飞机则是一个满足出行速度的最优解。

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我怀疑日本当时教中国高铁技术就是像当年郑国来帮秦国修渠一样，是打着助秦的口号来疲秦的。

目前高铁总负债是6.19万亿，分摊到每个国人头上就是4761元的人均负债，按照每年3%的利息来算，即使还利息每年都要1800亿。

如果算上维修费用，那么未来某一个节点，维护费用可能会超过票务收入，而目前高铁票已经快要赶上飞机票。

其实当年建设高铁的愿景是非常好的。

当年沿海的劳动力成本已经见顶，但是中部和西部，比如山河四省，以及川陕甘宁还存在大量的人口红利。

如果高铁建设起来，中部和西部吃到经济转移红利，那么中国经济最少还能再发展30年。

可是后来贸易战打起来，大量产业转移到了印度和东盟以及南美。

甚至很多国内的企业都跑去越南，因为可以避免贸易税。

当年第二方案，本来打算想把内需做起来，做内循环。可是沿海房价一路上涨，最后套住了沿海中产几十年的消费潜力。。。

江浙闽粤的老财，攒了几代人的财富，普通人难以想象的财富，这么多钱如果用来消费升级，而不是套进房地产里，那么内陆地区完全可以非常高速发展起来，更不用受制于他国。

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没钱维护的时候会不会给我们加税

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因为建高铁需要钱，很多很多钱。维护也要花钱。这笔钱咋来的？是靠着过去二十年的土地财政来的。大基建伴随着的，是房价的突飞猛进和大量的廉价劳动力涌入城市。

问题不是澳大利亚不建高铁，问题是大基建时代结束后，面对着老龄化后再也榨不出年轻廉价劳动力的农村与土地财政的崩盘，这些钢筋混凝土组成的钢铁巨龙要如何维护？

高中时候看见在云贵川盘旋的高铁，还在为我国的大基建而感到自豪。而真当我学了土木，真当我去干城际线的时候，我才知道。

这条巨龙的每一厘米，都需要大量的钢铁与混凝土。混凝土的寿命不是无限的。它的保养，维护都是一大笔钱。到那个时候，这些钢铁巨龙又该何去何从？

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人不够。澳大利亚最大的城市悉尼墨尔本都各自只有五百万人。对比国内的情况，国内已经盈利的高铁线路：京沪、京津、沪宁、沪杭、宁杭、广深、武广、成渝都拥有不少于两个千万人口的超大城市，线路若超过800公里则两端城市人口合计不少于3000万。且中国高铁成本控制能力在全球首屈一指。

兰新高铁，甘肃新疆的人口比澳大利亚多很多了吧？已经亏得只剩裤衩了。

有人设想了一条洲际高铁，中国到美国，跨越白令海峡把亚美两周连起来，这确实是一个很好的想法，除了经济可行性。

澳洲如果修高铁，即使建设工作让成本控制能力最强的中国来做，要想盈利，也是一件难以想象的事情。

知乎用户 发表

澳大利亚大部分人口都在东南，东部，南部。

和美国加拿大，新西兰一样，澳洲的路网非常非常密集，住宅区基乎都是house，家门口就是道路。

且私家车几乎人手一辆，开车显然更方便，且更经济，也更环保。

并且metropolitan area的tram或者火车或者bus也很发达。比如悉尼墨尔本阿德BrisbanePerth。

没有任何必要，花更多的纳税人的钱来建高铁。毕竟还会涉及到征用更多的地，赔偿更多的被征用地的人。

另外，社会体制的不同，也导致征地并不会向中国那样更高效。毕竟，没人会无端的卖掉自己的地和房子，强拆在目前澳洲也是不可能。

真有需求，也可以向中国日本德国购买高铁技术。

所以，目前来看，澳洲没有需求建高铁。

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高铁 高铁 高铁个寂寞。

有几条盈利的。

再往后各种小县城衰落，西部，北部衰落，

就不是高铁个寂寞了

是高铁个空空了

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因为菜。

这是牢美花了110亿美刀搞出来的加州高铁，现在烂尾了，澳大利亚说不准还有点自知之明。

知乎用户 发表

去搜一搜现在西部有多少高铁站已经荒废了，有多少条线路已经降频了，现实就是大部分线路运营一天亏一天。

有些人总是觉得，基建好了能给当地带来增收和发展。但实际上有些地方天生就不适合发展经济，强行搞的结果就是，投1万块，带来了每年500块的增收，结果利息每年得还2000，每年的维护费用逐年增加100，第5年开始，维护费就已经正式超过增收了。

那么问题来了，为啥不直接把这一万块用来提高这些人的失业补助、医疗补助、教育补助，哪怕直接花钱把他们从山沟沟里迁出来到省会安家呢？虽然仍要还债，但至少不会有巨额的后期维护费用了，老百姓也实打实得到了好处

知乎用户 发表

好多回答我是真看不懂

一边说⏰基本盘天天替政府担心，用来修高铁养高铁的钱都是你的

一边替澳洲政府证明建高铁不值当的，白花花的银子没必要方便了穷人？

我还看见有说开车9个小时没关系的？

唉……

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澳大利亚修高铁？你问问澳大利亚人民同意吗

知乎用户 发表

所有美式规划的国家，都不适合建高铁。

何为美式规划——城区大部分为低层独立住宅为主，城市像摊大饼般向外延伸，零星点缀一个个商业区，各区域依靠高速公路连接，公共交通不发达，出行以私家车为主。

美国如此，加拿大如此，澳大利亚也如此。

有答主说，澳大利亚大城市之间距离太远，不适合建高铁。

其实和距离没关系，这种以私家车为主要出行方式的国家，建高铁最难解决的问题是——如何解决私家车与高铁的衔接问题？

我举个例子，假如你从南京新街口前往上海静安寺，那么选择地铁+高铁+地铁最佳无疑，全程耗时2小时不到。

但如果是六合某不通地铁的乡镇，前往奉贤某不通地铁的乡镇呢？公交+地铁+高铁+地铁+公交？怕是屁股都要坐烂了，以下图为例，全程耗时5小时+。而且你到了目的地还得解决交通问题，毕竟上海乡下公共交通也不是很发达。

那么此时，你最佳选择，就是直接从六合开车去奉贤，虽然也要5小时，但起码你不用担心如何在奉贤的出行问题了。

美式规划就是如此，公共交通稀烂，城区交通没车等于没腿。

如果远距离高铁通行，那也是私家车到高铁站，到了目的地后再租车，高铁带来的那一点点便捷性，就会被飞机取代，况且高铁站没法像机场那样，修建庞大的停车楼、租车楼。

如果距离近，私家车接驳高铁再租车，就完全不如直接开车去便捷。

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这个问题过于中国特色了。

你不如问问澳大利亚结婚为什么不给28.88万澳元的彩礼。

知乎用户 发表

一个个都认为反正是国家的钱，就是不想国家钱哪来的。债务是懒不掉的，维护也是要花钱的。人啊平时过日子精大细算，到了国家就不算经济帐了。就和交税一样，没有直接写在明面上一辈子都不知道自己天天在纳税。那天找个由头收钱就知道了

知乎用户 发表

票卖给袋鼠吗

偌大的面积人口都集中在几个人城市里，绝对的地广人稀，点对点适合飞机

知乎用户 发表

按几十年前的说法，高铁技术是人类技术的明珠，只有文明国家才配拥有。你看现在各国老百姓都嚷嚷着要高铁，又有几个国家有能力修？

知乎用户 发表

在人口非密集的地区建高铁，完全就是为了洗钱，以及政绩工程。

高铁造价，1.5亿一公里。

一个中型飞机场，只要5亿。

高铁造价高昂，运营成本更是离谱，还有后续的维修费用。特别是山川河流，更是麻烦。

而飞机场，造价低，维修便宜，如果不用，还能改造其他设施。而且飞机是通用，不存在某个地方专用。

知乎用户 发表

悉尼到墨尔本的廉价航空来回提前一周订票也就7、800人民币。飞行时间1.5小时单程。记住在澳洲是挣澳币花人民币。这点钱也就一天最低工资。稍微打几年白领工才3小时工资。

火车悉尼到墨尔本 860公里，车票66-120澳币（300-550人民币）单程，依据淡旺季票价浮动，11.5小时单程。

开车，正常开1000公里左右，高速费基本就是100元人民币，主要是出入城，10-12小时。

如果走海边大约14-15小时。

路况还很好，开车都很规矩。两个城市都400万左右人口。要高铁干嘛呢？

知乎用户 发表

说了可能会被喷，很多中小型城市的高铁，轻轨之类的基本都没什么人。

知乎用户 发表

民主国家一般都是先管后人的政策，比如这个修了维护和收益能否合理。

威权国家一般都是先上，埋一堆雷，相信后人的智慧。

知乎用户 发表

这个问题和问美国没啥信号不好，没有5G是一样的。

为什么美国星链能盈利也是一个道理！

核心区域 密集区域 边缘区域 无人区域是要分开的，我们是上规模上政策。结果都是向上负责的，遍地5G很正常。

知乎用户 发表

土澳地盘那么大，一共才2000W人。除了东南角那一小块，悉尼、墨尔本外，其它地方人口密度低得吓人。所以，土澳最好的远距离交通方式就是坐飞机，而且土澳建 了大量支线机场。他们除了东南沿海，真没有大规模建高铁的必要。

知乎用户 发表

？？怎么一群人又开始抨击起高铁了？没高铁，你过年回家的时候还是在火车厕所里面蹲着呢。

知乎用户 发表

你有实力出钱维护澳大利亚的高铁，他们马上就开建！

知乎用户 发表

澳洲不修高铁是因为算过账，不划算：

• 地广人稀：澳大利亚人口密度是世界最低之一，城市间动辄几百上千公里。修一条高铁，成本摊下来人均票价会高到没人坐。
• 飞机更划算：几万人的小镇都有航班，起飞一两个小时就能跨州，航线网络已经满足了长途需求。相比之下，高铁建起来要几十年、几百亿澳元，还要后期养护，经济效益远远不如现成的航空体系。
• 公路更灵活：对短途、中途需求，澳洲完善的高速公路网络就够用了。物流靠卡车，通勤靠私家车、公交系统。

所以在澳洲，高铁从经济账到需求端，都不是最佳解。要是硬修，十有八九变成“面子工程”，最后纳税人买单。

知乎用户 发表

日本失去的三十年是啥？就是企业，个人欠债太多，大家都需要还钱。要知道，如果再给他们需要大批持续维护支出的账单，也许一代人甚至两代人就被账单埋没了。生孩子都没钱了

知乎用户 发表

就澳大利亚那个人口基数，那个国土面积，建一条高铁，不亏死才怪。比如悉尼-墨尔本710公里，按照美国高铁造价，澳大利亚也不会差多少，3500万美元一公里，一条高铁就是240亿美元，全部都是私人公司建设运营，这公司估计刚开张就倒闭了。

知乎用户 发表

住在土澳的人回答一下这个问题。

澳大利亚几个大城市之间，出行全依赖飞机，所以澳洲飞机出行特别方便，相对而言比国内方便：

1. 澳洲国内航班不需要任何证件的，拿个二维码登机牌就可以登机。

2. 这几年的澳洲登机安检是不用开包的，液体和电子产品都放包里过安检，就直接一整个包过安检，类似于国内高铁安检口那种。

3. 澳洲机场离市区非常近。尤其是悉尼，机场距离悉尼市中心大概地铁15分钟就到了，类比北京你可以理解成机场就在三环以内（后果就是澳洲相当大的一部分地区在飞机沿线上，噪声大的一比，房子压根卖不出去）

4. 澳洲机场，尤其是悉尼的，过了安检那真是跟进了大商场一样，吃的买的都有而且特别方便。这里说的特别方便是真的特别方便。国内大城市的机场确实也有商店和吃饭的。但是因为机场大所以分的特别开，比如北上广的机场有些登机口走到吃饭的那个商圈得走10分钟，但是澳洲机场非常紧凑，登机口和商圈都在一起，所以真的非常好逛。

但是，但是，不修高铁全依赖飞机，并没有一群反基建的说的那么好。

主要是但凡一个城市天气不好，那就出行全部报废。

比如说悉尼连下三天暴雨，那就基本上大部分悉尼人都出不去，外面的人也进不来，什么航班取消换成买高铁票这种不用想了。

国际航班会飞，但是国内航班大量取消。

我最悲惨的一次，是买了两次航班，然后两次都取消，但还是得硬着头皮继续买，因为没办法，飞机飞2个小时的地方，火车得坐两三天。

所以，尤其是夏天，出差和旅游的，真的就看运气。我曾经有一批同学从墨尔本飞悉尼参加编程比赛，因为必须得出发，于是就硬生生在机场等了十多个小时，飞机取消就再买，飞机取消就再买。

另外就是前面提到的，澳洲很多地方的飞机噪声超级大，居住非常影响。

国内一般只有郊区和机场附近会听到飞机噪声，但是澳洲很多居民区都飞机声特别大。

大概每15分钟一班，在大街上走，那个飞机真的简直就在你头顶飞过去。

所以澳洲人民也是很向往高铁的，但是主要是要花钱+不值得，大家也习惯了坐飞机，所以就这样了。

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墨尔本和悉尼之间如果再有两三个布里斯班级别的城市那么高铁还有搞头，而事实是现在中间就一个人口还不如黄金海岸的堪培拉，你想都别想至少墨尔本-悉尼这段是不可能建的。现在高铁的规划是悉尼到纽卡斯尔的高铁，性质类似于北京到雄安新区，目的是缓解悉尼人口压力。

至于失心疯说从珀斯修到悉尼的，这段路我坐飞机都嫌屁股疼你说让我坐高铁？

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即使只建造一条高铁，连接悉尼和墨尔本，沿途经过的大城市也就堪培拉，其他城市（例如古尔本、奥尔伯里）也就几万人口（一个镇的规模）。哪怕是堪培拉，按中国标准也就一个县城的规模。这种哑铃型的，天然适合航空。

京沪高铁供不应求（不然也不会考虑修建二线了）不仅仅是因为京沪两城市的经济、人口体量，沿途的诸多城市也是贡献了客流量：天津、济南、徐州、南京、苏锡常。

况且悉尼墨尔本之间要跨越蓝山山脉，地形复杂，桥隧比高，造价惊人（我让DeepSeek估算一下，大约2000亿澳元，我觉得应该还远远不止）。

这还只是单独连接悉尼和墨尔本两个最大城市，如果把往北往布里斯班、黄金海岸延伸，往西往阿德莱德延伸，这造价更加天文数字。这还没考虑达尔文、珀斯等更偏远的城市。

兰新高铁（客专）已经被知乎各位网友批评成这样，澳洲其他城市间造高铁（大部分里程都是穿越无人区），那是比兰新高铁还要劳民伤财多得多。

澳大利亚这种人口少，城市间间距大的国家，最不适合高铁了。

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在一些国家不挣钱，票价甚至无法覆盖运营成本，相当于开法拉利送外卖。

知乎用户 发表

在经济稠密区以外，高铁其实是亏本生意，但它是地产经济的组成部分，并且是非常重要的一部分。

能卖出地皮，盖起住宅区，才能反哺高铁成本。

但这实质上是击鼓传花的资本游戏。

地皮卖不动的时候，就是高铁的末日。

拭目以待。拭目以待。

知乎用户 发表

基本思考一下，建机场的经济成本远低于稠密的高铁线路。

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2500万人，建什么高铁，

那使用频率，建设投资要多少年才能回本知道吗？

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看小说多的都知道，搞基建是要花钱的，一般什么时候才大兴土木呢？

流民四起，民不聊生的时候，为了安定，就搞以工代赈，大兴土木。

但现在的搞大基建，都是为了领导的业绩，本质上是寅吃卯粮。

但是众所周知，城投债或者说地方债是根本不可能还的，而债务不会消失，只会转移，所以近些年的物价飞涨，各种税层出不穷，连早就免费的国道也开始收费了。

知乎用户 发表

高铁这种交通工具是有适用范围的，不是随便建设的东西。

高铁成本建设成本高，那就决定了经济利益是高铁建设的重要决定因素。

经济因素一个是本身售票的收入，另一个就是对地方经济的拉动。

这两点决定了高铁最适合的就是人口稠密，或者人口流动增加能带来经济提升的区域。

美帝为啥在加州弄，因为加州符合这些条件。

澳大利亚为啥不弄，因为不符合这些条件。

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2年前的冬天，我们一家人3口拖着两个塞满羽绒服的行李箱，走出悉尼机场时，迎面而来的夏日热风瞬间吹碎了我对澳洲的第一层滤镜。

这座被无数人称为 “人间天堂” 的国度，在我落地澳洲的时候就破灭了。

印象中发达国家的高楼林立、车水马龙，对不起，澳洲有但不多。

即使是漫步在悉尼市中心，也很少能见到高大的建筑物，道路两边多见低矮老旧的房屋。

与国内的繁华相比，澳洲更像一个农村，因此也被海外华人亲切的称为“土澳”、“澳村”。

但2年后的今天，当我站在家中的阳台上，看着远处桉树林中跳跃的袋鼠，终于明白：澳洲的真实面貌，藏在滤镜之外的烟火气里。

初到澳洲：打破 “发达国家” 的刻板想象

人拥有什么就会对什么极大地祛魅，来了澳洲后我对这句话有了更直观的体会。

基建落差带来的冲击是直观的。

澳大利亚虽然是一个发达国家，但是相较于国内来说，并没有想象中的那么“现代化”。

即使是在悉尼、堪培拉、墨尔本等大城市，也多是低矮的公寓和别墅，就澳洲地标建筑悉尼歌剧院也是不停地“缝缝补补”。

但这种 “落后” 背后，是澳洲人刻进骨子里的实用主义。

据统计，澳洲超6成的高速公路已有近60年历史，虽然外观陈旧，但维护得当，平均使用寿命达到75年。

就像悉尼的邦迪海滩停车场，智能化不足以至于每周末都人满为患，但工作人员总能用最原始的手势引导，一切都有序进行。

澳洲人也足够松弛有耐心。

自然环境则是另一番景象。我家阳台外就是一片原生桉树林，每天清晨都会被鸟儿的叫声唤醒。

澳洲假期很多，我们周末去拜伦湾冲浪；深秋自驾大洋路，十二使徒岩在夕阳下美得像科幻电影场景。

不过，为了这么美好我们也是付出了代价的，澳洲夏季紫外线特别强，于是防晒霜和墨镜成为出门必备；

而雨季天气多变，前一秒阳光明媚，后一秒暴雨倾盆；

野生动物更是时刻能给你“惊喜”，比如院子里突然闯入的袋鼠、车库里安家的负鼠。

甚至厨房水池里爬出来的蜘蛛，都在提醒你：这是一片人类与自然共享的土地。

福利与生活：高税负下的 “安全感”

澳洲的薪资水平确实诱人。

根据澳洲统计局2025年数据，全职员工平均年薪约为10.3万澳元（约49万人民币），程序员、护士等职业年薪普遍超过12万澳元。

但高收入伴随高税负，到手收入可能比账面数字少三分之一。

不过，税收换来的是相对完善的福利体系。

在澳洲，公立医疗免费，看全科医生每次仅需支付一点挂号费，专科医生费用可报销75%以上。

新生儿可领取最高1.3万澳元的 “生育补贴”，2026年起，年收入低于53.3 万澳元的家庭每周可获得三天的托儿补贴。

只要你缴纳社保满10年，65岁就可以领政府的养老金了，单身人士每年最高可领约8万澳元的养老金，完全足够负担自己的生活。

澳洲福利好，但生活成本同样令人咋舌。

在悉尼，一份普通午餐是国内的2、3倍，市中心一室一厅公寓月租约800-1200澳元，和国内一线城市也差不多。

最让人 “肉痛” 的是人工成本：换个水龙头需支付高昂的人工费。

于是，澳洲家庭几乎家家必备工具箱，换灯泡、通下水道、刷墙漆等技能成了 “生存刚需”。

我家先生从 “十指不沾阳春水” 的生活小白，如今已能独立完成花园草坪修剪和太阳能板清洁。

教育真相：快乐与竞争并存的 “双轨制”

