东航坠机事故已基本确定坠机事故主要撞击点，最深 20 米左右，还有哪些信息值得关注？

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知乎用户 中新社国是直通车​ 发表

飞机失事的原因是什么，等黑匣子的数据解读出来之后，一切都会真相大白，一切都应以官方专家公布的为准。但在黑匣子的数据出来之前，咱们不妨可以做一些猜测。从所看到飞机将要坠到地面上时的视频来看，飞机大概率是机头垂直撞击地面。从那个视频，我们还可以初步估算飞机将撞击地面时的速度。。

本次失事的飞机是波音 737-800，这种飞机的长度是

，质量

，乘客及货物的质量按平均每人

来估算。从上面的视频可以看到，飞机在

内，垂直位移是

，水平位移是

。所以，我们可以计算出飞机在将坠地时的垂直速度为：

水平速度为：

由于视角的问题，这个水平速度的估算可有会偏小。

从上面的图看，飞机在开始坠机时的初速度是

，将坠地时水平速度大约只有水平初速度的

，这是因为空气的阻力造成。但正常的空气阻力能不能造成这么大的衰减，这得请流体力学的专家来回答。现在我们看垂直下落速度。飞机开始坠机时高度为

，如果不计空气阻力，从这个高度以自由落体下落的话，那么末速度将是：

考虑有空气阻力，所以实际的垂直下落速度要比这个小。所以上的

及

可能并不算太为异常。上面那个视频之所以看起来是垂直下落，实际是垂直速度远大于水平速度的错觉。

下面我们估算一下整个下坠落过程大约是经过了多少时间：

从上图可以看到，整个坠落过程所经历的时间大约是：

即坠落过程大约是经历了 2.625 分钟即约 157.5 秒。下面我们试估算飞机的迎风面积：

计算的结果是水平与垂直的平均迎风面积大致相同。现在，我们再以这个平均迎风面积来做一个数值模拟，看看各项数据是否逻辑自洽。

从上面的结果来看，如查垂直与水平的等效迎风面积为 30 平方米左右，那么飞机要经过大约 50 秒就会撞到地面，但实际是经过了 150 秒左右，所以这样的等效迎风面积与实际不相符。

我们把垂直等效迎风面积增大 15 倍（因为飞机飞行时机背与机底的气流速度是不一样的，故会产生伯努利效应。因飞机的详细参数我们不知道，所以只能把包括伯努利效应所产生的效果在内等效成一个大的迎风面积去估算），那么结果变为：

这时我们看到大约是 150 秒到地了，但是将接近地面时的速度只有 50 米 / 秒多一点，这也与事实不相符。所以，我们认为在下落过程中，飞机的水平与垂直等效迎风面积有一个急极的变化，即刚失事时，飞机还基本上是平飞的，并不是一开始就是机头向下。但后来飞机的姿态发生了一个更大不的不可挽回的变化，飞机的机头几乎垂直向下，这样，下落的阻力变小，飞机坠落加快。同时，由于飞机机头向下，机身面向水平（甚至这时机身也发生了翻转，变成机背向前，机底向后。由于伯努利效应，飞机的等效水平迎风面积变得十分的大），飞机向前的阻力会变得很大，水平速度急极下降，从而造成了在将要撞击地面的瞬间，飞机几乎是垂直于地面下落。下落速度达到高达 230 米 / 秒。这样，飞机失事的整个过程的高度变化曲线与下落速度及水平速度的变化曲线大致如下：

因为飞机撞击地面的速高达 230 米 / 秒，所以引起了剧烈的爆炸，冲击力巨大，从而撞出了深达 20 米的深坑。如果上面的分析是真的，那么会是什么原造成失事后飞机变得完全不可控，机头几乎垂直向下，且还有可能发生了机背与机底反转的呢？

下面的曲线是飞机出现严重故障后水平飞行的距离曲线：


从这条曲线可以看到，飞机出现严重故障后，大约在水平上飞行了 12 公里。如果飞机开始出现故障时有部件脱落，这脱落的部件有可能在飞机坠毁地点约 10 公里之处，因脱落件也有初速度，但空阻力小，水平飞离约 1-2 公里就会落到地面。

最后要声明的是，上面的计算中所用到的参数完全是出于估算，尤其是把飞机所受到的力简单地等效为一个迎风面积去计算，这其实是不科学的。可能是完全是不准确的，更为科学的估算，应该是要使用 NS（纳维 - 斯托克斯方程）和空气动力学等去估算。事实上，飞机受到的力主要力主要有三个部分，一是重力，这容易估算；二是由迎风面积决定的阻力，这部分力大致是跟在运动方向上的速度的平方成正比；三是与飞机飞行时其周围的气流所决定的力，习机正常飞行时的升力主要就是靠这种力。这个力如果只用伯努利效应来近似的话，也是与飞机的速度的平方成正比，但是方向是跟飞行方向垂直的，迎风阻力跟飞行的速度的方向相反。更为科学与准确的估算，今晚再试一下。

总而言之，上面是一个粗糙甚至是不太科学的估算。但有一点可以肯定，如果飞机不是由于某种原因变成机头完全向下，那么它还可以飞很远。如果控制得好的话，甚至可以飞到附近的西江机场降落。所以，飞机出现故障后，它不太可能还是完整的，所以变得完全失控而使机头严重向下，甚至机身翻转，从而在短短的 3 分钟内就出现悲剧。

一切真相，希望黑匣子能早日告诉我们。

知乎用户 失得勿恤 发表

目前共搜寻到 21 件遗物 183 份飞机残骸

据介绍，搜救人员在梧州市藤县藤州镇四旺村鸦塘组一农田发现一个疑似飞机残骸碎片，长度约 1.3 米，最宽约 10 厘米，离事故核心现场约有十多公里。根据今天调派的力量和布置的作业时长，预计今天的搜寻范围会比昨天扩大 1.5 倍。截至 15 时 30 分，共搜寻到遇难者遗物 21 件、飞机残骸 183 份和部分遇难者遗体残骸，已移交调查工作组。

坠机事故主要撞击点已基本确定

广西自治区消防救援总队总队长郑西介绍，他们现在已经基本确定了事故的主要撞击点，飞机大部分残骸集中在主要撞击点周围半径 30 米左右的核心区域内，深度从地表向下延伸大约至 20 米左右。

已经找到的主要残骸包括：发动机部叶片及涡轮残件、发动机吊架残件、左右侧水平尾翼残件、副翼自动驾驶作动器以及带有部分翼梢小翼的机翼残件。还发现了驾驶舱内的机组逃生绳和机组手册残片以及部分机组证件。

民航局回应机头是否垂直向下砸向地面

针对目前网上传播的飞机最后机头垂直向下砸向地面的视频，民航局航安办主任朱涛在 “3·21” 东航 MU5735 航空器飞行事故国家应急处置指挥部第四场新闻发布会上表示，由于航空器事故调查是专业性和系统性极强的技术工作，需要调查人员与技术专家以及相关单位协同配合，才能抽丝剥茧，理清事实。

目前主要任务是全力搜救以及保护现场和固定证据。在做好现场勘查的同时，其他方面的取证工作已经同步开展，包括封存整理相关记录和资料，组织开展目击证人访谈，并对收集到的各类证据资料进行汇总和分析。有任何重大发现，将在第一时间向社会公布。

失事飞机不涉及拨叉检修问题

近日海外网络有传言，东航曾开展自主维修 737-800“pickle fork”（拨叉）的有关情况，猜测与事故有关。在 24 日的新闻发布会上，东航宣传部部长刘晓东表示，本次事故中的 B1791 号飞机，机龄仅 6.8 年，共计飞行 8986 架次，没有达到机型适航指令标准中 “拨叉” 部件最严格的检修标准——22600 个飞行起落。失事飞机不涉及该部件检修问题。

第一部黑匣子目前不排除存储单元损坏可能性

会上，民航局通报，第一部黑匣子已于昨晚由专人送达在北京的译码实验室，数据下载和分析工作正在进行中，目前不能排除存储单元损坏的可能性。

将继续加大搜寻力度 全力寻找第二部记录器

发布会上民航局通报，根据本架波音 B737-800 飞机的构型，两部记录器均安装在飞机后部，驾驶舱语音记录器（CVR）位于后货舱，飞行数据记录器（FDR）位于客舱后部天花板上方。驾驶舱语音记录器的发现，增加了另一部飞行数据记录器被找到的可能性。将继续加大搜寻力度，全力寻找第二部记录器。

已有 200 多名旅客家属前往事故现场

据东航宣传部部长刘晓东介绍，“3·21” 事故发生后，东航迅速成立安全生产运行和事故调查领导小组，下设九个专项工作小组，负责现场工作处置、信息协调、法律支持、后勤保障、财务保险、家属援助、客货处理、事故调查、安全保卫等任务，前方工作组当天赶赴梧州开展工作。各单位各部门主要负责人 24 小时在岗，各级管理人员随时响应，确保事故善后处理和日常生产经营有序开展。公司通过加强管理和优化资源配置，确保所有航班在安全运行、正常性保障、服务标准、旅客体验等方面保持良好状态。

东航在疫情期间，已经组建了 800 余人心理疏导队伍，提供 24 小时不间断心理咨询服务。事故发生以来，我们组织专业力量对失联员工家属进行心理疏导和生活援助，对机组人员进行心理咨询，目前员工队伍、特别是空勤人员队伍稳定有序。

截至今天早上 8:00，广西梧州（含藤县）住宿的 56 位旅客家属共计 305 人，涉及 52 个家庭。东航在广西梧州共派遣 161 名家属援助工作人员，当地也派出了大量专班工作人员，我们双方紧密配合，对旅客家属开展全程服务保障和安抚沟通。**在指挥部的统一安排下，已有 200 多名旅客家属前往事故现场。**自今天起，东航和各地政府工作人员将对所有旅客家属进行一对一慰问，包括在梧州、昆明、广州及其他城市的所有旅客家庭。我们也成立了信息统计专项小组，持续收集和更新旅客家属的各项诉求，尽最大努力服务好、保障好各位家属。

进入事故调查阶段后将按规定邀请相关方参加事故调查

民航局航安办主任朱涛在 “3·21” 东航 MU5735 航空器飞行事故国家应急处置指挥部第四场新闻发布会上表示，当前阶段工作重点仍在搜寻救援，同时开展事故调查前期的证据收集工作，待进入事故调查阶段后，我们将按照有关规定邀请需要参与的相关方参加事故调查工作。

连续降雨增加现场救援难度

针对连续降雨的恶劣天气对现场救援造成的影响，广西自治区消防救援总队总队长郑西介绍，连日来，藤县地区连续降雨，给现场救援增加了难度。

一是降雨造成了事故核心区域的积水。3 月 23 日，我们先后两次调派 2 台消防泵、14 人抽排积水 80 立方米，解决了核心区积水问题，为调查工作组发现并提取黑匣子提供了条件。

二是经专家评估，事故搜救现场存在小规模山体滑坡和塌方的风险。

三是雨后道路更加难行。事故区域远离公路，山路狭窄湿滑，大型消防救援车辆和设备无法抵近，消防救援人员主要携带一些小型的携行装备徒步进入搜索区域展开搜救，降雨后道路条件更差，行进速度和搜索效率受到一定影响。

知乎用户 中国网​ 发表

非专业人士，根据现有数据及勘查情况做一个推测性回答

本图引用自：

监控拍下东航 MU5735 客机坠落瞬间「机头朝下直线坠落，空中疑未解体」，如何从专业角度进行解读？ - fox7 的回答 - 知乎

监控拍下东航 MU5735 客机坠落瞬间「机头朝下直线坠落，空中疑未解体」，如何从专业角度进行解读？

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简单两句话版：

【诱因】升降舵故障，航班下坠

【挽救】机组全力推杆，恢复控制，机身拉起

【原因】高航速、短时间、大角度差变化导致左翼结构性损伤，组件脱落

【结果】失控、失速，失事

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结论 1：升降舵故障（如 机械控制的升降舵持续下压）是具有最大可能性的事故诱因

结论 2：机组 3 人，均不具备操作应答机的条件，故从降低高度 - 失事全程，电台及应答机均无反馈

结论 3：高航速、短时间、大角度差变化产生的高过载所造成的结构性损伤、左翼脱落致失速，是导致事故的最大可能

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详尽版：

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一、5735 航班飞行状态（fr24 数据）：

A 阶段

①：起始高度 29100 英尺【8869 米】，速度 457 节【846km/h】（UTC 06:20:43）

②：最低速高度 22250 英尺【6780 米】，速度 386 节【714km/h】（UTC 06:21:09）

此阶段耗时 26 秒，下降 2090 米 = 80m/s，平均斜向速度 421 节【779km/h=216m/s】≈平飞 5172 米

计算可知本阶段机身平均俯角≈22°【即内角 68°】，初始俯角约 1°，前段俯角约 10°，末段俯角约 30°

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B 阶段

②：最低速高度 22250 英尺【6780 米】，速度 386 节【714km/h】（UTC 06:21:09）

③：最高速高度 7850 英尺【2392 米】，速度 590 节【1092km/h】（UTC 06:21:45）

此阶段耗时 36 秒，下降 4388 米 = 121m/s，平均斜向速度 488 节【904km/h=251m/s】≈平飞 7916 米

计算可知本阶段机身平均俯角≈29°【即内角 61°】，初始俯角约 30°，前段俯角约 50°，末段俯角约 8°

*************************************************************************

C 阶段

③：最高速高度 7850 英尺【2392 米】，速度 590 节【1092km/h】（UTC 06:21:45）

④：停止下降高度 7425 英尺【2200 米】，速度 565 节【1046km/h】（UTC 06:21:55）

此阶段耗时 10 秒，下降 192 米 = 19m/s，平均斜向速度 577 节【1068km/h=297m/s】≈平飞 2745 米

计算可知本阶段机身平均俯角≈4°【即内角 86°】，初始俯角约 8°，前段俯角约 5°，末段俯角约 0°

*************************************************************************

D 阶段

④：停止下降高度 7425 英尺【2200 米】，速度 565 节【1046km/h】（UTC 06:21:55）

⑤：最高拉升高度 8600 英尺【2621 米】，速度 507 节【939km/h】（UTC 06:22:05）

此阶段耗时 10 秒，拉升 421 米 = 42m/s，平均斜向速度 536 节【993km/h=276m/s】≈平飞 2658 米

计算可知本阶段机身平均仰角≈9°【即内角 81°】，初始俯角约 0°，前段仰角约 4°，末段仰角约 15°

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B-D 阶段，最大俯角约 50°，最大仰角约 15°

俯仰角度变化时长约 30 秒

30 秒时间内发生 65 度的角度差变化，航速高于 500 节

机翼受力已高于设计过载极限，极有可能导致结构性损伤

【结构性损伤导致机翼组件脱落丧失升力，应为失事原因】！！！！！！

*************************************************************************

E 阶段

⑤：最高拉升高度 8600 英尺【2621 米】，速度 507 节【939km/h】（UTC 06:22:05）

⑥：无信号时高度 3225 英尺【982 米】，无信号时速度 376 节【696km/h】（UTC 06:22:35）

⑦：已知莫埌村海拔 330 英尺【100 米】

此阶段耗时 30 秒，下降 2521 米 = 84m/s，平均斜向速度 441 节【817km/h=227m/s】≈平飞 6329 米

计算可知本阶段机身平均俯角≈22°【即内角 68°】，初始仰角约 15°，前度俯角约 0°，末段俯角约 60°

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航班失事

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二、简单分析（现场发现有机翼组件掉落于距离失事地点较远位置，约 10km 左右）：

1、本次事故，结合录像（行车记录仪及矿山监控）记录的坠地影像，初步判断为 升降舵故障、或人为操控、或发动机故障

2、现代航空设计可确保飞机在完全失去动力的情况下，仍能保持一定升力；结合 A-B 阶段机身大角度俯冲的实际，排除发动机故障为事故诱因的可能

3、结合 C-D 阶段机身止降反升的实际，表明机组仍然保持对机体的控制，排除人为操作为事故诱因的可能

4、本次航班机组成员 3 人，2 人在驾驶位，1 人在后排

5、在升降度故障、机体大角度俯冲的情况下，操作杆为推杆、顶死的状态；驾驶位 2 人为对抗机械，须全力拉杆（150kg 以上的力量），无暇操作应答机

6、后排座位人员在大角度俯冲状态下会失重，难以解除安全带、操作应答机

7、俯仰角短时间、大角度差变化，结合重力与风阻，所产生的大过载，会导致机身的结构性受损

8、带有航司名称喷绘的机翼组件掉落地点，距离失事地点较远（据传约 10km 左右），基本排除落地爆炸后飞溅的可能

8、机翼组件脱落后，受力作用会导致其被抛飞至机身航向相反的方向；D-E 阶段航程约 9km，故机翼组件脱落应发生于改出爬升阶段

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结论 1：升降舵故障（如 机械控制的升降舵持续下压）是具有最大可能性的事故诱因

结论 2：机组 3 人，均不具备操作应答机的条件，故从降低高度 - 失事全程，电台及应答机均无反馈

结论 3：高航速、短时间、大角度差变化产生的高过载所造成的结构性损伤、左翼脱落致失速，是导致事故的最大可能

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三、过程推断：

高程 2 万英尺，抵达预定地点，开始下降程序（点位①：距目的地 250km，航速 457 节，约 30 分钟航程）

过程 1：发动机推力降低【航速降低】

过程 2：自动驾驶程序 或 飞行员手动介入【推杆】

过程 3：升降舵下压，航班高度下降

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A 阶段（时长 26 秒，机身平均俯角 22°，初始俯角约 1°，前段俯角约 10°，末段俯角约 30°）

过程 4：【升降舵故障】！！！！！！未能停留在设定角度，持续下压，航班开始俯冲，高度快速下降

过程 5：飞行员发现问题，迅速介入，手动【拉杆】

过程 6：钢丝绳控制升降舵上抬，纯人力对抗机械 （机械作用方向可能与人力作用方向相反）

过程 7：发动机保持低推力 （或手动开启反推），结合【拉杆】，以减缓加速趋势，争取时间（点位②：航速 386 节，停止降速）

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B 阶段（时长 36 秒，机身平均俯角 29°，初始俯角约 30°，前段俯角约 50°，末段俯角约 8°）

过程 7：机组共同【双人拉杆】，人力对抗机械

过程 8：升降舵缓慢抬升，但任然处于下压状态，与重力共同作用，俯冲加剧（最大俯角约 50°）

过程 9：机组继续【双人拉杆】，人力开始战胜机械

过程 10：升降舵水平 或 抬升，逐渐控制飞机，俯角减小

过程 11：手动增大推力（或关闭反推并增大推力），以获得更多升力，结合重力作用，航速增加（点位③：航速 590 节）

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C 阶段（时长 10 秒，机身平均俯角 4°，初始俯角约 8°，前段俯角约 5°，末段俯角约 0° 即平飞）

过程 12：持续【双人拉杆】对抗机械，升降舵抬升，机身基本受控，俯冲角度进一步减小

过程 13：推力增大，升力增加，高度停止下降（点位④：2200 米）

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D 阶段（时长 10 秒，机身平均仰角 9°，初始俯角约 0°，前段仰角约 4°，末段仰角约 15°）

过程 14：持续【双人拉杆】对抗机械，升降舵抬升，高度爬升

过程 15：推力继续增大，以获取更多升力，机身拉起，速度降低（点位⑤：2621 米，507 节）

过程 16：短时间俯仰角度变化过大，机翼持续受力上抬，【发生结构性损伤】！！！

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B-D 阶段，最大俯角约 50°，最大仰角约 15°

俯仰角度变化时长约 30 秒

30 秒时间内发生 65 度的角度差变化，航速高于 500 节

机翼受力已高于设计过载极限，极有可能导致结构性损伤

【结构性损伤导致机翼组件脱落丧失升力，应为失事原因】！！！！！！

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E 阶段（时长 30 秒，机身平均俯角 22°，初始仰角约 15°，前段俯角约 0°，末段俯角约 60°）

过程 17：机翼损坏，左翼（俯视机体，机头朝上）组件脱落！！！受力反向飘飞

【掉落的机翼组件上有航司名称喷绘，按东航惯例，左翼喷绘航司名，右翼喷绘机体号】

过程 18：失去升力，机身坠落，无可挽回

过程 19：持续【双人拉杆】，并最大发动机反推，试图降低速度（点位⑥：航速 376 节），以减小着地速度

过程 20：坠地失事

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一切以民航局最终调查结论为准

知乎用户 熟透的小番茄​ 发表

注意！这张照片不是东航救援现场的照片！今天，很多自媒体拿这张照片发文，并称这是在东航坠机事故现场参与救援的，人民子弟兵吃馒头的现场。

我现在告诉各位：这张照片是 2016 年 7 月在湖北抗洪抢险的照片，当时这个连队被网友称为 “馒头兄弟连”，图片也被广泛热传。

两幅照片对比：身上的泥巴、手中的馒头、还有背后的树林都是一样的，我找了一些证据，自己看吧！

人民子弟兵永远是最可爱的人，但是有的自媒体，把昔日抗洪抢险的照片，拿出来说成是东航坠机救援的照片，这一点就过份了！

知乎用户 职场人啊磊 发表

撞击点信息可以佐证飞机大角度高速坠地的过程，建议搜寻飞机飞行轨迹突变点附近是否存在脱落部件

MU5735 坠地前影像

撞击点说明的问题：

1. 飞机残骸的主体在地面投影面积很小，证实飞机航向与地面夹角很大，接近垂直。

2. 泥土的阻力很大，只有在飞机速度足够高的情况下，才能将机体残骸推入 20 米的深度。

建议关注在离核心现场更远的地方是否有飞机部件掉落

现场已经找回了 CVR（驾驶舱语音记录仪），尚不清楚能否找回完整的 FDR（飞行数据记录仪），需要尽可能多的了解信息才能尽可能还原事故真相。

Flightradar24 公布的飞机最后轨迹

来源：China Eastern Airlines flight 5735 crashes en route to Guangzhou | Flightradar24 Blog

由图表可知，在北京时间 14:20:43 的时候，飞机航向出现了突变。不能排除飞机在该时刻由于极小概率因素出现操作舵面、机翼表面破损的可能性。

而由于飞机坠地后的大火，部分残骸被烧毁，从现场搜集到的残骸很难判定飞机坠地前是否完整。

如果对飞机飞行轨迹突变点下方进行广泛的搜索，有可能找到飞机的一些部件，而这些部件大概率是第一批脱离飞机机体的。

再看 Flightradar24 记录

飞行轨迹突变点位于北纬 23.35°，东经 110.85° 附近，具体位置在藤县西南郊的丽新村上空。

由于部件脱离飞机时有较高的初速度，且在下落过程中会受到风力的影响，实际落点会偏移，具体位置还需要推算。

如果找到残片，就能为空难原因分析提供有效的线索。

由于普通民众不熟悉飞机，他们有可能已经看到飞机部件，但没能想到该物品属于飞机的一部分。

建议确认可能的落点后，向附近村民征集线索。

更新

在 24 日的 “3·21” 东航 MU5735 航空器飞行事故国家应急处置指挥部第四场新闻发布会上，广西消防救援总队总队长郑西说，搜救人员在梧州市藤县藤州镇四旺村鸦塘组一农田发现一个疑似飞机残骸碎片，长度约 1.3 米，最宽约 10 厘米，离事故核心现场约有 10 公里。[1]

再回顾轨迹

飞机改变轨迹位置、碎片掉落位置、改平位置、坠毁位置在地面的投影

参考

1. ^https://m.gmw.cn/2022-03/24/content_1302863386.htm

知乎用户 nesmto​ 发表

我最关心的点，在于那片主坠机点 10 公里外的残骸。

熟悉空中浩劫的人会知道，残骸的分布模式很重要，

1. 如果残骸散落在一个地方，说明飞机接地时大体完整
2. 如果散落范围很大，说明飞机在接地前很久已经解体
3. 如果在主残骸区外的地方发现别的部件，说明这块部件是最先从飞机脱落的，很可能跟事故的起因有关，而这正是东航此次的情况

更甚者，历史上早已有过一小片气动翼片脱落导致飞机俯冲直插地面的事故。我能直接想到的是大陆快运 2574 号事故。

美国大陆快运 2574 号航班_百度百科

这个事故的起因是水平尾翼的前缘没有装好，在飞行中最先飞出，当场破坏了飞机的气动构型，导致俯冲坠毁

此外还有著名的日本航空 123 号事故，舱尾压力板最先炸开，尾翼最先炸断脱落，导致机体完全不受控最终坠毁。

我相信这片翼片会成为重要的线索。

知乎用户 Aalanyj 发表

事实上这段话的重点完全错了，那片距离核心现场 10km 的残骸非常重要。这说明这个部件在飞行过程中就已经脱落。

在空难调查中，搞清楚残骸的分布模式非常重要，从中可以推断出飞机在触地时的姿态与机头指向，同时也可以分辨出飞机是否在空中就以解体或有部件脱落。

接下来需要判断这片残骸是在飞机出现问题之前就已经脱落还是在俯冲中因为气动力而脱落。如果是前者，那么这片残骸将直接为我们指出调查方向甚至告诉我们事故原因。

知乎用户 shm1207 发表

更新: 剪了一条类似的飞行姿态的视频（西雅图理查德偷飞机事件），基本可以还原失事过程

新闻中说的，坠落物在鸦塘被发现，又进一步证实了我的推测

印证了我之前分析的很多内容，推测这应该是左机翼的一部分结构，相信很快便会得到印证，坠落的地点也在飞机实际航迹的轨迹上，我觉得越来越接近我推断的真相了（参见我这条回答：MU5735 航班其中一部黑匣子已找到，接下来将重点开展哪些工作？通过这部黑匣子会获取哪些信息？）

1. 对于这部分结构，一开始我由两种推测：1）在巡航高度失控的临界点掉落；2）在飞机实际航迹中途掉落。目前的实际情况更支持猜测 2。

对于 1）即使是自由落体，也够不到这么远，同时也不在一条直线上

对于 2），坠落物与飞机实际的轨迹是高度重叠的，而且是发生在飞机的爬升段，这也很好的解释了东西为什么会掉落

刚好发生在飞机垂直方向上由下降到爬升的阶段，本身结构就出了重大变化的左侧机翼某个部件由于巨大的过载，被甩到鸦塘这个位置。

知乎用户 Manba 发表

最新通报！飞机残骸深至地下 20 米左右，不涉及自主维修拨叉情况；机头垂直砸向地面？民航局回应

3 月 24 日，国家应急处置指挥部举行第四场新闻发布会，发布 “3·21” 东航 MU5735 航空器飞行事故的最新搜寻情况。

· 已基本确定事故的主要撞击点

民航局航安办主任朱涛表示，现在已经基本确定了事故的主要撞击点，**飞机大部分残骸集中在主要撞击点周围半径 30 米左右的核心区域内，深度从地表向下延伸大约至 20 米左右。**已经找到的主要残骸包括：发动机部叶片及涡轮残件、发动机吊架残件、左右侧水平尾翼残件、副翼自动驾驶作动器以及带有部分翼梢小翼的机翼残件。**还发现了驾驶舱内的机组逃生绳和机组手册残片以及部分机组证件。**目前，调查人员仍在现场继续开展现场勘查和重要残骸的取证工作，为下一步查明事故原因做好基础性工作。

· 共搜寻到遇难者遗物 21 件、飞机残骸 183 份和部分遇难者遗体残骸

广西消防救援总队总队长郑西说，搜救人员在梧州市藤县藤州镇四旺村鸦塘组一农田发现一个疑似飞机残骸碎片，长度约 1.3 米，最宽约 10 厘米，**离事故核心现场约有 10 公里。**预计 24 日搜寻范围会比前一日扩大 1.5 倍。截至 16 时，搜救人员共搜寻到遇难者遗物 21 件、飞机残骸 183 份和部分遇难者遗体残骸，已移交调查工作组。

· 已有 200 多名旅客家属前往事故现场

东航宣传部部长刘晓东表示，截至 24 日早上 8 点，广西梧州（含藤县）住宿的 56 位旅客家属共计 305 人，涉及 52 个家庭。东航在广西梧州共派遣 161 名家属援助工作人员，当地也派出了大量专班工作人员，双方紧密配合，对旅客家属开展全程服务保障和安抚沟通。在指挥部的统一安排下，已有 200 多名旅客家属前往事故现场。自今天起，东航和各地政府工作人员将对所有旅客家属进行一对一慰问，包括在梧州、昆明、广州及其他城市的旅客家庭。同时也成立了信息统计专项小组，持续收集和更新旅客家属的各项诉求，尽最大努力服务好、保障好各位家属。

· 进入事故调查阶段后，将按规定邀请相关方参加事故调查

事件发生后，中国民航根据国际民用航空公约相关要求，将事故信息通报发了国际民航组织及航空器设计制造国的调查机构，美国国家运输安全委员会（NTSB）。当前阶段工作重点仍在搜寻救援，同时开展事故调查前期的证据收集工作，待进入事故调查阶段后，我们将按照有关规定邀请需要参与的相关方参加事故调查工作。

· 失事飞机不涉及拨叉检修问题

近日海外网络有传言，东航曾开展自主维修 737-800“pickle fork”（拨叉）的有关情况，猜测与事故有关。东航宣传部部长刘晓东表示，本次事故中的 B1791 号飞机，机龄仅 6.8 年，共计飞行 8986 架次，没有达到机型适航指令标准中 “拨叉” 部件最严格的检修标准——22600 个飞行起落。失事飞机不涉及该部件检修问题。

· 民航局回应机头是否垂直向下砸向地面

针对目前网上传播的飞机最后机头垂直向下砸向地面的视频，民航局航安办主任朱涛表示，由于航空器事故调查是专业性和系统性极强的技术工作，需要调查人员与技术专家以及相关单位协同配合，才能抽丝剥茧，理清事实。目前主要任务是全力搜救以及保护现场和固定证据。在做好现场勘查的同时，其他方面的取证工作已经同步开展，包括封存整理相关记录和资料，组织开展目击证人访谈，并对收集到的各类证据资料进行汇总和分析。有任何重大发现，将在第一时间向社会公布。

· 第一部黑匣子目前不排除存储单元损坏可能性

会上，民航局通报，第一部黑匣子已于昨晚由专人送达在北京的译码实验室，数据下载和分析工作正在进行中，目前不能排除存储单元损坏的可能性。

根据本架波音 B737-800 飞机的构型，两部记录器均安装在飞机后部，驾驶舱语音记录器（CVR）位于后货舱，飞行数据记录器（FDR）位于客舱后部天花板上方。驾驶舱语音记录器的发现，增加了另一部飞行数据记录器被找到的可能性。将继续加大搜寻力度，全力寻找第二部记录器。

· 东航：确保安全 维修成本不降反增

关于网传东航压缩维修成本，东航宣传部部长刘晓东在发布会上介绍，即使在疫情期间，航班量减少，中国东航为确保安全，维修成本不但没有降低反而有所增加，2021 年维修成本比 2019 年上升了 12%。东航作为上市公司，相关数据都是公开和有据可查的。我们也关注到有关媒体已经撤回了不准确的报道。

编辑 | 何小桃 王嘉琦校对 | 程鹏

每日经济新闻综合新华社等

知乎用户 每日经济新闻​ 发表

【已基本确定事故的主要撞击点】在 24 日的 “3·21” 东航 MU5735 航空器飞行事故国家应急处置指挥部第四场新闻发布会上，民航局航安办主任朱涛表示，现在已经基本确定了事故的主要撞击点，飞机大部分残骸集中在主要撞击点周围半径 30 米左右的核心区域内，深度从地表向下延伸大约至 20 米左右。已经找到的主要残骸包括：发动机部叶片及涡轮残件、发动机吊架残件、左右侧水平尾翼残件、副翼自动驾驶作动器以及带有部分翼梢小翼的机翼残件。还发现了驾驶舱内的机组逃生绳和机组手册残片以及部分机组证件。目前，调查人员仍在现场继续开展现场勘查和重要残骸的取证工作，为下一步查明事故原因做好基础性工作。

【共搜寻到遇难者遗物 21 件、飞机残骸 183 份和部分遇难者遗体残骸】在 24 日的 “3·21” 东航 MU5735 航空器飞行事故国家应急处置指挥部第四场新闻发布会上，广西消防救援总队总队长郑西说，搜救人员在梧州市藤县藤州镇四旺村鸦塘组一农田发现一个疑似飞机残骸碎片，长度约 1.3 米，最宽约 10 厘米，离事故核心现场约有 10 公里。预计 24 日搜寻范围会比前一日扩大 1.5 倍。截至 16 时，搜救人员共搜寻到遇难者遗物 21 件、飞机残骸 183 份和部分遇难者遗体残骸，已移交调查工作组。

【已有 200 多名旅客家属前往事故现场】在 24 日的 “3·21” 东航 MU5735 航空器飞行事故国家应急处置指挥部第四场新闻发布会上，东航宣传部部长刘晓东表示，截至 24 日早上 8 点，广西梧州（含藤县）住宿的 56 位旅客家属共计 305 人，涉及 52 个家庭。东航在广西梧州共派遣 161 名家属援助工作人员，当地也派出了大量专班工作人员，双方紧密配合，对旅客家属开展全程服务保障和安抚沟通。在指挥部的统一安排下，已有 200 多名旅客家属前往事故现场。自今天起，东航和各地政府工作人员将对所有旅客家属进行一对一慰问，包括在梧州、昆明、广州及其他城市的旅客家庭。同时也成立了信息统计专项小组，持续收集和更新旅客家属的各项诉求，尽最大努力服务好、保障好各位家属。

【民航局回应机头是否垂直向下砸向地面】针对目前网上传播的飞机最后机头垂直向下砸向地面的视频，民航局航安办主任朱涛在 “3·21” 东航 MU5735 航空器飞行事故国家应急处置指挥部第四场新闻发布会上表示，由于航空器事故调查是专业性和系统性极强的技术工作，需要调查人员与技术专家以及相关单位协同配合，才能抽丝剥茧，理清事实。目前主要任务是全力搜救以及保护现场和固定证据。在做好现场勘查的同时，其他方面的取证工作已经同步开展，包括封存整理相关记录和资料，组织开展目击证人访谈，并对收集到的各类证据资料进行汇总和分析。有任何重大发现，将在第一时间向社会公布。

【失事飞机不涉及拨叉检修问题】近日海外网络有传言，东航曾开展自主维修 737-800“pickle fork”（拨叉）的有关情况，猜测与事故有关。在 24 日的 “3·21” 东航 MU5735 航空器飞行事故国家应急处置指挥部第四场新闻发布会上，东航宣传部部长刘晓东表示，本次事故中的 B1791 号飞机，机龄仅 6.8 年，共计飞行 8986 架次，没有达到机型适航指令标准中 “拨叉” 部件最严格的检修标准——22600 个飞行起落。失事飞机不涉及该部件检修问题。

【进入事故调查阶段后 将按规定邀请相关方参加事故调查】民航局航安办主任朱涛在 “3·21” 东航 MU5735 航空器飞行事故国家应急处置指挥部第四场新闻发布会上表示，当前阶段工作重点仍在搜寻救援，同时开展事故调查前期的证据收集工作，待进入事故调查阶段后，我们将按照有关规定邀请需要参与的相关方参加事故调查工作。

知乎用户 新华社​ 发表

MU5735 生死 3 分钟：业界学界对东航飞行事故有这些判断

3 月 21 日下午，东航 MU5735 航班坠毁于广西梧州的山谷之间。23 日下午，一部外观破损严重的黑匣子被找到，后被确认为驾驶舱话音记录器（CVR），已连夜送往北京的民航专业机构进行译码。

执飞的波音 737-800 型客机机长近 40 米。现场搜救发现，飞机大部分残骸集中在主要撞击点周围半径 30 米左右的区域内，深度向地表下约延伸 20 米。

22 日以来，国家应急处置指挥部先后就 “3·21” 东航飞行事故召开了 4 场新闻发布会，对失联前后通讯、飞机状况、航路天气以及飞行员个人情况等作出说明。与此同时，来自业界学界的多名人士就东航客机坠毁事故既有信息展开分析，其中部分观点存在相似之处。

一、飞行姿态

据澎湃新闻早前报道，3 月 21 日下午，东航 MU5735 航班最后的一段轨迹被当地一处监控摄像头记录。那是一个角度陡峭的快速下坠。

民航局航空事故调查中心主任毛延峰在国家应急处置指挥部发布会上也提到，本次事故情形比较罕见，空管雷达显示飞机是在巡航阶段突然下降高度，且下降率很大。

“从这次这个事故现在知道的现象来看，给人的第一印象就是不太正常，感觉很奇怪。” 北京航空航天大学航空科学与工程学院教授黄俊接受 CGTN 采访时称，从这个飞机短时间内、基本垂直下降的情况来看，可能有两种情况，第一种就是飞机突然操纵失控，或者叫失灵，那么这种情况下就是驾驶员想去控制，但已无能为力了，就是不能改变飞行姿态了，才有可能出现这种情况。

黄俊表示，还有一种可能，就是飞机空中也许受到外力，造成飞机机体结构的损伤等，就是通常说的空中解体。解体有不同程度，不一定是都散成碎片，它可能就是大的结构破坏了以后，也会让飞机会出现这种快速下降的情况。

中国航空学会《航空知识》杂志主编王亚男早前接受澎湃新闻采访时也称，这架飞机最后失事的时候，数据比较奇特、非常不正常，它从 8000 多米的高空快速地坠落，几乎可以被理解为飞机完全失去了升力性能，没有办法再维持正常飞行。

王亚男表示，**现在网上有一个视频是飞机急速地掉下来，它更加能够佐证我们之前的一些推测，就是飞行员失去了对飞机的控制。**比如说，他的所有控制动作不能够影响飞机的状态。

