12 月 18 日湖北一高速公路桥面发生侧翻事故，已致 4 死 8 伤，目前救援进展如何？

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知乎用户 未知夜 发表

相关单位工作人员，典型的大件运输车辆，再熟悉不过了。

根据目前已知的情况，谈下自己的分析。

1，翻倒在桥下的货车，明显是大件运输车辆，一个车头两个车板的大家伙，目测轴型为 1+1+2+7×2+8×2（根据最新报道，后面还有两个拖车头，没有算进去），前面 4 个单轴，后面 15 个一线双轴，共 19 个轴线，34 轴，按照交通运输部 62 号令，单轴最大平均轴荷为 10 吨，一线双轴每轴线最大平均轴荷为 18 吨，该车最大总重可到 310 吨，一般情况下 200+，也不排除违规操作超过规定的情况。（每年这种情况都有好多）

2，货物是大型变压器，我们工作中的鬼见愁之一。小则百八十吨，大的经手过的 380+。业主单位一般是大型国企，又是国家或地方大型项目。在缺乏基础数据的情况下，我们基本是凭着责任感和胆量在干活。。。

3，花湖互通桥是典型的单立柱匝道桥，建设年代早，标准比现在低不少。这种桥一看就知道抗偏载能力差，一侧载荷过大容易翻。现在新建的高速公路基本已淘汰这种桥。桥没有垮，而是翻倒，说明最大承载力应该没问题。很可能是大件运输车没有匀速居中通行。一般驾驶员也怕出事，不太会这样操作。结合有施工人员伤亡，很可能是遇到占道施工，驾驶员冒险行驶到桥板一侧，结果悲剧了。

4，花湖互通这种单立柱桥基本不会允许这类总重很大的车辆通过，审批不通过难以起运。所以该车很可能存在虚假申报的情况，申报重量可能与实际严重不符。当然怎么骗过启运地核查那就是另一个故事了。。。另一种可能就是未按规定路线行驶，在错误的时间出现在了错误的地方。。。当然这是我的推测。

5，三类大件运输要求有互送车辆随行，前出探路，押后警示，都是护送车辆的活。这次没有提前探知匝道桥上有占道施工，很可能没有按要求派出护送车辆，或者护送车辆没有尽职尽责。

综上，原因可能是

1，大件运输车辆虚假申报，路线实际不适合通行，且未居中匀速通过桥梁，造成单立柱桥偏载过大。

2，未按申报路线行驶。

怎么避免类似情况再次发生？

大件运输车辆监管一直是个工作难点。现在省界站已撤销，车辆可以从起运站一路直达终点站。大件运输车辆什么时候起运，在哪，走什么路线，这些信息尚未打通，途径路段的监督、核查基本靠运气。。。要解决这一痛点，只有等信息化的进一步推进，打通各个系统的信息，并且实用化的落地到基层单位。

当然目前也不是没有办法。启运地勘验、核查如果能够做到位，也可以极大减少虚假申报的情况。但是目前的法律法规笼统抽象，在哪勘验、怎么勘验、勘验什么，都是糊涂账，基本不具备操作性。基层单位启运地勘验八仙过海各显神通、无所适从漏洞百出。细化、规范相关法律法规，才能规范、统一、压实工作，有章可循。但是，也难，不要问为什么。。。

随便发点相册照片。理性讨论。

知乎用户 htbn 发表

答主本人只是业余的公路迷，附上桥梁实地位置和匝道跨线桥的参数，请相关专业的大佬们仔细分析吧。

提前声明：答主本人只是客观进行一个资料的搬运，并不带有任何个人主观情感抑或是问责倾向，目的仅仅是为各位相关专业的业内大佬提供更快捷准确的参考资料，避免主观臆测的答案误导大众。

实地位置：湖北省鄂州市鄂城区汀祖镇王边村附近

事故侧翻桥面：花湖枢纽 D 匝道上跨 G50 沪渝高速主线跨线桥 ，桥梁结构是钢结构连续箱梁，平面线形为曲线，受用地空间狭小影响，跨沪渝高速的连续段下部在主线的硬路肩两侧波形护栏外与分流匝道内侧的波形护栏内各仅采用一个无盖梁的独柱墩支撑上部结构（在当时是合乎规范的）。注意观察下面航拍图中红圈部分。

