中国高铁只有 6 条线路盈利，那么其它亏本高铁的建设价值如何？

by , at 10 June 2021, tags : 高铁盈利铁路国家中西部 点击纠错 点击删除

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知乎用户 Justin Lee 发表

1、国际友人，你知道吗，中国有个城市叫苏州，曾经以为一私有制就灵，不仅把设计院、规划院卖了，公交也引入了私有化力量，你猜怎么着？人民路、观前街等人口密集的地方，每家公交公司都抢着开线路，一个站点有十多线公交车。

而人口相对少的居民区，公交车不仅少，而且公交公司为了完成政府的任务又保证盈利，一辆公交车绕来绕去串联站点，五六公里的路程居然需要开一个多小时。

后来实在没办法，政府又改了回来。

2、中国还有个城市叫林芝，位于青藏高原东南角的西藏一角。林芝下面有个县叫察隅，离着林芝地区行政中心 520 公里，开车 11 小时。

从林芝到察隅途经 318 国道的被称为死亡之谷的一段路——通麦天险，这条公路沿途都是河流湍急的峡谷山腰，狭窄的道路会车很困难，汽车掉进江里必死无疑；一座跨过雅鲁藏布江的大桥，每年都会被洪水冲垮好几次；山上不时还有人头大的石头坠落下来，如果恰好被砸中，就一个死字；每年还会有几次山体崩塌把路埋了。

很多人第一次走这条路，全程都紧紧握着车座顶端的拉手不敢松开。我带着广州日报的一位记者去采访，事后他跟我说：“这是我上半生离死亡最近的一段行程。”

这里没有顺丰，也没有中通、申通等私营快递公司，但却有中国邮政，虽然要隔十天半个月才能来一趟，但察隅人说，每次看到绿色的邮政车来了，都觉得很振奋，因为载来的是希望。

3、中西部的高铁目前是还没有盈利能力，但中国不仅要建，而且还会把高铁建得四通八达，因为 “要想富先修路” 早成了中国人的集体共识，而且每个城市都知道，没有被高铁连通意味着失去人流、物流，也丧失了参与未来城市竞争的机会，但中国作为社会主义国家的最终梦想，是共同富裕，是全民共享社会发展红利，虽然这方面中国现在做得还远远不够，但进一步有进一步的欢喜……

4、高铁的收益，不能只看公司收了多少车票钱、赚了几多运货费，还得看整个社会从中获得了什么。

高铁把铁路的运速，从原先铁路的 80 公里提升到了 300 公里，人流、物流的运转速度提升了，往浅了说提高了生活便捷度，往深了说提升了国家的经济运转效率，这笔投资赚与亏，不是一家企业的得失，而是整个国家的利与弊。

就好比原先收门票的杭州西湖免费了，表面看起来亏了几亿门票，实际上吸引了更多人到杭州吃、住、游，把时间、金钱留在了这里，最终受益的是杭州整个城市。

高铁一家是亏损了，但整个国家发展受益了，账是这么算的。

5、高铁作为交通线路，连接更多的节点、相互交通才是它的未来。

一条线连接两个点，只有两个点之间会产生关系；但如果把高铁织成一张网，连接 100、200 个城市，产生的是成千个连接、上万种关系，并不仅仅是 100+100=200 这么简单的事情。

你现在来中国，看到的是沿海的城市特别富，一线城市都在沿海，这是因为国际游轮开启的海运时代让沿海城市成了近水楼台。

再过十年二十年你再来中国，你可能会发现现在你质疑是否有必要建高铁的个别中西部城市，因为很好地利用了高铁网络的便利性，跻身中国一线城市俱乐部。

这才是我们对高铁网络的期许。

【回复】1、“胡说八道，观前街是苏州市中心，十多线公交车不是应该的吗？！”

——说苏州的情况，重点不在于说那时观前街、人民路 10 多线公交车太多，而在于通过对比说其他区域公交车太少，别解读偏了。

2、关于国企的思考和国企私企的优劣势比较，参见我另外一个比较系统的答案：国企私有化会怎么样？

3、为何不直接把这些鸟不拉屎的地方的人搬出来？给他们修路简直是浪费纳税人资源！见答案：https://www.zhihu.com/question/267065402/answer/832499132

4、说高铁跟物流无关的各位，麻烦去搜搜 “高铁快运”——早在 2014 年就开通 150 多个城市了，而且人家顺丰还包过 20 趟高铁运山东樱桃。

再退一步，即使你觉得高铁只能运人，以前乘普通火车的人现在都来坐高铁了，普通铁路释放出来的运力，不也在提升物流水平吗？

高铁虽然比海运贵，但比飞机便宜啊，很多附加值相对高的物品，通过高铁运输，相对海运节省下来的时间成本，也是企业的利润。

欢迎关注我的公众号——政经纵论 ID:suishouxiexia

知乎用户帽子先生发表

我们党的宗旨是什么呢？答曰：全心全意为人民服务。

“为人民服务” 这五个字是写进党章里的。江浙沪粤的人民是人民，难道云贵川和其他地方的人民不是人民了？

既然都是中国的人民，那为什么不该修呢？西部人民本就基础设施落后，交通不便，为了改善他们的生活而进行高铁建设，哪里有错呢？我们的党为什么要在云贵藏这些偏远地方修高铁，修高速，搞五通一气，搞精准扶贫，就是因为那里的人民还生活在困苦之中。我们的党既然要为人民服务，也必然要为他们服务，必然要用国家的力量来改善他们的生活。

以前从我家到省会要坐十几个小时的汽车，现在只需一个半小时的高铁就能到达。坐过高铁的老人家莫不是称赞党和国家的伟大。让每个国人都过上幸福的生活，是我们党执政合法性的来源，民心是几个数字能衡量的？

再说，要想富先修路。基础设施的大规模修建，可以加速人力、资本、技术在全国的流通，更大的挖掘国内市场和国内产能。在铁总的帐是亏的，在民心的帐和国家经济的帐却是大赚的。用一些数字上的计算来验证自己愚蠢想法的合理性，不过是一个笑话而已。

知乎用户 Hunter D 发表

当年刘跨越，在东北搞提速，为了什么？

刘跨越因为提速搞得好，被调到铁道部，因为什么？

因为中国铁路从来都是靠货运赚钱，客运一直都在亏损！

为何要给客运提速，因为客运停靠太多、速度太慢、线路占用比例高，导致货运速度一直上不来，长期徘徊在 40~60kmh，东风车头拉着一大堆货物，遇到后面有个客运列车要超车它就要停下来让路，过去了再出发…… 怎么可能跑得快？？？

客运为何不赚钱？因为客运属于公共服务，长期贴钱运营，而且票价多年没涨（到现在绿皮车有超过 20 年没涨价了吧），现在趁着老款绿皮车下线退役、更换新车体顺势涨了一波。

刘跨越在上来后，就一直琢磨客运专线，第一条客运专线是石太铁路，为何？因为山西的煤要匀出来！让客运的归客运，货运的列车一直吭哧吭哧跑不要停！

再后来就搞了高铁。

高铁是啥？

是经济粘合剂、是国家血管、是促进区域经济一体化的重要手段。这大概是刘跨越自己都没想到的好处吧。

前人栽树后人乘凉。

现在提 “大湾区”“环渤海”“长江经济带”“中原城市群”“川渝城市群”，你都觉得是理所当然，毕竟 500km 以内、两个小时车程，多容易，一天往返的事情都可以搞经济带。但刘跨越之前呢？南京到上海 300km，现在用 K 字头的车要跑 5 个小时，但你知道以前用四个字的车跑要多久？8-9 个小时！南京到杭州，5 个小时！

高铁搞好了，你才有勇气去谈 “区域经济一体化”“城市群”“经济带”，否则你把宁波到杭州沿途要全建成高速路才能保证这么多人来回跑。

经济，其命脉就在于人流、物流、资金流和信息流。现在资金虚拟化，进入到信息中，就是人流、物流、信息流。

刘跨越当时只是想搞好物流，因为赚钱，屁股决定脑袋嘛，要把铁路搞搞好。然后就把人流也搞好了。

信息流？2G 到 3G 到 4G，为何华为被美国围追堵截？因为华为会在三个支柱之一的信息流里面扮演 5G 时代的重要角色，就是一个设备和渠道建设者，不搞你搞谁？美国自己由全球最大的海军力量，为的就是保障自己的物流通畅，不论马六甲还是苏伊士，不论巴拿马还是北大西洋，都是物流的重要通道。

高铁 + 货运铁路网，是中国打通亚欧大陆物流通道的工具，可能比海运贵，但更可靠。

所以西部需要建高铁么？

需要，把铁路建好，把区域经济盘活，增进西部和内地的联系与互动，把人来回输送，各地区之间交流增多、互信增强，自然就会少很多 “分离主义”。然后把货运铁路改进，现在的亚欧大陆桥，进一步强化，往南从喀什到卡拉奇，往西经乌兹别克去伊朗、经外高加索去土耳其、远达沙特 / 西欧 / 北非。

把我们需要的原材料拉回来、把我们做好的产成品拉出去。

美国在《辛丑条约》签订前，曾明确表示：贸易停止之日，就是战争爆发之时。所以美国一直不像其他列强一样要赔款，而是要贸易同上条款。

现在，角色互换，轮到我们了。

还问为什么建高铁么？

知乎用户空一格发表

我的一个哥儿们在一个航天单位工作，他们单位从事可以说是国家一个保命工程。

单位以前的所有设计、生产部门都在西部。

然而，大家都知道，这种单位传统上工资并没有很大优势，而且现在越来越多的 985 高校毕业生不愿去西部工作，宁愿在北上广深少拿点钱也要漂着。所以单位以前面临一个所有类似单位都遇到的问题：新鲜血液补充不进来。

后来，高铁把他在西部的单位和上海直接连接起来了。

于是，他们单位重新在上海建立了一个设计和测试中心，生产基地仍然保留在西部。在上海把东西设计和测试好了，然后经常性地从上海派人去西部指导生产和解决生产过程中的问题。

6 个小时就到了，平时的主要时间在上海上班，需要的时候还能去西部吃个羊肉泡馍。

这样，单位成了香饽饽，大把上交大、985 的学生就开开心心地被招进了单位，队伍的素质明显提高。西部生产部门也很高兴，厂子留住了，大量的就业保住了。而且更重要的是，厂子仍然在西部，比在东部沿海安全得多。

这个小例子就可以反映出：我们的高铁向西部延伸，不能简单地只考虑经济问题，还要考虑社会效应，地区平衡，国家需要。

世界上没有任何其他国家的人有资格对中国的铁路事业说三道四。

鉴于提问者是加拿大移民什么的，个人还要多说一句：

论火车事故和出轨，加拿大当第二，没人敢当第一。

那么我们来扒一扒加拿大火车事故的情况。

http://www.bst-tsb.gc.ca/eng/rapports-reports/rail/index.html （加拿大政府的官方网站）

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1—2019-08-15 Employee fatality （致命），Canadian National，MacMillan Yard，Toronto, Ontario

2—2019-08-08 Crossing Collision （相撞），Canadian Pacific Railway，Kenora, Ontario

3—2019-08-02 Main-track derailment （出轨），Canadian Pacific Railway，Irvine, Alberta

4—2019-07-29 Crossing collision，Bedford Subdivision, Mile 27.73，Enfield, Nova Scotia

5—2019-06-28 Main-track derailment，Canadian National Railway Company，Strathroy Subdivision，Sarnia, Ontario

6—2019-04-24 Main-track derailment，Canadian National Railway Company，Joliette Subdivision, near L’Assomption, Quebec

7—2019-04-04 Main-track derailment，Newcastle Subdivision near Moncton, New Brunswick

8—2019-03-09 Non main-track derailment，Calgary, Alberta

9—2019-02-16 Main-track derailment，CN Rivers Subdivision near St-Lazare, Manitoba

10–2019-02-04 Non main-track derailment，Alyth Yard in Calgary, Alberta

11–2019-02-04 Main-track derailment，Near Field, British Columbia

12–2019-02-02 Collision with objects，Kingston Subdivision near Brighton, Ontario

13–2019-01-22 Main-track derailment，Warman Subdivision, near Warman, Saskatchewan

14–2019-01-03 Main-track derailment，CP Laggan Subdivision, near Trail, British Columbia

15–2019-01-03 Train collision，Rivers Subdivision near Portage la Prairie, Manitoba

16–2018-12-04 Employee fatality，Canadian National，Edmundston, New Brunswick

17–2018-10-2 Train collision，Canadian National，Ingleside, Ontario

18–2018-09-15 Main-track derailment，Wekusko Subdivision near Ponton, Manitoba

19–2018-07-16 Main track derailment，Canadian Pacific，Winchester Subdivision near Saint-Polycarpe, Quebec

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差不多一个月 1.6 次吧。一年之内就快 20 起了！

触目惊心啊！而且从来不改！

加拿大人来评论中国的铁路建设，真是贻笑大方。

2013 年比较惨，一列油罐车把一个小镇直接烧没了，死了 53 人，40 人直接火化了，连点骨灰渣都不剩，烧没了！

https://en.wikipedia.org/wiki/Lac-M%C3%A9gantic_rail_disasteren.wikipedia.org[2013 年梅干提克湖火车事故_百度百科baike.baidu.com

](https://link.zhihu.com/?target=https%3A//baike.baidu.com/item/2013%25E5%25B9%25B4%25E6%25A2%2585%25E5%25B9%25B2%25E6%258F%2590%25E5%2585%258B%25E6%25B9%2596%25E7%2581%25AB%25E8%25BD%25A6%25E4%25BA%258B%25E6%2595%2585/15589497%3Fnoadapt%3D1)

前两天 20190912 又出轨了一次。

https://globalnews.ca/tag/train-derailment/globalnews.ca

这么一个国家呀，可算是生活在欧美白人的阵营啊，出了烂事没人报道，那些什么没有客观数据的幸福指数、人类发展指数之类的尽把它往前排。

国内的公知啊、自媒体啊，还有和提主一样别有用心忽悠别人移民的人啊，光挑加拿大好的说呀，卯着劲地吹啊，而国内的一丁点问题那是拿着放大镜在照啊！

该醒醒了！

知乎用户山高县发表

越往后征地越难，趁着放水先把地占了再说。

知乎用户龙牙发表

按照题主的说法，加拿大人民只能在地上蠕动，岂止高铁，就连步行都是亏本的！

加拿大国土面积 998 万平方公里，人口 3707 万人，GDP 总量 1.7 万亿美元。该国人口密度仅仅 4 人 / 平方公里，每平方公里 GDP 数仅仅 17 万美元 / 平方公里，约合人民币 120 万元 / 平方公里。

中华人民共和国国土面积 960 万平方公里（仅陆地、不计领海），人口 139538 万人，GDP 总量 900309 亿元，约合 12.6 万亿美元。我国人口密度是 144.3 人 / 平方公里，单位面积 GDP 是 131 万美元 / 平方公里，937 万元 / 平方公里。

可见，无论是人口密度还是单位面积经济总量，中国和加拿大两国的数据都不是一个数量级的。

按照题主关于 “中国中西部地区没必要建设高铁” 的理论，加拿大人民完全不应该走路。

我们承认，中国东中西部经济发展和人口密度都存在着相当大的差异，这个差异有多大呢？还是按照人口密度和单位面积 GDP 来作为对比，每低一个档次，交通方式就必须要降低一级，从 “高铁” 降到 “普铁” 再到 “公路” 最后是“步行”，四个等级。

东部省份：江苏省。

江苏省的面积是 10.72 万平方公里，人口 8050 万人，GDP 总量 92595 亿元，人口密度 750 人 / 平方公里，单位面积 GDP 是 8637 万元 / 平方公里。这个水平远超中国平均水平，也远超加拿大水平，因此才是可以享受高铁的地方，妥妥的。

中部省份：中部省份经济发展不平衡，我们选择两个，湖北和山西。

湖北省的面积是 18.59 万平方公里，人口 5917 万人，GDP 总量 39366 亿元。人口密度是 318 人 / 平方公里，单位面积 GDP 是 2117 万元 / 平方公里。

山西省的面积是 15.67 万平方公里，人口 3718 万人，GDP 总量 16818 亿元。人口密度是 237 人 / 平方公里，单位面积 GDP 是 1073 万元 / 平方公里。

按照题主的设定，湖北省人民还可以享受普速铁路，而山西省人民很遗憾，只能开车了。

西部省份：西部因为跨越了 “胡焕庸线”，人口密度与经济活动落差巨大，既有天府之国四川，也有地广人稀的西藏新疆青海。所以我们各选一个：四川、西藏。

四川省的面积是 48.6 万平方公里，人口 8341 万人，GDP 总量 40678 亿元。人口密度是 171 人 / 平方公里，单位面积 GDP 是 836 万元 / 平方公里。

西藏自治区面积是 120 万平方公里，人口 343.82 万人，GDP 总量 1477 亿元。人口密度是 2.8 人 / 平方公里，单位面积 GDP 是 12 万元 / 平方公里。

按照题主的设定，四川人民只能步行或者骑马了，而西藏人民，很遗憾，就不应该动弹。

人口密度和单位面积经济活动量介于四川和西藏之间的加拿大人民，就只能在地上蠕动了。

强迫加拿大人民在地上蠕动是十分不人道的行为，按照人口密度和经济活动进行交通方式的分层区分，也是法西斯行径，更是为现代社会所不齿。而题主在公开媒体公然宣扬 “人人生而不平等” 的中世纪言论，公开鼓吹地域歧视论点。中华人民共和国从未发表过要求加拿大人民在地上爬的言论，更不支持强迫加拿大人民在地上蠕动的行为，我们严正宣告：加拿大人民也有站着走路的权力，这是最基本的人权。

所以题主的言论不代表中华人民共和国官方观点，也不代表最广大中国人民的真实想法。我们相信，加拿大人民也有权力站着走路。

在此我们提醒加拿大政府并该国移民机构，千万要小心此人混入贵国，并推行他 “交通方式按照人口密度与经济水平分配” 的法西斯主义观点。该人强烈歧视地广人稀、经济不发达地区的人民，具有很强的种族主义和恐怖主义观点，望贵国千万不要接纳。中加两国友谊源远流长，早在抗日战争时期，贵国公民白求恩医生无私奉献，毅然参与我国抗日战争救死扶伤的传统友谊和国际主义精神，就由我们代你们管教这个人吧。

知乎用户 ZEGBUL 发表

讲个真实故事。

03 04 05 那几年，加入世贸组织后的中国迎来了经济高速增长，沿海一带外贸工厂遍地开花，gdp 连续超过意大利英国法国等等欧洲强国，一年一个台阶。于是，一到冬天，11 月开始，一直到 2 月底，成都分片区轮流拉闸限电，市区一般一次停一两天，农村停得更久，一周循环一次。我遇到最长的一次，检修加计划停电，停了四天，我记得很清楚，当时初三，为了不影响学习，我妈带着我住的宾馆。省会都这样，想必省内其他城市更惨。

电跑哪里去了？是发不了电了吗？不是，那几年二滩，三峡先后发电，哪怕遇到枯水期，供应本地不是问题。

问题在于，冬季枯水期是全国性的，季节性全国性的电力短缺遇到沿海工业用电需求大爆发，产生用电缺口，火电装机容量又有限，因此作为水电大省和西电东输基地之一的四川，不得不限制自己用电，以支援东部经济增长。后来直到一系列电站竣工发电，用电荒基本解除，西部人民才不会在冬天守着电站没电用。这就是一个典型的基础设施建设落后于实际需求的例子。

题主看口气也许是东部人吧，［此处被建议修改］，才会问这么没良心也没脑子的问题。嗯…… 看评论区，是个加拿大…… 难怪。

高铁作为重要基础设施，其规划和建设必然要超前，不然等到需求慢慢增长了，再去修，就会出现脱节，到时候西部人民的痛苦，想必题主也是体会不到的。为什么要超前设计，原因如下：

1 基础设施具有双重属性，一方面他适应社会发展需要，另一方面他又促进社会发展，不然怎么说要致富先修路？

基础设施前期确实很难盈利，但是假以时日，肯定能培养起需求来，就算不能直接盈利，可是却能从其他地方找补回来。比如前几年比较火的 “为啥国家有钱支援外国都不拿来发展西部”。

因此，在设计规划的时候往往会在满足需求的同时，适当放宽，以满足未来需求的增长，避免短时间内重复投资。放得太宽，就是《建国方略》，一百多年了，我们还没完成…… 放得不够宽，就是武汉光谷大漩涡，过去十年修了拆，拆了修，周边怨声载道。

2 基础设施还能催生需求，比如很多偏远地区景点，如果只能坐绿皮火车或者汽车去，相信很多人不愿意考虑，但是有了高铁或者机场，那很多人肯定就说走就走了。

路好走了，交通时间缩短了，直接导致社会物流总成本下降，所带来的益处绝不是一两条线盈亏就能比的。

另外一个原因需要考虑的是…… 会计折旧！我不知道铁总用的什么会计规范，但这个亏损里面肯定有一部分是固定投资折旧。折旧在很多情况下看不见摸不着，只是把前期投资摊薄到一个时间段内而已。前段时间有个新闻，加拿大去年大麻合法化之后，官方的大麻商店经常供不应求，但是却账面上亏损了上千万。原因就是固定投资摊薄之后，掩盖了利润，而实际经营活动中是在盈利的。比如说我修一条路花了 50 亿，折旧年限 30 年，用等额折旧那就是一年 1.6 亿多，如果我第一年实现营收 1 亿，等于账面上我先亏 6 千万，这还没算其他成本。但是，我这条线路成熟之后，每年都比前一年赚的多，假设十年后我年营收 3 亿，那很明显我是赚的，在整个周期里面，也就是前几年亏，后面都是赚。

所以眼光不能只看一点，基础设施投资的回报都是以十年记，光看一小段时间，明显是不正确的。

知乎用户吴师傅发表

我所在的贵州，自然地理条件有多恶劣呢？

全球前 100 座最高的桥，中国占了 80 座，其中前 20 里面贵州境内又占了 11 座。这些桥几乎都是为修建高速公路搭的桥，贵州高速公路的桥隧比非常高，造价是东部地区的数倍。

同时这些高速路建好以后，通行的车辆并不多，摆明了亏钱，可为什么要建这些高速路呢？

现在的贵州实现了 “县县通高速，乡乡通公路”，交通基础建设大为改善。

在此之前，许多边远县到地级市或者省城，都是天不亮就起身，深夜才到达。恶劣的交通环境让贵州很多县域长期处于经济、文化都非常落后的状态。

在高速路网遍布全省，高铁通达主要城市之后，贵州许多县城到贵阳的时间都缩短到了 3、4 个小时之内。

交通条件的大幅度提升，给贵州带来最直接的改变就是旅游业的井喷，之前贵州的旅游一直被云南、四川压着打，但最近几年贵州迎来了越来越多的外地游客。每逢长假，黄果树瀑布、西江苗寨等地经常流量预警。这些场景在过去数十年间从未有过，这就是交通带给贵州的巨变。