河南省航空业协会专家委员会秘书长乔善勋曾对既往空难有过系统梳理。他在接受澎湃新闻采访时表示，即便单发停车也是没问题，现在所有的波音 737NG 客机都满足 180 分钟双发延程飞行（ETOPS），就是说在 737-800 客机能在 180 分钟内，依靠单台发动机可以维持飞机进行安全备降；即使双发失效，飞机也能以相对平缓的下降速率、姿态去滑翔落地。例如 737-300 的 “滑翔比” 为 17:1，在 3 万英尺的条件下可以滑翔 150 公里。而且一旦出现了这种事故，飞机里面也有一个冲压空气涡轮机（RAT），为驾驶舱和飞行控制系统（电传操纵系统）提供有限的电力。2001 年越洋航空 236 号航班就是典型例子，在大西洋上空无动力滑翔了 121 公里。飞机发动机出现故障是可以滑翔很远的距离进行备降或者说迫降，就像我们平时的纸飞机，会以一个平缓的姿态去滑行，而不是说 “往下砸” 的这种情况。

他指出，这次事件的可疑之处在于，飞机并没有突然解体，更像是飞机的某个部件突然卡住了，MU5735 号航班在 29100 英尺高度巡航，客机快速下降至 7425 英尺后，又爬升至 8600 英尺，最后再度陷入俯冲姿态。而不是像胜安航空 185 号航班一样，一直向下极速俯冲。

此外，航空专家宋心之接受看看新闻网采访时表示，“失事客机是在 2 分钟以内高度从 29000 多英尺，也就是从约 8000 米下降撞地，这个下降速度非常快，是急剧的俯冲下降，这样一种高速俯冲撞地的动态，不大像是飞行员的人为操纵，因为人为操纵形成这样大的俯冲角，很难进行操纵，另外速度从 490 节，也就是说 840 多公里降到了 390 节，也就是说这架飞机撞地的时候，大概相当于七八百公里的这个速度，从这样一个动态我们可以基本判断，飞机发生了严重的机械故障。”

《联合早报》报道提到，有从事民航业的中国网民指一些民航乘客行李超重，对飞行安全构成严重安全隐患。对此，不愿具名的专家表示，如果飞机因此出现重量与平衡问题，且飞行员仍决定起飞，一般在起飞时就已出现，而不是在已经巡航一段时间后才发现。

二、机组通信

根据中国民航局相关人员通报，这架波音 737-800 型客机于 21 日 14 时 17 分保持巡航高度 8900 米进入广州管制区，14 时 20 分，管制员发现飞机高度急剧下降，随即多次呼叫机组，但未收到任何回复。14 时 23 分，MU5735 航班雷达信号消失。

“管制员多次呼叫机组，但未收到任何回复” 透露了什么信息？一位民航专家向澎湃新闻指出，“不能说明任何问题”。在他看来，高度急剧下降时，飞行员应该来不及回答管制员询问，因为处于 “危机” 时刻。

乔善勋提到，如果飞行员在航空通讯中发出 Pan-pan 呼号，表明航空器遭遇紧急情况，但是程度在通讯时尚没有严重到会对客机本身或任何人的生命即时造成危险。这个信号表明一种 “准紧急事态”，它和“Mayday”（遇难信号）的不同在于，后者表明的情况更加急迫，在发出信号时就已可致航空器损害或使人死亡。发出“Pan-pan” 呼号，意味着通知其他潜在援助者（可能是专门的紧急援助机构或者在附近的其他航班）存在紧急情况，而发出 “Mayday” 则是在呼救所有可以救援的单位立刻停止一切工作，以最快速度前去施救。

“如果没有呼叫，就证明这个意外发生特别紧急，飞行机组根本没有时间或无法发出求救信号，所以从这个细节能够感受出来这个事情是十万火急。” 乔善勋表示，“我们只能说基于曾经发生的案例推测驾驶舱当中发生了哪些可能出现的问题，但是也不排除出现我们没有发现过的情况。”

在对黄俊教授的采访中，CGTN 记者提到，此前根据我们所知的所有消息来看，我们并没有收到这家航班上任何飞行员发出的讯息。那这样的情况一般是出于什么样的原因？

黄俊表示，这种情况是比较奇怪的，正常情况下，即使是飞机飞行过程中发动机失效，突然停车这样的，飞行员是有向地面报告、请求支持的。还有就是万一出现这个机上的紧急情况，飞行员也是可以有时间报告。

他指出，等黑匣子找到以后，通过语音记录仪来判读，才能够最后来确认。

三、空中轨迹

事故发生后，航班跟踪网站 FlightRadar24 公布了飞机坠毁前的数据。

“假如平台的数据是准确的，我们看到在约 16 秒的时间内，飞机仅下降了 2075 英尺。这意味着飞机可能并不是从 20 分 43 秒开始下降，也可能是飞机的下降速度是逐渐增快的。” 一名航空业分析师向红星新闻记者表示，“数据表示的是数据上传瞬间飞机的高度、速度、垂直速度等信息，不代表一段时间内的数据。”

之后，从 20 分 59 秒到 21 分 45 秒，飞机共报告了十次数据。在这十次数据中，飞机的垂直速度均为负，且数值较大，最大垂直速度为 - 30976（英尺 / 每分钟）。**这意味着在这十个报告的时间点，飞机均在向下俯冲。**14 时 21 分 45 秒，飞机的高度也下降到 7850 英尺（约 2393 米）。

红星新闻报道称，21 分 55 秒的数据显示，垂直速度为 3520（英尺 / 每分钟），而在之前 21 分 45 秒的数据中，飞机垂直速度为 - 15744（英尺 / 每分钟）。之后的 22 分 01 秒和 22 分 05 秒，飞机报告的垂直速度均为正，分别为 7360（英尺 / 每分钟）和 8448（英尺 / 每分钟）。飞机高度也从 21 分 55 秒的 7425 英尺（约 2263 米）上升到 22 分 05 秒的 8600 英尺（约 2621 米）。

上述分析师认为：“这意味着在这几个时间点，飞机是爬升的，机组成员可能在尝试操纵飞机，但是紧接着俯冲得更快了。”

民航评论员张仲麟接受广州日报采访时也提到，在最开始的时候，我们还没有非常详细的数据，但是通过 ADS-B 给出的数据，我们也一定程度上可以分析飞机的驾驶状况，并由此看到了飞机坠落过程中有一个明显的拉起动作，甚至一度从 7425 英尺拉起到 8600 英尺，甚至到了最后一刻，飞机的下坠也有放缓趋势。

数据显示飞机曾被短暂拉起，这背后存在哪些可能？是飞行员取得了控制，还是高速俯冲后飞机自己改出？；

乔善勋分析，有可能就是飞行员在这种情况下想使出所有的办法去解决这个问题。但具体来说，目前所有分析都是推测，不能判断出具体的原因，因为现在残骸没有收集齐全，黑匣子受损程度也不清楚，也没有和地面人员联系。

他表示，就我们目前掌握的信息来看，我们得到的是 ADS-B 的数据，只有飞机的速度、姿态、垂直下降率，对于飞机失控的具体原因等做不了任何判断。

一位航空安全工程师对《中国新闻周刊》表示，FlightRadar24 在 3 月 22 日清晨公布其记录的 MU5735 航班的详细空速和高度数据后，已经可以确认飞机在坠毁前的最后时刻有明显的拉升动作。“现在业界有一些关于机组在最后时刻控制、挽救飞机的猜测，但如果控制了飞机，为什么没有及时挂出应急求救代码？这些问题，都可以在驾驶舱语音记录仪中找到答案。”

另外，一位长期从事飞行器设计研究的专家向澎湃新闻分析称，根据时间推断，飞机坠毁前仍处于巡航阶段，此时飞行平稳，处于安全迎角范围内，单纯出现高空失速的可能性较小。他还指出，飞机的控制系统中通常会安装失速警告系统，即飞机出现失速危险时发出警报信号。若控制系统失灵，可能会出现 “误报警”，但成熟的飞机出现该情况的可能性较小。

四、坠毁之后

东航 MU5735 航班坠毁后，中国民航飞行安全记录置零。

“我们都在这里推测。” 航空论坛 Airliners 上，一名网友写下：但我只能说一件事，希望飞机上的人们安息。如果视频是真的…… 那将是难以想象的几分钟。

中国民航科学技术研究院航空安全研究所所长舒平接受《中国民航报》采访时表示，在事故现场，首先我们要进行专业排查，譬如看这架飞机的适航证照是否有效，所有维修记录是否规范，是否符合运行规章。排查出相关疑点的话，会在事故现场进行分析并寻找关键证据。寻找黑匣子（一种是飞行数据记录仪，另一种是驾驶舱语音记录仪）也是其中一项重要工作，我们可以依靠其中记录的数据来和现场的调查推断进行相互印证，所谓 “用数据说话”。但这并不意味着事故调查是完全依赖黑匣子的，它和现场调查，以及实验验证等方面的调查是同等重要的，需要具体问题具体分析。

比如，在事故现场看到一根树枝搅入发动机被打断，我们因此可以判断这个发动机在坠地前还在运转，这是可以定性的；只不过在这种工作状态下，它的转速究竟是多少？就需要黑匣子里的数据来做定量的描述。

舒平称，其实在事故现场我们要分析观察的对象很多，比如发动机系统的损坏情况，操作面、连接件是否缺失，等等。最终，大家把相关信息汇聚到一起，形成一个初步的结论。

“航空事故跟其他事故最大的不同就是，几乎每一起事故都是一个崭新事件的偶发，没有太大的相似性。正因为它是一个偶发的行为，所以，我们的每一次事故调查都是一个重新的开始。历史经验只能给我们做一个参考，而不能给我们提供非常大的指导。” 舒平表示。

“本次空难十分罕见，737-800 这个机型之前所有的事故都没有像这种以如此陡峭的角度向下俯冲。” 河南省航空业协会专家委员会秘书长乔善勋受访时表示，分析过去的空难事件，可以从机械故障等角度来展开讲，“但我觉得这个事故还是太诡异、太罕见了，竟以这种垂直的角度往下落。”

3 月 23 日，来自 “3·21” 东航飞行事故国家应急处置指挥部第三场新闻发布会上的消息称，经过现场搜救武警官兵和事故调查人员的共同努力，23 日 16 时 30 分左右，在事故现场主要撞击点东南方向约 20 米处的表层泥土中发现了两部飞行记录器（黑匣子）中的一部，现场调查人员对记录器进行了初步检查，记录器外观破损严重，但存储单元外观相对较为完好，初步判定为驾驶舱话音记录器（CVR）。该黑匣子已被连夜送往北京的民航专业机构进行译码。记录器数据的下载和译码需要一定时间，如果内部存储单元出现损坏，则可能需要更长时间。

发布会称，完成译码后，将为分析判断事故原因提供重要证据，接下来，调查人员将继续全力搜寻另一部飞行数据记录器（FDR），为还原整个事件经过提供更加全面的数据支持。

据官方报告，失事客机机上人员共 132 人，其中旅客 123 人、机组 9 人。这两天梧州气温骤降、下雨阴冷，东航方面 3 月 23 日表示，针对旅客家属的集中诉求，在梧州市政府统一安排下，分批次、有序组织到事发地附近指定场所进行了祈福和祭拜，援助组为旅客采购了保暖衣物。

事故发生后，有民航领域专家发文，对遇难者及其家属表示哀悼。他相信，有关部门会采取有针对性的安全管理改进措施。这是由民航安全文化决定的。

他记得，国际民航组织一名官员曾说过：民航是安全的。因为它有一种文化，从小概率事件中吸取教训并采取对策。

https://view.inews.qq.com/a/20220324A0BS8S00

信息来源：澎湃新闻

知乎用户 腾讯新闻​ 发表

没有专业的分析。

只有一名普通乘客的角度。

我坐过很多次飞机。

乘坐飞机时也遇到过一些小插曲。

飞行时遇上强对流，整个机身都在抖动。

飞行时遇上暴雨天气，云层里打了个雷，仿佛就炸在身边。

坐过俄罗斯航空，晚点出发，冒着暴雪天气，依然准点到达，安全落地后真的会有零星的掌声响起。

这些小插曲，我没怕过也没担心过。

我能想象最糟糕的情况，就是滑行状态下的迫降。

被迫降落在大山里或者海面上。

我热衷于研究各种野外求生技能，大山沟里我能看北斗七星找方向，我会钻木取火；

大海里我会游泳，海里漂个两天没鲨鱼吃我估计我还能活着。

每次坐飞机我一定会看那个安全小视频。

看看救生衣在哪，逃生窗口在哪。

如果真出事了，我起码是人群里存活下来几率比较高的那一个。

直到我看到了东航坠机的视频。

我是彻底绝望。

我把自己代入到了飞机里面，作为一名乘客，我想象不出来我有任何存活的可能。

我不敢在类似话题下面回答。

我怕大家说我冷血。

但是近三十年的生活经验告诉我，这种状态下的坠机。

啥都没的了。

我痛心，我惋惜，我很同情飞机上的乘客和他们的家属。

但是我做不到幻想。

可以想象一下，把我从一百米摔下来。

能把地面砸出多少深的坑？

现在是坠机主要撞击点最深二十米。

看到这个数字，很窒息。

我很同情遭遇不幸的人，和他们的家人们。

现在我非常想知道是什么原因造成的事故，以后还会不会出现，该怎么避免。

该坐飞机的时候我还是会坐，但我会买上保险了。

知乎用户 小鹿飞飞 发表

撞击点区域 30 米半径范围 可以说非常小了 也印证了坠落前飞机整体结构完整的猜测 大量的残骸应该就埋在撞击点的土层下面

另外一个信息是在坠落地点 10 公里外也发现了疑似残骸，如果属实的话可以说明飞机在高空中就已经有部分受损，很可能成为分析事故原因的关键证据。

结合矿业公司的监控，垂直尾翼似乎完整，坠落过程中机身也没有发生明显旋转，说明机翼和垂直安定面大体没问题，问题可能出在水平安定面和升降舵上面。

知乎用户 fly max 发表

今日下午，“3·21” 东航 MU5735 航空器飞行事故国家应急处置指挥部举行第四场新闻发布会。会上通报，第一部黑匣子已于昨晚由专人送达在北京的译码实验室，数据下载和分析工作正在进行中，目前不能排除存储单元损坏的可能性。

第一个黑匣子不排除存储单元损坏

今日下午，“3·21” 东航 MU5735 航空器飞行事故国家应急处置指挥部举行第四场新闻发布会。会上通报，截至今天下午 16 时，共搜寻到遇难者遗物 21 件，飞机残骸 183 份和部分遇难者遗体残骸，已移交调查工作组。 ​​​

搜寻到遇难者遗物 21 件

知乎用户 央视新闻​​ 发表

据介绍，搜救人员在梧州市藤县藤州镇四旺村鸦塘组一农田发现一个疑似飞机残骸碎片，长度约 1.3 米，最宽约 10 厘米，离事故核心现场约有十多公里。

距离撞击点 10 公里以外的鸦塘发现了一个疑似部件，这个线索非常重要。

如果确认是飞机部件，那很有可能 这个部件的掉落是事故的起因。

正常的客机正常巡航平飞的话，2 分钟可以飞大概约 20 多 接近 30 公里

根据 fr24 数据 事发时 飞机地速 400 多节，正常平飞 2 分钟可以飞 25 公里左右。

考虑到事发后 飞机极速下坠 大角度俯冲，那前进距离更短，甚至可能不到 15 公里。

这种情况下 这个残骸距离撞击点 10 公里 可谓是相当远了，极有可能是巡航高度掉落的部件。

希望能尽快确认这个部件情况。

知乎用户 宝贝的懒虫虫​ 发表

人在美国，睡醒打开 Google，首页又推送了一份很典型的西方新闻報告。

日夜强行洗脑，导致我现在每次看到西媒，心里都会忍不住泛起嘲讽的声音，啊那种熟悉味道比我妈做的菜还烂。

在西方做报道中国新闻的记者真容易，甚至不需要逻辑，也不需要事实，只要往意识形态 阴谋论 体制失败上靠，就可以爽领狗粮了

跟搞庇护那些人一样，使劲编故事就行，纽约时报跟大妓院越来越像，身为大媒体 注意一下身价要点脸面行不，别每篇文章都翻来覆去炒着同样的几根菜，如此就不能怪我吃吐了

一开始描述就是春秋笔法 “十多年来最严重的空难” 的语境，乍一看吧人家印象就是那种这个国家经常时不时发生但是这次最严重的感觉。实际情况却是十几年来一直保持安全记录，唯一发生的严重事故。

我就想问问这个记者：

一，坠机两小时内官方只能发布最基本细节不是正常的吗？

官方是小说家还是电影编剧？能在坠机之后马上出一个洋洋洒洒的万言报告？

国外出一个坠机事故调查不都需要几个月甚至几年的调查？

以为跟你骗钱一样简单呢坐在家里就可以编一份充满意识形态的大新闻！

二，哪一个航空公司的董事长，能够回答出技术细节？这些问题不是应该拿去问技术主管？

只能说明在中国当领导没法靠耍嘴唇皮骗选票上去，但落实到追究责任上比选票政治严格的多，每个事故都会撸下来一大串。比那些天天喊着我们自己选出来代表我的民意，莱猪辐食塌楼死一百万人疫情各种管理不善，不管死多少人顶多鞠个躬，不要负责还照领工资的，中国人民不但能臭骂这些地方官员还能看着他们光速下台，这种即时就能泄愤出气的现世报方案，在我心里比等 4 年问题一个问题没解决还得交税送他们一辈子养老金的强一百倍。

三，现场村庄一大堆当地志愿者进进出出帮忙，视频照片网上一大堆，不知怎样找到的拍照角度又是那种熟悉的保安拦住不让进去的故事。涉及到事故现场，不是保护只供家属及工作人员进入采样勘查做现场调查，哪个正经国家是可以让任何人随便踏入的？这也可以黑？迈阿密塌楼死了一百多人也围着不让外人靠近啊，怎么原来是在掩盖什么罪恶吗？

四，坠机可能性的讨论在中国网络上，专业人员，从业人员的讨论比比皆是，光是知乎一天坠机相关资料就几万个帖子几个亿的浏览热度，更别说微博这些大型垃圾场，“一条被删除的帖子” 别阴阳怪气的暗指了，你就明说，把这帖子内容贴出来吧，让我们看看是不是那种什么证据都还没有就开始作假，PS 图片狂带节奏的大师级创作啊。

明说吧，不就是欺负老外自己看不懂中文，也没来过中国，也不上中国网站浏览，也不关心中国各地的人实际怎么生活的，就使劲瞎编呗

可记者你也是黄皮啊

有事说事 实话实说 不行吗

把你自己种族国家

打起鸡血 瞎编乱造 黑的飞起

是有什么好处呢我就想知道

是白皮能给咱赏 2 吨金条

还奉为座上宾热烈欢迎不

要是钱多 还长脸 还不挨揍挨子弹

我也可以的

我全家祖宗十八代都可以

知乎用户 美八怪​ 发表

3 月 24 日更新: 美国 TODAY 节目做了专题介绍这起离奇空难，起名《波音飞机失事疑云》。并爆出惊天猜测……

他们模拟了飞机最后的恐怖时刻，这部分昨天我也有翻译，另外更新了一些搜救现场图片。（我还在电车上，尽量翻译，回家以后补充完整翻译）

搜救现场画面↓

因为爆炸冲击力太大，残骸分散区域非常广，山势陡峭，搜索难度大。

这是存有音频的黑匣子被发现的画面。

这次出事的飞机机型波音 737-800。

节目播放了垂直下坠的画面，原话是 sharp fatal，非常干脆且致命的下坠。飞机撞击在山体上撞出巨大的坑。

当飞机开始下坠时，主持人问这位美国机长，飞机现在失控了吗？机长回答，是的有可能。

机长尝试人工做干预，但是飞机此时以每小时 500 英里的速度高速下坠。

人为干预已经起不到任何效果，只能眼看着飞机撞山。而且一切都发生的太快了。

这是出事地点的部分照片，可以看到撞击形成的破坏力巨大。

美国媒体提出非常让他们困惑的一个细节，就是飞机最后是有被曾经拉起过的，但是随后又迅速下坠。

美国这次专题他们提出了是否存在人为干预的情况存在，甚至提出一个非常大胆的想法，就是登机的某人有可能是飞行员，并且有意为之，但也说了现在一切都是未知……

总之我觉得还是等待官方调查结果，祈祷真相尽快水落石出。

3 月 23 日更新：今天美国 NBC 电视台找了一位经验丰富的前机长，还原了飞机最后时刻，结果非常恐怖，根本都来不及做 “任何操作”。知乎不让发视频，我尽量翻译。

根据官方通报，此次出事飞机是从 29000 英尺高空突然垂直下坠。

并且在短短两分钟之内，撞向地面。

主持人和退役机长用 dream aero 这种模拟器，

还原了最后撞山的恐怖时刻。

老机长介绍:“我们现在正在以超高速下降，并且速度越来越快。”

主持人问: “你能人工干预什么么？”

主持人刚问完，机长说:“我刚刚已经撞山了。这就是回答。”

老机长补充说: “你想想我们能有多少秒? 你根本无法做干预。”

新闻同时提到了黑匣子，

说它可以解释很多尖锐的问题。

比如飞机是不是遭遇了毁灭性的机械障碍，

或者是结构失效。

还有机上工作人员是否有合理的应对。

最后说虽然不是波音出问题的 MAX 型号，

但是波音之前三年出了两次重大事故，

这次事件对这家公司来说依然影响恶劣。

为了翻译看了好几遍这新闻，每次都是心理折磨，尤其是新闻里看到了零散的护照照片和零钱，太难受了，他们每个人下飞机后，原本都有各自的目的地…..

知乎用户 张艾菲​ 发表

第一，坠毁的地方是梯田，不好说石头有多硬或者多软。

第二，八千米高空 50 吨往上的重量砸下来，加上俯冲的初始速度，动能有多大高中生可以算出来吧？那坑深一点也属于正常。20 米，老式小区 7 层楼高。

第三，这个速度这个高度，人直接晕阙了，但愿死的时候没有感受到极度的痛苦吧。

第四，人的残骸估计是一摊了，跟座椅的残骸混合在一起。肯定是不成人形了，估计能捡出来拼成人形就很不错了。心理师配的很到位，机祸比车祸更加惊心动魄，不做好心理建设怕是等认领尸体的时候又要晕过去几位。

现在最大的谜团就是等黑匣子被破解了，然后找到飞机坠毁的真实原因。个人比较赞成是机械或者软件故障，毕竟我还是相信机组人员的职业操守的。

知乎用户 4thever 发表

事故第一天还是第二天知乎就有大神分析对比埃塞俄比亚空难了，也是主体埋入地底下 15 米。20 米不意外，难受啊难受，每天心揪着。

知乎用户 半夏 发表

前天央妈的一位一线记者，在现场采访时，看到了一位空乘的证件，立马用手遮住，并告知摄像不要特写，还说希望您能够平安，还轻轻说了一句，也希望您能够安息。

忍了好几天，还是忍不住，觉得得写点什么。

关于坠机，只能表示哀痛，毕竟一百多号人自此与家人阴阳两隔，本来可以好好的，可这事儿谁想得到呢。

那些数据分析，模型，图表等等，我看不懂，毕竟我不专业，咱也分析不来，就不掺和了，只说一些心里话吧。

有两次在高速上的时候，看到过特悲惨的车祸：小轿车追尾大货车，后车完全塞进了前车的下盘，一辆奥迪啊，憋得还没有货车的轮胎大。这样的说法有些夸张，但真的很难形容。那么长的一辆车，在巨大的惯性和冲击力下，前鼻翼，驾驶前后排，以及后备箱，都挤在了一起，根本看不出来驾驶员在哪里，只看到地面上有一红的白的的混合物。那场面给我留下了好几年的阴影。

想想看，高速开车，最快是不是也就 220-260，就撞成了这个样子。这次的飞机可是大头向下，600 以上的速度下来的，撞击力肯定比车祸大多了。可想而知，飞机的碎片和乘客的遗骸，估计也不好找全。还是希望都能安息吧。

知乎用户 tigerlily1988​ 发表

搜狐新闻在前方为知友们带来最新消息：

【中国民航报发布致歉声明】

“中国民航报” 微信公众号 25 日发布致歉声明。全文如下：

由于我们的工作失误，核实相关事实不严谨，今天上午错误地发出了关于找到第二个黑匣子的失实消息，特向读者郑重致歉！

【上午 11 时许，在最核心区域内发现橙色碎片 ，疑似第二部黑匣子的部件。】

3 月 25 日，“3·21” 东航飞行事故的搜救工作进入第五天。为尽快找到第二个黑匣子，救援人员扩大搜索半径范围，持续开展搜救搜索行动。

据央视新闻 报道，目前，东航 MU5735 客机第二部黑匣子尚未找到。上午 11 时许，在最核心区域内发现橙色碎片 ，疑似第二部黑匣子的部件。专家认为第二个黑匣子有可能出现在这附近。此刻，武警官兵和消防员正一寸一寸地进行搜寻搜救工作。

【调查报告出炉通常需要多长时间？】

中国航空学会《航空知识》主编王亚男介绍，在找到飞行数据记录仪的情况下，调查人员或许能较早得出一些初步性结论。如果两个黑匣子都被找到，那么就能较快形成一个初始的事故原因认定。

航空事故调查报告的出炉是一项严谨细致的工作，要经过多方位、全要素的考量，甚至还要通过某些模拟实验进行复演。为了确保最终报告的严谨性和权威性，半年到一年的调查过程是正常的。

【“拨叉” 组件隐患与失事飞机有关的传言不实】

近日海外网络有传言，主维修 737-800“pickle fork”（拨叉）的有关情况，猜测与事故有关。

在 24 日的 “3·21” 东航 MU5735 航空器飞行事故国家应急处置指挥部第四场新闻发布会上，东航宣传部部长刘晓东表示，本次事故中的 B1791 号飞机，机龄仅 6.8 年，共计飞行 8986 架次，没有达到机型适航指令标准中 “拨叉” 部件最严格的检修标准——22600 个飞行起落。失事飞机不涉及该部件检修问题。

【东航失事客机机头垂直砸向地面？民航局回应】

针对目前网上传播的飞机最后机头垂直向下砸向地面的视频，民航局航安办主任朱涛在 “3·21” 东航 MU5735 航空器飞行事故国家应急处置指挥部第四场新闻发布会上表示，

由于航空器事故调查是专业性和系统性极强的技术工作，需要调查人员与技术专家以及相关单位协同配合，才能抽丝剥茧，理清事实。

目前主要任务是全力搜救以及保护现场和固定证据。在做好现场勘查的同时，其他方面的取证工作已经同步开展，包括封存整理相关记录和资料，组织开展目击证人访谈，并对收集到的各类证据资料进行汇总和分析。有任何重大发现，将在第一时间向社会公布。


【民航局：第一部黑匣子目前不排除存储单元损坏可能性】

会上，民航局通报，第一部黑匣子已于昨晚由专人送达在北京的译码实验室，数据下载和分析工作正在进行中，目前不能排除存储单元损坏的可能性。

目前国内顶级的飞行数据译码实验室正是位于北京的中国民航科学技术研究院民航安全技术分析和鉴定实验室。该实验室的研究领域包括：航空事故调查技术、航空安全鉴定分析技术、安全预防与评估技术、安全信息分析技术、安全管理理论政策。

另外，该实验室是中国民用航空总局唯一指定的代表国家和中国民航对航空器事故进行调查及分析鉴定的技术部门。

中国民航局工作人员在受访时表示：“对于黑匣子的破译，快的话可能几天，慢的话可能需要半年。希望大家相信我们，相信我们国家，我们一定尽快破解信息的。”

【共搜寻到遇难者遗物 21 件、飞机残骸 183 份和部分遇难者遗体残骸】

在 24 日的 “3·21” 东航 MU5735 航空器飞行事故国家应急处置指挥部第四场新闻发布会上，广西消防救援总队总队长郑西说，搜救人员在梧州市藤县藤州镇四旺村鸦塘组一农田发现一个疑似飞机残骸碎片，长度约 1.3 米，最宽约 10 厘米，离事故核心现场约有 10 公里。

预计 24 日搜寻范围会比前一日扩大 1.5 倍。**截至 16 时，搜救人员共搜寻到遇难者遗物 21 件、飞机残骸 183 份和部分遇难者遗体残骸，**已移交调查工作组。

【官方：已基本确定事故的主要撞击点】

在 24 日的 “3·21” 东航 MU5735 航空器飞行事故国家应急处置指挥部第四场新闻发布会上，民航局航安办主任朱涛表示，现在已经基本确定了事故的主要撞击点，飞机大部分残骸集中在主要撞击点周围半径 30 米左右的核心区域内，深度从地表向下延伸大约至 20 米左右。

已经找到的主要残骸包括：发动机部叶片及涡轮残件、发动机吊架残件、左右侧水平尾翼残件、副翼自动驾驶作动器以及带有部分翼梢小翼的机翼残件。

还发现了驾驶舱内的机组逃生绳和机组手册残片以及部分机组证件。目前，调查人员仍在现场继续开展现场勘查和重要残骸的取证工作，为下一步查明事故原因做好基础性工作。

【已有 200 多名旅客家属前往事故现场】

东航宣传部部长刘晓东表示，截至 24 日早上 8 点，广西梧州（含藤县）住宿的 56 位旅客家属共计 305 人，涉及 52 个家庭。东航在广西梧州共派遣 161 名家属援助工作人员，当地也派出了大量专班工作人员，双方紧密配合，对旅客家属开展全程服务保障和安抚沟通。

在指挥部的统一安排下，**已有 200 多名旅客家属前往事故现场。**自今天起，东航和各地政府工作人员将对所有旅客家属进行一对一慰问，包括在梧州、昆明、广州及其他城市的旅客家庭。同时也成立了信息统计专项小组，持续收集和更新旅客家属的各项诉求，尽最大努力服务好、保障好各位家属。

【美方称已获邀参与调查东航失事，外交部回应】

3 月 24 日，外交部发言人汪文斌主持例行记者会。有记者提问，美国交通部长称，中方已经邀请了美国国家运输安全委员会一起调查东航客机失事。中方对此有何评论？

汪文斌表示，目前中方正在全力开展东航失事客机的搜寻与救援工作，中方将按照《国际民航公约》及其附件以及中国民航法律法规开展事故调查，并与相关方保持密切联系。

【坠机事故搜寻现场发现疑似飞机引擎】

据央视新闻 24 日消息，“3·21” 东航飞行事故的搜救工作进行中，在搜救区的核心现场，搜救人员发现飞机引擎构件等重要残骸

来源：央视新闻、新华社、澎湃新闻、中国新闻社

知乎用户 搜狐新闻​ 发表

东航坠机事故搜救第四日，飞机与地面主要撞击点得到确认。截至 3 月 24 日 16 时，搜救人员共搜寻到遇难者遗物 21 件、飞机残骸 183 份和部分遇难者遗体残骸。当日下午，国家应急处置指挥部召开新闻发布会，披露上述信息。

这是指挥部在广西梧州召开的第四次新闻发布会。中国民航局航安办主任朱涛介绍，事故主要撞击点深度从地表向下延伸约 20 米，飞机残骸多集中在主要撞击点周围半径 30 米左右的核心区域内。

搜救人员在现场找到发动机叶片及涡轮残件、发动机吊架残件、左右侧水平尾翼残件、副翼自动驾驶作动器以及带有部分翼梢小翼的机翼残件；还发现了驾驶舱内的机组逃生绳和机组手册残片以及部分机组证件。朱涛称，现场勘查和重要残骸的取证仍是当前搜救的主要工作，将为下一步查明事故原因打好基础性。

更多内容请看：

梧州坠机主要撞击点确认 寻获 183 份飞机残骸和数十件遇难者遗物

知乎用户 财新网​ 发表

找到撞击坑的位置，也就意味着接下来可以对坑里进行排水和发掘工作了。

之前地表的残片和遗体那么少，是因为都被压在土里，现在可以让它们重见天日了。

希望尽快找到第二个黑匣子，找出失事原因。

知乎用户 greatmatch​ 发表

“已经基本确定了事故的主要撞击点，飞机大部分残骸集中在主要撞击点周围半径 30 米左右的核心区域内，深度从地表向下延伸大约至 20 米左右。已经找到的主要残骸包括：发动机部叶片及涡轮残件、发动机吊架残件、左右侧水平尾翼残件、副翼自动驾驶作动器以及带有部分翼梢小翼的机翼残件，还发现了驾驶舱内的机组逃生绳和机组手册残片以及部分机组证件。”

深入地下 20 米！这相当于 7 层楼房了。

飞机本身并不坚硬，这该有多大的速度？多大的撞击力量？预猜在剧烈的撞击下，部分机体撞击地面时，在自身爆炸破碎的同时，仍然凭借巨大撞击力和惯性深入地下深处，被爆炸冲击起来的泥土和机体碎片又依赖重力落地，重新掩埋了深入地下的机体残留。

不知道下一步黑匣子解读会怎样，这一定是今后数天或者十几天世界航空领域关注的最大焦点，尤其是美国的波音公司，如果是驾驶失误之类，国家该整顿整顿，该处理处理，做好善后。如果是飞机设计或者软件程序之类的问题，那么波音就可能不仅仅是大病一场了。

知乎用户 长钾 发表

个人认为掉落在主要撞击点十公里以外的物件是 Jackscrew。

Jackscrew 的作用类似于千斤顶，主要用来驱动飞机水平安定面，外表如图，形似螺丝。

在网上也看到了疑似目击者的新闻，根据描述形状和大小基本吻合，因此猜测掉落的物件为 Jackscrew。

如果 Jackscrew 部件出现问题，飞机很容易发生大幅度俯冲的情形，而且很难克服。

个人猜测，飞机第一次骤降，大概率是飞机尾端出现了问题，有可能是 Jackscrew 被异物卡住，甚至尾端直接解体了。

后面机组尝试拉升，在爬升阶段，由于飞机结构已经被破坏，强行过载导致左翼某些部件再次脱落。

阿拉斯加 261 空难

以上只是我自己的个人看法，一切还要以黑匣子的数据为主，最后结果等官方通报为准，相信很快会真相大白的。

知乎用户 Lucky 发表

坠机点：23°19'25"N 111° 6'43"E

【广西莫埌村航拍以及 MU5735 空难现场 - 哔哩哔哩】

https://b23.tv/xfrBqAP

依据 Flightradar24 记录数据还原了飞机最后阶段的飞行轨迹以及（推测是）左侧机翼部件掉落地点（距离事故地十公里），已经在之前的回答中更新，详情请大家查看之前这篇回答。

东航 MU5735 在广西确认坠毁，138 名消防救援人员已赶赴现场，目前情况如何？搜救难度有多大？

知乎用户 维新 发表

民航史上发生过的一些重大空难事故

印象最深的，是 97 年南航空难。

飞机在最后进近过程中遇到大雨，机组在看不清道面的情况下，违反规定，盲目下降；由于判断高度不准，致使飞机没有保持正确的接地姿态，造成重着陆跳跃，加之机长处置错误，是造成这次重大事故的直接原因。复飞后，由于飞机已严重受损，部分操纵系统失灵，机组控制不了飞机着陆姿态，以致飞机第二次落地时，大速度带下俯角触地，造成飞机解体失事。这是一起人为原因造成的重大责任事故。1997 年 5 月 8 日，执行重庆至深圳 CZ3456 航班中国南方航空有限公司深圳公司波音 737—300 型 B-2925 号飞机，在着陆过程中失事。机上旅客 65 人，死亡 33 人，空勤组 9 人，死亡 2 人。

他犯的技术错误是在飞机着陆后连续弹跳三下的情况下选择复飞。
高度 50 英尺进跑道后，由于 “看不清地面”，机组没有及时拉杆退出下滑建立正常着陆姿态，飞机接地前 4 秒钟平均下降率 9.3 英尺 / 秒，并产生了第一次跳跃，使飞机受损。
飞机第一次跳起后，机组没有下决心收油门。同时，有推杆动作。由于处置错误，致使飞机又连续产生两次跳跃。接连三次跳跃和超过载导致飞机结构严重损坏。
飞机第三次跳起后由于高度高，加之夜间雨大，机组在未判明飞机受损程序的情况下复飞。机组在飞机严重受损后复飞，给第二次着陆埋下了隐患。
复飞后，受损的飞机在空中盘旋两圈后，机组决定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止，飞机操纵系统失灵，尽管机组落地前将驾驶杆拉到底，但未能改变飞机大角度下俯的姿态，最后飞机触地、解体、起火。
正式因为机长缺少大雨中飞行经验，没有按正常操纵方法减小油门和带杆，根据跑道灯光的变化情况使飞机退出下滑姿态，当飞机跳起后，机长采取了推杆的错误动作，致使飞机越跳越高，严重受损，失去了避免事故的最后机会。

听过录音后感觉机组人员心态都很沉稳，整个过程除了最后副机长最后一句喊声很绝望其他对话都有条不紊毫不慌张，甚至在通知地面准备消防车救护车的时候也语态正常，可能他们没有意识到第一次降落已经造成不可挽回的灾难，地面也没有过多的反应，大概是因为机组没有将第一次降落发生的情况详细报告。整个事件没有过多的沟通，甚至好像都没认为这是很严重的事件，机体受损的情况下绝对应该考虑到其他天气良好的机场降落。

近几年发生过几次险情，但没有造成事故，如 2016 年 10 月 11 日，上海虹桥机场客机险情。

10 月 11 号中午，上海虹桥机场发生惊险一幕，一架 A320 客机在滑出跑道，即将起飞时，发现一架 A330 客机正在横穿跑道。发现这一情况后，A320 客机紧急起飞，从 A330 上方掠过，避免了相撞事故。当时两架飞机垂直距离仅 19 米，翼尖距 13 米，320 机组果断处理，操纵正确，避免了一起事故。330 机组接受了穿越跑道的错误指令后，虽然看到了飞机起飞，但并未提出质疑。