其实，选择移民澳洲，很大程度上是为了孩子的教育。

澳洲实行12年免费义务教育，公立学校没有早晚自习，女儿每天下午3点就放学，回家后几乎没有书面作业。

学校更注重培养孩子的社交能力和创造力：一年级有 “丛林探险” 户外课，三年级要学习基础编程，五年级需完成社区服务项目。

最让我惊喜的是老师对学生的尊重。

有次女儿在科学课上提出 “恐龙会不会怕冷” 的问题，老师不仅专门查资料制作PPT讲解，还组织全班讨论 “史前气候对生物进化的影响”。

但如果你认为澳洲教育只有 “快乐”，那就大错特错了。

在澳洲的富人圈子里，私立学校的竞争堪称激烈，入学考试需通过ISEB、ACER等标准化测试。

卷完成绩还要卷课外班，马术、击剑、辩论、机器人编程样样都不差，所以他们的孩子也并不轻松。

而我来澳洲的本意，就是不想让孩子太卷，他们需要培养“继承人”，而我只需要孩子健康成长就行。

移民澳洲后上本土顶尖名校悉尼大学、墨尔本大学也会比较容易，将来孩子想回国，华侨生联考也是低分上国内的985、211。

脱离单一的分数评判轨道，更加注重孩子综合能力、思维方式以及人格的培养，这才是我看重的。

至于家长圈流行的“教育投资”，提前规划学区房，卷成绩、卷兴趣班，我觉得还是直接拿个国外身份更省力，孩子和我们都轻松。

工作与生活：慢节奏里的另一种可能

在澳洲从事 IT 行业的朋友常开玩笑：“国内996是福报，澳洲朝九晚五是常态。”

这里的职场几乎没有 “内卷”，下班时间极少接到工作电话，周末邮件通常周一才回复，年假最少4周，加上公共假期，每年有近3个月的带薪休假。

这种慢节奏带来的是生活与工作的平衡。

让人有更多的时间陪伴家人和孩子，也能有时间去发展生存以外的爱好。

但对于习惯了 “奋斗模式” 的新移民来说，这种 “松弛感” 也可能带来焦虑。

就我而言，没有了CBD的拥堵，有的是孩子能在沙滩上自由奔跑，这就是我的理想生活。

不过澳洲虽好，但并非适合所有人。

它适合重视子女教育的家庭，愿意用部分收入换取环境、福利和工作生活平衡的中产，从事紧缺职业的技术人才，计划海外投资的高净值人群，以及向往简单人际关系的人。

有人说，移民是 “用十年的适应期，换下一代的起跑线”。

在澳洲的三年里，我见过放弃北京学区房来布里斯班种菜的IT高管，也见过在墨尔本唐人街卖奶茶的前国内公务员。

这片土地上，有人觉得是天堂，有人认为是 “大农村”，但不可否认的是，它给了每个人按照自己节奏生活的权利。

如果你厌倦了996的内卷，想让孩子在自然中成长；

如果你渴望呼吸干净的空气，周末能带着家人去海边露营；

如果你愿意用一点时间学习新的文化规则，换取一份触手可及的安全感，那么澳洲或许值得你列入考虑清单。

当然，移民从来不是完美的选择。它需要你放下过去的积累，在陌生的土地上重新建立生活坐标。

但正如一位移民朋友对我说的**：“重要的不是选择哪个国家，而是想清楚自己想要什么样的生活。”**

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基建？哪个国家不需要基建，问题是维护才需要大代价

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澳洲穷，连把已有的铁路裁弯取直都没有资金。铁路是两个世纪里慢慢建造的，历史上由于资金和技术的限制，遇到地形阻碍都以绕行为主，造成铁路线离开城市以后转弯半径过小，限制了运行速度。提速首先需要的就是裁弯取直，遇山开洞，遇水架桥，但大型桥梁和隧道都太贵了。

出了城市范围，还有很多铁路没有电气化，比如从悉尼坐火车到Nowra就要在Kiama下车换柴油车。

火车除了市区通勤外主要还是货运，中国是航空、公路货运，铁路客运，澳洲是航空客运，铁路、公路货运。

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大陆除了京沪高铁以外，别的高铁应该停运

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澳大利亚人口才上海市的人口总量，甚至还少。

要什么高铁？

飞机和汽车完全够了…

印尼爪哇岛是全球人口最多的岛屿，面积13万平方公里，人口有1.5亿人，上面修了条140公里的高铁，叫雅万高铁，今年上半年亏损1亿美金。印尼还欠着45亿美金呢，打算到猴年马月还吗？

澳大利亚700多万平方公里，人口2000多万，人口还没印尼雅加达一个城市人口多。随便挑两个城市都只有几十万，百来万人口。墨尔本到悉尼就相距800多公里。这修一条高铁起码澳大利亚一整年的财政收入了。二两城市总人口才1000万。一年来去能有百万人就不错了。

亏死你。

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你只需要告诉我高铁是收富人税补贴穷人，还是收穷人税补贴富人？请作答。想明白这个问题你就知道澳大利亚为什么不建高铁了。

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为什么你们回答的都是’为什么澳大利亚不像中国那样修起来很多高铁’？

明明应该解释为什么澳大利亚不像英国和美国那样，立项个高铁然后不停追加投资，养活很多相关从业者，但就是建不好啊。毕竟他们都是海洋法系的英语国家嘛。

我认为是因为澳大利亚更清廉且有自知之明。

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高铁本质上是军事设施，中国之所以在边远地区搞这么多高铁目的不是服务人们，而是需要时可以快速运输部队

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澳大利亚面积和中国面积对比

通过粗略剪裁，两个国家红色面积相等，绿色面积，是中国多出来的陆地面积。

澳大利亚，2700万人口 ，不太平均的分布在下图这样。

那个7，北领地54.8万平方公里，比四川的48万可大多了，一共才23万人。

再看一下人口分布

他们的铁路，硬着头皮修成这样

澳大利亚，大部分的环境是这样的，大部分沙漠，小部分绿洲，就是人多，铁路也多的地方。

但是海岸线是很漂亮的

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一个机场才多少钱？又快。澳洲人是少，但不是傻。

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人一共才2000万，就国内一个地级市的人口规模，而且基本都分布在东南沿海那一小片地方，有什么需要建的？

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澳大利亚有人家的国情我就不说了。不过翻了翻有些神蛆的回答，看了看他们的IP……算了，我就不说是哪了，确实不应该给他们修高铁，你就让这帮穷x神蛆坐老款绿皮车，他们就老实了。

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很多人从来没想过给高铁补贴的钱从哪里来，如果不建那么多高铁，这些钱是不是有更好地用处，一直沉浸在高铁拉动周边经济的宏大叙事中。

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英国HS2高铁：

该项目2007年规划，最初预算71亿英镑，原计划15年完成，实际成本已飙升至1060亿英镑，折合人民币1万亿，在2023年仅完成了30公里。每公里成本35亿英镑，折合人民币每公里340亿，是中国的200倍！

关键是过程合理合法，没有一个人因此受到惩罚，一个人也没有，你说离谱不离谱。

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高铁成本是普通铁路的五倍，维护成本是普通铁路的十倍。

现代火车速度160公里每小时，高铁速度300公里每小时，飞机速度900公里每小时。

五万公里的高铁维护成本，和五十万公里相当。

这玩意儿就是超级大坑、

和5G一样，纯粹是鸡肋。

论速度，比不上飞机，论建造成本和维护成本，比不上普通铁路。

一个小学生都会的题目。

十条速度160的火车，和1条速度300公里的高铁，那个更能缓解城市交通压力？

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和新疆为什么乌鲁木齐-和田不建高铁的原因一样。而且澳洲比新疆大得多，人口却相当，人口密度远小于新疆。澳洲的汤斯维尔-悉尼-墨尔本-阿德莱德的距离也远长于哈密-吐鲁番（乌鲁木齐）-喀什-和田的距离。

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土澳人口2740万，比重庆人口都少，国土面积是重庆的93倍，在这种地方修高铁就是为爱发电。支线客机才是最符合澳大利亚国情的交通工具。

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澳洲地广人希，高铁不挣钱。

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墨尔本和悉尼中间只能修3站，基本等于运椅子。真要修远不如悉尼到布里斯班沿海这条线，这条线上的城市远多于悉尼墨尔本。

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中国那么有钱，为啥高中不是义务教育呢

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人太少。

高铁可不是仅仅建一条铁路那么简单。

起码要搭起设备制造，建设，维护整个产业链。辛辛苦苦建起来了，就修一条高铁，然后就完了？？？？？

中国发展高铁，非常重要的因素，是一次投入，可以长时间大量的复用。那么就核算。

很多国家发展不起高铁，就是这个因素。建设一条两条高铁不难。难的是没有足够的需求，无法摊薄总成本。

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就说地铁吧。

我在兰州的时候坐过他们的那条线，完完全全就是浪费钱。

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澳大利亚-墨尔本之间的客流量还是很高的。民航年客流量900多万人次，比中国京沪航线还高。

问题是，就算这900多万人次全部改坐高铁。一张票100美元，每年收入也不到10亿美元。建高铁投资需要数百亿美元。这是板上钉钉的亏本生意。

本来两地之间交通十分便利，机票价格也就100美元左右，航空公司还有利润。如果建了高铁，航空公司收入少一大截。高铁公司更是巨亏。澳大利亚政府脑袋被门夹了才会去花这几百亿美元冤枉钱。

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对于悉尼墨尔本高铁和飞机比有啥优势么，都是要租车还不如直接开车去反正也不远，真远的只有Perth修高铁是得了失心疯吧。

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都在吐槽贵州高铁修建太多，我吐槽下河南中原平原地区，最该修建高铁的地方，高铁之少，甚至不只是高铁少，普快都少。

坐标河南周口市鹿邑县，算是位于周口、商丘、安徽亳州的交界处，各位可以查下鹿邑有多少人、周口有多少人，但鹿邑至今没有一个火车站，周口高铁站倒有几个，但都很小，车也少。而且那么多周口人到北京打工，周口到北京直达的车次就三趟，普快12小时，高铁近5个小时，但6点多就要出发，要知道周口是农业大市，大部分人在农村！

相对而言商丘就好很多，车次多一些，时间相对也合适，商丘到北京高铁也是4个多小时，普快普遍6~8小时，但也就是相对而言。而且家离商丘太远啊，100多公里，下了车让家人接太麻烦，做大巴又太慢。

回家一趟不管怎么选都极为折腾、麻烦，身处平原，按说交通应该极为便利，但现在真的难以想象。

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我就一句话 澳大利亚2000多万人。人口巅峰时期的帝都人口也是2000大几百万。

就这么个地儿 这么点人，拥有600个民用机场。平均几万人就拥有个机场了。相当于村村通。何必占那么多土地 修那么不灵活的高铁。

另外 中国人太多 这就决定了走不了机场代替高铁的路子 因为一列高铁拉的乘客抵3架波音737。不要说机场代替不了高铁 春运时刻 高铁也代替不了绿皮。春运一列绿皮吭哧吭哧走一圈 抵三列高铁。

这都是国情决定的 与发达与否无关。地广人稀本来也用不上高铁。你看看欧洲 看看日本 人口密度大的地方 高铁同样也是客运主力。当然了 我们的高铁其实有优化空间 因为中国太大了 贫富差距 人口密度 修建难度等东西南北都不一样。就比如云贵川 广西 山多水多 修高铁要架桥挖洞 那就不如兴建机场。再比如新疆内蒙地广人稀 铁路无法发挥点连成串的优势 那也是机场更有优势。

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澳洲太大了，面积超过700万平方公里，人口二千多万，根本没法建高铁啊。

话说，提问的人，是从小不学数学，不识数么？

举个例子，北京有很多人住郊区，每天上下班，打车或者拼车。

其实，只要3个人，每人3万元，买辆五菱扬光9座纯电，

找个住同小区的人租车，每月3900元，条件是每天早晨送他们上班，每天晚上接他们回家，不另外收钱。

这样的话，每人交3万元，每月拿回1300元，不仅很快就回本，开始赚钱，而且也解决了每天上下班的通勤。

请问，用钱赚钱，真的那么难么？

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The best way of transportation passengers are by using passenger jets, and for Cargos and especially for perishable goods, are by using Cargo centric UAVs.

所以澳大利亚根本就没必要建立网络状的高速铁路，最多像美国一样，造一条类似 Northeast Corridor 的HSR就足够了….其他的都以慢速的Cargo Rail 为主。

并且澳大利亚的地理位置非常特殊，人口密度也不大，除了个别的几个城市 i.e Sydney, Brisbane, Melbourne Darwin, Perth etc.，要不然 Road Train 也不会是澳洲极其 popular的一种货运模式，也是某些方面来讲最划算的一种货运方式，要比需要大基建的铁路划算的多.

很多人根本不清楚铁路建设和运营成本，以DB 2024年的营收为例：我可以负责任的说：铁路网一年亏12亿欧元，澳洲是亏不起的。最划算的做法就是造机场，鼓励使用Cessna这种小型飞机，以及未来Cargo EVTOL/CTOL 的普及。而小型机场来说，澳洲已经建了不少了。

DB Group closed the first half of 2024 with an operating loss (adjusted EBIT) of EUR 677 million – a decline of more than EUR 950 million compared to the first half of 2023. The net loss after taxes was EUR 1.2 billion (compared with a loss of EUR 71 million in the first half of 2023). DB Schenker, DB Group’s highly profitable logistics subsidiary, again made considerable positive contributions to the overall result, but could only partially offset the losses in DB Group’s core business. DB Group reported an operating loss from its core business, the Integrated Rail System (mainly comprising the mobility, rail freight and rail infrastructure business), of EUR 1.2 billion in the first half of 2024 (compared with a loss of EUR 339 million in the first half of 2023). Group revenues fell slightly, by 3%, to EUR 22.3 billion.

https://www.dbschenker.com/tw-en/insights/blog/deutsche-bahn-publishes-the-half-year-2024-results-2404348

要知道，德国的铁路网络，无论是规模还是数量，是发达国家中比较优秀的例子，无论是客运还是货运业务。但是由于DB 长时间的资本化运作，追求更高的利润，但对于德国的铁路基建投资和维护的negligent，导致现在德国本地的ICE 准点率非常糟糕，但是像巴伐利亚自由州的BRB的准点率实际上还是蛮不错的。

Berlin, March 21, 2024) Deutsche Bahn Group (DB Group) invested in 2023 more than ever before in creating a high-performance rail network and vehicle fleet, continuing to systematically implement its Strong Rail strategy. At EUR 7.6 billion, net capital expenditures, financed from DB Group’s own funds, increased by over 16% year on year, setting a new record. As expected, additional infrastructure expenditures and substantial expenses of more than EUR 1 billion pre-financed for the German government had a negative impact on DB Group’s EBIT. DB Group closed the 2023 financial year with an adjusted EBIT of EUR -964 million (compared with EUR 1.2 billion in the previous year). DB Group expects an operating profit (adjusted EBIT) of more than EUR 1 billion in 2024.

https://ir.deutschebahn.com/en/news-presentations/news/detail/deutsche-bahn-invests-a-record-eur-76-bn-in-a-strong-rail-in-germany-in-2023/

Every country have their own way to build their own kind of infrastructure to suite their needs, and not build those high profile projects that will not make a profit just for show.
Those actions and policies are unsustainable and un-maintainable in the long term, will be a hazardous waste for society.

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大城市表面的繁华靓丽与普通人有什么关系。

我在北京，挣得钱都贡献给地产和教育了。

说是在北京生活，其实就是在北京的某个小区生活。

为什么会这样呢？！一个国家的基建费是来自于每一个纳税人的，基建多收的就多，剩下的就少。普通人还有钱出去玩吗？

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正常的国家都是修机场。

里程超过 800-1000 公里，高铁比飞机慢，比飞机贵，请问有什么意义。

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发达国家自然有发达的理由。

不干赔钱的事情就是其中最重要的一条，尤其是不赔纳税人的钱尤为关键。

当然很多事情短期内看不了效益，比如教育，体育等，但是这些却关系到一个国家的长远利益。

你看看澳洲大学的数量，澳洲也就国内一个小省的人口数量，但是世界知名大学的数量远超国内大部分省份。这些大学烧钱的数量比国内大部分211多得多，人家烧了钱培养的大学生数量和质量足以满足澳洲大部分行业的需求。

比如体育方面，澳洲地处南半球，而且远离主要大陆，但是其每年都会举办世界级赛事，其中包括了澳网，橄榄球，各类赛马，马拉松等，这些都会吸引世界上最优秀的运动员来澳大利亚。这为澳大利亚青少年接触世界最顶级的运动员提供了便利，你可以看看国内那个省，包括北京每年有没有澳洲举办的体育赛事多？

所以，人家不是不会花钱，只是不想花在不必要的地方而已。国内大批量建高铁，不见得世界上其他地方都得建高铁，尤其是澳大利亚这种地广人稀的国家，建高铁产生的运量还不如开车和坐飞机呢？何况澳大利亚那几个城市之间有那么多稳定定期坐高铁的人流？

不是每个国家都有大批人流定期往返于各大城市之间，毕竟大部分人上班还是在固定的地方，没必要经常折腾来折腾去，少数人流出于工作需求，在不同地区内往返也不一定非要通过高铁，飞机，汽车，地铁都是一种选择，各国各个城市都会根据自己的需求选择合理的交通方式 。

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地广人稀。

其实中国人是这个世界上最不应该不懂为什么澳大利亚不修高铁的，因为中国的铁路建设，无论是早年间主要满足货运需要，还是中期客货并重，再到现在高铁建设，从站点到线路，都遵循着带动节点，满足统筹要求这个原则。

说人话就是铁路是为了把生产链/人流串起来的，计划经济时期就要把资源产地——工业产能连起来，现在就要把运输枢纽和人口集中地连起来，从来就不是为了简单把a到b打通这个目的。

那你看看澳大利亚，他从阿德莱德修一条到悉尼的高铁，是为了沿途的虎皮鹦鹉和袋鼠吗？

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想法倒是一直都要，政府时不时会请咨询公司做个可行性研究。大致想法无非是猫本-悉尼这条线或者再延申到布村。别瞧不起袋鼠国就这么点人，悉尼猫本航线一直是全球最繁忙航线前几名，而且也有吧通过高铁扩大上班通勤区域发展central coast等大城市周边区域的想法

症结主要还是钱。现在从离市区稍远些的区域，比如南区西北区，到市区地铁半小时左右这种，去市区上班一个来回都的10几刀，修高铁票价简直不敢想，悉尼到猫本怕是票价真要贵过机票。疫情后居家办公普及，大城市周边区域通勤需求也减低很多了

再一个是基建效率。悉尼市区修20几公里的轻轨都延期好几年搞得旁边好多商家长期被工地挡着门都要倒闭了。悉尼到墨尔本的m31高速公路，全长800多公里，以前是穿过路上一系列小镇的，62年开始搞一个全高速化的项目，就是穿过小镇的路段从全部从镇子外面修辅路绕过去，一直到13年才搞完。要建高铁，怕真是家祭勿忘告乃翁

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爱丁堡人口和澳大利亚国差不多

孟买为什么不建郊区直达市区的高铁?