高速路带来了游客，也让山乡里的许多农产品得以运出去，改善了当地农民的收入，让 “要想富，先修路” 这些口号变成了真正的惠民政策。

在以 “亚洲四小龙” 自居的台湾岛上，台东地区至今没有高速公路。为什么没有？因为对政客来说，那里人口少，就意味着选票少，投入产出比就不高。与其在那里劳心劳力，不如在人口密集的台北等地多拉拉选票。

“一张票，一世情！”，是许多台湾政客最爱挂在嘴边的一句话，但如果你没有足够的选票吸引他们的时候，其实你就是透明的！

所以中国为什么要建那么多的高速公路和高铁？就是为了缩小东西部地区，发达地区和欠发达地区，城市和农村的社会差距，而不是像鬼岛一样，发达的越发达，落后的永远落后！

知乎用户 Enzo Jiang 发表

建铁路的目的不是让铁路公司盈利

铁路属于基础设置，要折旧的，是费用。

知乎用户有 360 天了么发表

父母生你，你移民加拿大，你父母纯亏损，你父母有必要生你么？

各国养军队，军队纯花钱，国家纯亏损，各国有必要保留军队么？

知乎让你提问，一分钱不收，利润率为零，知乎有必要让你提问么？

盈利虽好，但不是唯一。

知乎用户被盗号申诉中发表

全中国的地铁，只有香港地铁是盈利的，然而所有地方政府都在力争举债建地铁。

因为地铁一造，最简单的收益，土地立马升值，政府土地出让金翻几倍。

其次，促进城市内工商业发展，税收又是几何级的增长。

高铁也是如此，单纯看铁路，大部分是亏的。

因为没有把高铁带来的收益算给铁道部。

知乎用户 CIT380A 发表

第一次更新

提问者名字叫什么移民加拿大

自称来自哈佛

没给我笑死

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下面开始正题

前排补充提醒！

中国高速铁路绝对不是以盈利为目的

甚至可以说中国铁路客运不是以盈利为目的

只能说高速铁路的建设是以保障人民群众出行和地方经济发展为首要前提

其次才是不亏本或少亏本

如果提问者要用盈利与否来判断建设高速铁路与否

那这篇文章你不用看了

以下为原答案

东部修建时速 350 客运专线是毫无质疑的

但很多人认为西部干线不需要 350，所以说认为当年高速铁路降标没有问题。

我总结了一下网上的一些观点

进行说明

First

网上说：高铁降标是对过度投资的一种刹车，可以节省投资

我：很多 350 降标 250 很多降标线路已经部分路段开工，兰新大西更是已经完成线下基础设施建设，然后在降标的时候被迫停工，然后降标之后再复工，导致建设周期和成本增加。未开工路段在降标的时候并没有更改选线，而是直接使用降标前的选线，仅仅更改了缓和曲线，超高，线间距等参数，说白了为降标而降标，所以说降标基本上没有省钱。

就算按照 250/300/350 不同速度级重新选线，差距也不大。大西客运专线速度目标值研究中说明，大同至西安段 350km/h 方案较 250km/h 方案增加投资约 9.3%，但运行时间缩短约 31.6%，运输质量提高明显，市场竞争力强。

此处用宝兰的情况来说明

宝兰客运专线速度目标值研究（2009）

350km/h 方案较 300km/h 方案工程投资增加较小，仅增加约 5. 88 亿元，占总投资的 1.03%;350km/h 方案较 250km/h 方案投资增加 39.46 亿元, 增幅 6. 92%。

宝兰 350 方案造价约 570 亿，但根据 2012 年宝兰降标后的投资公告，全线工程投资总额为 680 亿

虽然一个是静态投资一个是总投资但是相差 110 亿这不要太大了吧给我的感觉就是降标不省钱反而倒贴了钱

Second

网上说：降标可以降低票价，更惠民

我：第一西部大多数时速 250 线路现在是执行 0.4 元 / km，时速 300 线路全国执行 0.42 元 / km，降速前时速 350 线路执行 0.46 元 / km，所以说现在不存在票价差距过大的情况。

Third

网上说：350/250 时间差不了多少

我：确实，短途运输，350/250 差距不大，但是国内高速铁路运输都是以长途直通动车组为主，对于长途运输来说，相同里程情况下 350/250 两种最高运行时速下的差距还是很大的，例如重庆西 - 广州南，1201km，标杆车运行时间 6 小时 38 分，京沪高铁长 1318km，标杆车运行时间 4 小时 18 分。

Fourth

网上说：西部造 350 亏本严重，降标 250 够了

我：建设高速铁路本身并不是以盈利为目的的，东部高速铁路相当于西部来说确实更容易盈利，但并不等于西部造 350 不能盈利，对于西部干线高速铁路来说，其拥有巨大的客流量。例如西成高铁开通后上座率一直大于 65%，对于高速铁路来说，这样的上座率已经过了盈利线。

重点 !

世界银行的报告中指出

对地方铁路局来说，时速 350 公里的线路收入和列车运营成本都较高，每人公里（pkm）的收入比时速 250 公里的线路几乎高出 80%。列车运营成本约高出 20%，这主要是由于轨道能源成本不同 5。时速为 350 公里的列车资金成本也高出将近 50%，但这个差异可以被更高的利用率抵消（时速 350 公里的线路每年运行 66 万公里，时速 250 公里的线路每年运行 44 万公里）。综合考虑其较高的收入和成本，扣除列车运营成本后，在中国时速 350 公里线路的净收入为时速 250 公里线路的三倍（前者 0.27 元 / 人公里；后者 0.09 元 / 人公里）。计算为车 · 公里净收入，时速 350 公里的线路为 233 元 / 车 · 公里，而时速为 250 公里的线路仅为 35 元 / 车 · 公里。这使得地方铁路局在时速 350 公里的线路上可以用收入负担使用权费用，而在时速 250 公里的线路上就无法负担。

这一段的总结就是:

相对来说 350 线路更容易回本

250 线路如果也要达到和 350 线路一样的 0.22 运营净收入

单价必须达到 0.41 元 / pkm

本质原因是 250/350 的运营成本仅相差 0.04 元 / pkm

运营成本和建设成本差别不大的情况下

为何不修 350

对于这点并不意外

铁总曾经有文章说明过

在高速铁路造价分析研究中，时速 200~250km 和时速 300~350km 的高速铁路，在造价水平上相差不多，分别为 0.9~1.2 亿元 / km，0.9~1.3 亿元 / km；但在运价水平上差别很大，时速 300~350 km 票价约 0.5 元 / km，时速 200~250km 票价约 0.3 元 / km。这说明要么运价不合理，要么标准没有差距或差距太小。因此申请调增 200~250km/h 的票价，或挖潜降低 200~250 km/h 的技术标准这两项工作都十分重要。前者立刻着手做起，可提高铁路盈利能力；后者深入挖潜，降低时速 200~250km 工程标准提高性价比，将为中国铁路‘走出去’更具竞争力，以及更多的地区承受得起高速铁路建设费用提供技术支持

这是铁总几年前的文章，现在已经有结果了，对于已经建成 250 线路来说，铁总选择了调增票价（大多数 250 运营线路 0.4 起步）与 350 线路票价已经差不了多少，所以说为何不修 350 呢。

知乎用户落落发表

如果 20 年前以能否盈利来决定高速公路建设，2039 年能都不一定能看到全国包邮。

知乎用户 dimension crosser 发表

是的，中西部人民不配享有高铁

我们中西部人民几亿人就应该吃草，老彝胞就应该在大凉山里面种土豆，四川人民就应该骑着小毛驴走蜀道，西藏人民就应该骑牦牛美其名曰保存传统文化…

你问这个问题有意义吗？

以前成都到西安，走老宝成线，要慢慢的在秦岭里面盘半天，现在通了高铁，从蜀道难难于上青天到一天之内可以打来回，沟通四川盆地和关中平原，大大降低两地交流成本，带来的互联互通收益算不算进高铁线的收入里?

以前去趟都江堰坐车起码几个小时，现在市内地铁倒高铁一小时就到了，耍一圈吃顿火锅就可以坐高铁再回市内。给都江堰、青城山和附近景点带来的旅游收益算不算高铁线的收益?

我们中西部人民不是人? 不配享有便利的交通和较为便宜的票价? 凭什么我们就应该原生态苦兮兮过一辈子，凭什么我们就应该坐着绿皮车在大山里面转转转几十个小时就为了去一趟隔壁市县?

我们是人，我们有人权，发展权就是最大的人权。

重复一遍，发展权就是最大的人权！

明明亏本，明明修起来那么麻烦，为什么政府还是要修高铁、要修高速公路、要做到水电户户通、要扶贫攻坚?

因为我们政府重视人权，重视我们享有便利快速安全舒适生活的权利。

高铁亏本运营，正是我们重视人权的表现。

请尊重我们的人权，不要再问这种看了犯脑膜炎的问题，谢谢！

挂个评论区里面的奇怪生物

我就不多说什么了…

如上图所示，就这样୧(⁼̴̶̤̀ω⁼̴̶̤́)૭

知乎用户我的回答都是胡说发表

基础建设是要具有超前性的。

1968 年中国花了 1.9 个亿建成通车南京长江大桥，相当于当年 GDP 的千分之一。大桥一共四个车道，还留有富余的人行道。

当年全国的汽车保有量我没有查到，但是 49-68 年的汽车产量可以查的到，加起来大概是 27 万辆，如果这 27 万量算是轿车的话，全国的汽车够摆满二十多个南京长江大桥。

所以一年能走多少汽车过江不言而喻了。但是短短不到五十年，南京长江大桥就堵成狗了。

再说一个例子，十几年前水泥路修到我们村时，我们村除了嫁在城里涂着口红的那个女人有轿车外，连农用拖拉机都没多少台，更别说农村有什么产业，经济价值大概完全为负。

但是不到十年，哪里已经成为了有名的家具产业区，轿车也基本每户一辆。

高铁这种百年工程，需要以百年的跨度去衡量它的得失，高铁这种全国性的基础设施，也要以全国来衡量它的得失

知乎用户 Albert 发表

没必要！

毕竟只有北上广才是人嘛~

比如我一个西北人，我横穿中国回家也配坐高铁？好好坐你的绿皮车！

毕竟每个人都是屁股决定脑袋嘛~

其实权贵也这么想来着，可惜衙门里挂着的五个大字不是 “资本主义好”，而是“为人民服务” 啊~

权贵也很苦恼啊~ 多么想生活在一个有贱民伺候我的国家呀~

很可惜，很可惜，这个国家的政府不是为权贵而生的

这是所有人民的政府

知乎用户超级大笨狼发表

以前一条盈利，现在六条，不是进步了吗？再过几年，形成更大规模你再看看？

得算货运，算空运，算扶贫，算地产，算西部大开发，算实业制造业，算产能，算供给结构，算 MLF，算支付转移，算国防，算台湾西藏新疆，算民意，算失业，算高铁出口，算一带一路，算民族复兴，算天算地算空气，你的算盘太小了，你算来算去啥也不干玩泡沫最盈利，算不出不坐绿皮车真香！算不出时间的社会价值，想盈利去华尔街，你咋不飞呢？

知乎用户非常道发表

中国中西部非常有必要建高铁。我举一个真实的例子：

坐标重庆，重庆是一个面积达 8 万多平方公里、人口 3000 多万、下辖 38 个区县的西部直辖市。万州区是渝东北中心城市，距离主城近 300 公里，今天我要讲的就是重庆—万州的故事。

2016 年以前，重庆—万州之间最快的交通工具是汽车，渝万大巴滚动发车，坐满人就走，生意好到爆。那时大巴车票价 120 元以上，时间至少 3.5 小时（不堵车），很多大巴都是私人联营，服务态度极差，并且上高速不安全。万州人苦汽运久矣！

直到 2016 年 11 月 28 日，这天 “渝万高铁” 通车，当天我在各大门户网站看到报道，来观摩的人山人海！甚至有山区老人专程来看高铁。

然而这条渝万高铁还只是最高 250 公里 / 小时的速度，实际运行 200 公里 / 小时，准确说只能叫动车，每天运行 20 多列。但是时间已经缩短到 1 小时 40 分钟左右，票价 98 元（这个价格在高铁中算定价高的，毕竟山区建设成本高）。

然后现在汽车票多少呢，已经从 120 元降低到 69 元！据说服务态度现在也超好！同样的里程，价格便宜近一半，再加上多年通胀，足以说明以前是多么暴利！

综上，我来对比下高铁的优势：

1. 便宜：打破汽车垄断，价格比原汽车价格优惠；

2. 快捷：历程 3.5 小时→1.5 小时（还只是动车）；

3. 舒适：服务态度好，可以走动上厕所；

4. 安全：没有高速汽车的危险；

5. 准时：可以更加合理安排行程。

所以你说中西部有必要建高铁吗？有必要。至于盈利问题，我个人认为高铁进行了交通方式的替代，把汽运人群转化为坐高铁了，所以很多地方并没有想象的人流稀少。反正我每次坐这趟高铁发现上座率都很高，周末假日还得提前订票才行，盈利我觉得是一个成本计算和时间问题而已！

现在以万州为节点的高铁除了渝万 250，还有在建的郑万高铁，渝万沿江高铁、成南达万高铁、渝西高铁也已经获批，以上都是 350 速度。未来我们一个三四线小城市就可以坐高铁安全舒适快捷地直通全国各地。

庆幸生活在这个伟大的时代，伟大的国家！

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9.25 更新：

今年国庆渝万高铁票都售罄了，临时决定增加车次，并且首开深夜列车。敢问哪个资本主义国家有我们这样的优势？？

知乎用户王发财发表

邀请者叫 “移民加拿大”？耐人寻味

我国铁路是有国家层面的公益意义的，盈利只是其中的一部分考量。

知乎用户玄德发表

如果按总投资的 2 倍，把铁总挂出去拍卖，我保证大资本抢着投资！

高铁不能只看一家公司的财务报表，要看国家层面的财务报表。

首先，有个大前提。国家的投资体量太大，又有各种考虑，总体有个 3、5 个点的回报就足够了。关键是长期、持续有回报，不必当巴菲特，长期年化非得 20% 左右。

历史上国家层面比较著名的，过度考虑投资回报率的人叫崇祯，因为觉得驿站开销大收益太低，就开始裁员，陕西好青年李自成下岗，后面的故事大家都知道了。

我说下其他算账的法子吧：

1、先说虚的，但也是最值钱的点，无限的想象力

赚现在的钱，不会有多少钱，因为都能看到；赚未来的钱，甚至是赚现在还想象不到的钱，才是最值钱的。

腾讯上市时还在亏损，现在为啥翻了那么多倍？因为掌握了流量入口啊。有了这个，就有了无限的想象力。

05 年腾讯上市时，赚钱只会卖皮肤、搞短信增值。电商不成熟、游戏也不行，很多盈利模式，当时甚至都想象不到，但后来随着市场成熟、技术进步，才把优势转化为利润。

同理，京东早期也不赚钱，最多小家电等少数产品线盈利，为啥他不砍掉不盈利的产品线？美团外卖也不是所有城市都赚钱，为啥不砍掉不盈利的城市？

有了流量入口，暂时不盈利，市场可以慢慢培养；而且有了入口，很多事情就有想象力了。京东可以放贷、可以做线下生鲜、可以搞大健康，不都是有了积累，后面慢慢水到渠成了吗？

高铁不止是 12306 的线上流量，每年 23 亿人次的客运量，这是现在最最值钱的线下流量入口，随着技术进步，随着市场培育成熟，可以做很多很多事情。

2、银行贷款、铁路职工

高铁每年还贷 3000 亿，利息大约是基准利率下调 10%。考虑到放贷的成本和风险，这个利率并不低。从银行角度看，这么好的资产也不好找。高铁能安全的养活很多银行，钱当作利润放铁总，还是当利息放银行，对国家来说区别不大，只要能保值增值就行。

这些钱如果放着，只会贬值；贷款给铁总，每年好歹几千个亿利息稳稳当当，难道不好吗？不贷款给铁总，难道贷款给蛋壳公寓、优胜教育这些看着风生水起，实际没事就暴雷的公司吗？

同理，养活这么多铁路员工、设计院。如果都没活干的话，国家还得花钱扶贫。

同理，高铁增加了人们的出行需求，让高铁站周边的餐馆、司机有了更多收入，国家扶贫压力又小了。

从这些角度看，如果能盈利最好；如果不能盈利，能把这么多员工养活、能把银行贷款还了、能提供这么多服务 (比如春运让大家回家轻松点)，国家的钱就值了。

3、土地增值

高铁站周边的土地，以前都是荒地，3、5 个高铁站有一个运做得好，土地升值了，地方政府收了税，这笔钱就回本了。

虽然没有计入铁总的收入，但也是国家的呀。

还有其他的，如人员流动便利等，带来对商业的促进等等。

个人觉得，从投资角度看，第一点流量入口最值钱；当然，从国有资产保值角度看，目前各种银行利息回款、职工福利带来的收益，更加重要。

总之，目前来看高铁很划算。

———————2021.5.19 补充———————

很多人纠结，铁总财报微利，高铁总体亏损，所以高铁是错误的。

可是，在国家眼中，高铁就是个子公司。单个子公司的财报并不是关键。

高铁通了，某些闭塞的地区人员往来更方便，可以减少行政成本，这不会体现在高铁财报里。

高铁通了，运输军队更方便，可以减少国防维稳费用（对，强调下维稳，因为单说国防，总有人杠高铁不能拉坦克），这不会体现在高铁财报里。

高铁通了，高铁站周报建设 cbd（很多省会已经在这么干了），土地升值增加税收，不会体现在高铁财报里。

高铁通了，人民增加出行需求，增加消费拉动服务业，不会体现在高铁财报里。

等等。

但国家的合并报表里有。

目前的情况，高铁应该更集中在中东部人口密集区，进一步提高效率。但不影响一些战略工程的评价。

知乎用户体制老司机发表

记得前段时间在一个国际会议上，一个外国记者问一个领导，质疑我们的政府借了那么多债，政府债务这么严重。

这位领导说，中国政府借债，是用来建铁路、建水库、建高速公路，建通讯线路，建高压输电线等，这些都是利国利民，能够长远地为中国经济提供永久性支撑的基础设施建设。

但是很多外国政府负债，却是把借来的钱用来给国民发福利。

这两种债务的性质是不一样的。

其实，很多地方政府的债务，严重到超过我们想象的地步。

比如说贵州，现在绝大多数县区的债务，已经远远超过了其财政收入，很多县区的财政收入，光是还贷款利息都不够。

总体来看，近十几年来，越是穷并且经济发展速度快的地方，地方政府债务都非常高。

为什么会出现这种情况呢？

单纯从市场经济的角度上看，资金、技术、人才等这些资源，都是逐利的，都是想往能够获得最大收益的行业和地方去。

也就是说，如果只是按照市场自由配置资源的规律来行事，资金、技术、人才等等这些经济资源，是不会往贵州、甘肃这些地方去的，因为资本投向这些地方，收益率是比较低的。

比如说在贵州修建高铁，修高速公路，是绝对赔本的买卖，没有任何一个企业家会去干这样的蠢事。

但没有资源的投入，一个地区的经济就不可能发展，富者越富，穷者越穷的马太效应就会越来越凸显，阶层之间的社会矛盾就会越演越烈，国家的和平稳定发展就无从谈起。

既然市场和企业的力量不愿意进入，那就需要国家的力量。

所以，各地政府、国企等体制内力量，集中资源，不计代价地投入中西部等贫困地区。

这些钱，主要用于能够长期性为当地经济发展提供支撑和动力的项目，比如水电站、铁路、公路、水利、通讯等基础设施，以及一些旅游项目、工业项目等。

比如贵州在短短的七八年内，就实现了县县通高速。

修建高铁，在贫困地区搞基础设施建设，大部分在短期内看，或者从项目本身来看，都是不经济的，也就是挣不到钱的。

但一从长远上看，这些基础设施对于国家经济的长远发展，意义极其重大。

二是短期即便简单看一条高铁，可能是亏钱的，但市场上的很多企业，以及每一个人，都能通过高铁赚到钱。国家亏了钱，但企业和老百姓挣到了钱。

这对于一个国家经济持续发展，社会和谐稳定，至关重要。

一个国家的利益，不在于挣多少钱，钱不是国家利益，经济的发展，社会的和谐稳定，国力的强大，才是国家的根本利益。

我们不能以个人的视角、企业的视角，去思考国家决策，这就是格局。

如果没有这种不计代价的投入，我们国家的经济发展，是不可能有今天的成就的，未来中西部地区的经济发展，也没有坚实的基础支撑。

但这种大干快上项目，不断借债上马项目的发展模式，也给一些地方政府带来了严重的经济后果。

这些项目都耗资都比较巨大，仅仅依靠当地政府的财政收入，以及国家的转移支付，还做不到，必须要依靠金融资本的支持。

一开始是银行的贷款支持，尤其是国有银行的贷款。在几年前，房地产蓬勃发展之际，土地收入占了当地财政很大部分，政府相对比较有钱。并且当时经济形势比较好，政府的税收等各项收入也比较高，偿还利息和贷款的能力比较强。

所以，政府有了大干快上的基础条件，而对于银行而言，政府财力短期内有偿还利息和本金的能力，加之行政力量的推动，当时银行纷纷向政府主导的经济项目贷款。那时候，银行的信贷员为了拉政府的项目，为了把钱带给政府，可以说是费尽了心思。

这大大推进了很多地方的基础设施建设和工业、旅游等项目的建设。这些项目的纷纷上马，也大大推动了当地 GDP 的发展，以及为地方官员升迁铺平了一条条大道。

大干快上，已经成为地方干部快速升迁的不二法门。为官一任，不上马几个项目，GDP 增长顿时就全省倒数，政绩就无从谈起，升官更是没戏。

这也客观上导致了很多不符合实际，经济效益极其低下的项目的上马。

但近几年来，房地产萎靡，土地财政无以为继，政府偿债能力不断变弱。经济增长放缓，已经建设的项目收益大大降低，加上国家对地方政府债务的谨慎，银行再也不给政府贷款了，因为还不上了。

但这种大干快上，上马项目，升官的思维，地方和官员都依然沉醉其中，还没有醒过来。银行不给贷款，就向市场资本找钱。

所以，各种私募公司、基金等金融企业，以远远高于银行利率的价格，给政府项目贷款。有的贷款利息高达 15% 以上。

这加剧了地方政府的财政负担，很多地方政府，已经连公务员的工资都拖欠了，更不要说偿还利息和本金了。

现在，再也没有人讨论政府项目融资的事情了，地方政府项目，特别是一些特色小镇、旅游开发项目、工业项目都变得一文不值了。只有大型的基础设施建设，比如铁路、高速公路等，以国家财力为支撑和保障的，依然能够继续建设。

