有航司工作人员称民航现在的航班量已经倒回 20 年前，具体情况如何？

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知乎用户 中国经济周刊​ 发表

航班量不能说明一切。

摆脱西方评价体系，积极发展中国式航空业！

知乎用户 元狩 发表

我是做旅游的，我们公司这两年境外旅游业务量 0，今年开年一季度国内业务量为 0

知乎用户 指纹 发表

原航司从业人员勉强一答。

我 2020 年之前在某中大型民营航司财务部做数据分析工作，我犹记得得知疫情的当天，我们在和董事长，总裁，以及各运行处总经理开了一上午的会，会议主题是讨论全年运力排布。因为从 2020 年开始局方对飞行员全年飞行小时的限定从以往的 1000 小时，限定到 900 小时，导致春运和暑运运力紧张。我们想尽一切办法都难以弥补 7，8 月暑运飞行运力缺口，最后会议不了了之。结束后，总助看了一眼股票，全航空股跌停了，大家当时就笑笑，这病至于这样吗？

然后大家都知道了，航空业在疫情下打击最为严重，航空业最为赚钱的 2 个旺季，春运直接打倒了，接下来全航业迎来了漫长的降成本时间。

我仍记得那刚开始几个月，为了自救，财务总监各种寻求贷款，我们下面的人各种寻求供应商货款延期支付，削减各项非必要开支，我们一周只工作 3 天，拿 3 天的薪酬，但却做着比以往更多的活。整个公司工作氛围都很压抑。我在这样的环境下坚持到了 20 年底做预算。财务总监实在没办法，一刀切的把所有部门费用预算直接砍一半，做过预算的朋友知道这是件多么愚蠢的行为，根本不具备操作可能性，为此我跟经理争论我们做预算的意义在哪，他说，现在就是为了让数字好看，能在 ceo 办公会上通过就行，我说那我努力与各部门负责人沟通 2 个月确定预算就因为一句话全盘否定了我们全集团 60 多个预算专员的努力？我带着哭腔说，我做的事情没有意义，我要离职。

之后便是各种人的约谈了，直属经理，财务总监，人事总经理，都劝我好好做下去，疫情过了，一切都会恢复正轨的，还能给我加薪。我说，这次真的要走了，倒不是疫情导致事情太多，变化太大。而是现在我做的一切都没有期待可能性了，我是做分析的，当做分析的遇到一切都需要随机应变的时候，我的存在没有价值。

然后我浑浑噩噩的回到家父厂里陪着一起做制衣，这一年多来，经历了香港封城，客户去年尾下的订单全部取消，接着深圳封城，客户打的 10 多个版 1 个不做，再着是上海封城，寄出的版也杳无音讯。被封过之后的客户都再也不敢备货了，宁愿躺平也不再犯险了。没封的客户，下单都极为保守了，就在今天，客户问打版好的棉服 50 套能做吗？我真的欲哭无泪。

上个月，我原航司的一好友，已经做到子公司的总经理位置了，打电话跟我聊天，诉说当下境况，他说他们这种领导薪酬现在是按航班量发放，公积金停发，最差的一个月，薪酬的 3 折，堪堪 6 千多块，无绩效奖金，公司每年给中高层的配股都买不起（个人出一半，公司出一半按当前市场价买入），只能放弃，好在老婆在城投公司，不然真不知道在上海怎么生活。

国庆的时候，我应朋友邀请去上海参加 10 月 3 日的婚礼，整个酒店极其冷清，因为 1，2 号的时候因为密接酒店停业，3 号的时候我那 10 人桌仅坐了 5 人，其它桌鲜有看到坐齐的，婚礼致辞的时候，男方父亲只能在新疆通过视频传达对新人的祝福。

我回家的时候，从珠海一下飞机便做了单人的核酸检测，回到家的第二天，便收到了 6 个电话，寻问我是否去过外省，当前住所，公司地址，并要求我立即去做核酸检测。电话不乏有 12320，有区号开始的座机，有手机。我对别人寻问我的隐私毫无反驳的能力，因为我在第 6 个接到电话的时候反问的时候他回复我 “我可能因为不配合受到法律的制裁”。另外还有 2 个登门上访的，让我填写我去过的地点，自己的住所。我的工厂目前 1300 平的场子到现在也就堪堪 20 人。

今天一看汇率 7.25 了，直逼 08 年了，恒指 1 万 6 了，也是到了 08 年水平了，可能这是经济周期吧。同样的航班量回到 20 年前，也是经济下行周期的必然结果。

知乎用户 波波​ 发表

随便发几张图片感受下吧，刚从 HK 回杭州。

HK 的机场免税店

HZ 机场的到达处

知乎用户 稻香村老人​ 发表

前天的浦东机场，大周六这个样子

知乎用户 飙车君 发表

机场没去，但是有没有人，看机票价格就知道了

10 月 10 号当时看机票最便宜的是非重庆，不包括机建等费用居然低到了 99 块钱 (离谱)

从没见过飞全国都如此便宜的机票，如果这个期间真的非得出上海去远地儿，极力推荐坐飞机

但当时我只是前往杭州，还是选择了高铁

虹桥高铁站是这样的，这还是周六啊，从没见过这么少的人

为什么没有人出去呢

我一开始也以大多数地包括我的目的地杭州根本没啥疫情，无关紧要

落地杭州码绿码，证明我的猜想，到处吃饭逛西湖

然后等到晚上 11 点左右回酒店，就出问题了

黄码，不给我入住，可问题是到杭州落地和昨天都做了核酸

没有疫情的杭州就因为我上海来的给我黄码了 (当时上海几乎没有疫情，真的很离谱，我的核酸当天结果也出了也是 1 天内阴性

随后打车不让打，酒店不让住，疯狂打防疫办等电话，没有人管我，110 都打了都没办法

实在无奈，只能去朋友家暂住一晚

朋友家还因为收留黄码被物业找上门

(我就问要是没朋友收留我就只能在大街上流浪街头？？？)

直到第二天做了核酸结果出来后，码才变绿

期间什么景点啊，什么商店啊地铁啊都不让去

真的就是被动坐牢

你说这种情况，谁还敢随便出去啊

我是真不敢了 :)

知乎用户 CreepOnSky 发表

疫情开始至今三年，相当一部分时间在过封校的日子，出门需要报备甚至审批。今年情况尤甚，每月一封，能够出校的时间只有三分之一，还需要以科研、购买生活物资等 “必要” 理由出门。好在终于申请上了国家公派留学一年，出发前一天，因学校闹出了疑似阳性的乌龙，瞬间封楼封校，因担心影响出国，临时申请仓皇退寝逃离校园，拿着大箱子穿过三层栅栏的校门奔向医院，在关门前一分钟做完了鼻拭子。没有体面的告别，如同流民逃难一般。

9 月 21 号飞香港然后飞日本，一进首都机场，就是空空荡荡的场景。航班电子牌上寥寥无几的航班

值机大厅空空荡荡，几乎所有出境的旅客都坐了我那班飞香港的航班，飞机上有去英国的，日本的，世界各地的，几乎都坐这一班飞机。

过了安检之后更是空空荡荡，如入无人之境，令我大为惊讶

绝大多数登机口空无一人，如同废弃一般，阳光透过玻璃窗照到空荡荡的椅子上，显得十分安静

没有坐 T3 航站楼的小火车，而是坐了大巴登机，不知道与疫情人流量减少是否有关。国泰航空的大飞机，有将近四分之一的空座位。

香港机场的夜晚，同样空空荡荡，第二天登机前旅客渐渐多了一些，有很多看起来是东南亚地区的旅客，通过香港机场转机飞往世界各地。

飞机空座位很多。起飞，透过云层欣赏一下香港的景观。疫情以来出门都成了奢望，出国更是不可想象，看看外面的世界变得十分困难。

飞机飞过台湾海峡，澎湖列岛清晰地出现在舷窗外，看起来小小的

飞机甚至飞到了台湾岛上空，透过舷窗可以清晰看到台湾东海岸的景观

台北，新北一带也是清清楚楚，曾经去过的淡水渔人码头、中研院再次以这种奇妙的方式出现。前段时间备受关注的松山机场也清晰可见。

基隆港上空有些云彩，当年上过的小岛也可以轻易找到。

飞机中午飞到日本海岸边。

降落在日本关西机场，启程上洛，前往京都。

晚高峰，人很多，大家都戴着口罩，不过没有了扫码，没有了核酸检测，没有了封控，没有了风险排查，真是一种奇特的感觉。

最后更几张生活瞬间

夜晚安静的神社

路边古老的小院

街边的熊本拉面

登上山顶远望琵琶湖

窗外的夕阳

京都御所

岚电的道口

小酒馆前的客人

京都大学

“大型聚集性活动” 时代祭上的织田信长

丰臣秀吉上洛队伍上的牛车

窗前的桂花

大阪丰中的单轨电车

伏见稻荷大社

一个很有意境的地铁站名

静静的北白川

平安神宫外的巨大鸟居

知乎用户 醋酸双氧铀 发表

前几天乘坐荷兰皇家航空出差，发现现在国内飞荷兰的航班都要经停韩国首尔，而且也没有旅客上下机。

后来得知是有机组人员不愿接受隔离，在韩国下机，有航班出中国时再给他们带上。

知乎用户 前夫哥 发表

朋友圈有个机长，前几年朋友圈画风都是各地飞来飞去，动不动就晒奢侈品和鞋，鞋是上百双那种。

这两年画风突变，不是晒隔离酒店的盒饭，就是晒自己 2000 块的发工资短信，再没看晒过鞋子和奢侈品了。

知乎用户 忘川​ 发表

没回到 50 年前就偷着乐吧

知乎用户 9527 二 发表

我说说铁路吧：你打开 12306App，会发现车次比往年至少减了 1/3。部分线路减了一半多。

知乎用户 Shen 发表

我现在特别想问问那些 20 年写脱贫宣传材料还敢写 “依靠观光旅游业” 的是不是肠子悔青了

知乎用户 不明真相的吃瓜群众 发表

在家里开飞行模式，是飞行员最后的倔强

知乎用户 十八街 发表

这个答案有可能会很偏题，我只是想借这里抒发一下我的感情，追忆一下如梦似幻的 2019 年。

三年前的 2019 年，可能会是我这一生中离世界最近的一年。

那时的我，通过了保研面试，拿到了一所行业内知名 985 的 offer，联系到了一个年轻有为的导师；那时的世界，也是那么的小，那么的触手可及。记得第一次和导师聊天的时候，我们组在北美还有固定的合作方，每年组内都有去交换的机会，即使申不到交换的机会，每年的国际会议也会至少去几趟，而出国旅游，更是真的可以安排在每个人的日程表里，我在去读研之前，和父母就已经定好，待我硕士毕业时，全家一起去旅行，花他俩几个月的工资，去当时烂大街的日本或泰国六日游，也算是让二老的人生少一点遗憾。他们还笑着说让我申个海外全奖博士，给整个家族争个光，我只能也笑着说我菜，靠自己申博士估计不太行，只能争取多出去交流交流，多拍点照片给你们看看。

2019 年 8 月某天，我来到北京首都机场，去一个陌生的、充满活力的南方城市去读研，在 T3 航站楼，我拍到了北欧航空的 340，CA 的大白鹅，听着去世界各地的航班的广播，就忍不住的畅想未来的日子：我的第一次出国，会是跟谁，会是一个什么样的场景，会有什么样的体验，会不会因为见识少而闹出笑话，会不会因为外语水平不行而手足无措，会不会是我走遍世界七大洲的传奇人生的第一步。

后来，一切都变了

疫情 + 国际关系两口猛毒下肚，所有访学、旅游计划全部归零，实验室与北美的合作项目直接腰斩，申请出国深造从希望渺茫变成彻底不可能。我在 48 小时核酸的 “庇护” 下在全封闭的校园里拿到了硕士毕业证，而我的父母别说来校和我共同庆祝了，连市区都出不了，昔日像牛皮癣一样的出国旅游广告如今一个也没有了，但网络却没有因此而变得哪怕清静一分。我毕业后回家的航班因疫情连续取消了两次，所谓的 “毕业旅行” 也只剩下了逛本地博物馆和骑共享单车压马路这两项活动。

要说我这三年最幸运的事是什么，我想了想，大概是趁着 22 届就业难度不大的风口，进入了一家外企工作，但随着工作的一天天深入，我对未来生活的预期也在一天天地降低：因为疫情与政策的限制，赴外培训与 transfer 彻底取消，公司里早年外派到中国的欧洲佬们也一个个地回去了，新上任的 leader 大多数都有国内 “大厂” 的背景，之前 965 的团队，逐渐地日报周报写起来了，KPI 考核多起来了，越来越多的人开始主动加班，开始在饭桌上主动给领导敬酒。部门里有几个前辈看氛围不好，去外面投了几波简历，但都垂头丧气的回来了：今年这行情，根本没有多余的岗位，公司不裁员已经是万幸了，哪里还有给你跳槽的机会。

曾经的我，理想是亲眼看遍文明 6 里每一个存世的奇观，到后来，我的理想是走遍七（或六）大洲，再后来，我至少希望我可以在年轻时多出去走走看看，看看雪山，看看沙漠，看看我们友善或不友善的邻居，现在，我只希望我能安稳地、不出意外地度过最近的几年。

因考研二战晚一年就业的几个哥们，已经早早地做好长期灵活在家备考编制地准备了；以前年年逼我找对象的父母，今年也消停了，不再试图给我各处介绍对象，而是不停地提醒多在冰箱里多备食物，自己练习做饭，遇到裁员或房东赶人的情况尽早联系家里；曾经能在互联网上能给我带来快乐的作品，最近也逐渐变得 “看不到” 了。每天愉快的事儿也在一天天减少，对未来的焦虑一点点的增多，我不知道我的未来会如何，但我几乎确定，我回忆起 2009-2019 这十年初中、高中、大学的学生时光时，一定会觉得这是不真实的十年，如梦似幻的十年，再也回不去的十年。

知乎用户 匿名用户 发表

2022 年 10 月 14 日，摄于郑州新郑机场。机场像一座空城，南航几十个值机柜台一开始只开两个，到八点半左右开到了五个。没有头等舱商务舱值机柜台。

值机后安检通道人也很少，商业大量关门，我所乘的航班最近一周取消三次，即便如此机上也没有坐满。航旅纵横显示，新郑机场当天的出港大概是 20-30 分钟一班，全天似乎只有 50 多班。

知乎用户 小尧尧 发表

瞎说，这不是人山人海摩肩接踵的吗，今年 7 月 6 号刚拍的

知乎用户 NYCXAM 发表

全球 实时航班图

再补两张欧美深夜，东亚白天的图吧

知乎用户 菠萝大侠 发表

这是五一最新的数据，可以看看有多惨。

4 月 30 日至 5 月 4 日，全国民航客运航班执行航班量（下称执飞量）为 17519 架次，同比下降 74.66%，较 2020 年同期下降 48.8%；平均每日的执飞率为 23.36%，同比 2021 年、2020 年分别减少约 68 个、26 个百分点。

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何止倒回了 20 年前，有的城市一天出港航班都不足十班，可能连 20 年前都不如。

民航业未来势必会有颠覆性的改变，先说观点：

1、相较鼎盛时期的 2019 年，即便疫情过去民航业也将面临行业的大幅萎缩。

2、各航空公司势必迎来大幅的整合。

3、民航业将不再是光鲜亮丽的行业，也逐步变为与铁路相同的行业。

先说第一条，如前面答主所说的 2019 年疫情前，是中国民航的黄金发展时期，各航空公司大量引进飞机，每年航空市场都能实现正向增长，但是在这种表现之下却伴随着票价水平的下滑，这说明市场竞争已相当激烈，出现市场供过于求的情况。从国际局势来看，虽然 2019 年出现贸易战的情况，但是大家都认为这只是全球化进程中的一个小插曲，不会影响全球化的总体进程，而全球化最重要的就是贸易，尤其是国际贸易，这就要靠航空和海运来实现。所以各大航空公司都争着开放国际航线，而且各地政府也对国际航线有大量补贴。从国内局势来看，各地也是将民航业的发展作为经济发展的基础，各地机场尤其是小机场对于航班都有大量补贴，甚至个别政府的考核也与航班量挂钩。这些因素都导致了民航业超过市场可承载能力的快速发展。然而当疫情爆发后，所有一切均发生了彻底的改变。国际局势从 2020 年新冠肺炎开始已经呈现割裂的状态，中美的角力以及俄乌战争的爆发将会逼迫其他国家选择阵营，而这势必会带来如苏俄冷战时期般的对峙，这势必会带来各国贸易量的减少，而必然不会再像之前这样需要如此的航班。从国内局势看，疫情带来的民航困境以及各政府随着国际形势的发展势必会影响地方政府的考核指标及发展规划，民航不会再作为各地政府的一个重点发展行业，地方政府势必不会再对民航投入大量补贴。再加上 2019 年民航市场已经存在的运力过剩的情况，未来的民航产业势必会陷入更加激烈的竞争。然而随着东航事故造成的客源减少以及乌克兰战争造成燃油成本的上升，以上这些都会造成民航业的大幅萎缩。

第二条是与第二条密切相关的，目前我国航空公司家数很多，而且每家都大量飞机，而目前的市场不足以承载如此多的航空公司和飞机，所以未来势必会伴随着大量中小航司被整合。

第三条 因为之前民航业尤其飞行员与空乘人员的高收入，所以有大量的有志青年投入到飞行事业当中，因为这两年疫情的原因积压了大批量的飞行员和空乘人员。加上未来市场可能出现的急剧萎缩将可能出现大量的富裕人员，而这势必会导致竞争的激烈以及待遇的下降。后续除了飞行员可能还会保有部分高收入，其他人员的待遇均会有不同程度的下降。