唯一一条准高铁“山手线”正在缩线缩班次运行中

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澳大利亚航空业很发达，高速免费，修高铁不划算。

悉尼—墨尔本航线单月客流量超81万人次，廉价航空提供高频次航班，票价与高铁预期票价相当，远程出行不如飞机方便快捷。

澳大利亚高速公路是免费的，而且汽车保有量高，自驾方便灵活，适合偏远地区。

澳大利亚又名澳洲，地广人稀，虽然国土面积769万平方公里，排世界第六，但是人口只有2000万，仅接近于上海的常住人口，而且集中在东海岸，人口密度约3人/平米公里，远低于中国148人/平方公里，中部地区是无人区。

长途出行以飞机和自驾为主，火车也不多，主要城市也集中在东海岸。

澳大利亚作为发达国家，现有的交通工具已经能满足交通需求了，而高昂的高铁造价不菲，肯定也要算经济账的。

如果澳大利亚建高铁划算的话，应该早就建了，毕竟从1984年就提出建高铁了，这40年了还没建成，高铁技术早就成熟了，经济账是阻碍的主要因素。

2024年东海岸高铁计划启动，纽卡斯尔至悉尼段启动钻探，计划时速250公里，连接布里斯班、悉尼、墨尔本，但预计需数十年完成。

但高昂的高铁建造成本，人口少而且分散，使得高铁的使用成本也会很高，这些因素都会阻碍高铁的修建。

澳洲在近十年的主要交通工具还是飞机和汽车。

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很多地方也就国庆和春节有交通出行需求。

就为了满足这么点需求，

不光建设了国道

还建设了高速公路。

还建设了高铁

还建设机场。

实际这个地方连高速公路维护费都挣不回来。

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戒色吧众，喜欢把一切胡乱归结为“自身淫邪”。

男拳女拳，喜欢把一切胡乱归咎为“性别原因”。

有些人，也喜欢把一些八竿子打不着的领域，胡乱归结为“执政能力强弱/国家富强与否”。

但一个地区的交通方案，主要取决于当地的人口密度与经济发展情况，讲究一个因地制宜：人口密集的地方，适合发展公共交通；人口稀疏的地方，适合发展私家车和航空。

人口密度高如我国，不少省份的高铁尚且在连年亏钱。

而像美国澳洲这类人口稀疏的地方，如果大力发展高铁，商业上最终铁定亏到血崩。

与之类似的例子，还有特高压输电。

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中国非地理性原因地，必须推广高铁的原因，我认为还是有一部分人对于天空有莫名的恐惧导致的

而澳洲的短程航空早就填补好这部分需求了

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简单说吧

主要是没那么多人外出打工

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澳洲也想建啊，谁说不建的？1970年澳洲就开始讨论建高铁这个事儿了（模仿日本新干线），这才论证50多年，别急，再有个两三百年估计就差不多了。

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澳大利亚人口显著少于上海/北京/东京，建高铁干什么（

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建高铁？

哈哈哈哈哈哈！

我大Perth一条机场线，2013年宣布建设计划，2016年11月开始动工修建，2022年10月正式运营。

建设全长8.6公里，3个车站，耗时10年（建设6年）,花费18.6亿澳元，近百亿人民币。

时速130km/h。

对比下雅万高铁：

全长142.3公里，建设耗时7年（2016-2023），花费73亿美元，时速350km/h.

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要是亏损会亏谁的钱？

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在澳学生第一个月，目前感受是速度再高成本就过高了（现在票价已经很夸张了，基本上火车10km20人民币这样子），其次，土澳人民主要出行需求是假期全家老小游玩，带个什么游艇什么的太正常了。还有就是目前既有线路最高时速160，也并没有过大客货压力，个人认为中国建造高速客专的目的是解放货运压力和分流既有线路（沪宁分流京沪高），这两点澳大利亚似乎并不具备，即使是通勤时段火车也并坐不满。

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悉尼m1線成本為澳元10億/公里，即48億人民幣/公里，大約為中國6-10倍。這樣算一下，高鐵成本估算為9-18億人民幣/公里。悉尼和墨爾本距離700公里就是6000-12000億人民幣成本。20年攤分，每天折舊就是1-2億。假設每天一萬人來回，每人要攤分一萬元折舊。票價我真不知道要怎樣設定…

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因为它是资源型国家，固定资产是天量，根本不需要过度建设，

中国是加工贸易型国家，必须进行超大规模的基础建设，来平衡国家的资产负债表，才有对人工工资进行博弈的机会，

国家与国家，本质是定价权之争。

大规模基础设施是平民与婆罗门博弈的根本。

避免被奴役的命运，对于国家，对于平民，均如此。

世界是一个美丽且残酷的地方。

根本没有地球村，只有动物庄园，

只有占据有利生态位，才使赢的可能大一些，

基础设施越来越多，可能越大。

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其实，澳大利亚特别适合建设一条高铁，因为澳洲绝大多数人口分布在一个狭长的沿海地带，集中度非常高。

从南到北，我们着眼五个主要城市：

阿德莱德-墨尔本-堪培拉-悉尼-布里斯班

第一步，建设墨尔本-堪培拉-悉尼高铁，实现澳洲主要城市的公交化交通连接。另外，澳洲当前主要交通方式是飞机+汽车，和美国有些类似，固有的出行方式和出行习惯使得建设高铁的优势难以被国民所认知。建一条示范线非常重要，可以培养其国民对高铁的集体认知和接受度。

第二步，在全民认知及渴望高铁的形势下，向南延伸至阿德莱德，向北延伸至布里斯班，实现高铁对澳洲80%人口的覆盖。虽然澳洲人口只有2700万不到，但其集中区域并非人口稀少，还是有条件拥有一条高铁的，而且其国民收入较高，完全养得起和用得起。

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你把澳洲想象成一个放大版的内蒙或新疆就明白了

主要城市集中于几个小区域，中间是接近无人区的荒地

国内类似省份的航空产业远比高铁发达

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地广人稀不适合修建高铁，高铁这种东西还是比较适合我国国情，就好像高压输电在很多国家根本没有使用场景。

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业内人士表示没那么多乱七八糟的理由，就是政府没钱。没有人不希望多一种出行方式，也没有人不羡慕中国的高铁，但问题是钱从哪里来？

澳大利亚有一个高铁协会，任务是规划高铁，研究可行性，说服政府出钱。我去年听了他们ceo在相关会议上的演讲。他们其实是很想建高铁的，给出的理由是澳洲东海岸人口剧增，到2051年会涨百分之33

目前的最新进展是他们计划在悉尼和newcastle建一条连接悉尼和周围两个小城市的高铁，未来计划延伸到布里斯班和墨尔本。

但是这玩意儿没法说造就造。大家都知道肯定是亏损的，但是怎么样亏到政府可接受的程度是需要详细的研究的，目前就是在做这个研究出一个business case proposal。在澳洲读过工程的人都知道小组作业会让你写这种报告，其实和现实中要写的东西是差不多的。现在花费了大量的人力物力在那边试图说服政府出钱造高铁。

我对此不抱有任何期待，因为我就从事相关行业，知道他们的工资和效率。这里说是2027年政府通过会开始造，十多年后就可以造好。具体怎么样让我们拭目以待

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不是小粉红，可是高铁真的很方便。

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感觉没必要吧。

首先澳洲国家人口的构成和国内差距还蛮大的，国内随便一个城市拎出来都百万人口。但是澳洲除了几大州府城市，能过十万人口就不错了吧，单纯这个基数感觉就堆不起高铁。

此外，澳洲除了东海线>阿德莱德-墨尔本-堪培拉-悉尼-黄金海岸-布里斯班-汤斯维尔-凯恩斯这条线沿途还有点人，其他地方哪有人啊…

北领地三大主城，达尔文、丁字路口和大石头离得巨远还没人，南下就只剩阿德莱德了，西边就一个珀斯，前阵子我还说想自驾开过去玩，结果一搜从阿德莱德过去都得开2000多公里，想想就脑壳痛，还是坐飞机算了。

知乎用户 发表

这样说，澳大利亚和我们中国的新疆人口数量接近，都是两千多万，但是人家面积十新疆的6倍，在新疆长期生活过得应该知道啥是地广人稀，那边比你还稀释的多，乌鲁木齐刀喀什，两个新疆最重要的城市，你看看沿途的城市规模，就这两地方之间建一个高铁的难度都很大，因为肯定亏麻了

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提问，人口数量下降，以前为超量人口准备的各种设施维护成本怎么办？

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手机信号覆盖全国，高铁建设全球第一和996，延迟退休，提高社保基数是一体的。

可惜很多人连这点常识都不懂

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白人世界不喜欢，公共交通。

共有制，人家历史上没有。（也有过很短暂）

白人世界发展的一切核心,

都是，私有交通

为什么纽约地铁脏乱差？

华人一看就皱眉。

因为纽约不是美国。

亚洲和欧美的矛盾。

其实不只是经济的矛盾。

是思想的深刻矛盾。

本来就不是一路人。

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地广人稀人口集中的国家没必要建高铁，飞机是优选。

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今天不聊高铁的事

墨尔本在澳洲基本上保二争一的城市吧

他的十字路口还没我老家县城宽敞

让你选一个生活你选哪个？

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吹日本人文关怀的时候，你们可不是这样说的

全世界所有地铁都是亏损的，全部关了吧。

为了偏远的几户人家立铁塔架电线肯定是亏本的，别通电了。

给山上几户人铺水泥路肯定是不划算的，别铺路了。

在草原上覆盖5G网络肯定是赔钱的，就别让他们用了。

知乎用户 发表

你自己去问澳洲政府啊，

我支持你研究下这个问题，

然后给澳洲政府写个可研报告！

知乎用户 发表

人人家里都有两三辆车（皮卡，代步等），交通还不堵，公路旁都是草地森林，开车是一种很好的体验。悉尼市中心除外，所以悉尼有发达的公共交通，地铁。

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就两点第一澳洲飞机航班够用，第二建高铁太贵不如多开几条航线。

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很疑惑题主在问这个问题的时候

有没有想过资本主义国家为什么要叫资本主义？

资本主义是要讲投产比的

当然，也不是说我们国家完全不看

只不过不是放在第一位罢了

知乎用户 发表

爪哇岛是世界上人口最稠密的地区，13万平方公里挤了1.6亿人。印尼在这个岛上修了条140公里长的高铁，连接全国第一大城市雅加达和第三大城市万隆。仅这两个城市的都会区人口就超过了澳大利亚全国总人口。

然而雅万高铁去年亏损2亿美元，今年上半年又亏了1亿美元，而每年票务收入是5000多万美元。相当于每卖出1张票，就要倒贴4倍票价，这还是建立在当年拿到仁义大国2%低利率贷款的前提下。印尼如今已经绷不住了，正在协商贷款展期，希望再提升下仁义度。

澳大利亚面积是爪哇岛的50倍，人口是爪哇岛的六分之一。澳大利亚建高铁，除非也拉个凯子给个负利率。否则经济上他们怕是没什么动力。

知乎用户 发表

你先弄明白中国为什么修

就可以理解外国为什么不修。

我们讨论这个问题之前先以下三个问题。

1，谁出钱？

2，他的钱从哪来？

3，靠什么回本？

知乎用户 发表

什么时候我们的国民能意识到，超规模的基建都是有代价的，什么时候他们就能理解为什么很多国家不搞这种建设了。

很多偏远地区的人看到自己的县城样貌变得特别好，有大广场，还通高铁高速什么的，就觉得我们无敌了，领先国外100年。但是，你透支很多张信用卡去超前过度消费，这个信用卡是需要还债的，你的享受最后都会成为自己的负担。

知乎用户 发表

大基建现在回过味来，在项目实施的时候，可能就计算出来属于亏本项目，但是大量的手想从基建项目里面拿钱，才将大基建这一战略目标实施下去了。

是贪官推动了大基建，如果是清官，根本不可能推动大基建这种回不了本，后期维护成本根本无法承担只能废弃的项目的。

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最近在清远坐了几次城轨，一节车厢一两个人。几次都是如此，还是周末。我都不知道这亏损的钱到底是谁出的

清远的城轨还有点奇葩，我觉得，几乎所有站点都很偏僻，比如第二还是第三站是高铁站，高铁站旁边是城轨洲心站，我理解的是，高铁站和地铁或者城轨连起来，就是方便旅客高铁到站后换乘进市区，但是它不是，它是通往广州的，下面2个站点也是很偏僻。那什么人出了高铁站需要换乘你城轨去广州？我不能直接高铁去广州吗？我不排除有这种需求，但是肯定不到，所以导致没人坐。如果它通过市区，好歹能挣回几个城轨保安和安检人员的工资钱啊？

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之前在澳洲读书的时候，提前十五分钟到机场，托运，值机，安检，运上这么一个小飞机就飞了，45分钟之后我就到悉尼了，支线航空真的很方便的

我们今天在讨论的是在澳洲这个地广人稀的地方相对于高铁，支线航空是不是更加方便快捷节约成本，至于说京沪线跟悉尼-墨尔本线对比的，麻烦看一下京沪线在连接两个巨型城市的同时，途径的那些省份，河北，河南，山东，江苏，哪一个不是人口/经济大省？况且哪怕是京沪高铁存在的情况下京沪快线还是非常重要的民航干线航空。

至于SYD，MEL这种大机场，如果你坐澳航的国内线，提前四十分钟到也绝对绝对够了。

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说了无数遍，大部分高铁线路都是靠劫贫济富来维持运营。

现在不理解的人还有很多，再过十年八年，用尽浑身解数也借不到钱也填窟窿的时候，开始线路丢荒，站点停摆，有些人就会反应过来了。

高铁高额成本决定了它只应作为高频线路的升级方案，不能作为主流取代普速。

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澳大利亚不知道啊，我知道很清楚马来西亚为什么不修高铁。马来西亚吉隆坡到槟城陆路交通大概400公里，相当于北京到济南的距离。北京到济南的高铁二等座230元，一等座370元。你猜吉隆坡到槟城的机票多少钱？去携程马上立刻就能查出来，长期稳定在120左右。这个价格对比，傻子才去修高铁……

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澳洲国内飞机最繁忙航线的是墨尔本和悉尼之间，

2024年是全球第五繁忙，平均每天2万多人次，乘客是够的，

两地公路距离大概880公里，假设铁路就沿着公路修，

参考发达法国日本的高铁定价，按每公里计2人民币，计算就是1760人民币单程，

然而这个航线, 载旗航空的经济舱单程机票不到1000人民币，廉航只要500人民币，

亏本生意没人做的，

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一边骂水司楼

一边说边远山区值得拥有高架高铁。。

水司楼才花几个钱，水司楼还不用维护呢。。

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很多底层至今还看不清，为什么自己的县城表面建设光鲜靓丽，鸟不拉屎的地方都耸立着高铁站，而自己却要背井离乡，抛妻弃子前往沿海城市打工。

京沪高铁之所以赚钱，只因两地经济发达，两地每天都有往来，运的多是商务乘客。而从你家修到上海的高铁，一年只有国庆和春节车上有人，运的都是牛马。

牛马之所以为高铁拍手叫好，因为一年最多只坐四次，方便自己当好一个牛马。如果天天坐，根本坐不起。两地经济差距越大，两地之间的高铁线路亏本越厉害。

现在牛马无工可打，高铁上连国庆春节人也少了。以前还可以在高铁站附近卖地填窟窿，现在地卖不动了，开始好好还债吧。

不要觉得这一切都与你无关，除非你能移民到澳大利亚。所谓的繁华与你无关，与你有关的只有生存。

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澳大利亚那人口密度和中国西部有一拼，建高铁是失心疯了吧

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为什么赛里斯那么多人把高铁当作神来看待？

澳洲很多大城市相距太远了，比如西澳首府Perth，距离南澳首府Adelaide大概2600多公里，距离北领地首府darwin大概4000多公里。实在不值当修高铁。还不如坐飞机。

即使是东部的那些城市，高铁也真的没必要。比如悉尼墨尔本，开车花9小时就能到，没必要坐高铁。悉尼墨尔本之间大城市也不多，也就是首都堪培拉勉强算个大城市。要么把高铁修到一些小城市，要么直接直达，无论如何都太亏。悉尼布里斯班这条路情况也差不多。所以说高铁的需求在澳洲接近于无，基本上除非澳洲东部多来几个大城市，否则修高铁不值当。

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人口大国的高铁都在年年亏损

你真的想要土澳死啊

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1亿潜在客户，142公里的的雅万高铁，都能年年亏；2700万人，两大主要城市隔800公里的澳大利亚想要盈利，票价不得上天？

版图形状特殊，一条高铁能纵贯（或横贯）国土的国家最适合建这玩意。

其它真没必要举债建奇观。

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今天，介绍下南澳边远小村Marree

人口65个，镇上有个2星级百年历史酒店，看看像不像美剧里面的风格

酒店有个泳池，村里人也会来游泳

村里面的酒吧，也卖饭。

村里面的机场

每一个国家都经历过自己的大基建，只不过没有选择高铁作为方向

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因为他们花国库的钱要经过一人一票选出来的议员们同意，而议员们是要算投资收益的，亏钱是要被选民们选下台的。

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一切不算经济账的公共投入都是刷流氓，就是不敢算才打着种种旗号。

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因为澳洲有全球最长的超级矿车火车(bushi)

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西班牙都有世界上第二大高铁网，而且能输出高铁技术，你以为高铁有那么高大上吗？德法意日韩也都有全套高铁技术，甚至乌兹别克斯坦都有250高铁。

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再过10年，你看看高铁动车能不能跑到200公里，这东西的成本很贵很贵的。

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你真觉得建高铁是个很牛逼的事情吗？中国高铁就那么几条线路赚钱，其他都在亏钱，全国人民都在掏腰包给它补贴。

你的问题应该是中国为什么建那么多不赚钱的高铁。

编辑：

我说建高铁不牛逼主要是从经济帐来算，并不是说技术本身不够好。这年头，只要有钱，啥高铁专利技术买不来或者用不了？但一个项目把所有人拉进债务陷阱能算好项目？更何况这项目的方便的不是所有人。类似的还有港珠澳大桥。你可能觉得你和这些债务没关系，真的如此吗？算算你一个月仅有的2000生活费里面有多少被税拿走了，然后这些税里面又有多少被补贴去了你可能一辈子都用不了但富人可以使用的公共服务。

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你得先想清楚高铁是为了干什么用的，就想清楚为什么很多国家就只修那么几条高铁了；

河南是最适合修高铁的了；

几乎全是平原，城市之间人口流动特别大，城市距离不远；

然后我从郑州去任何一个地市，最优方案都是开车；

说什么高铁快的，从家里到高铁站要不是时间，从高铁站到客户要不要时间，等高铁要不是时间，就不提赶不上车、买不到票的特殊情况；

河南的新线路已经修到乡镇县一级了，这能盈利我头倒过来；

最后的必然结果就是车次越来越少，维护费用越来越高，亏损越来越大；

哦，对，没关系，反正都是纳税人的钱；

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澳洲也是全国一大半的人农民工 打工仔打工妹外加 悉漂 墨漂 布漂么？

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除了某几个国家外其他国家能这样烧纳税人的钱吗

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中国高铁能盈利的线路有几条？

‌**京沪高铁‌。
‌盈利数据**‌：2024年净利润127.68亿元，日均净收入约3300万元，累计客流量近20亿人次。‌‌

• ‌成功因素‌：连接京津冀与长三角两大经济圈，商务客流占比超60%；采用浮动票价和“委托运输管理”轻资产模式，员工仅86人，人均创利1.5亿元。‌‌

‌沪宁高铁‌。
‌盈利数据‌：2015年实现盈利3.8亿元，日均客流量超30万人次，单日最高营收8000万元。‌‌

• ‌成功因素‌：覆盖长三角核心城市（上海、苏州、无锡、南京），高频发车（最短4分钟一班），形成“一小时经济圈”。‌‌

‌**广深港高铁**‌。

• ‌盈利数据‌：2024年净利润10.6亿元，深港段上座率85%以上，跨境客流占比超30%。‌‌
• ‌成功因素‌：串联粤港澳大湾区，深圳至香港仅15分钟，商务和旅游需求旺盛。‌‌

‌其他盈利线路‌。

• ‌**宁杭高铁**‌：2015年净利润1亿元，连接南京与杭州，推动长三角南翼经济联动。‌‌
• ‌**京津高铁**‌：中国首条高铁，2015年盈利，实现京津“30分钟通勤”。‌‌
• ‌**武广高铁**‌：核心区段已实现正向现金流，但全线未完全盈利。‌‌

