东航 MU5735 坠机空难可能的原因是什么？

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知乎用户 Manba 发表

不想看文字的可以看视频，视频基本能还原坠毁过程

事故原因最终推论：

1、失事原因：左机翼（副翼或翼尖附近那个区域，不是全部左翼）断裂丢失或损坏，造成左翼升力锐减，飞机逆时针桶滚近两周坠地，机组全程均在尝试改出（修正飞机姿态）无果，中间短暂出现的爬升率不是因为改出了，而是因为超过 600 节的的速度和空气密度的增大，随着桶滚回正面后出现了向上升力，出现了短暂爬升，但飞机依然在左桶滚，直到坠毁。

2、为什么不呼救：全程均处在高度不可控姿态中，完全无法腾出精力与地面通信。大致视频影像在上面：

论述部分：

以下是我的直接证据、间接证据、真实案例组成的证据链。

一、 影像分析 - 直接证据：

此部分主要论证内容是：飞机左翼缺失，飞机失控时一直在做逆时针桶滚。同时我推测左翼缺失部分的分布区域在坐标：23.34874, 110.85083（状态由正常转到失控的变化点）的扇形区域内，但是该区域覆盖浔江，可能会给后期搜索取证工作带来较大困难。

1、把矿场的视频轨迹全部剪到一个图片中，视频显示飞机一直在进行逆时针桶滚

1）最上方两个模糊影像，利用阴影产生的夹角，可以不断拖拽 3D 图像直到与阴影重合，我不断拖拽后还原出了最接近的结果：

由上图可知飞机仍在做逆时针桶滚，为什么不是顺时针呢，因为逆时针仅仅需要旋转 90 度左右，顺时针从上到下两个姿态是 270 度，客机不是战斗机，做不到那么短距离上这么剧烈的桶滚。

2）经过对矿场视频反复观看发现，飞机坠地姿态并非垂直，飞机只滚转了一周后没有转到机翼垂直与摄像机的视线，在中间 A 点（上图）有黑色条状物脱落，之后呈现斜抛运动的轨迹（见下图），结合远离在坠机爆炸现场找到的右侧机翼蒙皮（东航知友告知该蒙皮为右侧机翼下侧蒙皮），我大胆推断，此时右翼蒙皮产生了撕裂，右翼也失去升力但未解体。

2. 新闻报道现场残骸的直接证据：说明右翼、垂尾和平尾在坠落前都还在（是否失效未知，但至少都在机身上），左翼不在坠机现场

1）现场找到的右翼翼尖和不远处右翼下方蒙皮，说明右翼在坠落前结构均完好（很多人误以为是左翼蒙皮，经东航知友指正，这部分为右翼下方蒙皮，区别是这边有燃油检查口）

2）垂尾、平尾在现场均有找到

3. 3 月 24 日中午，在一个叫鸦塘的地方的农田里找到坠落物，鸦塘在图中红点处：

鸦塘坠落物无实际图片，结合坠落地点和专家推测，我推测为左翼蒙皮

二、飞行轨迹分析 - 间接证据

1、整个飞行过程可参考上面的视频，非常接近：

1）飞机坠毁直接原因是因为左侧副翼处机翼全部断裂，造成左侧机翼失去一定升力，飞机瞬间逆时针向左横滚 90°，下降率暴增。

2）飞机逆时针滚转 90 度后在升力差作用下继续滚转到倒扣飞行，并且持续滚转。

3）滚转到 270 度左右，机组应该在拉杆试图改出，所以造成了 91° 到 140° 航迹方向 59° 那么大的方向角变化。

4）拉杆之后在 21 分 55 秒左右，机头抬起，有了 10 秒左右的上升，地速达到了 565 节（超过最高航速 100 多节，实际飞机的速度即空速更大），伴随这么大的空速上升中，逆时针滚筒依然无法改出，产生了跟第一个滚筒类似的航迹，但是这时候已经完全没有高度再来一个滚筒，最后坠毁

把所有经纬度和高程信息全部输入了 google earth，这样最为直观。

2. 详细轨迹分析：

1）首先贴上 Flightradar24 网站得到的失事客机 ADS-B 原始数据：

4）由于左右机翼舵面收到的压力还是不一样，飞机逆时针继续翻滚，直到 21 分 09 秒，航迹方向显示为 100 度，机头朝右边指向，说明飞机已经滚转超过 180°，处于倒扣的状态。

客机不是战斗机，不能承受太大过载，理论上是不允许做这么大坡度动作的，完成这种动作需要非常长的时间，并且带来极大的高度损失，可以看到从原有状态到倒扣，36 秒掉了 6850 英尺（2087 米），这时候下降率还没那么高。

3）根据上述各类证据：**左侧机翼副翼安定面断裂，导致左翼产失去了部分升力，**飞机瞬间产生了一个很大的坡度（机翼垂直于地面，相当于飞机逆时针横了 90°），同时俯角也开始增大（机头向下栽），**总而言之就是边栽边滚。**正好解释了 100°-98° 这个航迹方向很小的变化量，还有 21 分 09 秒那个忽然减小的地速 386 和 - 30975 的下降率（根据计算实际上在 - 60000 左右）。

4）由于左右机翼舵面收到的压力还是不一样，飞机逆时针继续翻滚，直到 21 分 09 秒，航迹方向显示为 100 度，机头朝右边指向，说明飞机已经滚转超过 180°，处于倒扣的状态。

客机不是战斗机，不能承受太大过载，理论上是不允许做这么大坡度动作的，完成这种动作需要非常长的时间，并且带来极大的高度损失，可以看到从原有状态到倒扣，36 秒掉了 6850 英尺（2087 米），这时候下降率还没那么高。

5）21 分 14 秒的时候航迹方向为 123，此时飞机的状态是倒扣逆时针滚转，机头渐渐指向右边，转回正方向花了 31 秒，高度损失 13100 英尺，3992 米，下降率非常高（右侧蓝框中数据 - 30976 应该是超出传感器阈值了）。

6）飞机转完一圈之后继续逆时针滚转，地面速度达到 590 节（1092KM/H，303m/s）。21 分 40 秒秒回正方向，**但是还是进入逆时针滚转无法改出，**由于机组持续操纵改出，俯角调整回来了，也可能是由于回正的原因，此时空速超过了 600 节，飞机在这么大空速下产生了一定仰角，飞机出现了 10 秒钟的爬升，从 7245 爬升到 8600 英尺。

7）10 秒钟从 7425 英尺爬升到 8600 英尺后，仍然无法改出，继续向左滚转，俯角增大（向下栽）和一开始的逆时针滚筒一模一样，最后以 80° 左右的俯角伴随滚筒下坠。

3. 总结：

1）飞机逆时针滚转了两圈，第一圈前半圈花了 36 秒，高度损失 2087 米。后半圈花了 31 秒，在 9150 英尺处结束，并且持续逆时针滚转，但是指向从俯角变成仰角，进入第二圈滚转。

2）第二圈逆时针滚转，前半圈机头上仰后爬升了 10 秒，飞到 8600 英尺后，随着坡度的增大机头又向下追，俯角越来越大飞机空速越来越大，地面速度越来越小，机身的逆时针滚转同时进行。

3）最后 22 分 31 秒航迹方向由 73 变到 87 表示飞机又从倒扣逆时针回正，此时还有 1000 米左右的高度，从天上向下看（如上图）飞机向右飞向坠毁地点，水平视角（监控拍到的）以接近垂直（实际上是有一定角度的）的机头直插地面。

知乎用户 蓝色街灯​ 发表

东方航空 MU5735 与 ACI 相关空难相似点汇总及分析

先插一个航迹三维图

以下转载于今日头条 “火线兔” 文章：

请注意，以下的内容仅仅为推论！！仅作推论！不代表实际情况！所有的论据均为目前已公布的数据，具体情况以民航总局最终调查结果为准！

爬升比对

正常的 MU5735 下降航迹（3-20 日飞行）

3-20 正常飞行的 5735：在 5:30 分左右完成上高

3-21 的航迹

3-21 坠毁的 5735：比昨天早了 2 分钟达到巡航高度

初始爬升并没有显示出飞机可能出现的性能问题，3 月 21 日的爬高显示出更大坡度的原因可能是因为更大的载重或者是 ATC 行为

昆明起飞的飞机在昆明情报区，落地机场位于广州情报区，飞机需要在飞抵广州情报区前完成上巡航高度等行为，飞机在爬高的过程中，没有向空管发出任何设备故障的报告，说明飞机没有出现性能问题，或者至少没有出现可能会危机飞安的警报。

中国民航总局发布的飞行情报区示意图（含台湾）

下高点比对

正常的 MU5735 下降航迹（3-20 日飞行）

3-20 的航班是从 6:19 分开始下高的

3-21 的航迹

3-21 的航班是从 6:20 开始坠落的

时间点上，说明飞机正常的 TD 点就在广西梧州附近或者就是在 6:18-6:20 附近

在下高之前需要完成对引擎，油量和灯光的检查，很多人怀疑引擎问题，如果是引擎问题，早就报告给空管了，而且引擎故障一般都是发生在起飞时，爬升中，初始巡航阶段，极少发生在 TD 前或者 TD 时（因为下降前引擎功率会调低）

MU5375 前后航班极度的巧合？刚好在 TD 点开始失控？

下图是 737-800 的巡航下降检查单（来自英航）

737-800 下降检查单

TOD 的意思就是 Top of decent，也就是我们常说的下高点，TD 点

请注意，检查单里面的内容即使一条都不做，也不会导致飞机下降高度的时候出现瞬间坠落的情况，如果飞行员觉得自己进近时的工作不饱和，想放到进近的时候做也可以，不会导致下降的时候直接导致坠机。

当然检查单中的 De-ICE 检查除冰开关，设定是根据需要，结冰确实有可能导致飞机出现升力下降的问题，但是大多数的结冰导致的坠机都是在飞行的起飞阶段，巡航阶段东航再怎么节油 0.68 马赫还是会有的，而且当时的天气情况如果不够理想或者出现颠簸，各家的飞行员也会飞在颠簸速度之上，不可能无视公司规定的，请大家相信中国飞行员。

所以这个时间来看，飞行员应该在 6:00-6:19 完成天气、机场信息的收听并完成了下降检查以及驾驶舱简报后向区调申请下高，以大多数区调的回复速度，一般在半分钟以内就会回复许可或者拒绝，首先这是一个固定班机，而且时间窗口上并没有太早或者太晚，不大可能收到接收流控的影响，所以对于区调来说这就是一次寻常的飞行，对于飞行员来说可能也是。

下降率分析（时间排序）

MU5735-3-21 日

1. 飞机从 20:43 秒开始出现下降率
2. 飞机从 20:43-20:59 秒达到第一段下降率高值，也是下降率变量最高的一段
3. 飞机从 20:59-21:03 达到达到第二段下降率高值，这是
4. 飞机从 21:04-21:14 保持了 10 秒的 - 3w + 的下降率
5. 飞机从 21:14-21:30 出现了下降率减缓的表现
6. 飞机从 21:30-21:35 的下降率再次增加
7. 飞机从 21:35-21:40 下降率放缓但是依旧在 - 2w+
8. 飞机从 21:40-21:45 下降率减少到 - 1w5 左右
9. 飞机从 21:45-21:55 下降率归零
10. 飞机从 21:55-22:22 处于抛线爬升
11. 飞机从 22:22-22:35 的下降率再次不受控制

机组可能的操控分析（时间排序）

1. 飞机在下探的全程速度都在增加，21:45 秒开始出现下降率警报，21:48-21:50 开始出现超速警报（从始至终），飞行状态为旋转俯冲在 21:55 分前，飞机一直处于加速中
2. 飞机在 21:14 出现了下降率减少的情况，很可能是机组有人拉了减速板？（高速下拉起减速板能产生一定的抬头力矩，但是不会非常大）
3. 机组在 21:40 后使用了拉杆 + 配平电门同时改变飞机的姿态？
4. 21:40 秒，飞机在 1w 英尺以下可能达到了 600 节以上（0.9M），PFD 上的空速表可能直接显示 SPD 了（就是已经没有数据了，显示 SPD 是参考了国外 737-8 模拟机的严重超速后的仪表提示）
5. 从 21:40-21:55，将近 15 秒的时间内，飞机从 - 75 左右拉平到 2 度左右，此时可能拉出一个 2.5G 左右的 G 力（这个时候引擎可能就掉了，后面的仪表可能黑掉和报警不响了，FDR 大概率只能记录到这里就会停掉，CVR 在有装备 RIPS 的情况下会继续录制）
6. 21:55 飞机拉平进入爬升，ADI 在 - 2~3 度，地面速度 580，可能实际空速 550-575，空速显示器可能仍旧显示 SPD，或者显示到头的位置
7. 22:05 飞机达到高点，机头抬升力矩消失
8. 22:16 飞机的空速指示器应该会闪回正常的空速显示，但是依旧在 450 以上
9. 22:20 空速表超出最大值变回 SPD 不可用状态

历史上巡航阶段发生的相关事故的数据

1. 人为操作

1. 埃及航空航空 990：飞机 - 40 度的时候，飞机的下降率将近 4 秒 1000ft, 换算下下降率在 1w5-2w 左右，单纯推杆大概只能做到这样，在查看了 990 的 FDR 数据后我发现在机长参与前，飞机的水平尾翼的一直是 full nose down 的状态，副驾驶的操作是拉回油门向前全推操纵杆，大概只能压到 44 度的最大俯角，飞机在下降增速后，水平尾翼不足以抵抗气流的升力，飞机再次抬头到 - 30 度并保持直到机长回到驾驶舱抢夺飞行控制权
2. 另一起就是胜安航空的 185 号，因为数据较少飞行报告太长，于是我决定用 ACI 的数据直接分析，大头冲下确实可以做到 3w + 的数据
3. 柏纳航空 394 号班机 (新想起来的）：因为长时间的使用 APU，APU 的震动导致垂尾故障解体进而导致飞机急速下坠并在空中解体

2. 空管失职

GOL1907，这是少有的在巡航阶段被削掉机翼导致飞机完全失去气动布局

===

3. 机械故障（地勤维护问题）

阿拉斯加 261 号班机，不配图了《全球空难调查》S22 里面有翻拍的内容

模型论证：做到 3w + 的下降率的可能性分析

经过再次梳理后，15 秒内做到 3w + 的下降率可以有以下几种方法，给大家参考下

A. 机械故障（包含地勤）：

1. 水平尾翼脱落：故障一开始会导致直接大头冲下，随着速度提高，飞机出现了抬头力矩，有一段时间抬起来越过了天地线，后因为速度下降，再次下沉直到坠毁，这可以解释 CES5735 的飞行轨迹以及航向（概率很大）

2. 水平尾翼故障：另外水平尾翼如果出现问题后，配平打满确实可能做到这样的，像 261 那样，这也能解释为什么机组后期要把飞机翻过来飞（虽然我觉得 737 可能做不到带负荷的翻过来），这一条的论据主要是故障刚好在 TD 点上，飞行员操作自动驾驶下高时触发故障的概率极大，自动驾驶这个时候会调整飞机的安定面以及控制面，如果有一些很隐晦的故障被触发，就有可能达到这样的效果。如果尾翼出现故障，飞行员很可能会拉杆，但是毫无效果，飞机出现了抬头力矩，有一段时间抬起来越过了天地线，爬升率达到 8000+，飞机很有可能会失速

3. 左引擎反推锁意外解开：可能性不高，但是绝对能把飞机初始阶段扭翻

4. 左引擎脱落后脱落扯断液压管线：TD 点会减小推力，按理来说引擎受到的力应该更小才对，但是确实这么操作在飞机俯冲后，引擎被扯掉，飞机姿态短暂恢复，但是随着液压失效，尾舵无效后，剩下的发动机的动力会直接把飞机姿态扭到失控

5. 左引擎挂架前端脱落导致引擎挂住大翼：这种会瞬间导致飞机失去状态，随着俯冲引擎被拽掉且扯断液压管，因为液压是慢慢漏的，所以中途确实可能会又能可以控制，随后液压完全失效，飞机失控

6. 控制钢索问题：这个我也是刚刚才想到的，但是我无法猜到细节，希望懂的朋友可以猜测下原因

7. 风挡破裂导致飞行员挂在控制盘上，这就能解释为什么突然开始坠落，例如下降过程中机组失能，飞机是有可能因为空速增加而飞起来后再次俯冲的

8. 机尾发生爆炸，原因是压力板破裂，破坏了尾翼

9.APU 震动导致水平尾翼或垂直尾翼故障或同时故障

10. 机载氧气瓶常年不检查导致爆炸破坏了飞控

11. 安定面故障，螺栓维护不力，出现滑牙断裂：因为太巧了！刚好是 TD 点！所以有很大概率是飞行员设定自动驾驶时，自动驾驶触发了安定面的某些故障。例如：1. 安定面螺栓断裂，2. 安定面螺栓类似 261 那样滑牙（高概率），3. 螺栓电机出现故障没有停下旋转（一般不会），4. 安定面螺栓与电机的连接点处断裂，最终导致机头被下压（参考我上一章写的内容），如果真的是这一条，这架飞机的飞行员将会是 ACI 历史上少有的神机组合，如果真的是维护不力导致的这个问题，我想 CES 以后的路就不好走了

B. 人为因素（飞行员失误）：

1. 方向舵故障导致左满舵：模拟波音 737 祖传的 PCU 故障后的飞机行为，会导致飞机不可控，老故障了，航材上都有相应的解决方式的，如果飞行员没有意识到是方向舵故障，那就有可能处置不当，在高速情况下尾舵的舵面效应会变差，这就能解释为什么飞机有 30-40 秒的可控时间，进而又进入俯冲

2. 朱为民行为：朱氏推杆变化量小，如果中途例如夺回控制权，确实是可以让飞机爬升的，如果左右座互搏，也可以解释为什么飞机二次翻过来了，这也是现在很多人猜这个理由的原因，但是我觉得也不是，因为飞机是在 TD 点或者 TD 时间出现翻转的，TD 点到了，不可能有驾驶员离座的，最少 2 个驾驶员都在驾驶舱（国内民航法要求不得只有 1 个人在驾驶舱），想要左右互搏有点难吧，但是看 3b 和 4e 两个数据论证，有没有发现操纵时间惊人的吻合？

3. 传感器错误导致失速处理不当：如果飞机处在失速状态下，完全有可能在 15 秒内达到 3w 的下降率，开始我没有分析这个原因，现在觉得有这方面的概率了，参考华航 006，只是 737 设计裕度没有 747 这么大，可能在第一次俯冲的时候扯掉水平尾翼然后出现 A1 的问题，或者俯冲时候巨大的动力把液压给扯了导致失控也是有可能的，而且深度失速后，飞机会出现滚转，这种滚转在改出后确实有可能导致飞机的航向出现变化（无法完全证实）。

C. 其他原因（都无责任）

1. 有人闯入驾驶舱（概率非常小）
2. 飞机内出现火情导致失控（难度较大，要烧得恰到好处破坏无线电但是不能破坏应答机，难度较大）
3. 货舱发生爆炸或起火，导致控制系统失效
4. 航路上其他的飞机的尾流影响了本架飞机（bushi）

更新：俯冲期间各个部件脱落的概率

1. 引擎脱落：引擎在第一阶段俯冲拉起的那段时间大概率就掉了，时间大概在 21:45-21:55 秒左右，可能两个都掉了，或只掉了一个，左引擎掉了飞机仪表大概率瞬间就黑掉了，机舱里面只剩下中间的备用仪表才能工作，报警系统降级，如果引擎没掉只能说 Pylon 架实在是结实，或者没拉出那么大的 G 力，毕竟民航的吊架设计强度 3G 已经是裕度很大了

2. 方向舵控制面被扯掉：方向舵安定面没掉，但是控制面很大概率在最终坠落前在高速俯冲下被扯掉，甚至有可能在第一段俯冲时就被扯掉（俯冲的时候严重超速），如果没有只能说质量好

3. 水平尾翼脱落：水平尾翼相对垂直尾翼来说强度没那么大，第一段的俯冲所带来的的气流冲击很可能就会扯掉一边的水平尾翼，或者让安定面的外沿严重变形，控制面的管线可能都会被扯到暴露出来，如果是安定面导致的俯冲，飞行员拼命拉杆的情况下可能整个控制面都会被扯开

4. 机尾脱落：最终的俯冲很可能扯掉机尾，无法确定，但是一般机尾是最容易找到的，花了这么多天很有可能机尾和机身不在一起才导致搜索难度加大

点起蜡烛，安心等待结果

我在尽我所能地很认真客观地给大家分析东方航空 5735 可能遇到的问题，这个文章我雕琢了好久，也重新修改了好几次，而且在得到新数据的时候一旦和旧数据不符，我这篇文章就要大幅度改动，我争取把文章修精确来（避免误导大家或者被嘲笑），而且我还翻了大量 737-800 的维修信息，以上的内容是我能汇总的全部了，你们看内容应该能看出这篇文章和混流量随便配图的那种文章区别很大，我希望可以通过这篇文章把所有的这些可能性都列给大家，我不站队，也请大家不要轻易站 “朱氏推杆” 的队，相信我们国家的飞行员，不要让守护各位每一次飞行的民航人寒心，目前 CVR/FDR 已经被找到，就等总局调查报告发布的那一天了！

知乎用户 BANG 发表

东航坠机前疑似因左翼爆裂、舵面卡顿导致失速

从事发到现在一直在关注，看了不少对事发原因的推测，大概整理分析一下：

一、飞行状况分析

1、从正常巡航到突发状况，海拔（蓝）大幅减少，地速（黄）减少，垂直速度（灰）大幅增大（红框 1），且后期出现一次改平后也同样出现相似情况（红框 2），所以推测发生失速的概率不小。

2、最终画面是正向俯冲，同第一次失速后试图改平一样，先将机身反转、机首向下，再寻求恢复速度，正如绿框所示。可惜改平后没多久又发生失速，这时海拔只有 8000feet 左右，而当地海拔 3000feet 多，即只有 5000feet 不到的高度发生失速，而第一次用了 20100feet 左右才成功改平。

3、第一次失速后机身反转（重新开始加速）用了 5000feet 左右，所以落地时应该刚好将机首反转向下，且监控画面中飞机速度方向略低于机首方向，二者相符。

二、失速的可能原因

1、机械故障

（1）水平舵突然改向并卡死：后期改平困难，且飞行员一直处于调整平衡的第一阶段，未到呼救的第三阶段。可能性较大；

（2）左机翼受损：现场离撞击坑较远处发现带有半边 “中国东方航空” 的左机翼残片，而且是事故现场最大的残片、没有爆炸后留下的灼烧痕迹，所以可以判断机翼不是落地时爆炸被冲起，而可能是机翼空中碎裂、近地时气流扰动过激导致被拉扯下来，而不是巡航时掉了整个左机翼、然后失去升力，那样的话机翼残片落点与最终坠毁地点会有很大距离。可能性较大；

对比全机涂装，上图中残片属于左翼襟翼连接处，前方断口呈波浪形，后部完整，是主翼与襟翼的空隙处：

第二大的碎片是右机翼翼尖：

对比原机：

（3）发动机双双停车导致失速，但中途改平并能再拉高、然后再失速，应该是重启发动机后要么再停车、要么再发生其他故障，但无论怎样概率太小；

2、人为原因

飞行员问题：操作失误，拉杆太猛，但后期有改平成功、再失速，不太可能；其他个人问题不予讨论，相信中国飞行员。

三、失速原因分析

1、单纯舵面单向卡死：突然失速应该是副翼向上卡死，水平尾翼突变也有可能导致失速。但后期改平后拉升 1000feet 多，然后再次失速，所以应该不是单纯单向卡死，很可能是一边（副 / 尾翼）卡加上操纵失灵，然后用另一边强行反转、改平，然后同一位置再次突转、再次失速。此处可参考阿拉斯加 261 事件：阿拉斯加航空 261 号班机空难_百度百科

2、单纯机翼受损：想要造成升力骤降，机翼气动外形肯定发生比较大的变化，要么出现明显的破裂，要么有积冰（天气预报显示当时有降温，此处可参考：美鹰航空 4184 号航班事故_百度百科）。但大部分积冰事故是在起飞时发生，且未出现过巡航高度发生此类事件、然后垂直落地的，大部分都是横向翻滚失控。而且当时的天气条件应该不至于发生积冰。

四、综合来看

既有机翼破损，又有舵面卡顿，那么大概率是左机翼发生小强度爆炸，导致副翼突转、卡顿，从而失速。单侧机翼失去升力会在坠落中发生翻滚，最终可能呈负角坠地，与监控画面相符：

五、左机翼爆炸原因探究

可能原因较多，不一一分析，注意上面视频中飞机穿出云层后留下一点肉眼可见的黑烟：

怀疑有发动机故障，造成翼面破裂、副翼液压传动异常、突转，失速。737-800 保留了钢索控制系统，所以后来有改平。第二次失速可能就是因为出问题的液压系统进一步卡死，然后钢索控制系统无力回天了。这和阿拉斯加 261 空难有点相似。

六、一些疑问与逻辑漏洞

两块机翼大碎片，左翼离得比较远，右翼翼尖在坑中，但同样几乎没有灼烧痕迹，只有边缘翼尖处有一点点发焦：

同时现场其他碎片灼烧痕迹也较小，只有最后滑到、着火的那个山坡烧得发焦。所以有没有可能左翼残片将是坠地爆炸被冲起的？即左翼可能没有发生爆炸，可能就是副 / 尾翼卡顿再失灵？若果真如此，那和阿拉斯加 261 空难就很相像了，只不过这次是舵面向上突转，造成失速。那最后那缕若有若无的黑烟从何而来？

无由会晤，不任区区向往之至。

评论区交由你们。

3 月 23 日 8:30 更

通了！继续了解到新信息，上述逻辑可以闭环了！！！

七、一些新信息

1、最终监控画面显示机身有横向翻滚：

证实了上述 “四、” 中左翼爆裂导致左侧副翼卡顿、而后失速、翻滚下坠的推测！！！

2、车载行车记录仪显示最终并非垂直坠地：

这打消了前文的疑虑：机翼偏转、失速、翻滚，应该不至于垂直坠地

至此，本次东航坠机事件与这起空难更加相像：阿拉斯加航空 261 号班机空难_百度百科

阿拉斯加 261 事件是水平尾翼螺栓失效，这次是左副翼卡顿，其余经过很相似

而且从现场撞击坑来看，水平速度还是有

3、飞常准显示坠地点偏离航线左侧：

八、最新结论

以上三条信息以及前文都指向一个方向：左翼爆裂——左翼压低——机组压右翼——太快、失速——下坠——偏转机身——改平——拉升——左翼恶化——再失速——偏转机身——来不及拉升，坠毁

1、左机翼东航标识处发生爆裂，但无大面积脱落情况，应该只有蒙皮被掀开。左翼升力下降；

2、瞬间左副翼卡顿，应该是向上，造成左翼被压下、右翼抬高，飞机偏离航线向左；

3、机组第一职责是恢复平衡，故立马尝试偏转右副翼，压低右翼，此时左右副翼处于上偏；

（从事发到此可能也就 3～5 秒）

4、左右副翼短时间内大幅上偏，机首向左上方瞬间抬高，造成失速；

5、机组调整水平尾翼抬高机尾，尝试使机首向下、加速、脱离失速，此时左翼舵面还没有完全卡死，机组能稍加控制（这与阿拉斯加 261 事件也很相似）；

6、改平，用了 20100feet 左右，至此左翼舵面还能动；

7、拉升（左翼应该一直处在机组的强行控制下，以至于机组无暇与管制联系）

8、情况恶化，同第一次一样失速；

9、左副翼彻底卡死，机组拼命脱离失速后仍无力回天，一直处于翻滚状态，直至倾斜坠地。

知乎用户 EnterpriseH 发表

-—- 再更新 ——

为什么感觉东航 mu5735 坠机这么蹊跷？

怎么一下子蹦出来那么多阴谋论…… 这年头还有人信微博和朋友圈截图？

觉得是人为事故的人，好，我先问第一个问题：

你们见过哪次机上人员自杀是连续一个桶滚下去的？

哪怕是昭和男儿神风都知道要小角度高速俯冲或者到目标上空突然猛半滚倒转 / 推杆才撞得比较准啊，连续桶滚布朗运动往下栽您是还打算自杀动作也要评个难度系数还是咋的？

我们来看看几次已知的机组 / 机上人员自杀飞机都是怎么飞的啊：

胜安航空 185——半滚倒转后倒扣俯冲；

埃及航空 990——机长副机长空中隔空搏斗，两人左右杆互搏导致飞机上下过山车后最终副机长关闭双发强行让飞机失速坠海；

大西洋东南航空 1771——耿直向下推杆到底；

德国之翼 9525——副驾关门之后设定 AP 让飞机下降撞山。

MU5735 和上面哪个像了？一个都不像好吧？

正常人想让飞机往下栽那肯定都是选择推杆啊，顶多有军航俯冲轰炸机 / 战斗机飞行经验的人会选择半滚倒转，你见过谁蓄意俯冲坠毁是画着条螺旋线一路桶滚下去的？

好，假如有人真的自杀天赋异禀想评点难度系数上新闻头条，那我再问第二个问题：

为什么他早不动手晚不动手，好死不死非要在飞机进广州管制区开始下高，所有人回到座位系好安全带，机组开始做下降检查单的时候动手？这是嫌死得不够热闹波音空中健身房不够带劲，还要来个座舱自由搏击是吧？

胜安 185 和德国之翼 9525 都是起飞刚到巡航高度，大家都解开安全带放松警惕的时候动的手；PSA1771 那人家手里有枪，爱什么时候动手就什么时候动手；埃及航空 990 和有机组自杀嫌疑的 MH370 都是在飞到公海海域脱离雷达覆盖范围之后动的手。