所以各位民航业的小伙伴，待到春风十里时，愿有樱花满盛世。

知乎用户 吃西瓜的小胖胖 发表

疫情给这两年的中国民航业带来了什么？

飞机都在机场 “趴着”，靠飞行“小时费” 获得高薪的航空公司员工收入显著下降，航空公司普遍面临经营困难。

“2020 年，新冠肺炎疫情对全球民航业造成巨大冲击，中国民航客运运输市场需求萎缩，产投倒挂，国际航线投入降至极低水平，整体收入规模大幅下降。” 中国国航在年报中表示。

疫情不再是短期困境。民航局发展计划司副司长张清此前透露，2021 年中国民航业再次大幅亏损 842 亿元，其中航空公司亏损 671 亿元。

而 2022 年的前两个月，中国民航业的整体亏损已达 222 亿元。

疫情影响超出预期

“明显能感觉到的就是公司每天都在亏损，每天飞机都飞不起来。” 胡建航是一名飞行训练管理员，他坦言，疫情开始后，各家公司对疫情评估是过于乐观的，认为可以通过向银行贷款等各种方式来维持一两年，撑过疫情时期，“但是 2021 年各家都不太行了，因为没现金了，银行业不怎么贷款给航空公司了。”

全球疫情持续之下，“外防内控” 精准抗疫的要求，在客观上令航空客运需求大幅降低。

中国民用航空局统计数据显示，2020 年，我国民航旅客运输量为 4.18 亿人次，同比下降 36.7%。其中，国内航线完成旅客运输量 4.08 亿人次，占比约 98%，与 2019 年相比，下降 30%；而国际航线完成旅客运输量为 956.51 万人次，同比 2019 年的 7425.43 万人次，掉了八成多。

“当然，民众也因为防控疫情自觉减少了出行，航空市场出现了非常大的缩减。” 中国民用机场协会专家王建宏形容疫情后的航空市场是 “断崖式萎缩”。

疫情造成的停摆让航空公司收入锐减是显而易见的。王建宏认为，国际航线与从前相比压缩掉一半甚至更多，经常还会遇到疫情防控触发的熔断，这造成国际航线的收入持续下滑。国内航线则因为疫情造成很多大城市的航线被削减，甚至出现全部取消的情况。

“民航首先是个重资产的行业，是对安全有严格要求的行业。” 王建宏说，航空公司的航空器、航材、耗油、机场使用费等硬性支出很难去削减，在飞机检修、飞行员培训、内部系统建设等安全部分的持续投入上，费用同样无法削减，“所以航空公司面临的首要压力是成本。”

飞机有定期检修和航线维修。每飞行达到一定小时数或起降次数后，航空公司要对飞机进行全面的例行检查和测试，及时发现存在的缺陷并及时修复，以确保飞机的结构和系统在各方面的性能都达到适航状态，从而确保飞机的可靠运行。航线维修则包括航前维修、过站维修以及航后维修。

对安全的投入不能省

“这个行业确实要降成本、要活下来，但是我说实话，没有一个公司会在维修等安全投入上降低，因为如果这么做错事的话，可能会马上倒闭。” 胡建航说。

胡建航负责飞行员们的日常培训工作。他透露，中国民航局在安全方面检查非常严格，对飞行员的要求越来越严格，对训练要求也越来越高。各大航空公司也会时不时对飞行员进行排查，无论是在模拟机的日常培训、职业考试，还是对飞行员上学时的要求都在提高。

在对宋豪成的采访中，这位新飞行员在谈及驾驶安全问题时提高了音量，“这个我可以很负责任地说，尽管因为疫情（公司亏损严重），但是公司对我们的培训没有减少，反而更多了。这也是亏损更严重的原因。”

他介绍，飞行员的日常培训包括基础的专业知识培训、模拟机训练和理论培训。模拟机的使用、维护，教员工资，日常课程的设备都是常态性支出，“基本两三天或者三五天就有一次培训，其实安全成本投入更大了。”

航空是一个靠安全牌吃饭的行业。在对民航业不同公司、不同工种的采访中，这是几乎所有受访者的共识。

无论飞行与否，飞机都需要日常保养与维护，这也导致飞机维护和修理费用成为中国国航、南方航空、中国东航等主要航空公司不降反增的支出之一。

财报显示，2020 年，中国国航的飞机保养、维修费用为 64.23 亿元，同比增长近 5 个百分点，占营业总成本的比重也由 2019 年的 5.4% 上升至 8.49%。同期中国东航的维修费用从 2019 年的 33.8 亿元增至 34.51 亿元，占营业总成本的比重从 3.15% 增至 4.87%；南方航空的飞机维护及修理费用为 103.86 亿元，同比增长近 5%，占营业总成本的比重也从 2019 年的 7.25% 上升至 10.84%。

“在机队规模、机龄和机型不变的情况下，要减少飞机维修成本只能靠改进工作流程和提升效率来实现，但是下降空间不大。” 英国独立智库、国际航空研究院院长雷铮同样表示，如果有航空公司因为压缩维修成本而导致安全审计不达标，会受到民航局的严惩，这对他们来说更是得不偿失，同时会有声誉危机。

不能在安全方面省钱，航空公司纷纷将目光放到了降低人工成本上。

减薪的无奈

“疫情之后，各公司把能‘砍’的都‘砍’了，各种绩效、补贴、年终奖。” 民航业评论员张仲麟透露。

胡建航表示，目前，各大航空公司目前几乎是都没有招聘的，大部分公司都在削减员工的福利，甚至有的员工被降薪，员工的收入平均降低 20% 以上，从 2019 年底到现在，他所在的公司只有约 50%-60% 的飞机在正常运行，客运量也达不到预期，大部分航线的上座率不到 50%。

宋豪成是在疫情之后正式成为一名飞行员的。很长时间以来，高薪是这个行业对年轻人最大的吸引力之一。在疫情对民航业造成巨大冲击之前，飞行员们每个月往往能飞 90 个小时。

“各公司不一样，我们这以前比如机长飞 80 个小时，一个月应该能拿 8 万。” 疫情之后，宋豪成的飞行时间是疫情前的一半。“低号位没有疫情的话（收入）是 2-3 万，现在飞这么少，也就 1 万吧”。

飞行时间和飞行员的收入成正比。大打折扣的收入，让这些满怀期望入行的新飞行员们尤其感到无奈甚至沮丧。

吴景是某航空公司的综合服务经理，她直言如果这样持续降薪，可能造成人心惶惶，“大家就很担心，会不会今天降 10%，明天又降 20%。”

已经离开航空业的罗西西看着还留在业内的朋友们收入下降到了此前的四分之三甚至三分之二。民航局规定一位空乘每周的工作上限是 40 个小时，每个月最高工作时长是 100 小时。疫情之前，空乘们每个月平均能飞到 80-90 个小时。疫情之后，这个数字降到了 20-30 个小时，“极端一点的，有人一个月只飞了 4.4 个小时。”

飞行时间大打折扣，除了因为客运量下降，也有个人隔离带来的工作机会减少和精神压力增大。

作为飞行员，宋豪成的国际航班隔离方式是 “14+7”——14 天集中隔离、7 天居家隔离。

防疫已经成为国际飞行任务的工作重点。一旦落地境外，他需要在不打开舱门的情况下就穿上防护服、纸尿裤、护目镜、橡胶手套，即使在驾驶舱内，也要严格闭环，接下来就是 21 天的隔离。

“飞国际的话，一年可能半年都在隔离。跟家人见面也挺少的。” 宋豪成说。

雷铮建议，航空公司跟其他行业不同，安全尤为重要，即使普通人长时间被隔离，精神也会受到影响，航空公司应对经常处于隔离状态的机组与空乘人员给予更多的关心。

值得一提的是，虽然受疫情影响业绩下滑严重，但国内各大航空公司并没有裁员的举措，反而员工人数与疫情前相比有所增加。

以三大航为例，2018 年至 2020 年，中国国航在职员工数量从 8.8 万人增加至 8.9 万人；中国东航在职员工数量由 7.7 万人增至 8.12 万人；期间南方航空在职员工数量变化不大，均约为 10 万人。

但是员工薪酬支出不增反降。同期中国国航的员工薪酬从 187 亿元降至 170 亿元；中国东航的员工薪酬从 176 亿元降至 170 亿元；南方航空的员工薪酬则从 191 亿元下降至 186 亿元。此外，与 2019 年相比，国内三大航空公司的餐食及供应品费用也下降了 50% 以上。

这背后其实反映出中国民航业的另外一个现实：过去 20 年一直处于高速发展。

当高速发展遇到 “急刹车”

中国民用航空局数据显示，截至 2020 年底，我国共有运输航空公司 64 家，比上年底净增 2 家。全行业运输飞机期末在册架数 3903 架。而 2003 年末全行业在册运输飞机总数为 661 架。

不到二十年，我国运输飞机从 661 架增至 3903 架，增加了超过 3000 架。

“国内的旅客运输量和 2015 年比差不多，但飞机增加了 1000 多架。” 雷铮介绍，2015 年旅客运输量是 4.36 亿人次，当时航空公司整体是盈利的，2021 年旅客运输量是 4.4 亿人次，“过去 20 年民航业一直高速发展，突然一个疫情急刹车，刹车刹不住，亏损就更严重了。”

成长在民航家庭的张仲麟介绍，中国民航业 20 年来的高速发展有目共睹，基本保持着每年 7%-10% 左右的增速，“从 2004 年非典之后一直到 2019 年一直保持着这样的增速，还是比较惊人的。”

一个行业高速发展带来的问题，往往当遇到一个大的挑战就会显现出来，产生一个超出预期的 “卡顿”。

“行业发展得太快，就会有一个很现实的问题——管理人才的问题。当一些企业的管理者不了解这个行业，就容易跟不上发展的需求。” 吴景认为 20 年的高速发展和了解行业的管理人才或许并不同步，尤其这样高速行进的 “火车头” 遇到疫情要 “急刹车” 的时候，一些伏于表下的隐疾也会迸发。

当然，高速发展被 “急刹车” 最明显损害的还是航空公司的业绩——这几乎导致多年的收益积累归零乃至变成负数。

以中国国航为例，2018 年至 2019 年其营业收入均保持在 1300 亿元以上，到了 2020 年骤降至 695 亿元；净利润则由 2018-2019 年的盈利 73 亿元、64 亿元，转为 2020 年亏损 144 亿元。

同期，南方航空、中国东航、海南航空、春秋航空等也不例外，营收大幅下滑，净利润由盈转亏。

此前国内上市航空公司相继披露的 2021 年业绩预告显示，上市航空公司仍难摆脱亏损困境。除海南航空因债务重组、春秋航空收到财政补贴从而扭亏为盈外，中国国航、南方航空、中国东航等上市航司仍处于亏损状态。

3 月 30 日晚间，多家上市航空公司发布 2021 年年报，其中 “三大航” 中国国航、南方航空、中国东航 2021 年合计亏损约 410 亿元。

据了解，2020 年至 2022 年 2 月，我国民航业累计亏损 2111 亿元，其中航空公司亏损 1706 亿元，占比约八成。

针对民航业的困境，2020 年民航局与银保监会提供了 1100 亿元一年期纾困低息贷款，虽在一定程度上减少了集中退票、削减航班带来的资金压力，但对每天亏损上千万甚至上亿的航空公司来说是 “杯水车薪”。

航空运输业作为资金密集型产业，仅靠降低成本难以解决资金压力。不少航空公司积极拓宽融资渠道，例如通过发行超短期融资券、公司债以及贷款等方式融资，缓解资金压力。

据不完全统计，2020 年至 2022 年 3 月 26 日，中国国航累计发债约 20 期，包括超短期融资券、一般公司债，累计发行总额约为 575 亿元，募集资金多用于偿还借款及补充营运资金。此外，南方航空、中国东航也通过密集发债来缓解资金压力。

但航空公司这种 “借新还旧” 的方式，也导致负债率攀升。2018 年，中国国航、南方航空、中国东航等七家上市航空公司的资产负债率平均值约为 63.63%，而到了 2020 年，这七家上市航空公司的资产负债率平均值为 75%，增长了逾 10 个百分点。

此外，受 2 月份以来的俄乌冲突影响，国际油价持续上涨，这对持续亏损的航司而言，无疑雪上加霜。2020 年疫情暴发时，国际原油尚处于低位，布伦特原油曾低至 20 美元 / 桶。随着美欧对俄罗斯经济制裁加码，布伦特原油价格一路飙升，一度触及 140 美元 / 桶，为 2008 年以来首次。

纾困之路不易，有待多方并举。

需更多扶持政策

对航空公司来说，加大货运是一个很自然的增收办法。

在航空客运普遍受挫的情况下，疫苗、个人防护装备（PPE）以及重要医疗用品等运输需求增长成为货运市场的新活力。从国内情况来看，2021 年全民航完成货邮运输量 732 万吨，同比提高 8 个百分点，已经恢复至 2019 年的 97.2%。

货运能在多大程度上缓解民航业的困境？胡建航透露，当前国内航空公司的主要收入仍是客运，货运占比不到 10%。

这样的表述基本与公开数据吻合。以中国国航为例，2020 年其航空货运及邮运实现营业收入 86 亿元，同比增长近 50%，但仅占公司营业总收入的十分之一左右。

国际情况也大致如此。据国际航空运输协会（IATA）数据显示，2021 年全球航空货运需求比 2019 年增长 6.9%，2022 年预计维持在 1690 亿美元的水平。IATA 前任总干事亚历山大 · 德 · 朱尼亚克曾坦言，“货运表现要好于客运业务，但无法弥补客运收入的下降。”

“中国国际旅客数量恢复很少，疫情以来一直都没超过 10%。” 雷铮介绍，中国航空公司的国际航班虽说机票价格较贵，但航班太少，加上很多机组空乘人员隔离，成本也较为可观。相较众多国外的航空公司，恢复难度较大，“现在很多国家、地区都出台了对民航业的扶持政策。对目前国内的民航业，考虑到民航业对国民的巨大贡献和重要性，可以增加一些扶持政策。”

王建宏介绍，国内的航空公司对于疫情也采取了一些应对措施，例如对航线的优化，对一些长期收益率、客座率偏低的航线，进行了取消或合并。此外在飞机的机型选择上也采取有效措施，比如机型加大、航班减少以及停飞运营成本高的机型等。

“如果疫情始终持续，则航空公司能够腾挪的空间就比较小。” 在雷铮看来，各公司能做的只能是提升管理能力、优化网络、尽可能降低成本，这个时候需要政府、行业、主管单位更多地推出利好、扶持政策，让中国航空公司能渡过难关。

中国民航大学民航发展政策与法规研究中心主任、通用航空研究中心主任刘光才介绍，疫情期间，民航局《关于疫情防控期间调整民航行政审批工作方式的公告》，财政部、民航局《关于民航运输企业新冠肺炎疫情防控期间资金支持政策的通知》，《关于疫情防控期间国际航空货运建立审批 “绿色通道” 的通知》，国家发改委等 14 部门《关于促进服务业领域困难行业恢复发展的若干政策》等十多个文件陆续发布，显示了国家支持航空业各市场主体的决心。

以发改委等 14 个部门联合发布的《关于促进服务业领域困难行业恢复发展的若干政策》为例，该文件共七条政策，其中民航业单列第六条，制定的民航业纾困扶持措施，比较具体的包括：2022 年暂停航空运输企业预缴增值税一年。现在航空公司的增值税税率为 9%，2021 年我国全民航所有航空公司营业收入为 4000 多亿，对应的销项增值税近 400 亿元。协调推动中国航空油料集团有限公司与上游企业协商取消航空煤油价格中包含的海上运保费（2 美元 / 桶）、港口费（50 元 / 吨）等费用，该方面航空公司的利好约为减少 40 亿元的成本支出。

刘光才认为，政府应对税费作减法、补贴作加法，切实减轻航空公司负担，强质健体。同时支持航空公司改革、合并、重组，实现行业 “抱团取暖”。此外，政府相关部门还应为航空公司、机场等市场主体创造良好营商环境。

（文中受访者除王建宏、雷铮、张仲麟、刘光才外，其余均为化名）

被疫情 “卡顿” 的民航业 - 中国新闻周刊的文章 - 知乎 https://zhuanlan.zhihu.com/p/490948021

知乎用户 中国新闻周刊​ 发表

这个结论没毛病，基本差不多

2002 年共有运输飞机 602 架，按利用率 8.5 小时 / 天计算，每天民航运输总飞行时间为 5117 小时。

而 2022 年 4 月共有运输飞机 3906 架，按 4 月的平均日利用率 1. 476 小时计算，每天民航运输总飞行时间为 5764 小时。

5117 和 5764，已经是一个数量级了。

希望疫情早点结束，民航早日复苏！

民航故事

知乎用户 何老师​​ 发表

飞机这种超自然的东西根本就是西方传过来的毒瘤。

从中医的角度来说，人贴近土地才能延年益寿。使用非自然的，人工的方法强行上万米高空，会使身体暴露在辐射之中，导致阴阳混乱，气血攻心，生灾折寿……

我们古人都是骑马走路坐船去别的地方的，只有贴近山川河流，才能让全身的经脉畅通。

之前我本科的一个同学，每次寒暑假回家或者出去旅游非要坐飞机，还嘲笑我坐硬卧很土。天天朋友圈晒他航旅纵横的飞行线路图。结果大三的时候，他和父母出柜，变成了一个同性恋，因为超自然嘛，多年乘坐飞机所积攒的辐射让他的灵魂被恶魔掳去了。

所以就应该慢慢取缔掉航空产业，回归我大中华的传统，都尽量避免坐飞机。特别是家里有老人和孩子的更要注意了，他们对辐射更敏感，你自己不怕死，但是你从天上带下来的辐射会伤害到他们。