目前沪渝高速、大广高速主线已封闭，仅大广高速 - 武鄂高速、武鄂高速 - 沪渝高速能够通行

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补充一些信息，该桥于 2010 年 9 月 28 日通车，投入运营时间较长，可能因当初的设计的局限性选择了独柱墩型。在 “10·10 无锡高架桥侧翻事故” 的一年后，有关管养单位加固了匝道的第 5 联（并非事故中倾覆的连续段，事故梁段及独柱墩的加固工程情况见下），以防止发生倾覆事故。

更新 感谢知友

@王特立

提醒：旧闻那个图纸加固的位置不是连续段，新闻出现倾覆的位置是在连续段，还要看后续调查情况。还不能说明情况，大家应该理智一点，现在从业人员没人会在结构上面偷工减料。

再更新：根据湖北省交通厅大广南、汉鄂、汉蔡高速公路独柱墩桥梁加固工程 YXHB－QL－1 标段施工招标公告，鄂州东互通 D 匝道桥的独柱墩确实列入了实施抗倾覆加固改造的名单，该工程计划于 2021 年 11 月 10 日开工，工期 120 日历天。2021 年 11 月 02 日完成的评标结果公示中，广东冠粤路桥有限公司位列名次第一。若该工程按期开工，那么事发的独柱墩今天应该处于加固改造工期中，悲哀的是加固工作未全部完成便发生了事故。

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更详细的参数

D 匝道板材预处理检查报告

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交工验收证书

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湖北鄂东长江公路大桥有限公司与中国十五冶金建设公司签订的 A、D 匝道钢箱梁合同书

知乎用户 大模头​ 发表

一看事故，就知道原因：独柱墩＋超偏载！

类似事故：在 2019 年 10 月 10 日，国道 312 无锡段锡港路上跨桥桥面也发生了侧翻事故，事故最终认定为运输车辆超载。

据交通运输部相关负责人透露，本次事故事发匝道桥是独柱墩桥，事发时桥梁没有施工，但有三辆货车同向行驶，其中一辆是大件运输，重量为 190 吨。 从事故现场视频来看，涉事桥梁体完整，未见折断，未见跨中和墩顶严重损毁现象。因此极有可能又是独柱墩的桥梁结构，加上严重的超载偏载造成的。

当多辆严重超载货车或重型车辆一起沿着独柱墩桥梁的单侧行驶，会引起桥梁严重偏载。在超载和偏载的双重作用下，桥梁梁体会产生扭矩而发生扭转。刚开始桥梁的自重可以抵抗这一部分的扭转，但随着荷载的不断增大，就会出现支座脱空，达到负载极限后，桥梁就会发生倾覆。通俗一点的解释就是，“在一艘船上，一个特别重的胖子，坐在船的最外侧，而另外一侧坐着一个瘦子，那么这艘船，就会侧翻。”

知乎用户 电客 发表

从视频里一眼看到这台牵引车

奔驰 Actros 4160 SLT

V8 发动机，16 升排量，8×8 全轮驱动还带联轴器和液力变矩器的大件牵引车

嗯，就是这玩意

以奔驰的宣传口径，这款车的牵引重量为 200 吨

从其他视频中看，一共有三台这样的车翻了下去

三台大件牵引车，前拉后推运的是同一件货物，从其他视频中看应该是大型变压器，二百吨打不住的那种。

这种车干活一般是这样的效果：前拉后推，专车开道，高速封路，收费站太窄过不去就拆他娘的

按理说特种超限运输需要一堆单位审批，能出这种事难说路线规划审批没问题，桥属实是太惨了……

知乎用户 Maxim Li​​ 发表

结论：是多个不利因素叠加下的不可避免事件。

以下是详细介绍和推理分析。

​12 月 18 日下午三点半左右，一段不到 30 秒的视频迅速在网上被广泛传播。视频是在行车过程中拍摄，只见一节侧翻的高架桥横跨在行驶方向前方，桥体与路面间留下的空隙仅能让一架小轿车通过。