哪有在管制区移交而且还刚好是飞机开始下高的时候动手的？

哦对，刚好前两天有教员大佬发文章介绍了，737 系列是有标准失控改出程序的

虽然有点反直觉（第一步是要推杆给机翼卸载，避免结构损坏），但是如果飞机操纵机构没有损坏，舵面没有破损，气动外形完好，控制能力正常，那么完成这套程序不仅要不了一分钟，甚至你改出动作过载都飞不到 738 设计包线外面

确实民航客机机动性是很差，但也没你们想象的那么差，手册里写的致死量限制说白了是民航天生对安全性极度敏感留出的极大裕度，真实民航客机的机动性是啥水平自己去看航展上 787 和 737MAX 的表演，别说倒扣了，人家起飞的时候能给你表演个 70 度大角度跃升

都说了官方出结果之前不要胡乱推测，微博微信朋友圈说啥就是啥是吧？那微博上夹总的妈被飞了一万次夹总的妈也没真飞啊？微博上天天咩鳖鳖也没真被咩啊？

忍无可忍了真是，合着我五六千字白写了呗？

-—– 更新 ——-

@Manba

的回答，目前看到最详尽的对所有目击记录和飞行轨迹进行分析并对比的结论，可以解释很多事情：

东航 MU5735 事发地以北 8 公里左右，找到新的事故有关视频，将对事故调查带来哪些帮助？

（有意思的是我最初想反驳的高赞回答也是他的… 各位兼听则明罢）

刚写完就搜到来自经济观察报的另一篇报道：

6 位村民自述亲见 MU5735 最后时刻，飞机并非头向下垂直坠地，有哪些信息值得关注？6 村民自述：亲见 MU5735 飞机并非垂直坠地

根据目击来看，首先是证实了飞机的确整体完整未有大的气动 / 结构破坏，并且双发工作正常；但是同时目击者也表示飞机在拉起来之后、二次俯冲之前似乎未见有失控翻滚的情况（虽然的确存在一些滚转发散——考虑到拉起时的过载和当时的表速也是很正常的）。这样一来下文的一部分结论（主要是飞行轨迹和失控原因部分）可能会被推翻。

“白烟” 是什么暂不清楚，但考虑到表速，甚至有可能是凝结云——B-1791 或将成为第一架在平飞中达到跨声速区间的波音系列客机（？

不过，目击者的目击也未必可靠（尤其是国内和附近区域航空事故的目击者普遍缺乏专业知识，看错特征的情况时有发生），因此下文暂且保留结论。

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实名反对高赞回答认为 “左翼解体 / 缺失导致坠机” 的观点

而原因正是高赞同样作为论据之一的 GOL1907 事故

诚然，GOL1907 的确因为损毁一半左翼而陷入了失控滚转的坠落状态

但是首先，GOL1907 的残骸是这样的：

这对应的撞地状态显然和 MU5735 相去甚远。

根据 GOL1907 事故调查报告：

在撞击后，GOL1907 由于左侧三分之一的翼展被撞断而随即陷入快速的下坠螺旋，调查报告特别指出下坠姿态类似于**尾旋**，而不是失控滚转俯冲，并且飞机在俯仰滚转偏航三轴上均因气动外形破坏出现较大发散，因此在三轴上均承受了不断变化的过载。最终在气压高度 7,887ft 处黑匣子记录断电，表明飞机很可能由于螺旋失控的过载而解体，此时是撞击后 53 秒，10 秒后也即 1 分 03 秒飞机坠地。

GOL1907 撞地时的俯冲角度相当之浅，坠落速度也不快，这也可以从残骸状态和分布情况中得到验证：

对 GOL1907 事故案例的分析同样可以推翻基本所有认为飞机出现较大结构失效解体的结论，因为 GOL1907 完整展示了实际空中解体情况下坠机应该体现出的轨迹和残骸特征：完全不受控的螺旋下坠，同时由于气动外形和气动安定性被完全破坏，残骸在坠落过程中受到很大的气动力矩和阻力作用，在下坠过程中不断在多个角度上出现不规则的剧烈翻滚，因此下坠速度反而会比飞机完整时更慢，落地后残骸也就更加完整，并且会散落在很大范围内。

然后我们再看 MU5735 的坠机姿态：


近乎笔直地一头扎下来，反而说明了飞机的大体气动外形应该还是完好的，因为这样才有足够的气动安定性在如此之高的速度下维持飞机下坠的姿态。

当然另一种可能是飞机已经被扯成一根光棍子只剩机身了，但其他任何证据显然都不支持这一点。

无论如何，以录像的分辨率（更何况还是拍屏的）看到的机体轮廓 “似乎” 缺损并不能成为飞机发生解体的可靠证据，毕竟真的靠地面拍摄证实了飞机存在结构破坏的 JAL123 那几张照片分辨率好歹长这样：

在录像的这个分辨率下所看到的 “缺损” 很可能只是因为机翼在气动载荷作用下显著上反或者蒙皮反光而造成的错觉，甚至有可能只是压缩残影。同理，疑似气动解体被拽脱的那些痕迹，在有进一步证据之前也不能仅凭这一证据证实。

同时坠机现场的残骸分布非常非常集中，大块残骸基本上完全集中在撞击点附近的山沟里，这显然基本上完全打消了飞机出现空中解体这种猜测的可能性。

虽然在央视直播中记者有介绍到残骸的飞溅面积非常大，不仅沿着整个山沟横向分布，甚至还有一部分飞到了山坡的背面和公路的对侧：

但这也可以得到解释。一种可能是猛烈的撞击产生了巨大的压力，将整个飞机机身急剧压缩破碎并引发油箱里的残余燃油剧烈爆炸（就像柴油机压燃一样），同时土壤在巨大的压力下体现出可压缩性与流动性，并在撞击力消失后像液体一样迅速反弹（即所谓的土壤液化），从而与油箱爆炸一起将被彻底粉碎的机身残片抛洒出很远——对照同类事故的残骸情况，这一结论的可信度似乎较高：

这也能解释为什么许多残骸的飞溅是沿着与航向垂直的山谷分布，而不是沿着飞行方向分布的——残骸飞溅之后受到山谷的阻挡，因此必然沿着山谷散落。

少部分较轻且飞得较高的碎片可能一路飞到了山的背面和高速公路的对侧，其中可能有部分轻质的残片还在燃烧，或是未被爆炸燃尽的燃油溅射，从而引发了山火。

在 PSA1771 事故中，部分较轻的残片，如纸张和布料等，在被抛洒上高空之后飘到了数千米之外；在 UA93 事件中，最远的机身残片则飞到了远达 1.5 千米之外的地方，纸张和布料等甚至被风吹出了 10 千米之遥。这能够解释为什么会在非常远离事故现场中心撞击点的地方仍然可以发现散落的小片残骸。

当然另一种较小但也不能排除的可能是 MU5735 在撞击前的确因气动载荷而发生了解体，但高度很低。这同样可以部分解释为什么残骸会沿着垂直于航向的方向散布，同时在沿着飞行方向的山坡背面引发了山火并出现疑似大块残骸撞击的痕迹。

但值得注意的是，GOL1907 在撞地前 10 秒解体，残骸散布范围大约为 500 米；而 MU5735 的残骸散布范围，即便把掉在山谷背面的疑似大块残骸撞击坑算进去，也显然远远小于这个数字（根据央视记者直播时透露的数字是 255 米），因此就算真的最后由于气动载荷而解体，解体的高度也必然非常低，从而引致较小的散落范围。总体来说，残骸的散落模式应该主要还是由于第一种原因所致，尽管我个人猜测最可能二者皆有。

另外，根据 MU 官方在事故调查发布会上发布的情况，B-1791 机龄仅仅 6.8 年，截至事故时仅飞行了 9,000 起落不到，因此结构疲劳失效之类引发事故的可能性基本也可以排除——结构质量再差维护再糟糕，也不至于 9,000 个起落就出结构失效，这好歹也是一大坨铝合金。至于拨叉失效更是无稽之谈，根据 MU 的说法拨叉至少要到 2.2 万起落的时候才做第一次定检和可能的更换维修作业，而且 MU 云分迄今为止仅给两架 737 更换过拨叉，其中一架已经进坟场了。

接下来我们来根据已有的证据进一步分析其他可能出现的结构较大损坏：

引擎故障，或者在俯冲过程中因高过载而脱落：

这一点基本可以完全排除，不仅是因为在现场已经找到了挂架和发动机：

还因为下面这段监控视频：

东航 MU5735 坠机前监控拍摄巨大轰鸣声_哔哩哔哩_bilibili

视频中的引擎声一直持续到 14:22:45（与飞机坠地时刻相吻合），并在撞击声后戛然而止。这显然是飞机直到撞地之前发动机均完整且在工作状态的直接证据。

同时，还有其他的目击证据：

同时这可能也能排除一些如反推空中意外作动、发动机非包等重大发动机故障的可能性，因为如果这样的故障发生了，引擎声应该能听出来明显的异常。

其他气动面出现解体损坏或脱落：

右翼不用说了，现场第一时间发现的大块标志性残骸就是右翼的翼梢小翼和下表面蒙皮。此外根据

@间歇性失智症

的回答：

东航坠机事故已基本确定坠机事故主要撞击点，最深 20 米左右，还有哪些信息值得关注？

可以确认垂尾和平尾翼面的关键结构件也已经在现场找到。因此至少可以确认飞机尾部的翼面和右翼都应该保持完整，没有出现大块脱落或解体的情况。

另外包括高赞回答在内很多人好奇为什么残骸 “没有灼烧痕迹”，“只有右翼梢小翼有一点点烧焦” 进而认为机翼蒙皮是被坠落过载撕扯下来的，因此飞机是空中解体……

…… 您好，人家就是没有灼烧，两翼残骸都没有。翼梢小翼上那块棕色的东西不是焦痕，是露出来的蒙皮蜂窝。

如果不是剧烈爆炸的爆心附近区域，起码也得有一定燃烧时间才能在金属上产生出烧焦的痕迹来。但坠机时的爆炸显然会在能够产生任何有意义的 “燃烧” 之前就把大部分机身残骸甩飞，最后可能只会在如中央油箱等区域（可能已经被炸碎了）上才能找到一点燃油爆炸的焦痕。

另外，现场土壤的这个样子不是焦痕还会是什么……

值得注意的是右翼这几大块可以被显著识别出来的残骸的位置。翼梢小翼蒙皮掉落的位置不清楚，但右翼下表面蒙皮和翼梢小翼的掉落位置则有非常明显的影像表明：

因此我们可以在事故现场的俯瞰图上标出二者的位置：

但也诚如其他回答所说，左翼残骸目前还未有明确的公开证据表明在现场发现。不过这不一定代表着左翼在飞行中发生解体，从现场右翼残骸的抛洒方向和撞击坑形状来看，最后飞机撞地时很可能呈倒扣或者大角度向左侧倾姿态（因为右翼残骸掉在了大体顺着飞行方向的位置），这样左翼可能在撞地时插入地下并在撞击中彻底被压碎了，因此只能找到如蒙皮和断裂的翼梁等小块残片，而找不到明显的大块残骸。这需要等待调查专家组的进一步检查确认。

同理，右翼翼尖部位能找到大块残骸也可能是因为姿态使其刚好处在远离地面一侧，因此在机身其余部分撞击地面引发的爆炸中迅速被扯断甩出，而没有被撞击压碎。

关于其他散落残骸的报道：

根据这些报道很多人因此推测这块残片来自机翼，进而得出机翼在空中可能出现解体导致事故的猜测。

但是首先，发现地大概在这里：

可以看出，四旺村刚好位于飞机第一次下坠后拉起的轨迹下方（从数据点的高度变化可以看出），因此很有可能并非是这一部件的脱落造成了事故，反倒是部件本身很可能是在失控俯冲拉起时被过载扯下来的。当然它的脱落可能导致飞机进一步的构型破坏并导致了最终的再次失控俯冲，但至少和造成第一次俯冲的关系应该不会太大。

此外，我在腾讯等其他媒体上找到了对这块残片更为详细的描述：

注意他提到了 “一条边是密封的，另一侧则是两块板子”，也就是说这块部件的横截面是一个三角形，而且内侧有六边形铆钉孔。这只能是翼面后缘的特征。而 “蓝色三角形” 涂装的 MU 机徽残余部分更是进一步缩小了其可能来源：翼梢小翼后缘，或者方向舵后缘。

同时，官方还报告在礼秀村发现了另一块翼面残片：

“水田中的弧形残片” 显然指的是上文找到的翼面后缘。

但值得注意的是，礼秀村和四旺村分别位于飞机航路的左右两侧：

因此有两种可能：要么调查组只是粗略检查后确认了这两片残片都是同一类翼面的后缘，但没有确认究竟是哪侧的翼面；要么飞机失控滚转的速度太快，以至于同一片翼面上扯下来的两片残骸被甩到了不同的方向——虽然可能性显然很小。

同时这基本上排除了是方向舵后缘的可能，因为方向舵后缘被撕下来之后不太可能分成两段又飘到两个方向去。

而更值得注意的是，在残骸现场我们可以看到，较为完整的右翼梢小翼，后缘刚好少了一截：

因此基本上可以确定，这两片发现的飘落残骸是来自俯冲和拉起过程中被气动载荷或结构过载扯掉的翼梢小翼后缘。至于到底两片都是右翼上的，还是一片来自左翼一片来自右翼，就有待专家组的进一步调查——尽管从散落情况看，后者的可能性比较大。

（目前官方已经确认找到的两片残骸系翼梢小翼后缘——更新注）

而如果最终证明残骸的来源的确如后者所推测，那么也就彻底为 “左翼解体 / 断裂造成失控” 的推测钉上了最后一块棺材板——既然左翼最末端的小翼都能撑到第二次俯冲拉起时才被扯散架，那怎么可能是左翼解体引发的失控？

综上，尽管从公开手段能够收集的资料有限，完全确定事故原因是官方的事；但至少，我们可以大幅缩小猜测的可能性范围：根据对公开残骸分布、残骸情况、目击记录和 ADS-B 数据记录的飞行轨迹等判读，我们基本可以做出这样的结论，即 MU5735 从失控下坠到撞地的整个过程中，全机结构大体上保持完好，气动外形和结构完整性未受到大的破坏——尽管并不排除由于极端的气动和结构载荷出现部分舵面或部件撕裂的情况。

同时，从 ADS-B 数据来看，MU5735 的下坠轨迹，最接近的是一条连续的螺旋线：

监控拍下东航 MU5735 客机坠落瞬间「机头朝下直线坠落，空中疑未解体」，如何从专业角度进行解读？

来自

@fox7

的回答：

因此很遗憾，这个垂直面上的爬升很可能并不是飞行员一度恢复控制拉起改出的迹象。恰恰相反，它可能是飞机的操纵面出现严重故障，导致飞行员完全失去对飞机控制的证据，因为只有在由于某种原因，导致飞机的偏航、俯仰和滚转三轴（或者至少是俯仰与偏航 / 滚转轴）都同时在某种程度上失去控制，并且持续卡死在某个位置上时，才有可能出现这样的下坠轨迹。如果飞行员能够在中途获得某种程度上的控制并尝试改出，这条轨迹就不会是连续的。

（当然如果按照经济观察报所记录的目击证词，那么很可能实际情况并非如此，机组的确曾一度成功恢复对飞机的控制并拉起平飞了一段，只是很可能因拉起过载导致的结构损坏而最终再次失控坠落。不过总体来说这一方面我与 Manba 的观点相同，他也认为飞机实际上并不是成功改出了）

我无意去推测实际的事故原因，那是调查组的事。我也不鼓励大家去推测具体的事故原因，尽管可以做出合理的推测。我只是希望能够利用自己的知识，根据目前已有的信息，尽可能去缩小推测可能性的范围，并且对机组所面临的困境做出可能的描述。无论如何，我相信面对如此灾难性的情况，我们的三位机组已经尽力了。

作为每年至少搭乘 737-800 系列国内通勤两次以上的一名普通乘客，我对这起事故无疑是非常感同身受。实际上在梦中我也经常梦见国内航线的 737 系列失控坠毁的场景，只不过每一次我都是旁观者。但如今这样的事故真切地发生在现实中的时候，我的旁观者身份似乎显得格外无力。我多希望这一切只是我的另一场梦。

一亿小时无致命事故安全纪录被打破其实并不在我的意料之外，毕竟安全这事没有绝对的百分百。但我无法接受的是，这一次打破纪录的，是 “整机失控高速俯冲撞地”，这种民航飞行事故中最最惨烈也最最不可思议的事故方式。谁也没有想到，“一架巡航中的 737 好端端的突然就失控俯冲从天上一头栽下来” 这种似乎只存在于灾难片和 ACI 案例中的场景居然会发生在中国，发生在我们身边。

我相信不仅是我们，整个中国民航，乃至整个世界民航业和航空工业，同样对这次事故感到震惊。因此让我们共同期待来自官方的调查结果，期待更多的消息披露，期待最终的真相，能够给予这 132 名同胞以及他们的亲人以足够的安慰，因为他们用鲜血换来的将是未来更多人的安全。

愿所有人起落安妥。

知乎用户 匿名用户 发表

专业的事情我不懂，但是看了几天我真的很生气，我特么第一个想骂的就是《人物》！

事故第二天，我在一个群里看到有人分享人物写的那篇文章，下边跟着一串的 “天呐”“我爆哭”“破防了” 的感慨，点进去看了两眼，文字够煽情，人物够饱满，情绪够到位，如果这是一篇非现实写作我还是愿意看一看的。

但是！

这是真实的事故！

刚刚发生的，甚至还没过 24 小时！

相关人员和社会大众还在一个难以接受的状态！

各种救援工作还在紧急安排开展！

而你！作为一个有一定影响力的媒体，用矫了吧情的文笔写了一纸洋洋洒洒的伤痛文学，沾着热乎的人血馒头吃的够特么香的啊你！

还顺带着微博上一堆不谙尘世恨不得活在童话故事里的小可爱，一窝蜂的在各条新闻下边复制粘贴着那些一眼单纯二眼脑残的文字，你稍微提醒一下不要借着自我感动的劲头去二次伤害这些家属，刚刚还泫然欲泣的他们马上性情大变的祖宗十八代追着你骂，恨不得你全家都在飞机上，好给你也发一篇小清新悼词。

“你哪知道家属什么心理啊？你有什么资格说我们这些话会不会伤害他们啊？！”

不好意思，我还真有资格。

13 年厦门 BRT 纵火案，死了将近 50 个人，轰动全国的特大刑事案件，我就在那辆车上。

我本是打算坐到思北，快到金山的时候接到朋友电话叫我去吃饭，就临时下了车。因为打电话在站台上磨蹭了一会儿没马上离开，就几分钟的时间，那辆车刚开走几百米，就出事了。

你们懂那种感觉么，刚刚坐过的车就在你身后几百米的地方，烧的就剩下个黑不溜秋的架子，那些挨着我坐的乘客，我起身后坐了我座位还跟我道谢的那个女学生，我都不知道他们有没有跑出来，还是永远的留在了那辆车上。

到现在快十年了，那天的那些噼啪燃烧声、消防公安 120 的警笛声、救援的嘈杂声，带着哭腔的呼救声，就跟刻在我耳朵边上一样清楚。

我稳定了很久的情绪后回到学校，然后几乎天天做噩梦。但是除了那天约我吃饭的朋友以外，身边很少有人再知道这件事，甚至包括我的家人。我拜托朋友不要告诉别人，因为我真的不想看到有些人脸上带着关怀，眼睛里写着窥探，跑过来一脸期待的让我 “快点详细说说” 那天的情形，然后用一句“大难不死必有后福” 的安慰结尾后心满意足的离开。

没错，我是没死没伤也没啥实质损失，但你们知不知道，哪怕是我这种逃离事故中心的人，每一次的回忆和描述心里都在抖，我自己在恐惧里挣扎是我自己的事情，但我凭什么要为了满足你的情绪填补就得一一挖出来和你分享？

我都如此，更何况这次事故的那些遇难者家属。

他们位于事件中心，你觉得他们收到的信息会比网络另一端的你少吗？那些消息也好描述也罢，你觉得是在安慰他们还是在反复伤害他们？

他们凭什么要把这种巨大的悲伤毫不保留的分享给你，为了满足你变态的偷窥心理？自我感动的矫情表演欲？还是瞬间 10 万 + 的关注和能上热评的点赞？

那些口口声声叫着 “破防”“爆哭” 的，拍着良心带着脑子问问你自己，你满心的澎湃到底是来自共情的悲痛，还是心态的满足。

如果你和你们的小圈子，就是想在这个悲剧中通过生动形象的描述来一起满足自己的变态好奇心，那就大方承认圈地自萌，别假惺惺的打着安慰家属的旗号装天外飞仙。

我从不排斥饱满的情绪和感性，社会的生命力需要这样的情绪和感性来供养，但是拜托各位，感性也好理性也罢，不论什么时候，都请把对生命的尊重和良知放在第一位。

如果是无知的蠢，那请发言之前三思再三思；如果是自私的坏，看在叫一声 “同胞” 的份上，说人话和做人事你好歹选一个。

还有那些说自己买票了但没上飞机的，如果是真的，希望你能快点调整好心态，带着勇气和祝福继续好好的生活。

如果是假的，活的小心点吧，别让人血馒头噎死。

13 年那扇车门里外的人，都在小心翼翼的计划着明天和未来，他们都不是生命的赌徒。

所以希望大家都别再在这场灾难中用射幸定义去渲染生命的差距。因为这种对比，真的是一种非常残忍的幸存优越。

我接受生死的无奈，当年我无法阻止灾难，现在更无能让人重生。我与他们萍水相逢，唯一能做的，就是不要反复用他们的悲，来衬托我的幸。

如果生命的价值要靠对比来衡量，本身就是对它的亵渎。

能迎接到明天的人，都是人世间的幸存者。

知乎用户 匿名用户 发表

鉴于本题多次修改提问，以至于我几次被质疑答非所问，删除回答。

愿逝者安息。

也希望依旧呼吸着空气，依旧沐浴着阳光，依旧为自然所滋养的我们，能够真真正正的珍惜当下。

世事无常，尽我们所能的去生活。

知乎用户 苕羽 发表

“每一起严重事故的背后，必然有 29 次轻微事故和 300 起未遂先兆以及 1000 起事故隐患。”

知乎用户 风鸟 发表

记得很多年以前，曾经参加过国航项目的投标，当时国航的一个老总先上来介绍情况，张嘴就是：

大家都知道我们国航的，我们的空姐没人家好看，我们的服务态度也没人家积极，我们飞机上的配餐也没人家好吃，我们的票价还挺贵，我们就一个比人家好，那就是不掉飞机。不过后来也掉过了，所以我们只能说，以后不能再掉飞机，所以我们无论什么项目，我们最大的需求就是：安全。各级领导只要来视察，千叮咛万嘱咐，也就是两个字：安全。

还有个事儿，老师上课讲案例，讲到了给某航空公司做管理咨询，内容是薪酬变革，客户领导先亲切接见，然后就说老师您是专家，我们既然请您过来，那么一切都听您的，但是只有一条：驾驶团队的薪水只能向上调，不能向下降，而且要优先考虑。老师问为什么，领导说因为飞机是他们开啊，他们的情绪会极大地影响驾驶安全，我们要千方百计保证他们的状态。

刚好看到个信息，感觉说的应该是真的：

飞机这个东西，当然宣传上一直说它事故率低，但它死亡率高啊，毕竟是在天上飞，又不是什么地方可以降落的，遇到突发情况，处理起来就难办。

我飞机本来就坐的少，主要原因就是穷，当然也确实碰到过点情况。一次从深圳回京，飞机要先转到四川某机场，然后在再到北京。中间降落在一个山尖被削平建起来的小机场，当时觉得挺好玩，然后，再起飞就遇到气流了，越来越颠簸，空姐表示很正常大家不用担心系好安全带巴拉巴拉。忽然一下子库叉掉下去，那感觉就跟坠楼似的，不过幸亏又顿住了，当时一个空姐哇的一声就哭了，这一哭把乘客也吓毛了。

这当然是小事儿，既没有出现什么氧气罩掉落，也没有出现让大家写遗书之类的经典剧情。不过印象深刻的是飞机一落地，大家齐刷刷站起来，拎包就跑，跟逃难似的，果然都是普通人，都怕这个，毕竟命就一条，跟玩游戏不一样。回头想想，空姐，她就是个二十多岁的小姑娘啊，再受到专业训练，她心理上也难扛，可以理解。

总之，安全，安全，还是安全。

但这次东航事件，一架飞机忽然从空中急速坠落，这种情况，虽然我没有调查过中国民航史，但应该也是非常罕见，甚至可以说是绝无仅有的。其本身的严重性毋庸置疑，如果放在当前疫情肆虐，民航业备受冲击，波音 737 又是事故频发，而当前国际环境复杂，此次坠机事件又给了国内外势力很多口实…… 这些背景下看，那就更算是祸不单行了。

至于坠机原因，大家就别听各路业余专家的分析了，最终还是以正式结论为准。当然，结合这次事件，了解一些相关的知识，也是有益的。这么大的事儿，航空公司最终一定会给个明确的结论的，但是需要时间，那不是三天两天的事儿，持续关注吧。我们不传谣不造谣不评论不添乱。至于有人说，这是老美利用什么系统软件后门坑我们，这个这个……，我只能说，虽然我觉得老美的下限一直很低，不排除有这种可能性，但如果真有这事儿，我们也不会知道的。

这两年，我常说，真是历史就在眼前发生，我们经历过的很多事情，将来都可以和孙子辈坐在火炉前说：

那几年，真是不好过啊，天天出门要戴口罩，动不动就要在家里办公，美国佬又制裁我们，拿着个芯片敲诈勒索，坠机事件国内外频发，眼看着俄罗斯又和乌克兰打起来了，当时我们觉得还能过下去，可谁知道后面就是三战……，孙子啊，你别看现在美国佬屁也不是，被我们欺负的挺惨，你可千万别心疼他们，当年这孙子它可真不是个好东西啊……

知乎用户 烟笼寒水​ 发表

愿逝者安息，希望遇难者家属能慢慢走出伤痛。我之前猜测机组跟塔台失联会不会是释压缺氧了，机组和乘客已经昏迷了，就像太阳神 522 航班一样，但是 522 机组乘客都昏迷了飞机还能自动巡航飞行，而 MU 是直接垂直坠落，即使双发失效，飞机也可以滑行，只要找到合适的迫降场地也能成功迫降，也不像是失速，MU 很大概率是严重的机械故障，有人推测是机翼断裂，但目前调查结果没出来，大家只能根据有限的信息猜测，一切等官方的权威报道吧。

说点其他的吧。

之前也是民航从业者，我们公司当年也有一次空难，但是有幸存者，其中一个乘务员幸存下来，被调了岗位，我飞的时候他是我们的派遣，就是安排乘务员航班任务的，现在已经是领导层了。他是幸运的，其他的就很悲惨了，有个女孩子的父母接受不了，女儿大好年华，本来以为有美好的未来，结果白发人送黑发人，精神受了刺激，每年空难日那天都会抱着女儿遗像来客舱部，真的很可怜。我当年飞的时候我妈整天提心吊胆，某次我落地忘记给她发信息，她带着哭腔给我打电话，说以为我出事了。我闺蜜遇到了单发熄火，其实情况并不紧急，单发情况下操作飞机是每个飞行员的必修课，但她们那班的乘务长事后也是惊魂未定，拉着闺蜜说：幸好今天有你们这样年轻的孩子们，上天舍不得把你们带走，我沾了你们的光。其实很多人飞一辈子也难得遇到这样的情况。但凡机组发现有任何问题，都会做出处理，在地面发现肯定不会起飞了，有的到跑到头了，发现故障也马上滑回机位了，在天上发现问题大概率就返航或备降了，除非没有选择，像川航 8633，机组但凡有选择，肯定选择最稳妥的方法，保证大家的安全，毕竟在天上，大家的命都在机组的手里，确保大家的安全是最基本最重要的。之前有个机长给我讲他在香港启德的惊魂一刻：晚上到航班，马上落地了，已经看见跑道了，突然飘过了一团黑云，跑道一下子看不见了，他惊出一身冷汗，幸好飞了很多年，经验丰富，没有盲目选择落地，而是马上拉起来复飞，虽然惊险，但复飞成功，跟塔台沟通后盘旋了一会再次落地。机长都是经验很丰富的，我相信这次的 MU 也是一样，肯定是遭遇了极端情况，机组已经没办法控制飞机了。我们培训的时候，紧急情况下的开门速度，撤离速度，黑暗客舱里搜寻旅客，水上迫降的水上救援，紧急情况下每个号位乘务员的职责都是重中之重，每年复训的，保证每个乘务员都烂熟于心，每个机型的紧急撤离时间都不一样，但都是用最快的速度组织旅客逃生，乘务员一旦打开舱门是马上闪到旁边把逃生门让出来，高声呼喊让旅客到这边来跳滑梯，除了个别号位要先下飞机去接应旅客，乘务员是晚于旅客下飞机的，机长乘务长是最后下飞机的。

当年在机场偶遇了某个空难事故的家属，机场请他们到机场要客厅去跟航空公司进行沟通，看到这些家属真的特别难受，他们的那种痛苦悲伤是入骨的，这次的 MU，家属连全尸都见不到，只能带走坠毁地点的泥土，现场的哭喊声，隔着屏幕都能体会到他们痛…… 真的超级反感直播和视频下面那些问人去哪儿了的人，几乎每个视频每个直播都有！有人回复：都这么几天了，怎么还能问出这样的话？！这些人真的没长心吗？他们怎么问的出口，真想顺着网线过去撕烂他们的嘴，家属比他们更关心自己的家人在哪儿好不！