看待我们亏本的高铁项目，和地方政府的债务，这都需要我们具有更广阔的视野，更宏大的格局，更深远的历史思维。

如果只是看到这一时我们面临的地方债务压力，就像在十几年前不愿借钱上马基建和民生、经济项目一样，都是短视的。

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知乎用户龠老师发表

资本主义最大的胜利就是让全世界绝大多数的人都用资本主义的思维方式去思考。

知乎用户 Gold RIch Money 发表

社会主义的优越性这就体现出来了

知乎用户赛勃朋氪发表

今年 8 月份我去山东玩了一圈，行程如下：

第一天下午上海出发，高铁到泰安，3 个半小时。

第二天全天爬泰山。

第三天上午高铁泰安到青岛，3 个小时，下午晚上玩青岛。崂山啥的之前我去过，这次就去了八大关，鲁迅公园，小青岛啥的。

第四天上午继续玩青岛，下午高铁 2 个小时到威海，还来得及去威海国际海水浴场看日落。

第五天白天玩威海刘公岛，晚上高铁 3 小时到济南。

第六天白天玩济南看泉水，晚上高铁 3 小时回到上海。

总共只用了我三天半的年假，玩了这么一大圈。

如果没有高铁，这趟行程估计得花 8-9 天左右，因为每天的交通就会占据大头，没啥时间玩了。

也就是说高铁能够让我花更短的时间在山东玩到更多的地方，通过旅游业在更多的地方消费，刺激当地的经济。同时，因为我可以少请几天假，多上几天班也为上海创造了更多的 GDP。

而几年前山东发达的城际铁路没有修好的时候，如果同样是 6 天的时间，我绝对不可能把济南泰安青岛威海四个城市的主要景点都玩一遍。或者说如果我只有 6 天的时间，我可能就江浙沪周边自驾游了，绝对不会跑那么远。我有一个原则，就是旅游如果一大半的时间用来赶路，那我宁可不去，除非路上风景绝好。

这就是高铁的间接经济效益。山东已经算是发达地区了，而对于贵州、广西等落后地区而言，高铁对当地的支柱产业之一旅游业能够有大幅的效益提升，这部分效益算在当地的 GDP 里，却进不了铁总的财报。

我很早就提到过，**发展旅游业是扶贫和转移支付的最佳形式和手段。**美国中西部的广大小城镇没有什么工业也没有什么科技产业，但是光是靠旅游及上下游产业就能支撑人均几万美元的 GDP，这还是美国只有飞机汽车没有高铁的情况下。中国虽然节假日人满为患，但这正说明旅游业还不够发达，法定假期安排不够合理，普通人年假不够多，景点供不应求。随着高铁越来越发达，给人们节省时间，旅游业挖掘出的潜能会越来越多，也会带动落后地区经济快速发展，这些意义不是用高铁本身赚不赚钱能够衡量的。

知乎用户立党发表

上个世纪 90 年代末的时候，天津地方部门大搞修路，市区每一条道路都在尽可能地拓宽。当时天津居民强烈不满：天津总共也没有什么人开车，绝大部分人天天骑自行车或者坐公交，你还浪费钱修路，那么宽的大马路用得上吗？天天修路，这也不能走那也不能走，还尘土飞扬的，当时不少人天天骂街。

但是现在，天津市民开始纷纷为当年的政策叫好，因为：

1. 土地和人力成本是永远上涨的，1998 年你不修，等到 2018 年修的时候成本会达到当年的 5~10 倍，晚修不如早修，还便宜一点，让大家早点用上；

2. 大部分人当年也压根预料不到天津发展得这么快，到 2010 年的时候汽车消费迅猛增长，几乎到了家家有车的地步。当年狂修了那么多路，现在看来甚至有点不够用；

3. 你如果不是 1998 年修路，天津市区就没办法发展起来，居民连车都没办法开，肯定都住到塘沽开发区、保税区去了。现在天津市区基础设施发达便捷，一定程度上保证了大家 “住在市区，工作在滨海新区，每天开车或者坐轻轨上下班” 的可能性——否则的话，如果没有修路，当年估计很多人直接全家搬家去塘沽了。

中国高铁不盈利，没关系，迟早会盈利。你今天不修，未来再等个二三十年还要修，到时候也许技术成本会下降，但是土地和人力成本会涨到 10 倍，那还不如早点修——早修早用上，早点赚钱。

更何况，高铁盈利不盈利压根不重要，因为高铁不需要市场定价权，整个高铁票价都是被严重压低的，本质上就是 “烧钱给大家卖便宜票”——这并不意味着 “高铁不能盈利”，而是说 “高铁只是不想盈利，想盈利是分分钟的事情，不过还是把福利给大家用”。

知乎用户风度翩翩的猪肉王发表

要致富，先修路。

给你讲个切身的故事

昭通市，一个滇东北的小城市，这地方在 1997 年以前，工人一天的工资是 10~15 元，你没有听错，一天，不是一小时，这个工价，来的工人络绎不绝。再给你讲个，我的小学，龙汛小学，在 1997 年左右进行了扩建，当时学校穷的响叮当，教育部门拿不出钱来，只好每家每户 50 元援助，修了一栋 5 层的教学楼，那栋楼修筑时候，混凝土是工人用两个桶挑上去的，挑 2 桶 2 毛钱（为什么不是一桶一毛钱你们好好想想），工人差不多也是一天挑个 80 桶算是最最厉害的了。

昭通市是通了铁路的，但是难度相当大，有多大呢？看图

这是昭通市的一个县城，看看这铁路路线，都曲折成什么样了，你会好奇为什么不修成直线呢, 答案是不能，因为从西到东，铁路要从山顶开到山脚，高差是 900 米，所以只能绕着山转好几次才能到山脚的县城，你沿着铁路一路向西到大龙峒景区北边的铁路上走，你小跑就能追上火车。

再来看另一个世界奇迹，过境昭通的铁路是内昆线，但是这条线路并没有从昭通直接开到昆明，而是在昭通以后开到贵州六盘水市，等等，不是内昆线吗？怎么开到贵州去了？怎么走了个 “7” 字型路线，答案是因为当时的技术，昭通如果直接南下曲靖，要跨越 1000 米的高差，这个技术当时实现不了，下不去，所以只能一路东走开到贵州慢慢的把海拔降下来。

内昆铁路昭通段还有一个桥，花土坡大桥，是亚洲最大的铁路桥，主墩高 110 米，是的，在昭通随便修条铁路桥就成亚洲第一了，可以想象昭通这地方修铁路多艰难。但是为什么要在这么不适合修铁路的地方修铁路呢？

答案是因为这地方真的太穷了。24 年前，时任中国国务院副总理朱镕基在云南省昭通市宁边村视察，村民杨长才说一天三顿只能吃土豆，朱镕基眼里转动着泪花。视察结束，看到车窗外衣衫褴褛的贫困村民，村民身后破旧的房屋，朱镕基的眼泪终于忍不住涌出了眼眶，当时下决心，这里一定要给我通铁路。

你可能不知道修铁路对于昭通人有多开心，自从昭通人知道修铁路以后是有多开心和在意，在意到什么程度呢，我小时候把铁路踏勘人员定的一个桩拔了（其实就是个木桩上面插了个袋子）被我爸爸打了一顿，我爸爸还又把这个袋子给栓回去，有测绘人员用尺规在测量时候我奶奶还给测绘的人端来茶水（很可惜的是我奶奶的愿望就是坐一次火车，但是她去世了铁路还没通），昭通市火车站开工典礼时候好多村民去看，铁路线钻探勘察到们村时候，来来往往的村民看钻机看了一整天。

后来铁路修通了，昭通马上就发展起来了，因为昭通在成都和昆明之间，在成都和贵阳之间，是重要的货运中转站，这里有大山包景区和茶马古道中段入滇第一关豆沙关等一些景区，这里还是有丰富的无烟煤褐煤资源，还有南方最大的苹果基地（貌似云南人都知道洒渔苹果很出名）一下子就带动了这边的经济，农副产品可以买到外省了，煤炭可以买到外省了，旅游业可以发展了，这些都是切切实实在解决民生问题呀。

当然，这条线目前还是没有盈利，这条线你还能做 2 元钱的绿皮火车，从昭通南到昭通站，车票没有，你在南站排队上车给钱就行，目的就是因为昭通南站有很多苹果果农会把苹果挑到昭通去卖，可以说相当的惠民了。

因为这条铁路，昭通市在今年就实现了大面积脱贫。

当然，脱贫实现了，就得致富啊，渝昆高铁 2019 年已经开始动工，过境昭通，因为这次高铁技术比较成熟，不走贵州了。昭通直接南下曲靖昆明，以前昆明到昭通火车 8 小时，高铁通车以后只要 2 小时，有没有很福音？

知乎用户蒲恒发表

补张图，一年前的。国外变化不大。

说明一：德国高铁 ICE 车辆试验最高瞬时达到了 406km。但因线路原因没有平均时速达到 250km 的。有两代还在运营的车型，最高速，不超过 200km，230km。其实动车、城际、高铁，本身是作为一个大类看待的。

说明二：前面有区间限制，比如台铁，高雄——台中就上了棒，因为在台南平原运行。并不是全程上榜。

说明三：近一、两年，大陆进步很大，比如成渝高铁有 10 余列（票价 146——154）达到了 300 左右（全程），可排名世界第五，但我偷了下懒。

一.

亲，您都移民或者打算移民加拿大了，就说点加拿大的事吧。

加拿大也有一条翻越洛基山，造价极高，运量却不够大，按正常投资无法达到 “盈亏平衡点” 的铁路：

加拿大太平洋铁路

1875——1885，在遭遇重大政治丑闻，政府倒台又上台，“捏着鼻子”引进大量华工苦力（流汗流血建成铁路后又变成了被排斥、驱逐的对象）…… 后，终于 “历尽艰辛” 地建成。

加拿大政府被愤怒地抨击为 “偷窃国库”：补贴铁路公司建设费用 2500 万加元（当时真的是笔“巨款”），沿途土地 2500 万英亩（以“支撑” 铁路公司长期经营），铁轨 1136km。

为什么政府倒台都要 “建”，“偷窃国库” 都要 “建”，引进华工都要“建”（那可是“白加” 时期，不是今天这么 “堂皇” 的投资移民，技术移民喔！）？

“建”了 “加拿大联邦才真正统一”，“建” 了不列颠哥伦比亚省的 “离心力” 才能遏制，“建”了才有助于加拿大中西部开发。

以您这么 “纯粹”、这么“现实”、这么“毫厘必究” 的“经济眼光”，如果您早生 150 年，降生加拿大，奋斗至长期担任加拿大总理，您绝对不会让加拿大人民摊上这“败家勾当”。

再说说俄罗斯人修 “西伯利亚大铁路”，王储亲自任“委员会主席”，投资 14.6 亿卢布，1891——1901，年年开支远超同年度军费，搞得财政、交通大臣“下课”，被迫向德、法大量举债。真的是国家“砸锅卖铁” 在修。

二.

图一：兰新高铁位置图

图二：川藏铁路位置图。

图一的兰新高铁（从兰州到乌鲁木齐的长线）像不像从中原伸像西域的长长的手臂？

图二的川藏铁路，像不像内地通往西藏的搏动的主动脉？

是不是有点类似我们中国的 “太平洋铁路”、“西伯利亚大铁路”？

以我们现在的国力，可不是 “砸锅卖铁” 在修喔！

川藏铁路修好后，西藏东部，甘孜藏区到成都只要几个钟头（成都到拉萨全程 13 个钟头），又快捷又方便又安全。藏区 “向心力” 又增加了，有没有？

成都平原的装甲部队可连同其防空装备、坦克、自行火炮 10 个小时多一点，到达中印东段最前线，酷不酷，帅不帅？

这 “价值”，岂一个“盈利” 了得！

三.

您不能让小娃娃一出生就能 “健步如飞”，买股票也还要看 “成长性”，选 “潜力股”。

提问者引用的资料和数据，源自 2016 年《中国经济周刊》，是比较准确的。说实在的六条高铁盈利已经是一份比较优秀的答卷了。

但仅仅两年，高铁盈利状况又有了 “日新月异” 的进步。武广，郑西，西成，成渝…… 可能盈利，起码效益大为改善。

举郑西为例，提问引用的那篇文章，郑西还是 “反面例子”：2016，郑州——西安间，仅日开行动车 30 余对。…… 到了 2019 年，时间仅过了两年多，日开行动车达到 81 对！增加了将近 2.7 倍！

成渝之间高铁、动车开行增至 110 多对！

作个比较：“发达地区”台湾，南北最大城市高雄（左营）——台北才日开行高铁 70 余对，而且估计上座率还有较大提升空间：因为正常票价合 RMB341 元，最便宜的 “早鸟票”（提前很早预定的票），票价 155 元 RMB。大陆，何时听过动车、高铁打折？经常是“一票难求” 吧？

成渝和北高高铁运行距离（300 多公里），时间相近（两个钟头左右），同档次成渝票价 96.5 元。

2016 年西成高铁尚未建成，今年已经有了盈利可能。很多外省同胞不理解，其实，因为西成是四川最便捷的北上通道。

如果要求高铁建成就盈利（或者两年内盈利），中国高铁应该被 “清零”。因为连“盈利标兵” 京沪高铁（15 年已盈利 65.5 亿，在全世界都很 “秀”），最初几年也是连续亏损。那时很多网络名人（“大 V” 之类）“特立独行”的自以为是的 “真知灼见” 就是，高铁出现本身就是个错误：请放慢脚步，等一等你的人民。今天大家肯定会觉得，这只是说明：人有时候真的可以 “鼠目寸光”！（就不说，“别有用心” 了）

四.

一). 中国高铁建设成本世界最低，中国高铁票价世界最低，中国高铁整体盈利状况世界最好，中国高铁规模大于世界高铁之和…… 中国高铁已经能够在经营状况进入相对的 “良性循环” 的情况下，承担起自己对 “全国均衡发展，中西部经济公平” 的社会责任。

放眼中国以外的世界，现在 “高铁好多条，盈利就两条”：长期、稳定、较大幅度盈利的只有日本东京——大阪 (东海道新干线)。…… 巴黎——里昂线，可稳定盈利但幅度不大。其他的，往往都亏损或者徘徊在盈利、亏损的边缘。

像日本 “山阳”、“东北”、“上越”、“北陆”…… 都是扭亏基本无望的。但怎么能够设想干脆停了算了呢？都是“当地” 的“交通命脉”！除非当地 “政治家” 想“仕途归零”。

二).

说得不 “高大上” 点，高铁网络，跟快递网络实质差不多：整体框架未成，“业务量”是 “憋着的”；整体框架建构完整，“业务量” 就会被激活、激发、升华。

图三：2013 年全国高铁运行图

图四：2016 年全国高铁运行图

仅仅 3 年而已！

如果只盯着局部的、眼前的盈利，资本的贪婪可能搞出笑话。

南北战争结束以后，美国建设自己的 “世纪工程” 翻越洛基山的 “太平洋铁路”。以美国的“调性”，只允许“私企” 修建 (美国国家主持基础设施建设要等到 60 年后的罗斯福“新政”)。哪个私企做“亏本生意” 呢？当然国家该补助。首先，沿途数千万英亩土地划给了铁路公司；所到之地，相关商业权益排他性授予。最后，政府贴息贷款放开用。政府支持发债券，发股票，炒股票。这够爽了吧？

结果 “联合太平洋铁路公司” 的老板们，动了 “歪脑筋”：“算来算去”，就是“赢不了利”。于是去买了一个俄亥俄州政府的“空壳公司”：“美国动产信贷公司” 作“独家承包商”，把美国政府的贷款 “可劲挖”，钱留“承包商”，“债” 留“铁路公司”，准备再让 “铁路公司” 直接破产。结果约 6000 万美元（这在当时，可算 “天文数字”）“报销” 成了 9450 万美元。然后送干股，“分红”贿赂 “达官显贵”。“东窗事发” 居然只被 “申诫”！身陷其中的副总统也“安全脱险”，关键是，后来还做了总统：加菲尔德。他“老人家” 还是一位“高知”，“知名的”、“杰出的”“数学家”！多朴实的形象啊！

所以，我们个人和国家都不应该眼前的 “盈利状况” 至上，否则尊贵的总统，高雅的数学名家都会把 “名垂青史” 写成“千古笑话”。

知乎用户 dboy 发表

中国腹地一条铁路至少串起上亿、几亿人口，连接与便利的价值将只受限于他们和他们子子孙孙的想象力，或者这样说，“连接就是想象力本身”。

路是中国人建的，出钱的是中国人，钱流向中国企业，中国技术和中国的人，对国家来说，就是钱从这只手到那只手，哪里亏了？

知乎用户 huang liu 发表

都江堰表示，我每年调往成都平原灌溉的水大概是 50 亿方，一分钱没收到，如果不是旅游的话，亏损了几千年了，李冰你个脑壳坏了，劳民伤财修那个都江堰是干嘛呢？

顺便说下，足球的发展很奇怪小国比大国更好，欧洲小国的足球水平比俄罗斯美国都高，这是很反常的。原因就是欧洲的国家高铁半天走全国，德国慕尼黑的青年队去和多特蒙德的青年队甚至去和法国荷兰的青年队踢球都是很方便的，德国高铁票 20 欧元 5 个人随便坐，一个球队一百多欧元就可以一天全国到处打比赛，互相交流才有进步。中国以前省内的足球交流都是很困难的，更别说全国了。

知乎用户 Alex Cui 发表

到 2019 年年底，中国高铁营业里程将达到 3.5 万公里，世界第一，比其他国家加起来还要多。

高铁虽不是诞生于中国，但却是兴盛于中国，经过十余年的发展，无论是在高铁基础设施的设计、建设还是在车辆的技术研发领域，中国都已经是集大成者。

**在城市规划领域里有一个概念，叫作交通引导发展，英文缩写 “TOD” 开发模式。**回答里有人说世界上只有香港地铁是盈利的，但实际上港铁的盈利也不是靠车票收入，而是地铁车站周边的土地开发，包括地铁站的商铺出租，周边的居住用地开发，房屋租赁等等。

1、中国这些年来，很多城市的高铁新城建设，对地方经济的拉动可能就已经收回了所谓的 “经济成本”。

单单是上海虹桥枢纽，因为引入京沪高铁，带动周边的土地升值就超过 1000 亿，更不用说带动的其他投资了。很多中小城市借高铁新城，也完成了城市的更新。从当年不让高铁过境，到现在县长拿着万人请愿书到北京恳求高铁设站，不过几年时间。

包括各个地方的轨道交通建设，往往也是考虑到交通带来的土地升值及带动城市发展，局限在票价收回成本，那真是狭隘了。

2、提升国防动员投送能力，将整个国家紧密的联系在一起。

中国也只是这几十年来没了被帝国主义肢解的恐惧。也是得益于国家的强大，会觉得西藏藏南、新疆的分裂势力只是玩笑。很是看不起印度，甚至背后的美帝。可生于忧患死于安乐，在国力上升期进一步巩固国防实力，才真正的能做到不战而屈人之兵。修了青藏铁路，印度已经有了畏惧，现在在修建的川藏高铁将彻底杜绝其妄想。

华夏大地数千年，从未有过像高铁这样快捷而又运量充足的交通工具，将整个国家紧密的联系在一起，其带来的融合和碰撞，将保证国家的长治久安。

3、极大的提升了中国的国际形象，让中国速度为大家所津津乐道

想不出世界上还有第二个国家能在短短十年内修建 3.5 万公里的高速铁路，很多非洲、东南亚、中东国家甚至普速铁路都修不出来。

**当你掌握了最顶尖的技术，别人才更信赖你输出的一般技术。**中国今天给非洲国家按全中国标准输出普速铁路技术，他们不会担心将来还要换成德国或者日本的更先进的铁路设备，因为中国也有，只是太贵，不适合他们的现状。

更不用说来中国旅游的外国人，我经常出差，每当在飞驰的高铁上看到窗外的风景，路过的车站，我都有种震撼感，更别说在外媒教育下的西方普通百姓，他们根本没想到中国能有这样的速度。当我和国外的专家、技术人员谈到中国高铁的时候，对方第一句永远是 “wow amazing”

中国早期的铁路建设，很大一部分是由铁道工程兵完成的，经过了数代铁路人的前仆后继，才真正有了今天的逆风翻盘，向你们致敬！

知乎用户小丶斯发表

其实最简单的经济理论就能驳斥这种言论。

经济领域有一个非常非常非常基础的概念 —– 外部性。

外部性（英語：Externality）是指个体经济单位的行为对社会或者其他个人部门造成了影响（例如环境污染）却没有承担相应的义务或获得回报，亦称外部成本、外部效应或溢出效应。 –wiki

简单来说，就是人类的某些经济行为而产生的 收益或成本没有反应在价格里面**。相应的就有正外部性（收益）和负外部性（成本）。因为这些 收益和成本没有 反应在价格里，就会导致资源的错配，效率的低下。为了解决这个问题，就需要将这些外部性引入到价格里面（内部化外部性），比如补贴（针对正的外部性，增加这种行为的收益，鼓励这种行为）和税收以及罚款（针对负的外部性，**降低这种行为的收益，反对这种行为）

举一些例子吧：

比如说教育，就是典型的具有正的外部性。一个受过良好教育的公民的对社会的正面效应是非常大的。比如社会治安，较高的社会生产率，良好的社会氛围。但是这种收益对于受教育的个人来说，是无法直接享受到的。所以，国家就会补贴公民的教育费用，从而将这些收益以补贴的形式体现在学费里面来鼓励公民积极接受教育。

环境污染就是一种典型的负外部性。一个工厂进行生产，除了需要支付原物料的成本外，还需要排出大量的废水和废气。而这些废水和废气会污染环境，影响周围居民的健康。而这个污染却不会体现在工厂经营的成本里面。变相的让周围的居民共同支付工厂的经营成本。所以就需要对工厂的污染进行罚款或者税收，从而将这个污染环境的成本体现到价格里面。

说回到高铁。建设高铁就是一种典型具有重大的正外部性的经济行为。需要通过国家补贴等方式，内部化这些外部性，从而鼓励这种经济行为。

高铁带来巨大无法计算的政治，经济，社会的正外部影响。这些无法定量计算。所以我估算一下其中最容易定量的正外部性。乘客节约的时间而带来社会多余的生产。

2018 年中国高铁动车组发送 20.01 亿人次【1】

2. 相对于普通火车，假设人均节约 3 小时（由于没有查到人均的乘坐里程，故而只能大概估计一个数字了）

3. 2018 年中国人均劳动生产率为 107327 元 / 人【2】，按照双休，节假日（假设为 10 天）和 10 小时工作时间算，中国人均每工作时长为（365*（5/7）-10）*10=2500(小时)。人均每小时的劳动生产率为 107327/2500=42 元 / 人小时。

那么高铁而节省的社会时间等效的生产大概为：

20 亿 ×3×42=2520 亿！！！！！

等效一年整个国家收入两千亿啊！！！远远超过题干里面的几亿的利润。这还仅仅只是时间收益。还有政治上的收益，社会凝聚力，社会信心，国际影响，国际形象等无法计算的正外部性呢！！！