知乎用户 悲伤的柏林​ 发表

不知道各位怎么回事，说一下我了解的。

各种领导，吃平均的那种，三年来收入基本不受任何影响，每个月照样快十万甚至更多？尽管负债率已经爆表，但不耽误各位领导一边说开源节流，一边抢大家的飞行时间，被每一个机长骂。年终分红估计也是 10+

基层的空勤已经辞了很多或者跳槽去顺丰，没钱赚，飞的少反而事更多。

可以克扣员工，但从来不会怠慢自己。

这种公司，不被收购整改，真让人恨得牙痒痒。

知乎用户 匿名用户 发表

之前空难，有个被删除的高赞答案，讲的是如今航空公司财务紧张，员工工作强度大还待遇低，违背规律早晚出问题。无非是大问题还是小问题。

既然短期内疫情不会结束，航空市场也无法复苏，那我们就应该在全国进行一次优化整合。清理掉不必要的重复冗余，减轻无效竞争与内卷。讲在高维度整合资源，比如统一机型统一管理。航运过剩的航线减少班次。停掉鸡肋的航空餐以其他方式吸引旅客。机务也集中培训，集中使用，合并值机柜台等等。尽可能的发挥规模优势降低成本。

对比铁路，中国的航司在现有市场规模下，属实是有点多，属于历史包袱。活下去再说。

知乎用户 林夕邦邦​ 发表

民航现在的航班量倒退回二十年前，哈哈，睁开眼睛看一看，闭上眼睛想一想，恐怕不止是民航航班量倒退回到二十年前了吧！

知乎用户 知乎用户 qnt6Nq 发表

看出来制造业打工人没啥地位了，都困难好几年了，没见你呼上个热榜！

制造业打工人的收入 / 物价比还不如三十年前！

哦，三十年前大概还能称之为工人阶级！

知乎用户 哈尓没城堡 发表

目前是管控超级严格，别说飞机场了，去年拥挤不堪堵车十几小时的林芝 318 国道林芝到鲁朗段，都空荡荡的，就是林芝的公厕，都不排队，倒退回到十几年前的场景。一些人已经三年没有太多收入，一夜回到二十年前。

亲属有做空乘的，已经很多天没有飞行任务，还需要 3 天一次自费核酸检测——免费的检测要去胶东机场去做，来回的时间、被牵连的概率大大增加，还不如自己在青岛自费检测。

3 月 24 日我从青岛飞成都，机场也是空荡荡的，很多商家都关门了。所有工作人员都能准确地说出我们的航班号，这可能是 30 年前才能有的待遇吧！

机场的店铺刚开，就面临疫情

空荡荡的机场，仿佛进入了恐怖片或僵尸片的片场

9 成的柜台都关闭

关闭的店铺

这次出来旅行，唯一排队人多的地方就是成都的核酸检测排队，比过年前的澡堂子还拥挤。大家都亲亲密密地攒在一起

如果目前的管控持续下去，有 90% 多的人会 吃不上饭，吃不上菜，别说坐飞机了，就是公交车都坐不起了。城市不能呆了，回头大家都会穿上树皮回到森林里去。

所以要坚定信心。

不可能永远这样管控下去。如果这样持续下去，所有行业都会崩溃，除了大盖帽铁饭碗之外，所有人都会失去收入。

一个十几亿人的大国，不可能永远这样的！

知乎用户 平老虎​​ 发表

Well，航班量倒退二十年不至于，倒退十年左右差不多吧。

截止 2022 年 9 月底，和 2012 年年底的全年日均架次持平

知乎用户 kekE​​ 发表

这两年多的疫情，确实已经压的民航业喘不过气，航班量断崖式下跌，薪资待遇减少，小公司裁员减负，大公司亏本运营，能不亏损的航空公司国内估计只有两三家，即使如此，在武汉疫情爆发，航班量也没有像最近这么少，2020 年在疫情控制住以后，出行的人还是挺多的，公司日均六七百班，2021 年主运营基地两次疫情公司日均航班也有两三百班，今年 3 月以来，疫情多点式爆发，加上空难，雪上加霜，整个民航业已经进入了寒冬期，开始安全大整顿，候机楼都是空荡荡的，小机场只有几架飞机过站。

公司日均航班量已经掉到 100 多，子公司一天出港航班数为 0，鸭蛋，偌大一个子公司连个航班都没有！今年真的很难虎虎生威了～

10 年前公司机队不到如今的一半，日均航班 400＋，20 年前不到四分之一，日均航班量大概和现在差不多～这个数字很有意思，再这么下去真的要饿死了..

知乎用户 山姆叔叔的太阳镜 发表

副驾驶，疫情前一个月飞国际六万，原本 20 年应该放机长了，拖了两三年都不缺人，就一直在副驾驶的最高级，赶上上海疫情一个月工资上海最低保障 2590。

知乎用户 匿名用户 发表

我老婆做境外旅游的，已经两年没开张了，20 年的时候还可以接一些省内的团，后面省内团都不发了，50 多人的公司，现在只有 5 个人，我老婆因为兼职财务还没裁掉，但她现在的主要工作是帮裁员的同事转社保或者申请失业补助，一周只上两天班，一个月千多，混个社保吧…

我老婆公司是最早有台湾旅游团发资质的公司，小马哥时期各个企业的参访团在一月就基本能把旅行社一年档期排满，隔三差五要请航空公司票务吃饭，不然怕没仓位！欧洲领队运气好的话去一次能在二线城市赚个首付，现在都在家吃咸菜，连转行培训英语也被优化…

知乎用户 匿名用户 发表

很多不能说，就说说北京吧，这几个月首都机场加大兴没有超过 400 一天的时候，大概率 300 多，本场 200 多加大兴 100 多也就那样了，这估计还多说了。疫情对航空影响不小，要知道 17 年那会北京一天是 1700 左右的超负荷运转。

知乎用户 泰雷兹​ 发表

4 月 18 日更新，航班量在 4 月 4 日降至谷底，并未继续下降，日均维持在 2600 上下。

4 月 5 日更新，如我猜测，清明出行数据进一步下跌，4 月 4 日航班量不足 2000 架次，怎一个惨字了得。

诚然如此。

一天只有 3000 架次左右，只有正常时期的 2 成左右。

根据民航局官方，追溯到最早的数据在 2006 年，年度起降架次 314 万架，折算单程就是 157 万架，折算到每天就是 4300 架次。

意味着现在每日的航班量比 2006 年还有低，倒退 20 年也不为过。

现在全国各地疫情遍地开花， 上海国际金融中心更是停摆歇菜，加上前期的东航 MU5735 坠机事件，客观因素叠加主管因素，导致民航出行一路坠低。

目前看可能还不是最低：

一是上海疫情持续发酵，未见转机，各机场航班量大幅取消，个别机场城市完全处于停飞状态；

二是清明假日即将来临，各地人心惶惶，基本原地过节、或者周边小游，大幅度的民航长途出行不太现实，节假日没有商旅客的加持，旅客量势必还会走低。

所以清明期间民航航班量还将进一步走低，至于是不是最低，还有待观察。

知乎用户 大佬元 发表

上个月从成都双流机场出发，偌大一个海外 / 港澳台出发区，只有一架飞机。整个航站楼空荡荡的。

知乎用户 星间絮语 发表

知乎用户 二民​ 发表

东航这事，得持续很长一段时间

加上疫情，国内航班直线下降

52 家航空公司，利润被稀释

再就是 1000 公里以内高铁高覆盖率到达

民航业以后剩下几家大的，其它合并，再重新上路……

知乎用户 Hitman 发表

前两天虹桥飞长沙，不含机建费 199。飞前本地宝上查到的 3 天 2 检，于是放心去。

落地检后去酒店，在第二天又做了个核酸，但是第三天早上还是黄码了，于是总共包含占线的打了 200 多个电话吧。社区说要 7 天 3 检，防疫办说 3 天 2 检，小红书上查 3 天 3 检，最后还是彩打了回程机票行程码核酸报告，去社区证明马上要离湘才申请手动转的码。

现在这架势就是不让大家乱跑，乌沙要紧，所以内需 GDP 啥的都往后稍稍吧

知乎用户 EasyBoy​​ 发表

2019 年是各国民航业的巅峰，2020 年直接腰斩、脚踝斩，2021 年逐渐恢复。

2022 年的数据估计也就那样了，与 2021 年持平。

俄乌战争、高油价，2022 的目标活着。

知乎用户 不要钱的鱼丸 发表

哈尔滨机场本场最近一个星期每日航班量在 110-120 左右

完全可以使用程序管制

用什么雷达？干脆关机得了

又翻看了一下别的回答，北京两机场现日均流量之和约等于哈尔滨暑运 / 春运日航班量 hhhh

知乎用户 匿名用户 发表

复杂的安检，还要求提前 2 小时到达机场，再加上现在高铁的竞争…… 谁还选飞机啊。

知乎用户 zhang 某人 发表

我个人感觉来说：

首先是防疫政策比较繁琐，有的地方需要 24 小时内一次核酸，有的地方需要 48 小时内两次核酸，还有地方是到了之后还必须就地做一次核酸。

这种繁琐卡掉了很多可走可不走的人。

而且防疫政策解释权又不在咱这儿，又能卡掉一部分要走的人。比如我，我做了个 24 小时核酸，以为能走…… 过去之后人家说落地时间会超，不让走…… 于是退了 50 块。

因为这个神奇原因走不了退票的也不少，本来我挺气，结果悲剧的太多给我看乐了……

其次就是最近航班无故取消的事儿太多了…

我买了周三下午的机票，并且周一周二做了两次核酸，但是周二夜里突然航班取消。

于是我又买了周四上午的，周三又补了个核酸，结果周三夜里突然航班取消。

周三夜里突然又取消…

你说去一趟机场就远，这破事儿还各种麻烦，那真的不急就忍忍吧，我感觉这几天机场就没什么人，一个安检口都不用排队的…

知乎用户 无敌铁憨憨​ 发表

我表妹空乘，飞国际航线的，以前经常晒全球各地的风景和美食，疫情后晒过几次国内的，今年下半年开始发医美的各种项目，不知道是转行了还是副业

知乎用户 嗯然后呢 发表

高铁量应该剧增了。

知乎用户 红尘破劫 发表

每年都有那么两三天

航班量会倒回六十年……

知乎用户 高山县​ 发表

多让咱们国内的航班去接点外国人嘛，这样流量不就上来了？

学学南航，南航只接英国人

知乎用户 可惜秋黄不等春芳 发表

别说航空业了，哪个行业不是寒冬？？

随便去大街上逛逛看，哪没有店面招租呢。。。

突然想到一个，话说有没有法子让华语乐坛也倒退回 20 年前的水平？？？？求求了！

知乎用户 ZYsm 发表

20 年前航班也比现在的多

知乎用户 老卢 发表

上海浦东国际机场

浦东机场下午都看不见人，

感觉和哈维尔拍的一样了。

原因都知道。

知乎用户 Lin Bryan 发表

我家就在白云机场的起降航线正下方，疫情前站在房顶向南看，闪着航行灯准备降落的飞机一架接一架，一两分钟就有一架飞机掠过头顶。现在一个小时都未必有一架

知乎用户 细蓉一份 发表

这不是最好笑的，好笑的是航空股股价已经涨到 19 年区间内了。

知乎用户 卡卡 发表

已有多位有差旅需求的人士向记者表示，考虑换乘其他交通工具，或暂时延后出行。而一位由于时间原因必须乘飞机的女士对记者说，3 月 26 日，在重庆江北机场等候时只能零星看到两三位旅客，安检口也只开放了 3 个，现在选择飞机出行的人寥寥无几。一位航空公司工作人员对记者透露，民航现在的航班量已经倒回 20 年前。# 波音比空客更容易出事故吗#

知乎用户 小杰听音乐 发表

民航业最重要的是什么？

安全，安全，还是他妈的安全。

就最近一两年出现的民航安全事件，倒退 20 年那是必然结果。

服务差大家能忍，安检严格大家觉得理所应当，不准时大家也只有忍了。频繁出现安全事件大家谁都不能忍。

知乎用户 飞天不过海​ 发表

活该。

知乎用户 有趣的灵魂会发光​ 发表

从 2020 年开始，香樟哥接到了好几个颜值超高的小空姐的付费咨询。

都是问我考公务员备考的事。

那时候，见识粗浅的我觉得，不至于吧，咋空姐都要来考公务员了。

可是后来发现，来咨询公考的空姐居然越来越多！

到 2022 年，东航、南航、海航、厦门航空、深航、春秋、吉祥等等，不论是大的航空公司还是小的航空公司的空姐，基本上在我的朋友圈集齐了，就差召唤神龙了。

最夸张的是，在某一个人的一条状态下，还能看见好几个找我咨询人的回复。

我的天，感情这一个圈子这么小吗？都 TMD 想考公务员吗？

这些小姐姐基本上都是跟我吐槽，只能拿基本工资，没有飞机可以飞，收入太低了。大把的时间不知道干嘛，一旦遇到疫情了就沙雕了。

就想考公务员算了

还是公务员好！

就算我考不上，给我介绍一个公务员男朋友啊？

其中有几个小姐姐还真考上了事业编、公务员，愉快的去上班。

然后我还真给我一个朋友介绍了一个来咨询，并且想找对象的本地小姐姐。

后来有次我问他，恋爱谈得怎么样啊？

他用一脸吃的饱饱，陶醉的眼神告诉我，太爽了，那腿绝了，我可以玩三年！

知乎用户 香樟连翘​​ 发表

打开软件，订一张机票，看看你要交多少税

知乎用户 米兰又拿冠军了 发表

疫情和事故的影响没有看起来的那么大，致命一击还是油价。

油价比疫情前翻了一倍多，最直接的影响就是航班的边际成本变高了，比如之前一班载 100 人就能保本（假设），现在可能要 130 人才能保本，结果就是取消变多，把旅客都挪到一班上避免一飞就亏。

举个例子，2 月北京首都机场的起降架次环比下降 24.75% 到 1.6 万架次，旅客吞吐量环比下降 16.69% 到 154.32 万人次。深圳宝安机场的起降架次环比下降 12.12% 到 2.0 万架次，旅客吞吐量环比下降 1.84% 到 187.95 万人次。这里架次降低有春运的因素也有疫情因素，但很显然旅客吞吐量降幅是远低于架次的。

2 月还不是油价高点，3 月数据马上出来了，可能更可怕。

知乎用户 Moria 发表

除了疫情 ，导致航司甚至飞行员亏损外

空姐 地勤 后勤 都在大批被开 甚至他们自己离开飞行行业

其次 3.21 空难 使得更多人 觉得 坐汽车做火车 才是最安全

什么动车 飞机 高铁 说不定那天就出事 命就没了

毕竟人命 只有一条

知乎用户 九笨应援会 发表

害搁那坐飞机呢，就是不够自律。

知乎用户 轮回​ 发表

没事，国外疫情严重，已经横尸片野，若干年后会真正实现世界上只有一个中国，到时候也不需要飞机了

知乎用户 从行 发表

前段时间走虹桥，刚好赶上饭点就没在机场外面吃，想着进机场总能吃到东西。真的惊了，偌大一个虹桥机场就一家面铺开着……

知乎用户 内敛的饿馍 发表

2021 年全国民航旅客吞吐 90748.3 万

2006 年全国民航旅客吞吐 33197.3 万

二十年前？？？

唉，为了照顾一下评论区一些上头的钢筋们，稍微补充说明一下：

2006 年【一季度】旅客周转量 521.1，2022 年【一月】旅客周转量 2951.3，单位（万人）。

为啥是一月不是三月？很简单，局方还没公布数据。

为啥要用一月对比 06 年一季度？因为显然数据已经表明【今年】不可能比【06 年】差。

那要是比具体时间段呢？那玩意没有意义啊，多少小机场疫情之后直接歇业了，多少机场受到天气等原因两可能一天都没飞机，那岂不是 “不如七十年前” 了都？

去对比特定时刻，那永远有 “不如 xx 年前”。但是对于一个运输行业，去考虑“某一时刻” 有啥意义？难道你今天吃坏肚子拉稀了，说明你这辈子没吃过好饭？

再补充一下，二月运输量 3159.4，三月 1537。

知乎用户 今天撤锥桶了吗​ 发表

民航写这三年亏的钱，30 年都未必能能挣回来

知乎用户 skyhawk 发表

当一个人在空荡荡的航站楼跑着赶飞机的时候，真的感觉十分的魔幻

知乎用户 八零六 发表

这么看来，南航、国航、东航这些航空股今年年报负业绩近乎板上钉钉，下年 6 月之前就都戴 ST 帽子！

全都剔出沪深 300，全都剔出 A50，全都去死吧！

知乎用户 xuhuang21 发表

可能我们乘客数量少了。

但是我们乘客质量高了！

知乎用户 噬珂​ 发表

产能出清，经济周期里衰退期必然的现象。

放心吧，出清产能的不会只有民航产业

知乎用户 Chen Moore​​ 发表

天下之事，合久必分，分久必合！

疫情，减缓了中国民航大踏步前进的脚步！但也让我们明白了一个道理，中国航司要想继续健康的发展，不能再这样野蛮生长下去了！

我们国内现在有五十多家航司。如果按照我国国内 23 个省，4 个直辖市，5 个自治区来算，平均每个省级单位就有一个半航司（通航除外）。

而民航排名世界第一的美国，也才七家航司，可美国有 52 个州啊！跟我们人口差不多的印度，也才四五家航司。纵观世界民航排名前十的国家，也没有几个国家有超过十家航司的吧？