唉，希望大家以后都平平安安的吧……

知乎用户 边走边看 发表

上个月有个廉航公司的客机因为一个螺丝掉了返航，那个问题下有个民航业的答主就说现在的民航状态迟早要出事，没想到真的被他不幸言中了

知乎用户 与希波克拉底并肩​ 发表

这种俯冲速度，十有八九是水平安定面和 / 或升降舵卡死，不用怀疑是不是引擎故障，要知道 737 就算双发都空中停车，充其量就是变成一架大型滑翔机，迫降成功的案例也很多，比如 2001 年 8 月 24 日的越洋航空 236 号班机事故，于大西洋上空漏尽燃料并失去动力，而后仍滑翔超过 140 公里，成功降落在拉日什空军基地，无人伤亡。

从目前各个网络视频看来，飞机俯冲角度几近垂直，我个人不怀疑任何故意为之，这点上来说我充分仍旧相信中国航空对驾驶员的筛选制度。

升降舵可以控制飞机的俯仰，当需要使机头抬升或下降时，分别通过升高和降低升降舵达到目的，但如果升降舵降低后卡死，单纯依靠副翼很难平飞。

而水平安定面是升降舵的母体，其面积一般是升降舵面积的 3 倍左右，这就导致安定面偏转 1° 相当于升降舵偏转 3° 左右，也就是说水平安定面如果出现故障卡死，垂直俯冲坠机和垂直拉升失速几乎是不可避免的结局。

其实类似的案例很多，感兴趣的小伙伴可以去看看阿拉斯加航空 261 号班机的空难事故，该事故中就是水平安定面卡死，使飞机向下直线俯冲，81 秒内，飞机以超过 69 米 / 秒的速度急速下坠了 5500 米，最终高速撞击海面后坠毁。

为此国家地理还拍过一集《空中浩劫》：

《空中浩劫》第一季至第十一季（按 ACI 字幕组顺序与百科顺序整理补完）_哔哩哔哩_bilibili

以上内容仅为个人观点和猜测，最终的事故原因还是得等民航局官方公布。

知乎用户 啦啦啦啦 发表

人员的稳定对于任何行业的发展都是至关重要的。

-– 看知乎用户 “王队长” 回答有感。

知乎用户 经济观察报​ 发表

经济观察网 记者 叶心冉 3 月 21 日下午，杨森先是在群里看到了有人分享的东航坠机的消息，他第一反应 “这是假的”。当时还未有官方的消息发布，仅凭群里别人分享的视频，他并不相信，“这件事情太大了”。
当时，杨森正在小区楼下散步，手机群里的信息那会儿像爆炸了一样，不久，开始有媒体报道这件事。他停在路边开始不停地刷消息，这时有人喊杨森的名字，原来是住在一个小区里的同事喊他，同事说，原本打算去超市买菜，看到这个消息，没有心情了。
杨森是国内某大型航空公司的飞行员，3 月 21 日这天傍晚，他在群里约同事们出来聊天，但信息发出很久，无人回复，很晚，有个同事回复，“不想聊了”。大家的心情都受到了影响。
3 月 21 日下午，民航局发布正式的确认坠毁公告后不久，杨森就接到了家里的电话，家人问他在哪里，在做什么以及东航的事件。
杨森讲，那种心情不知道该怎么去准确形容。他依稀记得 21 日夜里，他做了一个梦，梦见自己在飞行中飞机出现失控。
冲击波
行业受到的重击，波动延续至行业每个人的心理，那种滋味，百感交集。杨森说到，如果非要用一个词来形容心情的话，“沉重” 贴切一些。
第二日，公司召开了紧急会议，传达从上到下下发的重要文件和重要要求。首先是飞行上的要求，有包括航班全部改成双机长、三人制运行在内的一系列调整，还有包括流程、检查、操作等等各项规章制度的严格落实。
杨森还记得那天领导在开会时说过的一句话：生死一刻。领导告诫他们，飞行这项工作能是铁饭碗也能是瓷饭碗，要时刻保持对这个行业的敬畏心。在这样关键的时刻，尤其要加强学习，检验自己的技术是否过硬、是否每一步都严格执行了标准程序、是否风险意识足够、是否心理素质足够。
但领导们强调更多的还是要疏导、管理好情绪，不要有太重的心理负担。只要技术过硬、严格执行标准，一切程序完备，飞行不会有问题。飞行、地面、机务、空管所有人的努力都是为了保证安全。领导反复告诉他们，飞行这项工作依然是一份值得信任的工作。会议末了，领导提示，如果觉得自己胜任不了航班执行，要及时提出。
视线转向另一方，就读民航安全管理相关专业的麦明在看到东航坠机相关的新闻以后，内心受到了极大的冲击，他表达当时的感受是，伊春空难后国内再没有发生过空难。
先是震惊，而后是难过、沉重。随即，麦明跟身边的同学展开了讨论，他跟同学们指向最大的疑问是，飞机为什么突然高度下降得这么厉害，想知道究竟是人、飞机、行李还是飞机上的其他物体的哪个环节出了问题。
第二日课堂上，麦明讲到，老师带着学生们再次宣誓了 “忠诚担当的政治品格，严谨科学的专业精神，团结协作的工作作风，敬业奉献的职业操守” 的民航精神。
民航局在 3 月 22 日下发通知，要求在前期行业安全督导工作的基础上，立即开展为期 2 周的行业安全大检查。 此次大检查的范围包括各地区空管局、各运输（通用）航空公司、各服务保障公司、各机场公司、各飞行训练机构。
3 月 24 日的消息，国务院安委会办公室、应急管理部联合印发通知，要求立即开展民航安全隐患排查。对于问题突出的及时采取行政处罚、行政约见、进驻督导、典型曝光等措施，压紧压实企业主体责任。
在东航空难发生之前的 2 月 19 日，中国民航运输航空持续安全飞行时间跨越 1 亿小时，运输航空亿客公里死亡人数十年滚动值、百万小时重大事故率十年滚动值、百万架次重大事故率十年滚动值等三大安全指标均为 “0”。
31769 小时意味着什么？
3 月 23 日，东航飞行事故国家应急处置指挥部召开第二场新闻发布会。会上介绍：MU5735 飞行机组 3 人，1 名机长，2 名副驾驶。机长在 2018 年 1 月聘为 B737 机型机长，飞行总经历时间 6709 小时。第一副驾驶飞行总经历时间 31769 小时。第二副驾驶飞行总经历时间 556 小时。
根据发布会上的披露，三名飞行员的具体职务：机长、副驾驶，第三位副驾驶是观察员。
杨森首先注意到了 31769 这个数字。看到第一副驾驶超过 30000 小时的飞行总经历时长，杨森感叹，这很不容易。据其了解，其所在的航空公司，退休飞行员的飞行经历一般在 20000 小时左右。
据其粗略估算，根据民航局的最新规定，一年的飞行时长不能超过 900 小时。超过 30000 小时，意味着基本每年要在满飞状态下持续超过 30 年，并且大概率职业生涯没有经历过任何原因导致的停飞，杨森说到，“这很不容易。”
根据杨森介绍，飞行员培训，需要经历一系列考核。先从理论知识开始，培训合格后，前往国内或者国外的航校进行为期 1-2 年的飞行训练。而后回到公司，再度的理论学习后，进入初始模拟机训练。中间基本每一环节都可能会被淘汰，到真正开始执飞航班任务，需要 3-4 年的时间。
一般而言，执飞任务时，驾驶舱配备三人制或者两人制飞行，三人制中包括机长、副驾驶、观察员，有时是双机长加副驾驶。每次执飞进场前，飞行组、乘务组和安全员要一道召开机组人员协同会议，研判天气，沟通安保情况、颠簸情况等，明确各方职责。
最小单元的标准
这是一份压力明显的工作，针对飞行员的素质要求涉及到方方面面，民航局要求，要通过训练不断加强各阶段飞行员应对 “灰犀牛” 和“黑天鹅” 风险所需的核心胜任力、心理胜任力和作风胜任力。
飞行员职业生涯中每年都会有两大非常关键的训练，即一年两度的复训。复训课程是在模拟机上设定各种各样紧急情况以及极端情况，从而训练飞行员的技术能力。状况包括夜航、故障、跑道结冰、雷暴雨等等，飞行员能够切身感受到飞机在各种运动状态下，驾驶舱内的振动及声响等。
这对于谷力来说，是一年中的两大关键节点。谷力是某大型航空公司的机长，其介绍，复训考察理论、技术的方方面面。并且复训的时间安排紧凑，因为模拟机运行成本高昂，有的时候从凌晨训练到 4 点，白天修整一下，晚上 8 点再开始下一课时。 而且，复训一旦不合格，不仅要被停飞，还会被降级，比如由机长降为副驾驶。
以上涉及到培训和考核，而日常的飞行中，细分化的标准则考验着飞行员的每一个执行步骤。
飞行过程中的要求非常严格，谷力比喻解释称，一整个飞行流程被切分成极小的单元，每个单元都对应着相关的标准。尤其是在飞行的关键阶段，几秒内反应不及时就有可能造成差错，面临处罚。
受到疫情影响，民航业的发展延缓了节奏。进入 3 月，杨森所在的公司航班量锐减。杨森大多数十几天才执飞一次航班。前期，即使排班出来了，但总是会经历取消、调整，有的时候四段的航程变成两段、一段。整日清闲，喝茶、钓鱼、运动、聊天成了杨森与同事们的日常。这几日，航班再度锐减。
当下，杨森用了这样一个名词：“寒冬”。
然而，不管是杨森还是谷力，都在采访中说了同样的话，希望大家对中国民航保持信心。
在等待的答案
和大家一样，杨森、麦明、谷力都在关注搜救进展，但不同的是，无论最后原因指向何处，杨森、麦明、谷力这样的民航人，都会受到最为直观的影响。
3 月 23 日下午，第一部黑匣子——语音记录器被找到。3 月 25 日，央视新闻报道，黑匣子必须经数据提取、译码、分析，再形成情况汇报，约需 10 天到 15 天时间才能获得初步分析结果。
民航业内人士李瀚明在接受记者采访时表示，如果黑匣子存储的数据并不完好，数据修复会耗费一定的时间。
李瀚明表示，驾驶舱语音记录器记录了飞机驾驶舱内的录音。为了避免无心之失，驾驶舱内两位飞行员做出任何动作时，都需要以语音互相传递动作意图和动作实现情况。驾驶舱内的这一流程可以被语音记录器记录下来，从而便于调查人员了解驾驶舱内指令的执行情况。而飞行数据记录器可以记录当前飞机应该处于的状态（应然状态，例如升降舵位置、方向舵位置等）和飞机收集到的外界情况（包括速度、航向角、俯仰角等各种信息），并记录了驾驶舱对飞机的各种操作。
那么，根据现有的情况，大概多久可以获得对于事故的初步判断？对此，李瀚明表示，通常而言一般需要半年到一年才能形成初步的判断。
根据民航局的规定，“由民航局组织的事故调查应当在事故发生后 12 个月内由民航局向国务院或者国务院事故调查主管部门提交事故调查报告。”
根据规定，在现场勘察结束之后，还要进行实验验证，对于现场调查中尚存的疑点或尚需证实的信息，进行必要的实验验证，包括飞行模拟、仿真再现等。
2010 年 8 月 24 日发生在黑龙江伊春的 “8·24 伊春空难”，到 2012 年 6 月 29 日发布了正式的事故调查报告。“8·24 伊春空难” 发生在距离黑龙江省伊春市林都机场 30 号跑道 690 米处，两部黑匣子于 2010 年 8 月 25 日上午发现。
李瀚明表示，驾驶舱语音记录器只能确保飞行员下达了指令，飞行数据记录器只能确保系统接受到了指令并将指令转为了控制信号，而具体控制信号是否执行，则需要根据飞机残骸中各机械组件（包括方向舵、升降舵、襟翼等具体部件）的状态等进行判断。从现场情况来看，飞机损毁严重，找寻这些可以帮助判断控制信号是否被执行的残骸，实际上和找寻黑匣子的难度一样，“这是难度所在，搜寻机械组件仍然是接下来的重点。”
（文中杨森、麦明、谷力为化名）

知乎用户 斯波莱托公爵 发表

个人认为可能是升降舵的故障，导致了第一次下坠，机组用电动或者手动装置调整水平安定面，飞机短暂爬升，但是水平安定面因为之前的高速俯冲和滚转发生了结构性故障，导致飞机第二次下坠直至坠毁。

如果是只是单侧副翼的故障，一般不至于直接因为机身快速翻滚而迅速下坠，而且如果是单侧副翼卡死甚至脱落，那又是如何做到再次稳定机身进行并短暂爬升的？又是为何失败了？个人感觉说不通。

知乎用户 Somebody that 发表

**结论：**飞机副翼卡死，导致飞机滚转两圈 (也可能是一圈)，滚转过程中过载过大导致卡死的副翼回中 (或者飞行员控制扰流板阻止了滚转？) 以及部分飞机结构损坏，副翼回中后飞机停止滚转，飞机开始爬升，爬了十来秒由于尾翼彻底损坏，失去配平，飞机姿态失控，酿成悲剧。

引例证：副翼卡死有先例：19 年一架南航的同型号客机，机龄 6.7 年，与 MU5735 几乎一样，在机长例行检查时发现右副翼钢丝断裂且卡死在最下位置。

**现象复原（副翼卡死解释）：**客机在梧州上空刚好需要左转调整航向，等左转航向达到飞行员期望时，需回正，但副翼出现无法回位的卡死现象，导致飞机持续滚转（此时方向舵可能收回，数据过少无法推测方向舵何时回正的）。这里大概率是一侧的副翼卡死，不然高速情况下滚转会越来越快。由于是一侧卡死，另一侧副翼被飞行员打到与卡死的副翼相同的位置（都朝上或者朝下），以此减小或者完全抵消滚转力矩。但是此时飞机已经有了滚转速度，惯性作用下，会持续滚转。

现象复原（结构损坏及停止滚转解释）：由于高度剧烈下降，飞机速度增大很多；在滚转到 180°(倒扣状态)时，倒扣状态下最大向下加速度到了 3.5g(此时机翼产生巨大的向地面的力)，这样大过载状态下机体部分结构损坏，例如在十多公里外发现飞机部件（这里最严重的损坏应该是尾翼了）。第一种可能：好在在巨大的过载下，卡死的副翼回位了（或者部分复位），于是在转了两圈后姿态正常了。第二种可能：飞行员利用扰流板 (或者其他结构) 产生两机翼升力差阻止了滚转。这里数据不详不好确定是哪种原因。

现象复原（爬升后俯仰角失控解释）：停止滚转后，开始正常爬升，可惜的是在爬升十多秒后尾翼彻底损坏 (例如水平安定面或者升降舵)，导致飞机失去了水平配平，导致俯仰姿态失控，机头向下了。

备注：图片是我计算的数据，非航空专业，有的名称是我自己起的。

知乎用户 Havoc 发表

知乎用户 衙门扫地僧​ 发表

3 月 21 日东航一架波音 737 系客机在广西坠毁。
这是我国自 2010 年伊春空难以来第一次发生飞机坠毁的空难。

飞机上有 132 人，有一位乘客因为没有行程码的原因，没能赶上。

目前伤亡情况不明，目前救援队伍已经集结正在靠近。

据悉，这个航班号是 MU5735，机龄 6.8 年，飞机编号 B1791。
航班 13:15 从昆明起飞，预计 15:05 分落地白云机场。

事故的原因短时间内肯定不会出来。
值得注意的是，很多年前，民航局就下发指令，要求检查 737 系统的客机。

而美国波音公司却坚持，737 的飞机安全可信。
历史不会遗忘。
发生在 1992 年的南航桂林空难，机型也是波音 737！

当时，飞机从广州白云机场起飞，24 分钟后进入了桂林指挥区，飞机飞行的高度是 7000 米。
飞机最后出现时的一切情况良好，但是飞机并没有按时抵达桂林机场，并且飞机彻底失踪了。
桂林机场和广州白云机场同时呼叫，都没有得到任何回答，在雷达网上也未能找到飞机的踪迹。

而飞机被找到时，也只剩下了一片残骸，面目全非。
在飞机上的 141 名乘客更是无一幸存，且没有一具完整的遗体。
后来查清，飞机突然在飞行过程中，不知遭遇什么原因，以接近 90° 的右坡度向山撞去。

经过调查，事故是由机械故障造成的。
另外，1992 年 6 月 6 日的科帕航空空难中，航班飞机的机型同样是波音 737。
在起飞 19 分钟后，同样是突然向右俯冲坠地，最终悲剧发生，飞机上的 47 人全部遇难。

不得不感慨，这几年真是多事之秋。
就这次事故而言，有人已经在 20 天前，就提醒了民航的一些问题。
因为经济原因，很多航空公司出现了懈怠消极的情绪。

有人提出了质疑，但是，遭遇的却是很多人的不屑。
很多时候，危机就是在人类的盲目自大，过于自信中发生的。
无论是疫情，还是今天的空难。
今天，“反思” 可能已经成了一个贬义词。
但我始终认为，人类不能离开反思，中国的发展离不开反思。
后人哀之而不鉴之，亦使后人而复哀后人也。
为逝者默哀，希望他们的生命，能给我们足够的警醒！

**转自：**木蹊说

知乎用户 独点探察​ 发表

千万不要像马航 MH370 那样，给人们带来无尽的失望和伤心，没有结果、没有希望。

所有的媒体都在全方位无死角地去报道这次事件，我就不赘述了，我只想安安静静地写一写那一次让人无比绝望的空难。

马航 MH370：一个让人伤心的名字。

它已经失联了整整 8 年，239 人因此而失踪，失踪的名单里面，有 154 名中国同胞（152 人来自中国大陆，1 人来自中国香港，1 人来自中国台湾）。

是的，我们现在仍称之为 “失联”、“失踪”，因为我们至今还是没有能够找到他们的踪影。

微博上的一名用户 “大波哥 V”，每天都会发布一条动态询问 “MH370 找到了没有”，截止到该文撰写之日，已经 2934 天了。

每一次发布会、每一次报道，我们总是期盼着会有他们的消息，可是每一次都会让我们失望。大家一直在等待，等到很多人都已经逐渐遗忘这件事情。

我们都知道失踪的这 239 人的生还可能性几乎为零，但是我们还是渴望着看到那个 “真相” 的出现。

01 消失的航班

2014 年 3 月 8 日凌晨 1 点 20 分，原定从吉隆坡飞往北京的马航 MH370 航班，这架波音 777 在起飞的约 40 分钟后突然与塔台失去联系，并从雷达上消失，机上所搭载的 227 名乘客与 12 名机组人员全部失踪。

第二天，整个互联网就被这个消息点燃了。

专家分析，飞机上的燃油，足够它继续飞行大约 7 个小时，那架从雷达上消失的飞机到底飞向了何方，机上的人在这 7 个小时里面到底经历了什么，我们仍旧一无所知。恐惧，是出于未知。机上的乘客和机组人员在这漫长的 7 个小时里面究竟面对着怎样的黑暗和恐惧？

截止到 2018 年马航调查团队解散，全球累计为马航 MH370 事件花费超过了 1 亿美元，中国、马来西亚、澳大利亚等 11 国政府出动了搜救船、军舰、飞机进行地毯式的搜寻，但全部无功而返。

02 绝望的家属

马航 MH370 家属平台，这个账号下聚集了一群在那次空难中失去亲人的家属，以及一群至今仍在关注事态发展的热心网民。

直到现在，他们还在为此发声、奔波。

这勾起了一些让我们难以忘却的沉痛回忆。

一个叫做文永胜的乘客也在马航 MH370 的名单当中，失去独子的父亲文万成，在镜头前嚎啕大哭。

他说：“如有来生，还要做父子。”

妈妈李继平说：“每天都在思念你，无法入睡。作为家里顶梁柱的爸爸是个倔脾气，始终不肯放弃寻找。

手机话费还一直给你充着，买了双新鞋，等你回来穿。

你老婆，在刚刚知道消息的时候，抑郁，班都上不了，她不相信你舍得抛弃我们，两个孩子天天在家里想念你。

老丈人还备了好酒，等你回来喝呢。

对了，我的大孙子都会拍抖音了。”

还有一位深情的姑娘，在灾难刚刚发生的时候，在等待着消息、等待着她最爱的老公能够回来 “乖乖吃饭、乖乖睡觉。”

她等了 100 多天，在梦中拥抱、感受到了那熟悉的温度，梦到同事们在喝喜酒，醒来的时候，面对的却是冰冷的房间。

她没有放过任何一个关于马航的消息、关注着每一条新闻。

她在坚守着那一个团聚的信念。

不曾想，这一等，就是 8 年，2900 多个日夜。

她说：“那个跟我说承君此诺，必守一生的人，可能，真的，不会回来了……”

如果那个航班没有起飞，如果爱人没有登上那架飞机，或许他们的宝宝已经读小学了。

残酷的现实，没有如果。

这样悲情的画面，出现在每一个遇难者家属的生活里。

那个失去女儿拒绝了 252 万赔偿的妈妈李秀芝，等来的只是一摞厚厚的全英文调查报告，冰冷的英文书她没能看懂一个字，伴随着她的是无尽的压抑和痛苦。

还没有等到马航的结果就已经因病去世，在生命弥留之际还念叨：“妈妈等不到你回来，坚持不住了。”

人们说，或许这是一种解脱，李大姐终于能够跟她的女儿见面了。

精疲力尽，每次只能等来失望的他们还可以等多久？

那些在陌生的茫茫大海中消失的 154 名中国同胞，何时才能回到自己的祖国？

03 失踪的谜团

（1）马来西亚的官方报告

马来西亚政府在事故发生的 4 年后，发布了一份 1500 页的官方详细调查报告，作为给所有遇难家属和公众的一个 “交代”。

**①非故障导致：**飞机曾经偏离路径，但可以确定是人为操作返航，并不是因为机械系统的异常。

**②非机长自杀：**自杀论是最多人相信的一个版本，但是根据调查显示，机长和副驾驶都得到了充分的休息，并且无经济和心理方面的压力，机长不存在自杀倾向。

**③无危险物品、**飞行正常：在失联前，飞机引擎、燃油等都表现正常，且飞机在飞行途中没有骤降、急升，突然加速、减速的情况发生，没有证据表明 MH370 飞机故意躲避雷达。

④定位故障：飞机上的四个紧急定位发射器全部发生故障，原因未明。

**⑤不排除非法干扰：**调查无法确定飞机是否由驾驶员以外的任何人驾驶，不排除飞行中存第三方干扰（手动返航，关闭通讯系统等行为，也属于非法干扰）。

**⑥飞机已解体：**在非洲东南海岸（南非、莫桑比克和坦桑尼亚）、马达加斯加群岛、毛里求斯和 Réunion 发现了被冲上岸的几块 MH370 飞机碎片，这表明飞机受到了损害，但飞机主体仍未找到。

由于迄今为止依旧没有发现幸存者或遗体，无法确认飞机上的人员伤亡情况，马航 MH370 上的 239 人依旧被定为失踪状态。

04 关于谜团的猜测

很遗憾，由于没有找到遇难者遗体、没有找到飞机主体、没有找到黑匣子，一切观点和理论只能是猜测。

**①马来西亚政府的说辞存疑：**中国的知名军事理论家张召忠在节目上曾提出一个观点：“马航 MH370 究竟是不是像马来西亚官方公布的那样，是在雷达看不见的地方掉下去了，这是一个值得怀疑的地方。”

该观点没有明确的证据，不作讨论。

**②机长故意的可能性不能排除：**澳大利亚基础设施和交通部长达伦 · 切斯特曾发表声明说：事故发生之时，襟翼并没有被放下，这就意味着 MH370 航班是高速直坠入海的，没有进行紧急迫降和滑行，这有违飞行员操作常规，有可能是飞行员故意为之。

马来西亚航空 MH370 航班的机长扎哈里 (Zaharie Ahmad Shah) 在消失前是一名 53 岁的中年已婚男士，有 3 个孩子，马来西亚媒体在 2018 年的时候曾报道他疯狂发送了 97 条信息骚扰一对 1992 年出生的马来西亚双胞胎姐妹。

另外，机长在马航失联的前两天正在因与一名有夫之妇关系破裂而痛苦不已、给自己的妻子发了一条私人短信（他与妻子感情早就破裂了，一直分居）。

深陷中年危机和感情挫折的扎哈里有 “自杀倾向” 的理论基础。

③遭遇了劫机事件，同样，该理论缺乏证据的支撑。

05 后续发展

英国航空航天工程师理查德 · 戈弗雷 (RichardGodfrey) 对卫星数据分析后，判断飞机航行时驾驶员曾在海洋上进行 360 度转弯，通过计算得出飞机有可能坠毁于澳大利亚珀斯以西的位置，撞击海面后沉没在海平面 4000 米以下的地方。

2021 年 12 月，戈弗雷在纪录片中进行了进一步论证。

要证实他的推论，就必须要各国组织调查团队再次出海搜寻和调查，由于需要搜寻超过 4000 米深的海底，调查可能要花费半年的时间和大量的经费。

而现在的局势严峻、疫情横行、全球经济下行，各国是否愿意花巨大的时间和精力去搜寻失踪 8 年的马航 MH370 呢？

家属们也一直没有放弃，马航 MH370 家属平台在最近转发过一条消息称：海洋无限公司确认 2023 年或 2024 年会展开新的搜索，和以往一样承诺 “找不到，不要钱”，正等待马来西亚政府的批准。

我们都有一个美好的愿望：或许他们还活着，就在某个岛上、在某个可以自己生存的美好地方生活着。

知乎用户 黑色毛衣 发表

为什么没有发出求救信号。

这一点至关重要！

这一点至关重要！

这一点至关重要！

知乎用户 pandayu 发表

今天的飞机失事，130 + 个鲜活的生命呀…… 令人心痛，基于一些网络上的资料图，我个人简单的做了一些推测，仅仅是推测，希望能尽可能还原事故的原状，减少网络上对机组人员的指责或事故的其他猜测（我的个人猜测也不一定对，只是抱着一颗拳拳之心，力图还原真相）

根据上图（网络流传，未知出处）我简单得到的几个数据

1、从飞机开始有下坠倾向，到最后落地，大致 3 分钟（通过数图片的像素点测算的，可能会有一点误差）

2、飞机的高度大致在 8500-9000 米左右，3 分钟坠亡，平均每秒下坠 45-50 米左右

3、飞机有下坠倾向开始，并没有减速，维持在 460-470 节，大致 860±20 公里 / 小时 的时速，这里简单算下，秒速 240-250 米

通过数学计算，大致可以得出结论

结论一：飞机从出现下坠倾向开始，基本以平均 10-15 度的角度往下飞行（假设平飞时角度 0 度）个人精算结果在 11.6 度。不属于大角度，排除人为作死的情况。

结论二：飞机出现下坠倾向开始，并没有减速，且下坠速度均匀，得知飞机没有进行盘旋也没有减速。推测结论，故障发生 / 处置时，飞行员并不了解飞机正处于向下飞行状态

综合以上结论，做一个简单的模拟

飞机在 06:21-06：22 时，高度传感器 / 角度传感器或相关组件突发故障导致显示异常 / 无法使用，飞机开始以 10-15 度的倾角向下飞行。此时，由于天气、能见度等客观原因。飞行员未发现异常。

06:24 分左右，高度变低，地形显现，飞行员发现异常，开始拯救飞机。由于高度过低，回天乏术，飞行员最终选择了激进的大倾角拉升飞机，不过失败了，导致失速，飞机直直的向下坠落，最终坠亡，直到最后一刻，飞行员仍然在不断拯救飞机。

知乎用户 24ghzwe8 发表

前两天收集到了不少有价值的证言，通过分析结合 GE 可以在 FDR 解析完成前尽可能接近真相。最终航段轨迹综合参考了链式证言，撞地核心区残骸分布，坠落中相似状态的机动数据，飞机本身的极限性能，并辅以近似计算确定。

已有足够的证据表明 gps 坐标有偏移，不过 adsb 除了坐标的其他数据来源是比较可靠的，仔细分析速度高度航距后也确实发现了一两个不合理的航段，反证了坐标存在偏移，但并非整体偏移，可能存在区域性 gps 信号干扰，产生了额外时移，使计算出的经纬度出现误差。

综合目前各类信息并进行加工分析，飞机故障的准确时点约在 108（14:20:48）, 在到 135 的 27 秒内完成了左滚 360°，期间整体处于近自由落体状态，俯角达到约 55°。135-150，飞机基本回正，但仍在持续左滚，空速达到 570 节，开始全力拉杆改出，此段机组最高承受了超过 4 个 G。初始故障加上急坠过载使得飞机存在轻度解体，但操纵面还算运作正常。我最初的推测也得到了多段证言验证，即飞机左翼丧失升力，只能依靠右翼在单靠引擎无法达到的高航速下提供足够升力（能提高升阻比的襟翼缝翼在高速飞行时无法展开，实际数据和粗略受力分析后估计飞机需要达到 510kt 才能爬升），并要求机长细致地控制右倾角度用副翼的右滚扭矩去平衡升心偏移后与重力产生的力矩以稳定姿态。但这也并非真正的稳定，因为航行会持续右转，所以左右摇摆波浪式前行就成了无奈之举。

除了两翼的升力差，副翼若卡死产生左滚力矩也会有相似的效果，外侧副翼靠近翼梢小翼，坠机点 10km 外发现的左翼小翼后侧外延蒙皮多少指向了这种可能，但由于副翼反效的存在，真的可以造成持续的左滚吗？故障源的推断还需要残骸给出证据。

快 = 无法降落，慢 = 极速坠落，故障伊始就注定任何挽救都是徒劳。

知乎用户 Eric Qiang 发表

现在民航业的势头不对，安全记录事故苗头很多。甚至有的航司 多次 被通报 跑道外接地。

中国民航总局的 70 来年历史上，应该没出过这种高空巡航突然就笔直坠毁的先例。

知乎用户 城市天际线 发表

从飞行图可以看到，在飞行末尾的高度几乎是急速下坠，而速度也戛然而止，还引发了山火。从各种意义上说，乘客和机组生存的希望都很渺茫了。

中国民航已经有十多年没发生过如此严重的事故。

希望有人能够侥幸存活。。。

知乎用户 张啸虎​ 发表

之前做业务的时候，出差我优选就是高铁动车，公司问过我为啥不坐飞机。我只回答一句：我不喜欢自己的性命掌握在别人手中。（鉴于各位朋友可能有误解，补充说明一下，我不是不坐飞机，是能选择的时候不坐飞机，有的时候业务着急，该坐也得坐，毕竟为了生活得努（di）力（tou）工作。）