以下是搜集的几次空难

1.1982 年中国民航三叉戟阳朔撞山空难

时间：1982 年 4 月 26 日

地点：广西阳朔

飞机状况：三叉戟 (Trident 2E)/1975 年，原英国德哈维兰公司(现在的英国宇航公司) 制造

飞机注册号：B-266 / 中国民航广州管理局

机上人员：机组 8 人，旅客 104 人

执行航班：3303 航班广州 – 桂林

伤亡情况：全部遇难

事故简介：在向桂林奇峰岭机场进近过程中，失去控制，于 16：45 猛烈撞击阳朔附近的崩山粉碎性解体，原因不详。

2.1982 年中国民航 IL18 广州事故

时间：1982 年 12 月 24 日

地点：广州白云机场

飞机状况：IL18B / 前苏联伊留申航空设计局 1959 年制造

飞机注册号：B-202

机上人员：机组 11 人，旅客 58 人

执行航班：长沙 – 广州

伤亡情况：旅客 25 人遇难

事故简介：在广州机场五边进近飞行时，客舱冒烟，机组判断为电器起火，切断总电源，飞机落地采用紧急刹车，在联络道口处将飞机成功停稳，旅客开始从前舱门放下的工作梯开始撤离，但撤到第 11 名旅客时，舱内烟雾变浓，随后转为明火，大火最终在 1 小时后扑灭，飞机完全报废。

原因：旅客在机上吸烟，不慎将烟头掉入地板，引起失火；广州机场消防队只有一人值班，其余人员均去吃饭，致使飞机在地面发生大火后 10 分钟才到达现场。

3.1983 年中国民航三叉戟桂林地面撞机事故

时间：1983 年 9 月 14 日

地点：广西桂林

飞机状况：三叉戟 (Trident 2E)/1975 年，原英国德哈维兰公司(现在的英国宇航公司) 制造

飞机注册号：B-264 / 中国民航广州管理局

机上人员：机组 6 人，旅客 100 人

执行航班：桂林 – 北京首都

伤亡情况：旅客 11 人遇难

事故简介：在桂林奇峰岭军民两用机场滑行过程中，与一架空军轰六飞机相撞

原因分析：民航调度未按规定事先向军方申请滑行，同时军方轰六飞机违反滑行规定，处置不当，在已发现前方民航飞机的状况下，以 60 公里的时速高速滑行 。

4.1985 年中国民航 AN24 济南复飞坠地空难

时间：1985 年 1 月 18 日

地点：山东济南

飞机状况：AN24B / 前苏联安东诺夫航空设计局 1972 年制造

飞机注册号：B-434 / 中国民航上海管理局

机上人员：机组 7 人，旅客 34 人

执行航班：5109 南京 – 济南

伤亡情况：机组 7 人，旅客 31 人遇难

事故简介：当时济南天气状况不佳，在进近过程中偏离航道，不具备降落条件，塔台指示复飞时，机组有些犹豫，在最终进行复飞操作时处置不当，因失速坠地。

5.1988 年中国西南航空 IL18 重庆空难

时间：1988 年 1 月 18 日

地点：重庆

飞机状况：IL18D / 前苏联伊留申航空设计局 1967 年制造

飞机注册号：B-222/ 中国西南航空公司

机上人员：机组 10 人，旅客 98 人

执行航班：北京 – 重庆

伤亡情况：全部遇难

事故简介：在向重庆机场进近过程中，四号发动机电机过热着火，引起发动机大火并延烧至发动机吊架，造成四号发动机脱落，飞机剧烈抖动，又引起一号发动机失去动力，导致失控坠地。

原因分析：维修不当，该机延误时间较长，在北京经停又出现故障，由于维修能力有限，同时在旅客的一再催促下，未能完全排除故障，希望回重庆基地进一步处理。

6.1988 年中国民航三叉戟香港着陆冲入海中

时间：1988 年 8 月 31 日

地点：香港

飞机状况：三叉戟 (Trident 2E)/1973 年，原英国德哈维兰公司(现在的英国宇航公司) 制造

飞机注册号：B-2218 / 中国民航广州管理局

机上人员：机组 11 人，旅客 78 人

执行航班：中国民航 CA301 广州 – 香港

伤亡情况：机组 6 人，旅客 1 人共 7 人遇难

事故简介：在大暴雨中向香港机场进近中，偏离跑道中心线，高度偏低且略带右坡度，即将落地前右机翼外侧与引导灯柱相撞，右起落架机轮与机场护堤相撞，机轮全部爆破，右起落架严重受损。导致飞机接地后，飞机难以控制，滑跑中右起落架完全折断，飞机右倾，最终滑入海湾中，飞机从前三排处折成两截，机头沉入水中，机尾仍留在机场护堤上，驾驶舱内机组全部遇难，旅客除一人惊吓过度遇难外均获救。

原因分析：机组对天气状况准备不充分，在天气恶劣的情况下采取目视进近导致偏离跑道中心线，同时未能采取果断措施复飞或返航。

7.1988 年山西航空 IL14 坠机

时间：1988 年 10 月 7 日

地点：山西临汾

飞机状况：IL14P / 前苏联伊留申航空设计局 1956 年制造

飞机注册号：B-4218 / 山西航空公司

机上人员：机组 4 人，旅客 42 人

执行航班：旅游观光飞行

伤亡情况：机组 4 人，旅客 38 人，地面 2 人共 44 人遇难

事故简介：从空军临汾机场起飞后爬升过程中，由于左发突然停车，失去动力，飞机失控，撞向地面，最终在一家饭店屋顶坠毁。

原因分析：直接原因是机械故障，不过该机仅 14 个固定座位却挤上了 44 名旅客，严重超载。

8.1989 年东方航空 AN24 起飞意外

时间：1989 年 8 月 15 日

地点：上海虹桥

飞机状况：AN24RV / 前苏联安东诺夫航空设计局 1973 年制造

飞机注册号：B-3417/ 中国东方航空公司

机上人员：机组 8 人，旅客 32 人

执行航班：上海 – 南昌

伤亡情况：机组 6 人，旅客 28 人共 34 人遇难

事故简介：上海机场起飞离地过程中，右发动机突然停车，机组采取措施，继续起飞，基本修正飞机偏转问题，但飞机未能继续爬升，飞机接地后最终冲出跑道，坠入离机场跑道外 240 米处的小河中。

9.1990 年厦门航空劫机空难

时间：1990 年 10 月 2 日

地点：广州

飞机状况：B737-247 / 美国波音公司 1984 年制造

飞机注册号：B-2510 / 厦门航空公司

机上人员：机组 9 人，旅客 93 人

执行航班：MF8301 航班厦门 – 广州

伤亡情况：厦门航空 B-2510 机组 7 人，旅客 75 人遇难；南方航空 B-2812 旅客 46 人遇难，共 128 人遇难，相关三架飞机全部报废。

事故简介：从厦门机场起飞后不久，一男子冲入驾驶舱，声称有爆炸物，命令机组飞往台湾，并只留下机长一人在驾驶舱，机长与劫机犯商量表明由于燃料不足，需降落香港补充燃料。机长随后控制飞机在广州上空盘旋 30 分钟后，向劫机犯表示已到香港，要降落，在即将降落时，劫机犯发觉上当，与机长发生搏斗，企图控制飞机，不允许飞机落地，最终导致飞机落地后，失控偏出跑道后，越过滑行道后，冲入停机坪，机长奋力抵抗，同时加大油门希望重新拉起飞机，越过前方停放的飞机，由于速度不够，飞机先后与机坪上两架飞机相撞，被撞飞机中南方航空 B757 旅客已登机完毕，在滑行道上准备进跑道起飞，而西南航空 B707 机上无旅客。

原因分析：1，过分强调政治因素，导致机组作出强行降落广州的决定，忽视了最重要的安全问题；2，地面对于出现劫机事件缺乏应对措施，没有必要的准备，教训深刻。

10.1992 年通用航空 YK42 起飞意外

时间：1992 年 7 月 31 日

地点：南京

飞机状况：YK42D / 前苏联雅科福列夫航空设计局 1991 年制造

飞机注册号：B-2755/ 中国通用航空公司

机上人员：机组 10 人，旅客 116 人

执行航班：GP7552 航班南京 – 南昌

伤亡情况：共 106 人遇难

事故简介：南京机场起飞滑跑过程中，飞机始终未能离地，冲出跑道及一条宽约 7 米的水沟，撞上跑道外防洪堤后解体，爆炸起火。

原因分析：机组未按规定进行飞行前检查，飞机的水平尾翼处于错误的起飞状态，飞机根本不可能拉起来，机组在滑跑初期错误地消除起飞警告，失去纠正的机会，直到飞机滑跑到跑道后段时仍无法拉起，离地才意识到，采取紧急措施试图停住飞机，未能成功。

11.1992 年南方航空 B737 阳朔撞山空难

时间：1992 年 11 月 24 日

地点：广西阳朔

飞机状况：B737-3Y0 / 美国波音公司 1991 年制造

飞机注册号：B-2523/ 中国南方航空公司

机上人员：机组 8 人，旅客 131 人

执行航班：CZ3943 航班广州 – 桂林

伤亡情况：全部遇难

事故简介：在向桂林机场正常进近过程中，高度突然下降，在广西阳朔境内撞山粉碎性解体

原因分析：1，飞机下降过程中，右发自动油门故障未能随动，导致左右发动机推力不一致，飞机开始向右滚转；2，飞机左右推力不一致开始向右滚转时，机组并未发现，直到飞机右坡度达到 46 度，才意识到并开始采取措施；3，机组处置错误，飞机严重右滚转的情况下，机组错误的向右修正，加剧右滚转，飞机右滚转至 168 度几乎处于倒扣状态时，机组猛烈拉杆，使飞机加速俯冲，剧烈撞地。

12.1993 年中国西北航空 Bae146 银川中断起飞

时间：1993 年 7 月 23 日

地点：银川

飞机状况：Bae146-300 / 英国宇航公司制造

飞机注册号：B-2716 / 中国西北航空公司

机上人员：机组 5 人，旅客 108 人

执行航班：WH2119 航班银川 – 北京

伤亡情况：机组 1 人，旅客 54 人，共 55 人遇难

事故简介：银川机场起飞滑跑过程中，飞机襟翼突发故障，并未处在起飞状态，飞机始终无法升空，机组只得采取紧急措施，中断起飞，由于速度过快，冲出跑道。

13.1993 年中国东方航空 MD82 福州意外落地

时间：1993 年 10 月 26 日

地点：福州

飞机状况：MD82 / 美国原麦克唐纳 & S226；道格拉斯公司 (现为波音公司)1985 年制造

飞机注册号：B-2103 / 中国东方航空公司

机上人员：机组 9 人，旅客 71 人

执行航班：MU5398 航班深圳 – 福州

伤亡情况：旅客 2 人遇难

事故简介：在暴雨和大风的不佳天气状况下，由于飞机姿态不稳，在距跑道入口约 1 公里、离地高度仅 20 米处，机组决定复飞，开始加油门、收襟翼，收起落架，但飞机没有上升高度，继续下沉。机组见无力使飞机恢复正常复飞状态，又决定迫降，进入跑道约 2000 米才接地，同时尾部擦地，由于速度快，飞机冲出跑道，在 跑道外 400 米处的小水塘处飞机折为三段

原因分析：1，机组违反福州机场进近规定，盲目下降和进近，不具备降落条件仍强行下降高度，未果断复飞；2，在低高度复飞时，由于发动机延迟性，尚未达到复飞推力，飞机继续下降，机组紧张慌乱，误以为推力失控，又强行收油门进行迫降。

14.1993 年中国北方航空 MD82 乌鲁木齐降落

时间：1993 年 11 月 26 日

地点：乌鲁木齐

飞机状况：MD82 / 美国原麦克唐纳 & S226；道格拉斯公司授权中国上海飞机公司 1991 年制造

飞机注册号：B-2141/ 中国北方航空公司

机上人员：机组 10 人，旅客 92 人

执行航班：CJ6901 航班北京 – 乌鲁木齐

伤亡情况：机组 4 人，旅客 8 人共 12 人遇难

事故简介：在向乌鲁木齐机场正常进近阶段，机组误将塔台通报的高度表拨正值 1024 设置为高度，飞机此时已建立盲降自动进近中，机组根据错误的高度口令断开自动驾驶，下降高度，随后飞机近地警告系统发出两次 “低于下滑道，四次“拉起” 报警，机组成员均未听懂，当机组发现高度太低时，开始使用自动驾驶开始爬升 时，却忘了加油门，导致飞机失速，最终飞机撞上地面高压线后，在距跑道外 2200 米处坠地烧毁。

原因分析：1，机组调错高度表，加上天气状况不佳，机组一直未意识到飞机处于低高度飞行；2，航空管制人员用语错误，使用不规范的 “高度表拨正值” 导致机组发生误会；3，机组能力不足，未能听懂近地警告系统的多次警告，在目视条件差的情况下盲目进近，未按仪表、盲降进近指示，错误下降高度，复飞时操作错误。

15.1994 年中国西北航空 TU154 西安空难

时间：1994 年 6 月 6 日

地点：西安

飞机状况：TU154M / 前苏联图波列夫航空设计局 1986 年制造

飞机注册号：B-2610 / 中国西北航空公司 机上人员：机组 14 人，旅客 146 人

执行航班：WH2303 航班西安 – 广州

伤亡情况：全部遇难

事故简介：飞机起飞爬升过程中，飞机开始飘摆，机组没能发现故障原因，在处理故障过程中，飞机姿态变化异常，飞行员难以控制，飞机飘摆继续加大，终于在左坡度急剧下降的过程中，超过飞机强度极限，飞机空中解体。

原因分析：1，直接原因是地面维修人员在更换故障部件时，相互错插插头，导致飞机操纵性异常；2，飞机设计不当，容易发生错插现象，且未有防插错措施；3，未有对飞行员在飘摆应急处置的训练科目，存在重大缺陷。

16.1997 年南方航空 B737 深圳空难

时间：1997 年 5 月 8 日

地点：深圳

飞机状况：B737-31B / 美国波音公司 1994 年制造

飞机注册号：B-2925 / 中国南方航空公司

机上人员：机组 9 人，旅客 65 人

执行航班：CZ3456 航班重庆 – 深圳

伤亡情况：机组 2 人，旅客 33 人共 35 人遇难

事故简介：在恶劣天气状况下，强行着陆失败，在着陆过程中，飞机在地面弹跳三次，起落架严重受损，机身结构也严重受创，复飞后，驾驶舱多处发生报警，机组报 告飞机处于紧急状态，要求反向迫降，再次尝试强行着陆时，依然没能控制好飞机姿态，高速接地后，飞机在地面断成三截，解体，爆炸起火。

原因分析：1，机组违反规定，未看清跑道的情况下，强行着陆；2，机组处置不当，在低能见度情况下，高度判断不准，在地面发生三次跳跃式重着陆的情况下，仍决定复飞，由于飞机结构严重受损，部分操纵系统失灵，再次迫降过程中姿态控制不住，大速度俯冲接地飞机解体；3，公司对机组成员搭配不当，当班正副驾驶均是领航员转的飞行员，技术能力不足。

17.1999 年中国西南航空 TU154 瑞安空难

时间：1999 年 2 月 24 日

地点：浙江瑞安

飞机状况：TU154M / 前苏联图波列夫航空设计局 1990 年制造

飞机注册号：B-2622/ 中国西南航空

机上人员：机组 11 人，旅客 50 人

执行航班：SZ4509 航班成都 – 温州

伤亡情况：全部遇难

事故简介：向浙江温州机场进近时，突发机械故障，导致升降舵系统失灵，飞机急剧下坠，猛烈撞击地面，飞机解体。

18.2000 年武汉航空 Y7 武汉空难

时间：2000 年 6 月 22 日

地点：武汉

飞机状况：Y7-100C / 中国西安飞机公司 1988 年制造

飞机注册号：B-3479 / 武汉航空

机上人员：机组 4 人，旅客 40 人

执行航班：343 航班湖北恩施 – 武汉

伤亡情况：机组、旅客全部、地面 7 人共 51 人遇难

事故简介：在向武汉王家墩机场进近时，遇雷雨区，塔台指示盘旋等待，飞机在盘旋过程中可能遭遇雷击或风切变，飞机失控坠地。

19.2002 年中国国际航空釜山空难

时间：2002 年 4 月 15 日

地点：韩国釜山

飞机状况：B767-2J6ER / 美国波音公司 1985 年制造

飞机注册号：B-2552/ 中国国际航空

机上人员：机组 11 人，旅客 155 人

执行航班：CA129 航班北京 – 韩国釜山

伤亡情况：机组 8 人，旅客 120 人共 128 人遇难

事故简介：由于天气恶劣，首次着陆失败后，准备再次着陆的最后进近时，突然撞山。

20.2002 年中国北方航空 MD82 大连坠海

时间：2002 年 5 月 7 日

地点：大连

飞机状况：MD82 / 美国原麦克唐纳 & S226；道格拉斯公司授权中国上海飞机公司 1991 年制造

飞机注册号：B-2138 / 中国北方航空

机上人员：机组 9 人，旅客 103 人

执行航班：CJ6136 航班北京 – 大连

伤亡情况：全部遇难

事故简介：在向大连机场进近时，向塔台报告机舱失火，随后飞机失控坠海。

21.2004 年中国东方航空 CRJ200 包头失事

时间：2004 年 11 月 21 日

地点：包头

飞机状况：CRJ200 / 庞巴迪宇航集团 2002 年制造

飞机注册号：B-3072 / 中国东方航空

机上人员：机组 6 人，旅客 47 人

执行航班：CJ5210 航班包头 – 上海

伤亡情况：全部遇难

事故简介：包头机场起飞后坠入距机场不远的南海公园

事故原因 (未经官方证实)：1，某老总要求提前起飞，当天要赶一个 10 点在上海举行的会议，一进机场就找东航工作人员协商，无果，即打电话给东航上海总公司的关系人，飞机即决定提前起飞。2，液压系统预热时间不够，CRJ200 型飞机带有液压油恒温系统 (防止冻结)，但在飞机冷起动时对预热时间有严格的规定。东航班机提前 10 分起飞，包头前一夜的气温又低达零下 15 度，造成预热不充分 (有一个小油块没有溶化)。3，升降舵起飞后 30 秒失灵，起飞 28 秒后，小油块流入升降舵控制中，造成油路堵塞，升降舵失灵。这就是飞机想升但升不高的原因。31 秒，机长起动液压油紧急加热装置 (EHS)，引起液压系统失火，造成飞机尾部起火，黑烟是液压油燃烧引起的。4，机长欲迫降在水面上，南海公园的水面非常醒目，机长想紧急迫降在水面上，但是没有成功。

知乎用户 呓语​ 发表

在距离核心事故现场 10 公里以外的地方发现残骸，只有两种可能：

飞机在坠落过程中发生解体；
也极有可能是因为某些部件的脱落，导致飞机失控，突然下坠（不排除这种可能性）。

否则很难解释为什么会在 10 公里以外的地方发现残骸。

部分残骸被埋在 20 米深的地下，加上山路崎岖，挖掘机上不去，同时位了保证残骸的 “完整性”，只能靠一人一把铲子慢慢挖了。

希望能尽快找到第二个黑匣子吧，因为在我看来，这次事故实在是太过 “诡异”。

按照东航董事长的说法，失事飞机是 2015 年 6 月 22 日引进，飞机维修一直严格按照维修技术方案实施，技术状况稳定正常。起飞前，飞机符合维修放行标准和适航要求，正常放行。

而民航事故调查中心主任在 23 日的新闻发布会上表示，飞机失事时，航空路上天气良好，适合航行，途中并无危险气象。

据调查，事发航班 3 位飞行员飞行执照和健康证都在有效期内，健康状况良好、飞行经历完备，符合局方要求。3 位飞行员平时的表现也都是很好的，家庭情况也都比较和睦。

这就等于说，以上调查基本上把常规的事故隐患都给排除掉了。

那么问题来了：

既然飞机性能安全无损，又没有恶劣天气影响，飞行员又是经验丰富的老手，且家庭和睦，没有 “作案动机”，那为何飞机会突然失控坠毁？？难道还存有第四种不确定因素？？？

一切谜团都只有等黑匣子找齐全了才能解答了，也希望早一日找到黑匣子，解开大众的疑惑。

知乎用户 匿名用户 发表

在此前的分析中，很多人都提到了平尾损坏脱落的可能性，因为能导致飞机瞬间失控无法配平的情况，除了机翼气动面突然间大面积脱落外，最有可能的就是平尾大面积脱落了。

之所以怀疑是平尾，因为垂尾脱落或者升降舵卡死的情况之前数次空难中都发生过，但基本没有瞬间坠机或解体的情况。比如阿拉斯加 261 航班，在平尾升降舵卡死的情况下虽然最后也是一头栽了下来，但这是在机组人员与这个机械故障搏斗了 30 分钟之后发生的事。

但是从今天的通报来看，似乎左右平尾的主体并未在空中解体，因为左右平尾的残件在坠机地点被找到。当然了——就算结构主体在，也不能排除蒙皮撕裂的特殊情况，因为新闻通报的内容高度概括。通报内容如下：

但是与此同时，我在飞机残骸的照片中疑似找到了平尾：

左边那个小的应该是平尾翼稍，右边那个大的应该是平尾翼根，不过从维护口盖的位置来看，这两个残骸可能分别属于左右平尾，从图中可以看出，平尾的蒙皮基本上是完整的，应该没有出现在空中平尾气动面撕裂脱落的情况。但是与平尾相连的升降舵没有在图中发现，按理说应该离平尾不远才对（除非空中脱落），而且就算撞击，舵面在后面应该受到的冲击更小，当然撞击时铰链破坏舵面整体抛出可能性也是很大的。

再看下一张图：

这张图由于变形严重而且全是泥土，难以直接辨认是垂尾还是平尾。但是它有一个明显特征就是：前梁上有减重孔，对比 737-800 的剖视图可以发现只有垂尾的翼稍前梁有减重孔，所以我怀疑这可能是垂尾的翼稍，那既然翼稍空中没掉，翼根自然也没掉。

综上所述，我猜测：

1. 在空中，垂尾和平尾都未发生完全解体，也未发生蒙皮大面积撕裂；

2. 升降舵有可能脱落，也可能撞击时被弹飞。

那么既然如此，我觉得如果真是结构问题，那么大的问题应该还是在机翼上，但是就目前机翼的残骸还不能确定，因为只找到了一个较为完整的右机翼翼稍，和部分右机翼下蒙皮：

另外，10 公里外的那个残骸，很难讲是事故的原因还是结果，因为目前还不好说它是开始下降时脱落的还是下降前就脱落了，因为据目击人的描述，那个零件应该就是一小块蒙皮或者封严板之类的东西。这种薄壁件很容易在高速俯冲时被刮落，且飘落轨迹存在很大不确定性。只能在大范围区域内再找找，看看有没有其他更多的零件被找到。

谜团还有很多，也许最终的原因令你我大跌眼镜，也许永远都不会有一个完全确信的答案。

知乎用户 间歇性失智症 发表

东航坠机事故：已搜寻到遇难者遗物 21 件、飞机残骸 183 份

财联社 3 月 24 日电，广西自治区消防救援总队总队长郑西通报今天搜救工作的进展情况。据介绍，搜救人员在梧州市藤县藤州镇四旺村鸦塘组一农田发现一个疑似飞机残骸碎片，长度约 1.3 米，最宽约 10 厘米，离事故核心现场约有十多公里。根据今天调派的力量和布置的作业时长，预计今天的搜寻范围会比昨天扩大 1.5 倍。截至 15 时 30 分，共搜寻到遇难者遗物 21 件、飞机残骸 183 份和部分遇难者遗体残骸，已移交调查工作组。

郑西介绍，广西消防救援总队、武警广西总队、梧州军分区、公安机关共组织调集 1618 人，划分区域开展搜寻救援工作，搜救人员携带安全绳索、生命探测仪、金属探测仪等器材在事故核心区域东面向外扩大搜寻范围，并沿飞机航线组织发动梧州市沿途内 4 个乡镇专职消防队、103 名村屯消防网格员和速报员，对 17 个乡镇范围内的 266 个村屯、735 人进一步现场排查和电话询问。 (人民日报)

东航坠机事故：已基本确定坠机事故主要撞击点

财联社 3 月 24 日电，“3·21” 东航飞行事故国家应急处置指挥部在广西梧州举行第四场新闻发布会。会上通报，已经基本确定了事故的主要撞击点，飞机大部分残骸集中在主要撞击点周围半径 30 米左右的核心区域内，深度从地表向下延伸大约至 20 米左右。

已经找到的主要残骸包括：发动机部叶片及涡轮残件、发动机吊架残件、左右侧水平尾翼残件、副翼自动驾驶作动器以及带有部分翼梢小翼的机翼残件，还发现了驾驶舱内的机组逃生绳和机组手册残片以及部分机组证件。目前，调查人员仍在现场继续开展现场勘查和重要残骸的取证工作，为下一步查明事故原因做好基础性工作。 (人民日报)

民航局：第一部黑匣子目前不排除存储单元损坏可能性

财联社 3 月 24 日电，“3·21” 东航 MU5735 航空器飞行事故国家应急处置指挥部今日举行第四场新闻发布会，对事故现场搜索救援进展等情况进行发布。民航局通报，第一部黑匣子已于昨晚由专人送达在北京的译码实验室，数据下载和分析工作正在进行中，目前不能排除存储单元损坏的可能性。

民航局：将继续加大搜寻力度 全力寻找第二部记录器

财联社 3 月 24 日电，民航局通报，根据本架波音 B737-800 飞机的构型，两部记录器均安装在飞机后部，驾驶舱语音记录器（CVR）位于后货舱，飞行数据记录器（FDR）位于客舱后部天花板上方。驾驶舱语音记录器的发现，增加了另一部飞行数据记录器被找到的可能性。将继续加大搜寻力度，全力寻找第二部记录器。

东航空难发布会：连日来藤县连续降雨 造成事故核心区域积水

财联社 3 月 24 日电，东航 MU5735 航班坠毁第四日，国家应急处置指挥部举行第四场新闻发布会。发布会披露，连日来藤县地区连续降雨，给现场救援增加了不少难度，一是降雨造成了事故核心区域的积水，3 月 23 日先后两次调派两台消防泵，14 人抽排积累 80 立方，解决了核心区积水问题，为调查工作组发现并提取黑匣子提供了条件。今天又调派了 30 人分成两个工作组，对核心区积水进行继续的抽排，后续我们还将根据降雨的情况，随时做好排水准备。

第二，经过专家的评估，事故搜救现场存在小规模的山体滑坡，今天一大早，消防救援队伍 312 人很早就到达了事故区域外的高速公路集结点，但是一直到十点半雨势减弱，经指挥部评估具备作业条件后才可以进入现场开展搜救工作。

第三，雨后的道路更加难行，事故区域远离公路，山路狭窄湿滑，大型消防救援车辆和设备无法靠近，消防救援队员主要是携带一些小型的装备徒步进入搜救，降雨之后，道路行进难度更大，搜索效率受到一定影响。按照指挥部的指令，今天我们扩大了搜索区域，核心区域东面的区域基本上都是原始森林，山势陡峭，从山脚到山里高度落差超过百米，消防救援人员依靠铁锹、铁铲沿着大的石头开辟道路，一边攀爬，一边搜寻，该区域植被丰富，到处是比人还高的茂密杂草，救援人员视线容易受阻，雨后山林里有蛇、虫出没，增加了一些困难。针对这些问题，我们做出了相应的安排部署，待安全情况下，尽可能的缩短搜救时间，提高搜救效果。

东航：失事飞机不涉及拨叉检修问题

财联社 3 月 24 日电，近日海外网络有传言，东航曾开展自主维修 737-800“pickle fork”（拨叉）的有关情况，猜测与事故有关。在 24 日的 “3·21” 东航 MU5735 航空器飞行事故国家应急处置指挥部第四场新闻发布会上，东航宣传部部长刘晓东表示，本次事故中的 B1791 号飞机，机龄仅 6.8 年，共计飞行 8986 架次，没有达到机型适航指令标准中 “拨叉” 部件最严格的检修标准——22600 个飞行起落。失事飞机不涉及该部件检修问题。

机头垂直砸向地面？民航局回应

财联社 3 月 24 日电，根据目前网上传播的视频，飞机最后是机头垂直向下砸向地面，为什么会以这样的姿态坠落？据民航局介绍，由于航空器事故调查是专业性和系统性极强的技术工作，需要调查人员与技术专家以及相关单位协同配合，才能抽丝剥茧，理清事实。目前我们的主要任务是全力搜救以及保护现场和固定证据。在做好现场勘查的同时，他们其他方面的取证工作已经同步开展，包括封存整理相关记录和资料，组织开展目击证人访谈，并对收集到的各类证据资料进行汇总和分析。有任何重大发现，他们将在第一时间向社会公布。

东航停飞所有波音 737-800 飞机开展安全隐患大排查 发布会回应排查情况

财联社 3 月 24 日电，“3·21” 东航 MU5735 航空器飞行事故国家应急处置指挥部举行第四场新闻发布会，对事故现场搜索救援进展等情况进行发布。会上通报，目前，东航及旗下公司暂时停飞了 223 架波音 737-800 飞机。

东航加强开展安全隐患大排查，梳理了思想认识、专业队伍、放行标准、规章标准、管理链条、保障能力、责任落实等 7 个维度 36 项的自查清单，制定了特殊时期的飞行、机务、运控、空防等专业系统专项安全管控措施，做好问题隐患排查。目前，所有正在运营的客机符合中国民航的安全适航标准，暂时停飞的客机会以最高的安全标准进行检查和维护，确保其适航性。

知乎用户 财联社智库​ 发表

也不排除是在飞机坠落过程中脱落的，毕竟坠落时飞机的受力已经超过了 737-800 设计的极限承受能力，但是 10 多公里确实有点远

距核心现场有 10 多公里，很有可能是飞机在空中解体时的碎片，不知道属于飞机的那一部分，但肯定对空难调查非常重要

知乎用户 不懂装懂 发表

不要用灾难和不幸来建立自己的善良形象，生命需要敬畏。

做好自己的事，静静等待，不信谣，不传谣，就好。

知乎用户 周周 发表

根据央视最新公布的航拍视频，搜救点背面山上也有一个大撞击坑，并且附近有很多小块浅色碎片。撞击坑内烧黑但附近没有过火痕迹。

结合客机最后发送出来的有明显拉升阶段的飞行轨迹，和最早在坠毁点附近发现的较为完整的一块左翼蒙皮，得出可能的推论：在最后高度两千米左右机组奇迹般改平了飞机，但由于速度过快（接近音速），改平客机的同时还是无法避免地导致了左侧主翼承受不住巨大负载而断裂，飞机再次失控下坠。断裂的主翼在空中漏掉了大部分油箱燃油，和客机主体分别猛烈撞击了山体两侧并起火。左翼燃料几乎漏尽所以火焰快速熄灭，而客机右侧机翼油箱由于没有破损，大量燃油被保留从而造成了大面积长时间的燃烧。这都和航拍情况高度吻合。

如果以上推测正确，那机组确实已经尽力了，最后阶段的改平可能也避开了周围村庄，他们的不辱使命值得所有人最崇高的敬意。

知乎用户 RealMagic 发表

如果确定该零件是在距事故现场十多公里的地方发现的话，那么这是一个很重要的发现，至少说明两点：

第一，飞机在触地前发生了部分解体，这是确凿无疑的，碎片不可能触地时炸出十多公里。

第二，局部解体有可能引起了飞机的升力构型变化，从而导致飞机的失事无法避免。这是一个假设，需要确定碎片所属的部位，并开展进一步的调查。

知乎用户 飞花摇落梦蝶惊 发表

来自一位遇难者家属的声音：

希望有组织联系我们告诉进度，而不是单纯看新闻，家属现在没有知情权，我们所知道的和普通民众没有区别。

没有埋怨，没有哀求，更没有博取同情，只是一份简单的诉求：

1、能祭拜，告慰亡魂；

2、能祭奠，以慰生者；

3、能互相扶持，以痛疗伤；

**全文如下：（**是否真是家属还有待考证）

虽然这份诉求没有什么实质性的意义，但看得出来，这位家属依然坚强。

纵观 21 日以来，家属确实被大众所忽视的，而他们同样是需要被关心的人群，却鲜有报道。这是为了尊重家属的感受，避免二次伤害发生。

我们关注幸存者，关注数据，讨论原因，没有错，但每一次的讨论，数据都太吓人了！可能都有一双家属的眼睛在随着我们的文字，视频陷入悲伤。

先不去说某些站在道德高点的言论简单像个孤儿，也不去说过份暴光倒底是好是坏，就单来说这份诉求。

有诉求就要表达，不然会憋出内伤，但是怎么表达？

作为一个遇难者家属，悲痛中提出这样的诉求，想祭拜，想祭奠，想互相疗伤，这些都是人之常情，但对于一个灾难性事件，在网络上来表达这样的一个诉求，虽然显得有点不太合适，好在合情合理，只不过前 3 个都不算诉求。

但是，最后一个却有点显眼：知情权

对于灾难性事件，普通人有没有知情权？肯定是有的，但不是全部，只能算是知晓权。

因为灾难性事件太过突然，影响范围广，以免影响社会秩序，给人们带来精神冲击，从而导致影响社会稳定，所以国家只会通过媒体让民众知晓，把危害降低到最小，来与民众一起共渡难关。

通常来说，只会让民众知晓灾难事件中与自己有直接或者间接相关的信息，以免造成恐慌。

另外，国内外的媒体的专业素养和职业操手本就不一样，这是公认的。

2000 年 1 月 31 日，阿拉斯加航空公司波音 737 坠毁事件，美联社就曾报道过，逝者死亡的特写画面，以求披露和还原事件真相，呈现关怀，警示世人的效果。

这样的报道方式，如果在国内，立马就会引起争议**。**

要知道，报道之外，还有传播。

传播就要挑战个人隐私、新闻价值、伦理道德、业界学界之争，所以，近几年来，国内外媒体的报道在呈现方式上，似乎都采用了避免争议，冲突性的报道方式。

从另一方面来说，要满足公众的知情权，就要把真想血淋的揭露在公众面前，这个后果，谁也不敢保证。

哪怕你是遇难者家属。

知乎用户 yalde 发表

对于那些揣着明白装糊涂的人 “希望人没事” 的反智言论我真的吐了

知乎用户 刘晓 发表

神奇的抖阴：

竟然有人评论说愿天堂没有飞机…

知乎用户 匿名用户 发表

其实值得我们关注的信息还有很多

人体组织碎片

广西自治区消防救援总队总队长郑西在发布会上通报，截至 23 日晚上 19 时，消防救援人员共搜寻区域面积 4.6 万平方米，发现有部分飞机残骸和人体组织碎片，已移交调查工作组。

受短时强降雨影响，事故核心区域形成了部分积水深坑，对事故调查工作造成了一定影响，现场已调集相关设备和救援人员展开排水作业，抽排积水约 80 立方米，为事故原因调查清除障碍。

02 黑匣子初判为

驾驶舱话音记录器

经过现场搜救武警官兵和事故调查人员的共同努力，23 日 16 时 30 分左右，在事故现场主要撞击点东南方向约 30 米处的表层泥土中发现了两部飞行记录器（黑匣子）中的一部，现场调查人员对记录器进行了初步检查，记录器外观破损严重，但存储单元外观相对较为完好，初步判定为驾驶舱话音记录器（CVR）。

文章图片 1

该黑匣子已被连夜送往北京的民航专业机构进行译码。记录器数据的下载和译码需要一定时间，如果内部存储单元出现损坏，则可能需要更长时间。

完成译码后，将为分析判断事故原因提供重要证据，接下来，调查人员将继续全力搜寻另一部飞行数据记录器（FDR），为还原整个事件经过提供更加全面的数据支持。

03 123 名旅客涉及 110 个家庭

在 23 日晚的 “3·21” 东航 MU5735 航空器飞行事故国家应急处置指挥部第三场新闻发布会上，东航客户委员会总经理上官雪民表示，目前，按照援助工作计划，工作组已全部完成家属对接，为每户家属制定保障方案。针对 123 名旅客、涉及到 110 个家庭，东航已组建了 300 名人员的援助队伍，确保每户家属有 3 名以上援助工作人员提供支援保障。

04 飞机起飞符合适航要求

失事飞机是 2015 年 6 月 22 日引进，飞机维修一直严格按照维修技术方案实施，技术状况稳定正常。

起飞前，飞机符合维修放行标准和适航要求，正常放行。

05 失事时天气适航

飞机失事时，航路上天气适航，无危险天气。

根据机组与空管单位地空通话记录，该机自昆明起飞一直到航路上突然下降高度之前，机组与空管单位均保持正常的通信联系。

06 飞行员健康良好、家庭和睦

该航班 3 位飞行员飞行执照和健康证都在有效期内，健康状况良好、飞行经历完备，符合局方要求。

机长在 2018 年 1 月聘为 B737 机型机长，飞行总经历时间 6709 小时，第一副驾驶飞行总经历时间 31769 小时，第二副驾驶飞行总经历时间 556 小时。

目前了解到，3 位飞行员平时的表现也都是很好的，家庭情况也都比较和睦。

据介绍，3 名飞行员的具体职务：机长、副驾驶，第三位副驾驶是观察员。

07 关于事发经过

东航 MU5735 航班于 3 月 21 日 13 时 16 分从昆明起飞，14 时 17 分保持巡航高度 8900 米进入广州管制区。14:20 管制员发现飞机高度急剧下降，随即多次呼叫机组，但未收到任何回复，14:23 飞机雷达信号消失，后经核实，飞机在广西壮族自治区梧州市藤县境内坠毁。