以前大家会讨论哪个地方有航司，现在大家会讨论哪个地方没航司。比如经济强省江苏，因为没有本土航司，遭到本省人民多年的诟病。

北上广深川更是一个地方有多家航司。山东和福建有两家航司，连西藏都有自己的航司。可能各地方都觉得航司有搞头吧，都想进来分一杯羹！

近几年，航司野蛮生长，买飞机的速度也是极快的啊！步子迈大了，容易扯着蛋。目前国内过百架规模机队的航司，如今也只能排在 10 名开外！野蛮生长的结果就是加速内卷，抵御风险的能力也比较弱！

老炮曾经去泰国呆过一段时间。泰国的旅游业是很发达的，世界级的旅游国家。曼谷机场，简直就是宽体机的老巢！而且机场是 24 小时不停航运行！就这样，泰国本土也没几家航司啊！

老炮也在日本呆过。日本也就日航，全日空，乐桃航空和 JETSTAR 四家。其中乐桃的机队，在中国都得排到 30 名开外。（其它几家，可以忽略不计，规模极小）。

自从疫情席卷世界以来，很多国际大航司都顶不住了！不是裁员，就是申请破产。而中国的航司，大多数是国企背景，到目前为止，还没听说哪家航司裁员了，或者倒闭！国资接手的还是有的。基本都还能硬撑着！当然，有的航司会变相裁员或推迟入职的，但毕竟涉及的人数较少！接下来，就看谁家航司的后台硬了，在这个时候，还能真金白银地持续给航司输血！

如果疫情还再继续，估计很多航司可能就扛不住了。最后，很多航司就只能走上优化合并的道路了，估计过程会很激烈。

知乎用户 航空机务 发表

昨天（31 日）傍晚 5 时 50 分，从广州出发的春秋航空 9C6720 航班安全抵达上海虹桥国际机场。该航班搭载了美团买菜深圳团队 120 人，他们将紧急驰援上海，为疫情防控期间的市民买菜保供助力。
3 月 30 日中午，上海市工商联会员单位春秋航空接到消息，“美团买菜” 为加强上海疫情期间的物资保供力量，需要于 3 月 31 日紧急调配 120 名深圳工作人员赴沪。目前，该团队已经在货源、骑手、分拣等岗位上调配工作人员到位，正在全力保证市民后续消费。

是的，每个上海人都在用自己的方式守护这座城。向疫情期间坚守岗位的人们致敬！

值飞航班的乘务员是我的学生，我骄傲了。

遗憾的是没有视频记录了。

这像极了生活中的善举，匆匆而过，口口相传，却没有任何记载。

知乎用户 万例集 发表

我写这些只是描述现象，对政策不评价。决策就是 “择优”，哪种决策都有弊端，二者相害取其轻罢了。

2020 年、2021 年，飞机上座率明显低了，但航班的正常性还是可以保证，热门时期航班量甚至可以超越 2019 年。战斗进入第三年，现在连航班正常性都保证不了了，这就从量变成为了质变。

尤其是今年（2022）的二季度和 9、10 月份，国内航班量长期在 4000—5000 班徘徊（民航局为了救市，还在二季度出台了一个补贴政策，结果反而起到了负面效果）。今年以来，越来越多的 “静默”，越来越苛刻的检验隔离措施，表现就是很多航线实质停航，很多机场发挥不了作用。更别提国际航线了。

看一下传统的热门京沪、京广航线。

对于旅客来说，是出行需求无法实现；对于国有资产而言，大量的飞机趴在地上产生不了效益，确实挺可惜的。不仅是时间和经济损失，由此还带来了一些人员技术上和情绪上的问题。

这两年很多刚毕业的飞行学员，早早和航司签约作为储备，在以前这是令人羡慕的出路，而现在，这批小飞想飞又没机会，不飞就没什么收入，技术也没长进，又不能离职，实惨。

看一下北京大兴机场，它 19 年启用，作为 “世界新奇迹” 本来应该发挥重要作用，结果启用没多久就赶上 covid19，前两年还好，今年显得越发萧条了。近两个月（2022 年 9 月、10 月）北京两个机场加起来的航班量也就 2019 年首都机场同期的五分之一的样子。

知乎用户 高乐高的高​ 发表

FAKE NEWS!

月初去了趟华盛顿 DC，飞机降落后等停机位就等了半个小时，因为前面还有一大堆飞机在排队。

要是倒回 20 年前，怎么可能出现这种情况，飞机降落了还得排队等停机位的。

知乎用户 匿名用户 发表

谁说的，散播不实言论判几年，这多热闹啊这

知乎用户 gudetama 发表

求锤得锤，只能说求锤得锤。

又不敢反抗，只能哀叹一下了事。

呵呵呵呵呵。

所有人都是等着挨锤的牛。

知乎用户 大牛 发表

哼，想逃？

知乎用户 1976 发表

十一回了趟老家，一波 N 折

哎，哪里来的心思去玩呢

知乎用户 朱退乎​ 发表

未来可寄

知乎用户 zidndioekek 发表

我们的伟大胜利！

知乎用户 大西紗織 official 发表

唉，疫情这 3 年的影响，加上国内动辄交通熔断，还有国际航线几乎都没有恢复 + 国际航空疫情熔断，中国民航这几年确实难上加难啊。

这 3 月底东航又发生一起空难。。。加上这之前民航也一直发生各种小毛病，恐怕让客人们重拾信心要再过一段时间了吧。

很可能以后国内航线会越来越不吃香了，如果疫情后期国际航线恢复的话也许会给民航重新带回一缕曙光，还是期盼中国民航会早日走出低谷重新焕发新颜吧！

知乎用户 圣诞老豆 110 发表

一群收入连人家机组乘员零头都比不上的牛马，在这里替人家惋惜，属实是好笑。

知乎用户 hahaha 发表

中国和北美之间的航班数量，可能已经退回改革开放初期了吧？但是毕竟大部分民众是支持坚持清零和全世界脱钩的，人民的选择总是合理的。

知乎用户 Chuckles 发表

人家事不过从年薪 200 万降到年薪 50 万了，一帮年薪 10 万的人却以为人家飞行员收入还没自己高。

知乎用户 椰子先森 发表

航班量回到 20 年前

收入回到 20 年前

然而现在需要维护的大翅膀 都是固定开支 一分钱也少不了

少了就不好好飞 就得往下怼

我建议为了你们自己的生命安全

避免乘坐任何中航司

从今天开始我再也不坐国航 东航 南航了

他们历史再安全 没钱也一定走下坡路

知乎用户 举宝爱好者 发表

近期关注了进出京的交通情况，飞机高铁都少了很多很多。

飞机方面，南京合肥飞北京的航班直接归零了，更靠后的日期看起来有航班，临近的时候基本都取消。武汉还剩一班航班也是不容易。19 年白天时段最少也是每 2 小时一班航班的。

高铁方面的情况也不乐观。北京丰台站上半年刚投入使用，这一火车站的建设目的中有一条是 “北京西站、北京南站过于饱和，加车困难”。可现在呢？北京丰台站的站房空空荡荡可以理解毕竟是新站。上周去了北京南站，这一曾经“过于饱和” 的车站，如今至少 70% 以上的检票口处于闲置状态，在过去也是难以想象的。

又开始吞评论了…

知乎用户 溴化橙汁​ 发表

想点好的，起码今年减排目标达成基本稳了不是吗

知乎用户 李一凡 发表

坐标上海。我喜欢看飞机降落呼啸而过的感觉。刮北风的时候经常去沪青平公路那边蹲守，去看虹桥机场的飞机降落。从市区坐 71 路过去很方便。哪怕今年年初，基本都是不到 5 分钟就一架飞机，15 分钟左右一架宽体的进港频率。

结果上周日又去了趟，好了，直接 15 分钟一架的频率，宽体机直接看不到了。原先都是双跑道运行，一起一降。而现在只开放了 36L 这个跑道供起降。

以上，为直观感受。

知乎用户 王给部 发表

不能拿一时的客流量来衡量中国的航空发展。

知乎用户 大大大大气球​ 发表

民航业问题是 1、国际航空业几乎听不到我们的声音，我们缺少对外发声的写作人员（分析师）、渠道。2、我们的航空领袖缺乏全球民航业的能见度，即到了国外，行业内高官是朋友，但我们的高管缺乏国际行业上的朋友。3、我们的智库大多数停留在初级阶段，缺乏对内传播全球变化，对外发布中国声音的能力。归根到底需要老一辈多让贤。

目前很多民航关键岗位、协会、研究机构等都被 “老人” 把持，客观说，不少人都缺乏国际化的视野，甚至连英文的说不出口。让这些人主事，当然不会“慧眼识珠”，当然不能理解国际事务的意义，特别是在当前对外联系几近中断的背景。【简言之：领导要换】

关键的人员应该来自于航司驻外机构、航司国际事务部门、在海外的华人等这些真的与国际航空界打交道的部门，亦或长期从事国际航空研究且真的能够对国际航空业有较为深刻认识又熟悉其中动态变化的人员。【简言之：贤才要用】

他是民航专家？但凡民航领域的话题，接受采访他都能评论两句，彷佛没有不懂的，貌似专家、全才，实际经不起推敲，空话废话一大堆，也未见能够在实践中引领自己公司前进！

他是民航专家？人脉属他最广，微信群里总活跃着他的影子，却未见有几篇独自署名学术文章与见解。

他是民航专家？行业内会议 90% 都有他的身影，他奔波于各地的会议之间，每次会议 PPT 重合度超过 91%，月均演讲超过 2 两次，虽然贵为地方政府座上宾，这样的专家能有时间做学术研究？

他是民航专家？他好像空中飞人，四处飞行，这样的专家能有时间做学术研究？

他是民航专家？所谓的专业观点 90% 来源于翻译与国外数据。

他是民航专家？无法阅读英文资料，讲几句英语都不会，却敢话语国际？

结论：他各方面都很像专家，就是缺了专家的灵魂。 这个年头专家最多，但也最缺！

知乎用户 大猫 发表

具体情况就是大交通行业无不如此

知乎用户 王发财 发表

坚决支持防疫政策! 希望中国可以持续清零 10 年

知乎用户 yi888 发表

我有在上海浦东机场工作的亲戚说，现在已经有将航班恢复到 2019 年的明确计划表了。

只不过，因为今年经历了一系列 “魔幻” 现实主义事件，很多人都比较悲观，即使有些积极信号，也总是有 “再也回不去” 的感觉。

对此，我的看法是：

事物的发展一般都是呈现螺旋式上升的态势，没有哪个历史进程是毫无阻碍地狂飙突进的。

“危机” 两个字，拆开来讲，除了 “危险”，还有 “机遇”。

有时候，事情也许没有你想象得那么好，但也很可能没有你想象得那么糟。

我相信，总有 “破局” 的一天。

知乎用户 喜欢码字的小青 发表

不是说今年五一出行上涨很厉害？

空运没人？

铁路客运呢？

公路客运呢？

自驾呢？

知乎用户 哈哈​ 发表

民航家属来答～

哪个 20 年前，你要是说 03 年非典那样，那还真差不多。要是 01 年 02 年，怕是还不如 20 年前。

所有工作岗位在天上的机组成员，从机长到乘务员，工资收入的很大一块都来自飞行补助，也叫小时费，这部分钱是按飞行时间发放的，飞得越多，那得越多。另外过夜补助，餐补什么的也直接与是否在飞行有关。

在疫情来之前，我爸的工作基本能保证至少一周一个大班和两个小班，忙的时候两大两小加一个应急备份是常有的。

我爸作为老好人，经常会收到这种电话：“哥，最近家里有点事，明天的班能不能您帮我飞一下？”“哥，明天那个过夜的大班能不能您替我飞一下？”

现在，我爸从三月开始一个班没飞过，昨天飞了一个是因为原本的机组查出密接需要人顶上去。

我爸依然作为老好人，现在经常会收到这种电话：“哥，明天班您还飞吗？不想飞的话给我？”

我爸临近退休了，自然没什么压力。但那些 30 岁左右的年轻机组们，尤其是男性，谁身上没点房贷没孩子要养啊？
现实世界就是没几个人真的家里有矿～

知乎用户 板子 发表

时代的一粒沙 落在每个人头上就是一座山

如果飞机出事，那全航班的人都得死，老人小孩警告！

你能不能保证飞机绝对安全？

建议清零飞机

知乎用户 jianchihu 发表

保持我国稳中向好的基本形势不变

知乎用户 豹 giegie 发表

哦

知乎用户 七个橘子多少钱 发表

当你在抖音上看到被空姐的视频刷屏的时候，就说明民航形势已经很不好了。民航形势好的时候空姐都天天到处飞，航班排的很满，谁有时间在抖音上拍视频做直播？

知乎用户 笨笨 发表

疫情导致航班量倒退

知乎用户 万一 拥找我 发表

8 月因公出差前往日本，去程机票一万五左右，但是要十七个小时，从上海先去济南过一夜等第二天早上 5 点的的飞机，出关时候首先能感觉到的就是边检变得很严格，出境和入境美国一样，会问你很多问题。

出了关进入出发层后，除了游客外所有人都穿着三级防护服，所有人出关后先在一个地方集中等待，之后全出关后再由人统一带到登机口，一路上整个航站楼都是安安静静的，所有店都关着。唯一有人的就我们的这个登机口，也还是除了我们之外所有人都穿着防护服，连飞行员都是，感觉他们运的是一堆生化武器一样。

知乎用户 陈志达​ 发表

不止吧，一个疫情把上海封停，你看看虹浦两场进出港总量是多少，每天多少飞机和人员停在地上动弹不得，大家都在赋闲，人赋闲就是没钱赚，飞机赋闲就是公司赔钱，一来二去恶性循环，谁都不好过，加上最近的空难，更是雪上加霜。最差的时候我看西安一天的出港量才不到 30 班，这跟巅峰时期完全没法比，总之寒冬之中谁家也没有余粮啊。

知乎用户 空中 3 系​ 发表

外出干嘛？不巧碰上新冠疫情，给你封个闭，把你关起来，一旦被遗忘，比 “高风险” 还高风险。

知乎用户 日月为明 发表

就目前疫情而言，出门意味着可能出去回不来，可能因为不知道在哪里呆过而被隔离，还不说隔离浪费的时间和金钱…..

就目前的状况，除非不得已，谁愿意出门？

没有旅客，不管是航班还是铁路，乃至陆运船运，估计都没啥乘客。

知乎用户 Jean.C 发表

这几年窗口期一过去，估计再也不会有出国游了。

知乎用户 勃何尼谷丁 发表

我也不明白为什么大家都这么能熬，

我想看个烟花都这么艰难。

知乎用户 匿名用户 发表

你们看看深圳机场卫星厅堂现在是啥样子吧，服务行业现在最好的选择就是提桶跑路。

知乎用户 AK 谢​ 发表

越没人坐，反而越不敢坐。

没人坐意味着航司收入变少了，航司收入变少肯定要降本增效，降本增效则意味着不安全，死循环了。

知乎用户 匿名用户 发表

航班量这个词是西式评价指标，不符合中国客观历史现状。

建议您着重航班经济有效性这个指标，现在选择乘坐航班的更多为通勤出差等有价值劳动行为，其占比创新高，大大提高了航空作为经济工具的效率，这是中国式航空发展的成就，是中国式现代化的一项成果。

知乎用户 Sabrevale 发表

在安亭上班，虹桥机场向北运行时，西边来在头上加入 3 边，去南边在头上程序转弯。

闲着没事看了看，虹桥到广深这么黄金的航线上，现在宽体的比例好低。

知乎用户 QWERTHJKL9 发表

20 年前，就是 2002 年呗，查了一下还不少，呵呵，努把力回到 40 年前吧，1982 年客运量 391.45 万，欧耶

知乎用户 枪进酒​ 发表

嗯……

客运航班可能不及二十年前吧

惨兮兮

知乎用户 话不多说​ 发表

常年国内辗转飞行的打工人，乙方单位

21 年朋友介绍去国内某航面试，毕竟是甲方单位，比苦逼乙方还是好不少，于是应邀前往

当时面试的领导比较忙，还帮着干了点活。后续交流中领导透露，受疫情和公司效益影响，他当时到手月工资只有四五千，也就是这个让我打消了进航司甲方的念头。

我基本每个月都会坐飞机，19 年参与过北京大兴的 it 建设，去过停运前几天的青岛流亭，以及当时刚开始试运营的成都天府，对疫情前后的航空业起伏有一些感受。

疫情之后，我去过很多寂寥无人的机场，每天起落的航班数少的可怜，有的机场外的出租车甚至要排队等上十几个小时才能轮上自己接客

20 年初 春节开始的全国性疫情，当时各地连村道都有人把守，但航班照常。

20 年疫情的头几个月，航班上不提供餐食和水，全程口罩静默，乘客极少，以至于经常会取消航班。

20 年中开始乘客渐渐多起来，每趟航班至少也能有 1/3 的上座率，航空业有所复苏，但远不及疫情前。长途航班照常提供餐食，短途航班也会发瓶水，这样的情况一直到现在。

中间加上全国各地断断续续的疫情，哪有疫情，哪的航班就锐减，票价暴跌，至少也要一两个月才能缓回来，有段时间上海到成都机票只要二十元，一度上了热搜。

机票价格方面，疫情前国内航班一张机票平均得八九百往上。就算是特价打折票也很少低于五百的。疫情后这个价格基本腰斩。

但现在 22 年，冷门航线上座率也能有个六七成，在没有疫情的城市，十分的话，机场的繁荣度感觉有疫情前的七八分了。可是疫情是反反复复的，拉萨都已经封了 90 多天了。

现在的状况国内就是除了春秋之类的廉航，其它航司全面亏损。今年为了回血保命出了个燃油费政策，按里程计算额外的费用加到机票中，如果机票两三百，这个燃油附加费加机建可能比机票还贵。但就是这么个回血保命不保本的费用，现在也一降再降。我都不知道航司接下来要怎么活。