侧翻的高架桥

很快，事发地点就被找到。高架桥位于湖北省鄂州境内，倒下的桥体属于花湖互通 D 匝道的一部分。D 匝道以一定的弧度将大广高速与沪渝高速连接起来。

桥梁下方是 G50 沪渝高速，事故导致了部分车道出现堵塞。

与桥体一同坠落的，还有 3 辆载有重型货物的大货车。

事故发生如此突然。整段桥体的坠落，载重的大货车，不禁令人联想起 2 年前发生在无锡的高架桥侧翻事故。

是什么原因导致本次事故的发生？根据目前有限的资料，也许能找到一些线索。

高架桥何时建成？

从卫星地图可以看出，在 2009 年 12 月，该段高架桥仍在施工当中。部分桥梁已被架立起来，但上跨沪渝高速的区域仍可看到缺口，桥梁仍未合龙。

到了 2011 年 8 月份，D 匝道上跨沪渝高速的部分已建好，路面铺装与喷涂也已完成。

因此，侧翻的高架桥建成时间应在 2010 年~ 2011 年之间，距今约 10 年左右。

高架桥是什么结构？

根事发时留下的各类从不同角度拍摄的视频和现场照片来分析，D 匝道高架桥在不同区域采用了截然不同的结构形式。

以下是分析过程。

在文章开头视频的第 19 秒，我们可以看到高架桥未倒塌部分完整的截面形态，这部分位于沪渝高速路以外的范围。此部分高架桥拥有两个桥墩，桥墩顶部设置了盖梁进行横向连接。两者都是钢筋混凝土结构。

如果仔细观察此部分的桥体结构，可以发现它与上面提到的两者拥有相同的材质——一种混凝土结构使用时间久了之后的观感。因此，这部分桥体应该也是混凝土结构，在桥梁工程中，一般是混凝土箱梁。桥体下方采用带盖梁双柱式桥墩支承。

如果仔细观察上图，还可以发现侧翻的桥梁与未侧翻桥梁的色泽存在明显差异，似乎意味着两者采用的建造材料是不同的。这点可以从以下两张不同角度的照片中加以证实。

在视频的第 10 秒，我们可以完整看到整座侧翻桥梁的底部。在桥体底部，可以观察到一些类似焊缝的痕迹，这部分的桥体更像是采用了钢结构建造而成的。另外，桥体支承条件与未倒塌部分也有区别。倒塌部分桥梁仅采用了单个桥墩进行支承，而且没有设置盖梁。

这两个单独的桥墩被设置在了沪渝高速两侧的隔离带之中。

这些情况与 2019 年 12 月拍摄到的卫星照片是吻合的。卫星照片显示，两个桥墩之间的桥体还没进行施工。如果这部分桥体是混凝土，就会不太合常理。因为对于单柱式桥墩而言，混凝土桥体是要求浇筑成连续梁结构的，不可能从桥墩节点断开。

而采用钢结构的桥体，就没有此顾虑。钢结构通过焊接形成连续梁，可以分段一节一节吊上去安装。

因此，高架桥倒塌部分采用的结构形式应该是：钢箱梁 + 无盖梁单柱式桥墩支承。

钢梁的运用是符合高速公路上方高架桥施工实践经验的。混凝土梁的现场制作施工，需要在下方搭设临时的脚手架支撑模板。如果下方为高速公路，势必会在一段时间内影响高速公路的正常通行。对于分节吊装到位的钢结构梁而言，则没有此麻烦。这也许是为什么沪渝高速上方这段桥体采用了钢结构的原因。

为什么会侧翻？

桥梁侧翻是一个简单的物理学问题，在最简化的情况下，它的原理与跷跷板类似。如果不想被坐在对面的伙伴跷起，只有两个办法：要不你的体重足够大，要不对面的板特别短。

很不幸，以下几个因素，使得本次事故倒塌的高架桥在这两方面都没有占到优势。

（1）重量较轻的钢箱梁

钢箱梁虽然施工安装便捷，但在重量上要明显轻于混凝土梁。在相同情况下，它的抗侧翻能力不如后者。

（2）单柱式桥墩

单柱式桥墩一般设置在桥体的中间轴线位置。在桥面宽度一定的情况下，与双柱式桥墩相比，桥体最外侧与支点的距离要大于后者（即力臂偏大）。

（3）没有设置盖梁

一旦决定了采用单柱式桥墩，可以预想它的抗侧翻能力是偏弱的。在单柱桥墩上设置盖梁会一定程度上改善这个弱点。设置盖梁后，可在盖梁与桥体底部设置多个支承点，增加抗侧翻能力。