08 关于事故现场

3 月 22 日晚，央视消息称，失事飞机残骸抛撒面积非常大，甚至出现在山的另一边。东航坠机事故搜救工作正全力进行。

MU5735 坠机区果园梯田被冲击成平地、水坑，大腿粗的竹子撕裂倒伏，一些树干完全断裂；救援核心区约半个足球场大，但飞机残骸的抛撒面积非常大，山的另一边甚至也发现飞机残骸，搜寻工作非常艰难。

09 关于行业安全大检查

民航局于 3 月 22 日下发通知，要求在前期行业安全督导工作的基础上，立即开展为期 2 周的行业安全大检查，旨在进一步强化底线思维，加强民用航空领域安全隐患排查，确保航空运行绝对安全，确保人民生命绝对安全。

此次大检查的范围包括各地区空管局、各运输（通用）航空公司、各服务保障公司、各机场公司、各飞行训练机构。民航各地区管理局采用 “四不两直”、明查暗访及远程监管相结合的方式，排查隐患，一追到底、整改到位。

10 关于保险理赔

中国银保监会 22 日印发通知，要求全力做好东航客机坠毁事故保险理赔服务工作。

中国银保监会提出 “督促各保险公司及时跟进事故进展，主动排查承保客户信息，在充分尊重客户家属意愿的前提下，以适当的方式和时间开展服务工作，兑现保单承诺，并做好客户家属安抚”、“责成各保险公司建立理赔绿色通道，简化理赔程序和材料，优化理赔服务” 等要求。

知乎用户 生活先会选 发表

网上错误信息太多，就说机头机尾各一个的我就查到好几个，最后还是多方查证才确定是都在机尾。

根据波音 737-800 型飞行手册显示，该型号飞机共拥有两个 “黑匣子”。其中，“舱音记录器”Voice Recorder Unit 所处位置在飞机尾部货舱上部；“飞行数据记录器”Flight Data Recorder 在飞机客舱厨房舱门顶部。

737-800 的黑匣子均安装在飞机后部，驾驶舱语音记录器（CVR）位于后货舱，飞行数据记录器（FDR）位于客舱后部天花板上方。现在找到的是货舱的。

波音 737 两个黑匣子均安装在飞机尾部。

我觉得这个答主的回答参考价值很大。

这位大佬的回答，也是超级厉害的，和新闻提供的也是很吻合的。

还有一个更恐怖的是 29100 掉落到 27025；然后掉到 7425，这个时候又上升到了 8600；然后又速降到 3225；然后应该就是网上那段监控里大家看到的直接掉落。

基于飞机的稳定性来说的，飞机就是低头，高度降低，速度增加，然后升力增加，然后抬头，但是这是都基于气动面完整的情况下来说的

网上有很多对于这个俯冲有说法，但是具体的真相还是要等黑盒子调查出来的。

历史上这样案例也是有的，比如尾翼安定面失效，突然的安定面结构件断裂，错误的动力学外形会导致机体尾部受到强力升力迫使机头下压俯冲，几乎是瞬间失去大量高度。但是随着下降速度的增加，机翼部分升力增加，使得机身重新抬头，这并不需要人为操作就能实现。纪录片《空中浩劫》中有几个类似案例。

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刚刚又看到了一个点，这个地方速度是有波动的

距事故发生核心区，15 公里外的一米长度的残骸也要送往这边，附近越来越多的地方被发现飞机的残骸

等待挖掘结束后把飞机拼好，然后就能知道一些问题所在。

在事故的发生位置，都一直在进行消杀。

知乎用户 搬砖的薄荷糖 发表

目前，对东航飞行事故救援现场的消息，很多人都在焦急地等待中。

前方救援人员也在辛苦加紧搜寻第二个黑匣子，相信事故的原因官方也会第一时间公布于众，许多迷惑之处将会逐一解开，让我们静等消息。

现在网上有飞机最后机头垂直向下砸向地面的视频，民航局航安办主任朱涛在 “3·21” 东航 MU5735 航空器飞行事故国家应急处置指挥部第四场新闻发布会上表示，由于航空器事故调查是专业性和系统性极强的技术工作，需要调查人员与技术专家以及相关单位协同配合，才能理清事实。

我们不要相信网上的一些传言，现在的救援现场每天都在直播，一线的工作人员很辛苦，他们克服种种困难，正在想法设法找到更多的证据。

在此，我们应该向他们说一声：辛苦了！

知乎用户 邯郸史记 发表

常识的事情就没必要反复拿出来说了，比如说有没有幸存者之类的话。我真的不相信有人会幼稚到这种程度？你从 3 楼楼顶，大概 10 米的地方跳下来试试看？这万米高空！

另外说点非常识的专业的东西（我知道很多人看不懂，觉得枯燥），飞行事故中，人为因素占比为 70% 以上。是的，机械出故障的概率相比于人为因素是很低的。就像每天马路上出的那些车祸，因为汽车本身故障导致的是比较少的，大部分都是司机的问题。当然，我这里不讨论到底是人为还是机械故障。讨论了也没意义。只提供学界研究成果和理论。

随着机械制造、装配技术水平和仪器仪表等技术的不断提高，飞机本身的安全性和自动化飞行水平有了显著提高，由飞机机械故障和仪表指示引起的飞行事故逐渐减少。不过，尽管飞机总体事故发生率和由人为因素诱发的飞机事故发生率都在下降，但由人为因素诱发的飞行事故还是时有发生，而且相对机械故障比例是逐渐增加，根据新世纪飞行事故调查表明：人为错误因素诱发的飞行事故比例高达 70%-80%，且这种事故比飞机机械故障引起的飞行事故更致命、更可怕。

勒森的 “人为错误因素” 模型把人为错谋因素分为四级。第一级是显性错误因素，这种错误因素是因驾驶员的不安全行为最终导致了飞行事故，不安全行为在飞机驾驶员身上直接体现出来、是与飞行事故直接有关的行为。第二级、第三级、第四级均为隐性错误因素。

不同于第一级显性错误因素，第二级、第三级、第四级隐性错误因素不易被发现，隐伏期为几小时、几天、几周，甚至更长的时间，直到引起驾驶员麻木，结果是调查人员常常忽略了隐性错误因素的存在和隐性错误因素的重要性。

第一种隐性错误因素：不安全行为的前提条件，即机组人员的状态影响到他们的安全行为，如精神疲劳、缺乏沟通和协调，又叫机组资源管理（CRM）因素。

第二种隐性错误因素：不安全监督因素。这是用非传统的事故原因分析方法来研究 “人为错误因素” 模型。例如：如果两个平时缺乏高质量的训练、沟通协调能力差、又缺乏安全监督的驾驶员在气候险恶的夜晚执行飞行任务，出现飞行事故的可能性就会大大增加。

第三种隐性错误因素：组织管理因素，是勒森模型的主体。组织资源、组织氛围、组织过程等组织管理的不当都可能导致飞行事故的发生。如：财政危机时期，财政预算的缩减导致训练和飞行时间的下降，缺乏好的培训，沟通和协调的不足就突现出来，加上其它精神疲劳等前提条件，诱发驾驶员出现飞行故障是难免的。

机械原因飞行事故是指在飞机开车滑出后至着陆滑行到指定位置的整个飞行过程中，因机械质量、使用和维护等原因诱发的故障，并造成人员伤亡、飞机损毁的事件。此类事故约占飞行事故总数的 15% ～30%，造成的损失仅次于人为因素飞行事故，是航空安全工作中的重要防范对象。

听某大航司一个签派员说，之前部门开例会和党会，下了夜班的员工可以不用线下参会，只用学习相关文件即可。但是现在要求值了夜班熬了通宵的员工也要参会，而且开会就是开一天。

一个航司的乘务员给花说，321 后部门要求每个乘务员都要一字不落的背出《针对 321 事件民航局紧急电话会议安全要求》的所有内容背错就扣 “安全质量分”（1 分 50 元），还有领导找谈心。

民航人员的工作负荷和精神已经很紧绷了！

知乎用户 匿名用户 发表

从央视新闻和新华社播放的现场视频看，搜救人员现在仍然是用铁锹等工具，在主要撞击点进行人工向下挖掘，没有使用挖掘机械，估计是担心挖掘过程中对残骸等造成损坏。但在挖到一定深度后，要么扩大坑的直径，形成坡度不大的斜面；要么对坑周边进行加固，否则会发生滑坡或塌方。

另外，从视频看，搜救人员仍在继续扩大搜寻范围。

这两天现场一直下雨，也对搜救工作效率带来影响。

知乎用户 香草美人屈正则​ 发表

想到了小时候看到的一个法国航空空难的故事。当时也是遇难前没有发出任何求救信号。飞机就无声的莫名其妙的突然消失在海面上。后来也是过了很久打捞上来黑匣子，又因为泡了水又花了很久时间破译黑匣子。我记得当时分析这架无声消逝的飞机也有很多人关注。为啥飞机突然高速冲向海面。

最后事故结果是 飞机外面有一根小管子，叫皮什么的不记得了。暂称皮 xx，这个皮 xx 是用来检测室外温度的，但是这个皮 xx 到了更换节点当时检测人员忘记更换。这根年久失修的皮 xx 到了高空遇到寒流被冻住了。纪录片说一般冻住了是不需要管的，但谁叫他坏了呢。于是飞机本身的无人驾驶模式就逐渐失效了。补充下是主机长把飞机驾驶至平稳阶段后就切换成无人驾驶模式。然后主机长就去休息了（当时是夜里）然后两个副机长也以为飞机处于无人驾驶阶段。直到飞机速度越来越慢，达到临界点时候失速了，会快速掉向地面（我不懂飞机模式，只是凭着当时看电视的记忆叙述）然后报警的声音越来越多，主机长回到驾驶室发现了这个问题。于是要让飞机提速，为啥会联想到这次的飞机失事，关键就在电视上说飞机失速了要把速度提起来，是需要俯冲向地面的。跟这次 5735 垂直冲向地面一样。我觉得是不是 5735 当时也需要提速所以先俯冲地面，然后因为距离太短机长不得不把飞机拉高 2000。但最终来不及没能完成提速…。回到法国空难的记忆。当时为了提速，需要把操纵杆向前推，机头朝下。但其中一个副机长因为经验不足，一味的想把机头提起来，导致他一直在将操纵杆向后拉。在这种情况下好像操作无效导致飞机机头无任何改变。最终法国这家飞机是几乎持水平角度掉在海里的。不知道 5735 是不是某部位遇到了问题，导致飞机失速没人意识到，等发现的时候想提速，机头向下冲，但是距离不够无法提起来…… 只是联想到了当时电视内容。逝者安息

知乎用户 我爱吃蛋糕​ 发表

10 公里外的那个 1.3 米 x10 厘米的碎片，很大概率就是事故原因之一

但我只是普通爱好者，不认得是哪个操纵面

媒体报道的时候，这么关键的信息藏那么深，醉了…

知乎用户 梦执​ 发表

我又变成 H，变成 C，变成 O 原子，我没走，我一直在你身边，可能是阵风，可能是场雨

知乎用户 御林拾梦​ 发表

可以说此次发布会还是得到了一些 “有效的信息”:

1、最有效的信息就是基本决定了事故的主要撞击点。

飞机大部分残骸集中在主要撞击点周围半径 30 米左右的核心区域内，深度从地表向下延伸大约至 20 米左右。

根据撞击的深度和已发现主要物件碎裂的程度和洒落的方向，可以大概预测并尝试模拟出撞击的受力情况，为接下来搜寻工作提供有效的帮助。

2、关于离事故核心现场约有 10 公里外一农田发现一个疑似飞机长度约 1.3 米，最宽约 10 厘米的残骸碎片问题，应尽快确定。

以物理学尝试来看:

飞机碎片的飞落情况主要与炸裂的程度、炸裂时的高度和当时的气流运动, 即风速的大小都有关系。

所以，如果距离事故十公里有较大块的残骸的话很大可能飞机在空中就有部分解体。

最后，我们的搜寻工作要根据不断掌握的相关信息，有层次来开展工作！！！

知乎用户 涌现 发表

民航局：将按照规定邀请需要相关方参加事故调查工作

24 日下午，“3·21” 东航 MU5735 航空器飞行事故国家应急处置指挥部举行第四场新闻发布会，对事故现场搜索救援进展等情况进行发布。

事件发生后，中国民航根据国际民用航空公约相关要求，将事故信息通报发了国际民航组织及航空器设计制造国的调查机构，美国国家运输安全委员会（NTSB）。当前阶段工作重点仍在搜寻救援，同时开展事故调查前期的证据收集工作，待进入事故调查阶段后，我们将按照有关规定邀请需要参与的相关方参加事故调查工作。（央视）

知乎用户 贝壳财经​ 发表

之前的推断被证实了

赶紧挖呀！赶紧挖呀！赶紧挖呀！

接近音速垂直坠落，飞机主体和遇难同胞们的遗体到现在还没有找到，现场的山体土质都是这样的。

难道还用怀疑其它的原因吗？

用初中物理知识都可以计算出来飞机会撞进泥土里多少米深啊。

而且从现场来看有布条和很多飞机碎片，但是碎片又不是多到有整个飞机构造那么多，碎片也没有气化。

说明飞机主体和绑着安全带的遇难同胞们的遗体肯定还在呀，但是，他们去哪里了呢？只可能且绝对只有两种方向：一个是泥土下面，一个是更远处的山里。

看了现场山体的土质和炸松的泥土，就太明显不过了，这还用怀疑吗？泥土都蓬松得像被耕田机耕过一遍了一样，这是冲击力和爆炸所致啊，所以，飞机主体和绑了安全带的遇难同胞遗体要么在地下，要么就跟那位距离现场 200 米的目击者看到的那样，部分主体在竹林的反弹力和爆炸冲击力下转向跳跃式滑行到更远的地方去了。

如果目击者说的属实，我更倾向于目击者看到的是飞机的后半段越过了山头，而且是保持着巨大的动量，以极快的速度越过，这一段的最终坠落地点与现场相隔千米都是有可能的。但飞机爆炸部位的前段肯定是往地下钻的呀。

我生在农村，常年在山上游玩，对事故现场的那种竹林密度比较熟悉，对竹子的强度与竹林的缓冲能力也比较熟悉，反复思考如果目击者说的情况属实，应该是爆炸部位的后段被爆炸力与竹林的反弹力推转向了（反弹力不足以推进，但转向还是能够起到一些作用的）。

最新消息找到了身份证和钱包，还有那些挂树上的布片，爆炸的断裂位置至少有客舱或货仓部位（由于下坠全过程的拉伸挤压与最后的高速撞击，断裂爆炸的部位可能不止一个）。那么，飞机以接近音速触地，一段进入地下，进入以后的瞬间邮箱爆炸，爆炸时巨大的冲击力将底下段更深地推入，撞击坑里大量的泥土被炸起后又回落填埋；另一段则被爆炸推力反推出坑外，携巨大动能改向跳跃式滑行到更远处落下。爆炸部位的残骸碎片则伴随泥土散落或者随泥土落下以后飘落。所以我们看到的现场的飞机残骸量远不及飞机整体的构造量，遇难同胞们的遗体也没有找到一个。

我只能说，这个埋在地底下的可能性有 99%，既然有这么大的可能性，所以，我的建议是赶紧挖，挖了就知道结果了，就算最后结果是那 1% 的意外，但是挖了以后就可以排除一个最大的可能性了，也有利于继续搜救。

我只希望救援人员们早点找到遇难同胞们的遗体，以安抚那么多家人们的悲痛。

解释一下，我的意思其实很明显，赶紧挖赶紧挖赶紧挖是赶紧开挖，而不是要救援部队快速挖、一挖到底、冒雨挖、白天黑夜地挖、不顾收集碎片地挖。

知乎用户 保证不了有粮​ 发表

在 3 月 24 日 “3·21” 东航 MU5735 航空器飞行事故国家应急处置指挥部第四场新闻发布会上，民航局航安办主任朱涛表示，现在已经基本确定了事故的主要撞击点，飞机大部分残骸集中在主要撞击点周围半径 30 米左右的核心区域内，深度从地表向下延伸大约至 20 米左右。

据其透露，已经找到的主要残骸包括：发动机部叶片及涡轮残件、发动机吊架残件、左右侧水平尾翼残件、副翼自动驾驶作动器以及带有部分翼梢小翼的机翼残件。还发现了驾驶舱内的机组逃生绳和机组手册残片以及部分机组证件。

目前，调查人员仍在现场继续开展现场勘查和重要残骸的取证工作，为下一步查明事故原因做好基础性工作。

多种搜寻方式扩大搜寻范围

广西自治区消防救援总队总队长郑西通报今天搜救工作的进展情况。据介绍，搜救人员在梧州市藤县藤州镇四旺村鸦塘组一农田**发现一个疑似飞机残骸碎片，长度约 1.3 米，最宽约 10 厘米，离事故核心现场约有十多公里。**根据今天调派的力量和布置的作业时长，预计今天的搜寻范围会比昨天扩大 1.5 倍。

截至 15 时 30 分，共搜寻到遇难者遗物 21 件、飞机残骸 183 份和部分遇难者遗体残骸，已移交调查工作组。

郑西介绍，广西消防救援总队、武警广西总队、梧州军分区、公安机关共组织调集 1618 人，划分区域开展搜寻救援工作，搜救人员携带安全绳索、生命探测仪、金属探测仪等器材在事故核心区域东面向外扩大搜寻范围，并沿飞机航线组织发动梧州市沿途内 4 个乡镇专职消防队、103 名村屯消防网格员和速报员，对 17 个乡镇范围内的 266 个村屯、735 人进一步现场排查和电话询问。

一部黑匣子已连夜送回北京 不排除存储单元损坏可能

据中国民航局工作人员介绍，昨日在事故现场寻找到的一部黑匣子，已连夜送回了北京，技术专家拿到后连夜破译，工作正在进行中。

据介绍，“黑匣子” 一共两部，均装在飞机后端，**目前找到的是装在飞机货舱尾部的驾驶舱话音记录器（CVR），不排除存储单元损坏可能；**另外一部是飞行数据记录器（FDR），安装在飞机客舱尾部，记录时长约 25 个小时，目前正在积极搜寻中。

中国民航局工作人员表示：“（对于）‘黑匣子’的破译，快的话可能几天，慢的话可能需要半年。希望大家相信我们，相信我们国家，我们一定尽快破解信息的。”

飞机是垂直砸向地面的吗？

针对目前网上传播的飞机最后机头垂直向下砸向地面的视频，朱涛回应称，由于航空器事故调查是专业性和系统性极强的技术工作，需要调查人员与技术专家以及相关单位协同配合，才能抽丝剥茧，理清事实。

朱涛说，目前主要任务是全力搜救以及保护现场和固定证据。在做好现场勘查的同时，其他方面的取证工作已经同步开展，包括封存整理相关记录和资料，组织开展目击证人访谈，并对收集到的各类证据资料进行汇总和分析。有任何重大发现，将在第一时间向社会公布。

东航及旗下公司暂时停飞 223 架波音 737-800 飞机

**目前，东航及旗下公司暂时停飞了 223 架波音 737-800 飞机。**东航加强开展安全隐患大排查，梳理了思想认识、专业队伍、放行标准、规章标准、管理链条、保障能力、责任落实等 7 个维度 36 项的自查清单，制定了特殊时期的飞行、机务、运控、空防等专业系统专项安全管控措施，做好问题隐患排查。

目前，所有正在运营的客机符合中国民航的安全适航标准，暂时停飞的客机会以最高的安全标准进行检查和维护，确保其适航性。

对事故现场家属一对一慰问

**在指挥部的统一安排下，已有 200 多名旅客家属前往事故现场。**自今天起，东航和各地政府工作人员将对所有的旅客家属进行一对一的慰问，包括在梧州、昆明、广州及其他城市所在的旅客家庭，我们也成立了信息统计的专项小组，持续收集和更新旅客家属的各项诉求，尽最大的努力服务好、保障好各位家属。

知乎用户 中新社国是直通车​ 发表

为啥飞机事故率低就说他是最安全的交通工具，为什么不拿同一个城市的汽车行程里数与飞机行程里数，故障率，死亡率来进行统计，而不是多少年飞机都没出事故，而汽车天天有人受伤？所以飞机就贼安全？

交通事故率评价交通事故多少是按什么指标评价计算，我们常用的事故率计算分为三种: 第一种、人口事故率
　　在所研究的区域内，平均每 10 万人中一年内发生的事故次数或死亡人数。因用死亡人数作标准, 便于比较, 所以一般都以死亡人数作统计标准。每 10 万人中的事故死亡率 R1 可按下式计算：
　　计算方式：R1=B*10^5/p
　　公式中 B 为一年内因交通事故死亡总人数；P 为该地区的人口数。 第二种、车辆事故率
　　在所研究的区域内, 平均每 1 万辆机动车中一年内的事故次数或死亡人数。每 1 万辆机动车的事故死亡率 R2 按下式计算：
　　计算方式：R2=B*10^4/M
　　公式中 M 为该地区的机动车辆总数。 第三种、运行事故率
　　在所研究的区域内, 平均每 1 亿车公里一年内发生的交通事故次数或死亡人数。每 1 亿车公里的事故死亡率 R3 按下式计算：
　　计算方式：R3=B*10^8/V
　　公式中 V 为该地区一年内行驶的车公里总数。

1，死亡事故次数 / 运输次数
世界民航百万架次重大空难次数是 0.5，约飞行 200 万次就发生一次
对比：北京至 2021 年末汽车拥有量 685 万辆，算 650 万，平均一辆车一天早出晚归加限号算出行 1.5 次，算一天总出行量 975 万次，2021 北京国民经济报告为每万辆车死亡人数为 1.62 人，全年死亡人数大概 1053 左右，平均就是一天大概 1000 万次出行有一人事故死亡。
2，死亡事故次数 / 运输时间
世界民航百万小时重大空难次数是 0.3，约飞行 330 万小时就发生一次
对比：北京汽车上述那 1000 万次运输，一次运输算. 0.5 小时，运输总时间估算为 500 万小时（不服的自己另外估算），则每运输 500 万小时发生一次乘客死亡事故。

3，死亡事故次数 / 运输人次
世界民航每运输约 2-3 亿人次就发生一次重大空难
北京 2021 年，地铁客运量约 30.9 亿人次，北京公交每年客运量也是约 23 亿人次，都是民航飞机的 10 倍以上，发生几次重大乘客死亡事故？
4，死亡事故次数 / 运输里程
飞机低于汽车，远程运输，飞机的安全性比汽车好

以上数据中，世界民航数据取自民航相关报告，北京道路交通死亡事故数据取自《北京 2021 年国民经济和社会发展统计公报》，
“北京汽车运输次数” 等部分数据属估算，不服楼主估算数据的，可以自己另外估算
觉得北京没有代表性的，可以自己另外找别的城市、国家、全球的数据。
需要提醒的是，以上计算的仅仅是死亡事故次数，尚未考虑事故中的乘客死亡率，即使如此，飞机的死亡威胁已经比汽车高，如果再乘以每次死亡事故的乘客死亡率，飞机的死亡威胁更远高于汽车。
每次乘坐的死亡威胁 = （乘客死亡率 * 乘客死亡事故次数）/ 运输次数，飞机的死亡威胁高于汽车，这个结论的意思是：你开车去上班，他坐飞机去吉隆坡，他事故身亡的几率比你大 N 倍。
每小时乘坐的死亡威胁 = （乘客死亡率 * 乘客死亡事故次数）/ 运输小时数，飞机的死亡威胁高于汽车 ，这个结论的意思是：你开车 1 小时，他坐飞机 1 小时，他事故身亡的几率比你大 N 倍。
每公里乘坐的死亡威胁 = （乘客死亡率 * 乘客死亡事故次数）/ 运输里程数 ，飞机的死亡威胁低于汽车 这个结论的意思是：你开车去吉隆坡，他坐飞机去吉隆坡，他事故身亡的几率比你小。

所以，我还是最喜欢坐高铁

知乎用户 深蓝 发表

十公里外都有飞机残片, 那大概率是存在空中解体了.

知乎用户 winterfell 发表

飞机起飞前对飞机的维修检查和确认起航的人员，是否存在工作错误过失问题？就好比如 2002 年 5.7 大连空难，安检员工作过失导致机上人为纵火，这几天看到东航的新闻都特别的难过，希望国家能尽快调查给出一个初步调查结果，逝者安息

知乎用户 bnobnoy 发表

国家应该把那些自媒体好好整顿一下了！一天到晚吃人血馒头！

知乎用户 沙漠的风 发表

按照这个撞击，黑匣子虽然装在机尾，但无线电发射装置大概率损坏，核心储存应该还能保存下来，现场看到无线电监测部门使用专业无线电监测设备开展监测（央视直播拍到了无线电监测部门），开展监测够撤离，并没有这方面的后续新闻，可以确认黑匣子无线电发射装置已经坏了，只能靠人力寻找。

坠机地是果地，现场下雨之后非常泥泞，土质松软，从现场来看飞机直插入地，以飞机一两百吨的重量，插入十几二十米深是没有问题的，飞机表面的残骸已经清理出去，继续往下挖会有更多得残骸，以及遗骸。。。

飞机油箱在机翼，坠落爆炸燃烧，表面的东西都被烧掉了，嵌入泥土里面的部分没有被燃烧破坏，可能大量未被燃烧的遗骸，随着挖掘深入可能会比较惨烈，致敬参与挖掘的工作者们。

知乎用户 匿名用户 发表

为什么现在还有人在说有没有人存活，有没有奇迹。除了心痛这些蠢话就不要说了。

知乎用户 刮风这天 发表

弄明白一点了！来了来了！之前好多人看坠毁前的监控就说看到仿佛有什么东西跟随着飞机，像是机身脱落的碎片或者机翼、尾翼断裂的阴影跟随机身掉落:

这是我的截图，图看不清楚的看视频，慢放可以看到有东西从飞机上掉下来，是波浪状！说明是液体！就像有人在高空用瓶子倒水一样，加上目击村民说飞机掉下来时机身旁边有液体 (空中)，

证明:

机组当时试了所有能尽人事的办法依然无法调转乾坤，是知道快要坠毁了，于是放空了机身的燃油，试图减少撞击造成高强度的爆炸和燃烧。

有其他人提到: 波音 737 的燃油打开不是驾驶舱控制的。有人解答一下吗？

如果不是我上述的结论，那么难道是飞机的油箱出了问题泄露？机油顺着也跑出来了？可是，没有燃油也不该是向下俯冲啊

无论怎么说机组肯定在尽力，不然 8000-2000 米这只用了 30 秒的时间，但是 2000 米的时候机组拉升了一次，不过很快又掉下来了，按照推测速度 200/s，飞机从最后一次拉升到最后坠毁地面，只有 10 多秒钟的反应时间，根本就来不及商讨对策。

知乎用户 浪哥里哥浪 发表

外媒记者问为何戴纯黑领带，汪文斌：不需要我跟你多说了吧？_会上_原因_事故

我關注到外交部汪文斌前幾天在回答記者問題的時候, 路透社的那個女記者提問:“為甚麼戴黑領帶”

這樣提問的人不是蠢就是壞. 如果說路透社派到外交部提問的記者對新聞完全沒有敏感度, 完全不知道墜機事件, 那路透社選記者是選蠢嗎? 不是的, 外國的大型新聞媒體挑選記者是很嚴格的, 那答案只能是壞.

根據我觀察西方傳媒找華裔記者的套路, 通常目標都是女性, 出生地在港台的通常都是安排躲在後面暗戳戳的指揮遙控, 大陸出生的女人就通常頂在前面做耗材披掛上陣.(如何评价彭博社公布的最新全球防疫韧性排名，美国排第一？ - TerryShop 的回答 - 知乎 https://www.zhihu.com/question/470351255/answer/1997197712

如何评价彭博社公布的最新全球防疫韧性排名，美国排第一？ - 任幻想的回答 - 知乎 https://www.zhihu.com/question/470351255/answer/1993892494) 這個女記者就是典型. 她在福州讀的中學, 然後到了香港讀大學, 參加了香港電台, 可能是抹黑大陸成績非常突出, 就去了彭博社. 所以我們看到, 西方媒體選人是刻意尋找這樣的女人的, 原因大概是比較容易背叛自己的祖國吧. 對這些女人而言, 國家 / 人性 / 種族 / 道義其實通通都不重要, 能混到外國狗糧那就是最高目的, 白皮主子讚幾句, 就能把甚麼都賣了.

大家回頭看看這次提問的女人, 妥妥的華裔, 口音也比較標準, 不是大陸出去的就是港台在大陸生活過的. 同樣符合我之前的推測. 之前余敏洪說過那句話, 現在看來的確是真知灼見

我們要時刻警惕, 西方正在一步步鬼鬼祟祟的打算從每一個方面絞殺我們, 傳媒已經是重災區. 我們更要緊惕, 某些女人是毫無立場的罕見預備隊 (當然大部分都不是, 誰是自己清楚)

知乎用户 TerryShop 发表

个人推断下，不负责任。

第一点：飞机在下坠前速度都是正常，没有速度下降的趋势

第二点：机组没有和塔台联系

第三点：飞机最后拉起了一点高度

结合这三点：事发突然或者飞机警告刚响起来，这时候飞机已经开始失控下落了，机组没有时间去联系塔台，飞机保证稳定状态才是最优先的，这时候联系塔台也没用。如果警告在之前正常飞的时候已经响起来，肯定会联系塔台告知情况请求安排优先降落。

最后拉起来一点高度，证明机组确实在救，但是拉起来一点后又立马下坠，正常拉高度不会一直仰角去飞，这样会失速，所以是拉起来一点后准备继续保持平飞，飞机在平飞的时候就会下坠。推断是哪里机器故障了，不是专业人员，不了解哪个地方坏了会导致平飞状态变成下坠状态。

我认为机组人员没问题，作为 gta 玩家，开飞机的时候除非速度很低，不然开不出机头下坠的操作。

是什么原因导致的机械问题还是等官方通报吧。

是等太阳升起，还是意外先来临。

知乎用户 匿名用户 发表

希望飞机上的人们是穿越了，穿越到另一个年代，那个年代没有疫情，没有飞机，没有压力，不用为了金钱劳累奔波，过着屋前种花，屋后种树，儿女膝前玩耍的生活。

知乎用户 锦上添花 发表

默默关注着东航坠机事件

从各方消息铺天盖地的袭来，到广大媒体的发声报道，令人震惊和悲痛。

但是，令人咂舌的是，网络上出现的一系列跟风的 “伤痛文学”。例如，有的说穿越的（我真的是大大的问号了，我国社会主义发展到现阶段，竟然还有跟风这种言论）；也有的说 “快出来吧，别捉迷藏了”；更有甚者，说 “满山遍野不见人，漫山遍野都是人”，在我看来，挺恶心。看上去是共情，实则没有对受难者的一点尊重。

我想，作为同胞面对如此灾难，我们每个普通人都会有共情，默默的祈祷和关注。不是以这种 “伤痛文学” 的方式去亵渎他们所遭遇的苦难，也不是在流量盛行的时代以此来博取他人的眼光，更不是站在人性的制高点去谈论他人所面临的种种。

知乎用户 匿名用户 发表

一条从新闻现场发来的报道，只有 11 个字，有 7 个记者集体署名说是 “真的”，但最终却被新华社报道说是假的，成为今天媒体圈新闻业务讨论的焦点话题。

作为中国民航局的机关报，中国民航报今天上午 10 点过发出的报道称：“第二个黑匣子已找到”。他们在报道中特别强调了 “本报记者在搜救现场得到确认”。在中国民航报的公众号消息中，他们还采取了目前中国官方媒体流行的灵活语言风格，正文只展现两个字 “真的”。似乎为了证实搜寻工作取得重大进展，这篇短小的消息有 7 个记者署名，并强调这是从坠机地广西梧州发来的报道。

传媒见闻也注意到，中国民航报记者确实已于 3 月 24 日进入核心搜救区，在空难搜救现场开展报道工作。

中国民航报作为民航系统的官方媒体，从航空信息的权威上来说毋庸置疑。所以，上述报道发出后，各大媒体迅速引用相关消息，称 “第二个黑匣子” 已经找到。

但没过多久，中国民航报官方删除了该消息，与此同时，新华社发布报道称，**记者从国家应急处置指挥部了解到，目前暂未找到第二部黑匣子，并特别强调有关消息要以指挥部新闻发布会发布消息为准。**此消息文末并没有署记者的具体名字，而是以 “新华社记者” 进行了署名。

一时间出现的反转新闻，让各大网友纷纷指责中国民航报抖机灵、编造散布谣言。但一些媒体同行觉得很难理解，有 7 个记者署名，身处搜救现场进行报道的民航系统自己的媒体，会报道一条假消息。

下午 2 点，中国民航报通过官方公众号郑重致歉，提到由于工作失误，核实相关事实不严谨，上午错误地发出了失实消息。

知乎用户 阿里神灯​ 发表

活着的人，要明白生命的意义，也要感谢上天给我们今天的时光，因为我们不知道意外和明天哪个先来临，也许你现在经历着很多困难，也许你现在过得很不尽人意，也许你会觉得活着很艰难，但是对于有些人来说，你所拥有的今天，就是别人梦寐以求的明天。我们无法篡改历史，那就好好珍惜当下，珍惜我们脆弱又有限的生命。

知乎用户 陈涵​ 发表

我预判到了，提前存图

知乎用户 知风 发表

中国民航报 7 个记者都能发出不实报道，而且还有编辑、校对，偏偏几家权威媒体还转载了

知乎用户 黑凤梨 发表

造谣咋判？

知乎用户 苏格拉底没有底​ 发表

（大胆假设，小心论证）坠机山体为 “中空岩”，整状岩质，散状沙体。所以，飞机残骸会深入 20 米。主要是由于这种岩体的主要成分为硅，铝。而飞机黑匣子为了在空难时极大地保存。会有很多封装结构。当飞机整体以强冲击力嵌入山体，黑匣子周围的残骸高温燃烧，不久之后的降水带来的急剧降温使得残骸与岩体玻璃样板结。由于硅铝晶体化，有很好的屏蔽信号的作用。于是，使得黑匣子的信号被阻滞。

由于飞机坠落姿态趋近于自由落体，所以由于迎风角过大，高空风力撕扯，飞机襟翼折断，并依据初始速度，散落在区域之外。所以，在坠毁点约 10 公里发现长一米，宽十几厘米的残骸。

知乎用户 弘扬 发表

历史上类似事故也少有发生。

一是 1995 年 3 月，罗马尼亚飞往美国的 371 号航班，起飞不久，就几乎以 90° 角垂直坠落地面，机上 49 名乘客 11 名机组人员无一生还，这种诡异场面当时也让人匪夷所思。不过这架飞机刚刚起飞，只飞了 1400 米高，垂直坠落机头就插入地下有 6 米之深，飞机的碎片和人体断肢残臂洒落到处都是。

二是 2018 年 10 月 29 日，一架印尼狮航集团的波音 737 客机坠毁，189 人全部遇难。这次坠毁也几乎是垂直坠落，不过角度约 80°，比 MU5735 航班坠落角度稍斜一些。

三是 2019 年 3 月 10 日 8 时 38 分，埃塞俄比亚航空公司一架波音 737-MAX8 客机从埃塞首都亚的斯亚贝巴起飞，飞机起飞后不久在距首都约 45 公里的比绍夫图附近坠毁，机上载有 149 名乘客和 8 名机组人员。失事客机 ET302 坠落现场仅可看见一个直径约 50 米深度约 10 米的巨大深坑，机身残骸散落范围达周边一万平米区域，就连飞机黑匣子也是在地下数十米才找到的。

四是 2000 年 1 月 31 日，当地时间 16 点 20 分，一架载有 2 名飞行员、3 名乘务员以及 83 名乘客的阿拉斯加航空 261 号班机在加尼福利亚州安那卡帕岛 4.3 公里的太平洋里以头朝下的俯冲姿态坠毁，机上所有人员全部遇难。

加上飞机的质量和速度，“死亡俯冲” 太可怕了。

知乎用户 沐馨​ 发表

始终觉得是重要零部件脱落引发的事故，现在更觉得了。就算不是十公里外这个部件导致的，继续往上游找说不定还会找到别的关键部件。直觉。

说不定是金属疲劳导致的脱落。

知乎用户 迷茫的人 发表

一定要做好我们救援人员的心理辅导，越往下挖出现遗骸的概率就越大，现场景象一定会很残忍！

知乎用户 路在何方 发表

我觉得什么都值得关注，但是不要盲目的去猜测，具体最新消息还是要等官方发布

知乎用户 老男人 发表

希望多一些有意义的答案，少一些外行的分析

包括我这条

知乎用户 zhou 发表

我想引用黑龙江共青团发的一段话：融媒时代，审慎利用手中的表达权，不乱发言，不传谣言，不给专业工作添乱，不向家属施加 “二次伤害”，是最基本的尊重和支持。事故应当被关心，悲情却绝不该被消费。那些动不动就不负责任地恶意揣测，把他人苦难视为营销素材的做法，该消停了!