我不是航空从业者，也没有具体的数据，只是从乘客角度觉得和疫情前对比明显，航班执飞数，上座率，机场人数，机场商业以及周边的生态业态都远不如 19 年。

知乎用户 孤不见酒不念 发表

大胆一点，30 年前

知乎用户 莲心眉​ 发表

问题是几大航空公司的股票一直没怎么跌，南航 2014 年 300 亿左右市值，几年疫情下来市值还有 1000 多亿，里面的基金一直在赌复苏……

现在是底部么？

知乎用户 多年以后 发表

不舒服，不安全，时间也不能保证，经常延迟，到地的通勤时间太长，让航空逐步消亡吧

知乎用户 胡胡 发表

少坐飞机，多做高铁，行业下行阶段风险加大。

知乎用户 蝴蝶 DE 风险 发表

不用过于悲观，民航需求还在，只是因为众所周知的原因，客运能力没有被释放出来，所以国内之前依靠客运盈利航空公司过得比较艰难而已。

同期国外的民航市场正逐步恢复，有的航空公司已经开始恢盈利。

不出意外，由于油价持续攀升，加上东航这次事故的影响，以及防疫政策收紧这三重因素影响，这些国内过于依赖客运而没有货运的航空公司，大概率会率先倒下。

货运为主的航空公司，日子不会太差。

我只能说，按照目前的轨迹，回到二十年前的应该不只是民航业了。

知乎用户 薛定諤的貓叔​ 发表

太难了，别说是航空业，估计除了医疗行业，很多行业都很惨淡。

去年生意不怎么好，年底还有点事做，那时还想着今年再努力努力，大干一场，结果来了之后遇上天气不好，再加上之前深圳疫情严重，封控，宅在房子里快两个月了，别说铺租，连房租都挣不到。

下午刚好看到凤凰网上有一个说的是哈尔滨一个空姐转行做入殓师的事，再这样下去，我估计也只能回家种地，回家砍甘蔗了。

知乎用户 阿伽什涅 发表

这都算好的，其他方面是 40 年前。

知乎用户 你说的都对 发表

今天刚发工资，影响肯定有，倒退回二十年前就是瞎扯淡，从我的奖金可以看出来。对于航班量的影响主要是疫情，跟坠机关系不大，毕竟全世界民航起码每一两年都有一起重大空难，这种事虽然很难受，但不可能对民航业有多大影响。

知乎用户 修三轮 发表

国际线就不说了

国内线一个是疫情造成的需求量下降，一个是高铁冲击，至于东航这次事情可能对自身影响更大一些，对其他航司还好

目前新建的高铁都修到了 350，当然有些城际线是 250，但这些本身也不是重要的线

高铁对民航冲击最大的还是成网。像国外的高铁也就是连接重要城市顺便带上沿线小城，冲击远没有国内高铁那么大。

知乎用户 Sayin​ 发表

知乎用户 躲坑避雷 发表

现在看，年底回国一趟的机票，往返大概 40 万日元，折合 2 万 RMB 一个人。一家三口回一趟得 6 万 RMB，隔离还得额外花几千和时间。一般能凑出 2 个星期的假期算多的了。一半时间在酒店关着。而且还得冒着熔断的风险，冒着突发被隔离在国内回不来的风险。

这种情况下大多数人非必要也不会选择回国的。

话说，从日本往返国内一个人 40 万日元，去美国大概只要 1/4 的价格。去韩国只需要 1/5 的价格，东南亚更低。组团去旅游也比一个人回国价格低，而且不需要隔离。

知乎用户 jack 一 发表

人民苦疫情久矣。

这两年各行各业都有不同程度的衰退，实体产业自不消说，民航业亦是如此。

2019 年疫情前，是民航业最为繁荣的时期，各民航公司大量引进飞机、增加航班，可见行业前景广阔，在市场竞争的内卷下，票价也持续下滑，因此越来越多的人出行选择坐飞机。

那时的民航从业者意气风发，光鲜亮丽，所有人都认定了一件事——好时代来临了。

然而天有不测风云，疫情的到来使得民航市场至少损失一半，本能带来巨大经济效益的那些飞机都已经在机场絮窝，所有民航公司无不承受着巨大亏损。

雪上加霜的是，3.21 东航发生的那场事故，更是给本就举步维艰的民航业一记迎头痛击，本来在大家普遍认知中坐飞机是最安全的出行方式，便捷、快速已经快要潜移默化的改变人们的生活方式，只要度过疫情的寒冬，民航必可重现往日的辉煌，几年之后，铁路行业甚至有被边缘化的可能。可现在包括我在内，短途出行的第一选择都会转变为高铁，虽然理智上知道那只是一次偶然的意外，可是想起那些令人心碎的惨剧，谁心里不得犹豫一下。所以，即使疫情过去，民航业在短时间内也无法恢复到原本的繁荣。民航业将要出现的变革不可避免，民航公司可能会进行整合，而从业者该何去何从尚未可知

知乎用户 数码一叮 发表

欺负 20 年前没坐过飞机？二十年前国内的机场不说人山人海，也是人来人往，可不像现在空荡荡的。

知乎用户 lwangls 发表

我家有个沿河公园 19 年去跑步几分钟一架从头顶飞过

自从大兴机场开始营业天天晚上飞机过炒的睡不着觉。

现在完全感觉不到有飞机了。

你说呢

知乎用户 奥拉基尔 发表

有不怕事的人，比如我父母，退休了满世界去玩，然后可想而知——被隔离了。但是隔离了以后并不妨碍他们隔离完后接着玩。

那有不怕事的，自然就有怕事的。比如我。那我哪里都不太敢去，毕竟万一被隔离了，我还没退休，要工作的。

并且根据我的观察，怕事的人是大多数，并且这两年越来越多。所以我觉得倒退回 20 年前已经算是客气的了，这只是中间的一小站，往后还有大的呢。

知乎用户 匿名用户 发表

这是新桥机场 21、22、23 号的航班量，疫情这三年周末居然都是比工作日量低，说是腰斩都保守了，直接跌到尘埃了。民航狗太难过了

知乎用户 琴川旧梦 发表

话没说清楚。

如果是疫情两年，民航市场是萎缩了一半，从六百到三百。至于这几天，是民航自己把航班取消了（原因未说），结果大家都挤入高铁站了。四月二号开始恢复。

知乎用户 毛宁​ 发表

可以专心空投 “货物” 了！

知乎用户 妄言忘语​​ 发表

飞机都在机场 “趴着”，靠飞行“小时费” 获得高薪的航空公司员工收入显著下降，航空公司普遍面临经营困难。

“2020 年，新冠肺炎疫情对全球民航业造成巨大冲击，中国民航客运运输市场需求萎缩，产投倒挂，国际航线投入降至极低水平，整体收入规模大幅下降。” 中国国航在年报中表示。

疫情不再是短期困境。民航局发展计划司副司长张清此前透露，2021 年中国民航业再次大幅亏损 842 亿元，其中航空公司亏损 671 亿元。

而 2022 年的前两个月，中国民航业的整体亏损已达 222 亿元。

疫情影响超出预期

“明显能感觉到的就是公司每天都在亏损，每天飞机都飞不起来。” 胡建航是一名飞行训练管理员，他坦言，疫情开始后，各家公司对疫情评估是过于乐观的，认为可以通过向银行贷款等各种方式来维持一两年，撑过疫情时期，“但是 2021 年各家都不太行了，因为没现金了，银行业不怎么贷款给航空公司了。”

全球疫情持续之下，“外防内控” 精准抗疫的要求，在客观上令航空客运需求大幅降低。

中国民用航空局统计数据显示，2020 年，我国民航旅客运输量为 4.18 亿人次，同比下降 36.7%。其中，国内航线完成旅客运输量 4.08 亿人次，占比约 98%，与 2019 年相比，下降 30%；而国际航线完成旅客运输量为 956.51 万人次，同比 2019 年的 7425.43 万人次，掉了八成多。

“当然，民众也因为防控疫情自觉减少了出行，航空市场出现了非常大的缩减。” 中国民用机场协会专家王建宏形容疫情后的航空市场是 “断崖式萎缩”。

疫情造成的停摆让航空公司收入锐减是显而易见的。王建宏认为，国际航线与从前相比压缩掉一半甚至更多，经常还会遇到疫情防控触发的熔断，这造成国际航线的收入持续下滑。国内航线则因为疫情造成很多大城市的航线被削减，甚至出现全部取消的情况。

“民航首先是个重资产的行业，是对安全有严格要求的行业。” 王建宏说，航空公司的航空器、航材、耗油、机场使用费等硬性支出很难去削减，在飞机检修、飞行员培训、内部系统建设等安全部分的持续投入上，费用同样无法削减，“所以航空公司面临的首要压力是成本。”

飞机有定期检修和航线维修。每飞行达到一定小时数或起降次数后，航空公司要对飞机进行全面的例行检查和测试，及时发现存在的缺陷并及时修复，以确保飞机的结构和系统在各方面的性能都达到适航状态，从而确保飞机的可靠运行。航线维修则包括航前维修、过站维修以及航后维修。

对安全的投入不能省

“这个行业确实要降成本、要活下来，但是我说实话，没有一个公司会在维修等安全投入上降低，因为如果这么做错事的话，可能会马上倒闭。” 胡建航说。

胡建航负责飞行员们的日常培训工作。他透露，中国民航局在安全方面检查非常严格，对飞行员的要求越来越严格，对训练要求也越来越高。各大航空公司也会时不时对飞行员进行排查，无论是在模拟机的日常培训、职业考试，还是对飞行员上学时的要求都在提高。

在对宋豪成的采访中，这位新飞行员在谈及驾驶安全问题时提高了音量，“这个我可以很负责任地说，尽管因为疫情（公司亏损严重），但是公司对我们的培训没有减少，反而更多了。这也是亏损更严重的原因。”

他介绍，飞行员的日常培训包括基础的专业知识培训、模拟机训练和理论培训。模拟机的使用、维护，教员工资，日常课程的设备都是常态性支出，“基本两三天或者三五天就有一次培训，其实安全成本投入更大了。”

航空是一个靠安全牌吃饭的行业。在对民航业不同公司、不同工种的采访中，这是几乎所有受访者的共识。

无论飞行与否，飞机都需要日常保养与维护，这也导致飞机维护和修理费用成为中国国航、南方航空、中国东航等主要航空公司不降反增的支出之一。

财报显示，2020 年，中国国航的飞机保养、维修费用为 64.23 亿元，同比增长近 5 个百分点，占营业总成本的比重也由 2019 年的 5.4% 上升至 8.49%。同期中国东航的维修费用从 2019 年的 33.8 亿元增至 34.51 亿元，占营业总成本的比重从 3.15% 增至 4.87%；南方航空的飞机维护及修理费用为 103.86 亿元，同比增长近 5%，占营业总成本的比重也从 2019 年的 7.25% 上升至 10.84%。

“在机队规模、机龄和机型不变的情况下，要减少飞机维修成本只能靠改进工作流程和提升效率来实现，但是下降空间不大。” 英国独立智库、国际航空研究院院长雷铮同样表示，如果有航空公司因为压缩维修成本而导致安全审计不达标，会受到民航局的严惩，这对他们来说更是得不偿失，同时会有声誉危机。

不能在安全方面省钱，航空公司纷纷将目光放到了降低人工成本上。

减薪的无奈

“疫情之后，各公司把能‘砍’的都‘砍’了，各种绩效、补贴、年终奖。” 民航业评论员张仲麟透露。

胡建航表示，目前，各大航空公司目前几乎是都没有招聘的，大部分公司都在削减员工的福利，甚至有的员工被降薪，员工的收入平均降低 20% 以上，从 2019 年底到现在，他所在的公司只有约 50%-60% 的飞机在正常运行，客运量也达不到预期，大部分航线的上座率不到 50%。

宋豪成是在疫情之后正式成为一名飞行员的。很长时间以来，高薪是这个行业对年轻人最大的吸引力之一。在疫情对民航业造成巨大冲击之前，飞行员们每个月往往能飞 90 个小时。

“各公司不一样，我们这以前比如机长飞 80 个小时，一个月应该能拿 8 万。” 疫情之后，宋豪成的飞行时间是疫情前的一半。“低号位没有疫情的话（收入）是 2-3 万，现在飞这么少，也就 1 万吧”。

飞行时间和飞行员的收入成正比。大打折扣的收入，让这些满怀期望入行的新飞行员们尤其感到无奈甚至沮丧。

吴景是某航空公司的综合服务经理，她直言如果这样持续降薪，可能造成人心惶惶，“大家就很担心，会不会今天降 10%，明天又降 20%。”

已经离开航空业的罗西西看着还留在业内的朋友们收入下降到了此前的四分之三甚至三分之二。民航局规定一位空乘每周的工作上限是 40 个小时，每个月最高工作时长是 100 小时。疫情之前，空乘们每个月平均能飞到 80-90 个小时。疫情之后，这个数字降到了 20-30 个小时，“极端一点的，有人一个月只飞了 4.4 个小时。”

飞行时间大打折扣，除了因为客运量下降，也有个人隔离带来的工作机会减少和精神压力增大。

作为飞行员，宋豪成的国际航班隔离方式是 “14+7”——14 天集中隔离、7 天居家隔离。

防疫已经成为国际飞行任务的工作重点。一旦落地境外，他需要在不打开舱门的情况下就穿上防护服、纸尿裤、护目镜、橡胶手套，即使在驾驶舱内，也要严格闭环，接下来就是 21 天的隔离。

“飞国际的话，一年可能半年都在隔离。跟家人见面也挺少的。” 宋豪成说。

雷铮建议，航空公司跟其他行业不同，安全尤为重要，即使普通人长时间被隔离，精神也会受到影响，航空公司应对经常处于隔离状态的机组与空乘人员给予更多的关心。

值得一提的是，虽然受疫情影响业绩下滑严重，但国内各大航空公司并没有裁员的举措，反而员工人数与疫情前相比有所增加。

以三大航为例，2018 年至 2020 年，中国国航在职员工数量从 8.8 万人增加至 8.9 万人；中国东航在职员工数量由 7.7 万人增至 8.12 万人；期间南方航空在职员工数量变化不大，均约为 10 万人。

但是员工薪酬支出不增反降。同期中国国航的员工薪酬从 187 亿元降至 170 亿元；中国东航的员工薪酬从 176 亿元降至 170 亿元；南方航空的员工薪酬则从 191 亿元下降至 186 亿元。此外，与 2019 年相比，国内三大航空公司的餐食及供应品费用也下降了 50% 以上。

这背后其实反映出中国民航业的另外一个现实：过去 20 年一直处于高速发展。

当高速发展遇到 “急刹车”

中国民用航空局数据显示，截至 2020 年底，我国共有运输航空公司 64 家，比上年底净增 2 家。全行业运输飞机期末在册架数 3903 架。而 2003 年末全行业在册运输飞机总数为 661 架。

不到二十年，我国运输飞机从 661 架增至 3903 架，增加了超过 3000 架。

“国内的旅客运输量和 2015 年比差不多，但飞机增加了 1000 多架。” 雷铮介绍，2015 年旅客运输量是 4.36 亿人次，当时航空公司整体是盈利的，2021 年旅客运输量是 4.4 亿人次，“过去 20 年民航业一直高速发展，突然一个疫情急刹车，刹车刹不住，亏损就更严重了。”

成长在民航家庭的张仲麟介绍，中国民航业 20 年来的高速发展有目共睹，基本保持着每年 7%-10% 左右的增速，“从 2004 年非典之后一直到 2019 年一直保持着这样的增速，还是比较惊人的。”

一个行业高速发展带来的问题，往往当遇到一个大的挑战就会显现出来，产生一个超出预期的 “卡顿”。

“行业发展得太快，就会有一个很现实的问题——管理人才的问题。当一些企业的管理者不了解这个行业，就容易跟不上发展的需求。”吴景认为 20 年的高速发展和了解行业的管理人才或许并不同步，尤其这样高速行进的 “火车头” 遇到疫情要 “急刹车” 的时候，一些伏于表下的隐疾也会迸发。

当然，高速发展被 “急刹车” 最明显损害的还是航空公司的业绩——这几乎导致多年的收益积累归零乃至变成负数。

以中国国航为例，2018 年至 2019 年其营业收入均保持在 1300 亿元以上，到了 2020 年骤降至 695 亿元；净利润则由 2018-2019 年的盈利 73 亿元、64 亿元，转为 2020 年亏损 144 亿元。

同期，南方航空、中国东航、海南航空、春秋航空等也不例外，营收大幅下滑，净利润由盈转亏。

此前国内上市航空公司相继披露的 2021 年业绩预告显示，上市航空公司仍难摆脱亏损困境。除海南航空因债务重组、春秋航空收到财政补贴从而扭亏为盈外，中国国航、南方航空、中国东航等上市航司仍处于亏损状态。

3 月 30 日晚间，多家上市航空公司发布 2021 年年报，其中 “三大航” 中国国航、南方航空、中国东航 2021 年合计亏损约 410 亿元。

据了解，2020 年至 2022 年 2 月，我国民航业累计亏损 2111 亿元，其中航空公司亏损 1706 亿元，占比约八成。

针对民航业的困境，2020 年民航局与银保监会提供了 1100 亿元一年期纾困低息贷款，虽在一定程度上减少了集中退票、削减航班带来的资金压力，但对每天亏损上千万甚至上亿的航空公司来说是 “杯水车薪”。