然而，事发高架桥的两个单柱式桥墩并没有设置盖梁。从事故照片中来看，桥梁底部有一突出的钢板，采用的应该是单支点盆式橡胶支座。

（4）桥体具有弧度

桥梁发生侧翻时，桥体会沿着某条轴线发生旋转，最终坠落。一般这条轴线是桥梁两个支座的连线。对于具有弧度的桥体而言，当重量加在最外侧车道时，重量离转动轴线的距离要比没有弧度的桥体更大。这意味着，相对较轻的重量就可以引起前者的侧翻。

（5）货车超载

前面 4 个因素，只是令高架桥存在抗侧翻能力存在一些劣势，最后这个因素恰恰是最致命的。据报道，本次侧翻的高架桥设计荷载是 55 吨，但在其中一辆跟随桥体倒塌的大货车载重达到 198 吨，超重 400%。

如此载重量的大货车，刚好走在了最外侧车道，叠加了所有的不利因素。

知乎用户 Zhaoyang Wang​ 发表

首先声明，我不是结构专业，所以如有错误请指正。我只是觉得，问题下的一些回答可能还没有我这个不专业的回答专业，所以发表一下自己的看法。

首先，根据目前我所了解到的信息，出事的货车只是 “超重”，而不是 “超载”。因为其大件运输的性质，运输几百吨的重物实属正常，只是桥梁的承载能力不够。变压器就那么重，没有办法让变压器变轻或者到目的地再组装；桥梁也都有自己的设计载荷，没有哪个项目有无限的预算来设计建造一个无限高的设计载荷。这件事情最主要的责任在于没有做好线路勘察。下面是一些细枝末节的讨论：

将事故原因分为主要原因、不利因素和偶然因素

主要原因是直接导致事故发生的原因。不利因素客观上增加了事故发生的可能性，但是如果没有主要原因的存在，单独地不一定会导致事故的发生。不利因素是始终存在的，而偶然因素不是，但是在事故发生的当时，偶然因素起到了推波助澜的作用。

1. 事故发生的主要原因是大件运输车辆的重量远高于桥梁的设计载荷，即使大件运输车辆没有超载。

2. 以下不利因素客观上使得事故更容易发生：

• 独柱墩抗侧翻能力差
• 独柱墩没有采用盖梁（盖梁可以增强抗侧翻能力）
• 桥梁结构为钢结构箱梁（相比于混凝土梁，钢结构自重轻，因此抗侧翻能力差）
• 所在道路位于弯道，因此偏载的作用被放大

3. 事故的偶然因素是遇到道路养护，迫使卡车靠路边行驶，加剧了偏载。

关于超重超限运输

无论公路还是铁路，超重超限货物都是偶尔会遇到的事情。在执行运输任务之前，承运方应该先行考察沿途的限高、限宽、限重，如果有超过的，能绕路的绕路，不能绕路的加固；此外，道路执法部门也需要对承运方提出的方案进行审批。这方面的新闻仍在发展中，因此不做过多评价。

根据超重超限等级，可能需要相应地采取先导车和追随车。这些车辆不一定是警车，可以是承运方的车辆，但是必须经过相应的培训，能够识别路上可能的危险信息，及时和卡车司机沟通。在本次事故中，在卡车驶上匝道施工路段之前，就理应有一个先导车已经到达该路段，识别了风险，并无线电通知后方的卡车停车。

关于 “人的错误”（Human Error）

除非卡车司机已经受到了相应的培训而仍然贸然上桥，我们不应该过多地责备卡车司机。一些人的观点是 “驾驶大件运输车辆，就应该拥有相应的驾驶经验才能胜任”，但是这是一种朴素的想法。卡车司机是一个庞大的群体，我们不能奢求每一个人都拥有敏锐的职业直觉。从安全工程的角度考虑，人都是会犯错的，必须要有一套可靠的体制，来通过培训减少人犯错的几率、通过硬件来使得在人犯错时不会导向一个危险的局面、通过多人协作使得一个人犯错不会导致错误，而不是将安全关系在一个人身上，这样必然是不安全的，也是不现实、不道德的。