是的，动车高铁毕竟是轨道行车，出了事你还可以有一些渠道去自救，增加自己的存活几率。

飞机呢，那真是把自己的身家性命交给航空公司了。

一直以来说的就是飞机的安全性高，事故率低，但是飞机的事故死亡率高啊，高空坠落死亡率是 99.9%，就看网上传播的这次东航坠机的视频，接近 90° 垂直跌落，里面的 132 个同胞得多绝望啊，涉及到的多个家庭又该怎么生活下去。

新冠前，随着国家高铁的布局，航空业受的影响已经比较大了。高铁站在市中心的还有一些，飞机场那可基本都远离市区了（虹桥除外），飞机节省的旅途时间，又都在去离飞机场的行程上补了回去。

高铁你可以卡着点到车站乘车，但是飞机你就得提前两小时到机场，办理各种繁琐的手续，然后还得承担各种不可预期的晚点。乘客飞机出行的体验本来就逐渐丧失。

疫情之后，航空业受到的影响就更加严重了，乘客减少、限行限飞，航空公司的收入锐减，机组人员的状态、地面检测人员的状态、飞机的升级保养维护都必然的受到影响。

如果国家不对航空公司大力整治，可以预测民营航空的飞机后续风险很大，东航这只是个偶然中的必然。

这也许就是蝴蝶效应吧。

补充一条

海因里希法则：海因里希统计了 55 万件机械事故，其中死亡、重伤事故 1666 件，轻伤 48334 件，其余则为无伤害事故。从而得出一个重要结论，即在机械事故中，**死亡、重伤、轻伤和无伤害事故的比例为 1：29：300，国际上把这一法则叫事故法则。**这个法则说明，在机械生产过程中，每发生 330 起意外事件，有 300 件未产生人员伤害，29 件造成人员轻伤，1 件导致重伤或死亡。对于不同的生产过程，不同类型的事故，上述比例关系不一定完全相同，但这个统计规律说明了在进行同一项活动中，无数次意外事件，必然导致重大伤亡事故的发生。要防止重大事故的发生必须减少和消除无伤害事故，要重视事故的苗头和未遂事故，否则终会酿成大祸。

所以这次的严重空难，东航乃至整个航空系统必须好好反思整改了。

知乎用户 匿名用户 发表

飞机不幸失事，朋友圈里一同学在推销保险————都一次觉得做保险的这么讨厌！

知乎用户 bulb 发表

中国各大航企基本就知道瞎混和降低成本内卷。连国航内部都那么死气沉沉问题百出别说其他航企了。中国的奇葩交通发展模式搞残了航空公司，搞的高铁运力过剩欠下一堆债务，也是一绝。

知乎用户 困中人 发表

我无法想象，132 人带着希冀从昆明起飞，最后只剩下飞机的残骸和支零破碎的随身物品。所有祈福的话瞬间变得漆黑无力——在大型灾害的面前，人类的力量太过薄弱，天上的人竭尽全力躲避死亡，把每一块肌肉都收缩到最紧绷的状态，他们希望自己是钢铁；地上的人们更加无助，他们看着飞机垂直坠落，看着一地粉碎，看着自己的亲人好友生命突然的终结，我们能做的只有哀嚎。

哀嚎的是我自己。我没有任何一个认识的人在飞机上，但是我的焦虑紧张情绪拉到了极点。每当我一遍又一遍刷新着微博的实时新闻之时，我就知道自己逃不掉了，于是我不停地哭泣，脑袋里不停地重复着坠机画面以及对坠机地的想象。那不是一架飞机的坠落，那是 132 个活生生的人的坠落。我感到痛苦和绝望，这种下坠会造成非常强的离心力，而这正是我所害怕的。跳楼机玩过吧？仅仅是那种速度我已经四肢无力了，每一个器官几乎都要跳出我的身体，我的意识永远比我的身体慢一拍，我只能在半空中看着我的身体不断地坠落，最后迎来莫名其妙的死亡——而跳楼机只是游戏，坠机是赤裸裸的现实。

我该怎么形容我的绝望？这件事情已经过去二十四小时了，当下午三点即将到来的时候，我在想昨天的这个时候，会有多少人一瞬间有了信仰，他们在心里求神拜佛，只求不存在的一点希望。然后就是所有人都知道了，他们从四面八方赶去机场，那是飞机上亲友的目的地，却是一辈子无法到达的地方。偌大的机场只有黑白的哭泣声，绝望的嚎叫是一切哀悼的代名词——我几乎害怕得失声。

高中的时候本来准备和朋友一起去学校组织的游学活动，好像是去北京，但是那时我压根没坐过飞机，我一想到飞机，接着就会想到坠落，我太恐惧了，所以当时放了朋友鸽子。可以说是杞人忧天，但我就是那么害怕那千分之一的几率会使灾难降临到我头上来，我恐惧没有预先通知好的死亡。后来我上了大学，克服了恐惧，第一次飞就去了上海，飞机路途上很平稳，我从此不再考虑空难的发生。但我没想到，当我看到这个新闻的时候，曾经的恐惧和无助竟再一次涌上心头。我竟感觉自己好像已经死过几次了，而死后依然保持着死前的挣扎模样。

我知道自己过于紧张了，作为一个看客，我不该有这样强烈的情绪，这已经影响到我的生活了。在焦虑症的加持下，我无法逃离新闻报道带给我的漩涡。虽然我无法战胜这种焦虑，但我还是希望跟我一样产生严重焦虑情绪的朋友们放下手机，尽量减少对这件事情的过度关注。祈祷，哀悼，反思便足矣，不要让自己陷进去，大家绝不希望第 133 名乘客的出现。

下雨了，上天的恩泽过于残酷，雨滴同样从天上坠落山林，冲刷掉一些人存在的证明。

希望赶快雨停吧，这场雨意味着那些现场探寻难度增加，那些不停寻找黑匣子的人恐怕要面临更危险且未知的野外环境。而且最残忍的，恐怕是可能存在的人体组织与泥土的融为一体。

我不敢再想下去了，这根本不是老天悲鸣的泪水。

好消息！！黑匣子找到了！！

那个黑色的蝴蝶结给我的冲击太大了，不知道说什么好，思绪很乱。

知乎用户 北城 发表

人类最大的弱点之一，就是鲜少珍惜自己所拥有的，并视之为理所当然。

先插播一条刚已获悉的好消息：MU5735 的一个黑匣子已经被找到。

由于两个黑匣子都被安置在机尾，另一个想必应该也快了。

通过黑匣子被发掘时的视频录像，我们看到现场正下着淅淅沥沥小雨，山地上一片泥泞。

要知道飞机残骸抛撒面积非常大，甚至出现在山的另一边。救援队伍在如此艰苦条件下完成了一件如此重大的使命，为他们点赞。

我就不针对此次坠机事件发表过多评论了。只期待另一个黑匣子尽快被找到，救援队伍早日完成任务归来，为所有人揭开真相。

更希望官方不要隐瞒任何一丝真相。我们是人民，不是愚民。

进入正题吧。

首先作为一个乘坐过飞机的中国老百姓，我想我是幸运的。一来还有 10 多亿人民没有坐过飞机，还未享受到中国民航业蓬勃发展带来的服务和便捷；二来，我没有遭遇空难事件，比人类航空史上的那些逝去的生命要幸运得多的多。

我想我务必为此感激。这世上所有的幸与不幸，有时就是一个单纯的概率事件而已。

我坐过国航、东航和南航这中国三大航司的航班，也坐过空姐服很奈斯的海航、票价很实惠的联航这样航司的航班。无论从航司规模还是市场份额来看，这 5 家也基本可以代表我国民航业了。

由于我还没坐过国外航司的航班，所以刚好在没有对比的情况下，我客观聊一下我对中国民航业的整体服务感受。

先下结论：我的整体感受是极好的。

具体好在哪呢？

那首先一个，就是十足的安全感。我不知道你们坐飞机最看重的是什么？是价格？服务体验？准点率？机餐味道？空姐颜值？还是别的什么。

反正对我来说，最看重的就是安全感。

你想想，命都交在机长这位 “上帝” 手中了，如果你内心连安全感都没有，你在飞机上岂不连觉都不敢睡，还谈啥其他的呢。

那安全感也不是凭空而来的，而是基于你对这个国家整个民航业的信任。中国民航业如何在民众心理搭建起这种信任？

很简单一个的数据：东航坠机事件前，中国民航安全飞行破 1 亿小时，约等于 1.1 万年。

这也是世界民航史上的最好纪录。甚至可称得上奇迹。所以即便说中国民航是世界上最安全的也毫不为过。

自打我记事以来，我就没听说过中国的飞机出过事。

相比之下，国外的各种空难事故反倒听说不少。呐，上回的 MH370 事故不就震惊了世界么。黑匣子坠了海至今未能找到。

所以如果不是那些新闻，我压根就不觉得民航飞机这种东西会出事。

至于中国民航明明并不算发达，却为什么能够保持如此之长的安全率呢？基于这点，我也想结合自己印象最深的两次飞行的亲身经历来说几句。

第一次，是我头一回坐飞机就被取消航班的经历。

当时北京南苑机场还在营运，我买的去锡林郭勒盟的联航的机票，那天晚上天空有点阴沉，甚至下起了小雨。所有乘客都检票登机了，甚至机舱都关闭了。

我稳当当地系好安全带，想着这第一次坐飞机就这么顺利，而且又即将开启草原之旅，当时的感觉简直畅快极了。

可随即而来的雨点越来越大，又时大时小。飞机滑行了一小段距离后就停了。又过了二三十来分钟，飞机广播里突然说航班取消。我虎躯一震，整个人都不好了：这都晚上 11 点多了，地铁都没了，你玩我？

空乘解释了天气导致停飞的原因，并表示会对此次的票价进行全额赔偿。没办法，我只能悻悻地返回候机厅。航司又派车把我们送到了西单。还好买了延误险，后来额外理赔了 100 多，刚好 cover 住我回家的路费。同行的几个朋友当即表示再也不坐联航的飞机了。

但其实我内心还是挺理解的，因为出行在外安全第一。气候本就是不可控的，飞机在恶劣天气下危险系数陡升，因而没人敢为此担责，既然不敢就得服从变数。

此后我又坐过联航的飞机，体验感很好，性价比也高。这让我以后买机票从不关注航司是哪家。

如今看来，当时联航取消航班是正确的，正是这一次次的风险规避才给了我们广大人民最大的安全保障。换位想想，人家航司毕竟也是要赚钱的，真能飞谁不愿意飞呢？

但话说回来，每个人第一次坐飞机还是多少会有点小担心且不适应的。

我还记得我第一次坐飞机是从北京飞西宁，不巧就是坐的东航，还刻意买了靠窗的位置。当时是白天，起飞那几分钟整个人都不好了，到了高空后渐渐平复了下来，看着窗外的云景，又有点小激动。

北京飞西宁要经过很多高原山脉，山区的上空环境尤其复杂多变。我还记得在陕甘一带上空的时候，飞机历经了多次左右颠簸，让我一时有点腿软。但好在颠簸之前空乘就有提示，说前方受气流影响颠簸是正常现象，这让我放心许多。

唯一想要吐槽的是机餐，可机餐似乎又没什么可吐槽的。

第二次发生在北京大兴机场。

当时正值大兴机场正式投运的第五天，我也有幸见证了它最初的样貌。

其实我第一次去大兴机场是不开心的，因为那个选址距离市区实在是太远了，而我又买的是第二天早上 7 点 30 飞广州的机票。这让极度看重睡眠的我不得不在机场附近订了一间酒店住下来。

然而第二天早上还是紧赶慢赶地……7 点 05 才到机场。

我算准了所有的时间，唯独没有算准大兴机场竟然如此之宏大，它比首都机场扩建后的 T3 航站楼都要大出许多，以至于我直接错过了托运时间。

还好箱子尺寸小能够上飞机，等到我们临近安检通道时，距离飞机起飞已仅剩 10 分钟左右了。

按照惯例，此时的机舱已经关闭了。

安检员看了一眼我的登机牌，摇了摇头，说你这赶过去也来不及了，7 点 20 已经停止登机了，而且你这个登机口还挺远，在最里面。

可我始终没想过放弃，我不能错过这次行程，绝对不能。我也不是一个轻易放弃的人。

但我需要机场工作人员的帮助。因为……

我压根不知道这个登机口在哪里啊！我第一次来，这里面也太复杂了。

一位帅气的制服小哥看出了我的心急如焚，他认真看了一眼我的登机牌，旋即斩钉截铁地说了一句：走，我带你们去！得赶快跑！

我们拔腿就跑，如同百米冲刺一般。他接过箱子，以便让我跑得更快点，我完全能感受到他和我一样的急切心情。我跑了半天才看到登机口，有他与我并肩，我竟能感觉到一种能量，一种信念——我一定能赶上这趟飞机！

临近最后一个转弯处，他告诉我前面尽头就是，没多远了。我来不及说声谢谢就飞奔而去，直至 7 点 28 分，我们终于到了登机口！此时机舱竟然还未关闭！乘务长就在登机口迎接我。就剩 2 分钟了，我气喘吁吁地上了飞机，一眼就找到了那唯一空着的座位，此时已是满头大汗。

也许是刚才跑得太快，箱子里的东西乱作一团，我取充电宝的时候手忙脚乱，东西散落在地上，此时 3 位空姐都纷纷过来帮我捡东西安置行李，还递上了两条毛巾！啊啊啊，我真的是太感动了。

机场的那位执勤小哥把我的极限当做他的极限而飞奔；飞机上的机组人员为我更改了闭舱时间，登机后的服务也无比暖心。

我想我永远都不会忘记那个时刻。那一刻，中国民航在我心里的印象好至极点。那是我在校园和社会浪迹这么多年少有的几次真实感受到的 “人间自有真情在”。

感谢大兴机场，感谢那位小哥，感谢那趟航班的全体机组人员们。我会永远记得你们。

最后，我想再一次为中国民航正名。

无论从当前现状还是历史数据出发，中国民航的飞机都是世界上最安全的飞机，没有之一；中国的飞行员也都如电影《中国机长》的原型刘传健一样，令人肃然起敬。

这次意外过后，我们又将迎来无比漫长且安心的 1 亿小时、2 亿小时…… 但愿中国民航安全飞行记录，不再是用合计飞行的几亿小时来衡量，而是切切实实的 1 万年、2 万年……

灾难不常有，但灾难不应使人畏怯。口碑滑坡、航司亏损，股价下跌…… 虽暂时蒙尘，但有过辉煌过去的中国民航业，也必将迎来更加灿烂的未来。

而享受过民航服务的我们，也应在此刻与中国民航人同在，给予他们更多的敬重。

- Respect -

​

知乎用户 酸可乐 发表

关于昨天 MU5735 分析。

1. 当飞机在坠毁前，由于高空发生气动部件丢失，比如机翼突然崩解，尾翼突然掉落等，就会造成飞机在万米高空的突然姿态变化。当飞机气动部件丢失，姿态极具变化时，不意味着飞机就会失控，更不意味着就会垂直坠毁，飞机还是可能回到稳定状态的，而这时候就要看驾驶的操作与反应了，这个操作与反应的时间，可能相当短，这也是为什么昨天失事的 MU5735 航班，没有发出任何求救信号。

2. 失事现场的蒙皮干干净净，没有一点被火所烧的痕迹。以结合这两点，蒙皮完整，蒙皮干净无火烧，可以判断，飞机可能是在坠毁前就部分解体了。

3. 从已知的飞机飞行数据也能看出，飞机处各项数据都相当稳定，就是好好的飞着飞着 ，突然发生严重的姿态变化，导致飞机非常危险。也因为一切发生的相当突然，留给机组的反应时间非常短。在这相当短的时间内，飞机先失去气动面， 飞行员挽救无效或挽救错误，飞开始垂直下坠，也可能用力推动操纵杆或者误触方向舵，要么就是正处于自动驾驶模式，飞机机翼或发动机已有故障，机长来不及操纵机舱的推动杆以及别的设备。而当飞机形态垂直下坠时，做任何操作都已无济于事了。所以这次不幸的事故，应该不是人为蓄意，不是天气原因，不是发动机失灵，而可能是飞机部件的突发问题，机翼或者尾翼出问题，导致在万米高空姿态的突然变化，然后完全失去升力，下坠。

4. 事已至此，以上全部是个人观点。至于为什么搜救现场找不到尸体，个人猜想在 3000 度飞机燃油以及 8000 米高度冲撞呈 90 度坠毁地面的情况下，人已经在空中被汽化，基本无一幸免了，愿安好。


知乎用户 CODE0201​ 发表

一切静待调查结果，希望大家不要随意揣测。

我就讲讲美国第二大航空公司达美航空（Delta Airlines）曾经的那次空难吧，当年 FBI 的调查结果是这样的：锁定为副驾驶约翰 · 杰 · 皮姆（John Jay Pym) 报复自杀。

约翰 · 杰 · 皮姆曾经是夏威夷航空公司（Hawaiian Airlines）的功勋驾驶员，达美航空兼并夏威夷航空之后，约翰被降级为自己曾经的徒弟、也是这架航班年轻的日裔机长扬 · 本田（Young Honda）的副手。

事发后二十分钟夏威夷航空公司（隶属于达美航空）工作人员以及 FBI 赶往约翰 · 杰 · 皮姆曾经下榻的拉昆塔（La Quinta Hotel）搜查他的房间，看到了他留下的遗书，内容很长，但主要是揭露达美航空兼并夏威夷航空之后对他以及原夏威夷航空公司人马的不公正待遇。

在飞机处于稳定的巡航状态下，约翰手拉操纵杆让机头直接俯冲往下，导致杨 · 本田猛然摔倒并且可能头部撞上玻璃窗受伤昏厥。本田醒来后，立马抢夺操纵杆，将机头往上拉。但约翰继续抢夺操纵杆使飞机最终坠毁。

因当时洛杉矶塔台和火奴鲁鲁塔台都听到了整个过程，故夏威夷航空 (隶属达美) 立即联系 FBI 并派工作人员赶赴约翰下塌的宾馆去搜查。遗书的第二方面内容是：抱怨白宫的经济政策，他几十年的积蓄投入了雷曼兄弟公司（Lehman Brothers)，结果血本无归而厌世。

飞机失事时约翰最后喊的一句话是：“F**k it, Heaven or Hell? It doesn’t matter to me, I have friends in both places!”。夏威夷州警不仅向 FBI 递交了这份遗书，而且还复制了一份交给了达美航空上层，达美上层又复制了一份交给了美国联邦航空管理局（Federal Aviation Administration，FAA）。当年有几十个人看到了这份遗书。

知乎用户 芝士就是力量 发表

下午的时候看到有同事在讨论，当时还想着不信谣不传谣。

结果十分钟之后就看到了央视新闻推送，一架客机在广西藤县发生坠机事故，非常痛心。看了一下坠机时候的监控，直接从 30000 英尺的高空直线下降，2 分钟不到的时间直接砸到地面破碎，瞬间燃烧起熊熊大火。

破碎的不止是飞机，还有飞机上那些同胞的一百多个家庭。

祈祷有奇迹发生。

也希望某些营销号不要再蹭 “热点” 了。

知乎用户 不应存在生物 D 发表

窥一斑而知全豹，这是我今天看到最细思极恐也最现实的话了。

希望平安无事平安归来。。。

知乎用户 Boris​ 发表

机械故障，很突然的那种。

再具体，得看事故调查报告了。

知乎用户 林若航 发表

说一说恐飞。我属于双城生活的人（家在福州，工作在上海，正在争取自由职业状态，能够多陪家人），但轻微恐飞。因为飞机颠簸时的恐慌总会不断出现在脑海。

一个月一次的回家可以用高铁代替。高铁踏实，没有万米高空的无力感，四五小时的车程能看几章书，睡两觉，吃一顿饭，再写点文字，拍一些旅途素材，甚至剪一两个视频，乏了还能看看窗外放空自己…

可大部分长途出差，则不得不选飞机。

几次出差，公司给大家集体买的机票，硬着头皮飞了几次下来发现，其实飞在空中没那么可怕。当然，偶尔的空中颠簸甚至空中服务都暂停的时候，内心慌张的我会假装淡定，闭目养神。再睁眼看看飞机上和我一样 “淡定” 人们，我就会更心安。

我还告诉自己：当有足够重要的事的时候（比如探亲、为热爱的工作内容出差等），你就敢去尝试更多东西，尝试过后你就会克服自己的心理障碍。而且明星都是飞机出行，我就别 “矫情” 了。

现在看到这个新闻，第一反应是希望有奇迹发生。刚才看到广州白云机场候机室和坠机现场附近的双画面，很不是滋味：此刻在白云机场的接机的亲属，内心该是如何的煎熬和绝望。

第二反应是，会有多少人因为此次事故，而不敢坐飞机？

对我来说，长距离出差，飞机依然是第一选择。因为飞机代表着相对高的时间效率、落地后相对好的 “精力”。且飞机依然是最安全的交通工具之一。

但开头说到的追求自由职业，能从频率上解决这个时间和精力问题：至少我能自己决定想飞的时候、心理状态好的时候再飞。

给自己打工，不想飞的时候，我就选择高铁甚至自驾来享受 “旅途”。

从自由职业到财富自由，所谓的自由，其实就是服务好自己的自由。比如恐飞，那就不飞。

愿奔波的我们和这个魔幻的世界越来越好。

知乎用户 折耳根​ 发表

会不会是这个情况？

https://www.zhihu.com/zvideo/1470030306275581952

知乎用户 锦一 发表

亲戚或余悲，他人亦已歌。

希望大家都能拥有平安的出行。

知乎用户 北喻​ 发表

好像有个幸运儿

希望还能多发现几个生还者吧

祈祷

知乎用户 亲爱的会员​ 发表

看起来是驾驶的问题。不负责任的猜一下。

如果仅根据以往经验来看，原因可能非常简单，谁都能想到的。

1 奥萨姆剃刀原则：能简单解释的，不要复杂解释。

2 海因里西法则：一次大事故肯定有 10 次小事故以及 100 次险情。

根据这两个法则，问题肯定是发生过的，一个稳定的机型不会出现新的技术问题，这就基本排除了机翼折断、零部件脱落、方向舵卡死等等在此机型（B737-800NG，非 B737Max）上闻所未闻的奇葩事。问题应该是我们已知的。

基于的事实：

1 英雄机长，川航 3U8633 事件。

2 年内某航班再次出现风挡玻璃裂痕。

3 飞机在气象条件良好的情况下，以近乎自杀的方式桶滚坠毁。

4 飞机气动外形良好，坠毁前能保持向前（下）的姿态。

综上，对本次事故最简单的推测：

** 这回，驾驶舱的两扇前风挡玻璃，同时碎了。

两个变数：

1 飞机上有三名飞行员，驾驶舱内如果有第三人，两人失能也能挽救。但川航那次也是三名驾驶，第三人并不在场，最后还是靠机长一人救了飞机。

2 飞行员如果至少一人系着肩带，就不会有问题。Humm，肩带在巡航阶段可以不用系，这个事故发生在平飞刚刚结束的时候，不确定情况。

话说川航事件，驾驶舱的一扇玻璃破裂导致副驾驶被吸出，如果机长没系肩带 & 左边玻璃一起破，或许同样的事故会早发生几年。

也可能是控制系统原因导致副翼尾翼锁死在桶滚状态。但根据本人多年观摩空中浩劫的经验，类似的事故少之又少，在成熟机型上几乎绝迹，不符合海因里西法则。

（地勤：小看老子？你想怎么死，我都给你整出来）

即使是玻璃破裂，也是地勤的锅。和机翼出问题了一样。无论怎么说，看来这锅地勤还是背定了。

问的可能原因。不喜莫拍。谢谢

知乎用户 guyuybuybuyu 发表

安全检查就是背文件和开会，有个啥用，飞行员和机务更疲劳了

真正的安全应该给劳动者减压，减少繁文缛节，减少浪费，让劳动者心情愉悦，而不是加码压榨，不是形式主义气死他们。形式主义活动是管理者推卸责任的，结果就是草菅人命，各种开会培训活动整材料越多，死人越多。

本来主业可以越磨越精，现在繁文缛节占据了大脑和时间和压力和难度，主业就荒废了，疲于应付，能不出事？劳动者的生气全都来自不合理的拍脑袋的先进的管理制度，只有绞尽脑汁造假才能应付你的各种难度极高互相矛盾不符合现实的考核和报表，新的无用的高难度的低效的知识越学越多，那咱主业别干了干脆，捎带着应付应付主业吧。

知乎用户 老钱很忙​ 发表

上海本轮疫情前，我的航空里程超过全国 99.8% 的飞机乘客（见航旅纵横）。每周 2~4 次的飞行，全国各地跑。而且，身在上海，东航居多。

怎么说呢。我也算跟航空业有点熟悉。

看到这个灾难，开始有点不敢相信，毕竟东航的整体管理水平还是不错的。然后我心有余悸。

第一、我怀疑波音 737 机型的问题，可能是硬件故障。

第二、我怀疑会不会是整体维护过程中出现了问题和疏忽，导致的故障。

现在航空业因为疫情的影响很萧条，在亏损的压力下，光保证飞行员的待遇是不够的。很多后勤、地勤等人员，收入待遇都不如从前。而且航空公司的管理越来越官僚化。

我想这次悲剧产生了，应该好好的反思一下。中央要组织人对航司进行一下彻查，该保障的保障，该整改的整改。不然真的很怕。

在老家，我老婆告诉我儿子这个新闻，儿子问他妈，“爸爸在上面吗”？听说我不在飞机上，他就放心了。

以后我还是尽量做高铁吧

知乎用户 匿名用户 发表

如果我在飞机上

就好了

离去的也痛快，还不可挽回

（没有不尊重的意思）

知乎用户 月亮也会发光呐 发表

被知乎大神预测过，看还能不能找到这个答案

知乎用户 相关规定 发表

事故原因还是等官方调查，云是云不出来的

我记得高中数学老师有一句名言——小概率事件发生在你身上就是必然事件

飞机是事故率最小的交通工具，但飞机一旦出事就不会是小事

所以我还是支持发展超高速磁悬浮铁路搭配高铁动车取代大部分航线

知乎用户 墙角的吉他 发表

【民航局：深刻反思 “3·21” 东航 MU5735 航空器飞行事故】

新闻稿自己去网上找，事故原因说得已经相当直白了。

另外，评论区不是我关闭的。

知乎用户 社会主义接班人 发表

每年出差 100 天以上的我，一阵后怕

知乎用户 Pooooo​ 发表

默哀 昆明→广州 MU5735

国内最近的事故: 都! 不! 是! 不可抗力! 原因!
**<**1>04 年东航坠机 (调查原因是机翼没有除霜)
<2>10 年河南航空飞机解体 (调查原因是操作失误)

实在是骇人听闻, 匪夷所思, 东航作为一家大航空, 居然还能出现第二次事故, 打破十几年无空难的沉寂, 难道有前科的东航, 不是最最最应该重视安全问题的吗?

我倒是要看看, 这次事件调查结束, 又是什么原因造成的??