航空运输业作为资金密集型产业，仅靠降低成本难以解决资金压力。不少航空公司积极拓宽融资渠道，例如通过发行超短期融资券、公司债以及贷款等方式融资，缓解资金压力。

据不完全统计，2020 年至 2022 年 3 月 26 日，中国国航累计发债约 20 期，包括超短期融资券、一般公司债，累计发行总额约为 575 亿元，募集资金多用于偿还借款及补充营运资金。此外，南方航空、中国东航也通过密集发债来缓解资金压力。

但航空公司这种 “借新还旧” 的方式，也导致负债率攀升。2018 年，中国国航、南方航空、中国东航等七家上市航空公司的资产负债率平均值约为 63.63%，而到了 2020 年，这七家上市航空公司的资产负债率平均值为 75%，增长了逾 10 个百分点。

此外，受 2 月份以来的俄乌冲突影响，国际油价持续上涨，这对持续亏损的航司而言，无疑雪上加霜。2020 年疫情暴发时，国际原油尚处于低位，布伦特原油曾低至 20 美元 / 桶。随着美欧对俄罗斯经济制裁加码，布伦特原油价格一路飙升，一度触及 140 美元 / 桶，为 2008 年以来首次。

纾困之路不易，有待多方并举。

需更多扶持政策

对航空公司来说，加大货运是一个很自然的增收办法。

在航空客运普遍受挫的情况下，疫苗、个人防护装备（PPE）以及重要医疗用品等运输需求增长成为货运市场的新活力。从国内情况来看，2021 年全民航完成货邮运输量 732 万吨，同比提高 8 个百分点，已经恢复至 2019 年的 97.2%。

货运能在多大程度上缓解民航业的困境？胡建航透露，当前国内航空公司的主要收入仍是客运，货运占比不到 10%。

这样的表述基本与公开数据吻合。以中国国航为例，2020 年其航空货运及邮运实现营业收入 86 亿元，同比增长近 50%，但仅占公司营业总收入的十分之一左右。

国际情况也大致如此。据国际航空运输协会（IATA）数据显示，2021 年全球航空货运需求比 2019 年增长 6.9%，2022 年预计维持在 1690 亿美元的水平。IATA 前任总干事亚历山大 · 德 · 朱尼亚克曾坦言，“货运表现要好于客运业务，但无法弥补客运收入的下降。”

“中国国际旅客数量恢复很少，疫情以来一直都没超过 10%。” 雷铮介绍，中国航空公司的国际航班虽说机票价格较贵，但航班太少，加上很多机组空乘人员隔离，成本也较为可观。相较众多国外的航空公司，恢复难度较大，“现在很多国家、地区都出台了对民航业的扶持政策。对目前国内的民航业，考虑到民航业对国民的巨大贡献和重要性，可以增加一些扶持政策。”

王建宏介绍，国内的航空公司对于疫情也采取了一些应对措施，例如对航线的优化，对一些长期收益率、客座率偏低的航线，进行了取消或合并。此外在飞机的机型选择上也采取有效措施，比如机型加大、航班减少以及停飞运营成本高的机型等。

“如果疫情始终持续，则航空公司能够腾挪的空间就比较小。” 在雷铮看来，各公司能做的只能是提升管理能力、优化网络、尽可能降低成本，这个时候需要政府、行业、主管单位更多地推出利好、扶持政策，让中国航空公司能渡过难关。

中国民航大学民航发展政策与法规研究中心主任、通用航空研究中心主任刘光才介绍，疫情期间，民航局《关于疫情防控期间调整民航行政审批工作方式的公告》，财政部、民航局《关于民航运输企业新冠肺炎疫情防控期间资金支持政策的通知》，《关于疫情防控期间国际航空货运建立审批 “绿色通道” 的通知》，国家发改委等 14 部门《关于促进服务业领域困难行业恢复发展的若干政策》等十多个文件陆续发布，显示了国家支持航空业各市场主体的决心。

以发改委等 14 个部门联合发布的《关于促进服务业领域困难行业恢复发展的若干政策》为例，该文件共七条政策，其中民航业单列第六条，制定的民航业纾困扶持措施，比较具体的包括：2022 年暂停航空运输企业预缴增值税一年。现在航空公司的增值税税率为 9%，2021 年我国全民航所有航空公司营业收入为 4000 多亿，对应的销项增值税近 400 亿元。协调推动中国航空油料集团有限公司与上游企业协商取消航空煤油价格中包含的海上运保费（2 美元 / 桶）、港口费（50 元 / 吨）等费用，该方面航空公司的利好约为减少 40 亿元的成本支出。

刘光才认为，政府应对税费作减法、补贴作加法，切实减轻航空公司负担，强质健体。同时支持航空公司改革、合并、重组，实现行业 “抱团取暖”。此外，政府相关部门还应为航空公司、机场等市场主体创造良好营商环境。

（文中受访者除王建宏、雷铮、张仲麟、刘光才外，其余均为化名）

被疫情 “卡顿” 的民航业 - 中国新闻周刊的文章 - 知乎 https://zhuanlan.zhihu.com/p/490948021

知乎用户 宇哥解读​ 发表

航班量少了，但赚的钱基本没有减少。

中国和欧洲国际航班为例，2019 年往返价格在 3500 到 4000 元，现在一个单程 6 万到 12 万元。

为方便计算，近似认为现在机票价格是 2019 年机票价格的 25 倍。

另外数据显示当前国际航班数量是 2019 年的 2%，那么营业额相当于 2019 年的 50%，再考虑到那 98% 航班的油费，人力，物料和维护等成本都省了。

那么现在的情况是以 2019 年 2% 的成本实现了 50% 的营业额。实际上利润的绝对值很可能比 2019 还高。

知乎用户 Krypto 守护者 发表

疫情让俄罗斯倒退四十年，还有这种好事？

知乎用户 喵哒咪 发表

听我说 谢谢你 因为有你 温暖了四季 谢谢你 感谢有你 世界更美丽 我要谢谢你 因为有你 爱常在心底 谢谢你 感谢有你 把幸福传递

知乎用户 東出踏浪 发表

上海不断输出病例，各地都面管控，有什么办法。

知乎用户 abbie123 发表

济南机场现在每天入离港不超过 20 班了

知乎用户 水星旅途中 发表

多好啊，有效阻断疫情传播，实现经济腾飞和维护人民生命安全双成就，倒闭几家航司和几个机场在老人小孩生命面前，用脚趾头想一想都是稳赚不赔的生意啊！！！

知乎用户 子兔的狂风​ 发表

买的 2022 年 10 月末从青岛飞南京的机票，前后改签了 5 班，直到连续三天一班飞机都没有了，一般来说航司规定，少于 50 人的话，这班飞机会直接取消，说明连续三天从青岛飞南京都没啥人。。。

知乎用户 Ryan 发表

对外航班基本全停了 而国内中短途高铁比飞机省时 准时 舒适 同价格座位更大 并且空气流通更好

国内基本上只有一千公里以上飞机才能在时间上赢过高铁（因为机场一般都在郊区 还有晚点的风险）

其实可以开通一些国际航班 费用收取高点 这样一趟机票 + 隔离酒店 应该能有挺高的收益

国际航班各种转机 这一趟得 5 6 万 这钱我们可以自己赚

知乎用户 神友之主 发表

站在机场的角度回答一下这个问题吧，我们机场疫情前日均吞吐量 6.5W 人，起降贴近 500 架次，现在日均不到 1W，七八十个架次，基本也就是二十年前的水平，但公司人员和资产体量 20 年间增长巨大，所以整体运营成本也高得多，作为国企要保障社会稳定，不能轻易关停，也不能轻易裁员，员工待遇骤降…….

知乎用户 白钟靖 发表

南航跑去带货就知道什么问题

知乎用户 qianqian 发表

这两年因为什么大家都懂

附一张在多哈转机的照片，当地凌晨

同一天几个小时前的浦东座的人稀稀拉拉的

知乎用户 LeongLimCheuk 发表

小蓝鸟上的空姐突然多了起来

知乎用户 匿名用户 发表

堂哥的小孩秋天上幼儿园，老丈人国庆后打算飞过来帮忙看孩子，到今天为止已经改签 6 次了…

更新一下，到 20 号为止改签了 9 次，21 号他老人家决定坐高铁了，今天已经顺利抵沪

知乎用户 猫又 发表

哎，倒退的何止航班量

知乎用户 乌丸莲耶 发表

这是个过程，疫情加上刚有事故。都会受些影响。

再过一段时间会又多起来了。

知乎用户 燃燃妈育儿 发表

就算没有疫情，中国也不需要这么多的航线和飞机，也不需要这么多的工作人员

知乎用户 方龙 发表

看看这几年航司亏得钱就知道了，回到 20 年前可能有点夸张，但是回到 10 年前真的一点不夸张

知乎用户 浪里个浪 发表

美国的多家航空公司已经逐步或即将实现扭亏为盈。国内航空公司的好日子在后面呢，这种防疫政策下，只能继续赔钱。飞机在那里放着不飞，除了不能挣钱，还要不停的花钱维护。

知乎用户 别说了马科长 发表

我只说一个数据 2021 年某航司一年亏损 200 亿。我只能说在会上我听到这个数字嘴巴是合不上的。吓傻了都……

知乎用户 sun 哲 发表

昨天晚上坐飞机回家，第一次见机场这么冷清，查了下飞常准，出发的机场取消了 67％的航班，到达的机场取消了 72％的航班，这两个城市还是所在的全省都是低风险区，再看看上海，现在只有国际航班正常起降，国内航班全部取消了。

所以说回到 20 年前不夸张

知乎用户 小羽毛 发表

为什么要坐飞机呢？人矿就该被拴在车床旁边打螺丝

知乎用户 入关到火星 发表

那国家统计局说截止目前，经济增长率平均 3.2%，这个增长率可能和航空无关吧？

知乎用户 内蒙蝈蝈 发表

短期内我也不会考虑坐飞机了…… 害怕。以前每次坐飞机遇到气流颠簸，都特别害怕，那种无力感夹杂着绝望…… 那时还安慰自己，飞机是所有交通工具中最安全的。现在呢，我拿什么安慰自己？

长途旅行我还是考虑自驾，毕竟自己的命还是掌握在自己手中比较好。

出国也是不用考虑了，国外这个疫情…… 所以也不用坐飞机了……

知乎用户 lily chen 发表

乍一看标题，还以为是空运已经恢复到 2020 年之前的状态了，仔细一看原来是恢复到二十年前

知乎用户 救世萨满杨永信 发表

没关系，股价不会跌，广发坐庄爽歪歪

知乎用户 吴泽峰 发表

没事，多看新闻联播。

知乎用户 杨珂 发表

好事，促进灵活就业，我们一起灵活发展

知乎用户 墨鹰 发表

三十年河东 三十年河西，不如在等三十年吧！总能扛过去的！

知乎用户 Miss 张​ 发表

对航班最大的制约，还是全国的疫情不可控，天知道哪天又爆了。

中国维持了那么长的航空安全，不应该因为东航一起事故而受到影响。我觉得现在的安全系数比过往还要高，就是一次次航司的机械故障有点多。

知乎用户 一壶浊酒​ 发表

因为大量的市场被铁老大抢了

知乎用户 梦境之末 发表

没什么可了解的具体情况，以后的日子里大家会看到越来越多的倒回。

知乎用户 发个红包你好 发表

不奇怪啊，我们这几年不是一直向北狂奔吗

知乎用户 出埃及 发表

节能减排，从你我做起。

国家的减碳目标时间表有可能提前了。

知乎用户 各花入各眼​ 发表

何止 20 年

知乎用户 imhello 发表

说实话，20 年前比现在红火

知乎用户 Jing Zhou 发表

航司该不该倒闭呢？以前一有运动来就把剩存的地富反坏右拉出来批一通，后来也就索然无味了，吃饭要紧啊

知乎用户 Elon 发表

九月初, PVG to JFK, 在仅有的几个开放登机口之一的门口排队,

礼品店锁门, 休息室落灰.

知乎用户 東雲 发表

在中国，实际上高铁的优势要远远大于飞机。

一、速度：

飞机原本速度是非常快的，但是民航有几个不可避免的因素，导致飞机实际在国内的速度，并不占明显优势。

1：机场远。

城市的大型化，高楼林立，导致飞机场必须远离市区。飞机起飞高度是逐渐爬升的，附近有高楼会大幅度增加其起飞、降落的风险，所以机场普遍离市区非常的远，动辄 1、2 个小时的车程。

去机场，需要 1 个小时以上，从机场出来，又需要 1 个小时。

而高铁往往在市区附近有高铁站，特别是规划好后，可以利用原市区的旧车站做驳接，而一般城区里的旧火车站，几乎都在城区中心附近。

单单进出，就导致飞机丧失了至少 1 个小时到 1 个半小时的优势。

2、安检。

飞机的安检显然费时是要远远超过高铁的。提前 1 到 2 个小时到机场，是常态。这个时间也要算在旅途成本里的。

3、晚点。

飞机的延误确实要比高铁要频繁，要严重。因为毕竟是天上飞的，受到的外界因素影响，不稳定因素，自然高于地上跑的。

原本飞机的速度，应该是碾压高铁的，但是因为种种原因，最后飞机在国内对比高铁，特别是 350 的正规高铁，优势非常非常小。

而大家知道，在大气中，速度越快，需要付出的惩罚效应越高。

历史上协和是超音速飞机，为了突破音速，其付出的代价太过于昂贵，大量的耗油，巨大的轰鸣，可以说为了提高到这个速度，得不偿失。而最终协和也退出了市场。

所以飞机的理论速度，可以达到非常的高，但是在真实世界里，综合考虑后，其技术实际运用起来，只能维持在几百公里左右的时速。

现在对比高铁 350 的速度，飞机还是有一定优势的，但是这个优势被机场远、安检慢、晚点等等拉得很近。而在肉眼可见的未来，火车系的下一代，磁悬浮系列上线，那么民航绝对跑不过磁悬浮列车。

而事实上磁悬浮还有真空管道跑的再下一代火车。这东西纯拼速度，民航飞机都跑不过它。

二、运载量。

飞机的运力，那对比地上跑的火车系的交通工具，那是低太多了。可以说完全不是一个层级的对比。

运载量是一个非常关键的指标，因为巨大的流量，实际上可以做为全国各地经济相互拉动的一个重要因素。

飞机的运力太小，对于拉动人流、客流、物流的帮助，很低。从全国经济、物流流通的层面来说，飞机可以说助力基本为零。

而火车 > 高铁 > 未来的再次提速的磁悬浮或者一些别的，对流通来说，帮助就太大了。

三、成本。

飞机的成本，其实非常非常的高，实际上大部分民航，都是紧紧维持在勉强可活的边缘。

如果这个国家，没有高铁，那么飞机可能会稍微滋润点，当国内有大量高铁的时候，飞机实际上盈利很低。

因为绝大多数的民航，使用的都是进口客机。

自造和外购，成本上的差距巨大。

成本也是制约民航发展的一个主要因素。

这个成本问题，很不好谈，我小心打打擦边球，看能不能说出来。

民航利润低，勉强保持在能活的边缘，是因为玩民航最根本的目的，其实是在买飞机。这个行业破产玩不下去是不行的，因为这样就太明显了，所以利润必然是刚刚卡在能维持这个边缘的。民航在中国存在的目的，是为了购买美国飞机。

四、国防、制约。

飞机使用的是航空燃油，而高铁用的是电。

我们国家如果纯军用，油够，但是包含全国民用，油远远不够。

油这东西，不只是燃料，整个石油化工都需要。小到锅碗瓢盆凳子等塑料制品，大到基建的耗材，沥青等，中间还有各种民生的化纤制品等等。

所以飞机能不能大力全国推？很难。单单是燃油就不可能不被卡脖子。

当国内把民航在国内做大了，人家卡油，是不是就跪了？整个从业人员是不是要崩？

还有飞机提价呢？

有太多趁行业发展大，大到沉没成本太高，来收割的办法了。

而电，有太多办法发电了。煤、风力、水力、核能、太阳能。这几个全是我们国家的强项。

我们有巨大的煤资源，有全球资源排顶级的风力、水力资源，还有核能原料的储备，我们国家也非常多，更别说我们还有世界前列的地热资源。

单单是西藏这个宝地，上面的太阳能如果真开发，几乎够全国用还有余。而特高压输送技术，还能继续发展的，藏电全国用，在未来不是什么奇怪的事情。

没有国家能有这么大的高原地带，有这么强的日照。再厉害的太阳能技术，也比不上青藏高原天然就 4、5000 米的海拔，这直接省了 4、5000 米高的大气层对太阳能的自然衰减。

这些全部能转换成电，所以推电为主要能源的通勤运输工具，必然是我们首选。

成本低且不会被卡脖子，而且我们还能用这个举世无双的优势碾压世界。

五、国家支持力度。

高铁是自己国内生产的。

飞机主要靠进口美国的。

航空运输，不可能和地上跑的火车系拼低价，就一条就干死民航了，你家飞机全是进口的，这成本就摆在这里，怎么拼？

在国家层面，高铁是自己造的，共和国长子的地位，国家甚至可以亏钱、贴钱去扶持高铁起来。

民航科技是美国长子，民航真发展壮大了，需要大量飞机，国家亏钱帮人卖飞机？？

稍微有点逻辑的人都知道，真斗票价，民航翔都得被地上跑的火车系干出来，真要 “自由贸易”，火车系能把票价压到民航怀疑人生。

六、前景。

1、科技前景。

科技上来说，很长时间里，航空其实可以说是夕阳产业了。

未来的航空，国内是没有搞头的，它必须用超远的航程来击败地面的火车系。

跨国航空，还可以搞。

飞机最大的问题在于技术停滞。

现在人类科技是逐渐处于停滞状态的，能源科技突破不了，飞机在 50 年代喷气式出来后，本质的改变很小，能源没有变，始终是烧油。

1950 年后，到 2022 年，改变只是发动机、流体力学等等，辅助性的，不是根本性的。说白了，螺丝道场做文章。

最根本的能源，始终没有变。动力源没有变，只能是靠提高发动机的输出比率，来达到更好的效能比。

米格 25 大家都知道，这玩意能跑 3 倍音速。1964 年的飞机……

现在民航只能跑 900 公里左右，个别快些，可以接近音速。

再大力飞砖，能源不突破，也没有用，既不可能大幅改变飞机的速度，也不可能改变单架飞机的运载力。

所以说，除非人类科技忽然大突破，能源科技直接跨代，不是什么替代能源，而是直接能源换代升级，核聚变，而且还要能小型化。核能电池等等。否则飞机基本上限就在这里了。

大家一定要知道，科技突破了，新能源出来了，还得小型化，这个小型化要的时间，可不是 1 年 2 年，分分钟 10 年 20 年都小型化不了，因为科技是在不停发展进步的，越往后的东西，也难实现。