中国14亿人口都养不活几条高铁，就澳大利亚2700万人的体量，能养活？

资本主义不傻的，不干亏本的买卖。

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因为我国的高铁是按照每年2000-4500万出生人口来算的。

我的意思是，体制内当年很多人真的以为会每年至少3000万人口出生，有的甚至看到5000万。

目前真实的人口数据已经无从得知，但是高铁已经修好了。

十年后的天价维护费用怎么办，是一个世界级别难题。

Edit：如果AI爆发真的科幻小说中机器人出现了，很多问题也能解决。赌一把啦。

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鸭子：为什么全聚德不建烤鸭流水线

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做个简单的对比

新疆+内蒙古，284 万平方公里住了4900 万人。

澳洲，769 万平方公里住了不到3000万人。

为什么不建一条高铁串联喀什- 乌鲁木齐 - 呼和浩特 - 海拉尔呢？哪怕在高铁密集的国内，这个建议恐怕看上去也像脑子坏掉了吧。

（巧合的是喀什-海拉尔大概3600公里，跟珀斯-布里斯班很接近。）

除此以外，机场客流量方面：

悉尼一年4100W人次，墨尔本3500W，珀斯1600W，布里斯班2200W

乌鲁木齐2260W，喀什450W，呼和浩特1300W，海拉尔300W

就算你能用中国的成本价格修高铁，谁来坐？竞争的过谁。。。

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还在炫耀所谓的高铁？

自以为宇宙第一的地方，真正盈利的品牌线路也就三到五条：

京沪、沪杭、沪宁、广深港。。。五个手指头基本够数了

其余绝大部分都是不赚钱，甚至每年暴亏的

钱从哪里来？每年巨额的财政补贴放在哪个领导面前都很头疼

截止25年8月，国铁集团总负债6.2万亿，规模大概相当于三个恒大

相当那光每年给出去的利息，都是让人头皮发麻。

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我每次说高铁已经过剩了，总有睿智跟我说让我看看春运和长假有多拥挤，抢都抢不到票，我寻思这不是因为假期少，因为要外出务工么。

如果你在老家也能随随便便找到月薪过万的工作，你还用得着坐这伟大工程背井离乡打工？是闲得慌么？

这是如果你每周双休，每年十五天年假，身边的朋友也跟你一样假期很多，你还会那么热衷于非要在什么黄金周出去人挤人么？

按春运的量去建，现有的高铁数量翻十倍都不够。过年吃团年饭的时候人多，上厕所要排队，也没见谁家搞5个厕所啊，很多东西是高铁数量的问题么？为什么大家不讨论真正的问题呢？

评论区有些人是汉奸吗？身为中国人，天天欧美怎么样，日本怎么样，怎么不关心一下自己村委会的公示栏的资金使用去向，活动经费是不是被内部人员子女自己花完了？天天关心国外，人古人说远交近攻，你们远骂近怂。

窝囊。

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澳大利亚至今没有高速铁路，主要原因就是地广人稀、另外城市并不是沿着冲积平原形成。此外由于城市建设方式与欧洲、东亚区别较大，公共交通系统很难与高铁匹配。

本人在此仅仅以澳大利亚最大的两坐城市，悉尼（Sydney）和墨尔本（Melbourne）之间交通发展史为例，分析一下“为何澳大利亚不修建高速铁路”。同时作为对比，本人也会拿中国大陆的一些相关情况进行比较。

*注：本文所指的悉尼与墨尔本，指的是地理人文概念的“大悉尼都会区”与“大墨尔本都会区”。事实上按照澳大利亚行政划分方法，实际上的悉尼市（City of Sydney）与墨尔本市（City of Melbourne），两个市议会，仅仅管辖各自市中心一小块，相比而言“大悉尼都会区”与“大墨尔本都会区”，各自包括三十多个州政府下辖的“地方政府”。

【澳大利亚铁路运输发展概况】

民用航空进入喷气时代以前的将近一个世纪，铁路运输一度曾是人类拥有的速度最快的公共运输方式。澳大利亚作为南半球目前经济上最为强大的国家，也是世界上最早发展铁路运输的地方之一。

截止2025年，澳大利亚联邦境内，共有：

• 17964公里正在被使用的1435毫米轨距准轨铁路，包括新南威尔士州与首都特区的几乎全部在运营铁路、跨澳大利亚铁路、阿德莱德达尔文铁路、昆士兰州境内从新南威尔士州进入布里斯班的铁路。另外力拓公司在西澳州西北用于运出矿石的私营铁路同样为准轨。
• 1600公里的在建或在翻新1435毫米轨距准轨铁路，被称为内陆铁路（Inland Rail），可以让货运列车由墨尔本不经过悉尼到达布里斯班。
• 11930公里的1067毫米“开普敦轨距”窄轨铁路，包括塔斯马尼亚州所有铁路，昆士兰州几乎所有的铁路，以及西澳、南澳部分州内铁路。
• 297公里的1067毫米与1435毫米双轨距铁路路轨，其中207公里在卡尔古利至珀斯东站之间。
• 2635公里的1600毫米宽轨铁路，包括维多利亚州州内铁路及少数南澳州境内铁路。

目前澳大利亚境内，塔斯马尼亚州全部铁路为货运铁路，其余各州部分铁路路段有跨城市的客运列车运营。

澳大利亚境内现有的客运列车，主要分为三类：

• 普速铁路客运，主要为铁路沿线小城市及居民聚落提供存在性质的公共交通服务
• 观光列车，在许多景点专门为游客提供服务，用于沿线观光
• 豪华旅游列车，主要顾客为国内外富有游客，票价极其昂贵

【悉尼与墨尔本之间，早期运输发展】

悉尼与墨尔本两座城市之间，大致上有两条主要的陆路通道。

其中一条显而易见的陆路通道，即沿着海岸线向南，经过杰维斯湾（Jervis Bay）、马拉库塔（Mallacoota）等小镇以后，继续向西。这条路线如今基本是王子公路（Prince Highway）的走向，总距离约为1040公里，需要经过很多陡峭的海岸与大量沿海丘陵，想要大力开发高速公路或是铁路，难度极大。即便是这些铁路或者高速公路最终完成建设，也非常容易受到沿海大风大雨、平移雾等影响，不可能提供高效率的客货运输。

时至今日，沿着这个方向，维多利亚州境内铁路仅仅从墨尔本向东延伸到了拉筹伯山谷的班斯德尔（Bairsndale），而新南威尔士州境内铁路仅仅从悉尼向南到达了诺拉（Nowra）。其余沿海大部分地方只有一条两股车道的公路。

为寻找更合适的陆路通道，1824年至1825年，英国探险家汉密尔顿·荷姆（Hamilton Hume）和威廉姆·荷威尔（William Hovell）两人，从悉尼出发，向西南方向开展内陆探险，最终抵达维多利亚州的菲利普港，在这一过程中，发现一条两边需要穿越丘陵，但中间较为平坦的陆路通道。由于有大分水岭的阻隔，该陆路通道尤其是中段，降雨较少，一年中每个月气候变化也不算大，另外沿线还有不少地方适合发展农业畜牧业。

荷姆与荷威尔两人探险的终点，后来在1837年与1838年，先后出现了墨尔本（Melbourne）和吉隆（Geelong）两个城镇，起初，吉隆发展较快，但由于后来发现金矿，墨尔本的发展速度很快超越吉隆，因而在1851年，被定为维多利亚殖民地（今维多利亚州）政府所在地。

悉尼与墨尔本之间的陆路交通线，后来大体上也就是沿着之前荷姆与荷威尔两人发现的陆路通道建设，其中公路后来就被命名为荷姆公路（Hume Highway）。

联合王国（英国）本土出现首条商业运营的铁路，是在1830年。那一年开始，斯蒂芬森的“火箭”号蒸汽机车，牵引客货列车，在曼彻斯特与利物浦之间的铁路上运营。

作为联合王国的海外殖民地，澳大利亚大陆上的维多利亚殖民地在淘金热出现以后，大量英国自由移民涌入墨尔本、巴拉瑞特、本迪戈等地。1854年9月，墨尔本的弗林德斯至沙丘码头，出现了澳大利亚第一条铁路，这套铁路全长仅四公公里，后来在1887年停止运营，其轨道被墨尔本路面电车使用。

在1855年，新南威尔士殖民地也开通了悉尼至怕拉马塔（Parramatta）镇的第一条铁路，如今该铁路成为悉尼通勤铁路的一部分。

在新南威尔士殖民地政府主导下，1881年，由悉尼出发的铁路连接到了阿尔伯里，而阿尔伯里位于新南威尔士州墨累河河岸，对面就是维多利亚州的沃东加。

到了1883年，维多利亚殖民地由墨尔本至新南威尔士州阿尔伯里的铁路竣工，因此某种意义上，在这一年，悉尼和墨尔本有了名义上相连的铁路。只不过由于维多利亚州采用1600毫米轨距，而新南威尔士州则采用1435毫米轨距，因此两州之间的客货列车，尚无法直接通行，货物需要在阿尔伯里车站转移车厢，客运列车上的乘客也要在阿尔伯里车站换车。

在19世纪末、20世纪初，火车的速度还并不是那么快。对于一个乘坐火车从悉尼前往墨尔本的乘客，他/她的经历大概是，首先从悉尼到阿尔伯里火车至少要行驶一天到一天半，乘客抵达阿尔伯里以后，会下车、吃饭，休息，乃至到旅店住宿一晚，第二天早上再换上阿尔伯里开往墨尔本的列车，大概也要将近一天才能抵达墨尔本。总计可能要在路途上用掉三天时间，当然这肯定比乘坐轮船速度快很多。

【悉尼与墨尔本之间，第一次世界大战以后运输发展】

后来随着火车速度加快，原本三天的旅程逐渐缩短到两天。

1928年，维多利亚州政府铁路将S型大功率蒸汽机车投入客运，该机车实际运营速度超过75公里每小时，只要四到五个小时便可以从墨尔本抵达阿尔伯里。

后来到了1943年，新南威尔士州政府铁路也开始将C38型大功率蒸汽机车投入客运，这类机车在平坦地形路段上可以以每小时100公里以上的速度行驶，实际运营速度也超过80公里每小时，极大缩短了阿尔伯里与悉尼之间铁路旅程时间。

尤其是二战结束以后，柴油机车开始代替蒸汽机车，悉尼到阿尔伯里的时间进一步缩短到10个小时左右，在阿尔伯里换乘列车，对不少乘车者变得有些”烦人“。

当时两州铁路轨距不同，特快列车无法夕发朝至，同时货运需求量也在不断增大。因此1962年，维多利亚州政府铁路，在墨尔本和阿尔伯里之间，增设一股与宽轨铁路并行的准轨铁路，这样货运列车不再需要在阿尔伯里装卸，客运列车也可以在悉尼和墨尔本之间直达运营。如今悉尼与墨尔本之间，铁路全程为953公里。那之后的几年，也刚好是悉尼、墨尔本之间铁路客运的巅峰年代。

首先是维多利亚州政府铁路，将原来墨尔本与阿尔伯里之间的“进步精神（Spirit of Progress）”号特快列车，拓展至直达悉尼。

同时新南威尔士州政府则全新开设了“南极光（Southern Aurora）”号特快列车。该特快列车，有硬座车、软座车、卧铺车等可供乘客选择。

【民用航空的竞争】

澳大利亚由于幅员辽阔，同样也是最早出现民用航空运输的国家之一，其中悉尼现在的京斯福德史密斯机场（Kingsford Smith Airport）早在1920年就已经建成，而墨尔本在1921年也有了埃森登机场（Essendon Fields Airport）。如今京斯福德史密斯机场，经过不断的扩建仍然是悉尼主要的航班客运机场，而墨尔本的埃森登机场因为体量过小，后来维多利亚州政府于1970年在其西北方向又新修建一座泰勒马林机场（Tullamarine Airport）。

起初在二战以前，活塞式飞机时代，飞机票价格对于澳洲一般民众而言，非常昂贵，即便是飞行时间较短的国内航班，主要服务富人及对时间需求极大的商务人士。

后来二战结束后，澳洲境内的航空公司，陆续引进美制波音707喷气式客机与英国制维克斯”子爵“式涡桨客机等型号的新式飞机，机票价格有所下降，但仍然是同样距离铁路硬座车票价格的接近10倍，在国内市场上，尚无法与铁路客运竞争。

从1960年代以后，波音727客机、道格拉斯DC-9客机等型号的窄体客机，进入澳大利亚民航市场以后，国内航班机票的票价，开始对铁路形成优势。

其中尤其是美制波音727客机，采用三发动机设计，单通道每一排设立6个座位，最大巡航速度音速0.84倍，实用升限39000英尺，最大航程2250海里，其飞行性能，与今日的波音737NG客机、空客A320客机所差无异。

悉尼到墨尔本直线空中距离为383海里，约为709公里，如今乘坐飞机，空中飞行时间约为1小时15分钟。若是在50多年前的1970年代，由于航路仍然依赖地面的VOR、NDB基站导航，而非如今的RNP导航模式，且仪表进近程序也不及今日高效，因此飞行时间可能会比今日多出15分钟左右，约为1个小时30分钟。当然，就1小时30分钟相比于1小时15分钟，实际上也并没有“慢太多”。

澳大利亚的两家航空公司，先后引进47架波音727飞机：

• 跨澳航空（Trans Australian Airlines）为当时澳航集团（Qantas Group）的国内航线品牌，引进7架波音727-100型客机，与15架波音727-200型客机，这些飞机从1964年投入商业运营，直到1992年才退出现役；
• 澳大利亚安塞特航空（Ansett Australia），曾引进6架波音727-100型客机，与19架波音727-200型客机；

另外，澳大利亚的两家航空公司，先后引进24架道格拉斯DC-9系列客机：

• 跨澳航空（Trans Australian Airlines）引进12架道格拉斯DC-9-30型客机，这些飞机从1967年投入商业运营，直到1989年才退出现役；
• 澳大利亚安塞特航空（Ansett Australia），曾引进12架道格拉斯DC-9-31型客机，这些飞机从1969年投入商业运营，直到1982年才退出现役；

澳大利亚两家航空公司装备的六十多架波音727飞机与道格拉斯DC-9飞机，主要被用于国内干线航空运输，其中就包括悉尼到墨尔本与墨尔本之间的航班。

【铁路客运缩水民航占优的状况】

在中国大陆，由于需求量大，客运运量大，过去普速铁路对比民航，相同距离上最大优势便是价格，我本人就大概记得，20世纪末时，中国大陆的普速铁路即便是软卧，价格很多时候也只有同样距离乘坐飞机的一半多点，硬卧价格则几乎是飞机经济舱价格的五分之一。

然而，澳大利亚各州个领地的铁路使用需求量与中国大陆这样人口密集的国家无法比拟，另外铁路维护的人工费用也比中国大陆那样的发展中国家要昂贵，这些都减弱了火车票价的优势。

早在1970年代时，澳大利亚各州各领地的铁路员工的工资收入标准，就几乎与各大民航公司的空地勤人员所差无几。到了今日，轨道车司机收入超过民航机长，而像是铁路维修工人岗位，如今几乎更是安排给澳大利亚防卫军退伍官兵的特惠岗位。

因上述原因，铁路客运的运营成本，分摊到每个乘客身上的花销，相对于国家购买力来讲，长期以来还是比较大的，导致铁路客运票价很早就失去了与民航竞争的优势。

根据澳大利亚有关统计，1970年左右，澳大利亚普通民众每周收入约为81澳大利亚元，而在1970年左右，悉尼与墨尔本之间，铁路车票与航班运输的票价大致如下：

• 乘坐安塞特航空或者跨澳航空运营的波音727飞机，购买经济舱客票，从登机到下飞机耗时约2小时，票价约为45.8澳大利亚元；
• 乘坐“南极光”或是“进步精神”号特快列车，耗时13小时，硬座车票价约为20澳大利亚元；
• 乘坐“南极光”号特快列车并选择卧铺，耗时13小时，单床票价约为40澳大利亚元。

从上述车票就可以看出，澳大利亚境内到了五十多年前，铁路客运就没什么价格优势了。毕竟乘坐火车13小时坐在硬座上肯定是不太舒服，而选择过夜卧铺，虽然舒服，但旅行时间仍然比起飞机长了许多。同时，对于当时经济快速发展的澳洲，一般民众真要是出门旅游，花费一周多点的工资，买一张往返悉尼与墨尔本的经济舱机票，真不算什么特别奢侈的事情。

也就是从1967年、1968年开始，由于民航竞争，墨尔本和悉尼之间的铁路客流不断缩水，维多利亚州政府铁路首先在1969年停止了“进步精神”号列车的运营，而新南威尔士州政府铁路在1986年也停开了“南极光”号特快列车。直到2010年以后，“南极光”列车原先的豪华车厢，由新南威尔士铁路博物馆修复，如今新南威尔士铁路博物馆偶尔会开行纪念性质的”南极光“号列车。

目前悉尼与墨尔本之间通行的唯一的铁路客运服务为新南威尔士州政府铁路运营的XPT列车，全程行驶约为11小时，其存在目的主要是为了沿线那些只有数万人的小城镇提供基本的交通。

比起缩水的铁路运输，澳大利亚境内的航空公司机队，反倒是越扩越大。根据现有统计，仅计算窄体涡扇干线客机机队：

• 澳洲航空（Qantas Airways）现有波音737-800型客机76架，新引进的空中巴士A321XLR客机2架。
• 属于澳航集团的捷星航空（JetStar）现有空中巴士A320-200型客机54架，空中巴士A321-200型客机6架，空中巴士A320NEO客机5架，空中巴士A321LR客机20架。
• 属于澳航集团主要服务西澳的网络航空（Network Aviation）现有空中巴士A319-100型客机9架，空中巴士A320-200型客机15架。
• 属于澳航集团的国家喷射航空（National Jet System）现有7架空中巴士加拿大A220-300客机。
• 维珍澳洲（Virgin Australia）共有波音737全系列飞机101架，包括9架波音737-700型飞机、78架波音737-800飞机，14架波音737-8Max型飞机。

上述窄体单通道涡轮风扇动力客机，合计有295架。这一数字，相对于50年前，澳洲境内类似飞机总数，总计翻了4.4倍。

同时，澳洲航空的宽体机机队中，有8架A330-200飞机，被用于国内航线运输，主要用于高峰时段全国各大城市的航班飞行。

悉尼到墨尔本之间，现存的交通方式，本人大概做了一下价格统计：

• 民用航空，悉尼至墨尔本泰勒马林，澳洲航空（Qantas Airways），主要以波音737-800飞机、空客A330-200飞机运营，飞机较为宽敞，最低票价通常在周一至周四早间时段与夜间时段，158澳元左右，最高票价在周六周日，最高达到359澳币，通常时段价格在250澳币左右。飞行时间连同地面滑行约1小时45分。
• 民用航空，悉尼至墨尔本泰勒马林，属于澳航集团的廉价航空公司捷星航空（JetStar），以空客A320飞机或A321飞机运营，飞机较为拥挤最低票价通常在周一至周四早间时段与夜间时段，81至89澳元不等，最高票价在周六周日，最高达到379澳币，通常时段价格在132澳币左右。飞行时间连同地面滑行约1小时45分。
• 民用航空，悉尼至墨尔本泰勒马林，维珍澳洲航空（Virgin Australia），以波音737-800飞机或波音737-8MAX飞机运营，最低票价通常在周一至周四早间时段与夜间时段，133澳元左右，最高票价在周六周日，最高达到448澳币，通常时段价格在155澳币左右。飞行时间连同地面滑行约1小时45分。
• 铁路客运，XPT列车，从悉尼中环（Central）站到墨尔本南十字星（Southern Cross）车站，往返于铁路月台，提前两周订票，硬座65澳元，卧铺车厢250澳元。行程约11小时。
• 公路客运，灰狗（Greyhound）客运，从悉尼中环（Central）站到墨尔本南十字星（Southern Cross）车站，往返于各车站的公车停靠位，票价最低129澳元，行程约12小时。