具体到本次事故，我有以下想法：

• 通过定期培训，使得从业人员了解大件运输作业中常见的危险，以及相应的解决方法；也即使从业人员具备相应的专业知识
• 通过出发前的任务简报，明确_针对本次任务_的风险：例如路上可能遇到雨雪天气，可能有窄桥、隧道，可能有山路，可能有很长的路段沿途没有休息区或加油站——这些每次作业都各不相同用的变量，需要单独拿出来强调
• 通过多人的协同配合，进一步减低事故的风险。例如如果有一个先导车存在，那么就需要先导车司机和卡车司机两个人都没有意识到危险，才会导致事故的发生。

类似这些在工业生产中已经有很多成熟的经验可以借鉴，并不是我为了这篇回答临时编出的。

关于桥梁设计中的 “不利因素”

开篇列举的 “不利因素”，可能有点难以理解。

@Maxim Li

的回答非常棒，请大家参考。

12 月 18 日湖北一高速公路桥面发生侧翻事故，已致 4 死 8 伤，目前救援进展如何？

在这里重复一下他的部分回答：

1. 什么是盖梁

盖梁就是上图中桥墩上横着的那个梁。如果没有它，为了热胀冷缩，桥的梁与桥墩一般不能刚性连接，这样桥面就容易侧翻。有了盖梁，桥的梁与盖梁可以非刚性连接，而盖梁可以与桥墩刚性连接。大家可以把非刚性连接想象成玻璃球（当然这样很夸张并且非常不严格，只是为了帮助大多数读者想象）。在图 1 中，因为没有盖梁，桥面比较容易侧翻。在图 2 中，玻璃球使得桥面仍然可以纵向伸长或收缩，但是因为有了盖梁的存在，侧翻就难了很多。

上图中的盖梁顺便还起到了提供路面超高（也就是弯道中外侧里面比内侧高）的作用。

2. 为什么钢结构容易侧翻，以及为什么采用钢结构

钢结构相对容易侧翻的原因是其自重比混凝土结构轻。想象你去玩跷跷板，但是对面没有人。你很容易就能把跷跷板压起来。这就像钢结构。如果把跷跷板换成一个自重几百吨的混凝土梁，虽然你最终还是能把它压起来，但是要费很大的力气。这就像钢筋混凝土结构。

事故路段采用钢结构的原因很很可能是因为要跨越高速公路主干路，钢结构可以分段吊装焊接，对交通影响较小。如果采用现浇混凝土结构则需要漫长的工期。预制混凝土梁工期较短，但是可能仍然比钢结构复杂，并且出于预算、现场情况等角度考虑，最终采用了钢结构。

采用钢结构本身并没有问题——这座桥梁应该是满足桥梁设计载荷和当年的设计规范的。这座桥设计之初就没有设想过会通行几百吨的大件运输车辆，虽然车辆本身应该并没有超载。

3. 为什么弯道更容易侧翻

如下图所示，弯道上的受力点可能离桥墩更远，所以力臂更大，对桥梁抗侧翻的要求也就更高。

可能的改进措施

对于本次事故，所需要做出的最主要的改进是大件运输的培训和审批流程。不过，这一章节我想要班门弄斧一下，尝试桥梁设计角度聊一聊。

很多人会陷入一个思维定势的误区：这座桥是独柱墩，所以危险，然后批判一番。只要设计用心，独柱墩也可以设计得很优秀。上面的盖梁就是一个直观的解决方案，但不是唯一的方案。比如刚构桥就是另一个可行的方案。刚构桥取消了桥墩和桥面之间为了热胀冷缩而设计的非刚性连接，伸缩缝设计在两跨中间。这种设计在工程力学上称为 “静不定设计”，也就是说因为桥面和桥墩之间的刚性连接，二者之间除了简单的支撑力，还存在剪力、弯曲等多种应力，这种复杂的受力情况是没有精确解的，因此设计起来也就更加困难。但是如果设计得当，这种桥的刚性很大，即使是独柱墩也不容易发生侧倾。

如下图所示的刚构桥，注意红圈位置桥墩与桥面连接的部分是完全刚性的连接，蓝圈伸缩缝的位置与桥墩不重合。

任何一种设计都有其优点和缺点。在事故发生后，我们需要总结事故背后更深层的规律，而不是一刀切地论断什么样的设计都是不安全的，什么样的设计都是安全的。当然，这些是从业人员的责任，普通大众并不需要了解这背后的规律，我只是想聊做提及，希望能够引起一些读者的兴趣。

