深度分析|郑州地铁五号线，那12人究竟是怎么遇难的？

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功能介绍 客观的数据+合理的逻辑，能直抵真相和本质。

每起事故公布完整详细的遇难及救援过程，是政府机构最基本的责任，是一个对大众的警醒和教育，也是对亡者的交代和生者的安慰。

7月21日，郑州暴雨地铁5号线12人遇难，但是遇难的详细原因官方并没有给出，也许是因为现在还没有时间详细调查。

在目前各大媒体报道的5号线众多的幸存者的口述中，发现没有一位目击者提到有目睹那12人是如何溺亡的。

同在一趟地铁， 12人的溺亡，如此毫无声息？！

这12人是溺水遇难，究竟是如何溺水遇难的？

那一趟地铁还有500多人，为什么只有他们被淹身亡了？！地铁车厢之间都是互相连着通着，他们为什么没有逃生，跑到其他车厢去？！

很多问题一直没有想明白，被困扰着。

现在综合几大媒体报道的数十位亲历者口述，个人现在分析最大的可能是：

列车所停的路段是一个上坡，车头高车尾低。遇难的12人，都是在车尾最后一节或两节车厢的乘客。

从海滩寺站到沙口路站，这一段隧道横穿大型火车站郑州北站——亚洲第一编组站，隧道挖得很深。

加上地铁本身通常的设计是两头车站高中间隧道低，（出站是下坡，进站是上坡，能省电），这段隧道近乎扁平U型。

那趟地铁没有驶出U型底部，没有驶出那节隧道的洼地，就停了下来。

我们在不同的视频看到的景象不同，有的淹到腰部，有的淹到了胸部，有的车厢外水位比车厢内高出很多。是因为他们在不同的车厢拍的。

地铁车厢之间都是互相连着通着的，那么，为什么那12人不知道往前面水位低的车厢跑？

最大的可能是，他们没有来得及跑掉，没有反应过来，谁就直接被淹没了头顶。

为什么会这样？

一个可能，地铁上坡，高速行驶。想象一下，在一个斜坡上，如果此时前面一两节车厢的水位到了腰部，尾部车厢，早已灌满了水。

更大的可能是，地铁是在爬坡，是在高速行驶中爬坡，本来整列车厢的平均水位到了到了腰部胸部，现在整列车厢的水应该是一下全部涌到、灌满了尾部车厢，，，

中青冰点周刊《生死5号线》一文中，一位亲历者说：

“21时，窗外的水足足有一人高，下沉的后半截车厢内部，水也已经到顶，人们聚集在前三节车厢，水追上了脖子。“

前面车厢都追上了脖子，可以想象后面一两节车厢。

一个人在车厢溺水不像在户外的池塘水库，在池塘人会上下沉浮有机会挥手喊救命，密闭的车厢瞬间灌满了浑浊水，人，无能为力。

在密闭车厢溺水那种情况下，即使会游泳的乘客，慌乱之下也分不清往哪个方向游。

即使能反应过来，车辆爬坡行驶的情况下，强大的惯性叠加仍然不断涌向列车车尾车厢的湍急水流，两大力量把车尾的乘客也狠狠的不断推向尾节车厢。

如果他们有过激烈挣扎，惊叫、大喊大叫，同意车厢包括相邻车厢的乘客不会听不到看不到，起码会想办法看能不能拉他们一把。

大概率，12名遇难者被发现时，都叠加在最后一节车厢。这一趟地铁，就这样不幸成为了他们的“死亡列车”。

他们没有来得及喊出，说一个残忍的观点，或许也是好事，避免了恐惧的传染，因为车厢里还有那么多老人、孩子，还有孕妇。

如果那趟地铁的人都知道在列车已经有多人溺亡，浸泡在另一端的车厢里，有人还看到了他们最后的惊恐，在那缺氧、无助、漫长的等待中，会发生什么？

这也是这次悲剧，为什么要么人直接遇难了，要么活着的人都几乎没有受伤的原因。他们所在不同的车厢和隧道的坡度，悄然改变了他们的命运。

我们现在还需要问的一个问题是，车厢里的500多名乘客，为什么没有早点开始自救？

如果当水位已经到达他们膝盖，他们胸部的时候就开始自救，是不是会好很多？

事实上，一开始就有乘客打算砸玻璃，被其他乘客制止了。

“大约是六点零几分（郑州地铁六点宣布停运），水已经漫入地铁车厢，，，第二节车厢里，有乘客想去拽地铁车厢门旁边的应急手把来紧急开门“逃脱”，被大家制止了。”