【1】https://news.mydrivers.com/1/609/609570.htm

【2】https://baijiahao.baidu.com/s?id=1626692335688179178&wfr=spider&for=pc

知乎用户岩崎燕发表

8 说了，你可把爷逗笑了，这种哈皮问题都有人提。

你家房子盖起来不盈利，盖着干什么？

知乎用户匿名用户发表

小李最近想找个新工作，但是有个问题一直在困扰着他，就是新公司离家太远了。虽然也有公交可以通勤，但是公交七拐八拐，站站都停，路上要花将近一两个小时了。也不是不能去，只是这样每天就要早起晚归的，身体累不说，还影响家庭和谐，跟老婆见面的时间更少了。

如果不去这个公司的话，家附近的工作工资又太少了，勉强能够养家糊口，但生活质量太差了。老婆孩子多多少少都有一些怨言。

最后还是小李的老婆有远见，下定决心贷款也要买辆车，两口子最多再过几年的苦日子，他相信未来一定会变好的。

果不其然，贷款买了车之后，小李上下班通勤更方便了，路上也不累。到公司总是一副精神抖擞干劲十足的样子，老板领导都很喜欢他，过了几年还升职了。不但还上了买车的贷款，甚至还换了一辆新车。周末没事的时候，开车带老婆孩子去周边游玩，家庭也更和睦了。

小李不禁为当年老婆坚决要买车的明智决定感到钦佩。

隔壁的邻居老王却总是不理解。

老王是开出租车的，跑一天下来能挣好几百块呢。

但是他看着小李，每天也在开车，但是却傻乎乎的也不载客，一分钱挣不到不说，每天还净往里补贴油钱，开几年汽车磨损报废了，连买车钱带油钱岂不是全搭到里面了？

十分不解的老王，来到知乎，提出了他的问题：

我和邻居小李各有一辆车，只有我的车每天都在拉客盈利，小李的车开到现在一个客人没载过，一分钱路费没赚到，还一直在往里补贴油钱。那么小李真的有必要买车吗？

知乎用户顾珊珊发表

那里有我们的人民

知乎用户如水发表

有句老话说的好，省了盐就酸了酱。有些钱能省，有些钱千万不能省。很显然，在搞高铁上，钱是万万省不得的。毕竟铁路靠的就是路网优势为王。

而且，很多时候，基础设施建设必须一定程度上着眼于未来几十年的情况设计。就像当初北京南站，所有人都觉得修的太大了，还有人批评。但后来怎么样。不到几年间就饱和了。而且基础建设这玩意，不可避免的要产生土地流转的问题的。还是早建设早规划便宜的多。起码现在把线路占上，要不以后短短几年间征地的费用就增长了好一大块。我们这儿搞旧城改造，原来一平米抵一平米，然后市价打折换新房。结果这两年，有两个地段不错的小区愣管拆迁办要四万一平米，我们这儿最贵的商品房才 12000。要是前几年果断点改造了，现在就不至于有这鸡肋的工程。而且花钱还少。放在别的地儿不拆也就不拆了，关键旁边不远就是辽金代表建筑华严寺，不拆吧，整体不美观，并影响整体发展定位。拆吧，是真拆不起，一平米四万都不一定能拆的下来。

建高铁这个问题上，征地费用增加的更多，好多人指着这个暴富，甚至一部分人玩人心不足蛇吞象，不多给钱就抵制施工。甚至还有人把竹杠都敲到了中铁施工队头上了，具体细节太复杂，大家可以百度。

此外，再举个例子，我在的城市是有名的耿拆拆规划，但耿走了以后，许多路的人行道，尤其是老城区的。基本都由于拆迁户的狮子大张口或者补偿款太高，修成了缩水路甚至拐弯路，给交通造成了很大的困扰。而 08 年耿力排众议修的魏都大道，却由于提早规划，搞得相对通畅的多，避免了很多问题。

而他去了太原之后的主要任务之一还是修路，太原作为一个省会城市的道路规划也太过陈旧，再加上违章建筑，车多那路都没法走。同样的问题，我在广州还有天津都遇见过。广州的规划还好一点，就是非机动车道太少了。我在下九到一德路都不得不从铺子前面骑车。天津是真的狠，市区的一些路都窄成锥子了，还敢走公交。有时候说堵就堵，为啥不修宽点，两边都是小区，拆房根本拆不起。

我觉得中小城市的基建还是尽量早搞，比如公园轻轨啥的，早规划，早预留，哪怕现在没钱建，也得先把地方留出来。要不以后修真的是修不起，规划规划，就是把目光放远一点。要是都等盈利再搞，从高铁立项，审批，环评，建设，运营。几年下来，晚一步黄花菜都凉了。

而且吧，非让人家盈利，人家涨价就开心啦？万一拉着飞机，大巴，还有高速过路费一块涨，谁受得了？

几十年前有一位名媛也是觉得飞机更新换代快，而且维护还花钱。不如等用的时候再买，但后来结果大家都知道了。

知乎用户迟飞发表

政治上说，高铁可以拉近各地人民的心理距离，提高凝聚力。你那里距离北京也就八小时高铁。一个堵车都好几个小时了。

但这就几千公里出去了。这方圆几千公里内，都觉得北京就在自己旁边。天高皇帝远？根本就不适用了。自古天高皇帝远是军阀或地方势力割据的原因。

高铁有了，整个中国就可以分成市区与郊区两部分——它本身就成了十三亿人口的超级城市。

这个高铁网络构建的 “超级城市”，不应该是世界之都么？我想是的，它的人员沟通迅捷无匹，效率极高，自然生产力应该最发达。这就形成了成为世界文明中心的潜质。

知乎用户狗子你变了发表

中国的偏僻地方用电电力公司也不赚钱啊，那你让他们停电？问的什么屁话，不骂你真的难受，都是中国人，分什么高下？！！！再说，你怎么知道高铁以后不能运货？一路一带了解一哈！百赞了，说一下国家战略，高铁客运是大趋势，即有线用来运货可以降低运输成本，并且，跟公路运输时间差不多（或者更快？毕竟最近货车提速了）。

知乎用户月入杯中发表

并不是所有的基础设施都会盈利，很多必然是亏本的，否则美国也不会修不起高铁了，因为入不敷出。

但那些亏本的基础设施，要不要修呢，无论从官方还是民间，基本态度都是，该修。

于是想起了有人曾经提出的一个问题，政府是房价上涨的最大获益者，房地产是收割民间财富的手段，只有房子，才能能老百姓心甘情愿掏空六个钱包并背上几十年的债务，但有没有人想过，政府收了这么多钱，去干什么了呢？

可以说，政府收上钱干的绝大部分事情，老百姓都是双手拥护，而且还觉得做的不够多，应该加大力度。

这就是房价上涨的深层逻辑，体制内有动力，体制外有期望，让政府去承担更大的责任，于是只能想办法从民间收更多的钱了。

知乎用户零天发表

铁路总公司算盈利，所以中西部人民不配通高铁。

通讯公司算盈利，所以农村地区不配用 4G。

国家电网算盈利，所以偏远山区不配通电。

邮政局算盈利，所以邮件都到不了。

那有的地方干脆连公路都别通了。

别说没人这么干，你看看灯塔国连条像样的高铁都没有，不就是算了盈利了吗？4G 在灯塔国好多地方信号也差得很。

东部地区是中国人民，中西部乃至偏远山区也是中国人民啊。

别忘了我们还是社会主义国家，不能都按照盈利算。

公路是基本的人权，邮政是基本人权，电力也是，通讯也是。随着社会的发展，那么高铁也可以算是保障人民方便出行的权利了。

好多人羡慕欧美国家的高福利，中国便利的快递体系算不算福利？四通八达的高铁算不算福利？这些都是国家建立的福利体系啊。

什么？你是东部人？凭什么要收你的税去补贴西部地区？那欧洲的富人还没叫呢，凭什么要收他们的税去养一波难民？

云贵川遇山开路遇河架桥的高速，也是绝不可能收回成本的。

什么是国家责任、什么是福利体系、什么是社会主义制度？

况且，高铁带动的其他产业，带来的人员流动，所产生的 GDP，题主可都没算呢。

知乎用户烟之骑士蕾姆发表

你对利益的理解实在太低级了。

知乎用户王靖海发表

看一下题主的自我介绍

再看一下题主的其他提问

这是四川重庆被黑得最惨的一次？

知乎用户江壹城发表

德国占据着欧洲的核心地带，有煤有铁，交通枢纽，森林矿藏，农业发达。
讲道理，那德国在自己的固有领土上呆着，做一个大号的瑞士，中不中？

可惜，历代德皇（包括普鲁士皇帝）的政策都是要两线扩张。

即便打了两次惊天动地的世界大战都输的一塌糊涂。
日耳曼民族依然不放弃对广大落后的东欧的土地和人口的欲望，宁肯屈居在一个叫做欧盟的效率低下的机构下，给希腊这种废柴国家输血，纵容 MSL 移民入境，也舍不得丢掉东边的战略纵深。

不是德国太贪婪，而是德国没得退。

秦国要是没了函谷关，老老实实在函谷关以西呆着，六国就会放过秦国吗？

不会的。秦国把函谷关割给了魏国，魏国转头就拉着其他五国过来六家分秦。

就这么现实：谁让你占着关中这个龙兴之地。

你生在这个地方，就是你的原罪。

所以，啰啰嗦嗦的说那么多，我想说的大概是：你既然生为中国人，那你就要意识到：

你的国家被外族外人觊觎，日日夜夜想要你家破人亡，就是一种铁一样的真理，是被血证明过的事实。

它们日夜想让你粉身碎骨，万劫不复，暴尸街头的欲望，不以你是否主动自废武功而削减，也不因你是否装睡而停止，更不会因为你主动投降而宽容。

这种对你的仇恨，如同金钱，永不睡眠。

它日日夜夜，盯着你。

生而为中国人，就是你的命。

哪怕你去给人家做狗，人家也要用完你剥了你的皮。

（请给我举一个，中国人在垄断资本里面，做到顶层，还能世袭罔替的例子？

不存在。）

所以，中国没有西部战略纵深，行吗？

不行，你往后退一步，人家往前面走两步。

昏满清，废民国的半封建半殖民是怎么来的？一夜之间变的吗？

不是，就是被人家一点点的吞下来的。

斗争，没有斗争，就没有和平。

不斗争就来的和平，是不存在的。

至于在西部修高铁的战略价值，是否能够用火车票收入来评估，这是一件很荒唐的事情。

两弹一星花了多少钱，我们怎么能仅仅算财务账呢？

你应该算机会成本。

如果没有两弹一星，我们真的有机会来这个世界上吗？

所以，如果西部没有高铁，会发生什么恐怖的事情。

这个事情的代价，就是高铁的价值。

中国中西部不修建高铁，就好比你家住一楼临街，不装防盗网。

大部分时间内，你可以过的安然无恙。

但是等有一天晚上，你发现你床底下趴着一个陌生人

在深渊中，对你笑的时候。

就已经晚了。

知乎用户华夏英灵发表

只说三点：

**1、政治利益：**兑现对人民的承诺，获得人民的支持，是最根本的、最长远的利益，而我们承诺了对全体人民实现全面小康。

能做到让人民享受到高铁，就应该让他们享受到。

**2、地缘利益：**铁路延伸到的地方，才是治理延伸到的地方，越快的速度，就是越有效的治理。

**3、正外部性：**基础建设提升的，是整个社会的效率。高铁、稳定的电网、高速网络等皆是如此——而降低其价格，是对全体行业的利好。你在这里失去的，会在税收那里十倍百倍的得到，这是国家和人民的共赢。

知乎用户陈磊发表

对比一下美国的国企，美国铁路公司（美铁）。

当年美国铁路最辉煌的时候，铁路里程达到 41 万公里。

到尼克松时代，铁路一直亏损，很多铁路公司倒闭，为了保护美国人对于铁路的记忆，美国成立美国铁路公司将部分铁路国有化，成立开始就一直亏损，一直亏损了 50 多年，美国政府总共投入补贴 470 多亿美元。

要搞清楚国有企业，不管中国还是外国，最大的目标不是挣钱，而是承担社会责任！

外国政府不是不想有强大的国企，而是实在没办法。

美国航天局每年预算 200 多亿美元。

美国军队每年预算 7000 多亿。

他们哪个挣钱了？

但是，如果没有美国军队的每年 7000 亿美元，美国凭什么 5 美分印一张绿色的纸就能从世界上换回 1 百美元的东西？

中国政府资产占社会总资产的比例是：27%

日本政府资产占社会总资产的比例是：1%

德国政府资产占社会总资产的比例是：2%

美国政府资产占社会总资产的比例是：-4%

英国政府资产占社会总资产的比例是：-1%

知道为什么吗？

当年美国次贷危机导致世界金融危机，全世界的政府都量化宽松———印钞票

中国印钞票大部分投入基础设施建设。

美国印钞票大部分投入金融市场。

2008 年以后中国的高铁、高速公路、港口、机场、通信、网络、城市建设等等各种基础设施都突飞猛进。

当时改革开放初期，邓小平说让一部分人先富起来。

改革开放以来中国的城乡差距、地区差距、贫富差距越来越大，社会矛盾越来越尖锐。

各种基础设施建设就是最好的消弥城乡差距、地区差距的方式。

中国太大了，东部沿海地区与中部、西部地区相隔万水千山。

随着高铁、高速等等基础设施的建设开通。

地区差距慢慢的缩小，像武汉、郑州等中部城市现在发展的都很好。

成都、重庆、贵阳、西安等等也发展越来。

去西宁、银川也不再遥远。

高铁等这些基础设施建设不应该以营利为目的，而是承担社会发展的责任。

而且，单纯从经济效益来算，高铁、高速、地铁、机场、通信等等基础设施投入产出比是非常高的。

同样一块地，在高铁没通前，可能一亩地（660 平米）就值 10 万元人民币，通了高铁、可能一平米就 1000 元人民币（66 万每亩）。

同样的一套房，没通地铁每平米 1 万元人民币，地铁一通，每平米 2 万轻轻松松。

同样的还有机场、高速等等。

算算中国多少地方和人民因为基础设施建设而受益。

关于美铁的新闻链接如下：

【亏损 50 年后，这家公司今年有望首次盈利 - 观察者网】https://m.guancha.cn/economy/2019_11_11_524803.shtml

知乎用户二冰发表

有的，这事关地区统治。

从中国的地理来看，较为宜居的土地就是明朝时的汉地十三省，这些土地大多处于黑河腾冲线右侧，自秦汉一直到明清，这些土地都是中国的基本盘所在，所以自秦朝开始，中国的大一统王朝评判的定义就是，是否拥有汉地的全部主权，有就是全国政权，没有就是地方政权。

比如安南、朝鲜、外蒙古、新疆地区、西藏地区、琉球，这些地区是时而收复，时而复失，在历史浪潮之中反反复复，远不如秦灭六国，统一中国核心区来的稳定。

原因何在？本质上就是交通不便。

黑河腾冲线左侧的中西部地区，地广人稀，远离中央政府，不便进行统治和管理。举个例子，这就好比在未来，人类去一个数光年外的行星殖民，跑一趟少则几年，多则数十年，地球政府和这个行星之间交流不通，时间一久，万事都取决于自裁，这个行星的实权派也就不会再认为自己的权力来源于地球，而是掌握在自己手里。

就好像《亮剑》里的李云龙，违反军纪的前提就是 “几百里外的师部…” 且没有无线电台。

往中西部修高铁，就是为了加强两地交流，官方的和民间的，还有文化、贸易、信息、教育，甚至还包括了军事上的考虑，从而稳固统治。

要到什么程度才算稳定呢？比如说，山东省独立，河北省建国，这两句看起来就很荒谬，因为这两个地区都是自古以来中国的核心区，本身就是中国这个国家的本体所在，它们还能怎么独立呢？对中西部地区，也要到这种程度，才可以真正称得上是五十六族兄弟姐妹是一家。

那么话又说回来了，既然五十六族是一家，有先进的基础设施怎么能忘了中西部呢？只顾公司利益，那跟资本主义有什么区别？怎么体现社会主义的优越性呢？

知乎用户解军发表

其实，我倒是觉得，只有全国都通了高铁、高速，都用上了电，人人都用同一个 4G、5G 网通信，才能保证 56 个民族大融合，56 个民族一家人。

知乎用户悭臾发表

“赚不赚钱”，以及 “是现在能赚钱还是未来能赚钱”，这种问题压根儿就不是基建应该考虑的。

基建的基本原则就是不以赚钱为目的，否则不叫基础建设，叫商业建设。

对基建来说，不赚钱是本分，赚钱那是意外收获。

再往深了说，基建能赚钱，要么是说明需求远远大于供给，也就表明基建水平太低，需要进一步加大投入；要么是说明基建设施的运营设计不合理，比如高铁如果在没有满座的情况下大规模盈利，那说明你高铁票价定得太高了，背离了基建的普惠性初衷。

公共厕所定价 100 元一位，内急的时候你也得付钱去用，这样公厕是能盈利的，至少盈亏水平肯定比免费的要健康，但定价 100 / 位的公厕和免费提供服务的公厕，你说哪个更符合基建的意义？

知乎用户 Fenix 发表

既然答主向往加拿大的生活，不如来看看加拿大的火车运营情况是怎么样的。

拿加拿大知名的 Via Rail 来说，如果走长途铁路线的话基本上乘客都需要用到这个公司的火车。

而它的运营状况呢？

很明显看到它在运营部分是有一个较大的亏损的，而政府也确实花了很大力气来补贴铁路公司。

其中一大部分原因可能是因为加拿大确实地广人稀，也确实没法每个班次的上座率都有国内那么高，尤其是西部的几个大省份，基本也只有最大的城市才有 Via 铁路通行。所以客流量相对于人口来说的比例是少的可怜的。根据 2017 年的数据，Via 总共服务人数大约是 439 万人，相比于当年 3654 万的总人口，比例还是相当小的。

另外一个值得抱怨的就是速度问题，Via 铁路的速度通常只有 100 上下，即使从加拿大最大的两个城市，多伦多到蒙特利尔（542KM 左右），居然要用五个半小时（有时时间会更久）才能坐铁路摇摇晃晃地到达。（不过中途的自然景色倒是十分漂亮）

正因为铁路的可替代性较强，可能居民们更倾向于开车来回，或是拿好行李箱跑去机场了。

所以，我想说的是，即使是发达国家（以加拿大为例），铁路的运营常常也是不盈利的。并不存在外国的月亮比较圆的情况。

之前举办论坛，有请到 Via 公司的 CEO Yves Desjardins-Siciliano 先生（现在已经是前 CEO 了）。Yves 先生当时信誓旦旦地说：“我们承诺要在 2020 年，完成提速到 120KM 的目标！！“场下的中国留学生们一片愕然……

知乎用户琴梨梨发表

换个角度想，中国高铁已经有 6 条线路盈利了，其他线路盈利还会远吗？

有线路盈利，证明高铁盈利是可行的

某些人就有一个思维，那就是啥现在赚钱就去干啥，今年苹果涨价全去种苹果，明年桃子涨价全去种桃子

然而真正因为苹果桃子涨价赚钱的，都是因为他本来就种了苹果桃子

现在在中西部修高铁确实不赚钱，但是修高铁不是一天就好了的，等到能盈利了再去修已经太晚了

现在趁着成本低的时候尽快修起来，之后中西部发展起了，才有盈利的可能性

一家经营成功的公司，不是追着热点干的，而是在热点出现之前就预判并作出准备的

知乎用户淳于天一发表

回答里例子都很实际了。

总结一下就是：

我们不是资本主义，不要什么都考虑盈利。资本才会去逐利。

社会主义，要考虑全社会的福祉。

年轻人，不要被资本主义思想腐蚀了，这很危险的 [手动滑稽]

知乎用户了不起的中国制造发表

俗话说，要想富先修路，这里的路既包括公路，当然也包括铁路。

中国有 14 亿人口，国土面积太过辽阔，因此在过去的几十年内发展并不均衡，单纯寄希望于发展几个城市群、十几个大型城市，是不可能解决得了 14 亿人口的发展问题的。

如果不能把贫穷的中西部小城市与大城市之间建立密切的联系，中国就会变成 “大面积的非洲” 与“小面积的欧洲”的奇怪复合体，地域差异永远无法弥合，长期增长必然限于停滞。

而且，这些所谓的 “偏远地区”，仅仅只是经济发展较为落后，城市规模小，但绝非 “人迹罕至”，具有巨大的经济潜力。

看到这里，可能有人会说，这普通铁路也可以实现，有必要建高速铁路吗？

普通铁路当然可以完成，但高铁建成后，由高铁承担了客运职能，原来繁忙不堪的普速铁路的运力便腾了出来，增大了货运能力，这可以间接降低普速铁路的货运成本。

那么，又有人问了，既然是承担客运职能，那支线航空不是也可以吗？国外不都是这么干的吗？而且中国的西部地区一方面很穷，另一方面地形崎岖，高铁的修建成本非常高。

没错，如果仅考虑建设费用，修建高铁一公里要 2 亿元左右，修建一个支线机场（指目标年旅客吞吐量小于等于 50 万人次，主要起降短程飞机，规划的直达航班一般在 800—1500 公里范围内的机场），大概只需要 4 亿元左右，大一点的也就十几亿元，加之中国的西部地区地域辽阔，人口密度相对较低，这样的地方显然修更多支线机场是既方便又经济的。

而且，中国也确实在这样做，根据发展规划，“十三五” 期间中国民航计划运输机场数量要达到 260 个左右、通用机场数量则要达到 500 个以上，多数新增项目将坐落在中西部，一些中西部地级市甚至将会和省会城市一样，一座城有两三座机场。

但是，高铁和支线机场的经济性，仅从建设成本来说，机场优于高铁，而一旦加上后期的运营成本，情况可能就不一定了。民航客机的折旧速度很快，燃油、检修处处都要花钱，只要运转起来，花钱的日子还在后头。当然，高铁的运行并非没有成本，高铁动车组的耗电量很大，高铁车辆和轨道也是每天夜里都需要检修，但相比起高铁的庞大运力而言，这些成本真的谈不上高，而且高铁的寿命极长，高昂的建造成本被均摊到几十上百年的周期中就变得不再高昂了。

况且，如果非要纠结投入和产出的对等性问题，那么目前世界上中小机场和支线航空长期亏损也是普遍存在的难题。

而且，联系中国的国情，在过去的几十年内，中国的交通运力始终处于供不应求的状态，高铁的一个重要优势就是它 “恐怖” 的运力。只要调度得当，高铁的最短发车间隔可达 3 分钟，按每列车载客量 1000 人计算，仅在一个方向上，每小时的旅客发送量就可达 2 万人，这对于航空和公路而言都是一个天文数字。

自 2008 年以来，高铁的修建释放了中国大量的潜在交通需求，这同时也意味着激发起了大量的市场活力。一地一旦通了高铁，人员和资本就会迅速地流动，经济发展极快，无论高铁本身赚不赚钱，整个社会都会从中获得很大的收益。