核弹小型化一直干到现在还在干，万一真的有能源科技突破了，以我们的举国体制，加大对其小型化的投入，这个过程里，足够把配备的飞机也拉起来了。

而事实上是，现在这个能源科技的突破，呵呵呵呵，懂的都懂，这里面涉及的其他科技太多了，是整个科技链的问题，从材料学开始，一路无数个难点要过。

就我个人了解，单单是材料学，就还得好几代的升级……

2、人员储备。

从国家层面看，在二战时候，大量的民航、私人飞机驾驶员，可以在战时直接转换成战斗机驾驶员，关键时候顶上去。

而在 2022 年的今天，战机作战人员，太专业了，已经不是民航的同志玩得转的了。这种临时拉去顶的思路，早破产了。

术业有专攻，军事人员就是军事人员，不能再指望拉民用飞机驾驶员就上场干架。

当今，这个藏兵于民的做法，已经没有太大意义了。

3、杂谈。

1980 年我们自己弄出来了大飞机，在当时全世界只有 6 个国家能造。

81、82 年的时候，大飞机团队申请要 1.7 亿后续研究资金，被拒绝。

84 年开始，我们和美国签了 1000 倍大飞机团队前年需要的研发资金的单，找美国买民航客机。

这些事都是历史，不是靠打扮、改头换面就能洗白的。

到 2022 年，我们花在买飞机上的钱，应该不会低于万亿美元。

所以大家应该知道，为什么民航实际上不可能在国内干得过高铁，不管哪方面都处于绝对劣势，但是为什么民航还要维持的原因了吧。

我们的民航应该是怎样的？

扶持自己国内的民航客机研发，使用自己的民航飞机，这样成本才下得去。否则无非就是买办而已。

在如今，民航颓势明显，几乎毫无前景，还在坚持购买美国波音飞机，其背后含义，大家应该都清楚。

管中规豹，民航只是其中一个很小的点，实际上有这么一些人上台后，自由贸易玩得很溜，国家后来拼命的在扭转。这些人当时吹得有多大，名望有多高，现在斗他们就有多困难，他们就扎根在国内有多深。

4、真正的中国民航

民航的规模需要大幅度缩减，就业人员要想办法赶紧找出路，各大院校也应该减小对基层民航从业人员的输出，把资源倾斜到军用的航空相关产业。

而每一个人，特别是学生，也应该知道，民航的未来，绝对是惨淡的。

科技突破不了，2022 年的民航科技，和 20 年后，2042 年的民航飞机，不会有本质的改变。

速度、运力，都基本快到顶了，它不可能竞争得过未来地上跑的磁悬浮，更别说再过 50 年，搞不好真空管道都干出来了。

只有在非国家资本主义的国家里，民航才有生存空间。因为航空产业已经是老旧产业，霸占了很多这些国家的资源，他们不可能轻易淘汰掉这些老资本贵族。美国修不出高铁的，除非他们能革命，能让这些航空巨头，联邦长子们去死。

而国家资本主义国家，或者社会主义国家里，是能够集中全国力量办大事的，全国调配，动员搞高铁，也能搞磁悬浮。民航客机现在就很难在国内斗得过高铁了，更别说高铁还能再提速。

要知道地上跑的，可是可以通过加大输电量提高动力的。别人家的能源是直接就放在地面的，巨大的发电厂、巨大的供电设施，只要有需要，可以做非常非常的大……. 这就是真正的大力飞砖, 科技不够，规模来凑。1 个车头推不动，上 4 个车头….. 无非就是加大发电量，加多发动机（机车头），直到达到平衡点，能耗比去到最优。

空中飞的，不是科技大突破，是不可能靠背着燃油大力飞砖的。

今时今日，民航变相是买办掌控的产业，大家在里面干活那是没有办法，民众都得讨活，但是得知道发展趋势，不可能有太好的未来的。

聪明人要跳反，别 49 年入国军。

将来的民航，只会上大飞机，跑国际航班，国内只会剩很少的线路，因为国内不可能斗得过磁悬浮！

而火车系巨大的运载量、客流是碾压飞机的，国家从经济布局、物流方方面面考虑，也不可能主推航空运输。

除非买办胜利了，那民航的春天就来了，大量进口美国民航飞机。

问题经过蒋介石的买办政府，全国都是恨到入骨的。买办都是偷偷摸摸的，想逆天翻盘几乎不可能。曾经那么巨大声望的两个对立色，现在都快被剥掉底裤了，谁还扛得了买办的旗？

真给买办赢了，民航人以为能从里面赚到钱？买办会把成本大量投入到买飞机这个环节的。

知乎用户 匿名用户 发表

如图

知乎用户 Sigmund​ 发表

2022/10/20

知乎用户 Jimmy Zhu 发表

九月五号，浦东机场当天只有这一班国际航班。边检晚上八点才上的班。

330 上一共 30 人不到。

知乎用户 Sweets 发表

这几天在做的 python 课程作业的一小部分，选了亚太地区主要机场 2019 年 10 月到 2021 年 10 月的起降航班量，每个坐标点表示每个机场周起降航班量之和。经过了一年多的恢复期，亚太地区主要机场的航班数至今也才恢复到疫情前的大概一半水平，这里面的数据甚至还包括了所有货运航班。

图示编号为 ICAO 四位机场代码，从上至下分别为悉尼金斯福德史密斯国际机场，香港国际机场，新德里英拉迪甘地国际机场，东京羽田国际机场，台湾桃园国际机场，曼谷廊曼国际机场，新加坡樟宜国际机场，新西兰奥克兰国际机场。数据来源为 OpenSky Covid-19 Flight Dataset。

至于为什么没有国内的机场，因为数据库里没有（耸肩），但是想必大家也知道这两年国内航司的日子过得可比国外苦。

[1] Strohmeier, M., Olive, X., Lübbe, J., Schäfer, M., and Lenders, V.: Crowdsourced Air Traffic Data from the OpenSky Network 2019–20, Earth Syst. Sci. Data. [preprint], 2021.

知乎用户 永恒落月 发表

航班量的困境只是表象

深层次的矛盾在于这个行业在收入端只有航司一个运营主体

而躲在背后的机场 油料 空管 航信这些寻租空间巨大的利益共同体

你猜他们的 钱都是哪里来的呢

最近经常看到有旅客抱怨航空公司取消航班，却从来没人想过，在当下这种情况下，航空公司为什么不想赚钱了要频繁把航班取消掉。 就像房价高企总是责怪开发商，却不想想到底卖地那么贵的是谁。

知乎用户 匿名用户 发表

坚持支持国内清零，严格防疫不动摇！

还有好多国家没去呢，趁现在人少溜达下

知乎用户 Max 发表

汉口火车站，上周末。

知乎用户 医趣盎然 发表

这有什么，飞不飞有啥影响？吃饭才是最重要的

知乎用户 jingran1972​ 发表

建议最近这些年不要坐飞机，航空公司这么萧条对飞机维护还有飞行员待遇会糟糕到什么程度？

今年那架直线向下的飞机调查结果呢 完全没有任何消息了.

知乎用户 Jian 发表

2022 年 10 月 27 日中午 11.30 的南京禄口机场。

知乎用户 王师傅 发表

刚刚由香港飞北京 pek 入境，t3d 航站楼下客，好家伙国际入境那叫一个破败，就好像被俄国人炸过一遍那样

知乎用户 德棍元首 发表

10 年后在香港的各种神操作，新加坡做梦都能笑醒

知乎用户 钱 YQ 发表

本来三年都没出去过了 想去成都看看 ，正巧儿成都刚刚说 ，那变成低风险地区。开心的 定了机票，哪怕限电也阻挡不了我的热情。结果没几天 ， 成都有几个人阳了，怎么办，含泪退机票。

计划了那么多，又不行了。

世界这么大我想去看看，中国这么大我想去走走 ，

目前家里这面又疫情 ，有人说已经第 10 次疫情了。

后悔 19 年 20 年 那时候没有多出去走走 ，那时候还没有各种码 ，各种报备。

现在 小区游 小公园游就是天大的赏赐。

今年 8 月份那时候静默，什么都停了，感觉真难受 。

邻居因为疫情还升职了，工资翻倍。

我蹲在家里 看着外面 ，渴望着什么。

知乎用户 槑褶的包子​ 发表

没事儿，用海外人员的钱来补充一部分先。

知乎用户 Sinhaya​ 发表

我是 18 年参加工作，进入了民航业，虽然只是个卖票的公司 (◐‿◑)

当时我记得，新员工培训说民航 17 年运输 5.6 亿人，我司营收大概 60 多亿，每个旅客十块钱多一点。

18 年突破 6 亿人还发了个新闻庆祝了一下。

19 年我离职了。

刚查了一下，21 年民航运输量 4.4 亿，我司营收 54.76 亿，这实际和 2015 年差不多。不过 15 年 54.72 亿营收净利润 19.14 亿，21 年基本一样的营收净利润只有 5.51 亿。好在我司吃的是国家垄断饭，每张机票固定抽头，旱涝保收，还不至于亏损。

20 年前夸张了，6、7 年前的水平吧。

当然这是已经过去的 21 年的情况，以后会如何，还要看疫情和防疫政策的发展。

知乎用户 adore​ 发表

听说 28 号首都机场运输 400 位旅客，不过我感觉是假的。23 号之前 10 分钟一架，这两天明显感觉西边的跑道安静了。就一个校飞的飞了 3 4 趟，但是别的跑道空客的飞的感觉还行。慢慢会淡化的，飞机确实最安全，而且现在是最安全的。

疫情加上这次事故，民航受重创。和疫情一样。都会好起来的。

看到有一个乘客说滑行的时候推背感很强，不知道是不是没有开飞行。

知乎用户 匿名用户 发表

航空公司为了抗疫付出太多了，

我们不能让英雄流血又流泪，

要允许票价合理上浮

也可以征税进行补贴。

知乎用户 雨路青松​ 发表

你要出去玩干什么？

不知道疫情很严重吗？

知乎用户 Fake News 发表

如果说这两天国内的飞机运量巨降的话，主因是空难，还有就是上海的疫情

空难对人信心打击是巨大的，恢复需要一定的时间，上海的疫情恢复大概也就是一个月时间

如果没有这两件事情，航空公司之前国内的运量还算正常

2022 年 1 月，我国境内机场保障客运航班起降 599476 架次，环比 12 月份增长 11.78%，同比 21 年上升 1.7%；相比 19 年 1 月下降 25.28%。

现在国内运量是疫情之前是 7.5 成，国际运量暴跌是必然的，大概是之前的 5%。

这是 2022 年春运首日机场乘客图片，人有很少吗？

多图 / 2022 春运首日！带你直击铁路、机场客流现场

而航空公司最近效益很差，直接导火索是俄乌战争后的油价暴涨，之前公司股票还涨得好好的。2 月份俄乌开战后，原油价格从 550 人民币一桶，最高涨到 800 人民币一桶，现在是 650 人民币一桶。

某些人啥也不查，一问三不知，在那凭感觉独自感伤，写小作文甩锅防疫政策

上海的某些当官的把疫情一拖再拖，拖到爆炸，你不敢提一个字么？

防疫人员辛辛苦苦给你们测核酸的场景还要被嘲讽

你凭什么把枪口对准他们呢，只因为他们是好人吗，好人就该被你拿枪指着？

这欺软怕硬又无知的样子，也够真实的

知乎用户 1 齐看数据 发表

疫情 + 东航事故原因，正常。

如图，也是 737-800 机型。看这架势，应该是在事故原因查明之前会无限期停飞了吧……

说明一下啊：此航班我比较关心，虽然疫情持续两年多了，但这个航班一直没停飞，直到东航事故之后，我再查就这样了……

知乎用户 匿名用户 发表

全力发展互联网经济，朝着零炭目标实现跨越式挺进。

未来足不出户可以游遍全宇宙，要啥飞机高铁。

吃穿住用行，直接去掉 “行”，这样也不用“穿”，“用” 也省了。以后吃喝拉撒睡、各种娱乐活动都在家里，这才能体现出 10 万一平米房产的价值。

同时减轻了政府管理难度，多好。

知乎用户 匿名用户 发表

应该取缔这些奇技淫巧的东西，我们有伟大的木流牛马，要啥飞机？

知乎用户 为啥要有个昵称 发表

哈哈，我前天从咸阳机场坐飞机去长沙，我这趟一共就四五十个人，大伙都选的靠窗的，不过从长沙转海口就坐满了，都是年轻人，貌似是海南大学的，有海大的来讲讲，这是你们学校包机统一订票的吗？我下机后看到海大的大巴接走了好几趟飞机的人。

知乎用户 艾尔德里奇 发表

人家航空公司，有补贴，有增发，哭啥。

票卖不出一张也不会倒闭。

还是担心担心自己的失业吧，你可没补贴。

人家隔个几年，就能几十亿的要。你担心人家干嘛。

知乎用户 娟娟 发表

有能力赶紧走，再过几年后悔来不及

知乎用户 匿名用户 发表

两个月前从大兴飞西安，大部分店面还开着，可能有三成左右的店关门了（下午六点左右吧好像），奢侈品店也大多都开着。

落地西安十一点了，一路上倒是全关着的的，不过我不觉得是因为太晚了，因为都拉着警戒线

当时北京有疫情，但是人也蛮多的，不过没有我去年来那么多。飞机满员。落地其实不到十一点，但是因为是北京来的被强行滑行到远机位，等待检查官员过来，每个人扫码登记，一个个检查，花了可能得有半个小时。然后坐摆渡车到航站楼，出航站楼又排队核酸（这个过程倒还是挺快的）。等我在 T2 的出发层找到司机已经十二点了。本来我在北京还掐着时间算到西安好像还有一点可能坐地铁回去，飞机也确实提前到了。

知乎用户 g4u2​ 发表

我第一次坐飞机是 01 年，那时候浦东机场人很多的好吧

上个月从浦东机场走，人还是不少，不过店都关了

知乎用户 annasun 发表

从来没有那么快的托运过行李

知乎用户 挨着铁拳揍​ 发表

这种时候，

买新飞机是怎么想的！！！

知乎用户 匿名用户 发表

10.1 在浦东 T1，全天共 5 个国际航班，3 个还是飞澳门。就这 3 个航班还有 2 个是因为国庆加的，意味之前整个 T1 国际航班每天 3 个。

知乎用户 bo colin 发表

核酸到永远

知乎用户 赵生 发表

民航的问题已经不是一天两天了，只是疫情把这个问题放大了。

改革改的尾大不掉，航司空管机场互相掣肘，持续内卷，无法发挥合力。这种情况下指望民航能复苏需要局方统筹。

但是呢，职能部门又思维僵化，官僚气息重，不思进取，把压力全部往一线压。服务意识又差，跟地方政府不能也有效合作。这样怎么复苏？

知乎用户 匿名用户 发表

不是没钱买机票，而是大家有了心理阴影，能不坐就不坐，不敢坐了。

知乎用户 神秘野猪 发表

想必西北人民是不需要飞机的吧

知乎用户 风语如歌​ 发表

秦岭高铁一贯通，成都去西安当然高铁啊。

京广高铁几个小时，比飞机快多了。

知乎用户 Sunnah 发表

是从片面追求航班数量到追求航班内在质量的历史性转变！

是从在以人为本的思想指导下中国化航班发展的又一次新飞跃

是把航班安全当做第一要务在新时代中的提现

是既有质的提升又有量的保障的新征程开端

知乎用户 好风长吟 发表

他们就一副众人皆醉我独醒的样子，你也拿他没办法啊

知乎用户 张丁丁 发表

还有下降的空间。

知乎用户 INTERCOURSE 发表

别听业内的外行瞎 BB，现在稳中向好，明年就会实现对今年的正增长！

知乎用户 骟兔师 发表

九月末的苏南硕放机场，候机室空空荡荡，商店基本不营业。

疫情之后，国内国际航班数量明显减少，国际航班价格飙升。

国内航班价格虽然没有飙升，机建燃油附加费最高却到过 200+。某些航司因为上座率低会合并好几天的航班一起飞。

朋友圈里的导游已经开始卖理财了。

知乎用户 匿名用户 发表

二十年前有点夸张，

2022 国际航班大概是疫情前 2019 年的 3-5% 左右。

国内看的条件比较多，动态变化，主要考虑两点是否有病例是否要动态，从 1-80% 不等。

知乎用户 匿名用户 发表

民航航班量将重现入世以来的增长速度

知乎用户 米粥 发表

空姐全都出来当网红，做直播了，你说情况如何

知乎用户 我欲横行向天笑 发表

尊重，祝福

求仁得仁

知乎用户 匿名用户 发表

2002 年的各大机场可比现在繁忙多啦

知乎用户 王某人​ 发表

明清闭关锁国新探…… 中

知乎用户 得到的 发表

我想知道国外 2022 年航班恢复量～

知乎用户 人非少年 发表

不说别的，只求国内航班能尽快恢复正常运行

知乎用户 匿名用户 发表

其他答主都分析了 yq 和东航了

抛开 yq 和东航来说

基建 + 燃油都 100 + 了，短程都 100 了

无限飞都救不回来好吗？

就这价格，原本也就比高铁贵个 100 左右的短程，现在要贵 200 + 了，而且没发现现在很少能买到特别低的机票吗？涨价了，我原来西安飞乌鲁木齐东航换积分票才 1.8w 分商务，还是 a330，坐着贼舒服，现在经济都 2w 分啊喂，还是 a321，关键机建燃油 150 了。

有这钱高铁不香吗，2 个人出去玩来回坐高铁直接省 800，直接把吃住提一个档次啊。

知乎用户 溃疡人类 发表

记得前几年几大航空公司，把会员升级的门槛提高了很多，导致很多每年飞 20~40 次间的出差旅客的会员等级升级困难，还有一些人为了保级专门找那种偏僻的航段去升级。国航还把一些针对金卡旅客的福利做了简化…..