知乎用户 雨宝 发表

恒大理财 钱都没了

行业资深 自认被穿小鞋

好了 这是美国飞行员 乔纳森

知乎用户 张擎天 发表

先说结论：

左侧机翼（发动机）受损的同时，抛出碎片击中安定面，导致安定面卡死失效。

从高度，垂直速度，地面速度那张图里（手机码字，其他答案里面有）

出事第一阶段：

地速下降，高度下降，垂直速度负。

先看看可能的原因：

首先，如果是单单的升降舵出问题，升降舵向下卡死，情况应该是地速上升，高度下降，垂直速度负。这里没出现地速上升的情况，而且正常满舵都不太有这么夸张的下降率，出现这种情况，机组一定会做盘旋，尝试安定面配平。

ok，排除单一升降舵问题。

其次机翼的问题，机翼问题会比较多因素：

1. 单发失效会导致横滚，空速地速下降，垂直速度一般不会那么离谱的负，可通过副翼控制，一般来说问题不大，机长都经过这种情况的培训。

2. 副翼卡死，失效，单边情况会造成横滚，情况类似单发失效。机组也能处理。

3. 扰流板突然卡死，空速下降。问题不太大。

因此能符合飞机出事第一时间的特征，个人推测除非飞机机翼解体，飞机的气动外形都能获得一定的地速增加。但是从掉落视频来看机翼是较为完整的，且飞机有横滚现象，因此推测单侧发动机故障有掉落物击中安定面，安定面失效导致的无法改出。

逝者安息，唉

知乎用户 克里斯 发表

0.00000000001% 的可能，一人蓄意推杆，等其他人搞清楚状况时飞机已经下坠了几千米。重新获得飞机控制权后，急拉杆 G 值过大飞机结构损坏导致坠机。

不要说有三个人就没法搞破坏，可以查下博南拉了多久，遇到事大部分人都会处于懵逼状态，等排除各种故障发现是人为的时候，已经无可挽回。

知乎用户 无崖子 发表

我怀疑是不是发生了爆炸，或爆燃。

否则，即便失去了动力，机组人员在空中还是可以有控制地实行迫降。

而且，两个黑匣子隔那么远，意味着触地之前就发生了解体。而视频看，飞机是垂直落地的，飞机有机翼和舵，按道理应该是可控的，有升力啊。只要保证一定的姿态，都不会那样。

知乎用户 俊承 KyQ 发表

第一反应就是心痛，难过。

今天下午正在睡梦中，忽然听到室友说有一架客机在广西坠机，脑子神经一崩，就醒来了。

“如果云层是天空的一封信，能不能再听一听你的声音。”133 人，多少家庭的女儿儿子，丈夫妻子，父亲母亲，虽然希望渺茫，但祈求奇迹发生，平安

知乎用户 我是木子姑娘 发表

忙碌了一天，下班了看了一眼手机，看见了推送的东航客机坠毁的新闻，顿时很沮丧，我相信很多人和我感受一样。

又有多少个家庭陷入了黑暗的悲痛中？

活着的人，该怎么办？

他的妻子、她的丈夫，父母、孩子，要经历多少苦痛，要经历多少个黑暗的夜晚，如何才能从这场灾难中走出来！该如何面对接下来的人生！

人应该如何面对苦难？

人的一生，谁都迟早要面对难以承受的苦难，那就是死亡。但这种意外的离开，真的让人难以接受。

周国平在他的散文中写道：“苦难之所以为苦难，正在于它撼动了生命的根基，打击了人对生命意义的信心，因而使灵魂陷入了巨大的痛苦。外部的事件再悲惨，如果它没有震撼灵魂，也成为一个精神事件，就称不上是苦难。”

想起了余华《活着》里面的徐富贵、《人世间》里面的郑娟，当他们面对亲人的离世、人生的各种苦难的时候，他们是怎么度过的？他们没有自暴自弃，萎靡不振，他们怀着自尊，默默地忍受痛苦，让读者看到了他们高贵的人格。

对于我们平凡的人来说，难以拥有小说里虚构人物的那种高贵人格，人性都是有烟火味道的，这很正常。

但我觉得我读小说给我带来的好处是，小说里的人物，能治愈情绪低落时焦虑不安的我。

今天我看到东航客机这个让人心痛的新闻，我感觉整个天空都是低沉的。我就不由得想起了徐富贵、郑娟。我感慨文字的力量，感慨读书的力量。

读书，真的能让人把别人的人生，变成自己的经验，把有限的一生，多活几遍，好让自己在经历事情时，能快速地调整情绪。

知乎用户 1Kg 发表

祈祷所有人平安。

知乎用户 lwangls 发表

我上一次坐飞机是 2011 年，有 11 年没坐过飞机了。全国各地出差，旅游高铁动车完全没问题。

最长坐过 10 小时从上海到重庆的动车。第一次是二等座，有些难受，第二次买了白天动卧直接躺平，带上大充电宝，10 小时刷剧看书。要是赶时间，就坐前一晚的动卧，第二天大早赶到目的地城市。

知乎用户 超级懒的小周 发表

可以去了解一下劳达 004 航空事故

劳达航空 004 号班机是劳达航空（Lauda Air）一由香港前往奥地利维也纳并中停泰国曼谷的航班。1991 年 5 月 26 日，一架飞航此航班的波音 767-3Z9ER 客机在泰国至奥地利的航段中，于起飞不久后在空中失事解体。全机 223 人罹难。

经过

1991 年 5 月 26 日曼谷时间 23 时 10 分，004 号班机从廊曼国际机场起飞，前往维也纳，机上有 213 名乘客与 10 名机员，包括机长托玛斯 ·J· 威尔士（Thomas J. Welch）与副机长约瑟夫 · 索纳（Josef Thurner）。

23 时 22 分，机长与副驾驶留意到目视警告，显示一项可能的系统故障，有机会导致一号发动机的推力反向器在飞行中突然打开。两人参考过飞机的快速参考手册后，断定有关警告 “仅属提示性通知” 而未有采取任何行动[1]。

23 时 31 分，当飞机在泰国乌泰他尼府 Ban Nong Rong 森林（与素攀武里府交界处）的上空飞行时，一号发动机的推力反向器在飞行中突然打开。飞行纪录器纪录到凡纳最后的话：“（推力）反向器打开了！”（Reverser’s deployed!）[2] 该 767 因而失速下降，并于 4000 尺（1200 米）的高空解体，残骸散落在素攀武里府的一个雨林区。机上 223 名乘客与机员无一生还。此为唯一一宗非由直接人为动作或错失而导致的 767 致死意外事故，亦为泰国境内至今最多人死亡的空难。

调查

劳达航空的老板，退休一级方程式赛车车手尼基 · 劳达（Niki Lauda）闻讯后飞赴泰国，并亲自视察空难现场，寻找到重组事故起因的资讯：飞机的推力反向器隔离阀发生故障。劳达其后在英国使用一台波音 767 模拟器进行实验，验证他的发现，并在记者招待会中交代有关的发现 [3]。

其后的官方调查确认了劳达的发现，而波音亦因此改良推力反向器系统，以防止同类的事故再次发生。航空作家麦克瑟尔 ‧ 约伯提到：“如果事故中的波音 767 属于较早期的型号，即发动机是通过机械控制，而非电子控制，这次事故‘就不会’发生。”[2]

此次事件震惊航空界。此前业内普遍认为推力反向器意外打开不至于造成飞机立即失控的险情。事实上此结论是源于 70 年代的飞机。到 90 年代，机翼，发动机，吊舱以及推力反向器本身的设计均多有变化，推力反向器意外展开造成的影响已经大大增强。波音在测试 767 性能时亦曾经测试过推力反向器在空中展开的情况，并得出 “仅损失 10% 的升力，飞机仍可控制并可安全降落” 的结论。但波音的测试时是在较低高度，较低空速下进行的，与事故班机的条件显著不同。经过模拟器测试发现，在当时的环境下一旦推力反向器意外展开，在飞机完全失控之前，飞行员仅有 4~6 秒的时间做出完全相反的操作抢救，考虑到人的反应速度和操作速度，实际几乎不可能成功挽救飞机。

参考

[1]Aviation Accident Database - Lauda Air Flight 004. [2007-12-28]. （原始内容存档于 2013-06-15）.

[2]Job, Macarthur. Air Disaster. Aerospace Publications. 1996. ISBN 978-1-875671-19-9 （英语）.

[3]Niki Lauda - Biography. www.grandprixhistory.org. [2021-08-21].

[4] 奧地利航空 將於秋天開啟香港 - 維也納航線 (PDF). [2016-03-09]. （原始内容 (PDF) 存档于 2018-01-10）.

[5]Traynor, Irian, Nick Cumming-Bruce, and Steve Vines. “Crash teams investigate plane blast.” The Independent. 28 May 1991. Available on LexisNexis.

知乎用户 我们的​ 发表

2021 年 10 月和一个老同学聊天，他是上航（名义上上航东航合并）的工作人员。在得知我最近要坐航班往返西双版纳一次的时候，打趣的说，国内民航一般十一到十三年左右周期出一次大事故，最近一次是 10 年伊春。叫我当心点哦。

不是迷信，也许黑太阳黑子一样，是科学得自然规律。

知乎用户 公常雨​ 发表

今天是 3 月 21 日，昨日春分，万物早已悄然复苏，满大街的粉丝白色黄色花朵竞相绽放，今年的春天，和往年，和 2022 年以前的春天一样。

广西梧州藤县高天空上，纯蓝色的帷幕挂着几抹洁白云朵，微风徐徐，阳光不燥。

归家的人带着希望，离家的带着迷茫，短暂的高空飞行之后，他们会安安稳稳站在土地上，任命运的齿轮带去不同的方向。

他们带着大包小包的行李，笔记本电脑，耳机，眼罩，水杯，衣服，手机… 和我们脸上都有的口罩。

漫长的候机，检查健康码，消毒，和人群保持距离，一切都要一丝不苟遵守，虽然麻烦，不过，应该没有什么比疫情更急更棘手的事了。

空姐依旧温柔地广播注意事项，所有人用几秒把安全带扣好，他们知道这几秒会保佑接下来的飞行安全。

有人闭眼思考，有人戴着耳机睡觉，有人期盼地从机窗望出去，有小孩精力旺盛地吵闹，旅途总是如此漫长无聊，有人陪伴还好，孤身一人总少不了寂寥。

飞机巨大的轰鸣声一刻不停，震得地毯上灰尘飞扬。窗外每一朵云朵都被镀上金边，飞机慢吞吞路过这些庞大的白雾，就好像故意让旅客拿起手机拍照。

座位前的杂志被人翻阅后随意夹在架子，在介绍假日旅游胜地那一页，左上方被小小折了一角，难得的在这细微之处，一拨又一拨脚步匆匆的旅客共同欣赏着被遗留的心愿。

突然，所有人惊恐尖叫。

在天空 29100 英尺，这曾是睡梦中灵魂徘徊的地方。

飞机垂直俯冲栽向大地，空中所有飞机曾向它呼叫，四十秒后，系着安全带的人们，就此困在这天。

她说，在梦中，欲和远方之人同去一座海岛，忽然兵荒马乱，人潮骚动，细看手中的机票相隔一日。好气地笑笑，并不恼，因为和想见的人总是殊途同归。

樱花落下的时间，秒速五厘米，今天无数樱花落尽我们眼里。

更多请移步一个平凡的热爱文字的人的公众号: 拾壹点不眠

（回答这个问题的时候，记得我看到的提问是如何看待这个事件，现在好像提问改了？所以确实会文不对题。关闭评论区是因为，我是一个虚心接受建议又不喜欢低素质的人指手画脚，所以就关了。

最后说一句。你内心是怎么样的，你就总会把别人想成什么样。）

知乎用户 若鱼 发表

很有能是飞机上的驾驶员报复社会

知乎用户 知否知否​ 发表

从现阶段看飞机坠毁，排除人为原因以外，无外乎几个原因：1）天气原因 2）飞机质量原因 3）飞机没有及时保养维护

按照最新报道，3 月 21 日晚已有超过 1000 余人的救援团队，进入到深入核心救援区开展救援行动。随着救援人数的增加，搜索范围不断扩大。为了保障救援顺利，在莫埌村的进出口，拉了警戒线，非救援团队不许进入。另外供电保障，通讯保障，勘探人员已经抵达。为搜救幸存者提供了外围保证。

莫埌村救援现场道路崎岖，村民们帮助运输物资，保障物资配送。

另外在白云机场也启动了应急方案，机场设置了帷帐来安置及安抚家属，安排医疗人员对家属进行心理疏导。据新闻报道有家属在机场情绪失控，嚎啕大哭。失事飞机乘客家属将于今日分批乘大巴前往梧州。

希望救援队伍能及时发现幸存者 。

知乎用户 付鑫源 发表

愿逝者安息，生者坚强。

然而在外网上，一场没有硝烟的战斗也开始了。很多社交媒体涌现了大量攻击中国，攻击中国民航的言论，让目前的形势更加雪上加霜。

无论是来自宝岛的网友们：

还是一口一个 “小粉红” 的高华们：

无一例外都在大口吃着人血馒头。他们平时盼着中国出黑料，没有黑料也要编造黑料。这次的事故给了他们更大的话题来发挥。

如果最后查明真的是我们的民航部门在操作上有失误，我们肯定会承认并真诚道歉。

但是毫无底线地大肆攻击整个国家以及整个中国民航业，特别是在没有任何调查结果出来的时候，这种行为极其恶劣。

而且在很多英文的报道下来，他们已经开始渲染中国的调查一定不可信，就如同他们从来都不许人们相信中国公布的新冠确诊人数一样。

这样一来，即便最终调查结果只是因为飞机故障，他们也可以继续栽赃中国民航业。

很多时候，舆论战不是你想不想打的问题，而是必须要打的问题。

在他们的努力下，我国民航业在国际上的声誉损失需要很大努力才可以挽回。

知乎用户 匿名用户 发表

最大两种概率

A: “卧槽 卧槽 卧槽 卧槽”

B: “别这样 别这样 别这样 。。。”

知乎用户 缘分君 发表

3 月 21 日下午，一架从云南昆明飞往广州的 Mu5735 次航班，突然在广西梧州附近发生意外。

在经历了一段时间的失联后，飞机骤降掉落，并且引发了山火。

救援队伍以最快的速度向事发地靠近，目前为止伤亡情况未明。

据悉，这架飞机实际搭载人数 132 人，其中乘客 123 人，机组人员 9 人。

中国民航局网很快证实了这则消息，已经在第一时间派出工作小组抵达现场，具体情况有待于进一步跟进。

这架发生意外的 mu5735，是波音 737-800NG 客机，属于波音 737 系列飞机。

它的注册号为 B1791，机龄 6.8 年。

从性质上来看，它属于中短程双发喷气式客机，目前为止一共有 14 个型号。

737–800 的机长为 39.5 米，高度为 12.5 米，续航距离为 5665 公里，最大时速能达到 885 千米。

作为一款改进机型，737-800 能够承载的最大载客量为 189 人，当然前提是飞机上都为经济客位。

到 2017 年 6 月，我国大陆的航空公司拥有 737-800 机型 719 架，我国台湾省拥有 16 架。

而在我国港澳地区，则没有波音 737 机型。

737–800 最初在 1994 年 9 月 5 日研制，经过将近三年的时间，于 1997 年 7 月 31 日首飞，之后在 1998 年 4 月正式交付使用。

在航空安全网络中显示，到 2021 年 1 月止，波音 737 飞机出现的航空事故和事故征候共达 502 起，其中机身损失 218 起，共计造成 5585 人死亡。

在近 20 年以来，波音 737 系列客机屡遭人们诟病，因为其多次发生机毁人亡的重大事故。

在我国的 1992 年和 1997 年，分别有两次大行空难，共计造成 176 人死亡。

而执行这两次飞行任务的，都是波音 737-300 机型。

在埃塞俄比亚，曾经也发生过波音 737max8 飞机坠毁事件，造成了机组工作人员加乘客 157 人无一人生还的悲剧。

在 4 个多月前的印尼，同样是这架型号的飞机，因其机身坠毁导致近 200 人，让人唏嘘。

这次我国发生的空难 737-800 机型，在历史上也有同样的悲剧。

2007 年 5 月 5 日，一架波音 737-800 客机，从肯尼亚喀麦隆杜阿拉机场起飞之后，因为意外导致飞机坠毁。

当时飞机上一共搭载 114 人，他们来自不同的国家，但最终都踏上了一条不归路。

2015 年，同样是波音 737-800 机型，在尼日利亚拉个斯穆尔塔拉穆罕默德国际机场。

两辆飞机发生地面碰撞，索性没有造成严重后果。

波音 737 系列饱受诟病，源于他们和空客的激烈竞争。

其实除了 737 系列之外，人们这些年对波音的好感度急剧下降，特别是在安全性能方面，更是让不少人有所顾虑。

为了在和空客的竞争中占据有利位置，波音公司不断的加快研发速度，希望能够通过抢时间的方式制约空客。

这本来无可厚非，但是美国联邦航空管理局却把波音的安全认证委托给波音公司自身，自然是形同虚设。

造成飞机失事的原因可能有哪些？

1、恶劣天气

一般在遇到恶劣天气时，航空公司都会暂缓飞机飞行，以确保每一位乘客和机组人员的相对安全。

但有时也会有例外，毕竟天有不测风云，如果遇到突发雷暴天气，那么由于无法提前做出规划，即便飞机上有避雷设施，也有可能遭遇意外。

2、释压

快速释压是一种非常危险的情况，美国人曾经做过实验。

在飞机达到 7000 多米的高度时，如果是在慢速释压的状态下，那么人们将在三分钟左右的时间里彻底昏睡，失去意识。

如果是快速释压的状态，那么仅仅 15 秒的时间，处于 1 万米高空的飞机内人员，就会彻底失去知觉。

但是飞机上面都会配有氧气罩，即便是快速释压，经过专业训练的机组人员也能够及时作出反应，在一定程度上尽可能的实施自救，甚至有一定的几率能够安全返回地面。

3、撞击鸟类

如果飞机在起飞或者下降的阶段，那么因为它们和地面的距离比较近，所以有可能会撞击到鸟类，当然这样的几率也不多，但从理论上来说是存在的。

不过随着飞机的高度越来越高，尤其是在进入万米高空之后，由于已经处于平流层，四周空气稀薄，温度极低。

所以鸟儿是很难在这样的环境中生存的，自然也就不存在飞机撞击鸟类的情况。

遇到空难，我们该如何自救？

1、认真听机组人员讲解

在人们乘坐飞机之后，都会有空姐或者空少向大家宣讲安全条例，告诉乘客如果遇到突发情况应该如何处理。

但很多人会忽略这个环节，所以很有可能采用错误的姿势，导致在发生危险时无法自救。

2、正确使用安全带

飞机上解开安全带的方法和汽车是不同的，所以人们一定要提前做好准备，多尝试几次正确解开安全带的方法。

切记必须首先打开插销，否则在意外发生时，情急之下更是无所适从，完全被安全带困住。

3、拿掉身上锐利物品

如果飞机已经在迫降，那么人们必须及时把身上的锐利物品取下来。

同时把椅背扶起，收好餐桌，系好安全带，脱下高跟鞋，整理好杂物，用枕头保护好腹部，这样能够尽可能的减少尖锐物品对身体的伤害。

4、戴好防烟头罩

如果飞机上有防烟头罩，那么当警告发出之后，乘客应该第一时间戴好它。

如果没有，那么可以用湿润的毛巾或布捂住口鼻，尽量避免吸到机内的有毒物质。

当然，如果飞机的座位是背朝飞行方向的，那么乘客的安全系数就会增加。

另外在登机之时，人们应该提前观察逃生口的位置，确保遇到意外能够第一时间找到出口，从而增加生还几率。

明天和意外究竟谁会先来，没有人能够给出答案。

所以珍惜当下尤为重要，千万不要让自己的人生留有遗憾。最后希望机上人员一切平安，期待奇迹能够出现。

知乎用户 收纳糖分 发表

我们现在真的已经很好很好了

昨天的 mu5735 坠机，这两三年的疫情，让我想到了一位很好的伯伯的花儿忽然落下

有的人永远期盼未来，期盼明天，有的人永远留在了昨天，留在了支离破碎的 “来日方长” 里

我本来以为那位伯伯的突然离去已经被我淡忘了，但当我看到东航失事的意外时，思绪又会不知觉地飘过去

定期体检一切正常，生活也风平浪静，突发性疾病直接致死这一道晴天霹雳，彻底压垮了一个家庭

没有挣扎，没有病痛，安详地睡去，可能是这世间留给他的最后一缕温暖

也是目睹了他家人的撕心裂肺、亲身体验过作为邻居看到这些场景的痛苦之后，我才开始意识到，很多人离去之前都要生病的真正意义了

那些猝不及防的离去太过残忍，生病虽然会受到一些折磨，但起码这些时间可以让身边爱他的人送最后一程，好好告个别

都说长痛不如短痛，但有些时候把痛苦的过程拉长或许也是一种淡淡的幸福，至少他不会一溜烟就没了身影

阿娘说，他们两个马上就退休了，膝下无子，曾约定退休之后一起去看看这中国，慢慢儿走，走到哪里就是哪里

如今她只能哭，一遍一遍地哭，抱着他的遗照哭

等到眼睛干枯了，就只剩下心上的流泪了

来日方长还是成了生离死别

一百多条生命，两分钟的时间

飞机坠毁

可能还没来得及绝望就已经没有了意识

这些意外都像是锋利的刀子，给罹难者的亲人心上捅了千刀万刀，绽出一个个血泡

我上次坐飞机的时候，妈妈让我在起飞和落地的时候都给她发消息

爷爷自己看着中国地图预估我落地的时间，打电话确认我安全落地才放心

“我们都是某种程度上的幸存者”

躲过了新冠病毒的侵袭，避开了横冲直撞的车辆，也一次次平安落地

真的，平平安安就超级好了

只要平安健康，这就是很棒的一天

我去年发的一条微博，在这半年多的时间里，被我自己又转发了两三次

每次都是看到这些看到这些离合悲欢，忍不住共情

这些离，没有「劝君更尽一杯酒」，更没有「桃花潭水深千尺」，只有「朝朝空自归」

对我们而言重要的人、不重要的人，一个一个走掉

走得很远，很慢

只有在一年中的某一天，他才会被更多人记起来，也只有在那一天，也才会被更多的人惋惜遗憾

起码证明，他存在过人们的生活里

那一天屋里会是灯火通明，会是人声鼎沸，继而再次归于平静，我们又会像风中的转蓬一样，各自滚向不同的轨道，相忘于人海

但是他们留下的至亲之人，被留在黯淡的屋子里，会掰着手指算他走了多少天，会变得步履渐渐蹒跚，会变得越来越微弱，屋里也会越来越沉寂

在无法预料的明天里，只要在这寻常的日子里，每天见到寻常的人儿，在家里早上分开的人，晚上还能跺跺脚平平安安到家就已经很棒很棒了

即使 “青春有几年，疫情占三年”

即使我们的计划一次一次被疫情打破

也即使有太多无法实现的天马行空的想法

但平安健康，家人健在就已经够了

知乎用户 岭南老板会 2022 发表

飞机坠落后，原则上来说是不会有幸存者的，是飞机坠落往往伴随的爆炸，所以人往往在当中就已经被炸得四分五裂了，也不可能幸存下来。最后飞机坠落下来了，人会最先缺氧而死，幸存者的可能性非常的小。

刚看到两年前的新闻说是 MU5737 因为技术故障问题还迫降了，愿机上乘客一切安好，大家平平安安归来！

1992 年 11 月 24 日上午约 7 时 54 分，南方航空常公司一架波音 737 型 2523 号飞机，在执行 3943 航班任务当中，由广州飞往桂林，机上乘客 133 人和机组人员 8 人全部遇难。

大家除了祈祷别再评论其他了，此时此刻多少个完整的家庭正在经历破碎，只愿此时奇迹能多发生一个是一个。

知乎用户 冰鉴之 发表

一只翅膀坏了，单只翅膀再用力，没用的。为啥会坏？因为机械故障，因为检修

知乎用户 来者是客 发表

从这次坠机的视频来看，飞机在空中已经没了动力直接机头向下，90 度角度俯冲掉下来的，掉下来之后就发生了爆炸大火人和飞机全都成了碎片，这就说明事情紧急，飞行员根本来不及发送信号求救，或者说里面的供电系统通信系统全部破坏，根本就发不出来，希望国家能够早日查出真相。

知乎用户 Mimow 发表

最有可能的原因是东航内部管理混乱。毕竟这是一个 16、17、18、19 连续四年搞出严重安全隐患的航空公司。

知乎用户 蜗牛阿刁​ 发表

吃晚饭时刚看到，挺痛心。。我个人还没听过空难生还的先例，航空专业也不太懂，其他方面随便聊聊。

先耐心等事故调查结果，我估计很可能会说是飞机的原因，波音也会各种考虑推锅吧，保养的问题，操作的问题，软件的问题，鸟击等。。

赔偿：18/19 年 737max 两连摔时，好像每个受害者平均是 140 多万刀 (赔偿基金是 5 亿，我记得 340 个受害者左右)，这次估计也差不多 (如果属波音的责任)。另外因 737max 停飞向各航司赔偿 17.7 亿刀，但这是美司法部介入调查的结果。考虑到中美现在的关系，不好说美司法部会有多支持我方的主张。。

影响：737max 的两年停飞期间，各航司的损失才是最大的。在双寡头垄断的卖方市场中，运力不足的问题根本无解，何况 C919 进度目前还停滞。为了平衡各方利益，我国刚松口允许复飞，前提是满足三原则 (设计修改达标，驾驶员充分训练，拿出两起空难的清晰调查结果)。结果今天这一出事，不但 737max 复飞无望，737-800 系列肯定也会被紧急停飞 (我不清楚目前各航司的该飞机数量，懒得查了)，更加剧目前航空运力的矛盾。再叠加如今高油价的影响，不管最后是不是波音的问题，各上市航司的股价都必然大跌。。

PS：以后买机票我会尽量选空客的飞机。

知乎用户 匿名用户 发表

这几天看到有媒体或个人使用这张图片的，这个大坑并不是撞击坑，而是本来就有的，这是山体滑坡形成的大坑，撞击点在这面山背面的山坳里。

裸露的山体上黑色不是被撞击引发烧焦的，而是这面山开发用来做橘园，砍掉乔木之后，低矮的灌木杂草之类的直接火烧的结果。

撞击点示意，上图照片在撞击点北侧背面（高速路那个方向），卫星图上这面山还没开垦，郁郁葱葱的一片。上图在我脑海里疑惑了几天，因为好几天总是能看到，但和坠机点的另一些照片相差太大了。

——有的媒体有必要提高一下自己的姿势水平。

知乎用户 匿名用户 发表

逝者安息！

从已知的消息看飞机从大约 3000m 的高空坠落的，生还希望渺茫。

坠机原因还没有调查出来，不好多做评价。东航停飞所有 738 飞机，嗯，不（J）做（Z）评（S）价（B）。

从理论上说，东航内部肯定有收到事故发生时相关的故障告警信息，但没有向公众披露，这个暂时不是问题。

FDR 和 CVR 记录飞机飞行数据和机组语音数据，一定要被找到，这玩意能承受 3400G 冲击力，并耐 1100 度高温 30 分钟。

大家现在关注点在搜救，一天过去了，东航其实早就应该给出乘机人员名单了。

mhj 的弊端不敢讲。

最后奉献航名言：比待遇越比心胸越窄，讲奉献越讲境界越高。大家共勉。

知乎用户 仁医 1988 发表

失速。

pull up。

知乎用户 四斋蒸鹅心 发表

勉强算半个同行吧，从事高危高空（勉强算高空吧）运输作业的。同类型行业中也就航空公司最奇葩的。把地勤机务维护人员处于行业内鄙视链底层（同等待遇也是处于底层）

我们哪个不把后期维护的当爸爸看着。

知乎用户 小城故事 发表

我觉得有人为可能性！

估计是三人其中一人离开驾驶室，然后一人在另一人不注意的情况下，直接离开自动驾驶，往下飞，另一人（和机上其他人员）没注意，立即失重，在飞机上顶压力，难以动弹，甚至无法拨出任何求救代码，也无法抵抗。

到 2000m 的时候，驾驶室内另一人拼命反应过来的时候，抢夺了控制权，向上拉升了一下，但是由于前面的极速下降，导致很多人和运输的行李等重物都在后侧，飞机失去平衡，且飞机极速下降导致部分受损，控制困难，无法挽回了，最后导致坠机（也有可能人为者也又夺回控制权，继续下坠）

知乎用户 十边说 发表

作者：竹昂

引言：

“那个飞机是怎么回事？！”

2019 年 12 月 27 日，哈萨克斯坦的阿拉木图机场附近，一个工作人员正在室外抽烟。

他突然发现一架飞机出现诡异的状态。

只见飞机在地面滑行，不停地上升、降落。

在它正式升起来后没多久，突然开始在空中摇摆，呈 45 度角倾斜落下。

而此时，飞机上有 95 个乘客、5 名机组人员，他们的性命危在旦夕！

乘客上飞机后有不祥预感，飞机突然颠簸情况危急

飞机上唯一一个中国籍乘客——努尔兰 · 毛丽娜，是中国石油大学驻阿拉木图办事处的代表。

那天一大早 7 点钟，毛丽娜就与丈夫搭上了航班。

毛丽娜经常出差，这次是从阿拉木图前往哈萨克斯坦首都努尔苏丹。

临近新年，毛丽娜有很多新年礼物要带给同事们。

由于她自己一个人拎不动，就叫上了丈夫一起。

却没想到，这成为了她最明智的一个决定。

刚上飞机，毛丽娜就看到一个母亲抱着四五个月大的婴儿，这让她联想到了自己的女儿。

一年前，毛丽娜成为新晋妈妈，对新生儿充满了母爱。

一大清早看到如此可爱的小孩，毛丽娜内心别提多甜蜜了。

“也许今天是不错的一天！”

可与毛丽娜轻松的心情不同，丈夫似乎心情十分不悦。

他皱起了眉头，对毛丽娜说：“这飞机我觉得不对劲。”

“哪里不对劲？”

丈夫指了指飞机的各个地方：“感觉这飞机很旧的样子，还能飞吗？”

毛丽娜不以为然，认为丈夫太小题大作。

却没想到丈夫的各种 “挑剔”，为之后的事情埋下了伏笔。

二人的座位恰好是安全出口旁边，丈夫对着安全出口左看看右看看，毛丽娜也没想太多。

飞机很快就起飞了。

在滑行阶段，毛丽娜就感觉到这飞机有点不对劲。

正常应该是十分平稳的，但这飞机的机尾却碰擦了地面好几次。

毛丽娜内心隐隐升起了一股担忧感。

随后，飞机的摇摆越来越剧烈，飞机上的其他乘客也和毛丽娜一样，注意到了不对劲！

飞机不断颠簸宛若恐怖片，现场到处都是烟雾血迹

另一名乘客古丽娜拉 · 科谢诺娃回忆：当时感受到了飞机在剧烈地摇晃，与正常起飞时的摇晃感完全不同。

晃动中，所有行李都不受控制地从架子上掉了下来。

后来据现场一名目击女士描述当时情形：飞机在半空中绕了一个大圈，然后下坠！

短短几秒钟的失重感后，古丽娜拉感受到机身猛烈地撞击到某处。

紧接着，四处开始泛起浓密的白烟。

烟雾笼罩了乘客们的双眼，仿若陷入了世界末日般，乘客们感受到了极度的无措和绝望。

在后排的乘客阿斯兰 · 纳扎拉利耶夫没有什么大碍，但是他发现前排的乘客都受了或大或小的伤势。

与此同时，古丽娜拉发现地上出现了斑斑血迹，显然是前排受伤的乘客流下的。

在大家极度恐慌的时候，毛丽娜的丈夫却把注意力转移在了旁边的安全出口上。

一上飞机，他就觉得不对劲，恰好他坐在安全出口旁边，一直在研究怎么打开门。

拼力打破安全出口逃，生死时速之间向前奔跑

毛丽娜的丈夫疯狂地敲打着安全出口的门，一边敲打，一边安抚毛丽娜：“冷静一点，听我的！”