以上。

知乎用户 tommaxmim 发表

这个世界就是这么让人不可捉摸，

199 吨报 99 吨，然后这位申请的人还死亡；

去广州的货，走这条费时费事的路；

申报报了，当地交管也就按 99 吨给安排了，貌似并没有核实货物实体；

按道理高速入口也要核实特种运输的货物的；

所以说，这就是命，一堆墨菲事件串联。

还是猜一下：

运输公司转单给第三方，但是转单过程中出乱子，导致信息不全，重量错误，这也是三个申请单只有一个找到的原因？还是更荒唐的，转单转错了，的确有一个 99 吨的变压器要运。。。。。

第三方可能有当地的关系，审批快，也就稀里糊涂给批了？

为什么走这条东向的路，有点绕路的。

所以，运输逃不了主责，当地交管也得有不少审批环节的人得交代了，上亿的损失得有了。

唉。

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刚才看了下地图，不排除是人为故意走这条路，为了保护旁边的主干线桥梁。

看来真是运气问题，香没烧好。

唉。

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有人员伤亡，致哀。

重达 190 吨的变压器，超重超高应该是免不了的，不知道特种运输公司这次是否及时买了保险，不然得亏死。

如果变压器是给附近花湖机场配套的，项目怕是要延误很长时间，不知道是否也涉及赔偿。

这次事件绝大可能由运输公司承担责任了。

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补一个同样的运输车、变压器在广西的新闻：

这个 190 吨的 “大家伙”，从宜州运到柳州，事关柳州片区超高压电网稳定运行与安全

还原一下细节：

特种运输公司申报与备案了，所以能上路，不涉及违规上路。

翻覆的桥面有护路队伍进行小范围施工，所以有封道，伤亡人员中有护路工人。

封道导致三辆大货车挤在单边车道，于是导致事故发生。

个人认为运气不好是主要原因，小概率事件碰到一起了。

另外，运输公司的规划员，估计要承担一部分责任，不知道是不是临时工。即在规划线路之初，可能没有全面分析路况，尤其是减少桥梁环节，其次是否有意避开高风险路段，特殊运输的关键能力就在于此。

再者，运输的压车人员是否起到风险识别的职责，通常这个角色跟规划员合一了。最后，保障任务的交警跟车，是不是也提前识别到风险。

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家中有亲戚曾经押运余热发电机组，70 吨的超高金属疙瘩。

为了此事他奔波了一个月，光线路勘察就跑了十几趟，最后减少了两个限高杆的拆除，避开了一个铁路涵洞，圆满完成规划、押运和交警协调任务，省了大概 10 万多成本。

这个工作一是要小心谨慎，二是要有一定的专业知识，三是要有铁脚板，自己一定要亲自跑几趟识别风险，四是一定要请当地的老油条（重卡司机或者交警老油条）分享一些经验。五是要拜城隍土地公。

知乎用户 马榴莲 发表

退役结构设计师又来回答桥面侧翻问题了。下面是本人 2019 年 10 月关于无锡高架侧翻回答。

如何看待 10 月 10 日无锡 312 国道高架倾覆事故，目前情况如何？事故原因可能是什么？

首先，我们必须承认，单柱式桥墩确实是有安全隐患的。

单柱式桥墩最大的缺点是横向抗倾覆能力弱，远不如双柱式桥墩。

由于历史原因，这些单柱式桥墩在设计时都是符合当时的规范的，这点毋庸置疑，参考 2019 无锡高架侧翻事故调查报告。

本起事故的直接原因为：两辆重型平板半挂车严重超载、间距较近（荷载分布相对集中），偏心荷载引起的失稳效应远超桥梁上部结构稳定效应，造成桥梁支座系统失效；梁体和墩柱之间产生相对滑动和转动，从而导致梁体侧向滑移倾覆触地。
关于事故桥梁设计情况，调查报告结论如下：
“1. 专家组认定：事故桥梁上、下部计算书完整，设计采用的标准、规范及依据符合要求，计算结果可信。
2. 同济大学建筑设计研究院 (集团) 有限公司对桥梁事故段工程设计的复核结论为：‘本项目第 BU03 联桥梁，上、下部结构总体满足设计期相关设计规范和标准的要求。