当然，上述乘坐民航飞机的情况，首先必须额外考虑至少1小时至1个半小时的地面安检时间与候机时间。此外：

• 悉尼机场距离悉尼市中心直线距离8公里，而悉尼中环站距离悉尼市中心直线距离只有2到3公里，同时虽然悉尼机场有城铁线路车站，但车站闸门要收将近20澳币的过闸费，穷游者若非要使用公共交通且不愿意租车，不愿意使用网约车，可以选座420或350路公车，没有过闸费，正常票价视距离5澳元到8澳元不等。
• 墨尔本机场距离墨尔本市中心直线距离约20多公里，行车距离则达到48公里，而墨尔本南十字星车站位于市中心西侧。穷游者若非要使用公共交通且不愿意租车，不愿意使用网约车，墨尔本机场到墨尔本南十字星车站的天空客运（Skybus）单程为24.6澳元，往返41.6澳元。
• 悉尼机场选择穷游法使用420或350路公车，比起去火车站，可以视为通勤平均多出10分钟。但墨尔本机场比起南十字星车站，通勤要多出30分钟，外加等车时间应算40分钟。

因此，实际上乘坐飞机，按照上述方法，需要预留四个半小时。

如今看来，整体而言，墨尔本和悉尼两点之间的地面交通方式：

• 价格上对航空运输仅存在相对优势：硬座65澳元，相对于飞机最低票价外加地面通勤的113.6澳元（穷游法则），按照澳洲最低工资标准，约合2.5小时的最低工资差价。
• 如果算上行程时间，则是是存在极大的劣势，即11至12小时，相对于乘飞机的4.5小时。

当然，新南威尔士州政府铁路的XPT列车，并不是针对悉尼到墨尔本两点之间人员交通需求，而是主要针对中间那些只有支线航班乃至没有航班的地方：

• 沃加沃加（Wagga Wagga）、阿尔伯里（Albury）等人口数万的中小城市，飞机场有支线航班，但是价格较高，超过悉尼飞至墨尔本票价。例如悉尼到阿尔伯里的澳联航空（QantasLink）航班，最低单程票价为199澳币，空中飞行时间连地面滑行约为2小时。而硬座火车票因为并非跑完全程，大约只要40多澳币。
• 更小的一些例如古尔本（Goulburn）、君尼（Junee）、哈登（Harden）、库塔蒙扎（Cootamundra）一类的小城镇，要不就是机场没有航班，要不就是根本就没有带有硬跑道的机场，例如哈登的飞机场只有一条泥土跑道，而君尼根本没有飞机场。

在铁路运输方面，与客运铁路形成鲜明对比的是，澳大利亚的货运铁路反倒是从来没有停止发展，前面提到的内陆铁路（Inland Rail）项目，预计2030年前后竣工通车，届时货运列车由墨尔本不经过悉尼到达布里斯班，将极大改善澳大利亚货运铁路拥塞状况，同时拉动一部分内陆城市的发展。

【澳大利亚建设高铁的困难】

本人大概可以认为，悉尼和墨尔本之间，有几点使得铁路运输根本无法竞争过公路运输和航空运输。

首先是需求量。众所周知，澳大利亚地广人稀，在1960年左右，悉尼人口大约250万，墨尔本大约200万，沿线有许多小城市只有两三万人。到了2025年，两大城市各有500多万人口，但沿线小城市极少人口超过10万。

悉尼到墨尔本之间的铁路，按照所有人的直观感受，本应是澳大利亚最为繁忙的铁路运输线，但直到今日（2025年），超过一半的路程仍然只有一股铁轨，相比而言英国本土19世纪时几乎所有的铁路建成时就是复线，足可以看出实际上需求还没达到需要全程修筑复线铁路的状况。

另外悉尼和墨尔本两座城市，并非冲击平原沿线形成，修筑铁路存在一个很大的问题：尤其在接近悉尼与接近墨尔本的那些路段，地形根本对铁路运营速度不友好。

例如上图是悉尼南郊的坎贝尔镇（Campbelltown）到米塔贡（Mittagong）的路段，其中蓝绿色路线为荷姆高速公路，而黄色路线是铁路连线。在这段路线上，高速公路的限速为110公里每小时，而墨尔本方向的铁路列车如果从坎贝尔镇（Campbelltown）到米塔贡（Mittagong），就要沿着曲折蜿蜒的路线缓慢爬坡，一部分路段只能开到40公里每小时的速度，即便是悉尼方向的列车，下坡行驶，也得考虑制动问题，不能跑的太快。

【公路的竞争】

在二十世纪初汽车开始实用化以后，澳大利亚也刚好步入基础的工业化，因此公路建设同样迅速发展，早在二战爆发以前，几乎所有的人口超过100的居民区，都已经拥有有公路连接。

也就是在1960年，新南威尔士州政府与维多利亚州政府，沿着悉尼和墨尔本之间的旧“荷姆公路”旁边，新修了一条设计时速为110公里的新”荷姆公路“，该公路建成时，虽然部分路段仅有双车道，但保留了拓宽空间。

后来在2013年，”荷姆公路“全线拓宽为双向四车道封闭式设计，也就是今天的“M31荷姆高速公路（Hume Motorway）”。

同时在1960年代开始，霍顿（Holden）等厂商为澳大利亚人民提供了更便宜的私家汽车。

如今根据澳大利亚政府统计，澳大利亚全国范围内，平均每1000人拥有582.2辆私人小型汽车。

由于汽车的普及，澳大利亚的城市发展实际上和欧洲以及东亚区别也很大。

悉尼、墨尔本两大城市都是铺开发展，虽然两座城市都拥有通勤列车、路面电车、公交客车组成的“三位一体”的地面公共交通，另外悉尼还有公共渡轮，然而不少居住区距离公共交通站点都很远，两地的公共交通几乎只是“存在性质”的工程，主要服务对象包括：

• 不怎么爱开车的中老年人（澳大利亚本地人如今70岁以下无论男女基本都会驾驶汽车，但不少70、80岁以上的澳洲本地人尤其是女性，接近一半并没有汽车驾照。另外没有汽车驾照的情况，在老一辈第一代非白人女性移民中更为普遍）；
• 暂时还没有选购到合适的私人汽车，正在到处“看车”的外籍留学生或新移民；
• 部分外国留学生，愿意居住在学校附近拥挤的出租房里；
• 少数因为驾照扣分太多被停牌三个月或六个月的驾车者，严重违章、危险驾驶、撞死撞伤人或醉驾被法院禁驾一年乃至数年的驾车者。

公共交通这么一来，对于跨城市旅行的人们来说，也就很难解决“最后一两公里”的交通需求。

同时澳大利亚人工昂贵，收入较为平均，网约车、计程车价格也不像中国大陆等东亚国家地区那么“低廉”。

而相比于覆盖率显得有些力不从心的公共交通，在悉尼、墨尔本两地，反倒是市内的高速公路都规划、修建的不错。

因此一个普通人往返于悉尼和墨尔本之间，不管是乘坐普速列车，还是乘坐飞机，实际上都要面对“最后一公里”这一问题。恰好悉尼和墨尔本之间，由于高速公路限速110公里，采用全封闭设计，大部分路段都可以保持110公里速度行驶，中途停车休息两次的情况下，开车总行驶时间不超过12个小时，可以实现朝发夕至，这也让许多到了目的地有用车需要的人，更愿意直接开自己的私人汽车，往返于两座城市。

反过来，一个普通人，往返于悉尼和墨尔本之间，若是乘坐普速列车，或是乘坐飞机、或是使用从来没有开始修建高铁，到了目的地下车以后，极有可能还需要租车。

【总结】

上述原因也就在悉尼和墨尔本之间为何没出现高铁的原因。因为，如果修筑高铁：

• 首先是需求量不会太大，主要客流仅仅是悉尼和墨尔本两点之间的客流，这将导致高铁建设成本短期难以回本。而相比而言，将悉尼墨尔本之间现有的铁路全部改为复线，花费的成本则要低很多。
• 目前悉尼到墨尔本的普速铁路，兼具客货运输功能，但高速铁路则几乎只适合客运。
• 前面提到，澳洲人工成本高昂，这导致即便是普速铁路，价格上都没有对航空形成绝对优势。一旦修筑高铁，那么高铁运营成本一定高于普速铁路。
• 地形因素也是高铁不太实用的重要原因，从高铁路线来说，为了跑高铁列车很可能不少爬坡路段还得设置转弯半径更大的路线，因此即便大量使用隧道，绕开一些中间原先普速铁路经过的小城镇，尽可能走直线，悉尼到墨尔本之间的高速铁路也很难低于900公里。
• 与此同时高铁列车，不同于夕发朝至的卧铺列车。卧铺列车在爬坡路段可以慢慢爬，乃至可以在爬坡路段采用适合爬坡的机车，进入平原路段再换成适合长距离快速行驶的机车。现代化的高速铁路车辆，几乎全都是分散动力的电联车（也叫做动车组），加上乘客需求必然是乘坐的列车能够实现尽可能不停站或者少停站行驶，列车根本没法做到中途换挂机车。这么一来，一组电联车就必须兼顾爬坡与平原行驶，工程学角度来说，能做出个爬坡100公里时速、平原220公里时速的电联车就已经很不容易了。这也就意味着，假设悉尼和墨尔本之间真的有高速铁路，直快列车全程所需时间也很难低于6小时。
• 澳大利亚土地为私有制，想要搞大规模基础建设，征地成本巨大。对于高铁停靠站点，如果新修专门的高铁站，极有可能要建在郊外，例如悉尼高铁站必须建设在新建中的西悉尼机场以西的空地上，距离市中心距离超过70公里。墨尔本高铁站也要建在北郊距离市中心至少40至50公里的地方。较为折衷的方法是，中央路段采用高铁设计，而两座城市之间最后的50公里铁路路程让高铁列车到普速铁路上以70至100公里的时速慢速行驶。但是这样算来，全程行驶时间恐怕又要多出至少半小时。

综合上述因素，如果修筑悉尼到墨尔本的高速铁路：

• 普通二等座票价极有可能超过悉尼到墨尔本的飞机经济舱票价，按照现在的标准，估计要将近300澳币。
• 高昂的价格并没有换来时间上的节约，相反两头用掉的时间多出额外2个小时。
• 高铁仍然无法解决最后几公里的交通需要。希望开车的人，到了飞机场下来要租车，到了高铁站下来还是要租车。

也就因为这些原因，高速铁路可能真的不适合悉尼与墨尔本这两座城市之间的交通需要。以上也就是本人对“澳大利亚为什么不建高铁”的一些见解。

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我几天听说绍兴地铁撞死清洁工新闻，惊讶的不得了，绍兴这样的城市居然也要通地铁，图啥？实在搞不懂这些主政官是怎样想的。

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自己有什么就把什么作为唯一的衡量标准来要求世界上所有其他国家，也不管这东西经济上是不是浪费，有没有可持续性，会不会成为未来的负担。

我很好奇，在不远的将来，全国肯定会有大量的高铁路线停运，到时候还会不会有人整天提发达国家没有高铁所以不发达？别到时候低头一看，自己的高铁也不剩多少了。

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因为高铁这玩意，除了日本的一条新干线（注意有且仅有一条）。别的都是亏损。

人坐着也难受，成本也高，也花时间，也占地方，也不方便。还有强烈的电磁辐射。

四小时以上旅程，全世界验证的太多了，比飞机全方面落败。 至少飞机都是盈利运营。如果不是刻意限制发展，飞机票价还能更便宜，机场建的还能更近。

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等某天开征“高铁维护税”的时候，你就知道为什么不建高铁了

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你怎么就这么自信人家修高铁就会买你中国的方案呢。不就是潜台词想说这个吗，人家和日本，法国，德国关系不比你好？想建也轮不到让你中标呀。

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因为在人家那边，纳税人的钱不能随便给国企。

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我非常认同周X正的一个观点，就是国家不能在科学的角度无止境的投入，因为科学是没有止境的，而钱是有限的。

航空航天尤其是如此，探月也听起来很牛X，可谈及老百姓的医疗保险没钱的时候怎么办？钱哪儿去了，钱全发射到月球上去了。

一个地方花了钱，必定另一个地方少了钱。

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不懂政治，不过看数据显示中国的高铁目前应该没有几条线路是盈利的吧，有一点想不通，他把高铁修到山区的意义是什么呢？山区的人也在慢慢往外走，那后期的维护要怎么办呢？基建狂魔，政府的钱到最后还是要依靠人民。

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因为纳税人的钱不能随便贪污随便花。把钱给了免费医疗、社保、失业金、公共教育、育儿福利等等

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因为用不着，没有需求。

澳洲东海岸维州、堪京、新州加上昆州一共2040万人，维州一共670万人，新州840万人，昆州人口530万人，这三个地方的人去其他城市的交通方式就是飞机+火车，2023年悉尼往返墨尔本航线共有920万座位数，排名全球第五位，最急几年悉尼到墨尔本航线的座位数量一直就是90万上下。悉尼到墨尔本有出行需求的人数也就这些了，不会有太大增长。

墨尔本到布里斯班大约1800公里左右，中间经过的城市除了墨尔本、悉尼和布里斯班之外，其他城市人口都不超百万，堪培拉人口50万人，卧龙岗人口约25万人，纽卡斯尔人口大约27万人，黄金海岸人口大约75万人。

悉尼到墨尔本的机票价格常年维持在150澳元左右，2023年悉尼往返墨尔本的飞机一共有920万个座位，机票一共卖了14亿澳元左右。

如果建造一条连接墨尔本、悉尼、堪培拉和布里斯班的高铁项目，计划总投资为1140亿澳元，按照年息3%的融资成本，每年支付利息大约34亿澳元。就算把澳洲东海岸的机场都炸，澳洲人民都去坐高铁，每年卖票收入能支付40%的利息。本金就不用想了。

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你只需要记住，高铁就是房地产

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澳洲不修高铁的原因很多人说了，那我说点儿不一样的：这个世界上的只有班味儿十足，交通费百分百报销的商务牛马们配得上高铁。

这个世界上最合格的高铁就是东海道新干线：年使用人次1.8亿（客源足），百分之七十是商务出行（不差钱），距离也适中（飞机，bus都打不过）,再加上世界最高的发车频率，两分钟转jr在来线的丝滑换乘，使得东海道成为这个世界上最赚钱的高铁。

ps1, smart ex app 本身就很好用，无限次改签，指定席可以完全自由选座，买的票可以自动存到Mobile suica，出门只要带手机即可。

ps2，我是东海道新干线吹，但我不是日本新干线吹。去仙台出差的体感要比名古屋差太多，去名古屋根本不需要提前查车，换乘的时候手机操作一下就有nozomi。东北新干线就不行了，得提前一天规划路线。

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澳大利亚人口和新疆差不多，面积相当于四个半新疆，这种地方建高铁是疯了？

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全国就两千多万人，几座小城。修了高铁，一趟车三五个人好玩吗。

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因为所有事情都得讲投资回报的

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土澳就两千多万人，和整个上海的常住人口差不多

但土澳的面积是上海的1213倍

并且人口多集中在东南地区，其它除了西部的perth还有点人，就基本全是接近无人区的状态

这种情况下，你让澳洲耗费完全不成比例的人力物力财力去建高铁？是你秀逗了？还是澳洲人想给自己的生活上上强度？

就算有金山银山也不能这么造啊，更何况澳洲是矿山

有的时候不造某些东西不是代表基建差，而是没必要

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中国人口这么密集

都一直在亏钱

澳洲人口稀疏 而且大部分都是无人区

能建才见鬼了

预算根本通不过

提出议案都会被人喷死

要被选民唾弃了

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我第一天到墨尔本，出机场坐公交，公交开 90 公里每小时，乘客就三个人。

人少地多的地方，从不需要高铁。

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一个连山姆都没有的安卓国家

能玩明白高铁？

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等人口下降，有些高铁项目，以后很多要荒废了，没那么多钱维护，好多县级市通高铁，完全没必要。

运动式治国，很多时候，追求短期效果，没长远目光的。自己任期时期，项目建成了，债发了，钱捞到了，政绩有了，后果全留给智慧的后人，比如柳州。

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总共不到3000万的人口，修高铁干嘛，运输椅子吗？

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如果悉尼、墨尔本、堪培拉三个地方的距离再近点，在200公里以内，澳大利亚是一个先天性适合建高铁的地方。

如果悉尼、堪培拉、墨尔本的距离在150公里以内，澳大利亚肯定早就引进了高铁并且运营多年。

但是，悉尼到墨尔本的距离，有700多公里，这就很难办了。

高铁相对航空的优势是什么？就是他很适合都市圈去建，尤其是那种距离不是很远的都市圈，先天性适合高铁来联通。

韩国和台湾，都是在21世纪之后建的高铁，里程都不长，300/400/500公里这个范围。

但是这些线路串联起了韩国和台湾的主要城市，人口十分密集，联动十分紧密。

英系国家的特点，就是重市场，而忽略技术对市场的助力作用。

英国、美国、加拿大、澳大利亚、新西兰，这些国家都是这个特点。

比较下欧洲，西班牙、法国、意大利、德国，很明显不是这样的。

即便是现如今的英国，也都在积极推动高铁建设，虽然在英国建高铁仍旧很麻烦。

澳大利亚的高铁也是如此，肯定是高度考虑市场运营状况，最终不难得出，700到800公里这个范围，建一条高铁，很大的可能是亏本运营。

这真的没办法，因为澳大利亚、加拿大、新西兰，人口实在是太缺乏了。

假如悉尼和墨尔本之间能再崛起个大城市，那么在澳大利亚建高铁，就有了更大的可能性。

但问题是，澳大利亚目前是没有足够的人口去支撑悉尼和墨尔本之间再来一个大城市的。

澳大利亚总人口在2700万左右，悉尼和墨尔本的人口加起来是1000多万，两个城市各自都有500多万的人口生活在都市圈范围内。

两座距离710公里，人口都在500多万，对比一下，从北京到郑州是690公里的距离，如果这两个地方只有500多万的人口，沿途人口还没多少，这种情况建高铁也是很困难的。

但是假如，澳大利亚有足够多的人口，并且让他们聚集在堪培拉附近，推动堪培拉人口超过500万，估计这条高铁就有建设的可能了。

这种情况，目前的加拿大相对就比较合适。

都市圈人口上，多伦多人口620万，蒙特利尔420万，渥太华130多万。

市区人口上，多伦多260万，蒙特利尔160万，渥太华81万，这三个城市分别是第一、第二、第四的排名。

从这种情况上来说，加拿大推动高铁建设，一定会比澳大利亚快。

而且多伦多到蒙特利尔距离是560公里左右，距离也比悉尼到墨尔本要近很多。

总的来说，高铁适合都市群，人口扎堆聚集在某一条线上，距离又不远，很适合建高铁。

但是英国殖民地的特点就是人口增长相对缓慢，并且人口主要在沿海附近分布，此外任何项目过于看重市场。

这就使得英国本土从伦敦到伯明翰，以及美国东西海岸，还有加拿大蒙特利尔—渥太华—多伦多这种适合建高铁的地方，在工程建设上都会面临多重阻力。

澳大利亚和新西兰这种不适合建高铁的地方就更别说了。

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划不来呀。只有两个大城市，悉尼和墨尔本，占了全国一半的人口。

然而我开过悉尼-墨尔本的公路，大概10个小时车程。沿途可以说是啥都没有，只有一些小镇子。也就是说修高铁也只能是悉尼墨尔本直达的。

高铁基建狂魔的中国，也没有哪一条线路是只跑两个城市直达的吧。北京上海线也是大部分跑沿途要停的车，只有少部分直达的。

澳大利亚建高铁得亏死。

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不以经济效益为基础的一切建设，最终都会被反噬

整个社会经济状况良好时，还能填补这种巨大亏空

当经济紧张时，这些设施就会停摆烂掉，满目疮痍，成为大基建遗迹，供后人瞻仰

不计代价的大基建的动力，是通过投资招标洗钱，每年把数十万亿搞到自己手里，这是一大批官商黑发财的主要方式，一切手续都完全合法合规，反腐都查不到他们。而直接贪污受贿那都是无权的小卡拉米们的无奈玩法