可看着座位前面机壁上出现的裂痕，让她根本无法冷静！

“别担心，快好了！” 丈夫如是说道。

“碰” 地一声，丈夫将安全出口的门给砸烂了。

舱门外是巨大的机翼。

毛丽娜探头望去，此刻机身贴近地面，是可以靠滑行下去的安全距离。

当时是冬天，积雪皑皑，机翼上还有些湿润。

毛丽娜丈夫当时非常冷静地将她先拖了出来。

二人是首先跑出机舱的人，几个乘客见毛丽娜夫妇已经打开了安全出口，也连忙跟着他们一起出去。

毛丽娜心有余悸地盯着那架飞机，对刚才的情况非常恐惧。

她连忙和其他逃出来的乘客往飞机的反方向奔跑。

因为飞机坠落后极大概率会发生爆炸，所以他们必须有多远跑多远。

这时，他们看到了几个身穿工作服的人，那些是闻讯而来的抢救人员。

该飞机在起飞没多久就失去了雷达信息，抢救人员连忙赶往现场查看情况。

抢救人员上前询问毛丽娜，并登记了信息，之后将毛丽娜等逃出来的乘客安置到一处，让他们冷静一下。

丈夫和毛丽娜都喝上了一口热热的咖啡，终于将心情平复了下来。

待一切稳定后，丈夫带着毛丽娜开车回了家。

在整个驱车回家的路上，毛丽娜和丈夫一句话都没有说。

千言万语都比不过刚才那短短几分钟所带来的震撼。

毛丽娜看过很多空难的电影，每每观看的时候她都觉得十分揪心。

可当自己真正经历了空难事件，她才意识到现实比灾难片要恐怖数十倍。

回到家后，毛丽娜连忙抱住了自己的女儿，劫后余生让她心惊胆战。

不知道那个和女儿差不多大的小婴儿，如今的情况如何。

飞机坠毁后有十几人死亡，幸存者活着是万幸

刚到家没多久，毛丽娜就接到了中国大使馆打来的电话。

祖国十分担忧飞机上唯一一个中国籍公民的状况。

毛丽娜是哈萨克斯坦族的少数民族，去哈萨克斯坦也有十几年了。

但她一直都对中国有着归属感，所以一直都没有改变国籍。

大使馆的电话，给毛丽娜带来了很大的力量。

原来不管她在世界各地的哪个角落，一直都有着家乡的羁绊。

在 12 月 27 日，事故发生的当天，现场排查的结果出来了。

根据当日新闻发布会所披露，飞机坠落到了一幢二楼的楼房中，所幸该房已经空置，无人在内。

飞机内有 8 名乘客当场死亡，剩下 4 名乘客在送往医院后不治身亡。

还有将近五十人受了程度不一的伤势，这其中就包括了 6 名儿童。

哈萨克斯坦总理阿斯卡 · 马明表示：将会对事故中的遇难者发放抚恤金，每人 400 万坚戈（折合人民币 7 万元左右），并且给予一定的财政援助。

在事故发生 10 小时后，记者相继联系到了不同的幸存者。

第一个接受采访的就是毛丽娜。

当她得知很多人不幸身故后，感慨道：“希望逝者安息”。

面对记者的提问，毛丽娜直言不讳，直到现在她依然心有余悸。

“我不愿意去回想，就像是过了一道鬼门关一样。”

“现在还没缓过来，活着真的是万幸。”

通过这件事，毛丽娜的心态发生了非常大的变化。

她告诉记者，这件事给她带来的最大的影响，就是珍惜现在，不要计较一些小事，活着就是万幸。

不止是幸存者，哈萨克斯坦的国民们也为这场事故而惋惜。

他们感慨命运的不公，强烈要求飞机公司必须给个交代。

很快，该飞机的型号和所在公司在同一天被调查清楚。

这是荷兰的福克公司所产的 100 型号的飞机，不过该公司早于 23 年前破产。

涉事机型马上就被勒令停止飞行了。

而最让人惊讶的是，这架飞机一如毛丽娜丈夫所料，是一架十分陈旧的飞机，机龄超过 20 年。

哈将此日设为全国哀悼日，事故原因可能和冰有关

虽然出产公司是荷兰公司，但是管理该飞机的公司是哈萨克斯坦本土的一家飞机公司——Bek Air。Bek Air 是哈萨克斯坦第二大航空企业，于 1999 年成立。

按照资料显示，Bek Air 旗下有 10 架福克 100 型飞机，均是 “高龄” 飞机。

涉事飞机的机龄就有 23.7 年。

难道真的是因为机龄太大，所以飞机无法承受飞行？

其实不然，涉事飞机的机龄并不是最大的，Bek Air 旗下的飞机机龄最大的为 30 年。

而且，涉事飞机在 2019 年 5 月刚刚进行过检查保养，短短半年之内，因为老旧而出事的可能性并不是特别大。

2019 年 12 月 28 日，阿拉木图市政府将国旗降下一半，用来表示哀悼之情。

哈萨克斯坦的总统卡西姆 - 若马尔特 · 托卡耶夫则宣布，将 12 月 28 日设为全国哀悼日。

12 月 29 日，在进一步调查后，死亡人数上升到了 15 人，受伤人数上升为 60 人。

同时，调查人员找到了空难事故时的飞行记录仪（俗称黑匣子），哈萨克斯坦决定将黑匣子送往莫斯科进行分析。

同时，哈萨克斯坦方因为飞机出产公司为荷兰公司，要求荷兰方协助调查。

2020 年 1 月 10 日，哈萨克斯坦方面公布了调查结果。

哈萨克斯坦政府副总理罗曼 · 斯卡利亚尔表示，一开始他们认为可能发生的问题有四个：

第一个，是航空公司违反了客机飞行的原则，让飞机超载飞行导致的问题；

第二个，则是天气问题；

第三个，则是机组人员的操作失误问题；

第四个就是飞机本身的机件问题。

然而随着调查的深入，却出现了第五个问题。

当时的气候严寒，即使没有下雪也容易结冰。

这时候，飞机的机体除冰工作就必须得做到位，这样才能保持飞机上升时期的平衡。

但是在那两天，也许是除冰工作没有做到位，又也许是做完除冰工作后又结冰了。

所以导致当时飞机上仅仅是机尾无冰，在两边机翼仍有冰层。

而此次飞机出事的最大原因，极有可能是飞机结冰。

当然，这只是初步调查结果，因为一个飞行事故的调查时间很长，少则几个月，多则一两年。

事件就在这次声明中暂时落幕。

毛丽娜自此之后，更加珍惜生命，热爱生活的一切。

毛丽娜有个发小，叫付静。

付静还留在中国生活，二人自疫情开始就很少见面。

2021 年 11 月 19 日，二人参加了 “中国新疆 - 哈萨克斯坦疆籍侨胞和留学生代表视频交流会”。

这是由新疆海外联谊会与中国驻哈萨克斯坦使领馆联合举办的，该交流会希望能够通过视频聊天让两地的亲朋好友能够再次团聚。

毛丽娜感慨地表示：“就算我们很久没有见面，但我们一直记挂着对方。”

飞机事故让毛丽娜更爱自己所拥有的一切，她坚信疫情过后，终会和付静重遇。

只要活着，一切都是希望。这就是毛丽娜最大的期许。

结语：

一场意外，让许多家庭破碎。

人生无常，永远都不知道意外和明天哪个先来。

即使如毛丽娜一样，拥有了运气，能够第一时间躲过无妄之灾，但终究会留下阴影，需要时间平复。

所以，珍惜现在，珍惜人生的每一刻、每一秒，努力活出人生的精彩，才能不负韶华、不负此生。

知乎用户 介春 发表

真的很难想象机上人员面对死亡那种恐惧，黑暗笼罩空气，只能直面如泥潭一样的坠毁。抑或是空中就解体？作为一个常年出差的打工人，讲真我真的语塞，说不上来的绝望和悲痛。希望逝者安息。

由于知乎发不了视频 只能截图。


但愿飞机上的人 都平安。

————————————————更————————————————

看样子好像是垂直往下的 这样子的话那么 存活率 为 0 了 。

知乎用户 孙逸一仙 发表

内部人员都不会再来分析这个问题了，懂得都懂。你们这些所谓的 “专家” 还蹦哒的一肚子劲

知乎用户 易灵静 520 发表

一直有个疑问，大家帮忙解答。

以目前的技术，飞机基本上全部需要手来操控。

那么问题来了。

什么样的情况下，飞行员不能说一句话？

这次东航已经确认了，整个失事过程，机长并没有向地面发出过任何呼叫。

机长操控飞机 又不需要用到嘴，为什么不能一边呼叫一边操控飞行？？？

知乎用户 匿名用户 发表

看到广州空管呼叫 mu5735，已经为他清空所有跑道，让西南那边来的其他飞机暂时等待。只要 mu5735 先降落，任何一条跑道都可以降落，确实被触动到了。

疫情三年，见过生离死别，人情冷暖，本以为心肠够冷硬了。

上次回国是东航接回来的，这次看到东航很唏嘘不已。

三年前第一次出国买的联程机票，来回都要坐三趟航班。当时初生牛犊不怕虎，坐在飞机上兴奋好奇更甚于紧张忐忑。

从香港出发，飞机是本应该凌晨一点多起飞。但是所有人都登机之后在飞机上等了将近一个小时还未能起飞，当时我的英语听力还不是很好，凝神静气竖耳听着广播里（英语 & 粤语）的通知，记得是说飞机的引擎有问题，所以改到凌晨五点起飞的航班。

等一晚上很辛苦，但也没什么怨言，现在想来很庆幸也很感激机场方面的负责。

第二趟航班在太平洋上空飞了 12 小时左右，遇到气流颠簸并没有感到害怕，身边一位日本男士没什么反应，另一边是一位美国老人朝我笑笑说 “小问题”。当时我确实心大，觉得这很正常，完全不担心其他。

上次全程对飞机的起飞降落习以为常，还觉得飞机飞上天很萌很可爱，也不会想到这有挺大的技术难度，以为这是每架飞机最基本的操作。看了许多的空中浩劫纪录片之后才发现，自己毫不担心的起降原来并不容易。

现在关注东航的事情，恶补了空中浩劫系列片，心情本就沉重，看完之后简直后怕。以后坐飞机肯定没有了上次的心境。

知乎用户 ANTOINEtheGREAT 发表

心情一直难以平复。作为一名留学生，每年都有机会体会一两次长途飞行。梦中经常出现一个这样的场景：我和几个同伴在万米高空的平台之上，绳索离我脚站立的地方有两米远（并不十分远，但又不能保证抓到），我需要跳着抓住绳索逃生。同伴们一个一个常识跳了，无一例外都消失在万丈深渊里，只剩下我了，而风却越刮越大，时刻都能把我直接吹跑，我不得不跳，但又难以鼓起勇气面对可能降临的死亡…..

今天早上刚刚刷了很多有关坠机的视频（空中浩劫的片段之类），难过，之后是害怕，害怕自己将来也会因为机组或者地勤人员的失误命丧黄泉。但又想到我将来应该是会乘坐中国的航空公司，4000 多天的无事故记录是有目共睹的，国内独特的问责体制，再兼有中国人勤劳、专注的性格，国内的航空应该更降低事故发生率至极小。然而，就在一个小时之后得知了这样的消息……

从小接受的教育就是，事故发生率等数据显示，飞机永远是最安全的交通工具。现在我虽然动摇了（没错，每个人都有一个感性的自己），但我仍然坚信理智终会战胜情感，我将来也能泰然自若地踏上回国的路程。

空难之所以会如此恐怖，让人印象深刻。不仅仅是因为它的致命性，而且，在 “致命” 的一刹那之前，通常情况下，会有相当长时间的垂死挣扎，直到飞机坠毁的趋势不可挽回。再之后，就是死亡倒计时，很少有人能有勇气直面不可逃避的死亡…… 如今我深刻体会到《星际穿越》中黑人科学家兼新手宇航员内心深处的恐惧，离死亡仅仅隔着几毫米的铝板罢了。

不幸中的万幸，东航的乘客们应该没有承受太多的痛苦，从目前数据来看，飞机应该在高空就直接解体（或者出现类似的事件），大多数人应该还没有感受到伤痛和恐惧就失去意识了吧。

后续会查证会不会有认为的因素，希望这样的事件越来越少。

知乎用户 西日韩留学吕老师​​ 发表

昨天晚上看，是需要确定名单的，因为好像有一些是避开了，这一次真的是福大命大。有的因为弹窗所以取消和改签了航班。毕竟好像这一次应该是改了之后时间的重新飞行。

然后，其实因为这一次事故是高空坠落或者可能解体（具体原因也得看后续调查），看上去是很难生还，因为基本上属于到了地面也是出现了爆炸，所以就是能找到遗体的可能也不一定是绝对存在。

那么，专门机场还是很贴心的设置了专门的隔离区域来去处置这些事故人员的家属。毕竟这样大的事故真的很难马上接受得了这样的现实。先表示哀悼吧。

再说这种飞机也不是一次两次出现这种问题，之前就有播音这种型号的出现过。但是可能没有人引起重视，或者是觉得这几年也没有发生过这样的事故就继续使用这个型号飞行。先看看责任的情况。

希望救援的人员能给我们奇迹吧。

知乎用户 编剧王 发表

如果从视频无法测出翻转角度，说什么都是苍白无力的。谁都能想明白，任何故障都不能让飞机一直保持机头垂直向下状态，就算一根铁棍从高空扔下来也会翻转。机头一直向下，是所有机翼翼面共同作用的结果，是受到控制的

知乎用户 路汀​ 发表

关于这件事真不想多说什么，看到这个新闻就有点无力的感觉，还是聊点其他的吧。

疫情对于两个行业的影响最明显，航空业和影院。

很多人会说，熬过这段时间就好了。

但现在看没那么容易了。全国 1.2 万家影院最近关停了六千家，你猜不去电影院看电影人们会干啥消遣呢？

游戏，短视频，朋友圈。

也就是随着时间推移，人们的娱乐习惯会慢慢改变，看电影又不是吃饭睡觉这些刚需，为啥不能被取代呢？

用户减少，市场回落，投资自然就少了。中国影视行业还没达到巅峰就开始回落了。

航空业也是如此。本来高铁的兴起就抢占了航空业的蛋糕，1-2K 公里的短途出行高铁优势太明显了。

疫情加剧了航空业市场的萎缩，而现在又摊上东航这档子事。市场信心直接被干到了谷底，没个几年时间肯定是起不来了。

对相关从业者来说，后面等着的可能就是 “灵活就业” 了。

知乎用户 匿名用户 发表

民航从业者，特别是航线飞行员，都不会来回答，来讨论的可能性都没有，原因大家都懂。所以，终于轮到各类 “专家” 来表演了。

知乎用户 王治钧 Lawrence​ 发表

人生无常，看到这个新闻，我首先是想到了几年前我写的一篇 TED 演讲旧文。

这个 TED 演讲人 Ric Elias 是一家创业公司负责人，2009 年 1 月 15 日他赶上了一架飞机 1549 航班，可飞机刚刚起飞几分钟一群过冬来的加拿大黑鸭子（还是鹅什么的大鸟）就撞上了飞机，2 个引擎当即熄火，机长当即迫降，降落在曼哈顿中城哈德逊河上面。

幸运的是乘客和机组人员奇迹般地无一伤亡，Ric 于是就有机会在 TED 上分享了他坠机后瞬间想法, 在电光火石生死之念，你也会重新思考你的人生，他想到的人生 3 点：

1. 列人生清单，该做就做，不拖延，你无法预测生命终点来得有多快

2. 不要浪费时间在无谓的人、事上，改善和亲人好友周边关系，去掉负面情绪

3. 做一个好爸爸 / 妈妈，陪娃成长。 死亡并不可怕，我们生下来就是等死的，我只是悲伤，因为我得陪闺女，看着她长大，虽然她没啥艺术天赋。

I no longer try to be right; I choose to be happy.

I regretted the time I wasted on things that did not matter with people that matter.

I thought about my relationship with my wife, with my friends, with people

I decided to eliminate negative energy from mylife.

It’s not perfect, but it’s a lot better.

Dying is not scary. It’s almost like we’ve been preparing for it our whole lives.

I love my life. I only wish for one thing——I only wish I could see my kids grow up

The only thing that matters in my life is being a great dad.

The only goal I have in life is to be a good dad.

我鼓励今天坐飞机的人，想想下如果你碰到这样的事情，你会改变吗？

知乎用户 铁刚刚 发表

我当天就说 99% 就是那个不好说的原因，行内人一看就明白了。这围观群众把我骂的。。。哎

知乎用户 栗子姑娘​ 发表

作为一个常年坐飞机全国出差的人，第一感觉就是很难过。

人生无常，真的不知道明天和意外什么时候来；珍惜当下，珍惜身边每个人。

知乎用户 zoe-wendy 发表

每次听到这样的消息都很难受。疫情之下每个人都活的很艰难。遇到这样的事情，对于一个家庭就是灭顶之灾。希望听到好消息。也祝福我的祖国繁荣昌盛，国泰民安。

知乎用户 trimura 发表

空中似乎被设置了一睹看不见的暗物质的墙，然后飞机撞在那堵暗物质的墙上之后，一头扎下去了。具体是谁做的，知道也不能说。

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在 MU5735 航班的最后航迹，我们可以看到，飞机在 2022 年 3 月 21 日 13 点 15 分起飞，13 点 28 分左右就达到了巡航高度 8000 米以上（图 1），随后飞行轨迹是一条平稳的直线，巡航高度很长一段时间稳定在 8870 米的高度，时速在 850 公里左右。

到飞机失事后有关机构宣布失联时间为 14 点 15 分时，此时 app 轨迹显示，飞机航行高度依然维持在 8870 米，时速为 843 公里（图 2），一直到失事前的 14 点 20 分，航迹显示依然为高度 8870 米，时速 846 公里（图 3）。

这以后，开始出现奇怪的现象。在 14 点 21 分显示，飞机速度有少许下降，时速为 820 公里，高度为 8169 米（图 4），说明飞机已经开始俯冲，速度开始有所下降；显示还是在 14 点 21 分，飞机出现了一个奇怪的提速，时速飙升到 1028 公里，高度显示在 3924 米（图 5）。

随后航迹归零，时间最后还是停顿在 14 点 21 分。

事故调查新闻发布会上，专家的解读是在飞机俯冲坠落过程中，在 3000 多米处出现了一个拉伸，很可能是飞行员力图挽救飞机，但最终还是没能逃脱坠毁的命运。

据官方消息确认，飞机从 14 点 15 分失联，14 点 38 分坠毁。但 app 航迹图中，在 14 点 21 分时有个速度提升，高度在 3924 米，而官方采信的飞常准 APP 数据是 14 点 22 分小时，高度在 1333.5 米，难道还在这个高度飞了 16 分钟？

而一些中外媒体和网友通过一些资料分析，都认为坠毁时间在 14 点 22 分 38 秒，是哪一个错了？

这次空难最诡异的是从 14 点 15 分失联，到飞机坠毁，地面空管系统一直在呼叫，但没有得到任何回应，也没收到任何信息，而从失联后的 14 点 15 分到失事前 14 点 20 分，飞机一直在巡航高度正常飞行。坠落也是超常的高速，只 1 分多钟就坠落了 7000 多米，就像完全无人操控刻意俯冲。

但在 1000 米到 3000 多米高度，竟然有一个提速拉起试图挽救的动作，这说明飞机还是有人操控，那么在高空时，飞行员怎样了？

飞机失事一般都在起飞和降落时，因为距离地面太低，发生状况没有时间处理，而在巡航高度是有足够时间处理事情或呼救，专家认为，即便完全失去动力，也能滑翔一两百公里，为什么这些都没有发生呢？

那么从这个航迹图我们能够得到一些什么样的启示呢？我觉得留下的还是一堆谜团，看来只有等到两个黑匣子都找到并能够解码出来，才能够真相大白。目前已经找到了一个黑匣子，专家称是舱音记录器（CVR），还有一个飞行数据记录器（FDR）依然在搜寻中。

知乎用户 匿名用户 发表

我看了看那个高度雷达图，飞机起飞阶段，都是高度的升高和速度提高都是有个过程的，然后事故发生时，那个高度是瞬间掉到 0，给我感觉就像机头朝下，向地面俯冲一样，坐等专业人士解答下为啥雷达图会这样子显示？

知乎用户 叹奴曰​ 发表

我翻阅了大量资料，并对这次坠机的时间节点，以及类似坠机事件的当时全球的历史背景，国际形势、经济形势进行了比对，有了大量惊人的发现. 希望我这篇文章，能够告慰逝者家属，也希望逝者安息.

1. 三次空难事件对比.

1992 年 11 月 24 日.“桂林空难”，波音 747，141 人全部遇难.

2014 年 3 月 8 日. “马航 MH370”，波音 777，227 人全部遇难.

2022 年 3 月 21 日.“东航 MU5735”，波音 737，132 人全部遇难.

初看三次空难，好似毫无关联，但是其实内在的时间节点、历史背景、国际形势、经济情况，有着惊人的一致. 接下来我们逐一分析.

2. 我们先聊 1992 年 11 月 24 日的 “桂林空难”.

美国总统：民主党克林顿

飞机制造商：波音

中美关系：1991 年美国首次对中国 “301 调查”，贸易摩擦，1992 年对台军售.

经济形势：A 股由 1990 年 - 1992 年 5 月大牛市的 1429 暴跌至 1992 年 11 月（坠机时间点）的 386 最低点，随机开启一轮半年大牛市涨至 1558 点.

坠机方式与地点：

通过上图可以看出，此机也是自杀式俯冲，接近直线坠毁. 也是发生在广西.

2. 2014 年 3 月 8 日. “马航 MH370” （马来西亚飞北京）

美国总统：民主党 奥巴马

飞机制造商：波音

中美关系：2013 年美国对华反倾销，2014 年中美南海对峙

经济形势：经历一轮牛市后的股票跌至历史最低位（坠机时间）1974 点，随即开启一轮 2015 年的大牛市.

3.2022 年 3 月 21 日.“东航 MU5735”

美国总统：民主党拜登

飞机制造商：波音

中美关系：2021 中美贸易战，2022 年佩洛西访台？南海？

经济形势：A 股上证指数、创业板、中正、深证一轮牛市过后，跌至 2022 年 3 月的 3023 点，随即展开反弹.

总结：以上三场空难，共同点

1. 都是美国民主党执政时期.

2. 都是波音公司飞机.

3. 都在中美关系恶化时期.

4. 都在股市最低点区域发生.

5. 都呈现俯冲式坠亡，一架失踪

6. 都无一生还，且是历史谜案.

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这是偶然的巧合？还是？

波音公司可是臭名昭著的和美政坛勾结，而且是军火大户.

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知乎用户 可我真的好困啊​ 发表

“孔雀东南飞，不再归云南。”

它的小黄车一直没等到它。

这几天看到新闻就落泪，132 个家庭，他们以后要怎么释怀啊！

听说机长刚当上爸爸（我不确定，我也是听说的），我只希望他的宝贝不要自卑，他的爸爸很伟大！他的爸爸是英雄！

孔雀彩绘，彩云之痛。这架飞机机身还彩绘了孔雀，孔雀寓意吉祥如意大吉大利。它明明那么漂亮，却再也飞不回来了。

我一个云南人，知道是昆明飞往广州，机身还彩绘了孔雀的时候真的更难受了，我们的小孔雀没能保佑这趟航班，小孔雀也会自责。任何一只小孔雀摔了，云南人真的无比痛心。

只差那么一点，小孔雀就能回到家了，可能小孔雀也尽力了。

小孔雀，下次一定要记得准时回家！

132 位同胞，下次记得准时到站做核酸！

知乎用户 匿名用户 发表

声明：一切以官方发布调查报告为准，以下回答仅罗列近几年发生的事件，并不表明立场和倾向。

2016 年 5 月 1 日，东航 MU5443 在康定机场跑道外接地，将康定机场 6 个进近灯 (引导灯) 撞坏，轮胎受损，飞机尾部的水平翼也被进近灯刺穿；

2016 年 10 月 11 日，东航两架飞机差点在上海虹桥机场相撞，调查结果为 “塔台指挥失误”；

2019 年 10 月 11 日下午，东航 MU5312 航班 B-6507 飞机执行起飞时，飞机主起落架的轮胎冒出白色浓烟，机场消防和救护车经过 20 分钟的喷水降温工作，浓烟逐渐散去；

2022 年 2 月 9 日，东航 MU2287 在榆林机场跑道外接地，飞机轮胎同榆林机场跑道灯发生了 “剐蹭”，造成飞机轮胎受损，构成一起运输航空严重事故征候。

另外：我也不希望大家胡乱猜测 737 的垂翼、机翼、尾翼等等，因为很多翼面部件是我国西飞、哈飞生产的，如果有瑕疵，对国内航空制造业是毁灭性的打击。

知乎用户 血色的刺猬 发表

也许看似偶然实则必然吧，没有 5735，将来也会出现 5835 或者 5935。

飞机的检修、保养是很重要的工作，一环扣一环，不容有任何一点闪失。然而最近十几年民航飞机的安全飞行逐渐让人们麻木。可以看到最近几年民航也发生过几次小事故，没能引起足够的重视。

这次事故发生之后，略微松开的那根弦会再次绷紧，相信之后又会有几十年的民航航空的安全运行，这安全却是一百多条鲜活的生命为代价换来的。

知乎用户 匿名用户 发表

迎向新航程 东航云南机长亲历的改革开放 40 年_飞行

四杆功勋（是我眼睛花了吗？确实是四杆），他最合适带着孔雀飞翔。崇敬，沉痛，缅怀。老机长走好。

知乎用户 RINDOO​ 发表

事情已经发生了，重点是要清楚的追责吧，在我国历次空难里，其实有过处理结果存疑的发生，东航这次更为复杂，希望能清楚的找到原因，以免后患吧。

在这次空难发生过，大家应该都看到了一个现象，dy 以及很多自媒体下方有人评论，希望有生还者，希望有奇迹发生，这种心情大可以理解。 但有一些人，说什么希望机长带领乘客穿越了的，说集体跳伞躲起来的这种人， 我不知道在义务教育普及多年的我国，他们是什么出发点说出来这种丧智的话，很多都是为了骗赞，看了挺悲哀的。

知乎用户 Marbach​ 发表

我去看了下，“留心飞机” 这句话，在这篇回答时间点附近有世界最大运载机安 - 225(应该是世界最大）在乌克兰被炸毁

但是即使是这架飞机也是在答主发文后 24 小时被炸毁，

况且答主说三月份。。。

我完全不想着这事是什么阴谋论，

我只感叹，预言家。

知乎用户 孤独大象 发表

此刻，小瓜豆豆在我怀里已熟睡。

灯光调得很暗，蓝牙音箱里播放着催眠的音乐，一切都很平和温馨。

自从有了小瓜豆豆，我比以前更胆小，甚至走在楼下，都不由自主的抬头往上看看，会不会有花盆掉下来砸到我。

因为，我怕。怕意外让我的小瓜豆豆失去父亲，在她的成长过程中，没有父亲的陪伴，是一件多么心痛的事情。

所以，父爱的保护欲让我变得谨慎，不再冒冒失失，因为我的生命有了更重要的存在性。

也正是角色的转换，有一些新闻都不忍看完。

但，这个世界就是充满了无法预见的随机性。

比如，今天飞机失事的事件。

从今天看到的视频来看，失事的飞机是在 8000 多米的高空，持续两分钟垂直降落，虽然有幸存者的可能性不大，但还是希望有奇迹发生，祈祷所有的人都能安然无恙。


​因为，航班的终点是一百多个家庭，这一百多个家庭，今夜将无眠。

他们没有等来亲人，爱人，朋友。

宇宙是客观存在，事物有必然的发展规律，也有该死的随机性。

从本质来看，随机性无法消除，它伴随着宇宙的起源，到地球的出现，人类的出现都可以视作随机性的结果。再到历史的发展，都充满了随机事件。随机性陪伴着人类社会发展。

尽管能客观的分析，随机性甚至就是必然的一部分。

但我还是想说：这该死的随机性！

知乎用户 周知先生 发表

没有可靠的信息来源，仅仅在此留下一些猜测：

1、飞机本身的原因，这个机型已经飞行了很久，是相对比较成熟的一款飞机。从硬件和软件两方面来看，当时处于巡航状态，硬件突然出问题的几率较小。软件在这种状态下突然异常的原因有，但是从飞机的掉落姿态来看，也很难说。

2、天气原因。从当地的天气预报情况来看，本身并没有大的天气异常。但从掉落姿态来看，又感觉被某种力量击中了。一个猜测是，在接近万米的高空，气流之间发生了意想不到的情况，造成飞机控制系统失灵。机组人员来不及反应，在短短 2,3 分钟内迅速坠毁。这种可能，需要更科学的论证。

3、人为原因。这种是可能性最小的，我们的机组都是千挑万选的，经过各种测试，而且还有多重保险，即使真有这种情况，也不应该是这种坠落方式。

当然，所有这些都是猜测，需要快速找到飞机的黑匣子，找到最终的答案。

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人生无常，明天和意外，永远不知道哪一个先来。

努力过好今天，不离遗憾。

知乎用户 ferry​ 发表

不幸中的万幸就是飞机是坠落在山里而不是城里

知乎用户 安河桥头​ 发表

小区封闭隔离 4 天以后，今天终于解封来到园区办公，傍晚，居委会又发了通告，从明天起继续进行第三、四轮核酸检测，小区继续封闭管理。

这几天的居委会建立的通知总群里，也裂变出来各种水果群、蔬菜群、猪肉群、海鲜群，大家讨论说：第一次发现，衣食温饱变成了一件没那么容易的事；有的互联网人说喜欢居家办公，有的实体行业的人说，小区封闭一天就少一天工资，这个月的房贷还拖着。

这让我想起来今天看到一篇文章，讨论的是国内的防疫措施是不是需要转变了——严格防控的高压政策让太多的中小企业和个体承担了太多供应链、资金链的风险而导致破产、失业，而地区层层加码、一刀切的措施是不是真的是在 “科学防控”、过去两年我们以无数医护人员和志愿者殚精竭虑的付出累计下来的防疫经验有没有真正被其他地区真正吸收，庙堂之外的很多普通百姓并没有表面上看起来那么海晏河清……