知乎用户 微斯拉 发表

3 月 24 日下午，“3·21” 东航飞行事故国家应急处置指挥部在广西梧州举行第四场新闻发布会。

会上，广西自治区消防救援总队总队长郑西通报今天搜救工作的进展情况。

据介绍，**搜救人员在梧州市藤县藤州镇四旺村鸦塘组一农田发现一个疑似飞机残骸碎片，长度约 1.3 米，最宽约 10 厘米，离事故核心现场约有十多公里。**根据今天调派的力量和布置的作业时长，预计今天的搜寻范围会比昨天扩大 1.5 倍。

截至 15 时 30 分，共搜寻到遇难者遗物 21 件、飞机残骸 183 份和部分遇难者遗体残骸，已移交调查工作组。

郑西介绍，广西消防救援总队、武警广西总队、梧州军分区、公安机关共组织调集 1618 人，划分区域开展搜寻救援工作，搜救人员携带安全绳索、生命探测仪、金属探测仪等器材在事故核心区域东面向外扩大搜寻范围，并沿飞机航线组织发动梧州市沿途内 4 个乡镇专职消防队、103 名村屯消防网格员和速报员，对 17 个乡镇范围内的 266 个村屯、735 人进一步现场排查和电话询问。

来源：人民日报

知乎用户 经济观察报​ 发表

等到这事彻底结束了，这片山估计得挺吓人吧，晚上都没人敢走这一片了，每次下完雨都可能从泥里冲出点什么。

满山都看不见人，满山都是人。

这话现在看起来很悲伤，其实也挺恐怖。

咱也不是迷信，建议当地在事发地立个碑，建个庙什么的。

知乎用户 沧旺 发表

刚才看到推送关于吉祥航空风挡出现裂纹的推送 飞机的维护工作是否真正到位 其实还是需要打一个问号的

知乎用户 匿名用户 发表

终于找到飞机残骸了。怪不得飞机失事后找不到踪影，原来撞进了半径 30 米左右，深度 20 米左右大坑里，那是不是飞机上大多数人员也都在这个大坑里了？

人民日报消息：今日（3 月 24 日）下午，“3·21” 东航飞行事故第四场新闻发布会上，通报了目前搜寻结果，基本确定飞机大部分残骸，集中在半径 30 米左右，深度从地表向下延伸大约至 20 米左右的主要撞击点周围。

在已经搜寻到的残骸中，包括了发动机部残件等，还发现了驾驶舱内的机组逃生绳和机组手册残片以及部分机组证件。

由此看来，虽然飞机坠落爆炸并引发山火，但仍有逃生绳、手册残片及证件未被烧毁，是否可以理解为大坑里面的火，并不像看到的那样剧烈？

飞机坠落时，如果乘客都被挤到飞机头部，有没有可能有个别人幸存下来？或者说保存较为完整的遗骸？

今天，央视记者对搜寻现场进行采访时，广西消防介绍，目前搜寻人员转入重点搜寻是否有幸存者。

那记录飞行数据的黑匣子，是否已经找到？或者说受损严重一时半会儿找不着？为不耽误黄金 72 小时人员搜寻，暂且转移搜寻重点？

从今天搜寻发现的飞机残骸看，基本可以判定飞机驾驶舱受到了很大的冲撞，一些飞行员常用物品都被抛洒在外面。

今天已经是事故发生后的第 3 天，M∪5735 坠机，爆炸，起火，饥饿等…… 种种不利因素，9 名机组人员和 123 名乘客即使有幸存者，恐怕也是受伤严重？

此时此刻，机上失踪人员的家属们，肯定倍受身体与精神双重煎熬。希望他们能够挺住。无论是什么样的结果，该到来的终归要到来。亲人们走了，但日子还得过，只希望他们能够得到足够的赔偿。

等一切尘埃落定后，东航能否在此地建一个纪念碑，以便于将来他们的亲人来缅怀？

知乎用户 清哥​ 发表

10 公里的碎片可能意义并不大

飞机从急坠开始到坠毁水平移动了 25 公里，10 公里外的碎片说明移动了 15 公里

根据数据简单计算可知，这既不是第一次下坠时脱落的也不是第二次下坠时脱落的，反而是第一次下坠转爬升时脱落的，脱落之后飞机甚至还继续爬升了一段时间

说明这块碎片肯定不是第一次下坠的原因，也很可能不是第二次下坠的直接原因

目前分析事故原因还是先等把能找到的残骸都找到吧，不然都是瞎猜

知乎用户 碧云日暮​ 发表

如何关注我不知，

我只知道

我所关注的信息的真实性值得我去关注吗

知乎用户 James 发表

东航坠机事故核心现场十多公里外疑发现 1.3 米长飞机残骸 搜救范围或将再扩大

3 月 24 日，“3·21” 东航 MU5735 航空器飞行事故国家应急处置指挥部第四场新闻发布会上，广西消防救援总队总队长郑西说，搜救人员在梧州市藤县藤州镇四旺村鸦塘组一农田发现一个疑似飞机残骸碎片，长度约 1.3 米，最宽约 10 厘米，离事故核心现场约有十多公里。预计 24 日搜寻范围会比前一日扩大 1.5 倍。

截至 16 时，搜救人员共搜寻到遇难者遗物 21 件、飞机残骸 183 份和部分遇难者遗体残骸，已移交调查工作组。

3 月 24 日晚，报警称发现该残骸的四旺村村民陈柱昌向记者提供了该残骸被发现时的视频。视频显示，该部件主体白色，在一片农田中被发现。陈柱昌称，这个残骸有 1.3 左右长，10 多公分宽，白色铁长条，拿起来会弯曲，两三斤重，上边有几十个螺钉。

疑似飞机残骸碎片的发现现场 / 受访者供图

四旺村鸦塘组小组长李志龙告诉封面新闻记者，3 月 21 日，空难发生当天，曾听到类似打雷的轰鸣声，声音比较远，只有几秒，没人在意。3 月 23 日上午，村里 80 岁老人黄建义到水田除草、准备种植水稻，发现一块半圆长条形铁片，不知道什么东西，就告诉了外甥，外甥 24 日上午回来后报警，下午工作人员来查看，电话通知村委，李志龙才获悉是疑似飞机残骸。

封面新闻记者对比航班信息数据平台 flightradar24 上 MU5735 航班的航线轨迹发现，该疑似飞机残骸碎片发现地点在飞机航线附近。飞行数据显示，MU5735 航班从昆明机场起飞后，一直在约 8869 米高度进行巡航。下午 2 点 19 分，飞机突然从巡航高度下降，同时飞行速度从约每小时 845 公里开始下降。2 点 21 分，MU5735 航班丢失 ADS-B 雷达信号，同地面失联。

多位航空业从业者向记者表示，该部件的发现或将加速获知飞机失事原因。

封面新闻记者 石伟 杨峰 2022-03-24 23:21

知乎用户 封面新闻​ 发表

自从疫情以来，我们似乎与世界隔着某种屏障，某些不可逾越的距离，面庞不再自由地与春风迎面照见，出行也不再是说走就走的旅行。

时刻记得戴的口罩，进出门的消毒水，通行证绿码、核酸检测报告…… 慢慢的，这些成为了生活中出现频率最高的事物，不断确诊的病例像头顶上散不开的乌云，即便遍地花开绚烂，始终蒙上了一层阴影。

大疫三年，众生皆苦。每个人都负重前行，都疲惫不堪，都在咬牙坚持。在这场不见硝烟的战争里，所有人都是孤勇者。但相比于成千上万在疫情中失去生命的人，我们何尝不是幸运呢。至少，我们还能呼吸着新鲜空气；至少，我们还能陪伴着家人；至少，我们还有这个世界上最珍贵的东西，希望和未来。

可有些灾难，仅仅用一个失事就画上了句号。

3 月 21 日，一架搭载 132 人的波音 737 客机在广西梧州市藤县发生坠毁，此消息一出，瞬间引爆微博头条。

本来只是一个寻常的日子，但有的人却永远留在了这一天。

有时候，我们不得不承认生命真的脆弱又短暂。

短暂到，我们甚至不知道，明天和意外，到底哪一个先降临。甚至来不及告别，好好说声再见。

那些坐飞机出行的人，也是正常的工作或者生活，谁也不能未卜先知，谁也无法提前预料。

可经过这一次世故，又有多少个家庭破碎，尚不可知，让人为之心痛之余，更多的就是对生命的尊重，和对生活的珍惜。

纳博科夫过：人生有三样东西无法挽留：时间，生命和爱。 好好珍惜我们拥有的，好好善待我们身边的每一个人，努力活好人生的每一天。

生命来来往往，来日从不方长。

我们活着的每一天，就是最美的日子，亦是最幸运的事情，不管是握在手里还是放在心里的人和物，都应当好好珍惜。

当我们走过半生，经历了无数的人和事，再回望过去，就会深有感触：生命中，健康、亲情、友情，这些东西的价值远远高于功名，高于财富，我们一定要懂得放平心态，保持乐观积极的生活态度。
若是无事烦心，那生命便再无追寻的意义。于是，生命开始褪去浮华，得意失意都只是点缀，而不再是必需。能做到的人就开始有了一个牢不可破的心灵家园，名利的来去，再也无法惊扰到他们内心的安宁。

**这个世界上，除了生死，其他的都是小事。**有多少人说好要过一辈子，可走着走着却剩下了回忆。有的人明明说好明天见，可醒来后已经天各一方。无法预料的未来，不可预估的现在，趁身体安恙，岁月静好，做自己想做的事，珍惜每一次相遇，祝福每一场告别，不留遗憾。

愿世间少点意外，愿人间多些圆满。愿我们都能学会感知身边寻常的幸福，不辜负每一次遇见，每一份拥有，每一个时日。人生苦短，且行且珍惜。

最后：

愿救援人员一切顺利，平安归来，拥有奇迹发生。

愿所有民航人起落安妥！

知乎用户 黄卿​ 发表

个人推测，

飞机坠落一般只有几种情况，

1. 飞机软件系统问题，也就是控制系统。

2. 飞机硬件系统问题，也就是机械故障。

3. 驾驶员。

4. 遭受袭击。

综合分析机械故障概率大些，

原因如下

飞机应该是由于局部某个翼片在飞行途中出现功能失效，然后飞机不受控制剧烈下降，但是由于驾驶员反应迅速，控制住了飞机，防止其继续下坠。

但是从大约八千米到两千米这段高度来看，由于下坠速度极快，可能导致飞机局部解体，无法继续维持气动性，所以在机长拉升了一段时间后，飞机终于不受控制而继续下降坠机。

这是当时的飞行高度 - 速度 - 时间图

知乎用户 一颗大树 发表

一、最紧迫的是要尽快找到第二个黑匣子。

但是据今天上午新华社发布的消息，第二个黑匣子（FDR，用于记录飞行数据）尚未找到。

如此剧烈的撞击，使很多零件解体或变形，很难推断事故原因，最有说服力还是看黑匣子的数据记录。

尚未找到的这个黑匣子会记录坠毁前两小时的飞行高度、速度、航向、爬升率、下降率、加速情况、耗油量、起落架放收、格林尼治时间，还有飞机系统工作状况和发动机工作参数等飞行参数都记录

两个黑匣子都放置在飞机尾部的尾翼翼根，因为飞机机尾部位遭到损伤和严重撞击的可能性略微要低一点。

目前还未找到有几个可能：

1. 已经解体。讲道理两个黑匣子位置应该相近，但是至今未找到另外一个，再加上第一个黑匣子受损严重，所以可能第二个已经损坏或者解体。

2. 飞机撞击前已经脱落，不在撞击点附近，所以需要在飞行范围内扩大搜索范围。

3. 埋在撞击点深处。毕竟以接近音速撞击，深 20 米，什么情况都有可能。

不管能不能找到第二个黑匣子，事故的原因一定要先到，不然背后的安全隐患一直存在。

更新：

目前已经发现了一些橙色碎片，搜救人员在一寸一寸翻

17：50 更新

又发现两块橙色碎片，看直播像是在研究这是哪部分的，现场拍照、录像、打电话中

二、现场搜救人员服装变化

24 号的现场视频还是穿着消防服带口罩，今天已经全部换成防护服了，应该是为了更好的收集物件，防止粘在衣服的小微碎片被不慎带走。

不过更有可能是因为发现了很多人体组织，出于尊重和防疫需要…….. 唉

三、关注波音公司及美国的行动

这次事故如果最终证实是飞机机械故障，哪怕是小概率事件，在没有完全避免下一次发生的可能性之前，都会对本次 800 型号的飞机进行检查停飞。

波音是美国的心头好，毕竟是产值过万亿的行业，如果是波音飞机设计缺陷，在目前中美局势背景下，会进一步让中国坚定推进发展国产大飞机，实现更多的产品替代。

美国以及波音公司一定会阻挠，耍赖，泼脏水，甚至暗中搞破坏。毕竟干的是断人财路的事。

四、关注飞机残骸分布范围

广西消防救援总队总队长郑西：搜救人员在梧州市藤县藤州镇四旺村鸦塘组一农田发现一个疑似飞机残骸碎片，长度约 1.3 米，最宽约 10 厘米，离事故核心现场约有 10 公里。

该疑似碎片如果确定属实是本次失事飞机残骸，说明飞机撞击前已经出现结构损坏脱落，通过分析该结构在飞机所处的位置，可以推断撞击前飞机可能出现问题的地方，是否可以作为许多专家怀疑的尾翼升降舵卡住问题的证据。

因此需要进一步搜索在飞机出现异常位置到最终撞击点之间的区域，尽最大可能搜集物件，过程比较艰苦，但也许答案就在这里。

更新：

距离撞击中心点 15 公里处发展飞机残骸碎片，通过分析这些提前掉落的碎片所处位置，损坏情况，对于分析事故的原因作用很大。

知乎用户 英臣 发表

原来是假消息，我说怎么没有现场照片和视频，散了散了，这些无良媒体人。。。

来自新华日报的最新消息，第二个黑匣子已经找到，

应该是在 25 号上午 10 点半左右找到的，就在第一个黑匣子附近。

不过没有看到现场图片和视频，想看看第二个黑匣子长什么样子

飞机以那么快的速度冲击到地面，碎片可能深陷达 20 米，外加下雨天气，土壤含水量高，路面十分泥泞，搜寻难度巨大。试想 20 米，七八层楼那么高了，可能很多残骸和遇难者都已经很埋地下了，R.I.P.。

还是要感谢搜救人员不辞辛苦，昼夜不停的搜救，希望后勤部门一定保证他们的饮食和休息。

知乎用户 秋水​ 发表

本次失事机型

作者：脆皮先生
来源：脆皮先生（ID:cpxs2009）

1

至今仍不敢相信这个消息。

3 月 21 日下午，东航 MU5735 航班，在广西坠落。

短短十几个字，却如一声巨雷，轰然炸裂在我们平凡的生活之中。

事情是怎么发生的？

21 日下午 3 时左右，有航空大 v 在微博预警。

称在日常查看数据平台时，发现东方航空一架由昆明飞往广州的客机，飞行数据出现异常。

数据显示，飞机在 8000 多米的高空上突然发生骤降。

随后失去联系。

消息迅速刷屏全网。

网友发现，在飞行软件上，这架航班也直接显示了失联状态。

所有人的心都被揪了起来。

我们都在不约而同地祈祷着，千万平安。

然而，上天没有听见人们的渴求。

下午 4 时，央视发布新闻；MU5735，确认在广西梧州藤县附近坠毁。

机上旅客 123 人，机组成员 9 人，伤亡未明。

网站上的失联，变成了失事。

东航官网，瞬间变为黑白。

一切，都在提醒我们。

“失事”，这样毫无真实感的两个字。

变成了一场切切实实发生在我们身边的灾难。

随后，澎湃新闻公布了网友意外拍下的飞机坠落时的影像。

视频里，飞机几乎呈垂直状态，从天空直插大地。

如同一只失重的飞鸟，一闪而过。

梧州离广州，只有 300 公里。

明明还有十几分钟，他们就到家了。

几秒钟的视频，却让我心里瞬间像被堵住了什么，忍不住发抖。

在此之前，中国民航已经安全飞行了 4227 天。

无一事故。

这个数字，从这天开始重置。

而同样被重置的，还有无数人曾光明幸福的人生。

132 人，并不是几个简单冰冷的数字。

它背后，是一个个鲜活有温度的生命，是一些人再也无法安眠的漫漫长夜，是无数个家庭的希望与隐痛。

是后来只要一提起，就只余哽咽的姓名。

全网都在为这 132 人祈祷。

人人都知道，科学与理智告诉我们，空难凶多吉少。

但人人同样在这晚迷信于神，请保佑所有人平平安安。

2

搜救工作，现在仍在紧张进行，一些乘客的 “遗物” 被发现。

据报道，搜救人员已经在坠机现场发现部分身份证和钱包。

但仍未发现失联人员。

他们现在身处何处，我根本不敢细想。

MU5735 上旅客的家属，有人已经抵达广西。

他们还在等待接亲人回家。

飞机上，有一位执飞十年的空姐。

十年来，每一次，都安稳落地。

上午，她还和丈夫通过电话。

却只来得及留下一句仓促的 “我要飞了。”

还有一位 36 岁的准新娘。

她的婚期，马上就要到了。

未婚夫这天特意请假，到广州机场接她。

等来的，却只有打无数遍也打不通的电话。

太多太多故事，我不敢去看。

只能拼了命地，祈祷上天听得见他们的期盼。

即便我们素昧平生，即便我从未听过你们的姓名。

却依旧殷切地为你们恳求。

因为每一个人的生命，绑定的都是一整个家庭的命运。

一个人的离去，就是一个家庭的劫难。

突然想起马航失事后，有家属在微博上写的一段话。

她说：“想和你见面，地点你选。森林、沙漠、夜晚依稀的湖畔，草原、大海、清晨薄雾的街，只要不是在梦里。”

我们想念亲人，可能只需要一张回家的车票。

而有的人，对那个想见的人，却只能坐时光机才能见到。

生命的无常，远远超过我们想象。

以前，总觉得有些人一辈子也不会离开自己。

但或许就是在一个再普通不过的周一，在一个阳光无比明媚的下午。

他穿着那件你最熟悉的衣服同你说了再见，出了门。

你就再也等不到那个人，如往常一般，满身尘土的回来，拥抱你。

再想起时，就成了回忆里的人。

3

这注定是让人思绪万千，痛泪交织的几天。

而有一个人，可能尤甚。

他就是那个，因为退票，而没有登上飞机的人。

据北京青年报消息，有一位旅客，本来也应该在那架飞机上。

他本计划 20 日乘坐从腾冲到昆明的飞机，再于次日飞往广州。

然而，20 日的航班由于天气原因意外取消。

他只能退掉了第二天的机票。

没想到，躲过了这场灾难。

事后，他发了一条视频，向大家报平安。

他说：只希望飞机上的那些人顺顺利利，平平安安。

我们无法推测他此时的心情。

却也不禁联想，如果我们是这个退票的人，现在会如何。

我想，我们会立马给身边的人一个拥抱，告诉家人，我们真的爱他。

虚惊一场，是这人世间最好的词汇。

比什么一帆风顺，前程似锦都要美好百倍。

以前总觉得生活平凡，日子漫长。

然而，当灾难降临的那一瞬间才懂得。

什么，都比不上活着。

那些你觉得无聊，被你抱怨过无数次的日常。

都是别人梦寐以求，再也抵达不了的远方。

总以为最好的人生，应该功成名就，万贯家财。

现在才明白，最好的人生，不过平安二字。

没有什么大灾大难，平稳健康，家人陪伴。

这些我们觉得最稀松平常的东西，却也要付出比常人多百倍的幸运。

4

我们从来就不是生在了一个安稳的年代。

这个世界上，每天都在发生各种各样的意外与离别。

8 年前乘坐马航 370 的几百名乘客，至今下落不明。

前几天的邯郸车祸，14 人死伤。

贵州公交坠河、无锡高架塌落……

还有没完没了的战争与疫情。

你不得不承认，在时间的洪流面前，我们每个人都渺小如蝼蚁。

一不留神，就会被卷进一场从天而降的意外。

连彩排都没有，只剩下哀哭。

人类看似强大，但其实更多时候，我们只是在这个多灾多难的时代里，侥幸地活着。

你一日日度过的所谓日常，实际上可能是接连不断的奇迹。

我们只是这世界的幸存者，仅此而己。

大多数人这一生，都在为一些遥不可及的东西疲于奔命。

我们追寻金钱、地位，想要更好的生活。

却忘了，人生最根本的幸福，是有家可回，有人可依。

是你只要伸出手，就还有人能拉住你。

所以，请好好珍惜当下的幸福吧。

因为我们此生的缘分，实在太短。

短到不知道什么时候，就消失不见。

不要在能说爱的时候，赌气地闭口不提。

不要在还能拥抱的时候，执拗地背过身去。

如同罗翔所说：

“我们所寻找的人生意义，其实很简单。以感恩的心开启每天的生活，能够每天给身边的人带以幸福，能够去拥有，去营造，去珍惜我们身边这种平凡的幸福。”

这就够了。

人生是一辆没有回程的列车。

我们一路都在失去，都在目送他人的离开。

永远无法控制离别什么时候到来。

但只求不留遗憾。

-END-

作者：脆皮先生；个人简介：脆皮先生，一枚新晋奶爸，创业公司高管。曾花 3 个月时间复习，考上 985 高校硕士，成绩全国前三。工作 13 个月，即成集团公司年薪最高员工。去过很多城市，也曾在路边练摊。现在只想和你说最真的话，持续成长，不断精进。本文来源：脆皮先生（ID:cpxs2009），转载请联系脆皮先生公众号。

知乎用户 小苏墨墨 发表

所有的意外事故都是这样。

人们以为像生死这样大的事，总该有些铺垫，总该有些准备，总该有点类似画外音之类的提示。但是除了病死，老死，其余的死亡发生的时候和平时没什么两样，人们起床，做饭，买菜，上班，刷手机，拿快递，然后做其中某个事情时，电话响了，被通知某个至亲出事了，然后天都塌了。

然后是不敢相信，是抗拒，是期待奇迹，然后是心如死灰，觉得活着一点意思也没有，然后会看佛的书。未到苦时，不信神佛。

得三四年吧，感情深的至亲至少需要这么久，不是走出来，只是麻木了。要是孩子之类的，怕是这辈子都完了。

知乎用户 年年​ 发表

看到煽情的 幼稚的希望出现奇迹的回答就生理恶心！

知乎用户 DULIN 发表

3 月 21 日下午，东航 MU5735 航班最后的一段轨迹被当地一处监控摄像头记录。那是一个角度陡峭的快速下坠。

从这次这个事故现在知道的，这个飞机短时间内、基本垂直下降的情况来看，可能有两种情况。

第一种就是飞机突然操纵失控，或者叫失灵，那么这种情况下就是驾驶员想去控制，但已无能为力了，就是不能改变飞行姿态了，才有可能出现这种情况。

比如说，他的所有控制动作不能够影响飞机的状态。

现在网上有一个视频是飞机急速地掉下来，它更加能够佐证网上的一些推测，就是飞行员失去了对飞机的控制。

客机坠毁前，曾有过拉升，说明飞行员在竭尽全力挽救。

做到这一点其实并不容易，在飞机高速下降过程中，人体承受巨大过载会导致脑充血，甚至晕厥，这时候再要去操作飞机只能是凭借求生本能和顽强的意志力在了。

从这一点基本可以判断，飞行员的技术和临危处置能力是合格的，不然根本不可能在这么艰难的条件下还把飞机姿态重新调整过来。

可是不知道为什么，短暂拉升过后，飞机又进入失速状态，重新垂直下降，最后撞击地面。

第二种可能，就是飞机空中也许受到外力，造成飞机机体结构的损伤等，就是通常说的空中解体。

解体有不同程度，不一定是都散成碎片，它可能就是大的结构破坏了以后，也会让飞机会出现这种快速下降的情况。

东航失事客机是在 2 分钟以内高度从 29000 多英尺，也就是从约 8000 米下降撞地，这个下降速度非常快，是急剧的俯冲下降，这样一种高速俯冲撞地的动态，不大像是飞行员的人为操纵，因为人为操纵形成这样大的俯冲角，很难进行操纵。

另外速度从 490 节，也就是说 840 多公里降到了 390 节，也就是说这架飞机撞地的时候，大概相当于七八百公里的这个速度，从这样一个动态我们可以基本判断，飞机发生了严重的机械故障。”

之前有评论里说可能是行李超重，出了故障，导致行李滑向机头部分，造成垂直下落。

出现重量与平衡问题，一般在起飞时就已出现，而不是在已经巡航一段时间后才发现。

现在第一个黑匣子正在破译，官方也会第一时间发出新闻，我们静静等待就是。

东航失事客机第 2 个黑匣子信号发射器可能受损，搜救区域比核心区扩大超 10 倍，现场搜救有多难？

知乎用户 倾城​ 发表

m∪5735 坠机的事故原因可能是飞机后尾部解体而导致飞机失去平衡机头向地面直冲下去扎进地层

知乎用户 这歌 发表

真的有广西百慕大吗？

知乎用户 粥可温 发表

飞机失事，是所有人都不愿看到的！

但任何事都有意外，在此，我们旁观者，只能对遇难者默哀，愿他们安息！向遇难者家属致以 “节哀顺变”，忘他们尽快从悲痛中走出来！

事件发生后，国家在拼尽全力搜救，寻找遗骸和重要信息，一有进展第一时间就对外公布，向遇难者家属安抚。

而责任方的东航，希望快速启动对受害者的赔偿机智，不要面对记者提问，尤其是境外记者提问时答非所问，人民日报都看不下去了，直接发文批评！因为这种事件，一不小心，就会被别有用心之人放大，说小一点煽动遇难者家属闹事，说大一点，就会上升到国际舆论、人权等问题！

既然事情已发生，就要坦然面对，承担起应有的责任，体现大企担当，钱没少赚，别等让受害者家属坐在冷板凳上一直等，多一点人情味，少一点冷漠！此时一个小小的关怀、慰问，比答非所问好多了！

相信一架飞机失事，不会拖垮你一个大东航，只要处理好后事，赢得社会认可，赢得世界认可，以后你东航赚钱的机会还很多！

不早说你东航是当事企业，在我泱泱大国，一旦发生重大事故或灾难，都会四面八方自发援助，出钱出力，献策献计！企业纷纷主动担当，个人的爱心也从不落下，这就是爱，中国特有的爱和温暖！

知乎用户 新知贵州​ 发表

和在 广西空间信息与测绘实验室的朋友聊了下，它们拿到的数据和这个数据差不多，难度的确高了，还下雨，山体滑坡概率高了。对于这个找黑匣子，它们看法是这样，拿 sar 和金属探测仪扫，可能有希望。只有实验室有这个研究条件。来找了。已经有老师跟进相关研究随时准备支援现场了。

知乎用户 李光辉​ 发表

后来才明白，川航是奇迹，每一次都是奇迹。

知乎用户 UMR 发表

说一下我记忆中的坠机插入地面的真实回忆。

我记得是小时候暑假期间（特意查了一下 2007 年 8 月），天气很好，正在和村里的小伙伴瞎溜达，空中是不是传来飞机呼啸而过的发动机轰鸣声，突然看到远方天空有飞机（ZD 机）在附近不断的盘旋，且飞行高度在下降，等几分钟后再次看到飞机时已经降得很低很低了，且呈俯视下降状态，我们都很好奇，发生了什么？ 再然后就听到远方传来的一声爆炸。

很快，大家反应到有飞机坠毁了！ 我们飞快往那个地方跑，大概 2-3 公里，最后在隔壁村的村口，两条公路交汇处的路口，飞机直插入路边的土里。

因为我们离得近，去得早，到了之后除了隔壁村里村委人员维持秩序不让靠近防止再次爆炸外，可以近距离看到，**十几米的飞机，只剩机身中后段和机尾，其他部分全部插入地面。**且，还不时发出爆炸，后来得知，是携弹训练，危险性很大，没多久警察来了，将警戒线来了更远，也开始没收围观群众的手机（老式手机，2G，但可以拍照）

当晚，武警、消防和隔壁市空军部队陆续往这边赶。等第二天再来看的时候，附近已经集结了很多的持 Qiang 的军人，在外围守卫，开展飞机的挖掘工作。从第二天早上到当天夜间才完全完成挖掘工作，超过 2/3 的部分埋入土里。

事后得知，此为 ZD 机的教练机，当时正在载弹训练，由于飞机突发故障，飞行员曾尝试寻找机会降落（公路上），但由于附近村庄较多，过路的车辆也多，一直没有合适的机会，多次盘旋后仍未找到合适的地点，直到飞机坠毁，而飞行员为了人民的安全，也没能及时弹跳逃生。

小飞机，俯冲下来都能埋这么深，客机且还是直接高空俯冲下来的，埋得更深！

希望早日发现，早日安息，早日找到空难原因，还遇难者家属一个说法。

知乎用户 李黎里 发表

3 月 24 日下午，“3·21” 东航飞行事故国家应急处置指挥部在广西梧州举行第四场新闻发布会。
会上通报，已经基本确定了事故的主要撞击点，飞机大部分残骸集中在主要撞击点周围半径 30 米左右的核心区域内，深度从地表向下延伸大约至 20 米左右。已经找到的主要残骸包括：发动机部叶片及涡轮残件、发动机吊架残件、左右侧水平尾翼残件、副翼自动驾驶作动器以及带有部分翼梢小翼的机翼残件，还发现了驾驶舱内的机组逃生绳和机组手册残片以及部分机组证件。
目前，调查人员仍在现场继续开展现场勘查和重要残骸的取证工作，为下一步查明事故原因做好基础性工作。
——发布会其他要点——
共搜寻到遇难者遗物 21 件、飞机残骸 183 份和部分遇难者遗体残骸

来源：新华社微博
广西消防救援总队总队长郑西说，搜救人员在梧州市藤县藤州镇四旺村鸦塘组一农田发现一个疑似飞机残骸碎片，长度约 1.3 米，最宽约 10 厘米，离事故核心现场约有 10 公里。预计 24 日搜寻范围会比前一日扩大 1.5 倍。截至 16 时，搜救人员共搜寻到遇难者遗物 21 件、飞机残骸 183 份和部分遇难者遗体残骸，已移交调查工作组。
民航局：第一部黑匣子目前不排除存储单元损坏可能性
来源：央视新闻客户端
民航局通报，第一部黑匣子已于昨晚由专人送达在北京的译码实验室，数据下载和分析工作正在进行中，目前不能排除存储单元损坏的可能性。
已有 200 多名旅客家属前往事故现场
来源：新华社微博
东航宣传部部长刘晓东表示，截至 24 日早上 8 点，广西梧州（含藤县）住宿的 56 位旅客家属共计 305 人，涉及 52 个家庭。东航在广西梧州共派遣 161 名家属援助工作人员，当地也派出了大量专班工作人员，双方紧密配合，对旅客家属开展全程服务保障和安抚沟通。在指挥部的统一安排下，已有 200 多名旅客家属前往事故现场。
民航局：将继续加大搜寻力度 全力寻找第二部记录器
来源：央视新闻客户端
民航局通报，根据本架波音 B737-800 飞机的构型，两部记录器均安装在飞机后部，驾驶舱语音记录器（CVR）位于后货舱，飞行数据记录器（FDR）位于客舱后部天花板上方。驾驶舱语音记录器的发现，增加了另一部飞行数据记录器被找到的可能性。将继续加大搜寻力度，全力寻找第二部记录器。
新发现疑似飞机残骸距核心现场十多公里
来源：中国民航网
广西消防救援总队、武警广西总队、梧州军分区、公安机关共组织调集 1618 人，划分区域开展搜寻救援工作，搜救人员携带安全绳索、生命探测仪、金属探测仪等器材在事故核心区域东面向外扩大搜寻范围，并沿飞机航线组织发动梧州市沿途内 4 个乡镇专职消防队、103 名村屯消防网格员和速报员，对 17 个乡镇范围内的 266 个村屯、735 人进一步现场排查和电话询问，其中搜救人员在梧州市藤县藤州镇四旺村鸦塘组一农田发现一个疑似飞机残骸碎片，长度约 1.3 米，最宽约 10 厘米，离事故核心现场约有十多公里。
进入事故调查阶段后 将邀请相关方参与
来源：中国民航网
针对中方是否会邀请 NTSB 来协助调查的记者提问，民航局航空安全监察专员、航安办主任朱涛介绍，事件发生后，中国民航根据国际民用航空公约相关要求，将事故信息通报发了国际民航组织及航空器设计制造国的调查机构，美国国家运输安全委员会（NTSB）。当前阶段工作重点仍在搜寻救援，同时开展事故调查前期的证据收集工作，待进入事故调查阶段后，我们将按照有关规定邀请需要参与的相关方参加事故调查工作。
搜救现场有蛇出没 杂草比人还高
来源：中国民航网
按照指挥部指令，今天我们扩大了搜索区域，核心区东面区域基本上是原始山林，山势陡峭，从山脚到山顶高差近百米，消防救援人员主要依靠铁锹铁铲，沿着一些大型的石头、断壁一路向上开辟道路，一边攀爬一边搜寻。该区域植被丰富，到处是比人还高的茂密杂草，救援人员视线受阻，春雨后山林里有蛇虫出没，更是增加了风险系数。针对这些问题，我们都作出了相应安排部署，在确保安全的情况下，尽可能的缩短搜救时间、提高搜救效率。
东航确保安全 维修成本不降反增
来源：中国民航网
关于网传东航压缩维修成本，东航宣传部部长刘晓东在发布会上介绍，即使在疫情期间，航班量减少，中国东航为确保安全，维修成本不但没有降低反而有所增加，2021 年维修成本比 2019 年上升了 12%。东航作为上市公司，相关数据都是公开和有据可查的。我们也关注到有关媒体已经撤回了不准确的报道。
民航局回应机头是否垂直向下砸向地面
来源：新华社微博
针对目前网上传播的飞机最后机头垂直向下砸向地面的视频，民航局航安办主任朱涛在 “3·21” 东航 MU5735 航空器飞行事故国家应急处置指挥部第四场新闻发布会上表示，由于航空器事故调查是专业性和系统性极强的技术工作，需要调查人员与技术专家以及相关单位协同配合，才能抽丝剥茧，理清事实。目前主要任务是全力搜救以及保护现场和固定证据。在做好现场勘查的同时，其他方面的取证工作已经同步开展，包括封存整理相关记录和资料，组织开展目击证人访谈，并对收集到的各类证据资料进行汇总和分析。有任何重大发现，将在第一时间向社会公布。
失事飞机不涉及拨叉检修问题
来源：新华社微博
近日海外网络有传言，东航曾开展自主维修 737-800“pickle fork”（拨叉）的有关情况，猜测与事故有关。在 24 日的 “3·21” 东航 MU5735 航空器飞行事故国家应急处置指挥部第四场新闻发布会上，东航宣传部部长刘晓东表示，本次事故中的 B1791 号飞机，机龄仅 6.8 年，共计飞行 8986 架次，没有达到机型适航指令标准中 “拨叉” 部件最严格的检修标准——22600 个飞行起落。失事飞机不涉及该部件检修问题。
消防救援：24 小时在前沿一线指挥部执行通信保障任务
来源：中国民航网

知乎用户 捉妖师 发表

新华社说没找到第二个黑匣子

知乎用户 板本龙二​ 发表

突然意识到 “落地发个消息”“到了打个电话” 对家人有多重要啦 希望奇迹发生

知乎用户 汇泽会计 发表

2022 年 3 月 21 日，东航 MU5735 航班坠毁在广西梧州市藤县琅南镇莫埌村一片山坳中，巨大的爆炸引发了山火。
机上人员没有如期抵达终点，中国民航持续安全运行 4227 天的记录也戛然而止。

1-THE FIRST-

目前，**已确认该飞机坠毁。**机上人员共 132 人，其中旅客 123 人、机组 9 人。两分钟之内，有 132 个活生生的生命，消失在广西与广州之间的旅途中。

（广西藤县事故现场散落的飞机残骸）据飞行数据显示，MU5735 航班从昆明机场起飞后，一直在约 8869 米高度进行巡航。
14 时 19 分，飞机突然从巡航高度下降，同时飞行速度从约每小时 845 公里开始下降。
14 时 21 分，MU5735 航班丢失 ADS-B 雷达信号，同地面失联。

飞机坠毁前的监控画面显示，客机整个坠落过程不超过 6 秒。

2-THE SECOND-

公开报道显示，本次东航事故涉事机型波音 B737-800 曾发生多起事故、空难。
2006 年 9 月 29 日 16 时 48 分，巴西戈尔航空 1907 航班的信号在空管雷达屏幕中消失，飞机最后信号位于帕拉州卡欣布亚马逊热带雨林山区。
事故调查报告显示，失事的航班是一架崭新的波音 737-800 型客机。这架飞机于 2006 年 9 月 12 日刚刚投入使用，仅飞行 200 小时就发生了严重事故，148 名乘客和 6 名机组成员全部遇难。

2009 年 2 月 25 日，土耳其航空 TK1951 号班机由伊斯坦布尔飞往阿姆斯特丹。在即将降落史基浦机场的跑道时，飞行员在 500 英尺处发现速度过低，最终失速坠毁在离机场跑道入口 1.5 公里处的地面上，飞机断成三截，严重损毁。事故造成 9 人死亡，55 人受伤。

2010 年 1 月 25 日，埃塞尔比亚航空 ET409 航班在贝鲁特起飞时遭遇雷暴天气，在躲避雷暴区域时，机长和副驾驶的飞行控制输入不一致，双方并未及时干预、纠正飞行线路和飞行姿态，导致飞机失去控制。
最终翻滚下坠俯冲，直至一头撞入地中海。事故造成机上 90 人，其中包括 8 名机组成员全部遇难。

2016 年 3 月 19 日，迪拜航空 FZ981 航班从阿联酋迪拜飞往顿河畔罗斯托夫，在俄罗斯罗斯托夫国际机场着陆时失事。
事故报告显示，当时的飞机飞行员陷入了一种 “身体重力错觉” 的定向障碍中，导致飞机降落时出现失误，机上 62 人，包括 7 名工作人员全部遇难。