而且，高铁巨大的运力不仅降低了均摊成本，还有极大的潜在军事、救灾价值，能够在基本不影响人民正常出行的前提下，完成大规模的部署。

中国只有京沪、广深、宁杭、沪杭等少数几条高铁线路盈利，但实际上，其它不盈利的高铁，也有着与以上几条线路相同甚至更高的价值。

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知乎用户匿名用户发表

真想捶你这种人，家在西北，今年终于有高铁了，而我们省大多数城市还是没有开通的，家乡小破火车站连电梯都没有，上下只能走楼梯搬行李，因为有高铁所以火车站也重建了，虽然建的还是有些土，上学时在内地，每次坐上动车和高铁都觉得太棒了，为啥家乡到现在还没有，你们习以为常的东西在我们这真的很难有，前几年开了第一家必胜客，小地方的人没见过排着队都能排到门口外去，汉堡王麦当劳没有，星巴克更不用说了，不怪一些人喜欢在星巴克拍照装逼，我想如果我家这开了，估计都爆满，宜家无印良品也没有，真的是很落后了，银泰没出去的人都没听过，不知道是什么，可就算落后也是省会第二大城市，你想想其他小地方的人该有多没见过 “世面”，从我家到上海的机票都抵上沿海地区出国的机票费了，我去内地玩的时候，每次都很难受为啥我家那到现在啥都没有，现在我们这通高铁了大家是真的开心，记得前年还是去年，省会城市通高铁了，结果很多人没坐过，在厕所吸烟被教育，下车吸烟不知道停站时间短，车走了，最后求助工作人员，嗯，有时候真不怪我们土，实在是发展的太慢。如果没有高铁，不知道还要落后多少年。。。

知乎用户地狱中的奥菲欧发表

点开问题日志看了看这个提问者，呵呵。

我国一发展航空航天，军事，通讯等行业，就有人跳出来说劳民伤财，西部人民还很落后，中国不只是北上广。现在要给西部修高铁，又有一部分人跳出来说高铁不盈利，不用修，大家猜这两部分人有多大概率重合？

知乎用户夜半常惊醒发表

价值可能会比盈利的高铁线路还要高。

我的老家在 318 国道线上，318 国道上有座 “二郎山”，幼时随父行驶在盘山路上（现为隧道），常常不敢看窗外的万丈悬崖，总听父辈酒后感慨，川藏路上仅二郎山段，就为修路牺牲了多少战士。清晰记得，老家 318 路上有个弯，老家人常说该处坠崖军卡至少上百吨。

如题，其实就像说中国只有哪些地方富裕，其他区域的不发达有无作为国土一部分的价值一样，人为的割裂和制造对立，也就是类似于分裂国家。

并非我上纲上线，也不是我危言耸听，作为一个研五的哲学废物，我经常被涌动于繁荣富强之下的各类不良思潮所刺激。

回到题目，个人认为高铁甚至其他公共交通的建设价值不应以盈利与否作为唯一衡量标准，国防，经济带动，维稳，物流，等等，非专业不作解析。同时，就像西电东输，南水北调一样，发达与不发达的地区组成的有机整体才是强盛的中国，同理，盈利与不盈利的高铁线路组成的铁路网络，才是助力发展的有利支撑，所以，不直接盈利的高铁线路是有建设意义的。

以上。

知乎用户 Zimble-Zhu 发表

1929 年美国经济大萧条，凯恩斯主义，建议国家实施宏观调控，有一项措施是国家修建大型的公共的设施，给失业的人提供工作。

修建铁路不仅仅是为了盈利，国家要修建铁路，就能提供更多的工作岗位，工厂需要建造火车，炼钢厂需要炼钢，资源需要采集，乘务员需要培训，这里面参与了多少人，多少厂，又从背后拉动了多少经济的发展。

现在表象看是亏损的，但其背后又隐藏着多少经济价值呢。

知乎用户恶少恶言发表

题主你需要补三门课，一门叫做政治，一门叫做宏观经济学，另外一面叫做会计。

政治课的角度上来看，铁路存在的意义，不是为了让铁路公司盈利，按你的逻辑一个城市不需要清洁工，一个国家不需要军队，因为这些东西存在完全不盈利。有个词叫做国计名生。铁路就是这种东西，如果铁路公司都以盈利为目标，那才是灾难。

从宏观经济学角度来看。修铁路是拉动 GDP 的一种行为。因为你修铁路，建材厂商得到了钱，修铁路的工人得到了钱，这些人得到了钱再去购买生产生活资料，生产生活资料的部门才会得到的钱，如此这般循环下去，整个经济才发展起来，一个国家的 GDP，就是这样滚起来的。所以铁路的经济效益不光是铁路自己挣钱没有还看对铁路沿线经济的带动，和修铁路这个行为本身对 GDP 的拉动。

从会计角度来讲。铁路不赚钱，很大程度上是因为修铁路投入了巨大的资本性支出，而这些巨大的资本性支出，会转化为折旧和摊销，以及银行利息。在每一年抵扣利润。除了银行利息以外，摊销和折旧都是非现金支出。也就是账面看，虽然不算利润，但是实打实的现金其实是收到的。这其实也没什么不好。只是大家的认定问题，该赚的钱其实也是赚到的。而且会随着时间的推移，折旧摊销和利息的减少，慢慢的进入盈利，基础设施类的大项目总有这个过程。

知乎用户露半个屁股的许大熊发表

六月成贵高铁四川段通车运营，高铁通到了我的家乡 – 一个四线城市，一天二十趟往返成都，上座率很高，早晚班和周末节假日班一票难求。

这么好生意都亏损，一定是僵化的管理体制问题。

这个答案说到你心坎上没有？

知乎用户圆胖肿发表

我们先来看一张图，海峡两岸，红线框出来的是福建省，对岸是台湾省

然后谷歌地图很 nice 地把公路都给标记了出来，请问，你看了福建省地图和台湾省地图，有什么感觉？

我感觉福建省的高速公路建设更加均匀地分布在全省，虽然沿海地区从宁德到漳州这条线上，公路会略微密集一点，但是福建省其他地方，并没有差多少，从地图上看，福建似乎是一个大平原哦

反观台湾省，公路几乎集中在台北 - 台中 - 高雄这一线，集中在台湾岛西岸，东岸则非常地稀薄，那个线路应该不是高速，高速公路的话谷歌地图会加粗处理，中间几乎没有公路，所以台湾省的高速公路几乎就只有台湾岛西岸有，中部和东岸没有

为什么会这样呢？是台湾省的地理条件跟福建省不一样吗？

那我们换个视角

从地图上看，福建省跟台湾省对比，地形几乎是一样的，福建还更糟糕，台湾至少在南部有大片的平原，而福建省是名副其实的八山一水一分田，台湾可以说是六山一水三分田，而且台湾的基础建设，基本上就是，哪里好建建哪里，至于山里面，你们爱咋滴咋滴

台湾山里面基本上没有通高速，而福建省却是我国率先实现县县通高速，市市通高铁的省份，而且正在朝着县县通铁路，市市通真高铁（300km/h+）的目标大幅迈进，而且福建省县县通高速那都不知道多少年前就搞定的事了，台湾现在都还没实现，为什么？因为在资本眼里，山里的人不是人，没钱做什么人？

福建省只是我国基础建设的一个缩影，其他省份也都差不多

之所以对比福建和台湾，是因为这两个省份 gdp 差不太多，福建省应该这一两年内，gdp 总量就将超过台湾，而福建省是我国社会主义建设搞得比较好的省份，我不说是最好，但是也差不太多

因为福建省的人均 gdp 最富的厦门，是最穷的南平或者宁德的 1.6-1.7 倍左右，没有达到 2 倍以上的差距，所以我有理由认为，福建省的贫富差距最小

而贫富差距最小的原因，我有理由相信是因为福建省的道路铁路交通基础建设建设得好，有力地带动了山区人民走向共同富裕，而不是只有厦门岛内岛民在那边自 high

所以你要问我，亏本高铁的价值何在，欢迎你到福建去看看，去福建山里那几个城市，比如南平，三明，龙岩，你过去看看，看看张一鸣王兴的老家人民的生活水平，去看看沙县当地的经济发展，去看看穿越在群山峻岭之间，号称我国最美高铁线路的合福高铁，去感受一下基础建设给当地人民带来的福祉，什么叫福报？这就叫福报

知乎用户 Xiuquan Yu 发表

不扯什么 “中国的铁路是给人民的福利”，就当正常生意做，几乎所有的生意前期都是亏的，先要搭建框架，铺设网络，吸引越来越多的人参与进来，最后才能盈利。如果短期不盈利的生意就不做，那所有的生意都不用做了。

比较相似的生意是美国的航空市场。每年那个血亏啊看着都疼。

知乎用户盛京剑客发表

你们村每家都改造成了冲水厕所，虽然村民不想用，但村里免费改。

这轮厕所运动后，村民还是习惯用室外的茅厕，冲水的就闲置了。

据传，改造厕所工程是村长小舅子承包的，每改造一个厕所，村里给村长小舅子 2000 元。

据统计，全村只有 6 个厕所还在使用，那么其它厕所的价值如何？

知乎用户 Angus Lu 发表

中国的城市下水道也没有盈利的呢，那么还有必要建下水道么？

知乎用户孚园发表

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能否盈利并不是建设高铁的首要考虑因素，我们确实看到了东部沿海地区的高铁线成为了最大的利润 “奶牛 “，而形成对照的中西部高铁线路离盈利遥遥无期。高铁能否盈利关键点是沿线城市人口密度、经济发达程度所带来的客流量提升，而中西部高铁沿线的人口密度显然低于沿海地区，自然盈利状况远不如沿海地区。那么为何还要大力发展中西部的高铁建设？在 2016 年的长期发展规划中将“四纵四横” 升级为“八纵八横”?

**中西部高铁建设更重要的在于平衡地缘格局，拉平区域之间的经济发展差异。**一直以来中西部与东部沿海的差异在产业及经济发展上，只有交通基础设施好了才能来谈产业发展的问题。如若以盈利为高铁建设的唯一衡量标准，那么中西部的高铁密度将会远低于东部，落后的局势无法扭转，人口进一步像东部倾斜，中西部的人口流失严重，出现的” 无人区 “很容易会成为 “危险地带 “。看看俄罗斯国境内的大片土地在无人居住及值守的情况就可想而知。中西部高铁的网络能建立起来，中西部与东部的交流加大之后，产业转移才能实质形成，形成一个个地区性中心城市，产业人口可就近被吸纳，对美好生活的需求不必在辗转奔波中实现。

此外，从全世界范围内来看，高铁也鲜有绝对盈利的先例。

知乎用户难得糊涂发表

首先，送你一句话，大名鼎鼎的王尔德的名言：

一个愤世嫉俗的人只看到所有东西的价格，却看不到任何东西的价值。

我们的小学、初中实行义务教育，学费全免，学校不仅不盈利，还打倒贴。

我们在公立高校吃饭，全部有财政补贴，学校非但不盈利，还打倒贴。

我们坐市内公交车，大部分定价 1-2 元，是因为我国所有公交公司的经营都 “政策性亏损”，这些公司靠财政补贴才活了下来。

我们的中国邮政，在最边远的地方也设立了快递点，哪怕一直都亏本。

上述所提及的都是 “(半）公共物品” 或者叫“基础设施”，包括你问的高铁。

你知道你已经享受了多少便利么？

按照阁下的逻辑，上述所有产品和服务都市场化，价格高企，保证盈利。那时候，第一个跳出来骂的估计也是阁下吧？

所以，为什么会提出这么荒谬的问题呢？

知乎用户禁与千寻发表

有，当然有。很久很久以前，我们就说了，要想富，先修路。有了路，别人才能走进来，你才能走出去，而现在我们需要让路更快。如此而已。

首先，国家的建设工程，有很多都是需要很长时间才能盈利的，因为我们不能以是不是在短期内盈利作为建设发展的目标。甚至有些工程哪怕不盈利，但是只要它能在其它方面推动社会的发展建设就足够了。

高铁的一个最大的特征就是快，不管是长途还是短途，这种效率是其它出行方式很难比得上的。人们可以很方便的去另一个城市。可以一天来回的范围大大增加，这就导致彼此的交流沟通更方便了。

现实中很多交流沟通是需要面对面的，也就是你需要亲自过去，换作以前，你去一个地方需要好几天，现在一天就到了，时间的缩短意味着你可以做更多的事情。

这对于一些交通并不发达的地区更加明显，而高铁有一个特点，沿途一些小城市也会开通站点。这就间接的促进了这些城市的发展。

例如我们这边去南京也就一百多公里，却需要一个多小时，还得保证高速不堵车啥的，换作高铁 50 分钟左右，差不多两倍时间。而虽然时间差不过几十分钟，但是结果却不同了，换作大巴，那么一天来回会很累，而高铁则很轻松。

同样的高铁去山东，不过两个小时左右吧（时间久远记不大的，反正时间不长），但是开车去，六个小时。而我们知道越是远的地方，高速越是容易堵车什么的。

假若我有急事，假若我要求准点到达，这些时候我们都会优先选择高铁。

那些谈恋爱的以前都是异地恋，一个月才能见一次，现在一个星期甚至都不要。

那些谈业务的，千里之外，明天就倒。现在去另一个城市，很随意轻松。

过年，人们回家出门探亲访友是不是有多了一种选择呢，而不是所有人都消耗在慢慢旅途之中。很多农民工一个春节，路上就要消耗好几天，而现在时间大大缩短，他们为城市发展建设作出了贡献，国家想办法让他们能轻松一些。不是很好么。而事实上真正受益的不仅仅是他们。

所以说，高铁哪怕不盈利，但是它推动的建设所带来的效益，足以抵得上成本了。

很多城市有了高铁，那么周边的发展也会跟着起来，因为你的发展机会多了啊。

发展建设其实是互相推动的一个过程，有些事情以前不敢想是没有基础。

另外一方面就是现在高铁的一个缺点就是很多地方没有开通，所以这才更加有必要开通高铁啊，这样子以后全国绝大部分大城市都可以随意往来，外加各种小城市也受惠。

知乎用户和谐社会发表

铁路是基本公共服务，不用来营利的！

你以为只有咱们国家是这样么？实际上绝大多数西方国家都是把铁路当成基本公共服务，甚至大部分铁路都是需要国家补贴的亏损经营。以下是笔者亲身经历

2017 年区德国、捷克、奥地利旅行，行程如下：

1. 柏林动物园火车站 - 波茨坦总火车站，早晨 9 点的轻轨，虽然不能完全算是火车，但也是归 DB（德铁）营运的的轨道交通，然而站台和车内是这样的：

早九点的高峰啊，你能想象么？

2. 柏林 - 布拉格，晚上 7:00 的 CD（捷铁）火车，是这样的

票价 2 人 138 欧，1 人 69 欧

3. 布拉格上午 10:00 的地铁

单日天票 110 克朗，合 33 块 rmb

http://www.dpp.cz?v=11&q=EcKcP0ytbdebonDM4niLeTZgmFreTAhvUCB1dGR;qqTOEygsVVSLn7:TvL873VoOF:WV5G5fRILi (二维码自动识别)

4. 布拉格 - 维也纳的下午 2:50 的 CD 火车

单人票价 24 欧

5. 维也纳 - 萨尔茨堡晚 8:00 的 OBB（奥铁）火车

单人票价只有 14.5 欧

6. 萨尔茨堡 - 慕尼黑的 DB 火车和慕尼黑火车站

7. 慕尼黑 - 法兰克福 DB 火车

以上：除了因为 9 月是慕尼黑啤酒节所以进出慕尼黑的火车人流量稍多些外，其余线路按照这个人流量和票价来看绝对是亏死的。而这几条线路在欧洲来看已经是标准的干线铁路了，对比中国来说，柏林已经算是北上广深这样的超一线城市了，维也纳、布拉格、慕尼黑和法兰克福也算是南京、济南、长沙、武汉、福州这样的一线省会城市，萨尔茨堡算是桂林这样的旅游城市。你能想象北京到济南、上海到福州、长沙到武汉的的火车空成这样么…，由此可以想象欧洲其他支线铁路的状况，但即使如此各国依然要保障营运，因为铁路是基本公共服务。

PS：顺便吐槽下以德铁为代表的欧洲火车准点率，实在是让人无语，基本都要晚点个 10-30 分钟，其中在柏林 - 布拉格的火车不仅晚点半个小时、居然还让人换站台！！！而且还是用德语广播的！！！要不是看到身边一同等车的汉斯们纷纷跑路，差点就误了车…

说好的 “严谨、细致、守时” 的德国精神呢？都让你们用油纸包埋起来了？

知乎用户萧墨飞发表

扯 JB 淡，N 年前武广高铁就已经开始盈利了，那个时候还没有通到北京，只是武汉广州这一段。

总有人炒作这个话题，好像中国只有沿海地区的人坐得起高铁一样。

知乎用户体验学发表

中国目前对高铁的热情，如同 19 世纪后半期美国对普通铁路的热情。

那时候，美国人修铁路上瘾，能连的都连上，有的城市之间还有好几条路线，很快把铁路修到 40 多万公里。

到 2019 年，中国铁路营业总里程达 13.1 万公里以上，规模居世界第二；其中高速铁路近 3 万公里，位居世界第一。

我估计，再过十年，中国铁路总长将超过 20 万公里，高铁超过 7 万公里。

不过，后果我也可以预测一下：

正如美国后来把铁路拆了一大半，现存的 20 多万公里也使用率不高，如今美国人出行主要是汽车与飞机，铁路主要搞货运。当中国把高铁修到 7 万公里时，中西部地区的那些高铁就基本没有用处，成为沉重的负担。

因为，高铁提升了流动效率，小地方的人财物进一步涌向大城市、中心城市，胡焕庸线所展现出来的效应会更加明显。人少，坐高铁的就少。那时，高铁拆不拆，还真挺纠结的。

不过，虽然明明知道未来这些铁路使用率不高，但我还是支持去修它。正如美国的铁路虽然拆了一大半，但当年还是有修的必要，毕竟在那个时代，促进了经济的发展。我们不能用现在的结果去否定当年的行为！

而且，我国现在还需要用基础建设来拉动 GDP 增长。这非常好使！

向知友请教的几个问题：

1、在地广人稀的地区，可否发展航空业？

2、在地质灾害频发、地貌复杂、投资成本大的地区，可否创造条件让当地人迁出来？

3、陆地天生具有界限，海洋天生无边界。在天下大同之前，很难把铁路修到别国去，人家只会给你制造障碍。陆权重新崛起、欧亚大陆由中国牵头整合，进展如何了？

4、以前看过宋鸿兵的一个节目，他提到了高铁将重塑亚欧大陆，认为用高铁运货时间更快，资金周转快融资成本小，比海运还有优势。后来我才想到，高铁是子弹型的，风阻小，成本才没那么高。用高铁运货，车辆外形会有所变化，而且随着速度的提升，成本将快速增加。因而它的成本优势还是远远比不上海运。

从体验心理学的角度来解释，做高铁，四个小时以内是比较舒适的。超过四个小时，还是飞机更好。

未来将有超过 99% 的人居住在城市，人类成为彻底的城市物种。生活，还是在大城市更好。这个趋势在全世界已经非常明显了。

眼往高处看，人往低处住。平原、海滨、江河边将会聚居更多的人。

人的体验是最强烈的力量。用什么办法都无法把人赶到他不想去的地方的。

知乎用户荡秋千发表

以前在其他问题下看到一个回答，我觉得非常好。

亏损？什么叫亏损？

铁路有了；人民出行方便了；钢铁厂活了，钢铁厂工人有工作了（还有千百个配套企业）；铁路运营工作人员又创造了很多工作岗位；银行的钱拿出来活用了；铁路技术升级了；铁路还出口了；……

亏就亏在给工人发工资了！亏就亏在给银行还利息了！亏就亏在补贴群众了！

但你发现了吗，这些所谓的 “亏”，不是蒸发到天上去了，也不是流失到国外了，就在中国这个锅里流通而已！国家每年亏点利息，总比让这些人继续贫困然后用这钱拿去给这些人扶贫好吧！

举个例子，你开个公司，每年赚 8000 万，但是你聘请你儿子来当经理，你给他每年开工资一个亿，于是你账面每年亏损 2000 万。请问：你会不会因为 “亏损” 关闭这个公司？或者觉得所有亏损都是因为你聘请了你儿子所以开除他？

如果你们村修路导致集体欠债，你都可以怀疑这条路是不是没必要的。但是国家要修路修桥，我是不敢怀疑的，毕竟一群大佬研究出来的东西，我除了知道那个叫 “铁路” 以外，其他什么都不懂。

知乎用户 zhiser 发表

建高铁的目的，并不是为了盈利，而是为了改善交通，提高国民的通勤效率，实现经济和物资的快速连通。

中国高铁不是私有资本投资和运营的，而是国家投资和运营的，投资的钱哪里来的？税收和国资。国资和税收，本来就要取之于民、用之于民的，那么，盈利又有什么意义呢？盈利的部分还不是要拿回国库再投资？那又何必脱了裤子放屁呢？

盈利其实还不简单？提高票价、限制其它出行方式就行，还怕你不坐吗？

很显然，盈利不是国家搞基建的初衷；国家搞基建的初衷，是要发挥基建的使用价值；中国高铁的使用价值，就是让大家快速的从一地到另一地，让大家快速互通，实现人力、物力和资金的快速交流，从而提高居民幸福感。这个价值才是从国家层面考虑的问题。

私人投资是要赚钱的，才会考虑盈利；私人投资会比较短视，需要短期就能看到资金的回报，不会考虑战略价值和社会价值。

国家层面却会考虑战略价值和社会价值，也会考虑生产力的投入产出比。比如国家投入 1 亿个劳动工时，能缩短 10 亿人次各 5 小时的差旅时间，还实现了物资和经济的连通，还有军事价值，附加价值难以估量，这就是非常超值的投资项目。就不会考虑短期能不能盈利。不能盈利可以通过发行国债、税收、转移支付、城市建设增加税收等多种方式来筹措资金。

国有企业盈利，其实还会滋生腐败，让管理者产生骄傲自满的情绪。

其实，经营国企和经营政府是差不多的目标，都是为了增加国力，提高居民的幸福感。

盈利与否，在国家层面，只不过是个数字游戏，没有什么意义。毕竟国家控制着印钞权和定价权，要盈利何用？

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知乎用户瑾枫发表

“社会主义制度优越性”，对于我们这代人来说，是一个躺在课本里面的说法，年轻人常常对此视若不见。

中国高铁就是专门现身说法告诉你什么叫 “社会主义制度优越性” 的。社会主义制度优越性就是，修铁路不必以盈利为前提。

按照市场的逻辑，一个项目无法盈利，资本是断然不会投入的。资本家的天职就是让资本增值，这无关乎人品道德，这是职业操守。所以在加拿大、在美国，你几乎不可能看到铁路修到偏远的穷乡僻壤——把路修到犄角旮旯？以后还只提速不涨价？疯了吧？哪个企业想干这事，分分钟被股东爸爸踢走；哪个领导人想干这事，分分钟把你选下去。