疫情以来，里程和航段开始大幅度增加…………… 会员却越来越少

知乎用户 Tua June 发表

纯吐槽一下，可能不对题。

你们去搜搜看各地的防疫政策，带星的不绿的就不说了，人家提啥要求也都算正常为人民健康考虑的。

现在出来那种，不带星的，只要那地方存在，到了地点就自费隔离的政策，这还玩什么玩，这中国核心城市外溢控不住的情况下，还怎么出门。

知乎用户 匿名用户 发表

男朋友以前坐飞机回家我就特别担心。他说飞机是最安全的交通工具，没事。

现在出行，2000 多公里的路程，纵然飞机票才 200 左右，他还是选择了动车。

知乎用户 匿名用户 发表

中国的航空公司就不能做外国到外国的航线吗？

知乎用户 深具世界眼光 发表

12 年去香港坐飞机的时候，整个候机楼灯火通明，机场不分昼夜一直都有飞机起降。

今年 7 月从香港走的时候，航班显示器上一共不到一页，剩下 3 个显示器都是空的。

整个候机厅加一起不到几百人，值机口关了超九成。

商务休息室没人。

免税店关了一半，开着的也没人。饭店纪念品商店基本都关着。

知乎用户 匿名用户 发表

我觉得民航的航班量没有改变，前几年新冠疫情，大环境差，航班量显得比较多，现在形势变好，航班量就显得比较少了

知乎用户 Nick 发表

我只想问一下，前几年靠旅游业脱贫的那些人，那些村子，现在怎么样了？

知乎用户 你喂兔子了没 发表

现在是各行各业都没有以前好 方方面面都在退

知乎用户 bobo milo 发表

航空业不应该只有欧风美雨，要走中国特色社会主义航空，航空业不应该想可口可乐一样世界只有一味道！

知乎用户 一毛不拔​ 发表

八月底，浦东机场

知乎用户 gyro 永不抽风 发表

彩礼在中国家庭里有多重要，相信大家都有体会。

不管是在网络社交平台，还是在村头巷口的八卦里，彩礼一直是热议的话题。

谁家彩礼给得多，谁家彩礼给得少，不仅代表着两家的面子，还代表着对媳妇的重视程度。

在种种原因的推动下，彩礼越来越高，有些地方的彩礼不仅要掏空父母的 “棺材本”，还要借债才能付得起。

孩子婚姻顺利还好，万一中间闹掰分手，或是闪离，退不退彩礼、退多少彩礼就会成为两家人争吵的原因。

最近就有数据显示，当前因 “彩礼” 纠纷被法院列为失信被执行人的人数达 9636 人。

结婚办喜事，本是结两姓之好，却成了两家之争。

难道真像别人说的那样：

再亲密的关系，一旦沾上了钱，就变了味！

01

最近，安徽怀远县人民法院执结一起婚约财产纠纷案件。

2019 年 2 月 13 日，小伙小李和姑娘小许订婚。

按照当地的风俗行情，订婚时，小李给了小许 4 万元彩礼和一枚订婚戒指。

两人的关系确定下来，这年的中秋节，小李又给了小许 1 万元过节钱。

到了 2020 年 1 月 10 日，双方家长一起商量婚期，小李又给了小许 15 万元彩礼。

小许用这笔钱，买了金首饰、棉被、箱子等陪嫁物品，一共花了 11800 元。

两人的婚礼如期举行，但由于观念问题，两人并没有领结婚证。

婚后同居了不到 20 天，小许就和小李有了矛盾，回了娘家。

眼看婚事要黄，小李就多次托人到小许家里劝说。

可小许却铁了心要分开，连小李的面也不愿意见。

小李无奈，人是劝不回来了，那结婚给的彩礼总该还回来吧！

许家却不愿意，觉得婚也结了，还一起生活过，彩礼为什么要还！

因为这 20 万的彩礼钱，两家人产生了争执，一个觉得要还，一个觉得不该还。

小李一家一怒之下把许家人起诉到法院。

经过法院审理判决，许家返还李家 93100 元彩礼。

法院判了，许家人却还是不愿意还钱，案件进入执行阶段。

执行人员通过网络查控系统，冻结了许家人的银行账户。

银行有钱取不出来，许家人顿时感到压力，主动来到法院，将执行款如数交至法院，这起案子才得以顺利执结。

本来婚姻是你情我愿，好聚好散，但因为彩礼，就成了对簿公堂的官司。

像小李小许这样，因为彩礼亲家变冤家的还有很多。

甚至从 “谈钱伤感情”，成了 “谈钱伤命”！

02

2019 年，江西女孩叶叶在家人的安排下相亲，相亲对象叫许俊。

两个年轻人，就像许多早早辍学打工的农村青年一样，用了短短 22 天，完成了相亲、相看、订婚的流程。

按照当地的市场价，许俊给了叶叶家 22.8 万的彩礼、4 万的见面礼，加上打首饰的钱、上门钱等等，前后花费超过 30 万。

这还不算翻修房子，买车，摆酒席的钱。

许俊家

为了让许俊娶上媳妇，许家借遍了亲戚朋友。

订婚后两人成了名义上的夫妻，叶叶顺理成章搬进了许俊家。

但很快叶叶就回到娘家，几次三番表示自己 “感觉不对劲”，要求退婚。

而之前收的彩礼钱，叶叶也没想贪，她提出将所有收到的现金都退回去，共计 32 万。

可许俊家却不同意，认为算上摆酒席、买车，自家损失了 40 多万。

两家人为此开始了漫长的扯皮，从 2 月闹到 4 月。

终于在 4 月的一天，许俊毫无预兆地对叶叶痛下杀手。

据法医描述，叶叶被砍了 70 余刀，头和身体几乎分离。

叶叶家

不退彩礼被说 “为钱骗婚”，主动退还彩礼却遭杀害。

这个彩礼，到底是对新婚家庭的祝福，还是对婚姻的诅咒？

03

有人说：

彩礼不是爱情的试金石，却是人品的反光镜

因为人性的贪婪，面对利益损失时，人才会放下面具，显露本性。

有男方为了索要彩礼，对簿公堂、大打出手。

也有女孩为了不还彩礼，设下陷阱，请君入瓮。

所以，不管是未婚人士，还是家有儿女的父母，都要明白一个道理：

不管是给彩礼，还是要彩礼，都是对对方人品性格的一次考验！

真正相爱的两个人，既不会不顾实际，漫天要价，也不会为了省钱，一毛不拔。

彩礼的本质，是一种礼仪。

《中国婚姻史稿》里记载：

周时玉帛俪皮，战国以后，始益以金，至汉，则以黄金为主，魏晋南北朝用兽皮，隋唐以降，品物繁多，宋则惟财是重。

彩礼不是必须要支付的费用，却代表着男方对新娘的尊重和珍视。

希望相爱的伴侣，不会因为彩礼而分开。

也希望有女儿的父母，学会使用彩礼这个考验。

用合适的态度，为女儿争取应有的保障和地位。

更希望，当爱情消散，分道扬镳时，曾经的夫妻不会因为彩礼成为仇敌！

你觉得分手、离婚时需要退还彩礼吗？

可以在下方留言分享~

◇图片及素材来源于网络，侵删

知乎用户 灰产圈​​ 发表

这算个啥？恒指比 1997 都低了 。 回归

知乎用户 偷着乐吧 发表

xx 拉响汽笛，xx 敲起钟。xxx 发出信号，某国往地狱里冲

小管家别夹我，说的是美国

知乎用户 mehmet 发表

今年 9 月下旬，首都机场，T3 航站楼，出境那块儿，所有免税店商店都关了！！！除了我要上的 E28 号登机口有点烟火气息，真看不到人啊！

知乎用户 张德 发表

上周周五晚上七点的宝安机场

知乎用户 Arthur 发表

坐标 YYZ, 机场满满的。 机长说落地了没有空的地勤，等了 20 分钟才推到廊桥。 美国海关也是排长队。 （捂脸）

知乎用户 ghhfff 发表

反正现在年终奖缩水了不少

知乎用户 匿名用户 发表

逆前进 20 年

知乎用户 匿名用户 发表

以前常年机建燃油 50，现在涨的要赶上票价，有时候比票价还贵…

知乎用户 萌萌哒天赐​ 发表

是不是倒退不知道。至少现在基本不存在航班延误的情况了。要不就直接取消

知乎用户 风神的叶子​ 发表

加大力度！回到 60 年前！

知乎用户 老驴上磨 发表

对，没错，不是 20 年，是 20 年

知乎用户 多喝热水 发表

应该说，这二十年我们发展的真快。

知乎用户 匿名用户 发表

我住在航线下，以前每天一大早飞机就从上空飞过，周末特别繁忙。最近好安静，好安静。周末都没有声音。

知乎用户 小茶人 发表

20 年前还是二零年前？

知乎用户 凉茶 发表

郑州这随便红马的地方，人少也正常。

知乎用户 陈 Andy 发表

是这样的，上个月去惠州出差，浦东机场疑似被我承包了

知乎用户 chitori kagome 发表

老爷子候鸟一族，定的 15 号西安到三亚，直接取消航班了。

知乎用户 123 发表

中国是中国，世界是世界。别拿中国就当做全世界。

知乎用户 业主 发表

20 年前是 02 年，那时机场旅客可没那么少

知乎用户 小毛子 发表

听闻朋友机长的大房子都买卖了

知乎用户 匿名用户 发表

9 月 27 号下午四点从首都机场飞新加坡樟宜，北京机场国际出发候机厅空空荡荡，啥也没有；到了樟宜机场已接近凌晨，机场仍旧人满为患，免税店、餐馆生意兴隆，航班次数密集

知乎用户 clockwork 发表

疫情后就再也没坐过飞机和火车，旅游也没有，除了开车回老家哪都没去过

知乎用户 曲爷​ 发表

第一次坐灰机是 2003 年暑假，那会儿虹桥机场人挺多的，候机厅都坐满了

知乎用户 Josef Wann 发表

北京，太原没有直飞拉萨的航线了

知乎用户 Y896 发表

不管怎么说，现在买机票时，弹出各种疫情防控提醒、核酸要求等等，就让我望而却步了。真的怕去哪里出了什么病例，划入风险区域，又得隔离。另外现在航空燃油费好像比之前贵了，表面上机票和高铁票差不多贵，等付款就高出很多！

知乎用户 electricer 发表

好家伙，我班同学还说现在机场飞机多得一批，我直接笑死

知乎用户 CNB NXVMVXC 发表

别 20 年前，自信点 20 年前

知乎用户 知乎用户 dtoOyw 发表

引用新华社一篇文章做对比。

知乎用户 鸭滑 发表

没有调查没有发言权。

具体需要真实的基础数据来支撑。

不要人云亦云，请关注国家官网正规发布数据进行分析。

但 我好累啊，专业的事交给专业的人来干吧！实事求是，我真没分析过这事

知乎用户 恬淡如画​ 发表

今年过完年因为自己的一些事情要回到曼谷呆半年，从厦门飞的，出完境后看高崎机场的一大半商店都没开门。后来到了曼谷，从曼谷入境的时候透过玻璃能看见登机口，基本上每个登机口都是空荡荡的，整的素万那普空调都不舍得开了，有几个空调我看都是关闭状态，后来入境的时候，在海关那边原来带等快一个小时，这次来入境的地方也是空荡荡的，从排队到入境总共就不到半个小时，并且入境的人群当中就我们这班飞机的中国人外，剩下的看着像中国人，一看护照是新加坡的。

知乎用户 匿名用户 发表

不请自来

我 3 月 30 号乌鲁木齐回郑州的机票已经一天天的都给我改签取消取消改签来回 5 次了。现在给改到 4 月 6 号

知乎用户 卡德加 发表

疫情结束，会有 “报复性” 出游的打算，估计到时候民航和各大机场会人满为患，困难是一时的，挺挺就过去了

知乎用户 且听风雨吹满窗 发表

东航的股票此时不收集更待何时，境外游的股权必须收集

知乎用户 股足永弃期祈 发表

也没吧，寒假去海南来回都是满员

知乎用户 刘德康 发表

不妨碍个人工作量比 20 年前还要具体嘛。

飞一天隔离 20 + 天，隔离完继续干活～

飞机停场是需要大量工作的

隔离服，获得力量 - 50% 属性，脱掉时各种专业脱法。

一个人中招一群人隔离，剩下的只能讲奉献喽

……

听说现在民航业工作量已经比疫情前还具体了呐

知乎用户 换轮子刹车 发表

倒回，这俩字用的好。这不是倒退，这是抗疫胜利黎明前的黑暗，这是最后的斗争。

知乎用户 集美大 发表

20 年前，一二三线城市日航班量，也比现在多，除非典时期外

知乎用户 123 发表

最近我的航班总是被取消，一天都没有一班去我目的地的航班。半个月以前每天还五班以上呢。

知乎用户 半缘君 发表

挺好的 利好高铁

毕竟高铁的核心技术掌握的比飞机多

知乎用户 爱丁堡 9527 发表

那是你没见北京大兴机场，十月一假期从那回上海，安保跟勤务比旅客都多

知乎用户 grr 发表

咸吃萝卜淡操心 国航的两个朋友收入这两年继续稳定增长中

知乎用户 匿名用户 发表

20 年前不至于

2021 年民航旅客运输量是 4.41 亿人次

2004 年是 1.21 亿

2021 年的数据介于 2014 和 2015 年之间

知乎用户 第七页纸 发表

20 年前肯定不至于，但是确实航班量少，疫情是个原因，现在线上会议视频会议普及，很多时候也不用出差，前些年动不动就得出差

知乎用户 三棵树 发表

我也想坐飞机。当然是为了省效率！可我真的很怕坐飞机，这是一种天生的怕！

知乎用户 匿名用户 发表

这句话应该怎么念？是二零年前？还是二十年前？

知乎用户 陈文远 发表

高铁乘坐率应该提高了吧，常坐的那几列高铁都涨价了

知乎用户 知乎用户 NOdCNj 发表

急什么，先查清楚原因吧。

抱怨有什么用，如果真的安全，老百姓会用脚投票。

知乎用户 淦南桥 发表

怎么不提疫情之前，各大航司挣得盆满钵满，随便一个空姐月薪都几万，开飞机的甚至年薪百万都是轻轻松松。现在跑来哭穷？这种只能你吃肉不能你吃亏的言论，真是把中产阶级嘴脸表现得淋漓尽致！

疫情防控的基本方案就是非必要不出门，当然会让航司少挣点，但是小不忍则乱大谋，天天在这里哭诉自己多么不容易说白了不就是想拿其他人的命换你的钱？挣钱多的时候也没见你分其他人一点儿，挣着大伙儿的血汗钱现在还想出来暗搓搓地抱怨，真当大家不知道各大航司心里想的是什么？

提醒一下各位，疫情期间，航空公司还在往国内运送感染旅客，哪怕是很严格的检疫程序，哪怕是各个大使馆都要求又要测核酸又要验血清临走了还要测抗原，在这样的条件下都没问题才能上飞机。嘿你猜怎么着？结果每个航班都不少人落地就阳了，你要说这些航司没从中搞鬼我是根本不信的。据说现在还放松了熔断要求，这个时候出来说这种话，下一步要干什么不言而喻了吧？

知乎用户 我支持 发表

我国的航空事业已经从粗放式发展转向高质量发展，未来乘坐的人虽然减少，但空乘的颜值不断提高，提供的服务越来越人性化个性化异性化，乘坐的人虽然减少，但乘客的官职不断提高，接受服务的能力更强。通过探索高质量发展理念，在全世界为其他国家指出航空业的全新发展道路。

知乎用户 和光同尘​ 发表

这好像是 20 年的问题，但赞多的几个回答的发布时间都是最近一个月内

知乎用户 武悼 发表

现在 80% 的空姐都可以空降了，看看啥时候到 90%

知乎用户 刘淘瑞​ 发表

先占坑，过几天坐飞机的时候拍一下看看

知乎用户 好脾气的温和的人​ 发表

我去年 8 月落地浦东 12 月浦东出发，印象里机场人很多的呀… 这一年变化有这么大么？

知乎用户 谢某 发表

不知道，只知道我疫情前基本一年五六趟飞机，七八趟高铁。最近两年多我一趟飞机没坐过，高铁也只是去了两三趟青岛一次泰安，没出过省。

知乎用户 他天天喜欢的哈​ 发表

二十年前，国内所有的民航客机数量都不如日本航空公司 JAL 一家多，对比现在数量和客运量，太难了

知乎用户 Free 发表

好日子还在后头呢

最简单好用的 VPS,没有之一，注册立得 100 美金