2020 年 1 月 8 日，乌克兰国际航空公司一架波音 737-800 客机在德黑兰霍梅尼国际机场附近坠毁，机上 167 名乘客和 9 名机组人员无一生还。

3-THE THIRD-

波音 737 飞机为波音公司生产的双发窄体客机，于 1967 年取得美国联邦航空局型号合格证，先后生产多个系列的飞机。其中包括 737-700 系列、737-800 系列，以及 737-7，737-8，737-9 和 737-10 等。
东航此次执飞航班为波音 737-800 系列，隶属东航云南公司，机龄只有 6.8 年，2015 年 6 月交付，并不是老飞机。

目前尚不能确定事故的原因是否与飞机有关，但为了安全考虑，东航公司决定 3 月 22 日起暂停旗下所有 737-800 飞机的运行，恢复时间未定。
3.21 云南空难已经发生，132 条鲜活的生命可能从此坠落。
作为全世界最大的民航客机生产公司，波音，是不是需要给出一个合理的解释呢？

知乎用户 豹光台 发表

这些信息统统不重要，重要的是黑匣子，

找到了，分析原因，避免事故再次发生。

知乎用户 鑫哥说 发表

感觉很悲观 这样的罕见坠机损伤情况 我怎么越来越预感这会成为史上空难最难调查的案子了 最终结果估计要成谜了 希望我的预感是错的吧

知乎用户 灰色天空 发表

估计应该是尾翼出了问题，之前波音 737 有过方向舵液压装置伺服阀冷热交替的时候，容易发生卡阻甚至反向移动过。方向舵突然急偏导致高度急速下降，尾翼可能坠落前就已经被空气动力吹掉了，那个离坠落地点 10 公里的可能就是掉的尾翼部件。

知乎用户 五星级杀手 发表

坠机地点地形低洼地带，积水就能看出、常年积水地质松，飞机坠机影像如钻地炸弹，20 米深很有可能、飞机入地前起火，钻入地中被阻断空气，发生爆炸，不可能有幸存者。

知乎用户 源玲清 发表

搜救人员在梧州市藤县藤州镇四旺村鸦塘组一农田发现一个疑似飞机残骸碎片，长度约 1.3 米，最宽约 10 厘米，离事故核心现场约有十多公里。

刚看到这个消息，应该不太可能是炸飞过去的，估计是空中解体时掉下来的，而且像机翼的组成部分，符合之前的判断，飞机在空中可能就部分解体了，甚至在空中就有明火燃烧起来了，所以导致了严重的机械故障，然后就直直坠下来了…

知乎用户 大脸猫 发表

先前看到解释 黑匣子解读可能要半年的时间 不过总的来说能找到一个都已经很不错了 现在陆续的很多其他部件包括人的部分残骸都已经开始找到 希望早日给家属一个交代吧

知乎用户 周钰清写作 发表

地表下 20 米

太恐怖了

知乎用户 400 度小螃蟹 发表

刚才噩梦醒来。

梦见自己是救援队伍中的一员，找到很多飞机残骸和 “人体组织”。

梦中的自己在满目疮痍的现场面对这一切浑身发抖，嚎啕大哭，但知道使命在肩，不能退缩，可还是不敢碰触，最后突然醒来。

致敬每一位救援战士！

愿逝者安息！

知乎用户 安豆豆 发表

谈谈我的一点看法，也是另一条思路，我也是搞机械的，这么多年的经验告诉我，不可能有超出理论以外的事故发生，如果所有安全检查做到位，一个事故违背常理，比如垂直加速下降，那么就一定不是机械的问题

……

想不到这么多人杠，我只是想表达一个超出常识理论的东西，那他就不可能是因为是因为这些原因造成的，科学的东西不可能出现很玄学的理由，并不是说机械就百分百安全 OK？

知乎用户 官家大人 发表

天呐，细思极恐❗️竟然撞击力度达到了深度 20 米约

知乎用户 翡翠世家 发表

看了一圈，大概率可以判断是机械故障了

重要部件脱落导致飞机无法平衡，有动力但没硬件你也飞不起来呀

东航负主要责任，飞机检修人员改行，这辈子别干这行了

安抚家属，多多赔偿，心理治疗，消防人员辛苦了

重点: 现场注意塌方，注意轮班，不能损失任何一个救援人员！

知乎用户 匿名用户 发表

等找到了黑匣子，直接把这座山改造成陵园和博物馆吧，家属有个寄托，死者有个归宿

知乎用户 流觞 发表

虽然看到那个近乎垂直坠地的视频后已经知道不可能有生还者了，但每次看到最新进展心里还会一紧，132 条生命啊……

昨天公司内部开会，参会人员才 5-60 人就把一间屋子坐的满满当当，看着周围叽叽喳喳的同事们，又让我想起了遇难的那 132 名同胞……132！

等于是两个屋子的人，在那一瞬间失去了从这个世界上消失了，连完整遗体都没了，只剩下了零星的 “人体组织残片”……

压抑

知乎用户 匿名用户 发表

看到网友回复了，很遗憾这个消息居然是假的。

各种平台都推送了……

而且是比较权威的平台发布的消息，在这个紧要关头，居然发布假消息，真的很难受。

我没想到这个消息是假的，目前另外一个黑匣子目前还没有找到！

白激动了……

虽然这个消息是假的，希望第二个黑匣子能尽快找到！希望黑匣子的数据没有受到破坏！能早日破译公布遇难原因。

救援人员你们辛苦了！

致敬英雄！向遇难同胞默哀。

逝者安息，生者坚强！

知乎用户 衍. 命​ 发表

实在写不出东西就闭嘴行吧，一天天的强行煽情矫情做作 20 年的矫情文学咋没有你们

知乎用户 匿名用户 发表

东航坠毁的飞机，把事故现场第一时间发现的视频，图片整理出来，重新分析还原整个事故现场。

从大体到细节。由于飞机坠毁后，风雨前的山林虽然被山火烧毁一部分。但是被飞机砸出来的山体，树木倒地形态。及火烧毁的山林状态来还原 飞机坠毁地面的第一接触核心点。是否有先滑体还是直接机头点地爆炸。

但，我看了一下山林边的树及林木有倒地及齐向压断状。那么这些是由于机身下坠爆炸前重力爆压还是爆炸后机体驸件爆开碾压导致。如果是爆炸前，滑体机身爆压。

该是如何？树，竹林的承受能力会不会是毁灭性的断了树根，视频中的林木是中折断。往上偏折。个人能力有限。折断处不远点有稍大块的飞机残骸。我个人判断它应该是飞机爆炸后这块残骸压制导致。但是有一点想不通的地方。就是残骸在折断的林木上方位置。除非飞机爆炸点在折断的林木靠左方向，我还是不够专业。

另外，不同方向地方也有树倒地。树倒下来的方向是树根在上。这是山体滑坡导致还是？整体现场勘察第一着地现场。也可以根据飞机残骸碎片分析，机头落地还是机尾。（大块剩余部位肯定不会是第一着地面，第一着地面粉碎最严重。并且是带着整个机仓重量，包括空难人员同时着地。）飞机残片掉落的位置可以做为依据判断飞机着地爆炸时的头尾前后左右方向。这一点得专家来分析残片属于机身哪个部位附件。这一点很重要。因为即便爆炸这个残片它就算炸开溅起。它也不会拐弯变换方向。这就有利于我们判断黑匣子掉落地点。

两个黑匣子。目前找到一个。据视频中报导，黑匣子在核心地点几十米外地表被发现。那么，我可不可以理解为。飞机没有直接头着地坠毁。至少它应该有过一段滑体前行。它才可能将黑匣子抛出核心点几十米外。而不是随机头俯冲直接插入地下深层。

那么，如果我们把第一个黑匣子被发现的地点做为一个方向点的话。根据机头一个。机尾一个的布局去联想。另一个是否在它的正对立方向。除非机身俯冲点地的一瞬间它还有过旋转。那就要勘察现场树林及地形了。

没有的话。它在对立面的可能性就比较大。但是，如果被找到的这个是机尾的黑匣子的话。前面整个判断就将不成立。机尾的这么能近距离被发现的可能性只有，机头直接俯冲深插地里。同时形成巨大爆炸。

知乎用户 微风回应​ 发表

地下 20m 的地方，为了开挖，在最近频繁降雨来不及不排水得情况下，需要要打一排混凝土桩（肯定不可能），或者要挖掘两倍直径宽也就是 40m 左右半径的土坑，才能安全开挖

用器械挖会伤害到现场残骸…

人力挖的话而且还要小心翼翼的情况下，怎么着应该也要再有十天半个月才能真的挖掘完…

相信机头应该在最深处，所以不管理论还是实际，能挖到的时候是肯定已经过了黄金救援时间的了。现在最主要的目标应该已经在已搜证调查以及保留遗物等为主旨在开展了

如果另一个黑匣子信号没有受损的前提下（专家提到有可能受损），留给开挖的时间还是很充裕的，开挖范围相应扩大，探测范围更广，找到的可能性还是比较大的。

知乎用户 蓬头次次怪​ 发表

每位乘客都有手机，极有可能里边的某一台变成一个新的黑匣子，或许某位乘客留下了有价值信息。现场的伙伴们要留意和保护好现场的手机存储芯片。

知乎用户 匿名用户 发表

我觉得不要盲目的去猜测，具体信息还是要等你官方发布最新消息

知乎用户 时间 发表

说明大部分人可能埋在地下。

巡航阶段相当部分人不系安全带，事故发生后飞机成为滚筒。

近乎竖直落地阶段，人都堆在机头，很可能爆炸燃烧没有焚烧到。

越往下挖，人体残骸越多。

救援组辛苦了，逝者安息。

知乎用户 安德烈 彼得罗夫 发表

东航坠机代表着民航萧条二十年的正式开始

知乎用户 匿名用户 发表

找到了第二个，但没完全找到。

既要找到，也要找不到。

最后应该是这样的，即找到了，又坏掉了。

知乎用户 匿名用户 发表

阿拉斯加 261。

【美国飞机一头扎进太平洋，本来几美元就能避免的一场空难，《空中浩劫》S22E05 阿拉斯加航空 261 号班机事故 - 哔哩哔哩】 https://b23.tv/SbIapNi

知乎用户 桐谷和人​ 发表

刚看到新闻，有村民在自家农田发现碎片，搜索范围扩大到 20 万平方米

说明飞机很有可能在下落过程中已经开始解体

知乎用户 侏罗纪熊猫 发表

大家迫切的想知道一个调查结果！究竟是什么原因导致飞机坠毁，查明原因，再全面排查，杜绝以后再发生！

知乎用户 知乎用户 发表

现在已经基本确定了事故的主要撞击点，飞机大部分残骸集中在主要撞击点周围半径 30 米左右的核心区域内，深度从地表向下延伸至 20 米左右。” 中国民航局航空安全办公室主任朱涛在新闻发布会上说。

据悉，截至 24 日 16 时，共搜寻到遇难者遗物 21 件、飞机残骸 183 份和部分遇难者遗体残骸，已移交调查工作组。目前有关方面已找到的主要残骸包括发动机部叶片及涡轮残件、发动机吊架残件、左右侧水平尾翼残件、副翼自动驾驶作动器以及带有部分翼梢小翼的机翼残件。此外，调查人员还发现了驾驶舱内的机组逃生绳、机组手册残片以及部分机组证件。

针对目前网上传播的飞机最后机头垂直向下砸向地面的视频，朱涛表示，由于航空器事故调查是专业性和系统性极强的技术工作，需要调查人员与技术专家以及相关单位协同配合，才能抽丝剥茧，理清事实。

朱涛说，目前主要任务是全力搜救以及保护现场和固定证据。在做好现场勘查的同时，其他方面的取证工作已经同步开展，包括封存整理相关记录和资料，组织开展目击证人访谈，并对收集到的各类证据资料进行汇总和分析。有任何重大发现，将在第一时间向社会公布。

知乎用户 云浩​ 发表

我很少出去玩，一年坐不了几次飞机。每次到候机楼，过安检都觉得自己特别高大上。

知乎用户 最美的瞬间 发表

3 月 24 日下午，321 东航飞行事故国家应急处置指挥部在广西梧州举行第四场新闻发布会，介绍事故现场最新搜救情况。民航局航安办主任朱涛表示，现在已经基本确定了事故的主要撞击点，飞机大部分残骸集中在主要撞击点周围半径 30 米左右的核心区域内，深度从地表向下延伸大约至 20 米左右。已经找到的主要残骸包括发动机部叶片及涡轮残剑、发动机吊架残剑、左右侧水平尾翼残剑、复议自动驾驶作动器以及带有部分翼梢、小翼的机翼残剑，还发现了驾驶舱内的机组逃生绳和机组手册残片以及部分机组证件。针对目前网上传播的飞机最后机头垂直向下砸向地面的视频，民航局航安办主任朱涛表示，由于航空器事故调查是专业性和系统性极强的技术工作，需要调查人员与技术以及相关单位协同配合，才能抽丝剥茧，理清事实。目前主要任务是全力搜救以及保护现场和固定证据。在做好现场勘查的同时，其他方面的取证工作已经同步开展，包括封存整理相关记录和资料，组织开展目击证人访谈，并对收集到的各类证据资料进行汇总和分析，有任何重大发现将在第一时间向社会公布。广西消防救援总队总队长正西介绍，截至 24 日 16 时，搜救人员共搜寻到遇难者遗物 21 件，飞机残骸 183 分和部分遇难者遗体残骸已移交调查工作组。23 日已寻获失事客机其中的一个黑匣子。中国民航局航空安全办公室主任朱涛介绍，寻获的黑匣子是驾驶舱语音记录器，已于当晚由专人送抵在北京的译码实验室，数据下载和分析工作正在进行中，不排除存储单元损坏的可能性。截至 24 日早上八时。广西梧州住宿的 56 位旅客家属共计 305 人，涉及 52 个家庭。在指挥部的统一安排下，已有 200 多名旅客家属前往事故现场。自 24 日起，东航和各地政府工作人员将对所有旅客家属进行一对一慰问，包括在梧州、昆明、广州及其他城市的所有旅客家庭。同时也成立了信息统计专项小组，持续收集和更新旅客家属的各项诉求，尽最大努力服务好、保障好各位家属。

知乎用户 夏天的风雨 发表

从国家的角度讲，就是要向外展示一个负责任大国的形象，不计代价地搜救，研究事故原因；

从家属角度讲，是求个心安，多一点寄托，几乎不可能有幸存者了，家属赶到现场，无非是感同身受，让心灵得到安顿。

从大众的角度来讲，无非是想知道个真相，感叹下无常之命运。

这起事故教会我们，每天都要当最后一天来活，大胆去爱与被爱，大胆去尝试，大胆去体验。生命的长度无法控制，就要丰富生命的色彩与宽度。

从物质与能量不灭的角度来讲，也许灵魂有另一种存在心态，原 132 个灵魂都得以升华，祝愿他们再无痛苦！

知乎用户 知乎用户 发表

第一个黑匣子已找到，但飞机事故调查需要一个漫长的过程，需要数个月乃至数年，所以我们应该减少无根据猜测，等待官方的调查。

调查前期主要是搜寻相关的证据，这些事实将体现在报告最开始的部分，同时也会做一整套的事实模拟实验来进行验证。这都需要花费较长的时间。

还有一点，根据《国际民航公约》附件 13 中明确规定：开展调查的国家必须将最终报告的草案副本送交所有参与国，包括航空器设计国、制造国、经营国和登记国等，同时要征求他们的意见，如果这些国家未能取得一致的意见，也要附在报告的意见中。

“这不是一个 “关门” 的报告，所有参与调查的国家和人都可以共享这些信息。

尽管第一个黑匣子已经找到，但由于飞机在失事前一瞬间的姿态和速度难以判断，所以找另外一个黑匣子也不容易。

另外，黑匣子肯定是越快找到越好，因为随着它自身的电量的消耗，它发出的信号也会逐渐微弱，一般的这种窗口期至少在 30 天以上，甚至可以到 40 多天。

针对破译黑匣子需要多久？这要看黑匣子的受损程度。如果受损程度低的话，可能很快，也许几天，如果受损程度高，也许一个月甚至几个月都有可能。

黑匣子是判断飞机事故的重要线索来源，如果找不到或者无法复原，也可通过比如调查飞机的维修记录、飞行员的心理状况、其他机组人员等辅助手段来判断失事原因。

如何获取黑匣子的数据？

获取黑匣子的数据，需要用特殊的技术将其物理恢复。由于每次事故原因及破坏程度都不尽相同，调查人员可能需要通过清洗、直空干燥、数据下载、修复读取等步骤来解读黑匣子信息。

专家表示，黑匣子录制机舱内的声音多数是传统的磁带方式，一旦找到磁带，那么就有诸多办法进行破译。

第一种情况是磁带没有损坏，那么现有技术就可以顺利提取到录制的声音内容。

第二种情况是磁带损坏，但磁条没有遭到严重破坏，目前也仍有办法解读。最坏的情况是磁条也有

损坏，只要不是完全损坏，那么至少可以把未损坏的部分解读出来。

根据以往情况，2004 年包头空难的两部黑匣子在打捞出水后外表有些受损，但对解密影响不大。

民航安全专家在对黑匣子外表进行清洁和烘干后，详细检测了焊接点，采用特殊设备对其进行分析。

对黑匣子数据进行解读后，还要对数据库进行核对，对误码进行校正，才能破译黑匣子的记录内容。

译码完成后，调查组会根据获取到的内容和数据，结合之前掌握的飞机整体运行过程以及调查经验，去做一个初步的判断。

专家表示，整个过程中最重要就是找异常，一日发现疑点，就不放过任何蛛丝马迹对疑点进行分析。

除了依靠数据，还要与事故现场调查人员密切联系，找到对应的实物证据去支撑。

同时要利用各种手段进行模拟分析实验，力图去复现相关的现象，从而最终得出相对完整、科学的结论。

如果存储单元损坏，黑匣子数据无法提取和破译怎么办?

如果存储单元损坏，黑犀子数据无法提取和破译怎么办?

事实上，事故调查并非完全依赖黑匣子，它和现场调查以及实验验证等方面的调查同等重要。调查人员最终会把相关信息汇聚到一起，形成一个初步的结论。

虽然黑匣子是判断飞机事故的重要线索来源，但如果无法复原，也可通过调查飞机维修记录、飞行员心理状况、其他机组人员等辅助手段来判断失事原因。

调查组还会对现场残骸进行分析，同时开展一些外围调查，通过询问曾管理、驾驶或者检修过该架飞机的工作人员，以及飞机制造商等采集相关数据信息。

一般而言，各国开展空难事故调查的部门就是牵头负责黑犀子数据提取和破译的机构。

根据国际民用航空组织官网公布的各国开展空难事故调查的部门清单，中国负责空难事故调查的机构为中国民用航空局下属的航空安全办公室。

据悉，目前唯一被指定代表国家和中国民航对航空器事故进行调查及分析鉴定的技术部门是位于北京的中国民航科学技术研究院民航安全技术分析和鉴定实验室。

该实验室的研究方向之一正是对驾驶舱话音记录器 (CVR) 的分析。

据介绍，CVR 记录的声音是事故调查中分析飞行员感知和决断情况的重要依据。

该研究将分析民用航空器驾驶舱语音、声音特点，开发 CVR 语音识别分析技术，用于分辨飞行人员的对话，并通过驾驶舱背景声音 (各种警告和噪音) 分析，判别航空器系统的工作状态及环境变化，为事故调查和事件分析提供科学依据。

知乎用户 老许职场课堂 发表

我觉得还是升降舵（elevator）的问题 (控制故障或结构损伤断裂) 最大！

知乎用户 duh wj 发表

3 月 21 日，东航一架波音 737 客机在执行昆明—广州航班任务时，于梧州上空失联。目前，已确认该飞机坠毁。机上人员共 132 人，其中旅客 123 人、机组 9 人。

坠机事件发生后，东方航空已经将公司所有波音 737-800 执飞航班的飞机控制在地面，空中的航班落地后不再执行航班。

失事的波音 737-800 客机，由美国波音公司生产，首飞于 1997 年，在 24 年的飞行史中，发生过多起重大事故。

2007 年 5 月 5 日，肯尼亚航空公司一架计划飞往首都内罗毕的波音 737-800 客机，从喀麦隆起飞后坠毁，机上 114 人无人生还。

2007 年 8 月 20 日，台湾中华航空一架波音 737-800 客机，降落在日本冲绳机场后，左机翼起火，所有乘客下机一分钟后飞机爆炸，所幸无人伤亡。

2009 年 2 月 25 日，土耳其航空一架波音 737-800 客机在荷兰阿姆斯特丹降落时，因飞机仪器故障和飞行员失误，造成飞机失速坠毁，机身断成 3 截，事故造成 9 人死亡，55 人受伤。

2010 年 5 月 22 日，印度快运航空公司一架载有 166 人的波音 737-800 在印度南部芒戈洛尔机场降落时，因复飞失败，冲出跑道跌入山谷，造成机上 158 人遇难，仅 8 人获救。

2016 年 3 月 19 日，迪拜航空一架波音 737-800，在俄罗斯南部城市顿河畔罗斯托夫着陆时失事，62 人全部遇难。

2020 年 1 月 8 日，乌克兰国际航空一架从伊朗首都德黑兰飞往基辅的波音 737-800，在起飞两分钟后坠毁，机上 176 人全部遇难。

2020 年 8 月 7 日，印度快运航空一班从迪拜飞往印度南部科泽科德的波音 737-800，在降落时发生意外，客机冲出跑道，机身断成数截，机上 190 人中有 18 人遇难、172 人受伤。

知乎用户 三只小猪 发表

搜救主场地是飞机主体冲入地底。这个搜救主场背面山头的撞击是怎么来的？是燃油箱和燃油撞击后燃烧所以有撞和烧的痕迹但是没留下任何东西吗？

知乎用户 刘大力​ 发表

有没有人能解释一下，这个 20 米具体是什么情况。

是指飞机整体大部分一起钻到 20 米地下，然后部分零件脱落到地表。

还是飞机触地爆炸，各零件均分在 20 米的泥土中。

还是其他情况

感谢

知乎用户 嬉笑人生​ 发表

根据网上获得的信息，说一下个人看法。

现场十公里之外发现一个一米多长，十几厘米宽的飞机附件，应该就是飞机尾部水平翼上的配平片。

配平片脱落导致飞机失去前后平衡，导致机头前倾，无法恢复平衡，导致坠机。

配平片脱落的地方在图左边一个叫鸦塘的地方，脱落之后飞机飞了十公里左右失事。

以上两个图片皆来自网络。

知乎用户 静室思游 发表

飞机长 38.7 米。

坑有 20 米深。

一大半埋土里了。

知乎用户 栖枝蝶 发表

车载视频看到的 mu7535

中国东方航空 MU5735 航班的最后 4 分钟，由一架波音 737-89P 飞机执行

3 月 21 日下午 2 时 20 分许，中国东方航空 MU5735 航班在广西藤县境内失事。此次航班载有 123 名乘客与 9 名机组乘员，从昆明起飞，目的地广州，由一架波音 787 执飞。此视频模拟了航班坠毁前 4 分钟内飞行状态，数据显示飞机在仅仅两分钟内从 9 千米高空急坠。坠毁前一分钟飞行员似乎重新控制飞行高度，但悲剧还是发生。愿逝者安息。

有证据指向左机翼损坏。参考知友回答 https://www.zhihu.com/question/523860002/answer/2405860721

知乎用户 费米子父​ 发表

会上通报，已经基本确定了事故的主要撞击点，飞机大部分残骸集中在主要撞击点周围半径 30 米左右的核心区域内，深度从地表向下延伸大约至 20 米左右。已经找到的主要残骸包括：发动机部叶片及涡轮残件、发动机吊架残件、左右侧水平尾翼残件、副翼自动驾驶作动器以及带有部分翼梢小翼的机翼残件，还发现了驾驶舱内的机组逃生绳和机组手册残片以及部分机组证件。

目前，调查人员仍在现场继续开展现场勘查和重要残骸的取证工作，为下一步查明事故原因做好基础性工作。

东航在疫情期间，已经组建了 800 余人心理疏导队伍，提供 24 小时不间断心理咨询服务。事故发生以来，我们组织专业力量对失联员工家属进行心理疏导和生活援助，对机组人员进行心理咨询，目前员工队伍、特别是空勤人员队伍稳定有序。

截至今天早上 8:00，广西梧州（含藤县）住宿的 56 位旅客家属共计 305 人，涉及 52 个家庭。东航在广西梧州共派遣 161 名家属援助工作人员，当地也派出了大量专班工作人员，我们双方紧密配合，对旅客家属开展全程服务保障和安抚沟通。**在指挥部的统一安排下，已有 200 多名旅客家属前往事故现场。**自今天起，东航和各地政府工作人员将对所有旅客家属进行一对一慰问，包括在梧州、昆明、广州及其他城市的所有旅客家庭。我们也成立了信息统计专项小组，持续收集和更新旅客家属的各项诉求，尽最大努力服务好、保障好各位家属

民航局航安办主任朱涛在 “3·21” 东航 MU5735 航空器飞行事故国家应急处置指挥部第四场新闻发布会上表示，当前阶段工作重点仍在搜寻救援，同时开展事故调查前期的证据收集工作，待进入事故调查阶段后，我们将按照有关规定邀请需要参与的相关方参加事故调查工作。

知乎用户 fer nie​ 发表

马来西亚航空 17 号班机空难
马来西亚航空 17 号班机空难发生于 2014 年 7 月 17 日，马来西亚航空 MH17 班机值飞阿姆斯特丹史基浦机场飞往吉隆坡国际机场航线时，在靠近俄罗斯边界的乌克兰领空内 33,000 英尺（10,000 米）高空被俄制山毛榉导弹攻击以致空中解体并坠毁的事故，机上 283 名乘客和 15 名机组成员悉数罹难。飞机坠毁在乌克兰东部顿涅茨克州多列士附近，距俄罗斯边境 40 公里。乌克兰紧急救援人员已在事故现场找到失事客机黑匣子。经过两年多，荷兰调查团队在 2016 年 9 月表示，已确认击落 MH17 的山毛榉导弹是在事发当天从俄国运到亲俄叛军控制地点并从该地发射的。
该次空难为马来西亚航空于 2014 年继 370 号班机之后的第二宗空难，马航运营 68 年历史上第四宗导致人员伤亡的空难，也是马航有史以来罹难人数最多的一场空难，同时更是 21 世纪以来死亡人数最多的空难；目前该空难也是致死人数最多的民航机遭击落事件，打破 1988 年引致 290 人死亡的伊朗航空 655 号班机空难纪录。

马来西亚航空 370 号班机空难
马来西亚航空 370 号班机空难，指 2014 年 3 月 8 日，马来西亚航空由吉隆坡前往北京的 MH370 号班机失踪事件。马来西亚标准时间（UTC+08:00）凌晨 0:41，马航 MH370 号班机从吉隆坡国际机场起飞，机上共载有 239 人，当中大部分乘客为中国公民。该班机原定计划于北京时间（UTC+08:00）6:30 抵达北京首都国际机场，但起飞后不足一小时便在马来西亚与越南海域的交界处、土珠岛（也译 “土朱岛”）以南约 140 海里及哥打巴鲁东北东约 90 海里处与马国梳邦空管中心（Air Traffic Control Centre Subang）失去联系。
随后，根据数据分析，推定的飞机失踪位置被多次修改，最终认为航机进入并于南印度洋失联。2015 年 1 月 29 日，即客机宣布失联的 10 个月后，马来西亚民航局代表马来西亚政府正式确认航班失事，并认定机上 239 人由失踪改为全数罹难。但相关证据直到 2015 年 7 月 29 日，一块疑似大型飞机襟副翼残骸在法属留尼汪岛被寻获，人们才首次掌握到坠毁的线索，上面有一组波音专属的维修编号，经初步丈量后判断属于波音 777 型客机，最终被送往法国本土的图卢兹国防部装备总局（法语：Direction_générale_de_l’armement）航空技术中心（法语：DGA Techniques aéronautiques）（DGA Techniques aéronautiques）实验室进行分析，后于同年 8 月 6 日由马来西亚总理纳吉布间接证实该零件属于 MH370。9 月 3 日，法国巴黎检察院宣布结果，确定该样本是编号 9M-MRO 的波音 777 机翼。搜救工作后期由澳大利亚主导，中马两国参与，以水下搜救为主，另一方面打捞漂流零件的工作也在东非各法属岛屿进行着。官方主导的水下搜救工作于 2017 年 1 月 17 日暂时性中止。截至 2017 年，该空难为商业航班事故史上，唯一未能确定具体失事地点的事故。

德国之翼航空 9525 号班机空难
德国之翼航空 9525 号航班（4U9525），2015 年 3 月 24 日由西班牙巴塞罗那飞往德国杜塞尔多夫，途经法国南部上普罗旺斯阿尔卑斯省上空时失事，于法国境内阿尔卑斯山海拔 2,700 米（8,900 英尺）地区坠毁。飞机上载有 150 人，包括 144 名乘客和 6 名机组成员皆当场罹难。失事客机隶属德国之翼航空（又称为 “日耳曼之翼航空”），为汉莎航空全资子公司。

巴西天马航空 3054 号班机空难
巴西天马航空 3054 号班机（TAM3054/JJ3054）是一班隶属于巴西天马航空（TAM Airlines，又译巴西塔姆航空）、从巴西阿雷格里港的小萨尔加多国际机场（Aeroporto Internacional Salgado Filho，POA/SBPA）飞往圣保罗孔戈尼亚斯国际机场（Aeroporto Internacional de Congonhas，CGH/SBSP）的定期航班。2007 年 7 月 17 日当地傍晚时分，一架负责飞行此航班、机身编号 PR-MBK 的空中客车 A320-233 客机在大雨中欲降落于孔戈尼亚斯国际机场时，因飞行员误设（同时没察觉）油门位置，再加上速度过快、地面湿滑煞停不及，与机场跑道太短等不利因素，虽然飞行员试图重飞，但最后飞机仍失控冲出跑道末端，飞越一条高峰时间中的八车道高速公路之后，高速撞入巴西天马航空在加油站附近的办公大楼并且爆炸。机上有 187 名人员（包含 181 位乘客，6 位机组人员）与 12 名地面人员共 199 人在事故中丧生。
这是巴西一年内发生的第二次严重空难，2006 年 9 月 29 日，一架戈尔航空（Gol Air）的波音 737-800 型客机（戈尔航空 1907 号班机）于亚马逊森林上空与一架私人飞机相撞后坠毁，全机 154 人罹难，亦是直至今次空难为止之前，巴西历来最惨烈的空难。这次意外也是空中客车 A320 所涉及的各次空难中，伤亡最严重的一起。
事后，巴西空军航空事故调查和预防中心着手调查此次空难。事故最终报告于 2009 年 9 月发布，指出飞行员失误是造成航空事故的主要原因。

乌伯林根空难
俄罗斯巴什克利安航空第 2937 次班机，是一架 Tu-154 型客机，原计划由俄罗斯首都莫斯科飞往西班牙的巴塞罗纳。DHL 快递公司第 611 次航班，是一架波音 757-200SF 型货机，原航线是从巴林国际机场经意大利的贝尔加莫国际机场（Aeroporto di Bergamo-Orio al Serio）飞往比利时的布鲁塞尔。两架飞机于当地时间（UTC）2002 年 7 月 1 日晚上 21 时 35 分在德国南部博登湖畔毗邻瑞士的小镇乌伯林根（Überlingen）附近的半空中相撞。共有包括双方机组在内的 71 人遇难。德方事故调查团认定空中交通管制系统的处置失当是导致此次灾难发生的主要原因。此次空难常称为乌伯林根空难（Überlingen Disaster）。
事发当日值班的丹麦籍空管员皮特 · 尼尔森（Peter Nielsen）事后遇刺身亡，行凶者是一名俄罗斯北奥塞梯人建筑师维塔利 · 卡罗耶夫（Vitaly Kaloyev），他在此次空难中失去了自己的妻子和两个孩子。

日本航空 123 号班机空难
日本航空 123 号班机空难（日语：日本航空 123 便墜落事故／にほんこうくう 123 びんついらくじこ Nihon kōkū 123 bin Tsuiraku Jiko ?）发生于 1985 年 8 月 12 日，为日本航空开行由东京羽田机场飞往大阪伊丹机场的定期班机，使用波音 747SR-100 型客机，全机搭载 509 名乘客及 15 名机组员；当地时间 18 时整从羽田机场起飞后，于 18 时 56 分在群马县多野郡上野村附近、距离东京约 100 公里的高天原山（日语：高天原山）山脊坠毁。在日本当地的搜救工作出现严重延误的情况下，仍有 4 名女性在飞机失事 17 小时后奇迹般生还，包括一名未执勤的空服员、一对母女以及一个 12 岁女孩，其余 520 人悉数罹难（包含 21 位外籍乘客），包括知名歌星坂本九以及一名孕妇。由于失事的波音 747SR 型是日本国内线专用的短程高承载型客机、又采取非常高比例的经济舱座位配置，载客人数远高于一般同级客机，使得该空难成为世界上只牵涉到单一飞机肇事的空难中，死伤最惨重的一宗，也是全球第四大严重空难。
事后调查空难原因，肇起于该飞机在失事 7 年前发生机尾擦地后，波音方面在机体受损部位维修方法错误，导致事发时尾端机体因金属疲劳而爆开、连带损毁尾翼与液压系统，最终飞机失控迫降不及而坠毁。这起空难也称 “大阪空难”，在日本又叫做 “日航客机坠落事故” 或 “日航巨无霸客机坠落事故”（日航ジャンボ機墜落事故）。另外，由于当时日本的媒体将实属高天原山的空难发生地点当成御巢鹰山（日语：御巣鷹山）的一部分，因此直到现在也有很多日本人将空难称为 “御巢鹰山空难”，该地也被叫做御巢鹰之山脊（日语：御巣鷹の尾根）（实为高天原山的山脊）。

姆航空 904 号班机空难
卡姆航空 904 号班机（英文：Kam Air Flight 904）是一架于 2005 年 2 月 3 日当地时间 4 时坠毁于阿富汗帕米尔高原地区的卡姆航空（Kam Air）波音 737-200 型客机，该飞机原本预计计划从阿富汗西部城镇赫拉特飞往喀布尔，但是飞机在降落前受到暴风雪影响而在雷达上消失。这次坠毁事件造成飞机上 96 名乘客和 8 名机组人员全数死亡，救援人员于喀布尔以东的帕米尔高原处找到飞机残骸和遗体，这也是迄今阿富汗历史上最严重的空难事故。

东航坠机事故更多关注点现在就再黑匣子上面了

知乎用户 二之日丁巳​​ 发表

真假？

知乎用户 司称掌理 发表

3 月 24 日下午，“3·21” 东航飞行事故国家应急处置指挥部在广西梧州举行新闻发布会。

已基本确定坠机事故主要撞击点

会上通报，已经基本确定了事故的主要撞击点，飞机大部分残骸集中在主要撞击点周围半径 30 米左右的核心区域内，深度从地表向下延伸大约至 20 米左右。已经找到的主要残骸包括：发动机部叶片及涡轮残件、发动机吊架残件、左右侧水平尾翼残件、副翼自动驾驶作动器以及带有部分翼梢小翼的机翼残件，还发现了驾驶舱内的机组逃生绳和机组手册残片以及部分机组证件。

目前，调查人员仍在现场继续开展现场勘查和重要残骸的取证工作，为下一步查明事故原因做好基础性工作。

已搜寻到遇难者遗物 21 件、飞机残骸 183 份

会上，广西自治区消防救援总队总队长郑西通报今天搜救工作的进展情况。据介绍，搜救人员在梧州市藤县藤州镇四旺村鸦塘组一农田发现一个疑似飞机残骸碎片，长度约 1.3 米，最宽约 10 厘米，离事故核心现场约有十多公里。根据今天调派的力量和布置的作业时长，预计今天的搜寻范围会比昨天扩大 1.5 倍。截至 15 时 30 分，共搜寻到遇难者遗物 21 件、飞机残骸 183 份和部分遇难者遗体残骸，已移交调查工作组。

郑西介绍，广西消防救援总队、武警广西总队、梧州军分区、公安机关共组织调集 1618 人，划分区域开展搜寻救援工作，搜救人员携带安全绳索、生命探测仪、金属探测仪等器材在事故核心区域东面向外扩大搜寻范围，并沿飞机航线组织发动梧州市沿途内 4 个乡镇专职消防队、103 名村屯消防网格员和速报员，对 17 个乡镇范围内的 266 个村屯、735 人进一步现场排查和电话询问。

机头垂直砸向地面？民航局回应

根据目前网上传播的视频，飞机最后是机头垂直向下砸向地面，为什么会以这样的姿态坠落？

会上，据民航局介绍，由于航空器事故调查是专业性和系统性极强的技术工作，需要调查人员与技术专家以及相关单位协同配合，才能抽丝剥茧，理清事实。目前我们的主要任务是全力搜救以及保护现场和固定证据。在做好现场勘查的同时，他们其他方面的取证工作已经同步开展，包括封存整理相关记录和资料，组织开展目击证人访谈，并对收集到的各类证据资料进行汇总和分析。有任何重大发现，他们将在第一时间向社会公布。

已有 200 多名旅客家属前往事故现场

据东航宣传部部长刘晓东介绍，“3·21” 事故发生后，东航迅速成立安全生产运行和事故调查领导小组，下设九个专项工作小组，负责现场工作处置、信息协调、法律支持、后勤保障、财务保险、家属援助、客货处理、事故调查、安全保卫等任务，前方工作组当天赶赴梧州开展工作。各单位各部门主要负责人 24 小时在岗，各级管理人员随时响应，确保事故善后处理和日常生产经营有序开展。公司通过加强管理和优化资源配置，确保所有航班在安全运行、正常性保障、服务标准、旅客体验等方面保持良好状态。