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因为悉尼到墨尔本的航班是世界上第二赚钱的航线。老钱你敢动？

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深圳到我家的票560一张，我家还是江西的，隔几年偷偷涨一次，都涨了100多了，一来一回就是1000，一年回家三四次，就是三四千。

江西还算近的，远一点，偏一点呢，比如三四个人一起，那价格怎么说，说穿了就是高铁的票价太贵了，看似合理，其实很不合理，在一个人均三四千不到的国家搞高铁，如果后续打工人收入没有提高，而是下降的话，高铁早晚要报废，现在就亏钱，那以后不是亏得更惨。

澳大利亚当然建不了高铁，别人也不需要啊，欧美国家很多都是以公路为主，油价便宜，为什么要修高铁啊，澳大利亚中间一大块都是沙漠，大概只有傻子才会同意吧。

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《外国人抄作业都不会》

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其实算经济账，任何人都明白，生产大量的炮弹并没有什么用。

炮弹的生产成本并不低。主要看生产规模。

以155炮弹为例：

1.中国SH-15卡车炮配套弹药

①国内采购价：500美元/发。

②出口巴基斯坦价：3000美元/发（含技术转让和培训）。

2.美国M795高爆弹

①库存抛售价：782美元/发（援乌旧库存）。

②新生产价：4000美元/发（含洛·马公司20%利润）。

3.德国DM121炮弹

①莱茵金属报价：3600欧元/发（含套筒）。

②乌克兰战场实际成本：8000欧元/发（扩产初期高摊销）。

这样的价格体系从何而来？

因为中国军工是国有企业，国家托底，始终保持稳定的生产线，成熟的生产技术队伍，有足够的订单。

目前，美国仅有6家工厂能够生产155毫米榴弹炮，这些工厂大多已有80年以上历史，设备老旧，产能有限。

为什么美国不扩大产能，助力乌克兰打赢这一仗？

因为算经济账都算得过来，生产成本新货就是4000美元一枚，卖给乌克兰翻倍，但是乌克兰没钱付账。有利润，但是挂账。什么时候能挣钱？说不清楚。私人公司当然不愿意生产。因为资金回收的风险高。

中国如果扩大产能，根本要不了500美元一枚。如果全产能生产炮弹，可以把美元去掉，换成人民币。

欧盟很想乌克兰打胜仗，彻底把俄罗斯解决掉，人人都很亢奋，但是一说到生产炮弹支援乌克兰，大家扭头就走。因为算经济账都算得过来，这不是赔本买卖是什么？为了法兰西，为了乌克兰，为了伟大的欧罗巴，我就要把裤子都赔掉啊？

澳大利亚为什么不建高铁？算经济账都算得过来。基础设施摊派给公司个人，肯定亏损。

搞飞机场当然最好。

问题是大家可以看看现在的基辅，外国领导人，泽连斯基出入基辅使用的是什么交通工具？

坐火车。

为什么不坐飞机?害怕被打下来。

那高铁就安全？不是说高铁绝对安全，而多一个选择，你可以在战时多一个坐高铁的选项。

你说这重要吗？

那就要整个国家的国防意识。

很多人一谈到澳大利亚，就有一种很放松的感觉，澳大利亚是一个没有国防忧患的国家。永远都不可能受到侵犯。

但是在2024年，澳大利亚突然宣布：澳方将与法国泰雷兹公司合作，实现155毫米炮弹的国产化，并与挪威康斯伯格公司在纽卡斯尔共建工厂，生产“海军打击导弹”（NSM）和“联合打击导弹”（JSM）。

更妙的是，在澳洲生产155毫米炮弹需要美国授权。必须使用美国155毫米炮弹的生产技术。就是给专利费。

这句话的意思，也就是澳洲到现在都没有155毫米炮弹的生产线。如果没有155毫米炮弹的生产线，有其他炮弹生产线吗？应该也没有。

为什么没有？

因为算经济账都算得过来，生产炮弹那玩意儿有啥用？

除了炮弹，还有火箭弹生产线，总之所有算经济账算得过来的武器通通都不生产，人澳大利亚精明的很。啥都要算经济账。澳洲连步枪子弹也几乎生产不了，据估计澳洲库存步枪子弹可以连续射击8天。

澳洲全境87%兵力龟缩在距海岸线200公里范围内，活像在澡盆边缘摆了一圈塑料小鸭。澳洲中部既没有人，也没有兵。这就意味着，澳洲没有战略纵深，一旦沿海防线被突穿，就退无可退。

澳洲沿海城市的平均海拔不到50米。这意味着，只要在海上制造一场大海啸，浪高5米，澳洲的城市防御就完蛋了。

如果澳洲发生战争，有强敌入侵，澳洲怎么机动兵力？澳洲人口不多，兵力紧张，武器装备国产率很低，尤其是弹药。澳洲能生产一些武器，但是弹药生产不足，因为算经济账都算得过来，澳大利亚本国使用率不高。出口的话缺乏竞争力。

澳洲就是因为处处算经济账，时时透露着澳洲人的精明，所以才发展成现在这个样子。

算经济账很好，这是个好习惯，过日子嘛，吃不穷，穿不穷，算计不到就受穷。

那万一有人看上了澳大利亚这块地，美国又走了，离开达尔文军港，回夏威夷了，咋整？

算经济账的话，只要打下澳洲，花大价钱，值。

澳洲兵力机动不是主要靠飞机吗？就用隐形飞机，无人机干呗。澳洲没高铁，高速公路算经济账都算得过来，那么远的路程，可以定点清除。当然，高铁被炸塌了效果一样。

我说这么一大堆，意思很简单，搞国防，维护国土安全，你算经济账？生产155毫米的炮弹没意思是吧。不来钱的，一律不干。中国的军队机动能力越强，供养军队人数就可以尽量减少，高工资养有文化的兵。

我就喜欢澳洲人的耿直劲，把帐算好，一分不差。我愿称其为「澳洲老财迷」

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那请问，澳洲有三种不同的铁轨间距，高铁用什么标准来修？

昆州说我们窄轨便宜（但运力不便宜），我们要修窄轨

新州说标准轨距大家都在用，应该修标准轨

维州说你们的运力都是垃圾，宽轨才是真理

西澳说那要不我们各自独立吧各修各的

英国议会：西澳你停下别闹

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日本东海道新干线运营着一条东京到大阪全长接近500公里的新干线，jr东海一年的净利润接近250亿人民币，看清楚是净利润，净利润率30%左右，挣钱吧。

京沪高铁每年的净利润也在120亿人民币左右，净利润率30%。

jr东海的盈利和其他jr地方线路依靠商业回本不同，它的盈利就是靠那条1964年开通的新干线。

新干线能够盈利有几个方面的原因，缺一不可。

第一，日本发达了60年了，是最早的一批发达国家，国家有钱建设，人民有钱乘坐。

第二，人口稠密，链接的两个城市必须是大城市，且这条线路上的地方属于日本人口最稠密的区域。

第三，企业愿意承担自己的职员乘坐新干线所带来的高额票价成本，换句话说，日本无数的大中企业变相的程承担了新干线的利润。

东南亚和印度都不行，无论人口稠密与否，这两个地方的人还都没有养成愿意为效率买单的意识，经济条件也无法支撑他们这么做。

澳大利亚人倒是有钱，也有时间去乘坐这种高速的交通工具，只不过人口密度确实太低了，如果悉尼和墨尔本之间的距离缩小到东京大阪这种距离，哪怕线路经过的地方人口不够稠密，依靠这两座拥有的1100万的总人口，也不至于让它亏钱。

很多薪水五六千的年轻人，在出行的交通工具选择上更倾向于高铁，而薪水七八千的小地方的体力劳动者更加愿意用时间换取距离的移动，他们是真不舍得花几百做这种对他们来说昂贵的交通工具的。

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沈阳到首尔为什么不建高铁？

这两个城市如果修高铁，500多公里就能到

现在坐飞机去，因为航线问题要走2139公里

500多公里高铁是什么样子呢？

大概相当于徐州到上海，自驾6个多小时，高铁2个小时出头

东北和朝鲜半岛建成高铁网，保守估计经济体量可以吊打两个澳洲

什么叫一带一路，这才叫一带一路

真.带着路过的地区发财致富

还能树立一个榜样

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不是，某些评论区在干嘛呀？喷其他的我都能理解，但你们居然喷东大基建？东大没别的优点，但就基建扶贫禁赌这三点没得喷。

西部开发我四川是沾了光的，边吃边骂我做不出来，评论区爱咋咋滴吧，不服又怎？

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因为不划算且没必要。

澳洲高铁项目至少从1979年就开始规划了，目前最新的草案应该是2008年版的布里斯班-悉尼高铁+悉尼-墨尔本高铁：预计耗资1140亿澳元（2012年），2065年全面投入运营（这效率…），分别将布里斯班-悉尼和悉尼-墨尔本的铁路行驶时间从13h35min和10h30min降低到4h24min和2h45min（以最高时速350公里每小时计）。

是不是听起来还不错？

然而。。。当前从悉尼到墨尔本与从布里斯班到悉尼的民航航班，包括两地CBD-机场往返的通勤和值机时间在内，都仅需要3小时左右。而且得益于澳洲国内航空公司竞争激烈，票价肉眼可见的比任何的高铁方案都划算。

所以如果哪天澳洲真想不开去建高铁了，不要怀疑，100%是袋鼠专员将邪恶的大手伸向基建领域了。

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因为人没那么多，澳洲好些个小镇都不到一万人，几千人的是常态。

澳洲绝大多数居民是在海岸线上住了一圈，内陆很少有人住，就这样，海岸线还住不满，所以高铁的维护对澳洲来说可太贵了，也找不到那么多人去维护。

因此，澳大利亚的小飞机航空业特别发达，小飞机一下子也就坐个20-30人，这都不一定坐满了。

高铁其实是一个同时满足人口和出行速度的最优解。

在人口少得可怜得情况下，小飞机则是一个满足出行速度的最优解。

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我怀疑日本当时教中国高铁技术就是像当年郑国来帮秦国修渠一样，是打着助秦的口号来疲秦的。

目前高铁总负债是6.19万亿，分摊到每个国人头上就是4761元的人均负债，按照每年3%的利息来算，即使还利息每年都要1800亿。

如果算上维修费用，那么未来某一个节点，维护费用可能会超过票务收入，而目前高铁票已经快要赶上飞机票。

其实当年建设高铁的愿景是非常好的。

当年沿海的劳动力成本已经见顶，但是中部和西部，比如山河四省，以及川陕甘宁还存在大量的人口红利。

如果高铁建设起来，中部和西部吃到经济转移红利，那么中国经济最少还能再发展30年。

可是后来贸易战打起来，大量产业转移到了印度和东盟以及南美。

甚至很多国内的企业都跑去越南，因为可以避免贸易税。

当年第二方案，本来打算想把内需做起来，做内循环。可是沿海房价一路上涨，最后套住了沿海中产几十年的消费潜力。。。

江浙闽粤的老财，攒了几代人的财富，普通人难以想象的财富，这么多钱如果用来消费升级，而不是套进房地产里，那么内陆地区完全可以非常高速发展起来，更不用受制于他国。

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没钱维护的时候会不会给我们加税

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因为建高铁需要钱，很多很多钱。维护也要花钱。这笔钱咋来的？是靠着过去二十年的土地财政来的。大基建伴随着的，是房价的突飞猛进和大量的廉价劳动力涌入城市。

问题不是澳大利亚不建高铁，问题是大基建时代结束后，面对着老龄化后再也榨不出年轻廉价劳动力的农村与土地财政的崩盘，这些钢筋混凝土组成的钢铁巨龙要如何维护？

高中时候看见在云贵川盘旋的高铁，还在为我国的大基建而感到自豪。而真当我学了土木，真当我去干城际线的时候，我才知道。

这条巨龙的每一厘米，都需要大量的钢铁与混凝土。混凝土的寿命不是无限的。它的保养，维护都是一大笔钱。到那个时候，这些钢铁巨龙又该何去何从？

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人不够。澳大利亚最大的城市悉尼墨尔本都各自只有五百万人。对比国内的情况，国内已经盈利的高铁线路：京沪、京津、沪宁、沪杭、宁杭、广深、武广、成渝都拥有不少于两个千万人口的超大城市，线路若超过800公里则两端城市人口合计不少于3000万。且中国高铁成本控制能力在全球首屈一指。

兰新高铁，甘肃新疆的人口比澳大利亚多很多了吧？已经亏得只剩裤衩了。

有人设想了一条洲际高铁，中国到美国，跨越白令海峡把亚美两周连起来，这确实是一个很好的想法，除了经济可行性。

澳洲如果修高铁，即使建设工作让成本控制能力最强的中国来做，要想盈利，也是一件难以想象的事情。

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澳大利亚大部分人口都在东南，东部，南部。

和美国加拿大，新西兰一样，澳洲的路网非常非常密集，住宅区基乎都是house，家门口就是道路。

且私家车几乎人手一辆，开车显然更方便，且更经济，也更环保。

并且metropolitan area的tram或者火车或者bus也很发达。比如悉尼墨尔本阿德BrisbanePerth。

没有任何必要，花更多的纳税人的钱来建高铁。毕竟还会涉及到征用更多的地，赔偿更多的被征用地的人。

另外，社会体制的不同，也导致征地并不会向中国那样更高效。毕竟，没人会无端的卖掉自己的地和房子，强拆在目前澳洲也是不可能。

真有需求，也可以向中国日本德国购买高铁技术。

所以，目前来看，澳洲没有需求建高铁。

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高铁 高铁 高铁个寂寞。

有几条盈利的。

再往后各种小县城衰落，西部，北部衰落，

就不是高铁个寂寞了

是高铁个空空了

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因为菜。

这是牢美花了110亿美刀搞出来的加州高铁，现在烂尾了，澳大利亚说不准还有点自知之明。

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去搜一搜现在西部有多少高铁站已经荒废了，有多少条线路已经降频了，现实就是大部分线路运营一天亏一天。

有些人总是觉得，基建好了能给当地带来增收和发展。但实际上有些地方天生就不适合发展经济，强行搞的结果就是，投1万块，带来了每年500块的增收，结果利息每年得还2000，每年的维护费用逐年增加100，第5年开始，维护费就已经正式超过增收了。

那么问题来了，为啥不直接把这一万块用来提高这些人的失业补助、医疗补助、教育补助，哪怕直接花钱把他们从山沟沟里迁出来到省会安家呢？虽然仍要还债，但至少不会有巨额的后期维护费用了，老百姓也实打实得到了好处

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好多回答我是真看不懂

一边说⏰基本盘天天替政府担心，用来修高铁养高铁的钱都是你的

一边替澳洲政府证明建高铁不值当的，白花花的银子没必要方便了穷人？

我还看见有说开车9个小时没关系的？

唉……

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澳大利亚修高铁？你问问澳大利亚人民同意吗

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所有美式规划的国家，都不适合建高铁。

何为美式规划——城区大部分为低层独立住宅为主，城市像摊大饼般向外延伸，零星点缀一个个商业区，各区域依靠高速公路连接，公共交通不发达，出行以私家车为主。

美国如此，加拿大如此，澳大利亚也如此。

有答主说，澳大利亚大城市之间距离太远，不适合建高铁。

其实和距离没关系，这种以私家车为主要出行方式的国家，建高铁最难解决的问题是——如何解决私家车与高铁的衔接问题？

我举个例子，假如你从南京新街口前往上海静安寺，那么选择地铁+高铁+地铁最佳无疑，全程耗时2小时不到。

但如果是六合某不通地铁的乡镇，前往奉贤某不通地铁的乡镇呢？公交+地铁+高铁+地铁+公交？怕是屁股都要坐烂了，以下图为例，全程耗时5小时+。而且你到了目的地还得解决交通问题，毕竟上海乡下公共交通也不是很发达。

那么此时，你最佳选择，就是直接从六合开车去奉贤，虽然也要5小时，但起码你不用担心如何在奉贤的出行问题了。

美式规划就是如此，公共交通稀烂，城区交通没车等于没腿。

如果远距离高铁通行，那也是私家车到高铁站，到了目的地后再租车，高铁带来的那一点点便捷性，就会被飞机取代，况且高铁站没法像机场那样，修建庞大的停车楼、租车楼。

如果距离近，私家车接驳高铁再租车，就完全不如直接开车去便捷。

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这个问题过于中国特色了。

你不如问问澳大利亚结婚为什么不给28.88万澳元的彩礼。

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一个个都认为反正是国家的钱，就是不想国家钱哪来的。债务是懒不掉的，维护也是要花钱的。人啊平时过日子精大细算，到了国家就不算经济帐了。就和交税一样，没有直接写在明面上一辈子都不知道自己天天在纳税。那天找个由头收钱就知道了

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票卖给袋鼠吗

偌大的面积人口都集中在几个人城市里，绝对的地广人稀，点对点适合飞机

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按几十年前的说法，高铁技术是人类技术的明珠，只有文明国家才配拥有。你看现在各国老百姓都嚷嚷着要高铁，又有几个国家有能力修？

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在人口非密集的地区建高铁，完全就是为了洗钱，以及政绩工程。

高铁造价，1.5亿一公里。

一个中型飞机场，只要5亿。

高铁造价高昂，运营成本更是离谱，还有后续的维修费用。特别是山川河流，更是麻烦。

而飞机场，造价低，维修便宜，如果不用，还能改造其他设施。而且飞机是通用，不存在某个地方专用。

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悉尼到墨尔本的廉价航空来回提前一周订票也就7、800人民币。飞行时间1.5小时单程。记住在澳洲是挣澳币花人民币。这点钱也就一天最低工资。稍微打几年白领工才3小时工资。

火车悉尼到墨尔本 860公里，车票66-120澳币（300-550人民币）单程，依据淡旺季票价浮动，11.5小时单程。

开车，正常开1000公里左右，高速费基本就是100元人民币，主要是出入城，10-12小时。

如果走海边大约14-15小时。

路况还很好，开车都很规矩。两个城市都400万左右人口。要高铁干嘛呢？

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说了可能会被喷，很多中小型城市的高铁，轻轨之类的基本都没什么人。

知乎用户 发表

民主国家一般都是先管后人的政策，比如这个修了维护和收益能否合理。

威权国家一般都是先上，埋一堆雷，相信后人的智慧。

知乎用户 发表

这个问题和问美国没啥信号不好，没有5G是一样的。

为什么美国星链能盈利也是一个道理！

核心区域 密集区域 边缘区域 无人区域是要分开的，我们是上规模上政策。结果都是向上负责的，遍地5G很正常。

知乎用户 发表

土澳地盘那么大，一共才2000W人。除了东南角那一小块，悉尼、墨尔本外，其它地方人口密度低得吓人。所以，土澳最好的远距离交通方式就是坐飞机，而且土澳建 了大量支线机场。他们除了东南沿海，真没有大规模建高铁的必要。

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？？怎么一群人又开始抨击起高铁了？没高铁，你过年回家的时候还是在火车厕所里面蹲着呢。

知乎用户 发表

你有实力出钱维护澳大利亚的高铁，他们马上就开建！

知乎用户 发表

澳洲不修高铁是因为算过账，不划算：

• 地广人稀：澳大利亚人口密度是世界最低之一，城市间动辄几百上千公里。修一条高铁，成本摊下来人均票价会高到没人坐。
• 飞机更划算：几万人的小镇都有航班，起飞一两个小时就能跨州，航线网络已经满足了长途需求。相比之下，高铁建起来要几十年、几百亿澳元，还要后期养护，经济效益远远不如现成的航空体系。
• 公路更灵活：对短途、中途需求，澳洲完善的高速公路网络就够用了。物流靠卡车，通勤靠私家车、公交系统。