是的，一方面，疫情新常态让太多生活在柴米油盐的普通人过着举步维艰的生活，而且未来的很长一段时间里还会继续下去。

当然，除了看得见的影响之外，之外，我还想聊聊疫情给很多人带来了一种另外的情绪焦虑——“漂泊感”。

且不说这是疫情经济下遍地裁员给打工人带来的不稳定感，另一方面，也是对于人生无常、步履维艰的感慨，就像我们在居家隔离为着明天的外卖能否有人接单时，在我们在工位上敲着键盘改方案时，可能不会想到，此时几千公里的上空，一架飞机的精灵羽翼，承载着 132 人面临死亡前最后的绝望，冲向广西梧州藤县的山林，他们的人生，戛然而止。

关山难越，全是失路之人；萍水相逢，祝你平安就好。

是的，就像人民日报说，你很健康，就是最好的一年。

最后，也把昨天晚上在微博是看到罗翔老师的一句话分享给看到这里的各位——

“其实我不是宿命论，宿命论会导致懒惰。同时我个人其实也不太相信天道酬勤，它会导致人走向骄傲或者虚无。当你成功的时候，你会觉得这是你努力拼搏来的，你配拥有这一切，所以你就瞧不起那些失败的人。但当你努力了拼搏了，最后依然失败，还是一无所成，你会陷入一种极大的抱怨，会认为天道不公。

我认为人生 95% 的事情可能是你自己决定不了的，但是我们依然要用 5% 的努力去撬动这 95% 你无法决定的事情，凡事尽力而为。”

嗯，凡事因上努力，果上随缘，平安重要，开心就好。[爱心]

知乎用户 Jennifer Z​ 发表

安全与责任 = 人命

昨天看到这个新闻，心，瞬间停止跳动一下。

132 条生命，不知所踪。

所有的指向，代表了 “无与空”。

这一夜，多少家庭泣不成声，多少家庭支离破碎，又有多少人夜不能寐。

每一场空难都与技术与责任分不开。

1. 空难是拿着人命在提高飞机技术。

从飞机发明到现在，人类经历了诸多空难，以前可以用科技落后等 “术语” 来掩盖对生命的漠视，但是，现在，那就是赤裸裸的忽视。这次的空难，从目前传出来的各种小道消息看，这个飞机有严重的技术故障。

我不禁想起了波音另一类型飞机 737 max。

不知道还是否有人记得这个飞机，就在两年前，这个飞机频繁出现很多国家的各种空难中。中国国航本着负责的态度，停止了订货。这些相关事故均疑似因为迎角传感器故障或机动特性增强系统过度反应导致飞行员与电脑导航恶性对抗最终使得飞机失速坠毁。这就是用现实的空难来发现问题，拿着人命在提高飞机技术！

吃血的馒头从来都不是红色的！

找到黑匣子，或许可以得知本次事故的技术原因。

2. 责任是不可忽视的安全保障。

每一次的飞行事故，抛除技术，劫机等原因，剩下的就是安全责任的重视度。

不管是地勤，还是飞机技师，不管是机长还是空乘。保障安全 - 这份责任是始终要放在头上的。有一些空难明明可以避免，却最终导致恶性后果，如 1998 年台湾华航的 “大圆空难” 造成了 200 多人死亡的严重后果；而有一些空难看似不可避免，却最终人机双安，如川航失压事件，最终平安备降，举国欢呼。这些就是充分体现了不同的人对待安全责任的态度不同，一定会引来不同的后果。

写到这里，我其实有些热泪盈眶，我多么希望这次的事故也是川航事件再现，多么希望上苍可以多给一次机会，让机上的人，有机会和家人团聚。

波音飞机的母公司，赤裸裸的资本家。资本家追逐的必然是利。而这种逐利一定会引起对安全的忽视。因为如果要保障安全却要损失利益的选择中，资本家的天平，一定会向 “利” 靠拢，这是其自身属性决定的。737 max 这个型号的飞机事故，就是典型案例。为了省钱，为了快速投放市场收回投资获得高额收益，在没有验证技术安全的前提下，就匆忙投产，利用市场对其信任度，快速回笼资金却造成了严重恶果。

国内多少的航空公司采用的是波音系列飞机？又有多少采用的是空中客车系列飞机？

基本全部。

以前我们技不如人，为了发展航空业，不得不这样购买。

现在呢？

对于这样的问题，我们中国自己的国产大飞机的生产制造，必须在保证安全前提下，全速进行。只有进行我们自己的飞机技术与飞行安全双保险，人命才是被重视的那一方。中国民航对飞行安全的重视是非常严格的。我相信，如果我们自己制造出了自己的大飞机，我们的安全系数保障应该是最高的：因为我们有飞行安全第一的红线，有严谨严格的地勤安全责任保障。

当技术与责任同时都是高标准时，空难会最大可能避免。

为东航失事航班的旅客祈福。

知乎用户 我们都爱绫濑遥 发表

1. 波音公司现在越来越摆烂。

2. 飞机不飞了，扔在机场或者停机坪，每天都要倒贴钱去维护，一天大概几十万吧。

3. 我们的防疫制度是全世界最科学的最人权的，但不一定适合目前的国际形势。公共卫生政策需要探索新的变化。

知乎用户 天降猛男 发表

有个监控恰好拍到坠机视频，垂直撞地，太可怕了。

知乎用户 要优雅不要污 发表

和塔台不联系问题实在有点大，几乎不可能。

知乎用户 赢嘉懿​ 发表

感觉飞机飞行轨迹太诡异，垂直下落，两分钟的过程中飞行员根本没有报警，肯定不是机械故障，应该是恐袭。昆明多年前曾经发生过火车站恐袭。现在进出疆的航班安检非常严格，但是昆明飞广州恐怕就没那么严了。

知乎用户 数学建模 发表

十年坐过六次东方航空的飞机，不算太多，不过也可以说是东航的老客户了。

回想起来，东方航空的服务还是不错的，伙食也还凑合。

这次的事故原因尚且不清楚，不过原因不外乎两者：

1、疫情给民航业带来了极为惨重的打击，人员薪酬下降，福利缩减，无论是飞行员还是飞机维护人员，都可能在巨大的经济和心理压力下犯错误。

2、广西北部的天气状况一直很恶劣，1982 年恭城县空难，1992 年阳朔县空难，加上这次的藤县空难，40 年内三起重大空难发生在方圆不到 250 公里的狭小区域内，而且三起空难全部都是飞机撞山然后解体，这在全国乃至全世界都是较为罕见的，建议气象专家对此加以研究。

至于美国波音公司操控事故什么的，个人认为可能性极低。当然，大飞机国产化确实刻不容缓。

知乎用户 针不戳鸭 发表

东航坠机事件标志着，

疫情封锁带来的长期不景气

​​已经造成了航空业各方面素质的断崖式下跌

知乎用户 匿名用户 发表

是天气因素、局部环境的天气因素。

非专业人士，说下个人看法，希望为事故调查提供线索方向。

在网上读过数百条解答，都忽略了天气环境因素。

官方发布会讲：天气适航。

也见过事故发生数小时后的卫星云图，比例大，太过于宏观。

1、 事故地点：广西梧州市藤县，东纬是 110.91 度。

北京市经度 116.42°，二者相差 5.5°，约 0.36 个时区，时差约 22 分钟。

2、事故起始时间：3 月 21 日 14：19，减去 22 分钟，约为 14 点。

太阳辐射强度在中午 12 时最高。

大气温度在 14 时左右最高。

3、事故发生时，A 点是自动巡航、还是人工驾驶？

飞机预计抵达广州的时间为 15：05，还有 45 分钟降落，估计 A 点为自动巡航。

4、当日天气：高温 31、低温 21 度、多云、南风 2 级。

下图摘自气象网 http://lishi.tianqi.com/tengxian/202203.html

对比前后数日的天气，3 月 21 日的温度 是 峰值、尖点！

而峰值拐点常为 非稳态。

持续多日的高气温和高地温（高低温），地表水分蒸发、热气流向上升腾，易形成局部微环境的气旋云团 — 高温、高湿、低压、低密度。

（此处 “高温” 是相对的，比如：飞机从 - 50°C 的低温环境中，突然进入 - 10°C 的富含水蒸汽云团，此时，-10°C 为高温。）

云团的尺度也许是几百米或数公里。

以上。

5、如何解释 从 A 点高度下降？

飞机的海拔高度计量是气压计。

飞机突然飞入低压云团，气压计指示的高度超标，自动驾驶调整升降舵，以大约 15° 俯角向下飞行。

6、如何解释 a 点到 b 点的速度降低？

飞机突然驶入低密度的云团，发动机进气量减小，功率降低。

（虽然低密度的空气阻力低，但与由于进气密度降低而引起的功率降低相比，微不足道。）

7、 如何解释 b 点到 c 点的速度降低？

机身和机翼，结冰！气动阻力增加。

猜测在 c 点，驾驶员开始介入，飞机由自动驾驶模式切换为人工驾驶。

仍是猜测，c 点开始脱离相对高温（比如：-10°C）的水蒸气云团，进入到低温（-50°C）冷空气区，结冰的冰层温度更低，自动除冰系统来不及。

在 c 点，驾驶员开始拉升降杆，但尾翼的升降舵被冰卡死！

在 c 点，继续强拉，升降舵变形、失效、飞机继续以 15 度的俯角向下俯冲。

从 c 点到 d 点，机身机翼的结冰已经熔化，由于空气阻力降低以及重力加速度，速度开始飙升。

飞行持续到 e 点，速度接近 0.9 马赫，升降舵的部分组件（长约 1.3m, 最宽约 10cm）从水平尾翼剥离，飘落到距离坠机点十余公里的地面。

E 点速度最高，从 F 点到 G 点，有 200 余米的上升，是主翼的升力抬举，但飞机没有尾舵，早已失去操控性。

…….

为寻求真相、告慰逝者，欢迎转载转发，也希望业界专家批评。

知乎用户 匿名用户 发表

我是一个业余的航空爱好者，我看到大多数高赞回答都提到说要么机械要么人为，这是当然

排除人为的原因有一部分来源于极速下坠后一个持续 30 秒的诡异爬升。

但是，我只是假设，只是纯粹假设，这有没有可能像是跑高速的时候驾驶员突然往左打方向，副驾驶及时抢夺了方向盘并修了一点，但是驾驶员最后还是得到了控制权

就，有没有这种可能，不然那个爬升实在是太奇怪。如果是左翼爆裂也很难通过压低右翼方式改平并爬升 3000 米吧，就凭我业余的知识我觉得几乎不可能

知乎用户 匿名用户 发表

我希望我能在那架飞机上

知乎用户 CYan 发表

这个 737 机型非常安全，坐过很多次了。

应该是航空公司管理问题或是飞行员操作失误，如果不是德国之翼那种主观作死的话。

多事之秋，连锁反应。

知乎用户 知者乎者知乎者 发表

2022 年 4 月 6 日，民航局召开全国民航航空安全电视电话会议，保障民航员工身心健康，尤其要做好飞行员群体的思想工作，夯实一线安全运行的基石。

知乎用户 匿名用户 发表

删了，不太可能，飞控确实做不了这个操作，而且改平一分钟足够了大概

知乎用户 大猫 发表

小问题不断，最终酿成大祸，这是 3.21 事故当天上午某机场，东航牵引车误踩刹车造成的 “小” 事故，多半也没上报，毕竟下午出了那么大的事情。

知乎用户 匿名用户 发表

从大的原因讲，很大可能还是，两年多的疫情打乱了民航工作人员惯常的工作节奏，经济效益大幅度减少，人员流失流动增加。

民航系统各个方面的工作情况，长期与疫情前的常态时期相比存在偏差，最终在一次航班中爆雷了

知乎用户 可爱的隔壁老汪 发表

现在所有吃瓜群众能干的事也就一个等，等调查信息和结果披露。所有我们拿到的目前有的资料都没有办法做出什么有效的推测。根据高度，轨迹，以往零件可能，飞行姿态这么少的资料等等都只是一个 “不负责任” 的推断。想了解空难调查细致性又不想去啃英文的，建议去搜一下“中国民用航空安全信息系统”，找一下 8633 的完整调查报告就明白了（放链接手机切不过去）。

严重的空难事故调查动不动半年一年甚至两年是有客观限制的。即使我们可以动用相对于 NTSB 更加超额的人力物力，等待各方信息汇总并进行判断客观上也是耗时的。

上百页调查报告，包括但不限于机械方面的黑匣子数据分析，坠毁零件与残骸分布，残骸主要零件工作状态分析，整机维保记录对应情况，关键零件维保，采购来源与安装规范（除了看记录还要对照残骸询问工作人员）等等，人方面的飞行员外围调查，乘客外围调查，塔台通话内容，塔台指引内容，飞行计划安排，飞行员培训内容，安检记录等等，环境方面的当天短期天气状况，是否有突发恶劣天气等。然后还要结合目击者记录，监控视频内容等等才能做出合适的推测。如果这个过程还牵扯到飞机生产商等国外交流部分，那只会更难更慢。

这个过程可能是很漫长的，漫长到蹭热度都蹭不上，川航的事故征候报告是在 2020 年 6 月发布的，完整的中文报告 130 页多。。考虑到严重事故靠前指挥大规模动员，可能也不会太久，但 CAAC 确实也不可能一周两周出结果，那是对调查的不负责任。

不管怎么说，这都是中国飞安史的一个悲剧，也是一百余遇难者以及相应遇难者家属的悲剧。现在我们吃瓜群众等待信息披露的同时，还是多想想，帮助这些家属走过心理难关吧。

知乎用户 大梦一场空 发表

民航从业者，这个文章真的写到心里了。

https://mp.weixin.qq.com/s/mYhn3F0ISiVCn7VtN9firg

知乎用户 farfield 发表

坠机终归是小概率事件，从前有，将来也会有，只不过经过媒体报道被放大了

自从 2020 年以来，空姐空少们的待遇不断缩水，有不少纷纷转行的，曾经人人羡慕的高薪工作惨淡至此，也曾引发了一波讨论

那可以想象的就是，航空公司肯定要削减开支、控制成本、减少亏损，不单单是人力方面，肯定是各个方面的，

究竟这次坠机跟削减成本有没有关系呢？

由此我又想到了其他的各行各业，比如餐饮业，之前河南的那个面馆老板，先是赶上河南大水，然后疫情来了，最后无奈烧炭自杀……

悲痛！郑州一饭店老板自尽，三封遗书内容曝光，留给孩子仅有这些

就是真的让人无奈唏嘘，一个努力生活的人，最后却落得这样的下场……

其实对比起来，航空公司也是挺惨的，

不管怎么样，期待早日调查清楚坠机原因，处理好善后事宜吧

知乎用户 西山绅士 发表

非常沉痛的哀悼这一次坠机的逝者。我 21 日得知消息，一直到凌晨，可惜事发地交通不便，救援困难，新闻看着就揪心。从刚开始的心存希望直到泪目。。。

有了大家的联合调查，最后应该会有逻辑严密的调查报告。。。我看不惯那些昧着良心说谎的和跟风使坏的。

我提出一个观点，大家也都讨论过，但是没有深入思考

即，2020 年伊始的新冠疫情对我们社会运行的潜在影响。。。

打个比方，假如飞机维护人员如果因为疫情或者防疫的事情，导致的家事分神，有了误操作或者遗忘操作，然后同行的伙伴也都没有发现，飞机的各项安全传感器也偏颇遗漏了这一项的可能性。。。还有就是所谓”事急从权 “、” 命令如山 “之类的违法安全协议和规程的” 特色“。

安全如山，安全如山？

就像压在骆驼上的稻草，一根又一根。。直到

不说这种专业人士，我们各行各业的普通人都被疫情弄得头慌脑涨，乐观心态，经济因素，心理因素普遍低落。如果一个蝴蝶扇动几下翅膀。。。

737NG 绝对属于全球航运业的主流机型，安全机型。那些挑拨这一点的就是为坏而坏 [如果公共讨论空间持续被这种无耻的话题所占据，人人纠缠这些一看就是烂菜叶，说明一定有哪里出了问题，不让人们讨论真正的问题，而这些问题与人们息息相关，所以最终这些问题还是会由全体国民买单！]

可偏偏这一次，东航的这架 B737-800 以最不可思议的角度坠落。。。非常可惜！哎

想到哪，写到哪

知乎用户 00 后网络冲浪玩家​ 发表

天哪 我觉得太不可思议了

前几天我做了一个梦，梦到我在一个陌生的地方，突然感觉天空被巨物笼罩了一样，抬头一看，居然有一架飞机，直冲冲的往下掉，撞到了山上，然后爆炸了。

虽然是在梦里，但是我像是身临其境一样，吓醒了之后我全身冷汗

我当时害怕极了

刚刚看新闻得知了东航的事情，心里莫名的伤感，

默默祈祷可以有幸存者！哪怕希望很渺小

愿平安

知乎用户 beth 发表

白天听到消息很麻木，夜晚看不进书也无法追剧。那是一条飞过很多次的航线，一架小小的飞机，从长水启程，装着百八十人，各自揣着自己的生活和梦想，谁知道中途就告别了呢？难以抑制的悲伤，空难仿佛击穿了我们一直以来勉强装出的坚强。

知乎用户 匿名用户 发表

对这种突发的意外事故确实让人沉重，明天和意外哪个先来，谁也说不清，是应该过好珍惜当下。但看了一圈评论总有人觉得疫情环境下多灾多难，大抵有一种这个疫情不结束，灾难就会接二连三的来，觉得搞笑也挺无语。为什么非要把一些不相关的灾难强行捆绑总结？非要制造一种世界末日的焦虑让人恐慌还是抱怨？有必要吗？

知乎用户 栀栀 发表

什么情况 感觉我们国家事故率很低啊 以后不敢坐飞机了

知乎用户 小瓶盖​ 发表

看到新闻心揪了一下，现在情况不明，只能为他们祈祷。

知乎用户 DIO 我不做 JOJO 了​ 发表

虽然飞机是最安全的交通工具。

但是，一旦出事，死亡率几乎是 100%。

作为差旅人士，每当遇到气流颠簸就很慌。

如果有的选，鬼愿意冒着坠机风险出差啊。

知乎用户 辛福林 发表

疫情给民航带来的压力集中引爆

知乎用户 王平 发表

王平：东航坠机的结果猜测

1、会和波音公司达成沉默协议；
2、事故原因发布会将会引起较大争议；
3、最后将会成为一个迷；
向死者致哀！

发布于 2022-03-29 18:50

知乎用户 邯郸学步钱塘客​ 发表

我是在微信群里看到了某种说法，开始很难相信

但当我看到知乎上最近的几个答案活到了现在，这种说法的真实性也随着越来越高了

知乎用户 达叔 ins 发表

财经网资本市场讯 3 月 21 日，农业主题 “霸榜”，农牧饲渔、农业种植、水产养殖、猪肉概念等领跑市场；医药股走势依旧强劲，医药商业、新冠药物、中药概念等有明显涨幅；大基建多板块联动大涨，地下管网、房地产开发、工程建设等走高。另外，电池、食品饮料、冷链物流等涨势靠前。大金融表现疲软，保险、券商概念、银行领跌，另外电力行业、数字货币小幅走低。

板块分布

大盘方面，指数高开后红盘震荡，午后走势转弱，盘中跌绿，三线尾盘抬升，均成功翻红。截至收盘，沪指涨 0.08%，报 3253.69 点；深成指涨 0.41%，报 12379.64 点；创业板指涨 0.46%，报 2726.18 点。两市合计成交 10152 亿元，北向资金净卖出 84.19 亿元。

大盘行情

三线走强下，市场有 3202 股收涨，138 股涨停；1369 股收跌，2 股跌停。今日国证 2000 收涨 1.32%，国证 300 小幅收跌，整体上看，小盘股走势更佳。

个股涨跌

对于市场走势，中信证券表示，内外部焦虑因素全面明朗，非理性情绪宣泄结束；经济形势整体平稳，后续疫情精准管控举措对经济影响将逐渐减弱；海外加息落地及俄乌冲突渐趋明朗，负面冲击有所削弱；A 股市场回归常态，把握价值成长的共振上涨行情。

安信证券表示，我们对本次维稳政策坚定认可，短期有望出现反弹，但需要强调的是，无论是 2012 年底还是 2018 年底大盘指数出现反转，最终还是要看分子端基本面盈利拐点预期的位置，后续市场将从 “听其言” 到“观其行”；一般而言，市场底部需要伴随成交量收缩或者换手率的验证会更为稳妥，3 月见龙在田，对上证综指 3000 点支撑位有信心。

市场领涨：茅台进军种业，市场聚焦农业

3 月 21 日，农业股全线拉升，其中农牧饲渔涨 4.73%、农业种植涨 4.24%、水产养殖涨 4.22%、生态农业涨 3.02%、猪肉概念涨 2.99%。

农牧饲渔领涨个股

农业种植板块掀起涨停潮

消息面上，3 月 19 日，茅台集团红缨子农业科技发展有限公司在贵州省仁怀市坛厂街道正式揭牌成立，标志着茅台集团正式全面进入种业市场，布局酿酒原料种子业务。茅台集团表示，成立茅台红缨子公司，有助于贵州茅台进一步打牢原料生产基础，茅台产业链将从酱香白酒向上游原料种子资源拓深延展。

猪肉方面，截至 2022 年 3 月 18 日，全国生猪销售均价 11.57 元 / 公斤，周度环比下降 0.39 元 / 公斤。全国来看，除广东省生猪价格仍维持在 12 元 / 公斤以上，其余省市及自治区生猪销售均价均跌破 12 元 / 公斤。生猪饲料价格来看，本周育肥猪配合料均价 3.75 元 / 公斤，周度环比上涨 0.02 元 / 公斤，月度环比上涨 0.10 元 / 公斤。本周猪料比价 3.17，周度环比下降 0.08。开源证券认为，猪周期反转在即，粮价受多维催化持续走高 2022 年猪周期反转在即，布局产能去化期。

板块抬升：GDP 增长 5.5% 靠基建发力？

3 月 21 日，基建主题多板块联动走强，其中地下管网涨 3.01%、杭州亚运会涨 2.4%、房地产开发涨 2.26%、工程建设涨 2.09%。

工程建设领涨个股

消息面上，清华大学中国经济思想与实践研究院院长李稻葵教授在《财经》杂志、《财经智库》举办主题为 “财经前沿——2022：全球经济复苏分化？” 的论坛上表示，今年完成 GDP 增长 5.5% 的目标主要还是靠基建发力，事实上，通过央行利润，金融类国企利润上缴等，今年财政政策会发力。他还指出，今年，国家会在汽车、家电、新能源车等方面发力。

根据国家统计局最新公布数据，1—2 月份，基础设施投资同比增长 8.1%，增速比 2021 年全年加快 7.7 个百分点，投资新开工项目个数同比增长 1.1 倍，新开工项目计划总投资增长 62.8%，国家预算资金增长 33.9%，自筹资金增长 13.2%，基础设施投资增速加快，实现良好开局。

市场异动：搭载 132 人的客机发生事故，东航、波音盘前大跌

3 月 21 日，截至发稿时间，东方航空、波音美股盘前出现明显跌幅，其中东方航空跌超 18%、波音跌超 6%。

东方航空美股盘前大跌

波音美股盘前出现明显跌幅

消息面上，据中国民用航空局网站消息，2022 年 3 月 21 日，东航一架波音 737 客机在执行昆明——广州航班任务时，于梧州上空失联。目前，已确认该飞机坠毁。机上人员共 132 人，其中旅客 123 人、机组 9 人。民航局已启动应急机制，派出工作组赶赴现场。

网络资料显示，失事航班为东方航空 MU5735，由昆明飞往广州，目前根据 Flightradar24 显示，速度和高度在梧州附近出现骤降。该客机是一架 B737-800NG 客机，注册号为 B1791，机龄 6.8 年。目前，中国东方航空官网已变黑白。

东方航空官网已变成黑白

市场领跌：大金融整体走弱

3 月 21 日，大金融领跌，其中保险跌 1.73%、证券跌 1.4%、银行跌 1.04%、跨境支付跌 0.75%。

证券领跌个股

消息面上，中国人民银行授权全国银行间同业拆借中心公布，2022 年 3 月 21 日贷款市场报价利率 (LPR) 与上月持平，1 年期 LPR 仍为 3.7%，5 年期以上 LPR 仍为 4.6%。

另外，3 月 21 日，在招商银行 2021 年度业绩发布会上，针对招商银行财富管理业务发展，该行银行行长田惠宇表示，2021 年招商银行大财富管理业务离真正的财富管理机构还有一定的距离。

田惠宇介绍道，首先，目前财富管理产品丰富度还不够，目前招商银行财富管理有理财、基金、保险、信托、贵金属五大类，市场还有待进一步发育；其次，从收入结构看，招商银行 2021 年超过三分之一财富管理收入来自基金，但 2022 年一季度基金市场不佳，给 2022 年带来了比较大的困难；此外，从自身能力来看，招商银行实际上还属于销售机构，优势主要体现在渠道方面，而不是投研和资产配置能力方面。

作者：财经网

链接：https://www.toutiao.com/article/7077484406595650056/?channel=&source=search_tab

来源：今日头条

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知乎用户 whisper 发表

希望生命穿越了时空

在某个平行世界里

安稳落地

每个人都正常的过完自己的一生

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知乎用户 Macbeth 发表

很难过……

我的家在普洱的一个小县城，离昆明大概有十个小时的车程。高中毕业后，我选择读的大学就在昆明，那时正好我们那建了个小机场，所以为了方便我往返昆明都选择乘飞机。但是，我怀疑我有恐飞的症状，比如每次坐飞机前一两天我会心慌，在飞机上我不敢有很大动作，一点颠簸都会让我抓紧扶手。我以为应该多坐几次飞机可能会好些，但是十多次后这些症状依然没有变化，甚至我都不敢和别人说我害怕坐飞机，不是怕被嘲笑，而是我怕我说了这件事后，不好的事真的会发生…… 在空中脚不沾地的感觉让我很不安心，可能因为这些原因，我经常梦到关于空难的梦。

第一个梦，梦到晚上半夜三更宿舍的人都睡了，听到有人喊坠机了还有慌乱的声音就迷糊醒来，这时我女朋友推门而入喊我们赶紧逃，有飞机掉在宿舍外边了，整个宿舍红红的被坠落飞机的火光照映，我们赶紧下床逃出去，到宿舍门口走廊时我向外探头一看，飞机就坠落在宿舍的院子里，火焰直接窜到我们楼层（我们宿舍在三楼）。梦的后续就是消防员来灭火我们去买了冰棒吃。第二个梦，梦到我在飞机上，飞机出事故撞在隧道上方的山体，我亲眼看着山离我们由远及近，在撞击的那刻突然被吓醒。第三个梦，梦到送好朋友上飞机，梦里的我亲自把她们送上飞机机舱还有说有笑的打闹，听到飞机准备起飞我赶紧从飞机上下来，然后和我女朋友目送飞机起飞离开。后来我和女朋友说说笑笑的从机场出来准备回学校，看到她们乘坐的飞机就在我们对面的山上，升到半空后直直的坠落下来，撞到地面时瞬间变成一团火球，我呆住了，反应过来了一边哭一边朝火球那边跑，然后哭醒了。

今天中午吃完饭后，舍友说好像有一架飞机失事了，我非常的不相信，那种最害怕的事情发生了的感觉真的.. 我马上去各个软件确认这个事情的真实性，确定后我心里的感觉真的很难受很复杂，特别看到有段视频监控拍到飞机笔直的坠落，眼泪就控制不住，就好像看到它在我面前坠毁，感受到的不仅是空难带来的冲击还有飞机里人们的恐慌，还有看着生命消逝自己却无能为力的无助….