东航在疫情期间，已经组建了 800 余人心理疏导队伍，提供 24 小时不间断心理咨询服务。事故发生以来，我们组织专业力量对失联员工家属进行心理疏导和生活援助，对机组人员进行心理咨询，目前员工队伍、特别是空勤人员队伍稳定有序。

截至今天早上 8:00，广西梧州（含藤县）住宿的 56 位旅客家属共计 305 人，涉及 52 个家庭。东航在广西梧州共派遣 161 名家属援助工作人员，当地也派出了大量专班工作人员，我们双方紧密配合，对旅客家属开展全程服务保障和安抚沟通。在指挥部的统一安排下，已有 200 多名旅客家属前往事故现场。自今天起，东航和各地政府工作人员将对所有旅客家属进行一对一慰问，包括在梧州、昆明、广州及其他城市的所有旅客家庭。我们也成立了信息统计专项小组，持续收集和更新旅客家属的各项诉求，尽最大努力服务好、保障好各位家属。

东航回应网络传言：失事飞机不涉及拨叉检修问题

近日海外网络有传言，东航曾开展自主维修 737-800“pickle fork”（拨叉）的有关情况，猜测与事故有关。在 24 日的 “3·21” 东航 MU5735 航空器飞行事故国家应急处置指挥部第四场新闻发布会上，东航宣传部部长刘晓东表示，本次事故中的 B1791 号飞机，机龄仅 6.8 年，共计飞行 8986 架次，没有达到机型适航指令标准中 “拨叉” 部件最严格的检修标准——22600 个飞行起落。失事飞机不涉及该部件检修问题。

民航局：将按照规定邀请需要相关方参加事故调查工作

事件发生后，中国民航根据国际民用航空公约相关要求，将事故信息通报发了国际民航组织及航空器设计制造国的调查机构，美国国家运输安全委员会（NTSB）。当前阶段工作重点仍在搜寻救援，同时开展事故调查前期的证据收集工作，待进入事故调查阶段后，将按照有关规定邀请需要参与的相关方参加事故调查工作。

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知乎用户 诸葛畅写​ 发表

2022.03.21 中国民航史上重重的一个印记。救援等相关事宜还在继续。我们能做的就是安静等待。以及做自己力所能及之事。失去和逝去，是在提醒活着的人以怎样态度继续生命和生活。我们不会忘怀灾难中的逝去，且定会怀感恩之心面对看似普通又异常宝贵的每一天。“我们这一生，如果能逃过天灾，躲过战乱，不遇坏人, 不生大病，就已经非常非常幸运了。如果还能家庭和睦，收入稳定，爱人相守，友谊长存，那就真要感谢老天爷。”没有人知道明天和意外什么时候会来，能够平平安安已经足够难能可贵。如果还有机会，多拥抱还在身边的人，多看几眼，多说我爱你。已经不打算再做任何 “等到什么之后我要怎样” 这样的决定了。从今天从当下这一刻，要马上表达爱，要立刻去追寻快乐，要抓住所有细碎的永恒，在一切都无可挽回之前。所谓的来日方长，大多数时候都抵不过世事无常。

132 个人，132 个故事。

有人约好了朋友一起吃饭，有人答应了家人一起团聚，有人准备好迎接自己的未婚妻… 但这一切在那两分钟戛然而止，留给我们的是惊愕、痛心。

今天，我们除了祈祷平安、期待奇迹以外，也想和大家一起对灾难保持克制，慎重传播信息，保护家属情绪，不要添乱。东航已在事故发生的 24 小时内与全部 123 名旅客的家属取得联系，选派了 160 多位援助专家组建工作团队，有序开展家属援助工作。

请大家相信，中国民航仍然是世界上最安全的 top1，这个令人骄傲的成绩，是民航从业人员在无数个不眠之夜用命拼出来的。

截止到 3 月 23 日下午，涉事飞机其中一个黑匣子已找到，请大家耐心等待调查结果。

战争、车祸，疫情，坠机，生活又一次向我们展现了它的无常。

会感到一种窒息的疼痛，停留在那天的人们还那么年轻，还对未来充满期盼，在那一刻所有对生活的美好期待统统在高空狠狠坠落，摔得粉碎。

这个世界上，每天都在发生各种各样的意外与离别，8 年前乘坐马航 370 的几百名乘客，至今下落不明，还有没完没了疫情，焦灼异常的战争。

可能一不留神，意外就会发生。

有一句广告语是这样的：“陪你路过这个世界好遗憾，那些离开的人以后见面的日子得按年计算，有可能再也见不到了，想见你只能坐上时光机了。”

忽然就明白了要时刻提醒自己：每一句再见，每一个拥抱都意义万重。

我们真的太脆弱，谁都没有办法预见这一生的长短。不定时的生老病死每天都在上演，上天从不给我们准备的机会。我们不知道何时就会突然永远地闭上眼，就再也没有了拥抱的力气。如果面前真的有一场猝不及防的分离等着我，那么我至少好好和你拥抱说了再见。

因为疫情已经好久没有出远门了。上一次坐飞机是 19 年的暑期北京飞南京，路上遭遇了气流颠簸了好久，颠簸最严重的时候和旁边的法国大叔拉着手，好在最后平安落地。朋友圈里有两位朋友，一位的朋友也是下午昆明飞广州，失联。到六点多才联系到，发现是手机没电。另一位朋友的至亲就在失事飞机上，他现在 “不知道能不能留下一些让我们留念的东西”。在吉林市的同学刚刚发现核酸阳性等待转运，和我唠叨家里的狗不知道怎么办。生命似乎比我们想象的还要脆弱，用尽全力去拥抱我们想爱的人吧。
@a 柒柒

我的同事把重感冒传染给了他的女儿，导致女儿反复发烧没有坐上这趟飞机。在得知空难消息的那一刻，一个大男人哭着跑回家去看女儿了…… 我们听到的人都湿润了眼眶。很难来描述这到底是一种怎样的情感。@NOWHERE

孩子妈告诉 2 岁多的孩子，今天有个飞机掉下来了你知道吗。我没来得及拦住她跟孩子说这。结果孩子说，那我把它捡起来，再放到天上去飞。

@许师傅先生

我四岁的儿子说 “山上的树枝太多了，我给它清理一下飞机就能飞到天上去了”

@ 露文喵

“MU5735 航班，我们还在等。” 是的，我们还在等，我真的希望有奇迹！我期盼着奇迹。

相信这几日对我们所有人都是非常艰难的，图片、视频、文字，让人触目惊心，很多人的眼眶不知红了多少次，人生不易，人生艰难。

疫情、就业压力、经济困顿、暴雨山洪、战争… 再到突然爆出的 MU5735… 之前只是感觉一切都不太好，时代压在了我们每一个人头上。而这样突如其来的意外就好像击穿乌云的闪电，带来突然的心痛。如果你最近和小编有同感，这时候我相信我们更需要感受到希望，带着勇气前行。

信息爆炸的年代，消息传播的速度很快。电视与社交媒体拉近了我们心理上与那些灾祸的距离，即使没有亲历现场，人们依然会因为远方的灾难而焦虑不安。这种情绪，被称为 “替代性创伤”。

替代性创伤会让关注和经历过灾难的人重复体验受灾者的创伤经历，产生恐惧、无助甚至于一种 “幸存者愧疚” 的情绪，严重的可能产生抑郁情绪，对生活感到无力。

如何减小替代性创伤带来的伤害？简单给大家几个小小的建议：

1. 请在帮助别人之前，先照顾好自己。

2. 请不要觉得最近自己情绪波动大，是不正常现象。相反，在 “异常” 灾难面前，这些反应都是正常的。

3. 除了要紧的新闻资讯，固定一个刷社交媒体的时间。不要把自己长时间暴露在灾难的信息流中。

4. 当负面情绪要淹没你时，试试看 “大声鼓励自己”（小声也没关系）。

5. 寻求身边的支持，比如家人、朋友、或是社会团体。

6. 当有人前来寻求的你安慰，你可以做

即使我们没有办法帮到灾难中的人们，我们也可以把我们的同理心留给身边的人，多关注自己力所能及的事情，不被失控的负面情绪裹挟。

总会过去的，我们也一定会好的，请保护好自己。

希望大家都能避开这些魔咒，去度过美好的春天，去触摸温柔的风，去改变能改变的，去接受无法改变的。做好自己，过好每一天。

罗翔老师说：“我们必须接受这样一个事实，那就是没有人能活在确定性之中，对人生而言，我们唯一能确定的就是不确定的人生。”

和生命比起来，很多事情都微不足道。人生的路真的不止一条，不要总和自己较劲。

孩子成绩不理想，不要强迫孩子接受，心平气和沟通也不错；工作遭遇瓶颈，或许不必拼命死磕，记住好好工作是为了更好地生活，而不是本末倒置。家人平安，有三五好友能够常联系，能吃到心爱的美食，偶尔能看见漂亮的风景，这些平凡又普通的生活本身就已经足够幸福了。

从今往后生命的主题，第一是放过自己，第二是拜托平安。

从今天开始，活在当下，勇敢地去表达，不要给自己留下遗憾。

信息来源：

新世相：《关于 MU5735，我们收到 1905 条留言。》

澎湃美树课：《一张图看懂东航坠毁事故》

央视新闻：《最新消息！一个黑匣子已找到》

知乎用户 缘分君 发表

想到每次出去玩小伙伴都会叮嘱 “到家后说一声哈”，本来我自个儿还真没这个习惯，之前自个儿去哪都是还没到呢长辈就打来电话问平安，但慢慢大了以后也习惯了主动报平安，自己先到家了也会问一起玩的小伙伴一句 “到家了不”

“我到家了”“我到学校了”“我落地了”“接上了不用担心了” 这些话的意义可谓字字千钧

逢多事之秋，庚子年至今，“平安” 一直是我每年的关键词，疫情战争火灾车祸坠机，世事无常，平安已是大幸，

“你我都要平安才好”

知乎用户 励志清华 82475 发表

目前，调查人员仍在现场继续开展现场勘查和重要残骸的取证工作，为下一步查明事故原因做好基础性工作。

——发布会其他要点——

共搜寻到遇难者遗物 21 件、飞机残骸 183 份和部分遇难者遗体残骸

来源：新华社微博
广西消防救援总队总队长郑西说，搜救人员在梧州市藤县藤州镇四旺村鸦塘组一农田发现一个疑似飞机残骸碎片，长度约 1.3 米，最宽约 10 厘米，离事故核心现场约有 10 公里。预计 24 日搜寻范围会比前一日扩大 1.5 倍。截至 16 时，搜救人员共搜寻到遇难者遗物 21 件、飞机残骸 183 份和部分遇难者遗体残骸，已移交调查工作组。

民航局：第一部黑匣子目前不排除存储单元损坏可能性

来源：央视新闻客户端

民航局通报，第一部黑匣子已于昨晚由专人送达在北京的译码实验室，数据下载和分析工作正在进行中，目前不能排除存储单元损坏的可能性。

已有 200 多名旅客家属前往事故现场

来源：新华社微博
东航宣传部部长刘晓东表示，截至 24 日早上 8 点，广西梧州（含藤县）住宿的 56 位旅客家属共计 305 人，涉及 52 个家庭。东航在广西梧州共派遣 161 名家属援助工作人员，当地也派出了大量专班工作人员，双方紧密配合，对旅客家属开展全程服务保障和安抚沟通。在指挥部的统一安排下，已有 200 多名旅客家属前往事故现场。

民航局：将继续加大搜寻力度 全力寻找第二部记录器

来源：央视新闻客户端

民航局通报，根据本架波音 B737-800 飞机的构型，两部记录器均安装在飞机后部，驾驶舱语音记录器（CVR）位于后货舱，飞行数据记录器（FDR）位于客舱后部天花板上方。驾驶舱语音记录器的发现，增加了另一部飞行数据记录器被找到的可能性。将继续加大搜寻力度，全力寻找第二部记录器。
新发现疑似飞机残骸距核心现场十多公里

来源：中国民航网
广西消防救援总队、武警广西总队、梧州军分区、公安机关共组织调集 1618 人，划分区域开展搜寻救援工作，搜救人员携带安全绳索、生命探测仪、金属探测仪等器材在事故核心区域东面向外扩大搜寻范围，并沿飞机航线组织发动梧州市沿途内 4 个乡镇专职消防队、103 名村屯消防网格员和速报员，对 17 个乡镇范围内的 266 个村屯、735 人进一步现场排查和电话询问，其中搜救人员在梧州市藤县藤州镇四旺村鸦塘组一农田发现一个疑似飞机残骸碎片，长度约 1.3 米，最宽约 10 厘米，离事故核心现场约有十多公里。
进入事故调查阶段后 将邀请相关方参与

来源：中国民航网

针对中方是否会邀请 NTSB 来协助调查的记者提问，民航局航空安全监察专员、航安办主任朱涛介绍，事件发生后，中国民航根据国际民用航空公约相关要求，将事故信息通报发了国际民航组织及航空器设计制造国的调查机构，美国国家运输安全委员会（NTSB）。当前阶段工作重点仍在搜寻救援，同时开展事故调查前期的证据收集工作，待进入事故调查阶段后，我们将按照有关规定邀请需要参与的相关方参加事故调查工作。

搜救现场有蛇出没 杂草比人还高

来源：中国民航网

按照指挥部指令，今天我们扩大了搜索区域，核心区东面区域基本上是原始山林，山势陡峭，从山脚到山顶高差近百米，消防救援人员主要依靠铁锹铁铲，沿着一些大型的石头、断壁一路向上开辟道路，一边攀爬一边搜寻。该区域植被丰富，到处是比人还高的茂密杂草，救援人员视线受阻，春雨后山林里有蛇虫出没，更是增加了风险系数。针对这些问题，我们都作出了相应安排部署，在确保安全的情况下，尽可能的缩短搜救时间、提高搜救效率。
东航确保安全 维修成本不降反增

来源：中国民航网

关于网传东航压缩维修成本，东航宣传部部长刘晓东在发布会上介绍，即使在疫情期间，航班量减少，中国东航为确保安全，维修成本不但没有降低反而有所增加，2021 年维修成本比 2019 年上升了 12%。东航作为上市公司，相关数据都是公开和有据可查的。我们也关注到有关媒体已经撤回了不准确的报道。

民航局回应机头是否垂直向下砸向地面
来源：新华社微博

针对目前网上传播的飞机最后机头垂直向下砸向地面的视频，民航局航安办主任朱涛在 “3·21” 东航 MU5735 航空器飞行事故国家应急处置指挥部第四场新闻发布会上表示，由于航空器事故调查是专业性和系统性极强的技术工作，需要调查人员与技术专家以及相关单位协同配合，才能抽丝剥茧，理清事实。目前主要任务是全力搜救以及保护现场和固定证据。在做好现场勘查的同时，其他方面的取证工作已经同步开展，包括封存整理相关记录和资料，组织开展目击证人访谈，并对收集到的各类证据资料进行汇总和分析。有任何重大发现，将在第一时间向社会公布。

失事飞机不涉及拨叉检修问题

来源：新华社微博

近日海外网络有传言，东航曾开展自主维修 737-800“pickle fork”（拨叉）的有关情况，猜测与事故有关。在 24 日的 “3·21” 东航 MU5735 航空器飞行事故国家应急处置指挥部第四场新闻发布会上，东航宣传部部长刘晓东表示，本次事故中的 B1791 号飞机，机龄仅 6.8 年，共计飞行 8986 架次，没有达到机型适航指令标准中 “拨叉” 部件最严格的检修标准——22600 个飞行起落。失事飞机不涉及该部件检修问题。

知乎用户 蜜橙好医​ 发表

每次空难的新闻都会让人唏嘘痛心，几十上百人，来自不同的地方，怀揣不同的目标，奔赴同一个目的地，还有一群专业的工作人员。

这次东航的空难更加惨烈，目前都没有找到比较完整的遗体。以音速垂直撞向地面，再加上巨大的爆炸，后果可想而知。从深入地下 20 米深的残骸就能看出，当时撞击时的力度。

发现撞击主地点，意味着后续的搜寻工作有了主方向，目前情况下，生还的几率已经很渺茫了，只希望能给遇难人员最后的体面，也给家属寻找一份寄托，尽可能分离遗体。

现在关键点是客服困难，进行整体性挖掘，将飞机残骸和里面的人员清理出来，也为后续的事故原因调查打下基础。

这里沉痛哀悼事故遇难的人员，也希望这种事故能尽可能少的发生，也希望我们的每次出行都能满怀希望的出发，平平安安的归来。

知乎用户 户外小野人 发表

现在已经基本确定了事故的主要撞击点，飞机大部分残骸集中在主要撞击点周围半径 30 米左右的核心区域内，深度从地表向下延伸大约至 20 米左右。

已经找到的主要残骸包括：发动机部叶片及涡轮残件、发动机吊架残件、左右侧水平尾翼残件、副翼自动驾驶作动器以及带有部分翼梢小翼的机翼残件。

还发现了驾驶舱内的机组逃生绳和机组手册残片以及部分机组证件。

目前，调查人员仍在现场继续开展现场勘查和重要残骸的取证工作，为下一步查明事故原因做好基础性工作。

针对目前网上传播的飞机最后机头垂直向下砸向地面的视频，民航局航安办主任朱涛在发布会上表示，由于航空器事故调查是专业性和系统性极强的技术工作，需要调查人员与技术专家以及相关单位协同配合，才能抽丝剥茧，理清事实。

目前主要任务是全力搜救以及保护现场和固定证据。在做好现场勘查的同时，其他方面的取证工作已经同步开展，包括封存整理相关记录和资料，组织开展目击证人访谈，并对收集到的各类证据资料进行汇总和分析。

有任何重大发现，将在第一时间向社会公布。

近日海外网络有传言，东航曾开展自主维修 737-800“pickle fork”（拨叉）的有关情况，猜测与事故有关。

东航宣传部部长刘晓东表示，本次事故中的 B1791 号飞机，机龄仅 6.8 年，共计飞行 8986 架次，没有达到机型适航指令标准中 “拨叉” 部件最严格的检修标准——22600 个飞行起落。

失事飞机不涉及该部件检修问题。

知乎用户 江自流 发表

可以通过航空训练专用飞行模拟舱，对事故飞机当日飞行高度、风向天气、产生坠落的可能故障进行倒推，来模拟什么样的重力速度能够进入山体 20 米深，什么样的情况可能产生极速下坠无法控制。

知乎用户 陈先生​ 发表

这深达 20 米的撞击坑啊，真的是太吓人了。如果是在平时，挖掘机要挖出 20 米的深坑来，恐怕是也要花费小半天的功夫吧。虽说是已经找到了据说是飞机的引擎这一类的物件，但是这么快的坠落速度，飞机上幸存者存在的几率，只能是为零了。老天也不来帮忙，尽是下着淅淅沥沥的雨，让那些坚守在搜寻第一线的人们，举步维艰。生命既然是已经不幸消失，我们在这里要说的，也只能是 “愿逝者安息” 了。

知乎用户 孤独的人 发表

不忍说再见

可我再也不能见到你的脸

多想再抚摸下你的额头

告诉你我对你有多么想念

昨天都是回忆

未来的日子没有你的天空是多么灰暗

多少的没来得及

多少捶胸的遗憾

我将我的最后一滴泪流干

仰望你离去方向的天空

云朵见仿佛是你微笑的脸

那个世界一定很美

配得上你这匆匆的再见

我想你了

白天和夜晚

知乎用户 你好吗 发表

在 24 日的 “3·21” 东航 MU5735 航空器飞行事故国家应急处置指挥部第四场新闻发布会上。

民航局航安办主任朱涛表示，现在已经基本确定了事故的主要撞击点，飞机大部分残骸集中在主要撞击点周围半径 30 米左右的核心区域内，深度从地表向下延伸大约至 20 米左右。

已经找到的主要残骸包括：发动机部叶片及涡轮残件、发动机吊架残件、左右侧水平尾翼残件、副翼自动驾驶作动器以及带有部分翼梢小翼的机翼残件。

还发现了驾驶舱内的机组逃生绳和机组手册残片以及部分机组证件。目前，调查人员仍在现场继续开展现场勘查和重要残骸的取证工作，为下一步查明事故原因做好基础性工作。

知乎用户 烟火 发表

梳理了一些 东航坠机最新动态

以下内容为方便阅读，采用自问自答方式

一、“黑匣子” 搜寻最新进展？

3 月 23 号黑匣子已经找到一个，找到这部分为驾驶舱话音记录器，且破损较为严重目前已送往北京修复提取内容。

PS 黑匣子由两套系统组成：一个是驾驶舱话音记录器（记录停止工作前 30 分钟内以及驾驶舱内各种声音），另一个是飞行数据记录器（记录 25 小时内飞机各种飞行数据如：加速度、姿态、推力、油量、操纵面的位置等等。）

二、找到黑匣子很重要吗？

对！黑匣子是判断飞机事故原因最重要且最直接的证据。待两个黑匣子都找到那相信事故的原因也清晰了。

三、飞机失事前维修及适航情况？

符合维修放行标准和适航需求，东航失事飞机于 2015 年 6 月 22 号引进，（机龄正值壮年）

飞机维修一直严格按照维修技术方案实施，技术状况稳定正常。起飞前，飞机符合维修放行标准和适航要求，正常放行。

四、当天驾驶飞机的执飞人员资质及飞行记录怎样？

MU5735 飞行当天机组成员 3 人 ，1 名机长，2 名副驾驶。机长在 2018 年 1 月聘为 B737 机型机长，飞行总经历时间 6709 小时。第一副驾驶飞行总经历时间 31769 小时。第二副驾驶飞行总经历时间为 556 小时。3 位飞行员的飞行执照和健康证都在有效期内，将康状况良好、飞行经历完备。目前了解到 3 位飞行员的平时表现很好无异常，家庭状况比较和睦。

五、飞机失事时天气情况如何？

天气适航，无危险天气

飞机失事时，航路上天气适航，空管部门没有接到危险天气的报告。

六、飞行员失事时有没有和地面进行通讯联络？

有！飞机突然下降高度前一直与地面保持正常联系。

据介绍通话记录显示，该航班由昆明起飞到突然下降高度之前，机组与空管单位一直保持正常的通话。在突然下降高度之后，空管单位没有接到机组发出的遇险或不正常信息。

七、飞机失事过程？

1、3 月 21 号 13 时 16 分，东航 MU5735 航班于昆明起飞；

2、14 时 17 分，保持巡航高度 8900 米进入广州管制区；

3、14 时 20 分，管制员发现飞机高度急剧下降，随后多次呼叫机组，但未收到任何回应；

4、14 时 23 分，飞机雷达信号消失，后经核实，飞机在广西壮族自治区梧州市藤县境内坠毁。

八、有没有准确的事故原因分析？

暂没有！

目前所得的信息还无法对事情做清晰判断，建议大家在事情还没完全清楚前先不要随意猜测。

插入最新消息：找到的第一部分黑匣子损毁较为严重，可能无法完整修复

九、有幸存者吗？

截止目前尚未发现

飞机上一共载有 123 人、机组人员 9 名，尚未发现幸存者。截止 24 号晚 19 时，消防救援人员共搜寻面积 4.6 万平方米，发现部分飞机残骸和遗体残骸。现场遗物已经开始收集整理。

十、搜救工作有哪些困难？

山里地形复杂、残骸抛洒面积大、降雨天气等导致搜寻难度增大

1、失事地位于山区地形复杂，大型机械难以展开工作，主要依赖人力和无人机搜寻

2、事故地点有降雨，增加救援难度；当地土壤吸水量大，搜寻现场存在小规模滑坡可能。

3、飞机残骸的抛洒面积非常大，山的另一面甚至发现飞机残骸。

4、目前已基本确定事故的主要撞击点。飞机大部分残骸集中在主要撞击点周围半径 30 米左右的核心区域内，深度从地表向下延伸 20 米左右，搜寻难度很大。

知乎用户 叫我蜻蜓队长 发表

根据物品坠地的经验，简单分析推断，爆炸坑面积有多大？如果大多数飞机残骸散落在方圆 500 米（数据始终没看到）内，如果在 1000 米外发现有些大的尾翼、机头、发动机等落在外围，那说明这个大的部件在触地前就从机身分离，那这个就有可能是事故关键因素——引发飞机失事诱因，我不知道哪个部件失去或剥落会让飞机失速俯冲，操控？尾翼？涡轮？但这个是调查事故很重要的因素，值得科学家们关注。

知乎用户 西北偏西 发表

维修记录正品常，机龄短不考虑金属疲劳，结构失效的原因会不会是因为氢脆导致的撕裂？

知乎用户 正露丸 发表

不懂就问，这个 20 米是怎么得出来的呢？已经挖到这个深度了，还是用什么仪器测出来的，或者是专家用数据推断出来的？

知乎用户 juve923 发表

截至 3 月 24 日 15 时 30 分，共搜寻到遇难者遗物 21 件、飞机残骸 183 份和部分遇难者遗体残骸。

明天和意外，不知道什么时候会先来。

愿逝者安息，生者坚强。

珍惜当下，珍惜身边的人。

希望参与救援人员更要注意自己的安全，不要再发生更多悲剧了。

知乎用户 大尾巴狐​ 发表

像炸弹一样爆炸

知乎用户 扬帆 发表

看看泥土下有没有埋着什么，有次空难地下 20 米都挖出东西了，最好能挖出有用的东西

知乎用户 大怨种是我​ 发表

第二个黑匣子应该很深，因为这两天降大雨，如果在浅层就会泡水，就会有信号。

知乎用户 胖胖 2020 发表

3 月 24 日下午，“3·21” 东航飞行事故国家应急处置指挥部在广西梧州举行第四场新闻发布会。

会上通报，**已经基本确定了事故的主要撞击点，飞机大部分残骸集中在主要撞击点周围半径 30 米左右的核心区域内，深度从地表向下延伸大约至 20 米左右。**已经找到的主要残骸包括：发动机部叶片及涡轮残件、发动机吊架残件、左右侧水平尾翼残件、副翼自动驾驶作动器以及带有部分翼梢小翼的机翼残件，还发现了驾驶舱内的机组逃生绳和机组手册残片以及部分机组证件。

目前，调查人员仍在现场继续开展现场勘查和重要残骸的取证工作，为下一步查明事故原因做好基础性工作。

知乎用户 诗言碎语 发表

冒是十公里外的残骸很有价值，是事先飞机机械问题？还是爆炸后的？

知乎用户 周小跳​ 发表

这次空难也许是遭遇了空行中的隐形杀手 “晴空湍流 “了。这个天气现象，即使主师爷级的飞机驾驶员，也很难 ······。看到一线搜寻的消防队员、武警部队和专家团队那么严谨、科学、有序地开展搜救工作，着实可敬可佩！

没有一项伟大的事业是容易的，期待一线的搜救人员的辛苦和敬业，能够有期待的成果，第二个黑匣子早点找到。

天有不测风云，人有旦夕祸福，好好活着，善待世间的一切美好，让美好成为人世间永远盛开的花！

知乎用户 狐仙儿 发表

现在能够找到这些碎片或者是找到这些残骸，也是有助于我们去分析原因的，虽然是黑匣子找到但是里面的数据破坏还是挺严重。所以肯定也是要根据其他的一些方面的问题，然后来去综合的分析，得出最后的结论。

当然，很显然坠机主要撞击点这样直接深入地下或者可能都已经深达二十多米，那就大概率的很可能这种撞击，就是直接坠落并且直插地下的这样的方式，也许并没有空中解体，但是应该是离地面很近的时候直接爆炸的方式。

看起来如果在地面这么深的地方发现这样的残骸确实可能人的生还的希望就很难，或者说基本上能找到大面积的人体的结构和组织都很困难，这个爆点应该就是等于是在地下了。

知乎用户 西日韩留学吕老师​​ 发表

原来世上最简单的幸福就是安康。

知乎用户 许一南​ 发表

希望事件调查结束后，能在原址修建一个祭奠馆，好让灵魂有个家，也让罹难家属有个祭奠的场所，更重要的是，我们应该铭记飞机上的每一个人，他们或许平凡如你我，但他们都曾努力的活着。

知乎用户 小石子 发表

历史总是惊人的相似，回顾历史可以找到答案，见图 - 我认为也是防失速系统导致的

知乎用户 marry 程 发表

“把深深的爱送给逝者的同时，也要把无限的慈悲留给自己。生者们要好好活。活得幸福，是对逝者最好的纪念！”

知乎用户 Duck 不必 发表

很明显关注此事的人和精力急剧变少。这是为什么呢？

知乎用户 深远 发表

存储单元损坏？这跟出蛊事后，监控器损坏什么区别

知乎用户 灵奖非欲罚​ 发表

什么时候能坐上华为造的国产大飞机！！！

知乎用户 匿名用户 发表

朋友发给我一段奇妙的数字：

奇妙的数字

日期 321

乘客 123

总人 132

机上人员 132，其中旅客 123，阳历 321，阴历 2 月 19，而飞机正好是 2 点 19 分出现意外……

如此奇妙的数字，如何巧合，让我这个无神论者只能想到一个原因。

但愿不是我能想到的那个原因。

知乎用户 鲸起​​ 发表

东航 MU5735 空难原因之我见

声明：

1 本文所引用的所有资料均可在网上通过公开渠道查询得来。

2 本人不是航空专业人士，文中表达的观点系个人从图表中分析得来，方法可能有误。

3 本文所述仅为个人观点。

东航 MU5735 空难已经发生四天了，救援工作仍在进行中… 这里为整个航班祈祷，希望奇迹能够出现。

刚得知这个航班最后两分钟的细节时心里就是一震：似曾相识的感觉。我记得波音 737MAX8 的事故也是这样：飞机陡降，飞行员操控爬升，最终仍陡降俯冲…

查询资料，结果如下：

• 2018 年 10 月 29 日，印尼狮航波音 737MAX8 客机起飞 13 分钟后失联，最后被确认在西爪哇附近海域坠毁。事件过程：狮航飞机起飞后突然下降，随后又有拉升，最后消失在追踪画面中。换言之，飞行员在陡降后曾进行过人工操作，但并没有解除自动控制系统或最终没能掌握飞机操控权，导致最终失事。调查结果：失事飞机在前一次航班中发生过同样的事，起因是 – 某传感器失效！
• 2019 年 3 月 10 日，埃塞俄比亚航空一架波音 737Max8 客机从亚的斯亚贝巴起飞，6 分钟后坠毁。由于该机四个月前才交付给该航空公司，可认为是一架全新的飞机。调查结果表明，飞机的传感器可能存在问题，飞行控制计算机出现 “数据错误”。飞行员应该及时发现了这一错误数据，但最终没能掌握飞机操控权，空难发生。

究竟是什么样的 “数据错误” 呢？

这要从波音自诩的自动防失速系统说起。简单地说，就是飞机的 AOA(高攻角传感器)察觉攻角 “太陡” 将导致升力降低（极端情况下会产生空气动力学失速，无法继续飞行），MCAS（机动特性增强系统）就会自动介入，掌握飞机操控权。具体措施就是：一旦高攻角传感器收到 “太陡” 的迎角数据，MCAS 会自动 “下压” 机头俯冲，同时，作为警告，共轭控制器会剧烈震动发出声响。

反而言之，一旦 AOA 出现故障，MCAS 会把一架正常飞行的飞机机头强行下压。

因为 MCAS 的优先级在某些情况下高于飞行员，这就意味着：即使飞行员夺回飞机的控制权手动操作，MCAS 仍然会定期（每五秒）自动执行，重新夺回控制权。反复争夺中，飞行员体力耗尽，无力对抗 MCAS 的自动控制，飞机最终失去安全高度，造成空难。

前两次空难中，印尼航空的飞机在 11 分钟里发生了 20 多次机头下沉和上扬，最终坠毁；埃航飞机机头朝下撞击地面，砸出一个深度 10 余米、直径 50 多米的深坑。

再看东航 MU5735 的飞行数据。

这是空难发生前两分半钟的数据记录，红色虚线是我手工绘制的辅助标识，下方时间刻度有两个 06:20:59Z，怀疑 Flightradar24 的原始数据录入有误，第一个可能是 06:20:54Z，下面的分析当作 06:20:54Z 进行。

事件过程：

综上分析：

飞机陡降后，机组竭尽全力夺回操控权拉升飞机，但飞机始终存在某种自控系统下压机头，最终机组体力耗尽，无力拉起飞机。整个过程中飞机不断失去高度，机组在最后时刻仍试图努力拉起飞机….

结论：

1 波音 737-800 存在 MCAS 或类似的控制系统，该系统的优先级在某些情况下高于飞行员；

2 如果 AOA 传感器发生故障导致该自控系统启动，则该系统被人工打断后会重复启动，和飞行员争夺飞机操控权。飞行员的体力根本无法和机械装置长期抗衡，最终飞机失事。

建议：检查波音 737-800 是否存在 AOA 和 MCAS，或者类似的系统，重点关注 AOA 的可靠性；或许该款飞机的飞行模拟器可以重现全过程。

建议检查波音 737-800 的 AOA 和 MCAS，或者类似的装置。

再次声明：以上仅为个人观点。

知乎用户 塞上书生 发表

阴影对比图

知乎用户 匿名用户 发表

我只想知道赔偿金是谁出? 钱从哪来的?