在咱这，却可以跳出 “铁路营收” 这个小算盘，站在国家全局通盘考虑。即便铁路运营不盈利，但是只要亏损在一定可控范围内，只要铁路能为国民经济带来哪怕 1% 的增速，那也要建。这个利弊权衡是国家整体层面的权衡。

在咱这，除了能站在国家整体层面衡量对经济发展的作用而不是局限于一城一地之得失之外，还有一个挺玄幻的追求，叫做 “让人民群众共享社会发展的果实”。所以西部山区要通路，要让山区人民能走出大山看到外边，你跟我说这玩意不盈利？我告诉你这特么是政治任务。你说春节期间需求暴涨，根据供需理论咱得涨价啊！你敢，反了你了，还涨价，不但不能涨价，还得增加班次。你说这玩意违反市场逻辑啊，我告诉你让老百姓都能回家过年这特么也是政治任务！

其实我打小就是小愤青，课本里那一套也就考试那俩小时能记住。可是长大了回头看看，中国高铁不就是现场教学什么是 “集中力量办大事” 么？不就是现场教学什么是 “为人民服务” 么？不就是现场教学什么叫 “制度优越性” 么？话说回来，各位亲爱的老师们啊，讲课也要提高姿势水平啊

知乎用户泡沫丰富了发表

等你去中西部旅游了，又要吐槽没有高铁！

知乎用户虾仁炒你蛋发表

国家有点穷，人民也有点穷，但凑一凑

还是修了一条路，有两个地方人民富裕了，两地人民交了更多的税，国家有了比以前多的钱。

国家有了钱，

就又去修了一条路，又有一个地方人民富裕了，三地人民交了更多的税，国家有了比以前多的钱。

国家有了钱，

就又去修了一条路，又有一个地方的人民富裕了，四地人民交了更多的税，国家有了比以前多的钱。

国家有了钱，

就又去修了一条路……

慢慢的，全中国就都是路了，全中国人民都富裕起来了

这是正循环，每个循环的终点都是人民。

路从来都不是目的，人民才是。

知乎用户陆轶群律师发表

把高铁的亏损看成是国家对偏远地, 交通不便, 发展不平衡的地区的补贴就行了

没有国家兜底, 中国可能就只有六条能赚钱的高铁能造起来, 赚不了钱的高铁, 根本没人有兴趣去修。

快递行业就是现成的例子。国家从来没拦着四通一达顺丰天天这些民营快递往山里送快递, 可是这些山里就是只有中国邮政的邮递员能送到, 虽然不挣钱, 但这就是国企的本分

知乎用户老杨叔聊志愿填报发表

太有必要了，问出这样的问题说明你对国企一无所知。

国企并不是单纯的企业，不能用市场经济的标准去衡量它，它还承担了很大一部分政府职能，尤其是基础建设和日常必需品，比如交通、电信、水、油、电、煤气、矿、盐等关乎国计民生的行业，如果这些行业全部市场化对普通老百姓将是灾难性的，所以不但我国，不少发达国家这些行业也是国有性质的。国企（尤其是央企，水电交通煤气电信等行业）属于国家经济职能的一部分，承担了非常多的社会责任，最重要的职能是保障国计民生，可持续发展，其次才是经营和发展，你让民企和外企承担那么多的非盈利职能早倒闭了。

如果完全企业化，提升效率、自负盈亏，那对老百姓将是灾难性的后果，比如中西部大部分地区通不了公路、铁路，用不了网络，喝不上干净的水，高铁更是不可能，太亏了谁干，都是国家补贴撑着。

知乎用户干物仓鼠发表

有必要啊

因为中西部的父老乡亲春节的时候也要回家

大学期末了中西部的大学生也要回家、开学了也要回来。

中西部的父老乡亲平时也要买快递、也要出差、也要有事出门、也要出去玩耍。

所以，中西部很有必要建高铁，社会主义国家，要为人民服务的，知道吧?

知乎用户匿名用户发表

坐标郑州。

以前觉得交通不便，跑一趟开封都要两个小时，真的好远啊～

自从有了高铁，我姐在武汉上学那会儿，几乎每周都要跑回家。有时候心情不好，请一天假当天回来当天走。

而我在大连上学，以前没有直达高铁，只能坐飞机，就觉得这个地方还是挺远的，火车要 24 个小时！后来有了直达高铁，9 小时，虽然我还是选择飞机，但是就莫名觉得好近啊，坐个火车也才 9 小时而已 /

我觉得高铁的作用，就是让你觉得全中国都是劳资的家，一天之内想去哪就去哪（虽然夸张了点）。

知乎用户看看发表

高铁、公交、水电这些都是具有区域垄断性质的基础设施企业。他们不咋赚钱，那说明老百姓享福。想不明白看香港，你坐个地铁 50—100，电费一度 4.5 元，这些企业盈利很好，都是李家的。和香港 90% 人没关系，除了李家以外，都叫港奴。

知乎用户木匠小强发表

这是很大的进步啊，因为之前的数据，只有京沪一条线盈利，这种新闻在 19 年 20 年，比比皆是

现在有 6 条线盈利，相比较以前的 1 条，这已经是很大的进步了。

这个东西是动态的，钱不用来搞基础设施建设，不用来搞水电站，那用来干啥？给大家发钱一起造通胀？

高铁基础设施的投入，是把钱换成另外一种形式的资产，又不是榴莲芒果，吃掉拉空就没了。只要有运营，就有提升改善的空间，不要短视。

现在人口数据一出来，各种捕风捉影的歪评又来了。

人口即使即使进入下降通道，那么相对区域内的人口也是走向城镇集中的，而高铁是点到点，超级高效的交通方式，人方便移动了，钱资源就跟着交通线跑了。

能不能别瞎分析，又投资失误了之类的，找到一些捕风捉影的信息就唱衰，这种剧情被打脸多少次了。首都机场有 T1、T2、T3，它们是怎么来的？高估自己当然不好，但是低估也是犯错。

上一个吐槽高铁没人坐的，后来跳脚骂娘因为买不到票的人言犹在耳，各位慎这点装专业。

了解我的小伙伴知道，我们总部在北京，在天津宁河和江苏南通如皋有工厂，但是北京和天津到南通如皋，一直以来没有高铁，只有绿皮车，哐当哐当睡一晚上那种。

最近高铁了，G888，我和同事不要笑死啊：节省时间，避免舟车劳顿之苦呀。

最近，我们南通新厂投产，从规划到投产，千头万绪的工作，跑了无数次北京 - 如皋，刚刚开通的这个高铁真是救了我的命啊。

只不过买票要尽量提前一点，否则一票难求

而且白天坐高铁还能欣赏沿途风景，最近回来的时候，两边的风吹麦浪，好看滴狠

唯一的缺点，速度起不来，还要 5 个多小时。北京到上海也才 4 个小时。

没办法沿途车站太多，只是希望我有时间能沿途下来去看看

比如去淮安拜，去德州吃，去徐州看看我老刘家的牛人遗迹……

知乎用户南北供给侧发表

因为铁总没打算赚钱。

铁总要是真想盈利，按现在的供求关系，高铁提价 2 倍，京沪线仍然能坐满。国庆春运期间甚至可以再往上提。但这样一来，即使是在江浙地区，大多数人也都没资格再接触高铁。我们引以为豪的高铁就会彻底成为了有钱人的专用基础设施。

中西部也一样，价格按市场供需定，发车数量按供需定，铁总很快能盆满钵满。

一项政策的目标追求有两个重要维度

1、社会整体的收益程度要最大。

2、社会最弱群体的收益要达到一定程度。（扎心，我就属于弱势群体）

资本主义国家一般只考虑第一点。诸如花大量资金给山区少数人建个大桥这种事，资本主义国家的纳税人不会同意，他们也觉得不可思议。

我国会兼顾这两个维度。所以不光是高铁，中国东西南北全国各地的穷人能享受的资源是有些国家比不了的。

我说很大多数人啊，不管是东部西部南方北方人，真的都应该庆幸：我们是社会主义国家。社会主义的优越性很大程度上是对于普通人的优越性。即使一再提升市场在经济运行中的地位，政府的大手仍然在强力输出。即使铁道部已经变为铁路总公司，它作为央企，也肩负着很重的社会责任。

其实从政府的角度看，高铁拉动内需促进消费促进投资，GDP 的三驾马车占了两驾，即使高铁本事在亏本，这也没关系了。

知乎用户马泽依发表

高铁大跃进基本上到一段落了以后不会再这么修了

感觉是拿到七普数据之后下的这个通知时间是太巧了

[国务院办公厅转发国家发展改革委等单位关于进一步做好铁路规划建设工作意见的通知（国办函〔2021〕27 号）_政府信息公开专栏www.gov.cn

](https://link.zhihu.com/?target=http%3A//www.gov.cn/zhengce/content/2021-03/29/content_5596585.htm)在铁路规划建设工作中，一些地方存在片面追求高标准、重高速轻普速、重投入轻产出等情况，铁路企业也面临经营压力较大、债务负担较重等问题
规划建设贯通省会及特大城市、近期双向客流密度 2500 万人次 / 年以上、中长途客流比重在 70% 以上的高铁主通道线路，可采用时速 350 公里标准。规划建设串联规模较大的地级以上城市、近期双向客流密度 2000 万人次 / 年以上、路网功能较突出的高铁线路，可预留时速 350 公里条件。规划建设近期双向客流密度 1500 万人次 / 年以上的高铁区域连接线，可采用时速 250 公里标准。规划建设城际铁路线路，原则上采用时速 200 公里及以下标准。除此之外，规划建设中西部地区路网空白区域铁路新线一般采用客货共线标准。有关单位要加强对客流密度等技术指标的论证审核，对数据造假等行为依法依规严肃问责。
妥善处理存量债务，严格控制新增债务。通过多种渠道增加铁路建设资本金来源，确保中西部铁路项目权益性资本金比例原则上不低于 50%。

知乎用户秦蜀风云发表

高铁盈利函数 f(x)=ax-10000000000

看着是不是很吓人？直接就放弃，不修了？

那你得好好了解 a 了，那 6 条沿海高铁线路，已经在证明 a 的力量。

另外，f(x) 不是一个单独存在的函数，只是方程组里一员，国家是解了方程组以后，才决定修哪些高铁的！

就全国而言，城市圈之间需要远程高铁，城市圈内需要城际高铁，这都是有前瞻性的规划。

知乎用户离经叛道发表

其实核心还是为人民服务！这是我们的根本！

知乎用户最多四两发表

滴滴、美团、特斯拉、SpaceX 等企业从成立至今就没盈过一毛钱的利，年年亏损至少几大亿。

为啥它们能开得下去还牛逼哄哄一副成功企业的样？因为企业虽不赚钱，但股东身价涨了。

高铁同理，盈不盈利不重要，股东，也就是国家的身价涨了就好。

知乎用户卧牛发表

刚回答了一个类似的问题，最近回答关于高铁的问题很多。说到底就是有人觉得不值，有人觉得值。

值不值不由得你，形势就是这样。

[知乎 - 有问题，上知乎www.zhihu.com

](https://www.zhihu.com/answer/927290978)

知乎用户 shitoukoko 发表

问这个问题的人。一面羡慕着国外的高福利。一面嘲笑着国家这种福利设施。

还说干嘛不直接发钱。

是的。在他眼里，钱不发手上就是零福利

国家在授人以鱼不如教人捕鱼。

还帮你解决去鱼塘的路上的交通问题。

而提问者还 TMD 想坐着什么都不干吃一辈子鱼。

知乎用户周 XX 发表

对于西部地区亏本搞高铁以及高速公路，通讯设施这样的基础设施，最大的原因是要带动沿线经济发展，最终目的就是消除贫困。

一说到扶贫，办法就是投钱，但是钱该怎么投？是直接拿给你买车买房？还是给你吃穿？这些都只能暂时的缓解你的贫困，要想长久的消除贫困最根本的还是要给你创造脱贫的条件。举个例子，在西部某山区，走出大山可能要花 7，8 个小时，你搞养殖、开工厂的原材料和产品物流的时间和资金成本就够你喝一壶。但是高速公路修好后 2 个小时就能到大城市，物流和市场的问题解决了，山里的东西能卖钱了，大伙也愿意在家乡创业发展，这样才能让这些地区真正的脱贫。

扶贫的首要还是扶志，拆迁户得巨额赔偿然后挥霍一空继续贫困的例子也不少，况且扶贫资金如果像发工资一样定期发到你手上谁还有心思出去工作。但是把路给你铺好了条件创造好了，有志的人自然会脱贫。

这才是国家亏本在偏远地区投入基建的最终目的。

知乎用户大漠孤烟发表

我用另外一个事实来回答高铁亏不亏的这个问题！

咱们国人十四亿人口，没有高铁人们出行务工，出差，旅行不竞时间长，还经常出现节假日，春运一票难求，十分的不方便，现在全国高铁网直达大小城市，十分便利，利国利民。

在从另外一个事实来回答，如果没有高铁，在这么开放的中国，人流四通八达的出行，就必须乘坐飞机，购买上万架飞机的投资就是高铁的投资，飞机是美国，欧洲生产的，我们必须拿出亿亿万元美元去采购，钱就不是亏了，就是送了，飞机使终是美欧的。但是，用采购飞机的钱建了高铁以后，高铁是属于中国自己的，可以长期的工作运行，知识产权也是中国的，技术含量世界领先，现在高铁建设已经向海外发展，成为了中国的金字招牌，还不讲高铁的制造，维修，铁路的维护所用的工作人员的工作量了。

就按你们讲的高铁亏损，但在国家成面上，那是不亏的，起码少采购了美欧的上万架的飞机，让美欧少挣多少钱，也使我国研究大飞机贏得了时间，高铁出口海外也挣得了外汇，带动了国内产业链，所以说高铁的建成是一举多得的好事，也是利国利民的功德。

知乎用户深具世界眼光发表

我觉得应该分开来看吧，有些线路确实没那么必要。再者即使有了高铁，很多人还是不会去坐，而会选择普通铁路。

然后

京津、沪宁沪杭宁杭、广深、京沪

这都是大都市之间和城市群内部的通勤，可能高铁在中国主要就发挥这样的作用。

所以大都市之间高铁是很有必要的。

可能接下来会盈利的是成渝、京广、东南沿海、京成、成广、广深、西郑、哈大。

但绝对不会所有的高铁都盈利，就这些了吧。

况且目前只是盈利啊，收回成本还没有呢。

就是一个东西出来了，各个地方都想要吧。就像 5G、就像各种——技术的刚需和技术的迷信。

应该出台措施让更多人坐起高铁来吧。

确实应该怎么思考盈利，参考其他国家的高铁。

也不能因为我们会建高铁了，然后就哪里都建。当然目前建还是比较划算的。

不知道未来有一天这些高铁网会不会显得过时。

咱们到时候再回过头来看一看高铁综合收益怎么样？

高铁就是全国的地铁啊，确实主要的地级市，大部分县都应该串一下，但规划好线路，尽量用更短的线串更多的点。

知乎用户小楼卧听雨发表

公交大部分都亏损，难道就不开了吗？

青藏铁路投资亿万，一年的人流、货物流有多少？什么时候国人抱怨过这是亏本买卖了吗？

交通是经济的命脉。没有高铁，中西部地区崛起可能还是遥遥无期。

账不是这么算的。

知乎用户金重发表

中国大陆，只有六省市是财政盈余的，其余各省市财政都是处于亏损状态。

那么是不是只要这六省市就行了呢？其它的都不要了？不行。显然不行。

有些省份是资源输出，有些省份是劳动力输出，所有省份都是财政盈余的六省市的市场。

更不要说，还需要有战略纵深，有地方建兵工厂、军事设施……

一个家庭也同样，夫妻俩赚钱，孩子在花钱，受教育就更花钱。不如直接弄到外面去打零工或者乞讨？

很多事情，显然不是能这么简单地计算盈亏的。

中西部的价值，远远不是建高铁就会亏掉的。更不要说，中西部也会发展起来的。

知乎用户不如发表

数字说话，铁路总体亏损是事实

20 年上半年亏损接近千亿，里面有个别赚钱的线路，例如京沪高铁，不具备整体评价意义。

19 年如何呢？

赚钱的，总的利润率大约是千分之二。

个人体会，近年在国内出差切实能感受到高铁给大家生活带来的便利，快速便捷的人员流动带来了很多新的机会，说高铁促成了近年来很多商业机会出现，一点不过分。这么看来，一味用利润评价有失偏颇。

问题出在哪里？我觉得是铁路改制的顶层设计过于贪大求全了。回头看一个例子，中石油、中石化原来各自建设管网，造成极大浪费，解决方案是成立国家管网公司负责基础设施建设。三大通信运营商剥离相关业务成立中国铁塔公司。铁路为什么就一定要弄一个国铁集团把所有建设、运营业务都放进去呢？

高铁建设的修路部分本来是基础设施建设，我看都不应该用利润考核，更不应该纳入某一个企业管理，而是应该属于公用事业，全部国有，向所有运营商平等开放。这样才能避免与民争利的尴尬局面，运营可以成立单独的运营公司，国有、民营、外资都可以进入，这样剥离了大量基础设施建设的利息负担，大家平等竞争，我们谈利润才有意义。

利润考核是一个特别短期的视角，来判断基础设施建设只会误导。

知乎用户 wee04 发表

上午刚看了一句话，我们是伪装成国家的文明。这是为了文明延续的必要。

不用和伪装成国家的企业比。

知乎用户桑葚发表

本人现在在加拿大，怀疑提问者是来给加拿大拉仇恨的。这世界上很多国家可以来谈铁路，但是唯独轮不到加拿大，为啥？我们来举个栗子

下面是我随手搜的从我这里到蒙特利尔的火车票价格和时间，单程，经济舱 (也就是普通坐票)，价格是 150 加元，约合人民币 800，1200 多公里的路程要多长时间呢？22 个小时…… 我开车都开不了那么久

同样的路程在中国呢？北京到上海，最慢的车也不过才 14 个小时多点，硬座价格只要 170 多。连软卧也达不到加拿大坐票的价格。

换成 4 个多小时的高铁呢？不过 500 多人民币，也就是说，用时是加拿大的四分之一，价格才是加拿大的三分之二。

就这，你猜加拿大 VIA 去年盈利多少？也不多，就亏损了不到三个亿加元吧

所以你说加拿大，哪来的脸来对高铁说三道四呢？

知乎用户取次花丛懒回顾发表

对于中国的县乡来说，铁路意味着富裕，金黄的田野意味着殷实。

它的价值就在于期盼可以成真！

知乎用户硅基生物发表

大部分人不充钱，但是还是可以用 QQ

知乎用户宅龙发表

铁路是战略资源

不趁着有钱的时候大修特修，等到经济困难了想修也没钱，远入美近如日

只盯着经济效益而忽视政治收益的回答都是屑

知乎用户径三发表

建議看下溫鐵軍教授的講座視頻。另外，這些都是沉默成本，一旦到了某個節點，那麼收益等等就爆發出來了。比如深山中可以產各類山貨，但是，如果沒辦法運出來，那等於沒價值。國傢搞基建，搞 “村村通”，前期有盈利嗎？沒有，但是，路通了，深山里的產品能出來了，就產生價值了，開始有人在深山搞种植、養殖了。建設這條路有價值嗎？前期毫無價值，也無法帶來任何價值。但是，在後期，通水通網通電，吸引人迴到農村，到深山搞新農業或者各類創作，人進得來，產品出得去，對於這個地區，就產生價值了。当然，對於這條路的建設者來說，依舊沒有效益——隻有投入，沒有產出。但是我們發現——整個經濟盤活了。

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2019/11/13

看了一下评论，我分成以下几点回答：

（以下只是通过我个人接触及了解过的一些信息总结出来的想法，可能并不正确，也存在很多问题，我只希望能对各位有点用，如果我在回复中讨论的话，只会造成争论甚至是骂战，毕竟我很多时候喜欢口嗨）

首先是关于生产过剩的，这个确实是问题。但是我上面指出的一些新农业，则是因地制宜去发展生产产品，像我在粤北接触过的一些农村，他们通过种植各类蔬菜来供给广州等城市；或者是茶叶、菌类等各种作物。通过差异化的竞争去获得市场——这些我们也可以经常在各种节目上可以看到，像华农兄弟的竹鼠养殖。如果没有道路，是没有人会回去搞这些产业的。至少我认为在这些产品上，目前还没到生产过剩的地步（个人看法）。

另外，我曾经到清远英德一些山村里，之前那里很多农村的人都出去打工了，几乎没什么人（甚至像茂名信宜有些农村人都走光了）。但是，后来村村通等政策，路修起来了，很多人就回去搞养殖种植，搞农家乐。这样经济是不是盘活起来了？

此外同样是华农兄弟，他们在农村进行创作，拍各种视频之类的，这些创作有的可以带来经济收入。现在农村搞这类创作也很多，同样是得益于基础建设（水电网络基站）。

这些东西，都是能实实在在给农村带来收益的。有了收入，自然可以催生需求（可能表达不正确），像拼多多之类的，大家之前一直吐槽上面产品的平台，有那么多人用。这就可以消化掉多少了？

以上的一切，都是基于各类基础建设，遇到时机，自然迸发出来了。这些基础建设就是我上面讲的沉默成本（可能表述有问题）。

然后则是关于高铁的问题，评论有的小伙伴指出，高铁同样是有货运的，像跟顺丰合作的。这是一方面，针对快递还有高价值的物品运输（非大宗物流）。另外一方面则是对于商务及生活需求的，高铁缩短了城际间的交通时间（很多地方通过飞机交通实际上是不怎么方便的，更何况不是所有地方都有机场，而大巴或小车等耗时又太长），这就让一个公司业务的辐射范围变得更远，以前可能一个公司的业务只能在广东本地开展，因为跨省的成本太高了（时间及金钱）。或者是分成几个点，每个省一个点（为了服务颗粒度更高）。有了高铁之后，那么，在广东你可以用更低的成本去覆盖更大的区域，例如广东就直接作为华南区域的点，覆盖整个华南。一家在广东的公司也同样可以覆盖到更多地区的用户。这些同样对西部地区有用，例如像其它回答中说到的，业务及设计部门在上海等地，而生产部门在西部地区。

第二方面是对生活的（这个只是我个人的臆测），便捷的交通及较低的价格可以使中西部的地区与其他地区的交流更加密切。首先是方便外出务工者的来回，其次则是促进旅游业，为当地做出经济贡献。

先写这些，后面有想到继续补充。

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2019/11/14

关于飞机场应当建到乡镇的问题，我认为这涉及到营运成本（实际上未了解过具体数据），毕竟飞机是燃油的，而高铁，通电即可。其次则是高铁在中短距离上存在优势，因为你乘机机所需要耗费的待机时间等比起高铁来说多上很多，更别说天气影响导致的一系列误机。而高铁对此受影响就比较少了。其实主要的问题还是集中在通过投资基建拉动需求，另外则是这些基建带来的交通便利。当然，投资飞机场不是不行，但是我认为那样的收益不如高铁高（个人臆测）。