“车厢外的水已经快到车顶了，多数人都只是露了头，有家长把孩子架在了脖子上，，，人们开始商议逃生策略。“

”有声音建议将车厢玻璃砸开，可以逃生，也可以缓解缺氧。马上有声音反对，认为砸开玻璃后水流会将车厢淹没，把人冲走。双方僵持不下，车厢内缺氧愈发严重。”

在后续的报道中我们知道，最后还是乘客用灭火器砸开了车窗玻璃，避免了可能发生的其他不幸。

在很多人发到网上的视频里，我们看到行驶的车厢外水位明显高于车内。为什么车厢外水位那么高了，地铁还在不断行驶？

相信司机看到了隧道里前面的积水。

三联周刊《郑州地铁5号线：为什么乘客被困两站之间？》一文中，一位亲历者说，

“地铁离开海滩寺后（正好是下坡），开始开往沙口路，结果只开了不到两分钟就停了。“

”又启动过一次，但不是往前开，而是往后倒了一点点“”这时大家开始往外面看，只能通过车厢的窗户看到墙壁，那时水的位置已经没过台阶“。

“等了大概有10分钟，地铁工作人员回到前面，让我们慢慢地往前行进，走到第一节车厢去，把车门打开，从隧道走到沙口路地铁站。“

“最终，我是在19点20走出地铁口的。“

这一批，大概就是最幸运的一批人，也是《郑州暴雨亲历者：四个小时，我终于在地铁5号线里找到了妻子》一文中，提到的：

“当我趟水过到对面站口，站了两位工作人员不让进地铁，门口有大概三四十从地铁出来的人，很多都是车厢里第一次往前走时，脱险出来的。“

为什么司机没有停下来？他们或是正在经过这段路线的最洼处，或是在上坡，如果停下来就可能有更大的悲剧。

那么，尾部车厢灌水发生伤亡，驾驶室的列车长（司机）是否早已发现？地铁方面是否已经知道？

理论上每节车厢都有包括摄像头、传感器在内的各种装置。任何一节车厢出现问题都能很快定位，确认发生了什么。

车厢内和地铁隧道进水的量，进水的速度；水位的变化，水位上涨的速度。

地铁隧道最洼处积水的深度，如果列车还没有到达时就已判断回忆危险，地铁指挥大厅可以命令列车在前一站就停止发车。

从列车开始进水，到水位不断上涨到乘客膝盖、大腿、腰部，到胸部的整个过程，列车长（司机）如何给地铁领导、指挥大厅汇报的，指挥大厅又给的什么指示？

整个沟通处置过程，后续应该对外公布。

地铁官方迟迟不下达停运的指令可以理解，因为正是晚高峰数，百万人要乘地铁赶着回家。或者说郑州地铁18时全部停止运行，指令下达得并不晚。

又另一层面分析，郑州地铁为什么在18时（下午6点）突然下达全部停运的指令？

大概率是五号线的险情已经发生——可能是列车长（司机）的紧急上报，也可能是地铁指挥大厅接受到了异常信号。

现在下一个大胆的判断就是，悲剧发生的根本原因或是判断失误，处置失当。

当然，希望看到官方成立调查组，给大众一个经得起推敲的结论。

每起事故公布完整详细的遇难及救援过程，是政府最基本的责任，也是一个对大众的警醒和教育。

最后。

**在官方的通报中，郑州地铁没有失联人员。**但是今天的热搜中，有一位上海女性，她的丈夫在五号线地铁失联至今，还没有找到，而和她丈夫同行的同事则成功脱险。

据她丈夫的同事讲，她的丈夫是在撤出车厢时被隧道中湍急的水流冲走。

另据红星新闻报道：

“7月22日22点07分，郑州地铁5号线沙口路站C口再次打开。在公安民警陪同下，6名失联者家属进入地铁站寻找亲人。”

wdd001

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