知乎用户 张家妮 发表

不负责任预测，肯定是美国飞机的问题。

知乎用户 大脸猫爱吃鱼 发表

黑匣子已经找到一个，送往北京，专家鉴定中

知乎用户 海纳百川 发表

等官方消息吧

知乎用户 吕律师聊法律 发表

太残酷了，

撞击融进了土里。真的很难想象。

但愿一切都是技术事故和意外，而不是人为疏忽失误。波音的 737 赶紧都转作货机吧。

知乎用户 金融如来佛 发表

举两例说明：东航波音航空 737MU5735 飞机是在 8000 米高空失速骤降坠地力度，要比埃塞俄比亚埃航空 ET302 飞机从 600 米高空失速垂直坠落地面形成 20 米深的巨坑，力度要大 3 倍，坠入不止 20 米的深坑；印尼狮航空波音 737MAX8 飞机从 9000 米高空坠落海底 35 米。东航波音航空 737MU5735 飞机，很可能也坠入大于 35 米（松软的土地）

A：埃塞俄比亚 ：参考 2019 年 3 月 10 日埃航 ET302 坠机数据：埃航 302 起飞一分半钟后，飞机开始因不明原因下降了将近一分钟，已经就出现了问题。飞行员向地面塔台请求将飞机升至 4200 米高空，想争取更多时间操作飞机, 使其平稳然后才再次爬升。这段时间内，飞机持续加速，时速高达 400 公里 / 时以上，起飞速度远远超过了飞机起飞阶段正常的速度 200～300 公里 / 时。三分钟后达到 703./ 公里 / 时，已经超过正常起飞时速 500 公里 / 时。飞行员已难以控制航班，机场也同意返航，后仅仅起飞 6 分钟爬升 900 米后飞机坠毁。但很遗憾的是飞机向下腑冲时飞行员并没有将飞机拉起。波音 737MAX 新安装的【防失速】系统具有【自动降低机头】的功能，这就使得飞行员手动拉起机头后，没过几秒钟机头又朝下俯冲。这个动作不断的重复，最终导致了客机坠毁的悲剧。一切的努力都化成脱缰的野马，飞机自重 30 吨，加上乘客及行李要超过 35 吨重量，由于飞机起飞加速过快超过 400～700 公里 / 时，在 0.1 秒内时速降为 0【立刻失速】导致【失速头重尾轻】在 6 分钟后【飞机骤降垂直扎向地面的】再坚硬的物体在这样的加速度下都会被压扁变形。据搜救空难这位中铁七局的工作人员描述：飞机挖掘过程中没有发现一个完整的座椅，全部都挤压在一起。搜救过程中没有发现一具完整的遇难者遗体。可以看到【飞机零碎的残骸】和【遇难者遗物被挖掘出来】分类堆放在一起。有时候觉得【生命真的是很脆弱！】空难留下飞机坠落形成的痕迹：

【一个直径约五十米的巨坑】【深度达 20 米的大坑】【黑匣子在巨坑深 20 米找到】

现场传来的视频显示，【机身碎成遍地残骸】机上 149 名乘客和 8 名机组人员，无一生还，其中包括 8 名中国公民。【现场飞机残骸散落范围超过 1 万平方米】【机身部分段已经深深埋入地下 20 米以下深坑】【需要工程进行机械挖掘】

对标：【埃航是从 600 米高空砸下 20 米的巨坑】那么我们【东航是从 8000 米骤降】【垂直坠落如锥体戳向】【松软的土地】【力度至少是埃航的 10 倍力度以上】【为什么说东航坠机范围很干净】【没有大面积烧焦残骇】【30 吨重的飞机连 5 吨重的残骇都难寻】【说明飞机在【没有解体瞬间坠入比 20 米还要更深的巨坑】后【被周围山体滑坡瞬间覆盖】所以很干争。

除了埃航因为【这款新安装 “防失速” 系统】具有【自动降低机头的功能】这就使得飞行员手动拉起机头后，没过几秒钟【机头又朝下俯冲】【这个动作不断的重复】【最终导致了客机坠毁的悲剧】以及导致埃航客机【坠毁的原因】与【客机整体设计有关】波音 737MAX 系列的【客机其实只是 737 简单的升级后衍生出的产品】在【气动安全与性能安全上存在着致命的隐患】波音公司侥幸的认为，可以【依靠软件系统弥补这些缺陷】【实际上这样做是不可能的】波音公司【隐瞒安全隐患】自己审核通过了安全验证。在那时，【悲剧就已注定】如果波音公司不存在侥幸，认真负责的改进客机，那么就不会发生这样的悲剧事件了。

人民网约翰内斯堡 2020 年 3 月 9 日电在埃塞俄比亚航空 ET302 航班失事一周年前一天，埃塞交通部发布了一份中期【事故调查报告】报告得出的结论显示:【此次坠机事故】是由波音 737Max 飞机的【设计缺陷导致的】【而不是】【航空公司及飞行员的操作造成】的。报告中提到，该航班飞机具有 “有效的适航证书”，起飞前没有已知的技术问题，同时【重量和平衡均在可操作范围内】但是调查人员发现，【错误的传感器读数】和【自动指令未出现在“机组人员操作手册” 上】【导致飞行员无法控制飞机，从而导致坠机】

另外，【该型号飞机仅依赖于一个传感器，“使其容易受到意外激活的影响”】因为【传感器激活了称为 MCAS 的防失速系统】【进而反复迫使飞机的机头向下】。

美国《纽约时报》报道，在埃塞尔比亚航空公司空难之前，【客机机长曾经向地面控制台发出 “断开，断开，请求返航!” 的消息】飞机在【起航不过一分钟之后】就【出现了上下颠簸】的情况。在【飞机起飞 6 分钟后在 600 米高空坠地遭遇空难】【砸地深度 20 米直径约 50 米的巨坑。机长曾经用十分焦急的语气与地面控制台联系。随后，飞机就与地方失去了联系。法国民航事故调查分析局已经将失事飞机的黑匣子进行检测，提取了驾驶舱内的语音数据，并交给了埃塞尔比亚航空公司。以目前的情况来看，【埃塞俄比亚航空公司】这一起空难与【印尼狮子航空公司】那一起【空难的原因相同】【都是因为技术漏洞引发】。之前已经有多名【美国飞行员反映过波音问题飞机突然俯冲的问题】但是，这样【人命关天】的大事件却【被波音给忽略了】以至于【最终酿成了两次 300 多条人命的空中惨案】在不到一年的时间里面，波音 737MAX8 机型发生了两起空难，【造成了 346 人死亡】还没算今年【东航飞机上 132 人】

可能很多人还不知道，在波音问题飞机坠毁之后，【美国安全部门第一时间要求负责黑匣子的搜寻工作】【但被埃航婉拒了】埃塞当局顶着巨大压力还是【坚持将黑匣子的破解】工作【交给了欧洲法国来处理】因为埃航心里很清楚，一旦黑匣子落入美国人手里，这架失事波音客机的下场【恐怕将会】和【失踪多年的马航 MH370 一样】恐怕永远也【不会有真相大白】的那一天。

这已经不是波音 - 737MAX 客机第一次发生空难！

S：印尼 狮航：2018 年 10 月 29 日坠毁的【狮航与埃航客机坠毁的原因如出一辙】也是因为这款【防失速系统】惹的祸。而且令外界感到愤怒的是，波音公司竟然没有向外界告知这个【新安装的系统】而且在飞行员的【培训册以及操作手册】上也【没有阐述这款系统的风险以及应对措施】这就导致飞行员在【应对客机俯冲的突发情况】时，【无法把客机的机头拉起】一个【不能人为控制的系统】最终【夺去了数百人的生命】

2018 年 10 月 29 日，【印尼狮航空公司】一架波音 737MAX8【客机发生空难】2018 年 11 月 28 日，印尼公布根据黑匣子得出的初步调查报告，披露 10 月 29 日造成 189 人遇难的【印尼狮航坠机事件细节】

在 11 分钟的飞行中，【飞机的机头自动下垂二十多次】飞行员一直在【与出问题的飞机作斗争】将机头拉高，但这场 “【人机互斗” 最终以坠海为结局】　狮航空公司空难发生的时候，那一架波音 737MAX8【客机运营时间不到 3 个月】

空难以后，根据黑匣子提供的消息，是因为该架飞机的自动防失速系统（MCAS）出现问题。正常情况下，【自动防失速提供】在【认为飞机有失速危险】时会【自动压低机头以获得空速】【避免飞机失速】然而在狮航空难中，由于【迎角传感器故障导致的】【空速不可靠】使得该系统【持续在起作用压低机头】最终【导致飞机直接坠落大海】之中。飞机起飞仅 13 分钟在 9000 米高空坠落海底 30～35 米

事故初步调查显示，埃航 ET302 这架飞机是在 2018 年 10 月 29 日【印度狮航空公司】一架波音 737MAX8 客机发生空难，成为 2015 年以来最大规模的空难。仅只五个月内 2019 年 3 月 10 日【埃航成为第二起】波音 737MAX【客机空难事件】

【对标】【三年后】在 2022 年 3 月 21 日【东航波音 737MU5735 与这两家公司发生了相同空难】。飞机起飞 1 个小时零 7 分，以 845 公里 / 时速从 8869 米高空突然失速，2 分钟内头朝下急速坠落 8000 米，最后在 1000 米提升操控失败，瞬间 5 秒消失地下。按每秒 150 米计算减去土地的阻力，飞机在最后 5 秒是否应该坠入大于 35 米深坑。

此上都是因为美国波音公司技术漏洞引发。都是美国波音公司研发的同款飞机，当然【安装 “防失速” 糸统】也是一样的。【只要飞机刚刚起飞在 200 公里 / 时速却爬升不起来】【反而突然下降】说明【失速】就已经成为问题了。如果起飞加速过快，超过起飞时速达 400～700 公里 / 每小时【后果很严重】【会出现高空中失速、转悲剧的发生】

全世界所有运营波音 737MAX8 客机的国家都决定停飞之后，美国总统特朗普才下达禁飞令。可是作为悲剧的缔造者，【美国及美国波音公司】会【改革规弊 “防失速” 风险】控制吗？

希望搜救工作【从这两例空难事故原因找到答案】并【查明事故真相】避免类似悲剧的重演。愿逝者安息！

从【近期三次空难事件】完全分辨是由于【美国波音公司的技术漏洞引发】

空难发生以后，整个世界处于悲痛之中。对于失事人员的亲人来讲，这种失去亲人的痛苦，真的是无法用言语来表达。愿他们静静地等待搜救人员及亲人的到来一切安好！

知乎用户 每日分享 发表

当务之急是尽快找到全部黑匣子，然后复原整个失事过程，给遇难者家属一个真相。

知乎用户 鼠标垫 发表

猜测：故障——失控——气动外形破坏——俯冲坠地

知乎用户 不知为不知 发表

3 月 24 日下午，“3·21” 东航飞行事故国家应急处置指挥部在广西梧州举行第四场新闻发布会。

会上通报，**已经基本确定了事故的主要撞击点，飞机大部分残骸集中在主要撞击点周围半径 30 米左右的核心区域内，深度从地表向下延伸大约至 20 米左右。**已经找到的主要残骸包括：发动机部叶片及涡轮残件、发动机吊架残件、左右侧水平尾翼残件、副翼自动驾驶作动器以及带有部分翼梢小翼的机翼残件，还发现了驾驶舱内的机组逃生绳和机组手册残片以及部分机组证件。

目前，调查人员仍在现场继续开展现场勘查和重要残骸的取证工作，为下一步查明事故原因做好基础性工作。

会上通报，已经基本确定了事故的主要撞击点，飞机大部分残骸集中在主要撞击点周围半径 30 米左右的核心区域内，深度从地表向下延伸大约至 20 米左右。

已经找到的主要残骸包括：发动机部叶片及涡轮残件、发动机吊架残件、左右侧水平尾翼残件、副翼自动驾驶作动器以及带有部分翼梢小翼的机翼残件，还发现了驾驶舱内的机组逃生绳和机组手册残片以及部分机组证件。

（图片来源：央视新闻截图）

目前共搜寻到 21 件遗物 183 份飞机残骸

坠机事故主要撞击点已基本确定

民航局回应机头是否垂直向下砸向地面还需要调查人员与技术专家以及相关单位协同配合，才能抽丝剥茧，理清事实。

失事飞机不涉及拨叉检修问题

进入事故调查阶段后将按规定邀请相关方参加事故调查

建议关注在离核心现场更远的地方是否有飞机部件掉落

现场已经找回了 CVR（驾驶舱语音记录仪），尚不清楚能否找回完整的 FDR（飞行数据记录仪），需要尽可能多的了解信息才能尽可能还原事故真相。

Flightradar24 公布的飞机最后轨迹

由图表可知，在北京时间 14:20:43 的时候，飞机航向出现了突变。不能排除飞机在该时刻由于极小概率因素出现操作舵面、机翼表面破损的可能性。

而由于飞机坠地后的大火，部分残骸被烧毁，从现场搜集到的残骸很难判定飞机坠地前是否完整。

如果对飞机飞行轨迹突变点下方进行广泛的搜索，有可能找到飞机的一些部件，而这些部件大概率是第一批脱离飞机机体的。

另外一个信息是在坠落地点 10 公里外也发现了疑似残骸，如果属实的话可以说明飞机在高空中就已经有部分受损，很可能成为分析事故原因的关键证据。

正常的客机正常巡航平飞的话，2 分钟可以飞大概约 20 多 接近 30 公里

根据 fr24 数据 事发时 飞机地速 400 多节，正常平飞 2 分钟可以飞 25 公里左右。

考虑到事发后 飞机极速下坠 大角度俯冲，那前进距离更短，甚至可能不到 15 公里。

这种情况下 这个残骸距离撞击点 10 公里 可谓是相当远了，极有可能是巡航高度掉落的部件。

目前搜救工作依然有序开展中，一切以民航局最终调查结论为准，愿平安！

知乎用户 黄兆屹 发表

你还想关注啥，你直接说！

在这提问有啥意思呢？

知乎用户 稀饭和粥 发表

首先，关键是黑匣子，是否完整？

其次，更关键的是，黑匣子里的数据是否完整（注：可用）。

显然，如果西方邪恶势力人为的，那么，一定会抹掉黑匣子里的正常数据，要么以造假数据覆盖正常数据，要么，彻底毁掉正常数据。这在技术上，西方邪恶势力通过远程操控，是完全做得到的！

如果是西方干的，那他们想达到什么目的呢，下这么大的本？

西方邪恶势力，完全可以拿这种事件进行”威胁 “：其威胁的原理很简单也很冷血：国际社会有多少类似的、西方生产的大型航空器？西方邪恶势力如果决定” 狗急跳墙“，这些大型航空器，都可能变成西方邪恶势力手中的精确制导的巡航导弹！

知乎用户 时事俊杰 发表

20 米！能砸出 20 米深坑，说明撞击真的太猛烈！当天下午同事转发了北辰矿山的录像，说凉凉了。我非常震惊，几乎是垂直的坠落，如果是迫降，砸出 2 米的沟都不容易吧。

无论是人为还是故障，都太惨烈了！希望第二个黑匣子快点找到，完整还原灾难过程。还原过程才能研究预防策略，避免悲剧重演。

知乎用户 MAS 发表

最重要的就是明确坠机事故原因。

到底是飞机故障还是人为原因，还是兼而有之（在发生故障危急情况下的误操作）。

然后如果是飞机故障，一定要追究波音公司的责任，减订单也罢停飞此型号也罢，需要一些实际的制裁。

如果是飞机故障与人为误操作兼而有之，建议重点也放在前者上，追究波音公司责任，至少要敢扯皮和虚张声势。

如果完全是人为原因，那建议公布真相，同时对相应公司领导进行实质上的处罚。

知乎用户 jkhenry 发表

‘’满山都是人，满山都不见人” 这是我目前听到最触动人心，让人潸然泪下的，很痛心

知乎用户 疏桐​ 发表

百度一搜就发现一篇 2019 东航自己修飞机 http://wenhui.whb.cn/zhuzhan/cs/20191224/310533.html

知乎用户 郭启明 发表

唉，心里挺沉重的。现在说起来对东航的印象一直不太好，几次小事就不说了。就说有一年读书飞上海吧，起飞前机舱里闻到烧焦的味道，当时就告知了空姐，但没有做任何处理。随着味道越来越大，闻到的人也越来越多，乘客一起反应担心有安全隐患，机组人员才重视。后来耽误了一个小时，检查出来说是起飞前一只鸟飞进了机翼的引擎里。我不知道，如果在当时那种情况下执意起飞会怎么样？反正后来再也没坐过东航了。

知乎用户 匿名用户 发表

飞机硬着陆有多恐怖！

知乎用户 雷哥说​ 发表

飞机在出事前为何不设计某飞行员逃生跳伞，以便掌握失事原因。

知乎用户 刘抗美 发表

其实已经知道原因了呢？对外说需要半年，然后再推迟到大家热度降低随便找个理由，你能拿他们咋办？

知乎用户 守心 发表

飞机已经找到撞击点，而且最深处有 20 米深，这是意料中的事情，没什么奇怪。至于为啥撞击点会有 20 米深，我们从飞机垂直栽落的速度可以计算出其撞击能量，约达到 500kg 左右的 TNT 炸药爆炸威力。

要知道一枚 203 毫米榴弹炮，弹重 90.8 公斤，装药也只有 16.3 公斤，被这种重炮连续轰炸 1 个点 30 多发炮弹，能炸多深？这里就不展开说了。

值得关注的信息很多，有位朋友问：是什么原因导致了东航坠毁？坠毁之前飞机上到底发生了什么？我觉得这是大家都想了解的，但现在谁也不能确切地说发生了什么，只有几点我们可以一起探讨一下。

3.21 空难的发生过程至少有两点诡异难解的地方：

第一，飞机是 14:15 分失联，却一直没有得到呼救信号，地面空管一直呼叫也无应答，什么信号也没有；但这时的飞机却一直在正常飞行，一个叫飞常准的 app 软件显示（下图），一直到 14 点 20 分，飞机都平稳飞行，高度显示为 8869 米，速度 846 公里 / 小时，这是正常巡航高度和速度。

第二，软件显示飞机是在 14 点 20 分突然下坠的，14 点 22 分，某企业监控视频拍摄到飞机几乎呈 90° 垂直坠落，机头朝下高速栽落，也就是说从 8000 多米高空坠落到地面只花了 2 分多钟。

世界和中国航空专家都对这种状况迷惑不解，因为 8000 多米高度是飞机正常的巡航高度，如果发生了什么故障，也有纠正的空间，失速也可以改正，即便两个发动机都停转，也能能够滑翔至少一百多公里，不会这么垂直落下。

而且从视频看不出飞机在空中就解体了，好像还是完整的，说明没有发生爆炸。更诡异之处，是从失联到坠落，时间足足有 7 分钟，一点音信也没收到，这极不正常。

飞机失事绝大多数都是在起飞或降落期间，因为一旦发生问题，由于距离地面很近，根本没有时间纠正，可这次飞机是从 8000 多米的高空突然就掉了下来。一般来说，飞行员完全失去操控能力，或错误操控，才有可能发生这种现象。

但奇怪的是，当飞机坠落到 2271 米时，却出现了一个拉起动作，飞机恢复到 2621 米高度，这说明飞机还在人为操控之中，遗憾的是很快又坠落了，惨剧没能避免。

据一些海内外专家分析，这次事故可能有如下几种原因：

一是机械故障。突然失联还在巡航高度看似正常飞行了 5 分钟，是不是电路或通讯故障？突然栽下，是不是机翼或尾翼等机械操控出了问题，失去控制而坠落？

二是极端天气影响。风切变或雷暴等极端气候条件都有可能影响飞行，那天梧州气象曾预报受强冷空气和切变线共同影响，可能有短时雷暴大风和强对流天气，会不会是被 “切变” 下来？

三是飞机失速或引擎停机。飞机失速是指飞机或机翼在迎角大于最大升力迎角时，气流分离、操纵失效，本质上并非指飞机速度不足；而引擎骤停是严重机械故障导致飞机突然失去了动力。

四是人为操作失误或故意坠落。这个不用解释，专业人士都明白。

在过去的空难案例中，不乏有这样的类似情况，如 2009 年法航 447 号航班坠落太平洋，导致 216 名乘客和 12 名机组人员全部罹难，就是副驾驶操作失误导致的。

当时这架空客 A330 型号客机已经进入大西洋万米高空，属于自动巡航状态，机长就去休息了，副驾驶伯宁值守操控，此时飞机进入一个风暴区，一大团冰晶将机体上一个叫 “皮托管” 的部件堵住了，导致飞机出现数据错误，自动驾驶仪关闭改为手动操作。

经过训练的飞行员都知道，这种 “皮托管” 冻住故障只要 56 秒钟就会自动解冻，之后数据就会恢复正常，飞机重回自动驾驶状态。但这位学艺不精的副驾驶却错误地拉起机头，让飞机迅速爬升了 762 米，速度突然降低了 160 多公里，引发了失速警报。

正确的处理方法是压低机头恢复升力，很容易就能改过来。可伯宁却一直拼命拉起机头，结果失速越来越严重。当机长终于大梦初醒，从休息室返回想要纠正错误时，一切都来不及了，大海已经扑面而来。

那位副驾驶在飞机坠海前留下了最后的惊呼：“我一直在拉机头，不过一点反应都没有！”

这是找到 447 号航班的黑匣子才知道的，事故就是这位副驾驶操作失误造成的，不过他到死都没明白，他错在哪里。

而导致 3.21 空难发生的到底是什么原因呢？

中外专家也毫无头绪。大家都期盼着尽快找到黑匣子，用里面的数据说话。

黑匣子是专门记录飞机运动状态和驾驶舱语音的仪器，外面有非常坚硬的保护外壳，可以抗 3400g 的冲击压力，1100℃高温烧蚀 60 分钟，还能够耐海水浸泡和耐腐蚀，而且安装在机尾，受到的冲撞相对较小，因此，在空难中一般都能够保存下来。

黑匣子并非黑色，而是醒目的橘红色，还有超声波定位信号不断发送，因此有利于搜寻。黑匣子一共有两个，真正的学名一个叫飞行数据记录器，简称 FDR，可以记录飞行状态各种参数数百个；一个叫舱音记录器，简称 CVR，能够循环记录飞机驾驶舱的各种声音和动静，保留坠毁前 30 分钟的数据。

这两个黑匣子长相都差不多，但都很重要。解析出里面的数据，就应该能够帮助判断出飞机坠落之谜。

23 日传来好消息，在坠机现场找到了一个黑匣子，经专家鉴定，是舱音记录器。不过发布的消息是外部损毁严重，只留下一个核心圆筒部件。这个核心圆筒其实就是装有芯片数据的装置，从外观看还是完好的，我想里面的数据应该是能够保存完好的。

如果能找到另一个黑匣子 FDR，我相信就能够破译出 3.21 空难的真相，至少能够知道在 14 点 15 分失联后几分钟里，飞机上到底发生了什么。

有关方面宣称，解析出里面的数据，需要的时间少则 1 个星期，多则半年甚至更久，我们只能静静地等待，希望有更多的好消息传来。真相大白，才能告慰死者，安定民心。

你怎么看？欢迎讨论，感谢阅读。

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知乎用户 时空通讯 发表

找毛子借米 26，吊装挖掘机，发电机和龙吸水不行么

知乎用户 出门遇到小狗狗​​ 发表

不要着急。调查结果肯定不会立刻出来，一般都至少需要几个月，几年也是正常的。着急没有用，反而会干扰调查。更别指望找到幸存者，这么猛烈的撞击之下只能找到尸块。

现在基本无法分析空难原因，能做的只有猜测。毕竟资料太少了，除了一段监控视频和一段疑似数据外什么都没有。

目前只能确定以下几点：

1 不是机组自杀。若一人自杀推杆使飞机俯冲，另一人必向上拉杆试图救起飞机，波音的逻辑是若两驾驶员操作相反，力传导到对方杆上，谁力气大听谁的。在这种情况下，飞机必在空中激烈俯仰。正副驾驶同时自杀可能性太小，更何况监控显示坠毁末期水平安定面正在激烈偏转，意味着飞行员正在试图救起飞机。

2 不是双发动机停机。若双发停机，飞机会滑翔，最后几乎肯定会平安落地。巡航时高度在 8000 米左右，这高度足够飞机滑翔 100-200km，不会突然俯冲。

知乎用户 呵书呆 发表

这几天在某极速版 “挣钱”，里边的评论啊一言难尽

有说黑匣子要弄个发射信号，好告知搜救人员位置

有说飞机结构轻，不可能扎地底下

知乎用户 匿名用户 发表

20 米，太吓人了吧，别说从天上掉下来，光是 20 的高度就足够把人摔成肉酱了。更何况还是砸出 20 米的冲击力。

这种情况除非你穿上钢铁侠的机甲否则以人之力只能等死。没有任何存活可能。在地上还有转机，在天上真无能为力。

所以希望每次失事能够调查清楚原因，每个机器的安全保障升级很多都是前面前辈们用血肉伤痛换来的。还记得初代钢铁侠为什么会有高空去动系统么。

务必重视这一次的独特案例，吸取教训，希望以后这种悲剧不要发生。

知乎用户 魔力小萌萌 发表

面对空难，我们如何逃生自救？坐飞机记住这几点！

据中国民航局消息，3 月 21 日，东航一架波音 737 客机在执行 “昆明——广州” 航班任务时，于广西梧州上空失联。目前，已确认该飞机坠毁。机上人员共 132 人，其中旅客 123 人、机组 9 人。

随后，多方救援力量赶赴现场，中国东方航空则表示已启动应急机制，派出工作组赶赴现场。据广西壮族自治区应急指挥部消息，东航客机具体坠机地点为梧州市藤县琅南镇莫埌村。抵达失事现场的消防首战力量已展开救援，截至晚上 20:00，已经找到了失事飞机的部分残骸和碎片。目前未公布伤亡情况。

乘坐飞机旅行对现代人来说已是越来越平常的选择，但面对空难，正确的自救措施必须要知道。

空难有个 “黑色 10 分钟” 及“黄金 90 秒”

空难发生时，会有一个 “黑色 10 分钟”，而所谓的“黑色 10 分钟”，是指绝大多数空难都发生在飞机起飞阶段的三分钟，与着陆阶段的七分钟。但事故一旦发生，留给机上旅客的逃生时间并没有七分钟、三分钟这么长。而失事后的一分半可能是逃生的“黄金” 时间，也就是所谓的“黄金 90 秒”。

而在飞机失事前，一般会有一些预兆：如机身颠簸；飞机急剧下降；舱内出现烟雾；舱外出现黑烟；发动机关闭，一直伴随着的飞机轰鸣声消失；在高空飞行时一声巨响，舱内尘土飞扬，这是机身破裂舱内突然减压等。

而据中国国家应急广播网发布的《飞机逃生事故法则》显示，飞机失事常见的有三种形式，分别为空中解体、飞机失事以及降落坠毁。对于普通乘客而言，乘坐飞机要做好这几点。

1、永远要系紧飞机安全带

如果遇到高空解体的状况，不论坐在飞机的哪一个部位，生还希望都很渺茫。即便生还的几率渺茫，也要在空中系好安全带。否则在飞机尚未坠地时，空中翻滚的过程就会对乘客产生致命的撞击。

2、掌握离紧急出口的位置

起飞后失事有可能是因为飞机出现故障或遭遇恶劣天气。无论哪种原因，乘客在起飞前应观察紧急出口在哪里，尽量数一下从座位到出口那排座位之间有多少座位，这样即使看不见，也能知道什么时候赶到紧急出口位置。

3、保持冷静赶快逃离残骸

一般飞机在降落时头稍低，这时机头最容易遭到撞击，机尾则完好无损，这种状况下，坐在机尾的座位是最安全的。只要所坐位置没有发生撞击和爆炸，乘客在保持头脑冷静的情况下，尽快远离残骸。

这些细节和逃生动作或许能够保护你

而一旦发生事故，往往会出现飞机坠地时产生巨大冲击力、飞机燃烧甚至产生有毒烟雾等致命情况，因此，如何躲开这些致命因素，是逃生与自救的关键。而在事故中，一些细节和逃生动作，或许能够在某种程度上保护你。

1、系紧安全带，迫降时采取防冲击姿势

在发生坠机前，按照乘务员的指示采取防冲击姿势：小腿尽量向后收，超过膝盖垂线以内；头部向前倾，尽量贴近膝盖。并在飞机着陆之前一直保持这个姿势。防冲击姿势是乘客要学会的一个重要方法，它可以减少冲撞风险。

此外，当飞机坠落时，腰间紧系的安全带能抵挡很大一部分冲击力，所以乘机时要系紧安全带，而不只是系上。

2、熟练掌握解开安全带的方法

如果机组已经发生了迫降预警，首先要做的是，确认安全带是否扣好系紧。等到飞机着陆或者停稳后，顺利地解开安全带也颇为关键。

澳大利亚教授盖里尔曾研究了超过 100 次坠机事件及 2000 多名幸存者的受访记录，总结出了遭遇坠机事故时的自救方法。盖里尔的研究显示，在发生紧急事件时，甚至机组人员也会在这一问题上出错。“当你要解开安全带时，会下意识地想到解开汽车上安全带的方法，你会去按按钮，但在飞机上，你需要打开插销。如果你不能解开安全带，逃生的机会就很渺茫了。”

3、选择离逃生口近的座位

澳大利亚教授盖里尔在评估了 2000 名幸存者的座位后发现，幸存者在逃生时要走的平均距离约为 7 排座位，所以，可以选择在这个范围内就座。同时还要数一下距离最近的两个逃生口有多少排座位，以便在黑暗中也能找到出口。因为距离你最近的逃生口不一定可用。同时最好靠近通道。

4、 舱内着火要爬向 “上风口”

当飞机坠落时，机舱内充满刺激性烟雾时，应立即以爬行姿势向 “上风口” 移动，这样的位置一般是出口，而且要尽量在 200 秒内逃出机舱。

5、采取正确的跳滑梯姿势

此外，飞机落地后，还要采取正确的姿势从滑梯撤离，应双臂平举，轻握拳头，或双手交叉抱臂，从舱内跳出落在梯内时手臂的位置不变，双腿及后脚跟紧贴梯面，收腹弯腰直到滑到梯底。

如果有幸成功逃离的失事的飞机，要迎风快速逃离现场。飞机发生意外时，往往伴随浓烟失火甚至爆炸。浓烟和火焰会随着风势蔓延。因此，顺风跑动的幸存者可能会受到二次伤害。逃离飞机后，旅客应该判断当时的风势，尽可能地远离飞机，确保最大的安全。

知乎用户 涂涂 发表

找到原因就要解决问题。

知乎用户 最美爱大使邓君英 发表

飞机大部分残骸集中在主要撞击点周围半径 30 米左右的核心区域内，深度从地表向下延伸大约至 20 米左右

向下延伸 20 米，一栋 7 层楼的高度，这是什么概念

是飞机设计制造的缺陷问题，还是运行安全管理的问题还不好说呢。要知道，我们国家的航空运输已经安全飞行 4000 多天了

20 米深，这是多大的冲击力，人是半点生的几率都没有太惨烈了！一百多鲜活的生命就这么瞬间没了

截至今天 15 时，发现部分遗体残骸，发现、提取现场指纹检材 18 份、遗物 101 件。

已有 200 多名旅客家属前往事故现场

涉及 52 个家庭。东航在广西梧州共派遣 161 名家属援助工作

知乎用户 阿呷​ 发表

如果第二个黑匣子是固定在尾部的（猜测），那么如果飞机在空中已经将尾部解体（猜测），是不是第二个黑匣子不在主要现场呢？

我 jio 得可以扩大搜索范围，20km？（个人想法）

普通民众，非专业人员。

知乎用户 沈柟 发表

东航坠机撞击点已锁定，最深约地下 20 米！现场 10 公里外有意外发现可疑飞机残骸，根据今天调派的力量和布置的作业时长，预计今天的搜寻范围会比昨天扩大 1.5 倍。截至 15 时 30 分，共搜寻到遇难者遗物 21 件、飞机残骸 183 份和部分遇难者遗体残骸，已移交调查工作组。

知乎用户 回首 发表

希望能尽快找到原因

知乎用户 昭昭明月志在君 发表

东航坠机事故：已搜寻到遇难者遗物 21 件、飞机残骸 183 份

财联社 3 月 24 日电，广西自治区消防救援总队总队长郑西通报今天搜救工作的进展情况。据介绍，搜救人员在梧州市藤县藤州镇四旺村鸦塘组一农田发现一个疑似飞机残骸碎片，长度约 1.3 米，最宽约 10 厘米，离事故核心现场约有十多公里。根据今天调派的力量和布置的作业时长，预计今天的搜寻范围会比昨天扩大 1.5 倍。截至 15 时 30 分，共搜寻到遇难者遗物 21 件、飞机残骸 183 份和部分遇难者遗体残骸，已移交调查工作组。

郑西介绍，广西消防救援总队、武警广西总队、梧州军分区、公安机关共组织调集 1618 人，划分区域开展搜寻救援工作，搜救人员携带安全绳索、生命探测仪、金属探测仪等器材在事故核心区域东面向外扩大搜寻范围，并沿飞机航线组织发动梧州市沿途内 4 个乡镇专职消防队、103 名村屯消防网格员和速报员，对 17 个乡镇范围内的 266 个村屯、735 人进一步现场排查和电话询问。 (人民日报)

东航坠机事故：已基本确定坠机事故主要撞击点

财联社 3 月 24 日电，“3·21” 东航飞行事故国家应急处置指挥部在广西梧州举行第四场新闻发布会。会上通报，已经基本确定了事故的主要撞击点，飞机大部分残骸集中在主要撞击点周围半径 30 米左右的核心区域内，深度从地表向下延伸大约至 20 米左右。

已经找到的主要残骸包括：发动机部叶片及涡轮残件、发动机吊架残件、左右侧水平尾翼残件、副翼自动驾驶作动器以及带有部分翼梢小翼的机翼残件，还发现了驾驶舱内的机组逃生绳和机组手册残片以及部分机组证件。目前，调查人员仍在现场继续开展现场勘查和重要残骸的取证工作，为下一步查明事故原因做好基础性工作。 (人民日报)

民航局：第一部黑匣子目前不排除存储单元损坏可能性

财联社 3 月 24 日电，“3·21” 东航 MU5735 航空器飞行事故国家应急处置指挥部今日举行第四场新闻发布会，对事故现场搜索救援进展等情况进行发布。民航局通报，第一部黑匣子已于昨晚由专人送达在北京的译码实验室，数据下载和分析工作正在进行中，目前不能排除存储单元损坏的可能性。

民航局：将继续加大搜寻力度 全力寻找第二部记录器

财联社 3 月 24 日电，民航局通报，根据本架波音 B737-800 飞机的构型，两部记录器均安装在飞机后部，驾驶舱语音记录器（CVR）位于后货舱，飞行数据记录器（FDR）位于客舱后部天花板上方。驾驶舱语音记录器的发现，增加了另一部飞行数据记录器被找到的可能性。将继续加大搜寻力度，全力寻找第二部记录器。

东航空难发布会：连日来藤县连续降雨 造成事故核心区域积水

财联社 3 月 24 日电，东航 MU5735 航班坠毁第四日，国家应急处置指挥部举行第四场新闻发布会。发布会披露，连日来藤县地区连续降雨，给现场救援增加了不少难度，一是降雨造成了事故核心区域的积水，3 月 23 日先后两次调派两台消防泵，14 人抽排积累 80 立方，解决了核心区积水问题，为调查工作组发现并提取黑匣子提供了条件。今天又调派了 30 人分成两个工作组，对核心区积水进行继续的抽排，后续我们还将根据降雨的情况，随时做好排水准备。

第二，经过专家的评估，事故搜救现场存在小规模的山体滑坡，今天一大早，消防救援队伍 312 人很早就到达了事故区域外的高速公路集结点，但是一直到十点半雨势减弱，经指挥部评估具备作业条件后才可以进入现场开展搜救工作。

第三，雨后的道路更加难行，事故区域远离公路，山路狭窄湿滑，大型消防救援车辆和设备无法靠近，消防救援队员主要是携带一些小型的装备徒步进入搜救，降雨之后，道路行进难度更大，搜索效率受到一定影响。按照指挥部的指令，今天我们扩大了搜索区域，核心区域东面的区域基本上都是原始森林，山势陡峭，从山脚到山里高度落差超过百米，消防救援人员依靠铁锹、铁铲沿着大的石头开辟道路，一边攀爬，一边搜寻，该区域植被丰富，到处是比人还高的茂密杂草，救援人员视线容易受阻，雨后山林里有蛇、虫出没，增加了一些困难。针对这些问题，我们做出了相应的安排部署，待安全情况下，尽可能的缩短搜救时间，提高搜救效果。

东航：失事飞机不涉及拨叉检修问题

财联社 3 月 24 日电，近日海外网络有传言，东航曾开展自主维修 737-800“pickle fork”（拨叉）的有关情况，猜测与事故有关。在 24 日的 “3·21” 东航 MU5735 航空器飞行事故国家应急处置指挥部第四场新闻发布会上，东航宣传部部长刘晓东表示，本次事故中的 B1791 号飞机，机龄仅 6.8 年，共计飞行 8986 架次，没有达到机型适航指令标准中 “拨叉” 部件最严格的检修标准——22600 个飞行起落。失事飞机不涉及该部件检修问题。

机头垂直砸向地面？民航局回应

财联社 3 月 24 日电，根据目前网上传播的视频，飞机最后是机头垂直向下砸向地面，为什么会以这样的姿态坠落？据民航局介绍，由于航空器事故调查是专业性和系统性极强的技术工作，需要调查人员与技术专家以及相关单位协同配合，才能抽丝剥茧，理清事实。目前我们的主要任务是全力搜救以及保护现场和固定证据。在做好现场勘查的同时，他们其他方面的取证工作已经同步开展，包括封存整理相关记录和资料，组织开展目击证人访谈，并对收集到的各类证据资料进行汇总和分析。有任何重大发现，他们将在第一时间向社会公布。

东航停飞所有波音 737-800 飞机开展安全隐患大排查 发布会回应排查情况

财联社 3 月 24 日电，“3·21” 东航 MU5735 航空器飞行事故国家应急处置指挥部举行第四场新闻发布会，对事故现场搜索救援进展等情况进行发布。会上通报，目前，东航及旗下公司暂时停飞了 223 架波音 737-800 飞机。

东航加强开展安全隐患大排查，梳理了思想认识、专业队伍、放行标准、规章标准、管理链条、保障能力、责任落实等 7 个维度 36 项的自查清单，制定了特殊时期的飞行、机务、运控、空防等专业系统专项安全管控措施，做好问题隐患排查。目前，所有正在运营的客机符合中国民航的安全适航标准，暂时停飞的客机会以最高的安全标准进行检查和维护，确保其适航性。

知乎用户 渡劫 发表

据悉，截至 24 日 16 时，共搜寻到遇难者遗物 21 件、飞机残骸 183 份和部分遇难者遗体残
骸，已移交调查工作组。目前有关方面已找到的主要残骸包括发动机部叶片及涡轮残件、发动机
吊架残件、左右侧水平尾翼残件、副翼自动驾驶作动器以及带有部分翼梢小翼的机翼残件。此外，
调查人员还发现了驾驶舱内的机组逃生绳、机组手册残片以及部分机组证件。
24 日下午，记者在事故核心区域看到，消防救援人员在处理一块相对较大的飞机残骸，看上
去是机翼部分。这块残骸之前挂在山林间，几十名消防救援人员踏着泥泞，先是用绳索往下吊，
又担心一下子滑落造成损坏，数次用木架子调试下降方向。
搜救现场的一片空地上，清理出来的飞机残骸被分类摆放在遮雨棚下，重要物证
被特别标注。一位调查人员表示：“这些飞机残骸将由专家进行鉴定。”
记者在事故现场看到，核心区东面区域基本上是原始山林，植被丰富，杂草茂密，而且山势
陡峭，从山脚到山顶高差近百米。消防救援人员依靠铁锹铁铲，沿着一些大型的石头、断壁一路
向上开辟道路，一边攀爬一边搜寻。
连日来，藤县地区连续降雨。经专家评估，事故搜救现场存在小规模山体滑坡和塌方的风险。
24 日天蒙蒙亮，消防救援队伍就到达事故区域外高速公路集结点，但直至 10 点左右降雨减弱，
经专业评估具备作业条件后，才得以进入现场。

知乎用户 糖渍葡萄 发表

感觉真的很像阿拉斯加 261。

知乎用户 涂鸦的鸦 发表

太惨烈了！

知乎用户 德国师爷德国法律​ 发表

生活风雨不定，珍惜现在，愿国泰民安

知乎用户 财审文案 发表

20 米在所有空难史上是个什么概念？

知乎用户 木知木知 发表

20 米，7 层楼高了。唉

知乎用户 盛世锅盔 发表

飞机下落速度那么快，会不会机内的东西撞击后摩擦起火啊？舱内就先失火了

知乎用户 晴微​ 发表

高空直坠，难以生还，理智对待，幻想不必抱，重要的是做好调查，分析原因，避免出现类似事故！逝者已矣！

知乎用户 匡庐逸叟 发表

第一，对发现碎片的周围进行外围侦查，确认是否存在监控，如有及时调取。

第二，对发现碎片现场进行勘查，确认碎片有无指纹并提取（下雨则已灭失）。

第三，对 10 公里外飞机碎片泥土成分与飞机坠毁现场泥土成分和发现该碎片现场泥土成分做同一性鉴定。

第四，判断该碎片重量后对碎片区域进行勘查。真相即出

知乎用户 有趣的你​ 发表

飞机上的黑匣子已经找到了，相信事情的真相很快就会出现了，期待官方信息吧

知乎用户 陈陈 发表

天天都会有一群所谓的伤怀悲秋人士在评论区展现自己的慈悲。进而说啊飞机不安全巴拉巴拉之类的话。飞机失事前怎么没见你们这群人说？一个个马后炮，显得自己好圣母。

每天世界死多少人？就因为飞机失事就能大谈阴谋论，说又是人家老美又是波音公司之类的。可省省你们的口水吧。

自从民航客机问世后，死亡人数比陆运交通少太多太多了。

这种事情谁都不愿意看到，碰到了只能是时也命也。

静等调查结果，好好学习工作爱身边的人就是你能做的最好的事情了。

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