知乎用户肥蕉蕉发表

市政公路还没收益的呢？？是不是就不用在你家门口修路了？？

说到底，一些住在发达地区的人，自己得到了发达地区便利的交通后，开始心痛 ZF 的投入了，“唉不行啊，政府亏损还怎么舍得把钱投资在我生活的发达地区啊？？你们那些偏远欠发达地区的人没资格享用便利的交通啊。” 然后开启大局意识，说你们中西部地区有必要建高铁吗？

让我想起我家这边，属于本市 5 区尾灯，地铁都建在发达的前 3，然后新一期规划也有排名第四的和我家这个老五，这时候，某些生活在地铁区的人开启 “大局意识” 跑出来嚷嚷着说“ZF 浪费钱，老五这个地方经济效益跟不上，人流量也不够，怎么能建到老五那里去了？浪费钱”，丝毫不理会我们老五地区的人要去前三地区开车都要一小时，还经常塞车……

知乎用户张伟发表

高铁不仅算经济帐，还算政治帐，社会帐。边疆人烟稀少，高铁可能很久都不回本。但调人调物快了几倍？

还有日本高铁也亏钱，但是高铁亏 1 块，但其他方面赚六块。

知乎用户 haha kim 发表

如果没有国家不计成本的给广大农村地区铺设手机站，那么就不会有抖音快手拼多多的崛起。

全国一盘棋，要算大帐。

知乎用户诗与星空发表

坐标，山东济南。

因为公司总部在帝都，所以常年去帝都出差。

十几年前，动车开通那天，我迫不及待的买了动车票，4 个小时到北京。心想，4 个小时啊，紧急会议当天就可以来回，很知足了，不需要更快了。

如今，济南到北京的复兴号 1 小时 20 分钟，我不会买 4 小时的动车票。一等座也不都是商务人士，经常遇到很多退休闲游的老人甚至学生。二等座更是普通百姓居多，也不觉得高铁票太贵。

人民生活水平不断提高，为了更快，可以付出更多一些的成本。

什么意思？

高铁建设具有前瞻性，甚至可能超出当地当时的消费水平。

现在中国东西部发展不均衡，西部百姓消费能力稍弱，出行觉得高铁还是贵了，会选择成本更低的方式。

但是五年后呢？十年后呢？

大家出门首选高铁的日子指日可待，高铁自然就全方位盈利了。

知乎用户渔舟唱晚发表

正说明了我国是社会主义国家，并不是一句简单的口号！

铁路作为国家基础设施，并不以盈利为单一目的。邓小平同志提出的 “先富带动后富”，在这里也是一种体现。通过发达地区的盈利和税收，由国家负债投资西部基础设施的建设，从而在一定程度上带动西部地区共同发展。“要想富先修路”，有了高铁这样便捷的交通方式，中西部才能留住更多的产业和人才！

在崇尚自由市场经济的资本主义国家，这种级别的国家负债投资是难以想象的，这也是我国作为社会主义国家和资本主义国家的区别的一种体现。

提问者作为精西方分子带着有色眼镜来提问，可惜现实让他失望了～

知乎用户笨虎发表

高赞回答说到了高铁的便利之处，对于人口流动确实很有好处。

但高铁不只是高铁系统本身的问题，还要考虑外部性。

除了不盈利之外，还要考虑高铁占用了多少铁路货运资源。

为何中国高速、城市中大货车的比例如此之高?

因为铁路货运能力严重不足，把大量货运逼到了公路上。

公路运输的问题是：慢、贵，物流成本居高不下。

且大货车比例高，道路磨损折旧就更快，这样养路成本提高，收费周期延长。

于是物流成本继续居高不下，形成恶性循环。

物流成本高的另一个恶果是，司机加班加点、超载超重成风；

而这就与另一个和我们每个人生命安全息息相关的问题有关了：

中国交通事故率和事故死亡率都常年位居世界前列。

知乎用户 heuwolf 发表

我就想问问邀请我回答的人，高铁到底该不该盈利？现在不少故意提这种问题的人是精神分裂的，一边吐槽高铁不盈利，一边吐槽高铁票价贵。

知乎用户 Po Wong 发表

只有民主国家才会把社会基础设施和服务搞成必须盈利的机构，比如美国监狱！

知乎用户 Changel 发表

为啥亏钱？还不是为了让广大人民群众都能享受到高铁带来的便利？

就这么说，我们比日本新干线什么的快，收费是不是也得比新干线高点呢。。

和日本新干线相同的价格，你我还会很随意的坐高铁么？

举个例子：

大阪 - 东京 500 公里 2.5 小时。 14,720 日元 961 元人民币。还是国内动车的速度！！

深圳 - 北京 2100 公里 8.5 小时。 G80 936 人民币。高铁的速度。

别吹日本人收入有多高…… 你去日本工作，试试从深圳 ~ 北京 10 个小时动车收你 4000 块人民币肉不肉疼。。

像伦敦什么的地铁价就不贴了……

知乎用户天塩中川发表

原文是 “至少 6 条实现盈利”，怎么题目就成了 “只有 6 条线路盈利”？

知乎用户爱好广泛的死胖子发表

那就要分几个方面来说了。

1: 单单从收益角度，凡是不能盈利的线路都没必要再修了。某些线路不说盈利，年收入连线路成本都差远着呢，都不说运营成本了。

2: 从国家战略角度，一方面，铁路是保障全国人民基本出行权利的主要承担之一，铁路是必须要修的。有人会说：那修普速铁路就好了啊，高铁线那么贵没人坐。亲，目前综合来看，动车组车票的贵是相当于普速列车，横向对比航空和公路运输的价格，动车组列车仍然属于低票价（抢铁集团除外）。而且修高铁还有下面一个更主要的原因。

另一方面，出于地区发展战略的规划，高速铁路属于品质提升项目。打个比方，政府想要发展某贫困地区，想要招商引资或者开发旅游。如果这个地方没高铁没机场，那吸引力自然也就低的可怜。举个栗子：广西北海市。

北海也算是全国著名旅游地区之一，开通动车组是在 2013 年 12 月，当时我就在北海做酒店前台。

在此之前，去北海直达的只有飞机，火车需要去南宁转车，车程大约 3 小时。从桂林到北海的火车大约需要 10 小时。

在没有动车组之前，周末三天，我们酒店的客房入住率平均不到 10%。

而开通动车组后，北海到南宁仅 1.5 小时，到桂林也就是 4 小时多一点。最直观的结果：我们酒店的周末客房入住率直接飙升到 90% 甚至经常满房。

修铁路和运营维护的钱，在城市发展上赚回来了一部分，同时也为以后打下了良好的基础。从某些角度来说，这也是铁路国有的好处。不在乎细枝末节的成本，因为国家得到了别的好处。

思考题：假如铁路私营，老板们会去主动修开往贫困地区的高铁吗？

知乎用户瞅你咋地发表

不是我五毛啊，我也不自干五。看了好些个答案我突然脑子里浮现出几句话，或者说几个词:“社会主义先进性”“集中力量办大事”。

当然了，我也没出过国，也是道听途说外国是什么样子的。但是咱们就假装自己是个铁路的老板吧，首先铁路本身就耗资巨大，西部边穷地区肯定施工难度很高，耗费更大；然后边穷地区呢肯定会很穷（废话），人也比较少，不知道猴年马月才能回本；车票太贵了，穷人肯定买不起，便宜了，要赔钱…… 这样的话我肯定不会投资铁路给边穷地区，社会效益啥的，抱歉，我还要恰饭。花钱给铁路不如去搞个慈善晚会神马的增光添彩。

所以说，资本主义觉得赔钱了，连政府都敢关门，你穷税收收不上来你就不配有警察。要是咱们学他们那一套，那西南西北早就群雄割据了。您还别笑，我真觉得那句 “大清自有国情在此” 说的挺对，我们国家也有自己的国情，西方的 “人性”“普世价值” 还真有很多不适合咱们。西部大开发、植树造林不都违反人性吗？谁不愿意吃饱喝足了享福呢，去受那个罪？

所以说，咱们现在的制度不一定是最好的，很多地方需要改进，但绝对是最适合咱们国家的。西方国家嘴炮打的响亮的时候，咱们在默默的建设经济，默默的植树造林……so？亏本的有什么价值？价值就是让西部边穷地区获得一个发展的机会，先富带动后富。

知乎用户低调地的渣发表

这就和之前的水泥路铺设，路灯建设，天然气，自来水管道铺设到农村一样。

你说他有用吧，还真没多大用，尤其是天然气自来水和路灯，主要就是农村现在没多少人，农村基本都是空巢老人。。。也就是过年和农忙村子里人能多一些。。。所以这些基础建设，你说他性价比高吗？一点都不高，甚至这些水电气在农村，那就是赔本的，还是巨额亏损。

但是不铺不行，因为这些东西是真的有用，而且方便快捷。而且，最重要的是，这些东西，利国利民。

所以修建高铁也是一样，我们不能看修了高铁是否盈利，因为盈不盈利的都是次要的，主要在于他利国利民。

而且，高铁可以带动沿线城市的发展。可能线路上是亏损的，但是，由于高铁的快捷性和便捷性，带动了两地的交流，拉动了地方经济发展，改善了地区的生活水平，提高了人民幸福度。

我们是社会主义国家，必须坚持全心全意为人民服务，不能通过资本主义的眼光来看待基础设施的建设和发展。

知乎用户老叔杂货铺发表

一个负责任的大国和政府应该做的事情，中国做到了！四通八达的公路与高铁，就是其中重要的表现。

这是国家基础设施建设投入，任何的国家基础设施，无论是教育、医疗、交通、通讯等，都不是以简单的盈利作为评判标准，而是更广泛的社会效益。

以一个在电视节目中看到的事例来说明：

在西南一个偏僻的山村里，居住着百十户村民。由于身处大山深处，以前没有通公路时，居民进出只能穿过崎岖起伏的林间小路，走几个小时才能到达有路的地方。甚至，有村民生了急病，只能由十几个青壮年轮流抬着下山，需要的时间更长，多次出现还没有到山下，人就已经死去了。

后来政府强力推行扶贫，投资上百万给村子修通了公路（不是高铁），村民的生活质量得到了极大的改善，农业产品可以快速运出去卖掉，城里人也有机会来到村民来办的农家乐消费，村民的收入和生活质量大大提升。生病的村民也能得到及时的治疗。

这条路的投资加后面长期的维护成本是巨大的，能盈利么？那么在偏僻的地方建医院建学校通 4G，能盈利么？不能盈利就不建么？显然不可以，那你能说它没有必要么？

虽然这不是一个直接的高铁的例子，但以此类推，很多基础设施的投入，政府的衡量都是要看社会效益而不仅是盈利。

最简单的判断是，中国改革开放三十多年，中国的整体经济增长是全球有目共睹的，中国的消除贫穷的成果是令世人惊叹的，中国的社会安定也是众所周知的（尤其是对比最近的世界形势）

如果用西方人整天挂在嘴边的纳税人概念来说，我就是一个纳税人，对于国家不断加大基础设施投入，我的态度是：

支持！赞赏！举双手赞同！

知乎用户刘大伟发表

这类基础设施的折旧年限很长，没记错一辆高铁列车的折旧年限是 25 年——如果一个人活 75 岁很可能 25 岁坐的高铁列车和 50 岁坐的是同一辆车。

这样来看，虽然当前投入大，是亏本的，但是随着时间的推移这些成本逐渐减少，自然而然就盈利了。

知乎用户农夫三拳发表

你这账就算错了。

我们想想，一家工厂的维修工和一家公司的法务，如果机器不坏或者一直没有打官司，是不是就白养了，裁了更好？

哪里不对呢？你不能孤立的看他本人做了什么，创造了什么效益，你要看他避免了哪些损失，其他人从他那里获得了什么收益。

例如维修工，保证工厂不停机，才有生产工、运输、销售的收入。

同样，当初上马高铁是为了普速分流，提高挣钱的货运的运力。

如果你单看高铁不挣钱，不考虑到释放普速货运运力带来的收益，不考虑到对国民经济发展的促进作用，那就是单纯的：

这个检修工每天敲敲打打也没干啥事，裁了算了。

知乎用户此间的少年发表

王，何必曰利

孟子

知乎用户楚天都市豹发表

因为是否建高铁并不是只考虑盈利的，不过建它到底为的啥，题主你应该也不关心才对啊？题主你关心的不是加拿大吗？

以下是对题主本人的考证，原答主为

@继续者张付

首发于知乎，因原答主的回答被折叠而转载，转载前已取得原答主的授权。

提问者的资料页:

来，我们看看本题的提问者，挑拨离间中国南方人和北方人矛盾，如何卖力；崇拜日本贬损中国如何用心。以下都是这个人提的问题：

实在是明目张胆啊！

[原答主的回答www.zhihu.com

](https://www.zhihu.com/answer/826467065)

知乎用户鹏鹏发表

所以我说那些鼓吹新自由主义，市场经济万能，全盘否定国家政府宏观调控的都是一群鸟人。

市场是公共品，市场不是几个公司老板就能形成的，市场是国家意志推行的产物。

中国修建高铁网铁路网，绝不仅是为了什么铁路公司盈利，而是用铁路网把内陆地区与沿海地区，把中国与周边国家地区，乃至整个亚欧大陆连接起来，形成把各种港口，交通枢纽，工业区，原料产地，人口聚集区，能源中心等连接起来，形成一个全球最大的单一市场。

市场经济将就规模效应。市场规模直接决定分工程度。亚欧大陆有全球最大陆地，最多人口，丰富资源与东亚，欧洲两大工业区。一旦中国用高铁，重载铁路等铁路网将亚欧大陆彻底打通，连成一片，世界历史将要改写。

文一：破解伟大的中国工业革命之谜

https://b23.tv/av11723370b23.tv

知乎用户惰性的氡活泼的钫发表

中国高铁即使在考虑薪资的情况下，也是超便宜的了

它亏本一定程度上说明了它的价值由铁路公司转给了旅客

如果它贵一点，按照目前旅客少算一点，早就盈利了，因为即使按照薪资差异算，和国外高铁比，国内票价可以涨一倍，旅客却不会少一半的。

知乎用户 b4akrasia 发表

铁路作为重要的经济基础设施（economical infrastructure)，自然垄断是其特征，本身项目层面就不以盈利为目的。在 PPP 模式下，社会资本的介入才会追求利润。

另外，亏损是金融层面的亏损，financial loss，但公共部门更注重经济层面评价比如量化其正外部性（促进地区经济增长等），这样实际上会带来正的收益。

知乎用户 Maaaaax 发表

国家的层面和企业的层面考虑问题根本不是一个层面。

企业考虑的是自身盈利能力。国家考虑的是整体的行业竞争力以及对社会的贡献率至于是 A 企业吃掉的 B 企业还是 C 企业倒闭根本不是国家需要考虑的层面，国家只考虑是否这个行业大溃败，至于大吃小，快吃慢，都是我锅里的肉就行。

另外从国家发展层面，一国的经济最终取决于生产力以及以及生产力对生产制度的相互匹配（初中的政治经济学）。修路，基建都是提升生产力的方式。迟早都是要建的，只是取决于我手头钱的宽裕程度来定先后顺序。所谓的好钢花在刀刃上，钢多了，弄到刀背也无所谓，反正是我自己的刀。

另外这些基建对拉动投资，拉动内需，保就业，提升经济洼地的经济水平，二次分配都有些重要的贡献。所以你看到的是有些线路的亏损，你没看到的是钱从铁总手里出来，但是以更大效率服务了中国。

肉烂在了锅里呢。

知乎用户岩羊 87B 发表

不请自来

利益相关：本人籍贯中国中西部，家乡位于京藏京新铁路沿线

关于疑似国际友人的提问，回答前首先请国际友人知悉：

1. 我国是社会主义国家，不以资本为第一追求目标，一切以为人民服务为宗旨，包括资本

2. 我国中西部地区富饶辽阔，是东部南部东南部地区大胆发展的重要保障，中西部地区的发展水平对我国整体发展水平有重要影响

3. 我国是团结的国家，改革开放以来，让一部分地区先富起来，然后走向全国富裕是我们的整体发展纲要之一

4. 我国是奋进的国家，拥有进取精神，中西部地区发展落后，修建大量基础设施的目的是为了改善中西部地区的发展状况，而不是以盈利为目的。

5. 我国人民敌视破坏祖国内部团结的外部势力

6. 我国人民目光长远

以下是回答：

有必要，很有必要

知乎用户寰宇纵横发表

凡是投资，脱离了体量谈利润回报率就是耍流氓

举例：投资一个煎饼果子的摊子，总投资 3000 元，煎饼果子成本 3 元，售价 6 元，利润为 3 元。一天总出售量大约为 100 个，利润 300 元，大约 10 天收回投资，此后一个月盈利 9000 元 ······

当然这是理想模型，但是总体来讲，一个煎饼摊子收回成本是比较容易的，因为总投入就 3000 块。

再升级一下，20 万投资的一个小饭店，预计两年收回投资比较正常。

再继续加大体量，400 万的一个商铺，一年租金 20 万，大约 20 年才能收回投资，年回报率 5%

越大的投资，投资回收期越长，年回报率越低！

当你有几个亿的资金的时候，年回报率 10% 都是很难的 ·····

高铁总投资好几万亿 ······，这么说把，给你好几万亿，你找银行存都存不下 ······

高铁如今还没有投资建设完毕，长期来看，高铁的投资回收期应该超过 50 年！

为什么世界上大部分国家不能修建高铁？很简单，难以长期保持政治经济稳定性 ·····

甚至很多高铁建设就需要七八年，保持七八年的政治稳定都难

今天换领导人，投资再重新谈谈。

从长期看，高铁不是不赚钱，而是投资期限太长。

根据一般规律，私营企业五年以上的投资期的项目都很少，十年以上基本十分罕见。

例如你去找天使投资，或者行内鼎鼎大名的 XXXX 资本

你告诉他们，我有一个项目，需要前五年纯投资 ······20 年收回投资成本 ·······

人家直接把你踢出来 ······

但是高铁呢？投资期限十年起步，投资回收期至少 50 年 ······

再牛逼的资本家也没法耗上两代人的生命 ······

中国的高速高铁逐渐构成发达的交通网，这种交通网能够阻止国家分裂，而且从整个国家来看也是划算的。

依托发达的交通网，解放军从中央腹地开拔到边境只需要一两天 ······ 而且后勤运输的费用也大大降低，这意味着解放军的规模可以大大减少。

14 亿人口对应 230 万解放军，就这样已经可以吊打周边了。

从另外一个角度思考，跳出经济学家的思维模式。就是政治家的思维来思考：钱是个什么东西？

简单理解，高速修好了，同样多的燃油可以跑更远的里程，拉很多东西。节省的是实实在在的物资 / 资源。

以前路不好，运费 100 元，现在路好了，运费 40，从 GDP 角度看，这是降低了 60 元 GDP…… 就是同样多 GDP 里面含水量减少了……

所以在政治家眼里，钱就是逗大家玩的工具，为的让你们多干活而已，毕竟政治家手里拿着印钞机，多印一点是逗你玩，少印一点也是逗你玩……

政治家让大家多流点汗水，少流血……

古代政治家追求的是四海之内无闲田。现代政治家追求的是四海之内无闲人……

大家都忙着赚钱，能赚到钱，就是最好的，有人说一切向钱看齐，道德下滑。我要说，多亏大家向钱看，大家要是都不想赚钱，那肯定会想点别的，万一想点 “王侯将相，宁有种乎？” 岂不是更可怕！

欢迎关注知乎十五万粉丝的第一流氓，职场专家 / 期货作手，原号：寰宇视野

欢迎关注公众号：交易哲学家

知乎用户「已注销」发表

我发现问这种问题的人都挺有意思，我就不说什么高铁作为基础设施亏了也要维护这种话，我也不说高铁是国企，而国企不应该以效益为首要目标这种话。

过去没有高铁，抱怨出行难，政府不作为

有了高铁不盈利，抱怨赔钱买卖，浪费纳税人的钱。

有了高铁，盈利了，估计你们又开始说压榨盘剥人民，用垄断地位攫取超额利润这种话了。

有理的都是你们，行吧。

知乎用户一个你不认识的人发表

坐标西部！我来讲个家里的事情吧。我大姨在我表哥很小的时候就去世了，所以他初中毕业就出去打工了，大概十多年前回到县里自己开了个做衣服的小厂，十来个员工专门做来料加工，所以考虑到运输和招工等原因，只能在县里租房子，成本略高，只能说还过得去。大概在 10 年的样子，县里通高速，下面的镇路也搞得不错了，后来他就把厂搬到镇上去了，一来交通方便，他可以自己开车送货，镇上房租也便宜。最关键的是，因为交通好了，他们愿意去开厂，很多在外面打工的人都愿意回来做事，即使工资比在外面少也愿意，毕竟一个能在家赚钱，还能照顾老人孩子的工作是很不错的。现在我表哥的生意也越来越好，不只是做来料加工，在市区也开了店面卖自己做的衣服！所以，要想富，先修路真的不是瞎说！

知乎用户 kinserhh 发表

实际上中国高铁的大部分线路都是亏钱的，只有极少数东部地区的线路能盈利。但整体上仍然是非常亏钱的。因为中国高铁本质上是政治任务，是给民众的公共福利，因此你不能用西方市场经济的眼光看待这个问题。

实际上除了欧洲日本，高铁很少有能盈利的。即使在美国建高铁，由于美国地广人稀航运发达，百分百也是亏钱的。但是别的国家不愿意做的亏本生意，我们愿意做。中国高铁一方面是政治任务，一方面也是给民众的福利。当年中国高铁项目代表访问德国，引进德国高铁技术时，德国企业代表以为我们顶多建一条北京到上海顶多到深圳的线路。德方得知我们要建立全国高铁网，把全国主要城市都连接起来，德方人员惊得下巴都掉了。这对德国人来说简直是天上掉馅饼，如果是印度土耳其找德国人造高铁，顶多连接两三个大城市，就算是大生意了。如今我国要把全国城市都连接起来，这油水肥的让德国人鼻子都笑歪了。因为高铁是需要经常维护的，不是说造好了建造方就可以撒手不管，这是一个放长线钓大鱼的生意，德国人去哪找像我们这种人傻钱多的客户？高铁每年巨额的德国零部件进口，在加上机床零件这些杂七杂八的进口，足以把原本不景气的德国供应商养的巨肥无比，而这些供应商又能养活一堆德国基础制造企业。德国的出口贸易和人均 gdp 比英法高出不少，奥妙就在这里。一方面我们可以吹牛币，国产高铁达到世界先进水平，另一方面也确实在春运、大学生开学期等旅客高峰期解决了乘车难的问题。

知乎用户哆唻咪不在调发表

中国的铁路总公司（简称铁总）想让铁路盈利的话，一年赚的钱你都无法想象！

铁总为了让你出行能快点、方便点、便宜点，是打碎牙往肚里咽，流着泪给你把铁路修了！

想让铁总盈利？到时候哭的人是你！

知乎用户凡朔发表

皇宫城外有个捡粪的和种地在那相互询问，搞不懂为什么要修那么多路又不挣钱，于是两个人开始讨论。捡粪的说我要是皇帝，我肯定将我的粪叉换成金的，让别人不要捡粪，粪都我一个人捡；种地的说我要是皇帝我就让土地都种麦子，每天都吃馒头。

知乎用户金豆小姐发表

深圳地铁控股万科地产

知乎用户 Jacky 发表

战略意义更大吧！

知乎用户 si zhao 发表

就是一条都不盈利也该建

什么是信仰自由？就是等到这个人接受了科学教育后，把世界前几的宗教信仰摆在他面前让他选

高铁就算不运人还能运物资，上海人住高楼，西部人也应该住高楼，西部人喜不喜欢高楼都应该有住高楼的权利

不能因为有些人不想发展就把想发展的人的发展机会变窄

高铁不单单只是运送人力，还有互通有无节约成本的功能

更何况一带一路还要走向世界这明显一举多得的好事为啥不建？

铁总不赚钱，卖特产的还赚钱呢，卖资源的也赚钱，开工厂的也赚钱，国际贸易也赚钱

要想富，先修路，少生孩子多种树…

知乎用户 senyan guo 发表

盈利？与民争利，赢的是民脂民膏。不如解散。

亏损？亏的是民脂民膏。不如解散。

不亏不赢？啥事不干，不如解散。

没有这项内容？只吃干饭。不如解散。

解散？别人都不解散（此处不要杠)，凭嘛你解散？药丸。

不听？不听我话（解散或者不解散)，药丸。

反驳？必须药丸。

解散的实际后果不好？这么傻，趁早解散。

那么，到底解散不解散呢？

这么傻，解不解散都是没救了。问这个问题都是没救了。

总之，没救了，乙烷。QED。

知乎用户施雨发表

在中国这样的特色社会主义国家, 有一层隐形的国民福利.