知乎用户 匿名用户 发表

据流言说是 second captain kill himself. 写了遗书，压着杆就下去了。中间另一位往回拉了一把没拉住。kill 原因是投资恒大赔光了

知乎用户 tint 发表

如果说可能的原因的话，从姿态和意外性上看，个人觉得有一种情况也许是陨石砸中了尾翼

知乎用户 冰箱 发表

是否存在疫情影响、航班减少致使航空公司选择缩减飞机维护费用来保持利润的可能性呢？

知乎用户 Daniel​ 发表

虽然目前从保养维修方面官方已经确认了失事飞机起飞前的适航性，但是还是需要明白，因为最近两三年的情况，人的精力以及公司的财力始终是有限，注意力转移到了其他方面，肯定会有另一些方面的不足。这就像郑州城市内涝发生后的疫情院感一样。

知乎用户 DylanT​ 发表

北京时间 2022 年 3 月 21 日，东航客机 MU5735（波音 737）在执行由昆明飞往广州任务时于广西梧州藤县失联并确认坠毁。机上人员共 132 人，其中乘客 123 人，机组人员 9 人。截至目前，搜救队员只是在坠机地发现了部分飞机残骸和乘客部分的证件等随身物品残骸。尚未发现遇难者遗体和 “黑匣子”（飞行记录器）。至此，中国民航 4227 天飞行安全记录清零。在这里，我衷心的希望能有生还者，我相信奇迹，但我更愿意接受现实。

这次失事的是一架波音 737 飞机，可能有人会用 “又” 来说，意思是怎么又是波音 737 飞机失事了。问出这个问题很正常，我也有这个疑惑：为什么出事的总是波音 737？

首先，有一些可能是机械故障或者外部的原因，比如在中低空如果出现结冰的话，可能也会影响到飞行员的控制，这种可能性较大。但现在还无法确定，更有可能的情况是某些技术故障引发了飞行员的失控，没有办法对飞机姿态进行强有力的控制偏转。

而波音 737 的事故率高，恰恰说明了市场保有量大。在全球的商业航空领域，波音 737 是一款非常著名的飞机，这个家族已经发展了好多代。这次东航事件中的 MU5735，在过去的运行安全记录还是正常的，甚至比老一代的 737 的安全记录还要好。虽然这类型客机也曾遭遇过一些质疑，比如说结构疲劳过早、疲劳裂纹，但是波音公司对于这些问题已做出了一系列的弥补措施，包括对于一些重要结构件的更换。事实上，波音 737 的整体安全记录，特别 NG 系列来讲是可以的。但必须要高度重视生产制造环节可能存在的问题，这也是今天中国民航业界采购波音飞机也好，或者是空客飞机也好，相关部门非常关注他们在生产工艺中全流程信息的掌握，也希望相关部门严格管理来确保国内民航运行的安全性。

网友们在讨论飞机坠毁时的形态也都众说纷纭。当然我觉得空中爆炸的可能性还是非常小的，这架飞机的主体结构在坠落前仍保持完整。飞行员可能失去了对飞机的控制。从飞机最低的姿态来看，是一个头朝下尾朝上快速触地的姿态，那么显然飞行员的任何控制动作都无法改变飞机的姿态，他没有办法通过自己的操纵动作来改变这种即将触地的现实。

这里我也要插一句，尽管发生空难后幸存概率不高，但飞机的安全性的确要比公路交通高。

看到网友们都在希望奇迹发生，实话讲，没人愿意看到悲剧，但这架飞机的坠毁方式几乎是垂直坠落，说白了就是几乎是杵到了地里，以极快的速度，生还的可能性真的微乎其微。飞机从高度 8000 多米以这样的姿态触地，应该会跟地面发生猛烈的撞击。剧烈的碰撞引发了燃油的起火，进而引发了山火，这种情况就会导致现场的搜救变得非常的艰难。出事的环境就是在山地，那么救援人员和器材的抵达就会相对的困难，再加上出现了这种火情，搜救会难上加难。这种恶劣的环境下，机上人员生还的可能性会变得比较低，虽然我们都期待着能够发生奇迹，但是不得不承认奇迹的希望越来越小。

同时我也看到，一些网友在下面留言评论：他们只是去做核酸检测了；他们只是躲在山里不肯出来，等消防人员去接他们回来吃饭；用降落伞降落到一个安全的地方等待救援等等类似的表述，我想说，大家的初衷都是希望有奇迹发生，但在这种生还希望不大的事实下写这种 “伤感文学”，可能你自己会觉得很感动，既抒发了自己的惋惜之情又显得语言和别人有点不一样，但在失联人员家属看来真的不会感到温暖，你认为此刻的他们会有心情看你的“伤感文学”？这不就是在借着祈祷的名义往人家伤口上撒盐吗？旁观者永远无法亲身体会失联人员家属内心的焦急与悲伤，请不要再玩弄“伤感文学” 了。

那些所谓的 “穿越”、“平行时空”，只是巨大的悲痛下幻化出的念想，它们让我们看了感到动容，当亲人下落不明，当亲人与自己阴阳两隔，这中间的情感是需要我们去尊敬，去同情的。而不是用小清新的文案去亵渎他人的苦痛！

人生的悲欢都各不相同，请尊重生命，请不要蔑视悲欢，更不要伪装善良！

知乎用户 我不吃香菜 发表

东航客机坠毁，中国民航 4227 天安全记录 “清零”，就在这 132 条人命的安危令人揪心的时候，山西一家房地产公司竟然放出一张用失事航班做背景的宣传图，如此蹭热点合法吗？

蹭热点的年年有，比如去年郑州暴雨的时候，两家本地房企开始打广告，广告词怎么写的呢，“入住高地，让风雨只是风景”“就算大雨让这座城市颠倒，有车位无烦恼”，当然后来都道歉了。

这次山西的这家房产公司，虽然宣传图上写着愿乘客平安归家，图片下方却打出了 “阔景美宅” 字样以及营销电话，这让人看了，特别是乘客家属看了，想到亲人生死未卜，家不成家，简直是伤口上撒盐。

广告法》规定，做广告，不能妨碍社会安定，损害社会公共利益，不能妨碍社会公共秩序，或者违背社会良好风尚。

违反规定的，监管部门可以处最高 100 万元的罚款，情节严重的，还会被吊销营业执照。

其实不光是广告，灾难期间，还有一些行为也是涉嫌违法的。

比如，诈捐的，利用虚假捐款行为，获得关注，甚至某种具体经济收益，这不只是个人的道德瑕疵，还涉嫌破坏社会秩序，应当被追究行政责任甚至刑事责任。

再比如，诋毁灾难受害者的，这次空难，就有极个别网友发布了幸灾乐祸的言论，有的已经被平台禁言了，现实中，这种言论涉嫌扰乱社会秩序，构成寻衅滋事的，同样要承担法律责任。

造谣传谣，更是干扰社会及网络秩序的典型行为，后果很严重。

知乎用户 画个世界 发表

我们也是降薪增效，唉声一片，每个月发的工资那么一点，底下的人干活都没心情

知乎用户 像我这么屌的还有六个 发表

飞机在突然过载的时候，一般没有受过训练的普通人，会很快陷入昏厥

他们没有经历惊恐，不会经历绝望，只是安详的睡了

希望各位都平安，明天和意外不知道哪个先到，珍惜当下最重要

知乎用户 拖基嘎村麻烦​ 发表

唉

说什么祈福，什么逝者安息都是没卵用的

看到这个消息很难受，一百多个人，多少人的父母，女儿，儿子，丈夫，老婆，恋人，多少家庭又支离破粹。

飞机掉落的姿态太奇怪了，不像正常的失事，双发停了也不至于这样，大家也不要胡乱猜测了，等官方消息吧，唉

知乎用户 完了 芭比 Q 了 发表

那个监控的视频看到了，如果视频来源真实的话。

这例失事的飞机姿态很奇怪，飞机结构从外观上看是完整的，即使发动机失去了动力，飞行员也应该是继续滑行保持飞机姿态，尽量寻找降落位置。

这个就像。。。战斗机失速了一样

不会是蓄意吧

KBXJ？

知乎用户 酸奶不酸 发表

只要是乘坐交通工具就会有风险，只能说是看运气，出了事情也是都不愿意看到的情况。

知乎用户 无名人士 发表

如何看待？股票市场黑天鹅，5 分钟不到就开始暴跌了，明天才是惨烈的开始。

今晚可以先观赏美股波音的跳水秀了

明天请观看中国航空股全线跌停的表演

知乎用户 匿名用户 发表

预测一波，调查结果如果是飞机原因，是波音的问题。会有很多声音表示不相信，说是人祸，上升到疫情，上升到国企，上升到 XXXX，非常熟练

知乎用户 依依不舍 发表

多事之秋啊，中国十几年没有空难了吧，RIP

这就是我没去过云南旅游的原因 ··· 听说长水机场日常颠簸 ···

知乎用户 Aegon 发表

看到好多大神在各种分析，这两天也是熬夜追，发现了一个问题：

好多人说自己看过《空中浩劫》阿拉斯加航空 261 号班机那一集，还装模作样分析这次应该大概率是水平尾翼的问题。我就想问问在座的各位，你们看到他们跟空管对话还咨询技术人员的过程了没，就算没看到，从水平尾翼卡死俯冲到撞海，整整用了 10 分种！

这次呢？怎么解释？

知乎用户 學人 programmer 发表

昨天同机型的马航 MH2664 也出现了高度骤降

知乎用户 雪鸢 yukitobi 发表

知乎用户 小狐狸精綠寶石盒 发表

某种非常特殊的姿态出现，导致飞控 bug，从而失控。

知乎用户 云裳 发表

昨晚看了一些东航最新进展消息，辗转反侧难以入眠。或许他们与你无关，此刻却引动心底悲欢的共鸣。前天我第一次刷到新闻，心里一阵悸恸。把新闻截图给朋友，她说这几年真的太难了，每个人都举步维艰小心翼翼，我回她祈愿上苍护佑每一个平凡普通却对社会无害的人平安。

如果说疫情是时代洒落在人间的一场雨，它均衡的落在每个人的发梢，细微而致命，但只要我们心存敬畏严加防护却总也能避而远之。如果说追求更好是人类生命一道艰难持久的命题，但只要我们稍加努力，也总会变得更好。可是，可是在那些突如其来的天灾人祸面前，人不过像一根苇草，那么脆弱，尘世间的任何一阵风，任何一场雨，任何一场你想不到的灾难，就会让生命消失殆尽。那一句：我甚至无法拥抱你的骨灰，只能在废墟里哀鸣。痛彻心扉。生命来来往往，原来并不方长。很多人满怀抱怨沮丧的今天，却是别人满目热烈再也到不了的明天。

这几年目睹的人世间，那么坚韧又脆弱。这个时代没有确定性。相聚，欢笑，一起吃饭，拍一朵阳光下的樱花，说一句想要说的话，都要趁早。只要脚踏实地的站在这片土地，重复每一天的平凡，陪家人吃饭，跟爱人散步，避免天灾，逃过人祸，不遇坏人，不生大病 这就是上天的庇护，命运的加持，就是人生在世最最热烈的幸事，是最大的福气。<大鱼海棠> 里有一段台词: 这短短的一生, 我们最终会失去. 你不妨大胆一些, 爱一个人, 攀一座山, 追一个梦. 那些喜欢的东西相见的人, 那些想吃的美食计划做的事, 都不要等, 就趁现在. 去拥有去热爱, 就好好活在当下吧.

世事无常, 众生皆为蝼蚁, 明天和意外永远不知道哪一个先来, 唯有珍惜当下. 愿我们山河无恙，国泰民安，愿所有人平平安安。

知乎用户 石成龙​ 发表

当我看到上面这张图的时候，没能克制住，泪目了……

当若干人被作为一个统计数字而出现的时候，给人的感受有可能是间接而疏离的。而在见的事情多了之后，倘非骇人夸张的数字，甚至都不一定能激起足够强烈的情绪了。

然而，当每一个逝者都被当成一个个特定的个体、被当做活生生的人而对待、被展示各自的生活细节和悲欢心愿时，我很难克制住自己的情绪。

这 132 人，每一个都有自己独特的经历和生活轨迹。他们曾经来过这个世界，他们都有各自牵挂的人，他们都有完成这次旅途之后要去实现的心愿。

然而现在，他们再也无法完成起飞前的心愿，再也无法见到想见的人了。

甚至于，他们连完整的躯体都没能留下……

知乎用户 啦啦啦啦 发表

如果传言是真的，许老板才是郐子手啊

知乎用户 黄海 发表

之前看《空中浩劫》，看到上世紀 90 年代美國的 3 起事故，是相同的原因造成的。由於設計缺陷導致的。而此次事故和這 3 起事故似乎是驚人地相似！

知乎用户 小安 发表

对于逝者，真的很惋惜，很同情，作为一个普通人，我们能做的不多，除了祈福，没有别的能做的了。

但有几个回答让我感触颇深，每当一个行业有某种危机，总要牺牲一批人，才能换来重视和整改。

我是一名医生，几年前杨医生，安医生，陶医生的事我想大家都知道，那么在更久之前呢？这种威胁医护人员的事情频发，怎么处理的？我并不是说所有患者都是没事找事，但这种因为看病心情不好，打骂医护的事情时有发生。医生不是神，治不好所有的病，但患者会把各种猜疑及愤恨发泄到医护身上，这是个不争的事实。如果不是这几年恶性伤医事情频发，在恶意猜想现在疫情需要医护，可能医院保护大夫的措施，大环境对医护安全的关系就一直处于低点。现在医护安全的提升是用这些医护的血换来的。

不光是医护，不光是飞行行业，各个行业都是，不发生一些重大事情，无法换来安全的重视，我感到深深的悲哀，无助。

逝者安息，生者也需要反思与关怀。。。

知乎用户 植物大战药师 发表

想要与世无争，必先有压倒众人的实力。想要淡泊名利，必先有超越众人的财富。你没房没车，怎么潇洒的悠然见南山。

知乎用户 阿白 发表

机械故障 + 操作失误 = 坠机

知乎用户 留取残荷 发表

尘埃落定，绝无悬念。

涕泪既已尽，聊携抔土还。

虽值霖雨日，坛护愿儿安。

https://mp.weixin.qq.com/s/hEml8yf9kqnvjxsYg5HgCA

知乎用户 文可破胆的张破胆 发表

反思、整改、问责、免职、处分、判刑、枪毙

以慰在天之灵。

知乎用户 慕蓉者思 发表

世事无常。能这么痛快地结束一辈子，也未尝不是一种……

知乎用户 willyou 发表

听到出事的时候心情特别不好。

疫情两年多了，行业一直在下行。友商纷纷倒闭，官方承诺的补贴不到位。年前终于开始裁员了，但留与不留没多大区别，补偿金和工资都没钱给。每天上班都不会去想要干什么，一点都不想加班。

消息传来的时候正好在外面看项目，当时就知道凶多吉少。成长环境的原因，我很清楚那个地形下的坠机就不会有什么好结果，最好的情况也就是部分人员有部分残肢。但还是希望能把事故原因尽快查清楚，毕竟现在坐飞机已经是很普通的事情了。

逝者已矣，活着的还要走下去。

知乎用户 folon 发表

圆盘定律，人（人为因素） 机（机械原因） 料（航空材料） 法（航空法则） 环 （环境因素）把这五个化为五个巨大圆盘。每个圆盘上面都有不可控的因素几率，对于每个飞机，每个航班它都是不一样的。把这些因素化作每个巨大盘上的不同位置微小漏点，把盘串连，从上往下打出一道光，如果这道 光能有不可思议的几率从第一个盘穿出最后一个盘，意外就发生了。空难的几率确实存在，但是真的非常非常小，不知道我这样表达，大家能不能理解。在中国，民航领域在前四个盘上已经做的非常非常好了。

虽然暂时我们都不知道这次东航云南公司的空难原因是什么， 但是也必然是五个盘一环扣一环，那些不可控的因素和意外所导致的。

知乎用户 匿名用户 发表

真是，不知道最后 2 分钟在飞机上是种什么感受，不是一下子，是两分钟啊，中间还拉回来一次。太吓人了，看着文章都觉得心脏蹦蹦直跳！！！

知乎用户 Dl 升调 发表

同型号客机，不知道有没有关键性

知乎用户 Hooligan 发表

死对于死者而言没有意义了，只是对生者太过沉重，和恐怖。

知乎用户 华教授教音乐​​ 发表

只能默默地祈祷飞机上的旅客尽可能平安

知乎用户 Nora 学姐 发表

1. 买机票，还是要看下机型，波音 737 事故频发，飞机一出事，基本 100% 致命。

以后看机票，还是仔细看下机型。

2. 世事无常，人如蝼蚁，来世一遭，真诚向上，不为生活、工作困苦而忧虑，积极进取，不矫揉造作，不虚伪愤恨，及时陪伴亲人，愈发觉得生活就是生下来好好活着。

——广西藤县空难有感

知乎用户 慢慢来吧 发表

祈祷平安，祈祷奇迹，后续等调查。

知乎用户 harriskim 发表

生死有命，富贵在天

安全是要花钱的，没钱就会安全打折。

知乎用户 Sonnyoshinobu18​ 发表

从伊春空难至今保持了 12 年的国内航司零空难纪录被打破，而且可能会成为内地死伤人数最多的一次空难，这是我们今天不得不去面对的一个残酷的现实。

当然还是希望有关部门彻查事故原因。

知乎用户 匿名用户 发表

作为曾经乘坐过东航的人表示之前回家遇到过，巡航中大角度摆动向左倾斜，后又向右大幅度摆动，不知道是不是同一架飞机，虽然支持东航查清事情真相，但是那次确实把我心脏快吓停跳了

更新一下

刚才查了一下这个航班发现停飞了……

知乎用户 叁仟夜 发表

东航坠机是多种因素作用的结果，但事实的真相需要官方鉴定为准！

知乎用户 勇闯雷阵棺材铺​ 发表

战雷 5744 小时，无关人员，当次神棍，无责任盲猜

失事原因：MU5735 驾驶舱突然失压，双驾驶当场昏迷不醒，无法及时拾取氧气面罩，至少一名飞行员昏迷前未完全扣好安全带（仅扣住腰部未扣上身），昏迷飞行员前扑，肢体碰 / 压到操纵杆，导致自动驾驶退出，同时卡 / 压住了推杆状态，飞机以近乎垂直的姿态俯冲近 3 分钟后空中解体。

飞机进入俯冲状态速度急升之前有一次速度小幅下降，个人猜测就是在速度开始下降前发生了驾驶舱失压——风挡碎裂或蒙皮脱落等情况，非专业人士瞎猜——导致驾驶舱失压的原因改变了飞机原本光滑的气动外形，造成阻力增大，因此速度发生了小幅下降。而随后进入俯冲状态，由于发动机并未关闭速度急速提升，到达顶点发生空中解体转为自由落体。

驾驶舱失压请参考川航 3U8633

唯一不同的是刘传健身体素质较好没有当场昏迷，及时佩戴了氧气面罩，所以结果完全相反

主要论据：3 分钟内从巡航高度近 9000 米垂直下降，且未发出 mayday 呼叫（在飞行员清醒的情况下，遇险发出 mayday 呼叫是常规操作，3 分钟时间足够）

另外作为有过两次昏迷经历的人，我认为一般情况下 3 分钟不足以从昏迷中苏醒。

从下午 2：21：01 到 2：22：01，一分钟掉了 6637 米，接下来的 15 秒有了一个 419 米的爬升，考虑不大可能是人为操作结果，之后又在 30 秒内掉了 1287 米。

从 2：21：16 的记录开始飞机方位角开始发生无规律变化，可以认为此时飞机处于失控状态。

对比 3.20MU5735 正常飞行数据，可以看出 2：21：01 飞机似乎有向左偏航迹象。在上一个时间记录点上，我们可以看到，失事飞机比正常飞机的位置略偏北，如果需要调整方向，感觉应该向南，也就是向右，方位角应大于 100，而此时再向左转，也就是北转，似不是合理动作，考虑失控。

同时记录中失事飞机的方位角在不断变化，似乎不能认为是人为控制的垂直俯冲。

对比著名的” 朱为民推杆 “MI185 事件中的 737-300Classic，30 秒下降 4572m，MU5735 从 2：21：01 到 2：21：31 的 30 秒内，MU5735 也下降了 4206 米。

MI185 最后俯冲据调查分析达到音速 1224KM/H 以上，本次 MU5735 在 2：22：01 的数据 1091KM/H，已经达到 0.89 马赫，也已经逼近音速。

可以说是比较接近了。

但是这里有一个问题，也是我不愿意相信本次事故是人为的原因：MI185 朱为民可以把副驾骗离驾驶室锁门，但 MU5735 驾驶室里是三个人的，要怎样才能骗走另外两人？而三人同时作案的几率又有多大？

对比机龄：

MU5735: 波音 737-800 飞机，注册号 B-1791，交付于 2015 年 6 月 22 日，目前机龄 6.8 年，当日航班载有 132 人。

3U8633: 空客 A319/B-6419，于 2011 年 7 月 26 日加入川航机队。出事时间 2018 年 5 月 14 日。

共同点：两机均执飞接近 7 年。

看起来，下一步国内是不是有必要对机龄 6-7 年的同类型飞机暂时停飞做一个全面整体的大修或检测。

等一个官方事故调查报告。

目前伤亡已经不可避免，唯有希望机舱整体失压，人员能够在昏迷中走的安详

愿逝者安息，阿门。

知乎用户 公孙远方 发表

我现在特别怕一个事，就是现场封锁保护不到位，导致部分零件落入周边农民之手。而农民拿到零件之后肆意拆开导致零件真实状态受损，无法通过零件落地时的真实状态还原事故真相。

不要觉得这是笑谈，这种事可发生了不少次。

知乎用户 忘然 发表

懒得看前面, 人为有关系.

知乎用户 都市爱情图鉴 发表

珍惜当下 | MU5735 航班背后让人泪目的几个瞬间

有一趟旅途，它再无返程

3 月 21 日，全网都收到了一个噩梦般的消息： 东航 MU5735 客机坠毁，失联一百多人。 得知不幸的那一瞬间，很多暖心的网友在朋友圈和网络里留下了：“希望奇迹能发生，愿失联人员能够安全回归” 的祈祷。 在这片深情的呼唤中，小编看到了关于这场事件背后很多令人心中一颤的故事和文字。 意外是残酷冰冷的，但情感充满了温度。关于这些，我想值得被记录。

01. 致敬每一位机组人员

或许在你们眼里只是尽责 但在我们心里你们永远值得尊敬

在看到这段关于机组人员职责的描述时，很多人都揪心了。 对于机组人员来说，他们比客机上任何一位乘客都清晰出事的后果是什么。但仍要全神贯注，镇定喊出应急的口令。机长也同样在用最大的努力，将伤害降到最低。 这短短的时间里，连在脑海里与家人告别的画面都不能拥有。 在此，致敬每一位机组人员。

02. 关于这些数不清的遗憾

以为能够早点的相见 仅一趟旅程 从此，再也未能相见

图中原文： “我和她是异地恋，我们相恋 5 年了，感情很好。这次我们已经有 4 个月没有见面了，我们非常想念对方。于是她便订了 3 月 22 日的航班准备飞来与我相会。” 钟先生称，由于未婚妻太过想念自己，为了早日相见，因此未婚妻未与他商量便改签了机票，最终登上了东航 MU5735。 —————————- 我想钟先生的未婚妻一定是想着偷偷给他一个惊喜，才改机票。但这场意外，却让这段还没有步入婚姻的爱情没有了后续。 如果没有这场意外，他们应该会有一场隆重的婚礼，在某个不知名的夜晚迎来孩子的第一声哭声，很久以后，在某个黄昏里一起看暮年的晚霞….. 一想到这些，不禁红了眼眶。而对于钟先生来说，我们没有人知道他要花多久的时间才能走出来。 我甚至不敢再想，这么多失联的人，背后还藏着多少遗憾呢。 在此，隔空拥抱此刻在承受悲痛的你。

03. 珍惜当下，不留遗憾

无法掌控的未来 更要好好珍惜当下这趟航班，再也回不来了。 我们都是平凡人，不像小说里的英雄，能够拥有神奇的魔法，改变不了这件事。我们只能在每个角落里默默的送上一份祈祷：希望失联的人能够被庇佑，能够生还，哪怕希望渺小。 与此同时，我们还能做的便是：好好珍惜当下。 这件事发生之后，不少网友的发言，也纷纷说道大家的心坎上，一起来看看吧：

你的一句平安在爱你的人眼里真的很重要。如果可以，请在每一次出行都主动跟关心自己的人说一句：我到啦。 你的几秒钟，是她最大的安心。

多和爱的人分享你的日常，因为爱你的人永远不会嫌弃你分享的多。 分享应该及时，很多事情不是一直都有机会表达的。

或许，我们的生活很不如意，但是能够一生平平安安、健健康康，真的是很幸运的一件事了。 我不是说你不能难过哦，是说不能难过太久哦。 在此，与每一个正在看的你握手共勉。

04. 文末祈福

想说的很多，能说的却很少。如果可以的话，希望这人世间，能多一点幸运，少一点意外和灾难。 最后，让我们在文末再次一起祈祷吧.

知乎用户 x007k 发表

虽然现实里很常见这种人，但都上了电视镜头了，脸皮不能绷住么….

全程笑着脸，哪怕采访中说害怕

知乎用户 涂涂 发表

2014 年 3 月 8 日，马航失事，飞机上共 239 人全部遇难。今天东航 MU5735 在广西坠毁，飞机上共 132 名人员，虽说还在大力搜救和祈祷中，但是大概率他们是都已经遇难了，此类事件比比皆是。那么飞机失事后几乎都是无生还的希望的，那么为什么还有那么多人乘坐？是你的话还敢坐飞机吗？

其实我相信每次看到类似飞机失事的事情，我相信很多人在为遇难者祈祷的同时，脑海里都或多或少有过类似的思考吧? 毕竟这看似离我们很远的事就真实在我们身边发生了，很多人会说我这辈子不会坐飞机了，太危险了！这无可厚非，毕竟这是和生命相关的事情。但是大部分人不知道的是，其实海陆空三种交通方式中，航天是安全系数最高的交通方式。也就是说飞机相比汽车，铁路和客轮，它的安全性能是最好的。那么为啥这么多人会说自己不坐飞机的言论呢？

第一，空难死亡率几乎百分百，致死率太高，让人恐惧，而且高空给人类带来的未知性恐惧较大，让在飞机上面的人和下面的亲人都感受不到安全感；第二，每一次空难带给社会的必然是一件轰动全国乃至世界的大新闻，那么，受此等大环境的烘托，我们的潜意识就会加大对飞机的恐惧，或者就一味地拒绝飞机，这是一种先入为主的主观意识作祟。

其实，小编没坐过飞机，因为也不怕大家笑话，小编天不怕地不怕，唯独就是恐高。所以和飞机挂钩的一些东西本来我从不考虑！但是我们也不得不承认，飞机是一项伟大的发明，它让我们人类可以征服天空，像鸟儿一样自由翱翔。也让我们可以自由穿梭世界各地，见到自己想见的人，大大提高了时间效率！

所以说，我们不能说因为空难就否定飞机的价值，而且飞机失事的原因太多，例如恶劣的天空环境，零件老化，没检查好等都有可能导致飞机遇难。我们可以不坐，但这绝对不是因为飞机不安全所致，个人习惯也好，爱好也罢！我们要正确认识飞机的价值，与其存在的意义。只希望以后的人们能更好的把控风险，将危险扼杀在地面。

最后，为东航遇难者们祈祷默哀，还没到最后，希望他们当中能有幸存者吧！

知乎用户 啊胜哥​ 发表

飞常准 APP 显示， MU5735 航班 14 点 20 分，高度 8869.68，最后消失时间为 14 点 22 分，当地海拔约为 200-300 米左右。执飞 MU5735 航班的飞机机型为波音 737-800，机龄 6.8 年，编号为 B1791。目前救援正在进行中，伤亡情况尚不明确……

但愿机上的人员都能平安无事，天佑他们平安！！！

世事无常，意外也从来都是猝不及防，我们总想着来日方长，但很多时候，来日并不方长。别等到来不及时，再去后悔那些已经逝去的曾经。

我们总喜欢说

等有时间了，

再回家看看；

等钱挣多了，

我们再结婚。

可是，生活从来不会等你。

有些等待，会成为一生的遗憾，

有些人错过，就不在。

人总是这样，到了生死关头，

才发现自己还有那么多事放不下，

生命来来往往，来日并不方长，

别把最好的留到最后，

总有些意外猝不及防地

打乱你的阵脚。

这个世界上，

除了生死，真的都是小事，

我们每个人无法决定自己的生，

也无法预言自己的死。

与其追问什么是死亡，

倒不如先想想怎样

才能让生命更有价值。

知乎用户 匿名用户 发表

看到有知乎民航人预测过，没想到会成真

知乎用户 王乘墉​ 发表

民航局：要深刻反思东航飞行事故。

如果没有调查结果，就不存在所谓反思。

结果已经有了，为什么还没公布。

文章有写。

知乎用户 匿名用户 发表

引用一段中国青年网发布的官方文章《民航局：深刻反思 “3·21” 东航 MU5735 航空器飞行事故》总的一段：

冯正霖强调，要振奋精神，重新出发，努力创造民航安全发展新的业绩。要客观看待民航安全工作的整体成绩，这是我国民航安全运行态势的主流、主线，是安全业绩的基本面、基本盘。要正确看待民航安全的扎实基础，继续坚持系统性、规范化、与国际规则接轨同时又具有鲜明中国特色的安全管理方法。要继续坚持民航发展稳中求进的总体节奏，保持战略定力，坚持 “稳字当头、稳中求进”，牢牢坚持“守底线、稳预期、强基础、挖潜力、提质增效、创新业绩” 的工作方针和 “五个稳” 的工作要求，将其作为我们系统应对各种风险挑战的综合之策。特别是当前各级党委、各级领导要稳定队伍思想，切实针对员工工作、学习、生活中的难点、焦点和痛点，尽最大努力解决实际问题，保障其身心健康，尤其是要做好飞行员群体的思想工作，夯实一线安全运行的基石。

知乎用户 莨菪叶纹 发表

抽贷恒大的次生灾害。

知乎用户 一念 发表

听了楼上各位大佬的分析之后，感觉就是有没有一种可能，飞机的出事点在机身的后半截，既不是机械故障也不是机组驾驶操作不当导致的，而是比如人为原因导致飞机舷窗破了啥的，所以目击者会看到尾部冒白烟，嗯…… 不知道该怎么往下说了……

知乎用户 allen 发表

1、陨石干坏了尾翼。概率只剩了可能性。

2、前档直接破解，驾驶员直接晕了。清醒后试图挽救，救不回来了。

知乎用户 SHYW 发表

听专家透过黑匣子分析，公佈

知乎用户 匿名用户 发表

中午 12.00 左右从云南坐的别的航班，当时还在感慨第一次看到这样的云层。

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就是坐飞机经常见到如下图这种

很少遇到最上面那种天空和云层界限很清楚，然后云层看着非常平整没什么形状的情况

知乎用户 匿名用户 发表

有可能是卫民拉杆

知乎用户 叭嘟简知识 发表

坠机事故

知乎用户 刘龙 发表

参考

胜安航空 MI185

德国之翼空难

知乎用户 错过的人 发表

一堆大聪明，还都分析的头头是道，调查结果还没出来，现在说啥都为时尚早

知乎用户 鱼肝油 发表

如果连塔台都没时间联系的话，应该是飞机金属疲劳导致关键部件解体吧。也有极少的可能是飞行员自杀。

知乎用户 匿名用户 发表

美航 587 作为参考

1. 广西的气流太离谱了，很有可能强气流直接把副翼干裂了，自动驾驶又推力不平衡，加上最后时刻副翼直接扯裂

2. 减速板？

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