所以在澳洲，高铁从经济账到需求端，都不是最佳解。要是硬修，十有八九变成“面子工程”，最后纳税人买单。

知乎用户 发表

日本失去的三十年是啥？就是企业，个人欠债太多，大家都需要还钱。要知道，如果再给他们需要大批持续维护支出的账单，也许一代人甚至两代人就被账单埋没了。生孩子都没钱了

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就澳大利亚那个人口基数，那个国土面积，建一条高铁，不亏死才怪。比如悉尼-墨尔本710公里，按照美国高铁造价，澳大利亚也不会差多少，3500万美元一公里，一条高铁就是240亿美元，全部都是私人公司建设运营，这公司估计刚开张就倒闭了。

知乎用户 发表

住在土澳的人回答一下这个问题。

澳大利亚几个大城市之间，出行全依赖飞机，所以澳洲飞机出行特别方便，相对而言比国内方便：

1. 澳洲国内航班不需要任何证件的，拿个二维码登机牌就可以登机。

2. 这几年的澳洲登机安检是不用开包的，液体和电子产品都放包里过安检，就直接一整个包过安检，类似于国内高铁安检口那种。

3. 澳洲机场离市区非常近。尤其是悉尼，机场距离悉尼市中心大概地铁15分钟就到了，类比北京你可以理解成机场就在三环以内（后果就是澳洲相当大的一部分地区在飞机沿线上，噪声大的一比，房子压根卖不出去）

4. 澳洲机场，尤其是悉尼的，过了安检那真是跟进了大商场一样，吃的买的都有而且特别方便。这里说的特别方便是真的特别方便。国内大城市的机场确实也有商店和吃饭的。但是因为机场大所以分的特别开，比如北上广的机场有些登机口走到吃饭的那个商圈得走10分钟，但是澳洲机场非常紧凑，登机口和商圈都在一起，所以真的非常好逛。

但是，但是，不修高铁全依赖飞机，并没有一群反基建的说的那么好。

主要是但凡一个城市天气不好，那就出行全部报废。

比如说悉尼连下三天暴雨，那就基本上大部分悉尼人都出不去，外面的人也进不来，什么航班取消换成买高铁票这种不用想了。

国际航班会飞，但是国内航班大量取消。

我最悲惨的一次，是买了两次航班，然后两次都取消，但还是得硬着头皮继续买，因为没办法，飞机飞2个小时的地方，火车得坐两三天。

所以，尤其是夏天，出差和旅游的，真的就看运气。我曾经有一批同学从墨尔本飞悉尼参加编程比赛，因为必须得出发，于是就硬生生在机场等了十多个小时，飞机取消就再买，飞机取消就再买。

另外就是前面提到的，澳洲很多地方的飞机噪声超级大，居住非常影响。

国内一般只有郊区和机场附近会听到飞机噪声，但是澳洲很多居民区都飞机声特别大。

大概每15分钟一班，在大街上走，那个飞机真的简直就在你头顶飞过去。

所以澳洲人民也是很向往高铁的，但是主要是要花钱+不值得，大家也习惯了坐飞机，所以就这样了。

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墨尔本和悉尼之间如果再有两三个布里斯班级别的城市那么高铁还有搞头，而事实是现在中间就一个人口还不如黄金海岸的堪培拉，你想都别想至少墨尔本-悉尼这段是不可能建的。现在高铁的规划是悉尼到纽卡斯尔的高铁，性质类似于北京到雄安新区，目的是缓解悉尼人口压力。

至于失心疯说从珀斯修到悉尼的，这段路我坐飞机都嫌屁股疼你说让我坐高铁？

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即使只建造一条高铁，连接悉尼和墨尔本，沿途经过的大城市也就堪培拉，其他城市（例如古尔本、奥尔伯里）也就几万人口（一个镇的规模）。哪怕是堪培拉，按中国标准也就一个县城的规模。这种哑铃型的，天然适合航空。

京沪高铁供不应求（不然也不会考虑修建二线了）不仅仅是因为京沪两城市的经济、人口体量，沿途的诸多城市也是贡献了客流量：天津、济南、徐州、南京、苏锡常。

况且悉尼墨尔本之间要跨越蓝山山脉，地形复杂，桥隧比高，造价惊人（我让DeepSeek估算一下，大约2000亿澳元，我觉得应该还远远不止）。

这还只是单独连接悉尼和墨尔本两个最大城市，如果把往北往布里斯班、黄金海岸延伸，往西往阿德莱德延伸，这造价更加天文数字。这还没考虑达尔文、珀斯等更偏远的城市。

兰新高铁（客专）已经被知乎各位网友批评成这样，澳洲其他城市间造高铁（大部分里程都是穿越无人区），那是比兰新高铁还要劳民伤财多得多。

澳大利亚这种人口少，城市间间距大的国家，最不适合高铁了。

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在一些国家不挣钱，票价甚至无法覆盖运营成本，相当于开法拉利送外卖。

知乎用户 发表

在经济稠密区以外，高铁其实是亏本生意，但它是地产经济的组成部分，并且是非常重要的一部分。

能卖出地皮，盖起住宅区，才能反哺高铁成本。

但这实质上是击鼓传花的资本游戏。

地皮卖不动的时候，就是高铁的末日。

拭目以待。拭目以待。

知乎用户 发表

基本思考一下，建机场的经济成本远低于稠密的高铁线路。

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2500万人，建什么高铁，

那使用频率，建设投资要多少年才能回本知道吗？

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看小说多的都知道，搞基建是要花钱的，一般什么时候才大兴土木呢？

流民四起，民不聊生的时候，为了安定，就搞以工代赈，大兴土木。

但现在的搞大基建，都是为了领导的业绩，本质上是寅吃卯粮。

但是众所周知，城投债或者说地方债是根本不可能还的，而债务不会消失，只会转移，所以近些年的物价飞涨，各种税层出不穷，连早就免费的国道也开始收费了。

知乎用户 发表

高铁这种交通工具是有适用范围的，不是随便建设的东西。

高铁成本建设成本高，那就决定了经济利益是高铁建设的重要决定因素。

经济因素一个是本身售票的收入，另一个就是对地方经济的拉动。

这两点决定了高铁最适合的就是人口稠密，或者人口流动增加能带来经济提升的区域。

美帝为啥在加州弄，因为加州符合这些条件。

澳大利亚为啥不弄，因为不符合这些条件。

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2年前的冬天，我们一家人3口拖着两个塞满羽绒服的行李箱，走出悉尼机场时，迎面而来的夏日热风瞬间吹碎了我对澳洲的第一层滤镜。

这座被无数人称为 “人间天堂” 的国度，在我落地澳洲的时候就破灭了。

印象中发达国家的高楼林立、车水马龙，对不起，澳洲有但不多。

即使是漫步在悉尼市中心，也很少能见到高大的建筑物，道路两边多见低矮老旧的房屋。

与国内的繁华相比，澳洲更像一个农村，因此也被海外华人亲切的称为“土澳”、“澳村”。

但2年后的今天，当我站在家中的阳台上，看着远处桉树林中跳跃的袋鼠，终于明白：澳洲的真实面貌，藏在滤镜之外的烟火气里。

初到澳洲：打破 “发达国家” 的刻板想象

人拥有什么就会对什么极大地祛魅，来了澳洲后我对这句话有了更直观的体会。

基建落差带来的冲击是直观的。

澳大利亚虽然是一个发达国家，但是相较于国内来说，并没有想象中的那么“现代化”。

即使是在悉尼、堪培拉、墨尔本等大城市，也多是低矮的公寓和别墅，就澳洲地标建筑悉尼歌剧院也是不停地“缝缝补补”。

但这种 “落后” 背后，是澳洲人刻进骨子里的实用主义。

据统计，澳洲超6成的高速公路已有近60年历史，虽然外观陈旧，但维护得当，平均使用寿命达到75年。

就像悉尼的邦迪海滩停车场，智能化不足以至于每周末都人满为患，但工作人员总能用最原始的手势引导，一切都有序进行。

澳洲人也足够松弛有耐心。

自然环境则是另一番景象。我家阳台外就是一片原生桉树林，每天清晨都会被鸟儿的叫声唤醒。

澳洲假期很多，我们周末去拜伦湾冲浪；深秋自驾大洋路，十二使徒岩在夕阳下美得像科幻电影场景。

不过，为了这么美好我们也是付出了代价的，澳洲夏季紫外线特别强，于是防晒霜和墨镜成为出门必备；

而雨季天气多变，前一秒阳光明媚，后一秒暴雨倾盆；

野生动物更是时刻能给你“惊喜”，比如院子里突然闯入的袋鼠、车库里安家的负鼠。

甚至厨房水池里爬出来的蜘蛛，都在提醒你：这是一片人类与自然共享的土地。

福利与生活：高税负下的 “安全感”

澳洲的薪资水平确实诱人。

根据澳洲统计局2025年数据，全职员工平均年薪约为10.3万澳元（约49万人民币），程序员、护士等职业年薪普遍超过12万澳元。

但高收入伴随高税负，到手收入可能比账面数字少三分之一。

不过，税收换来的是相对完善的福利体系。

在澳洲，公立医疗免费，看全科医生每次仅需支付一点挂号费，专科医生费用可报销75%以上。

新生儿可领取最高1.3万澳元的 “生育补贴”，2026年起，年收入低于53.3 万澳元的家庭每周可获得三天的托儿补贴。

只要你缴纳社保满10年，65岁就可以领政府的养老金了，单身人士每年最高可领约8万澳元的养老金，完全足够负担自己的生活。

澳洲福利好，但生活成本同样令人咋舌。

在悉尼，一份普通午餐是国内的2、3倍，市中心一室一厅公寓月租约800-1200澳元，和国内一线城市也差不多。

最让人 “肉痛” 的是人工成本：换个水龙头需支付高昂的人工费。

于是，澳洲家庭几乎家家必备工具箱，换灯泡、通下水道、刷墙漆等技能成了 “生存刚需”。

我家先生从 “十指不沾阳春水” 的生活小白，如今已能独立完成花园草坪修剪和太阳能板清洁。

教育真相：快乐与竞争并存的 “双轨制”

其实，选择移民澳洲，很大程度上是为了孩子的教育。

澳洲实行12年免费义务教育，公立学校没有早晚自习，女儿每天下午3点就放学，回家后几乎没有书面作业。

学校更注重培养孩子的社交能力和创造力：一年级有 “丛林探险” 户外课，三年级要学习基础编程，五年级需完成社区服务项目。

最让我惊喜的是老师对学生的尊重。

有次女儿在科学课上提出 “恐龙会不会怕冷” 的问题，老师不仅专门查资料制作PPT讲解，还组织全班讨论 “史前气候对生物进化的影响”。

但如果你认为澳洲教育只有 “快乐”，那就大错特错了。

在澳洲的富人圈子里，私立学校的竞争堪称激烈，入学考试需通过ISEB、ACER等标准化测试。

卷完成绩还要卷课外班，马术、击剑、辩论、机器人编程样样都不差，所以他们的孩子也并不轻松。

而我来澳洲的本意，就是不想让孩子太卷，他们需要培养“继承人”，而我只需要孩子健康成长就行。

移民澳洲后上本土顶尖名校悉尼大学、墨尔本大学也会比较容易，将来孩子想回国，华侨生联考也是低分上国内的985、211。

脱离单一的分数评判轨道，更加注重孩子综合能力、思维方式以及人格的培养，这才是我看重的。

至于家长圈流行的“教育投资”，提前规划学区房，卷成绩、卷兴趣班，我觉得还是直接拿个国外身份更省力，孩子和我们都轻松。

工作与生活：慢节奏里的另一种可能

在澳洲从事 IT 行业的朋友常开玩笑：“国内996是福报，澳洲朝九晚五是常态。”

这里的职场几乎没有 “内卷”，下班时间极少接到工作电话，周末邮件通常周一才回复，年假最少4周，加上公共假期，每年有近3个月的带薪休假。

这种慢节奏带来的是生活与工作的平衡。

让人有更多的时间陪伴家人和孩子，也能有时间去发展生存以外的爱好。

但对于习惯了 “奋斗模式” 的新移民来说，这种 “松弛感” 也可能带来焦虑。

就我而言，没有了CBD的拥堵，有的是孩子能在沙滩上自由奔跑，这就是我的理想生活。

不过澳洲虽好，但并非适合所有人。

它适合重视子女教育的家庭，愿意用部分收入换取环境、福利和工作生活平衡的中产，从事紧缺职业的技术人才，计划海外投资的高净值人群，以及向往简单人际关系的人。

有人说，移民是 “用十年的适应期，换下一代的起跑线”。

在澳洲的三年里，我见过放弃北京学区房来布里斯班种菜的IT高管，也见过在墨尔本唐人街卖奶茶的前国内公务员。

这片土地上，有人觉得是天堂，有人认为是 “大农村”，但不可否认的是，它给了每个人按照自己节奏生活的权利。

如果你厌倦了996的内卷，想让孩子在自然中成长；

如果你渴望呼吸干净的空气，周末能带着家人去海边露营；

如果你愿意用一点时间学习新的文化规则，换取一份触手可及的安全感，那么澳洲或许值得你列入考虑清单。

当然，移民从来不是完美的选择。它需要你放下过去的积累，在陌生的土地上重新建立生活坐标。

但正如一位移民朋友对我说的**：“重要的不是选择哪个国家，而是想清楚自己想要什么样的生活。”**

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基建？哪个国家不需要基建，问题是维护才需要大代价

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澳洲穷，连把已有的铁路裁弯取直都没有资金。铁路是两个世纪里慢慢建造的，历史上由于资金和技术的限制，遇到地形阻碍都以绕行为主，造成铁路线离开城市以后转弯半径过小，限制了运行速度。提速首先需要的就是裁弯取直，遇山开洞，遇水架桥，但大型桥梁和隧道都太贵了。

出了城市范围，还有很多铁路没有电气化，比如从悉尼坐火车到Nowra就要在Kiama下车换柴油车。

火车除了市区通勤外主要还是货运，中国是航空、公路货运，铁路客运，澳洲是航空客运，铁路、公路货运。

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大陆除了京沪高铁以外，别的高铁应该停运

知乎用户 发表

澳大利亚人口才上海市的人口总量，甚至还少。

要什么高铁？

飞机和汽车完全够了…

印尼爪哇岛是全球人口最多的岛屿，面积13万平方公里，人口有1.5亿人，上面修了条140公里的高铁，叫雅万高铁，今年上半年亏损1亿美金。印尼还欠着45亿美金呢，打算到猴年马月还吗？

澳大利亚700多万平方公里，人口2000多万，人口还没印尼雅加达一个城市人口多。随便挑两个城市都只有几十万，百来万人口。墨尔本到悉尼就相距800多公里。这修一条高铁起码澳大利亚一整年的财政收入了。二两城市总人口才1000万。一年来去能有百万人就不错了。

亏死你。

知乎用户 发表

你只需要告诉我高铁是收富人税补贴穷人，还是收穷人税补贴富人？请作答。想明白这个问题你就知道澳大利亚为什么不建高铁了。

知乎用户 发表

为什么你们回答的都是’为什么澳大利亚不像中国那样修起来很多高铁’？

明明应该解释为什么澳大利亚不像英国和美国那样，立项个高铁然后不停追加投资，养活很多相关从业者，但就是建不好啊。毕竟他们都是海洋法系的英语国家嘛。

我认为是因为澳大利亚更清廉且有自知之明。

知乎用户 发表

高铁本质上是军事设施，中国之所以在边远地区搞这么多高铁目的不是服务人们，而是需要时可以快速运输部队

知乎用户 发表

澳大利亚面积和中国面积对比

通过粗略剪裁，两个国家红色面积相等，绿色面积，是中国多出来的陆地面积。

澳大利亚，2700万人口 ，不太平均的分布在下图这样。

那个7，北领地54.8万平方公里，比四川的48万可大多了，一共才23万人。

再看一下人口分布

他们的铁路，硬着头皮修成这样

澳大利亚，大部分的环境是这样的，大部分沙漠，小部分绿洲，就是人多，铁路也多的地方。

但是海岸线是很漂亮的

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一个机场才多少钱？又快。澳洲人是少，但不是傻。

知乎用户 发表

人一共才2000万，就国内一个地级市的人口规模，而且基本都分布在东南沿海那一小片地方，有什么需要建的？

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澳大利亚有人家的国情我就不说了。不过翻了翻有些神蛆的回答，看了看他们的IP……算了，我就不说是哪了，确实不应该给他们修高铁，你就让这帮穷x神蛆坐老款绿皮车，他们就老实了。

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很多人从来没想过给高铁补贴的钱从哪里来，如果不建那么多高铁，这些钱是不是有更好地用处，一直沉浸在高铁拉动周边经济的宏大叙事中。

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英国HS2高铁：

该项目2007年规划，最初预算71亿英镑，原计划15年完成，实际成本已飙升至1060亿英镑，折合人民币1万亿，在2023年仅完成了30公里。每公里成本35亿英镑，折合人民币每公里340亿，是中国的200倍！

关键是过程合理合法，没有一个人因此受到惩罚，一个人也没有，你说离谱不离谱。

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高铁成本是普通铁路的五倍，维护成本是普通铁路的十倍。

现代火车速度160公里每小时，高铁速度300公里每小时，飞机速度900公里每小时。

五万公里的高铁维护成本，和五十万公里相当。

这玩意儿就是超级大坑、

和5G一样，纯粹是鸡肋。

论速度，比不上飞机，论建造成本和维护成本，比不上普通铁路。

一个小学生都会的题目。

十条速度160的火车，和1条速度300公里的高铁，那个更能缓解城市交通压力？

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和新疆为什么乌鲁木齐-和田不建高铁的原因一样。而且澳洲比新疆大得多，人口却相当，人口密度远小于新疆。澳洲的汤斯维尔-悉尼-墨尔本-阿德莱德的距离也远长于哈密-吐鲁番（乌鲁木齐）-喀什-和田的距离。

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土澳人口2740万，比重庆人口都少，国土面积是重庆的93倍，在这种地方修高铁就是为爱发电。支线客机才是最符合澳大利亚国情的交通工具。

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澳洲地广人希，高铁不挣钱。

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墨尔本和悉尼中间只能修3站，基本等于运椅子。真要修远不如悉尼到布里斯班沿海这条线，这条线上的城市远多于悉尼墨尔本。

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中国那么有钱，为啥高中不是义务教育呢

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人太少。

高铁可不是仅仅建一条铁路那么简单。

起码要搭起设备制造，建设，维护整个产业链。辛辛苦苦建起来了，就修一条高铁，然后就完了？？？？？

中国发展高铁，非常重要的因素，是一次投入，可以长时间大量的复用。那么就核算。

很多国家发展不起高铁，就是这个因素。建设一条两条高铁不难。难的是没有足够的需求，无法摊薄总成本。

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就说地铁吧。

我在兰州的时候坐过他们的那条线，完完全全就是浪费钱。

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澳大利亚-墨尔本之间的客流量还是很高的。民航年客流量900多万人次，比中国京沪航线还高。

问题是，就算这900多万人次全部改坐高铁。一张票100美元，每年收入也不到10亿美元。建高铁投资需要数百亿美元。这是板上钉钉的亏本生意。

本来两地之间交通十分便利，机票价格也就100美元左右，航空公司还有利润。如果建了高铁，航空公司收入少一大截。高铁公司更是巨亏。澳大利亚政府脑袋被门夹了才会去花这几百亿美元冤枉钱。

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对于悉尼墨尔本高铁和飞机比有啥优势么，都是要租车还不如直接开车去反正也不远，真远的只有Perth修高铁是得了失心疯吧。

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都在吐槽贵州高铁修建太多，我吐槽下河南中原平原地区，最该修建高铁的地方，高铁之少，甚至不只是高铁少，普快都少。

坐标河南周口市鹿邑县，算是位于周口、商丘、安徽亳州的交界处，各位可以查下鹿邑有多少人、周口有多少人，但鹿邑至今没有一个火车站，周口高铁站倒有几个，但都很小，车也少。而且那么多周口人到北京打工，周口到北京直达的车次就三趟，普快12小时，高铁近5个小时，但6点多就要出发，要知道周口是农业大市，大部分人在农村！

相对而言商丘就好很多，车次多一些，时间相对也合适，商丘到北京高铁也是4个多小时，普快普遍6~8小时，但也就是相对而言。而且家离商丘太远啊，100多公里，下了车让家人接太麻烦，做大巴又太慢。

回家一趟不管怎么选都极为折腾、麻烦，身处平原，按说交通应该极为便利，但现在真的难以想象。

知乎用户 发表

我就一句话 澳大利亚2000多万人。人口巅峰时期的帝都人口也是2000大几百万。

就这么个地儿 这么点人，拥有600个民用机场。平均几万人就拥有个机场了。相当于村村通。何必占那么多土地 修那么不灵活的高铁。

另外 中国人太多 这就决定了走不了机场代替高铁的路子 因为一列高铁拉的乘客抵3架波音737。不要说机场代替不了高铁 春运时刻 高铁也代替不了绿皮。春运一列绿皮吭哧吭哧走一圈 抵三列高铁。

这都是国情决定的 与发达与否无关。地广人稀本来也用不上高铁。你看看欧洲 看看日本 人口密度大的地方 高铁同样也是客运主力。当然了 我们的高铁其实有优化空间 因为中国太大了 贫富差距 人口密度 修建难度等东西南北都不一样。就比如云贵川 广西 山多水多 修高铁要架桥挖洞 那就不如兴建机场。再比如新疆内蒙地广人稀 铁路无法发挥点连成串的优势 那也是机场更有优势。

知乎用户 发表

澳洲太大了，面积超过700万平方公里，人口二千多万，根本没法建高铁啊。

话说，提问的人，是从小不学数学，不识数么？

举个例子，北京有很多人住郊区，每天上下班，打车或者拼车。

其实，只要3个人，每人3万元，买辆五菱扬光9座纯电，

找个住同小区的人租车，每月3900元，条件是每天早晨送他们上班，每天晚上接他们回家，不另外收钱。

这样的话，每人交3万元，每月拿回1300元，不仅很快就回本，开始赚钱，而且也解决了每天上下班的通勤。

请问，用钱赚钱，真的那么难么？

知乎用户 发表

The best way of transportation passengers are by using passenger jets, and for Cargos and especially for perishable goods, are by using Cargo centric UAVs.