在 2018 年颁布的最新的《JTG_3362-2018 公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》里，明确要求进行横向抗倾覆设计，现有的很多单柱式桥墩都无法满足这一规范，所以近几年多地都在开展单柱式桥墩加固工作。

武汉全城改造独柱墩桥梁 消除倾覆风险

关于本次湖北高速公路桥面侧翻事故，通过拼接各个新闻报道的情况，大致可以还原出以下场景：3 辆运输特种设备的牵引车前拉后推运同一件货物，事故桥恰好此时正在进行内侧道路维修，于是 3 辆牵引车驶向外侧道路，荷载分布集中，桥梁支座系统失效，导致侧翻。

参考无锡处理结果，湖北交通有人今晚要睡不着觉了。

12 人被采取刑事措施，17 名交通部门负责人被处理
调查报告指出，无锡市 “10.10”312 国道锡港路上跨桥桥面侧翻较大事故是一起较大生产安全责任事故。
按照相关法律规定，因涉嫌重大责任事故罪，公安机关已对包括成功公司实际控制人、成功公司法定代表人、肇事司机在内的 12 人采取刑事强制措施。
对于其他相关人员的责任认定，调查报告提出，长宏国际四号码头生产操作部经理丁某因安全生产意识淡漠，履行岗位安全生产职责严重不力，未遵守有关道路交通和安全生产法律法规和公司安全操作规程的规定，对四号码头长期以来外来货物运输车辆超载装货作业的行为失控漏管。建议司法机关立案侦查。
无锡市交通运输局党委委员、副局长宋良栋因分管路政、运管工作，兼任无锡市治理车辆超限超载工作领导小组办公室主任，建议给予政务警告处分。
惠山区人民政府副区长、党组成员孟栋，因临时代管交通运输等工作，建议给予诫勉谈话。
无锡市公安交警支队副支队长黄联君，因分管路面勤务（含 “治超”）工作，建议给予政务警告处分。
其余 13 名交通运输负责人也分别建议给予政务警告、党内严重警告、免职处理等处理意见。
对于涉事公司的处理，调查报告提出，成功公司未执行有关道路交通和安全生产法律法规、政策规定，安全管理严重缺失，制定的安全生产规章制度形同虚设，未对从业人员开展安全教育培训；超成本价恶性参与运输市场竞争，放任唆使员工超量装载，导致公司运输车辆长期超载运输，对本起事故发生负有责任。依据安全生产法的规定，由应急管理部门依法给予其相应的行政处罚。
长宏国际及其下属四号码头置道路交通和安全生产法律法规于不顾，长期惟客户需求开展货物装载作业；安全管理存在严重漏洞，虽然制定了公司货物装车作业安全操作规程，但形同虚设，既未对从业人员进行装载作业安全生产规章制度的教育，也从未在公司内部执行安全装载的相关规定，导致违法装载作业的行为长期存在，对本起事故发生负有责任。依据安全生产法的规定，由应急管理部门依法给予其相应的行政处罚。

知乎用户 大英勋爵汉弗莱​ 发表

就算是弯桥加独柱墩这种对抗倾覆相当不利的结构

被一辆货车给带倾覆了确实不对劲（确实不是一辆车，由于植物隔离带遮挡视线，没能看到后面的车。但我想保留我在条件不充分情况下推出的观点的过程）

没图纸没模型没计算，不敢对事故原因妄下断言

只是在 19 年无锡事件过后，全国对这种单支座独柱墩做抗倾覆加固做的如火如荼，这里漏的我不太理解（修正消息，事故桥梁好像做过了抗倾覆加固，在盖梁和梁体上做了一些加固，图放评论区了，但是貌似由于超过了加固材料抗拉强度，直接断开了）

更夸张的是，盖梁受压一侧的混凝土直接被压碎了，也不排除是落梁过程中破坏的。虽然在取样和现场检测前不能排除施工质量问题（程序必须走），但是大概可以一探当时承载有多重