叫做: 先富带动后富.

正所谓一家人, 不说两家话.

拿发达地区的税金, 建设落后地区, 与我们落后地区的同胞, 实现共同富裕是我们国家的目标, 也是我们每位公民的责任.

经济成本当然会考虑, 但是经济成本不是首要, 或者优先选项.

所有的高铁建设, 都会有长时间的专业调查与论证评估. 所以成本的核算都是在我们财政规划中的可控范围.

通过西部高铁的建设经验, 会反补将来一带一路的高铁建设经验. 恰恰是中西部各种极端气候与地形塑造了, 中国高铁无人可敌的经验与知识宝库. 这点也很重要.

所以西部建设, 我们的政府并不是单纯看账面的上得失. 恰恰是真正把人民放在心里的一种行动.

有没有必要这事, 不劳加拿大公民操心. 非亲非故的, 你这么担心我们家的钱怎么花, 逾距了.

知乎用户玉制烟斗发表

一个真正伟大的国家就应该象现在这样力争让不同地域、不同民族、不同阶层的人民同样拥有足够的自信和尊严，一样拥有获得更多发展的机会！如果有一天他有如汉唐般带着无尽的辉煌湮灭沉沦，后世的优秀子孙也会从历史的荣光中汲取足够的营养来重新崛起！

知乎用户任平生发表

太双标不好

**计划经济对自己有利的时候拥护计划经济，市场经济对自己有利的时候拥护市场经济，**做人不要这么双标好不好。

当年为了农业哺育工业，用剪刀差的手段从落后地区抽血，落后地区的人都是哑巴，有苦说不出。被哺育的地区的人到现在都在顾左右而言他，当时怎么不要求市场经济了？

户籍制度通过其歧视性政策，把省之间的关系搞的像国家关系一样。一方面发达地区因工业优势生产大量消费品，然后在生产环节纳税，商品卖给其他省份牟利，另一方面把大量外来人口缴纳的社保滞留在本地。贫富差距越来越大，如果没有国家的转移支付，贫困地区永无出头之日。

中国本就不是充分的市场经济，计划经济给中国带来了巨大的繁荣的同时也带来了巨大的不公平。凭什么落后地区为了保住粮田红线就不能建工厂？凭什么为了发达地区的蓝天就要拆除落后地区的工厂？

怼完了！

要说**亏本高铁的建设价值，**那就说来话长了。

欧美可以用脚投票，这个地方不好交通不便我可以换个地方居住，中国不是不行，但大多数人做不到。另外中东部人口众多，如果中国有成为发达国家的雄心，这些基础工程早晚要做，早做比晚做好，一方面可以带动相关产业的发展，另一方面可以促进欠发达地方的发展。

知乎用户岂有此理的我发表

我总觉得矫枉过正了。的确，高铁某种意义上是公共品，如果从这个角度来看，那么传统的财务上的盈亏分析当然是不恰当的。公共品有公共品的投资法则，就像一个回答说的，城市下水道也不赚钱，你投资下水道干啥？

但问题我们可以思考得更深入一点，城市里下水道不挣钱当然也要建，但为什么我们不在村子里建下水道呢？村民难道不需要下水道吗？

有些物品叫商品，是这些物品最大的特点不是政府生产的，是用来赚钱的，生产的法则是出售的价格高于成本，比如你喝的矿泉水。而有些东西只有政府来提供，一般都叫公共品，因为这些物品有着某些特性，比如非排他性和非竞争性，对于整个社会而言，生产它是有好处的，但是个人来生产只会赔钱，比如下水道，比如某些高铁。

公共品的提供不是无限制的，不然的话全中国就到处都是下水道了，公共品的提供是要按照投入产出来分析的，政府建造之前会评估，比如投入 100 万，大约惠济 10 万人，每个人如果受益超过 10 元，那这个投入就是划算的。

高铁还不完全一样，因为有的高铁是能赚钱的，并不是纯公共品。但是很多贫困，人流低的地区的高铁基本可以视为公共品了。那问题就在于在这些地区建高铁符不符合投入产出分析的原则呢？

有的地方肯定是符合的，比如合福高铁安徽段长期客流不足，但是即使考虑对台战略这一条，它的收益也够了。但其他地方呢？我的态度大家肯定看的出来，但我不说，免的被人喷。

知乎用户我的名字发表

提问者的个人简介；

下辈子要做一名堂堂正正，土生土长的加拿大公民

知乎用户 typhoon.wolf 发表

如果八十年代以来中国在城市内大修公路大建房产的势头缓一缓、多留一些地面通道给铁路，免费或以极地的价格用轨道车拖一两节车皮、甚至用轨道车本身给集贸市场之类的地方送货，再逐渐发展到用重联的轨道车拉农民工进城上班，吸引市民多用铁路出行，之后再逐年涨价、改扩建成最低标准的电气化复线…… 然后在今天基于现行地铁票价涨价几倍、制定合理的票价策略，这些通勤铁路还是有可能开始盈利、自己造血持续发展的。

现在一上来就挖地下线、小车小编组小隧道、不区分市内和市郊就尽可能往地底下修，便是无底洞了，就算票价涨个十倍百倍也没法靠铁路本身盈利，所有发展全靠外部投入，毫无自身造血能力。

高铁的道理也差不多，越晚成本越高、盈利的可能性越低。

知乎用户 Luilui 发表

我们是社会主义国家，所以我们要保障全体人民的发展权。

这不是一句空话，我们将一直这么做。

知乎用户 sunny136 发表

从题主的回答历史来看，题主属于典型的穷人，而且还是那种想走捷径装富人的穷人。

简单劝你一句吧，高铁这种大基建是真正的而且是深度的劫富济贫，所以才会有资本花大价钱买公知来拼命带节奏黑高铁。而快乐教育和中产生活是真正的深度的穷人陷阱，所以公知们才会拼命鼓吹。

文科为主的公知鼓吹这些是为了求钱，穷人鼓吹这些只能说是人性劣根性使然。

知乎用户小兔发表

这个问题是鉴别中国人民到底是姓资还是姓社的最好考卷。

知乎用户 GREED 发表

这是个什么狗屁问题？

首先我先声明我是一个正宗的广东人一个南方人

其次来发表一下我对这个问题的看法和回答（看法就是第一句）

首先高铁所能带来的利益和好处除去最直接的财政收入以外还有例如交通便利后所能带动的人流量两地交流的难度大大降低等等

其次高铁是基础建设的一部分那就意味着它的存在不是为了营利而是为了优化交通提高咱老百姓的生活质量的所以无论是否赢利中西部都必然会建起高铁。

再者，如果真的因为在中西部建设高铁无法赢利而拒绝建设。那么，为什么当年我们要废那么些牛鼻子劲去铺设西藏的高速公路和铁路呢？

民生从来无小事。建设高铁所能带来的利益不能用短视的目光盯着那些钱，还要看到未来的中西部地区能得到发展，那里的同胞能更轻松的看看我们祖国的大好河山，那里的学子们能更方便地去更发达的城市求学……

总之，中西部有必要建设高铁，一定会建。高铁迟早会遍布全国！而中西部也会越来越发达！一切都会越来越好！！

知乎用户换机狂魔发表

利益关系铁路职工，

你们为什么有些人只考虑到钱，民生问题资源分配问题，等等问题还有其实大学大部分都是国家补贴的基本每个大学生国家补贴一年几万元钱你可以去对比一下国外大学学费多少。中国真的很好了，不要问国家为你做了什么，而是你能为国家做什么。站好每一班岗为人民服务。

知乎用户货员甲发表

庆幸中国是社会主义国家，会兼顾一些贫困地区，从山区用水用电，公路道桥，再到铁路运输，都有国家统一规划建设，而不是握在资本的手里，如果是资本家，我可以毫不夸张的说一句，我们会和印度一样，大面积没水没电，铁路运输只有题主所谓的盈利线路存在，信号做不到全覆盖等等等等问题。

有些事儿，真不是拿盈利说话，民主真的有用的话，英国还会脱欧吗？资本主义所谓的民主不过就是个笑话罢了，专业的人干专业的事儿，做好国家机器上的一个螺丝就可以了。方向盘交给专业的人来操作，我们跟着走远就行了。

知乎用户起名真难发表

中西部人民表示有必要

知乎用户海棠街屠夫岑三三发表

我也不知道它具体价值何在，但是我知道它对我有好处，而且像我这样的人，在中国是大多数。

我记得以前看书，读过边泌的一句话：最大多数人的最大幸福是正确与错误的衡量标准。

毫无疑问，中国其他不盈利的高铁，它符合了最大多数中国人的最大幸福的需求。

知乎用户清风明月发表

亏本铁路的意义就是给盈利铁路搭建骨架，输送人流。拉动全国经济让这些热点地区铁路人流更活跃。

最后，提问的人写的是哈佛大学，餐饮服务业

敢问是在哈佛大学食堂里面端盘子吗？

知乎用户蒋政发表

中国幅员辽阔，想想高铁这样规模化的基础交通设施，如果只能在热闹的几个城市之间建成，盈利则是盈利了，但让那些三、四、五、六线城市的人民出行继续乘坐绿皮车吗？

何况我们当下，正处在一个人口广泛流动的时代，在春运、中秋、国庆这种出行集中暴发的时候，高铁的网络化效率，能够保证最大程度上出行的便捷、舒适。

以中国当前的建设能力，其实是最适宜快速地将这一交通工具建成网络的，等人力、物力等成本都不足以建设的时候，再去建设，再无可能了。

就像通信设备铺设、水电气网等基础设施建设，很多山区乡村地，成本高，收益低，但是国家在全国一个都不能少的指导思想下，肯定是要全方面的铺开的，哪怕再偏远的地方，通电通水有网络，都是必要的。

在纯粹的市场经济指导下，这些成本确实不够划算，但是从整体效益上，比如扶贫、脱贫上，基础设施的普及，是能够起到最重要的作用。

毕竟，这些年普遍感受到，要想富，先修路。现代的经济模式下，不仅仅是要有路能将东西卖出去，买进来，还有要基础的网络、水电等，才能让人留得住，而且有办法通过互联网经济获得相应的收入。

因此，国家建设如此大规模的高铁网络，不只看收益，有更多的政治、民族、军事等考虑。

知乎用户风起于青萍之末发表

高铁盈利与民争利

高铁亏损国有资产流失

高铁：？？？

知乎用户 KingJulien 发表

这些属于公共交通基础设施，是为了方便国民出行的，而不是为了赚钱的，至少在中国是这样。如果真的是要赚钱，那早就彻底私有化了，而不是像现在这样才刚刚成立了公司。

类比一下，全国有多少公交线路是赚钱的呢，那是不是说一些经济条件差的地方就连公交车都不应该有呢？

在一定程度上，你可以这么认为，这些基础的公共交通存在的意义是为了让企业和民众 “更加方便” 地“赚更多的钱”，进而带动经济发展。这方面不仅东南沿海需要，欠发达的中西部地区更需要，而且由于基数低的原因，在高铁的带动下，中西部地区的发展速度势必会达到一个可观的水平。

同时，高铁作为国家的战略规划其存在意义已经不止日常的运输任务，在战时亦会发挥极其重要的作用，其高速度、大容量的运兵能力以及受环境影响相对较小的优点是其他交通方式无可比拟的。

所以说，不是所有东西都需要用钱来衡量，很多东西存在的意义不仅仅是为了钱，就比如从上面提到的战备方面用途过分地延伸一下来说，建立人民军队是否赚钱？那国家真的有必要建立军队，况且现在大环境还是比较和平是差不多的道理。万事万物皆有其存在的意义，当你觉得在一方面无法理解其存在的意义时，不妨尝试从其他方面考虑，正所谓 “山重水复疑无路，柳暗花明又一村。”

当然了，私以为既然国铁成立了公司，在除了部分扶贫线路有国家补贴外其余线路需要自负盈亏的背景下，为了保障良好的服务，可以适当对票价进行提价，而不需要继续破罐子破摔。毕竟对于普速票价而言已经有二十多年没有涨价，而现在的物价相比于二十多年前早已是天壤之别；绝大多数动车组自降速后也没有提价，只有部分 200km/h 恢复 250km/h 的线路小有涨幅，300km/h 提 350km/h 的线路提速不提价，相对而言票价不升反降。所以说在保障出行、满足大部分人的同时适当进行提价，以提供更加优良的服务、减少负债可以考虑纳入规划的范畴，很多城市无人售票的公交车票价从 1 块涨到了 2 块就是一个范例，涨了 1 块钱空调费，给旅客更好乘坐体验的同时，并没有因 “票价过高” 而影响大部分民众的正常出行。

开个玩笑，这个涨幅可是达到了 100%。

知乎用户李涛发表

我来讲一个高铁可能带来的效益：大学体育。

我国足篮球等运动搞不好的一个重要原因是青训系统不行了，富裕的家长面对竞争激烈的未来很难愿意把孩子扔到一条前途未知的专业体育道路。上体校进专业队没吸引力了，市场经济下成熟的玩法就是像美国一样搞大学体育。好处是无穷的：一，发展运动提高成绩，二，运动员出路更广，三，这个产业 gdp 贡献很大，体育服务，电视转播，周边产品，出超过耐克的公司是必须的。人们也支持，年轻的杠精们在通乎上为了母校吵翻天，何不正式来场比赛，同级学校更要搞出大话题，什么华东五校之王，国防七子魁首。

但是这个玩法是很耗钱的，一般国家玩不了，需要的东西很多，场馆，专业人员，甚至最重要的：乡村化，为的是在低密度生活环境中有大量运动设施让娃娃们踢球。这些今天都不讲，回到主题讲高铁。如果西安交大去武汉打客场，能有 3000 千学生球迷助阵是应该的，在美国汽车是靠汽车，UMich 的学生在对阵 MSU 的比赛后，回家的汽车队伍能有十几迈，在中国，这个交通载体就是高铁。往返票＋学生门票可以在 1000 以内，不知道一月一次学生们是否可以接受，如果不能就再过十年。

总之，我是很乐观的，在成熟的训练体系和好的制度下，日本这个体量的人口用一代人的时间就能世界杯出线。中国，大如欧洲，如果 2030 年出生的孩子开始进入这套体系，2060 年，世界杯四强是啃腚的，冠军也不一定！

知乎用户飞天羊发表

如果以 “付出的能量与吸收的能量” 的对比来看。

我的心脏、肾脏、肺、胃肠，都是赔了的。然而我可不敢怠慢他们当中的任何一个。

算来算去，唯一一个 “付出的能量大于吸收的能量” 的，可能只有我的口腔和手掌。如果他们有了不成熟的思想。我一定劝他们尊重五脏六腑。

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把我的基因传给下一代，对我身体任意一处有好处吗？没有！但这能说明什么呢？

知乎用户 SimpRevenge 发表

我们国家是一个社会主义国家，以共产主义为最终奋斗目标。

什么是社会主义？邓公说过，社会主义就是发展和解放生产力。

只注重盈利，那是资本主义的做法，看看香港李嘉诚，再看看底层老百姓的日子，就知道了。

社会主义的本质决定了它需要承担更多的社会责任：

中国移动依然会在偏远的地方安装 4G 信号塔，哪怕收的话费抵不过电费。

国家电网会让 960 万平方公里的土地上，每一户人家都通电，自来水同理。

再看看西南地区的贵州省，山高林密，可是修路、造桥一样都没落下。

19 年，全国社保基金缺口巨大，如果在资本主义国家，怕是又要增税了，可是我们国家，总理大笔一挥，6000 亿国企利润就填进去了。

社会主义的终极目标，就是解放全人类，消灭剥削和不平等。

所以，如果纯粹按照资本盈利的角度，很多我们已经习以为常的东西，其实绝大多数屁民是不配消费的。

毛主席曾经说过，如果资本主义复辟了，人民就要吃二道苦，受二茬罪。这句话的真正含义，也是不是大多数成长在当今中国的人所能体会的了。

愿祖国繁荣富强，人民安康！

知乎用户 wan wan 发表

这个问答可以充分看出资本对我们的影响！（不挣钱的事儿为什么要做？）我们如果不对资本加以调教，它就会调教我们！

知乎用户 babyquant 发表

意义在于推动地方经济发展。

全国 31 个省只有 6 个盈利其它省存在的价值何在？

当然，高铁的工程质量是另一个问题，如果未来维护成本高昂铁总也受不了。不是有人说高铁是灰犀牛么。

美帝两万个机场没这个问题，人家天天拆铁路的，就因为铁路这玩意长期看未必划算。

但如果高铁只是活雷锋也没必要改成铁总，极少数的正部级央企。是企业总要能维持盈利的。也可能改企业之后负担小了容易盈利了。

反正经济、社会、短期、长期都很难说，2100 年中国只有 6 亿人，绝大多数都是沿海，西部的高铁方便西亚穆斯林兄弟来华创业？

知乎用户 waterboy 发表

某位高赞回答怼那么半天，最后自己说了句 “而国内的一丁点问题那是拿着放大镜在照啊！”——你自己也承认这是问题啊。

高铁盈利这个问题不能光说是社会主义的福利这么一句话就解决了，毕竟成本和以后不见得有多便宜的维护费用还摆在那里。大家都喜欢福利，但是最后钱还是要从人民里面收上来。你觉得你有多乐意把你的工资捐出来给西部并没有什么流量的高铁维持运营？

很多人都说只要通了高铁沿路就能富起来。但是万一富不起来怎么办？中国目前扶贫也已经浮现这个问题。给了钱但是人家富不起来怎么办？那个悬崖阿土列尔村 72 户人家，天梯修了 100 万，后续旅游公司投入 3500 万和 6.3 亿不等，这是当做典型来树立的，给与几乎高铁等级的便利。2 年过去了你见过有人去旅游吗？

中国目前还有 3000 多万人，8 万个贫困村。悬崖村吃的这些福利足够再资助多少个更有潜力脱贫的村庄自己可以算。高铁也是一样，究竟覆盖度到多少算是合适？你们是不是不知道中国真还没有富到满地撒钱的地步。当然如果说村村通高铁只是用来宣传制度的优越性的话，当我没说好了

知乎用户江溯源本源发表

修高铁从来不是用来盈利的。

在广大中西部地区铺设电网，建设网络基站，即使多么偏远得保证能上网，能看电视，在没有多少人的村庄修桥，每一个人迹罕至的村庄公路通到家门口，自来水通到每一户，这些，还有没有列举的很多，有哪一项可以盈利，有哪一项是为了盈利？！

中国与西方最大的不同不就在这儿吗，西方政府从来都是资本主导，而资本从来都是无利不起早，除非迫不得已为了维护其统治而做出一些违背其利益的事，但是说白了还是为了维护其利益，别看外国好像比我们领先很多，但是那只是大城市，你去外国那没有几户的小村庄看看，看看会不会耗费巨大投入来进行基本的生活基础设施建设？而我们国家更多的是从广大人民群众利益出发，说的很官方，但这，就是事实！

那些一直媚外的是跪久了，站不起来了，非坏即蠢！

知乎用户 h 汉唐气象发表

高铁的建设明显超前了，这样大规模低效的投资将长期的成为全体中国人极其沉重的财政负担。而且，不是六条盈利，是只有两条，其余的全部亏损。

随着年轻人继续流向东南沿海和生育率的急剧下降，整个西南和西北的线路将面临的已经不是亏损，而是无人乘坐的问题。如今大规模的基础建设届时都将荒废

知乎用户万家言发表

我们用的龙芯机器，就这个机器比国外贵的多。性能就这样。

所以其实之前不大规模采购的，就是因为价格太贵。性能也不行。

知乎用户豆子哥发表

国家不是做生意，要用全局眼光来看，要通盘考虑，什么叫全国一盘棋？

如果只考虑短期盈利的话，那么中国未来发展更加不平衡，经济形势会很差。总不能你们在江浙沪包邮坐高铁用马桶，我在西南山区做牛车靠亲戚带信拉野屎吧。

你们江浙沪像欧洲别处像非洲吧。

要致富先通路这是不争的事实。要发展要交流就要有更便捷的交通。这是各个国家都知道的共识，不然你信不信山西的煤，西部的电过不来你江浙沪一样完蛋。

而且公路铁路建设更重要的是加强控制促进发展寻找新机会，你怎么会不知道未来中亚那里不会有更好的发展和机会呢？

万一伊朗阿富汗打的稀烂，还指望我们输出建设材料呢。

知乎用户黑脚兔发表

刚好前几天跟人聊过这个，一个搞人工智能的前辈告诉我，他是这样看这个问题的: 高铁的意义不在于本身是否赚钱，在于它把原来八小时的路程变成了四小时，它为整个社会节省了四个小时，它把世界往前推动了四小时，这不是钱能过衡量的。

知乎用户赵晟童发表

利益不是钱，

国家层面来说那就是数字。

大明有个皇帝，

觉得驿站亏损就裁撤了，

后来被武装讨薪，

然后就被逼上吊了。