所以澳大利亚根本就没必要建立网络状的高速铁路，最多像美国一样，造一条类似 Northeast Corridor 的HSR就足够了….其他的都以慢速的Cargo Rail 为主。

并且澳大利亚的地理位置非常特殊，人口密度也不大，除了个别的几个城市 i.e Sydney, Brisbane, Melbourne Darwin, Perth etc.，要不然 Road Train 也不会是澳洲极其 popular的一种货运模式，也是某些方面来讲最划算的一种货运方式，要比需要大基建的铁路划算的多.

很多人根本不清楚铁路建设和运营成本，以DB 2024年的营收为例：我可以负责任的说：铁路网一年亏12亿欧元，澳洲是亏不起的。最划算的做法就是造机场，鼓励使用Cessna这种小型飞机，以及未来Cargo EVTOL/CTOL 的普及。而小型机场来说，澳洲已经建了不少了。

DB Group closed the first half of 2024 with an operating loss (adjusted EBIT) of EUR 677 million – a decline of more than EUR 950 million compared to the first half of 2023. The net loss after taxes was EUR 1.2 billion (compared with a loss of EUR 71 million in the first half of 2023). DB Schenker, DB Group’s highly profitable logistics subsidiary, again made considerable positive contributions to the overall result, but could only partially offset the losses in DB Group’s core business. DB Group reported an operating loss from its core business, the Integrated Rail System (mainly comprising the mobility, rail freight and rail infrastructure business), of EUR 1.2 billion in the first half of 2024 (compared with a loss of EUR 339 million in the first half of 2023). Group revenues fell slightly, by 3%, to EUR 22.3 billion.

https://www.dbschenker.com/tw-en/insights/blog/deutsche-bahn-publishes-the-half-year-2024-results-2404348

要知道，德国的铁路网络，无论是规模还是数量，是发达国家中比较优秀的例子，无论是客运还是货运业务。但是由于DB 长时间的资本化运作，追求更高的利润，但对于德国的铁路基建投资和维护的negligent，导致现在德国本地的ICE 准点率非常糟糕，但是像巴伐利亚自由州的BRB的准点率实际上还是蛮不错的。

Berlin, March 21, 2024) Deutsche Bahn Group (DB Group) invested in 2023 more than ever before in creating a high-performance rail network and vehicle fleet, continuing to systematically implement its Strong Rail strategy. At EUR 7.6 billion, net capital expenditures, financed from DB Group’s own funds, increased by over 16% year on year, setting a new record. As expected, additional infrastructure expenditures and substantial expenses of more than EUR 1 billion pre-financed for the German government had a negative impact on DB Group’s EBIT. DB Group closed the 2023 financial year with an adjusted EBIT of EUR -964 million (compared with EUR 1.2 billion in the previous year). DB Group expects an operating profit (adjusted EBIT) of more than EUR 1 billion in 2024.

https://ir.deutschebahn.com/en/news-presentations/news/detail/deutsche-bahn-invests-a-record-eur-76-bn-in-a-strong-rail-in-germany-in-2023/

Every country have their own way to build their own kind of infrastructure to suite their needs, and not build those high profile projects that will not make a profit just for show.
Those actions and policies are unsustainable and un-maintainable in the long term, will be a hazardous waste for society.

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知乎用户 发表

大城市表面的繁华靓丽与普通人有什么关系。

我在北京，挣得钱都贡献给地产和教育了。

说是在北京生活，其实就是在北京的某个小区生活。

为什么会这样呢？！一个国家的基建费是来自于每一个纳税人的，基建多收的就多，剩下的就少。普通人还有钱出去玩吗？

知乎用户 发表

正常的国家都是修机场。

里程超过 800-1000 公里，高铁比飞机慢，比飞机贵，请问有什么意义。

知乎用户 发表

发达国家自然有发达的理由。

不干赔钱的事情就是其中最重要的一条，尤其是不赔纳税人的钱尤为关键。

当然很多事情短期内看不了效益，比如教育，体育等，但是这些却关系到一个国家的长远利益。

你看看澳洲大学的数量，澳洲也就国内一个小省的人口数量，但是世界知名大学的数量远超国内大部分省份。这些大学烧钱的数量比国内大部分211多得多，人家烧了钱培养的大学生数量和质量足以满足澳洲大部分行业的需求。

比如体育方面，澳洲地处南半球，而且远离主要大陆，但是其每年都会举办世界级赛事，其中包括了澳网，橄榄球，各类赛马，马拉松等，这些都会吸引世界上最优秀的运动员来澳大利亚。这为澳大利亚青少年接触世界最顶级的运动员提供了便利，你可以看看国内那个省，包括北京每年有没有澳洲举办的体育赛事多？

所以，人家不是不会花钱，只是不想花在不必要的地方而已。国内大批量建高铁，不见得世界上其他地方都得建高铁，尤其是澳大利亚这种地广人稀的国家，建高铁产生的运量还不如开车和坐飞机呢？何况澳大利亚那几个城市之间有那么多稳定定期坐高铁的人流？

不是每个国家都有大批人流定期往返于各大城市之间，毕竟大部分人上班还是在固定的地方，没必要经常折腾来折腾去，少数人流出于工作需求，在不同地区内往返也不一定非要通过高铁，飞机，汽车，地铁都是一种选择，各国各个城市都会根据自己的需求选择合理的交通方式 。

知乎用户 发表

地广人稀。

其实中国人是这个世界上最不应该不懂为什么澳大利亚不修高铁的，因为中国的铁路建设，无论是早年间主要满足货运需要，还是中期客货并重，再到现在高铁建设，从站点到线路，都遵循着带动节点，满足统筹要求这个原则。

说人话就是铁路是为了把生产链/人流串起来的，计划经济时期就要把资源产地——工业产能连起来，现在就要把运输枢纽和人口集中地连起来，从来就不是为了简单把a到b打通这个目的。

那你看看澳大利亚，他从阿德莱德修一条到悉尼的高铁，是为了沿途的虎皮鹦鹉和袋鼠吗？

知乎用户 发表

想法倒是一直都要，政府时不时会请咨询公司做个可行性研究。大致想法无非是猫本-悉尼这条线或者再延申到布村。别瞧不起袋鼠国就这么点人，悉尼猫本航线一直是全球最繁忙航线前几名，而且也有吧通过高铁扩大上班通勤区域发展central coast等大城市周边区域的想法

症结主要还是钱。现在从离市区稍远些的区域，比如南区西北区，到市区地铁半小时左右这种，去市区上班一个来回都的10几刀，修高铁票价简直不敢想，悉尼到猫本怕是票价真要贵过机票。疫情后居家办公普及，大城市周边区域通勤需求也减低很多了

再一个是基建效率。悉尼市区修20几公里的轻轨都延期好几年搞得旁边好多商家长期被工地挡着门都要倒闭了。悉尼到墨尔本的m31高速公路，全长800多公里，以前是穿过路上一系列小镇的，62年开始搞一个全高速化的项目，就是穿过小镇的路段从全部从镇子外面修辅路绕过去，一直到13年才搞完。要建高铁，怕真是家祭勿忘告乃翁

知乎用户 发表

爱丁堡人口和澳大利亚国差不多

孟买为什么不建郊区直达市区的高铁?

唯一一条准高铁“山手线”正在缩线缩班次运行中

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澳大利亚航空业很发达，高速免费，修高铁不划算。

悉尼—墨尔本航线单月客流量超81万人次，廉价航空提供高频次航班，票价与高铁预期票价相当，远程出行不如飞机方便快捷。

澳大利亚高速公路是免费的，而且汽车保有量高，自驾方便灵活，适合偏远地区。

澳大利亚又名澳洲，地广人稀，虽然国土面积769万平方公里，排世界第六，但是人口只有2000万，仅接近于上海的常住人口，而且集中在东海岸，人口密度约3人/平米公里，远低于中国148人/平方公里，中部地区是无人区。

长途出行以飞机和自驾为主，火车也不多，主要城市也集中在东海岸。

澳大利亚作为发达国家，现有的交通工具已经能满足交通需求了，而高昂的高铁造价不菲，肯定也要算经济账的。

如果澳大利亚建高铁划算的话，应该早就建了，毕竟从1984年就提出建高铁了，这40年了还没建成，高铁技术早就成熟了，经济账是阻碍的主要因素。

2024年东海岸高铁计划启动，纽卡斯尔至悉尼段启动钻探，计划时速250公里，连接布里斯班、悉尼、墨尔本，但预计需数十年完成。

但高昂的高铁建造成本，人口少而且分散，使得高铁的使用成本也会很高，这些因素都会阻碍高铁的修建。

澳洲在近十年的主要交通工具还是飞机和汽车。

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很多地方也就国庆和春节有交通出行需求。

就为了满足这么点需求，

不光建设了国道

还建设了高速公路。

还建设了高铁

还建设机场。

实际这个地方连高速公路维护费都挣不回来。

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戒色吧众，喜欢把一切胡乱归结为“自身淫邪”。

男拳女拳，喜欢把一切胡乱归咎为“性别原因”。

有些人，也喜欢把一些八竿子打不着的领域，胡乱归结为“执政能力强弱/国家富强与否”。

但一个地区的交通方案，主要取决于当地的人口密度与经济发展情况，讲究一个因地制宜：人口密集的地方，适合发展公共交通；人口稀疏的地方，适合发展私家车和航空。

人口密度高如我国，不少省份的高铁尚且在连年亏钱。

而像美国澳洲这类人口稀疏的地方，如果大力发展高铁，商业上最终铁定亏到血崩。

与之类似的例子，还有特高压输电。

知乎用户 发表

中国非地理性原因地，必须推广高铁的原因，我认为还是有一部分人对于天空有莫名的恐惧导致的

而澳洲的短程航空早就填补好这部分需求了

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简单说吧

主要是没那么多人外出打工

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澳洲也想建啊，谁说不建的？1970年澳洲就开始讨论建高铁这个事儿了（模仿日本新干线），这才论证50多年，别急，再有个两三百年估计就差不多了。

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澳大利亚人口显著少于上海/北京/东京，建高铁干什么（

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建高铁？

哈哈哈哈哈哈！

我大Perth一条机场线，2013年宣布建设计划，2016年11月开始动工修建，2022年10月正式运营。

建设全长8.6公里，3个车站，耗时10年（建设6年）,花费18.6亿澳元，近百亿人民币。

时速130km/h。

对比下雅万高铁：

全长142.3公里，建设耗时7年（2016-2023），花费73亿美元，时速350km/h.

知乎用户 发表

要是亏损会亏谁的钱？

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在澳学生第一个月，目前感受是速度再高成本就过高了（现在票价已经很夸张了，基本上火车10km20人民币这样子），其次，土澳人民主要出行需求是假期全家老小游玩，带个什么游艇什么的太正常了。还有就是目前既有线路最高时速160，也并没有过大客货压力，个人认为中国建造高速客专的目的是解放货运压力和分流既有线路（沪宁分流京沪高），这两点澳大利亚似乎并不具备，即使是通勤时段火车也并坐不满。

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悉尼m1線成本為澳元10億/公里，即48億人民幣/公里，大約為中國6-10倍。這樣算一下，高鐵成本估算為9-18億人民幣/公里。悉尼和墨爾本距離700公里就是6000-12000億人民幣成本。20年攤分，每天折舊就是1-2億。假設每天一萬人來回，每人要攤分一萬元折舊。票價我真不知道要怎樣設定…

知乎用户 发表

因为它是资源型国家，固定资产是天量，根本不需要过度建设，

中国是加工贸易型国家，必须进行超大规模的基础建设，来平衡国家的资产负债表，才有对人工工资进行博弈的机会，

国家与国家，本质是定价权之争。

大规模基础设施是平民与婆罗门博弈的根本。

避免被奴役的命运，对于国家，对于平民，均如此。

世界是一个美丽且残酷的地方。

根本没有地球村，只有动物庄园，

只有占据有利生态位，才使赢的可能大一些，

基础设施越来越多，可能越大。

知乎用户 发表

其实，澳大利亚特别适合建设一条高铁，因为澳洲绝大多数人口分布在一个狭长的沿海地带，集中度非常高。

从南到北，我们着眼五个主要城市：

阿德莱德-墨尔本-堪培拉-悉尼-布里斯班

第一步，建设墨尔本-堪培拉-悉尼高铁，实现澳洲主要城市的公交化交通连接。另外，澳洲当前主要交通方式是飞机+汽车，和美国有些类似，固有的出行方式和出行习惯使得建设高铁的优势难以被国民所认知。建一条示范线非常重要，可以培养其国民对高铁的集体认知和接受度。

第二步，在全民认知及渴望高铁的形势下，向南延伸至阿德莱德，向北延伸至布里斯班，实现高铁对澳洲80%人口的覆盖。虽然澳洲人口只有2700万不到，但其集中区域并非人口稀少，还是有条件拥有一条高铁的，而且其国民收入较高，完全养得起和用得起。

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你把澳洲想象成一个放大版的内蒙或新疆就明白了

主要城市集中于几个小区域，中间是接近无人区的荒地

国内类似省份的航空产业远比高铁发达

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地广人稀不适合修建高铁，高铁这种东西还是比较适合我国国情，就好像高压输电在很多国家根本没有使用场景。

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业内人士表示没那么多乱七八糟的理由，就是政府没钱。没有人不希望多一种出行方式，也没有人不羡慕中国的高铁，但问题是钱从哪里来？

澳大利亚有一个高铁协会，任务是规划高铁，研究可行性，说服政府出钱。我去年听了他们ceo在相关会议上的演讲。他们其实是很想建高铁的，给出的理由是澳洲东海岸人口剧增，到2051年会涨百分之33

目前的最新进展是他们计划在悉尼和newcastle建一条连接悉尼和周围两个小城市的高铁，未来计划延伸到布里斯班和墨尔本。

但是这玩意儿没法说造就造。大家都知道肯定是亏损的，但是怎么样亏到政府可接受的程度是需要详细的研究的，目前就是在做这个研究出一个business case proposal。在澳洲读过工程的人都知道小组作业会让你写这种报告，其实和现实中要写的东西是差不多的。现在花费了大量的人力物力在那边试图说服政府出钱造高铁。

我对此不抱有任何期待，因为我就从事相关行业，知道他们的工资和效率。这里说是2027年政府通过会开始造，十多年后就可以造好。具体怎么样让我们拭目以待

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不是小粉红，可是高铁真的很方便。

知乎用户 发表

感觉没必要吧。

首先澳洲国家人口的构成和国内差距还蛮大的，国内随便一个城市拎出来都百万人口。但是澳洲除了几大州府城市，能过十万人口就不错了吧，单纯这个基数感觉就堆不起高铁。

此外，澳洲除了东海线>阿德莱德-墨尔本-堪培拉-悉尼-黄金海岸-布里斯班-汤斯维尔-凯恩斯这条线沿途还有点人，其他地方哪有人啊…

北领地三大主城，达尔文、丁字路口和大石头离得巨远还没人，南下就只剩阿德莱德了，西边就一个珀斯，前阵子我还说想自驾开过去玩，结果一搜从阿德莱德过去都得开2000多公里，想想就脑壳痛，还是坐飞机算了。

知乎用户 发表

这样说，澳大利亚和我们中国的新疆人口数量接近，都是两千多万，但是人家面积十新疆的6倍，在新疆长期生活过得应该知道啥是地广人稀，那边比你还稀释的多，乌鲁木齐刀喀什，两个新疆最重要的城市，你看看沿途的城市规模，就这两地方之间建一个高铁的难度都很大，因为肯定亏麻了

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提问，人口数量下降，以前为超量人口准备的各种设施维护成本怎么办？

知乎用户 发表

手机信号覆盖全国，高铁建设全球第一和996，延迟退休，提高社保基数是一体的。

可惜很多人连这点常识都不懂

知乎用户 发表

白人世界不喜欢，公共交通。

共有制，人家历史上没有。（也有过很短暂）

白人世界发展的一切核心,

都是，私有交通

为什么纽约地铁脏乱差？

华人一看就皱眉。

因为纽约不是美国。

亚洲和欧美的矛盾。

其实不只是经济的矛盾。

是思想的深刻矛盾。

本来就不是一路人。

知乎用户 发表

地广人稀人口集中的国家没必要建高铁，飞机是优选。

知乎用户 发表

今天不聊高铁的事

墨尔本在澳洲基本上保二争一的城市吧

他的十字路口还没我老家县城宽敞

让你选一个生活你选哪个？

知乎用户 发表

吹日本人文关怀的时候，你们可不是这样说的

全世界所有地铁都是亏损的，全部关了吧。

为了偏远的几户人家立铁塔架电线肯定是亏本的，别通电了。

给山上几户人铺水泥路肯定是不划算的，别铺路了。

在草原上覆盖5G网络肯定是赔钱的，就别让他们用了。

知乎用户 发表

你自己去问澳洲政府啊，

我支持你研究下这个问题，

然后给澳洲政府写个可研报告！

知乎用户 发表

人人家里都有两三辆车（皮卡，代步等），交通还不堵，公路旁都是草地森林，开车是一种很好的体验。悉尼市中心除外，所以悉尼有发达的公共交通，地铁。

知乎用户 发表

就两点第一澳洲飞机航班够用，第二建高铁太贵不如多开几条航线。

知乎用户 发表

很疑惑题主在问这个问题的时候

有没有想过资本主义国家为什么要叫资本主义？

资本主义是要讲投产比的

当然，也不是说我们国家完全不看

只不过不是放在第一位罢了

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