不知道后面有没有及时把下面的路封起来，这样了还敢走心挺大的

各位可以看看框起来的部分

锥桶加黄马甲工作人员，当时应该桥面有一条车道在进行封闭作作业

（删除了错误推论，避免导致误导。这个推论在更多条件补充后被证明并不正确，也证实了我最开始感觉不对劲是对的）

从这个角度来看才会比较贴近可能的事实

事实也说明了，没得到全部条件，没事别下结论，感谢各位发我其他角度的图

事发当时至少 3 辆重型货车行驶在上面

结合前文有一条车道封闭的猜想，事故原因可能是由于该匝道桥左侧车道封闭作业让多台大车在右侧车道排队缓行，造成原本就不稳固的单支座桥梁失稳

由此来看的话，又是一个偏载导致的倾覆事故

请注意，这并不是事件真实结论，而是一个结合现场情况做出的推论，因此，本文拒绝转载以免产生误导

时隔 2 年，又是一起相似的事故，独柱墩是在当年的经济建设条件与规范规定下的一种设计，这些年，对独柱墩桥梁的验算，检测和加固一直没停下来过，我就做过好几个独柱墩的相关项目，业主和各类管理单位都很重视，这次的事故并不是单个原因造成的，而是多个问题叠加导致的责任复杂的事故，在交通部专家的结论出来前，争论责任没有太多意义

土木行业几乎是国内最成熟的行业了，真的希望大家不要一出问题就把我们想想为妖魔鬼怪吧

如何看待 10 月 10 日无锡 312 国道高架倾覆事故，目前情况如何？事故原因可能是什么？

知乎用户 Jet Dong 发表

这次比较特殊，不能简单归因为 “超载”。

从下面视频可以看出来，是典型的大件运输车。

大件运输在我国公路运输法规中属于超限运输，对于路宽、桥高、拐弯半径、载荷等都有特殊要求；

同时受到《公路工程技术行驶公路管理规定》与《超限运输车辆行驶公路管理规定》两项限制。

大件运输一般都需要做可行线路方案，然后去交通部门审批办证。

可行路线方案大概就是按下面的流程来设计：

如果，

这次事故不是大件运输公司不按审批路线运输，那事故责任除了大件运输公司之外，审批单位大概率也得被追责；

毕竟独柱墩结构单边受压倾覆的案例，都快一年出一起了。

也有一种可能性，结合有施工作业人员伤亡推断，可能是一条车道被封闭，大件运输车被迫走另一条单侧车道，然后单边受压发生悲剧……

如果是这种情况的话，从情理来说是偶然因素叠加的意外事故，今后应该吸取教训避免这种情况；从追责角度来说，相关单位依然跑不掉就是了。

以上，供参考。

知乎用户 Parker​ 发表

就目前情况，通过已有的资料，结合现场两个死者是施工人员（土木狗的悲剧），很可能是匝道施工维护封了一条车道，然后货车集中走一边，把桥压翻了。

对于单支撑立交桥匝道这种情况确实易发生，尤其是超载，但设计缺陷是明显的，安全余量太小，以至于超负载后侧翻。其实这种桥墩安全风险极大，应该淘汰掉这种设计。

以后下匝道尽量不要跟在几辆重型货车后。

救援的事情相对简单，但如何避免悲剧再次发生才是关键。

知乎用户 mike qi 发表

憋不住了，还是叨叨两句

1、这个是 11 年前通车的路线，设计估计是 20 年前的了。符合当时规范。

2、诱因我敢断言，就是特种运输车辆没按安规走路中间，走到路边了。

2.1 路勘肯定没做，起码没先导车，不然可以要施工队的暂时撤离，

2.2 肯定没随车安全工程师。

现在大件特种运输门槛太低，鱼龙混杂。

这个就是个安全事故。

写回答的人很多了。

土木的大佬也多，不做分析了。

只说我想说的，不会有哪个傻逼在结构件上偷工减料。

这个是 10 年前的设计，符合当时规范。

土木佬都懂，可是哔哔的群众太多。

逼乎还好。头条简直看不得。。。

知乎用户 寰宇视野​ 发表

我查了一下资料，这个桥是个单墩钢箱桥梁，结构简单，自重比较轻；

这种单支座桥梁，现在应不这么设计了，这个桥梁建造在 2010 年左右

大家注意看，它就一个墩柱

这种高速公路桥，的桥墩和桥身之间是需要有个支座的

虽没看支座什么样，但大体都差不多

桥梁的水平热胀冷缩变形，但是不能带动桥墩因此两者之间需要类似这么一个支架，消除墩柱和桥身之间的水平位移。

这个东西内部结构一般是一层橡胶，一层钢板，再一层橡胶，再一层钢板，很多层。

至于钢箱梁，大约就是这种

钢板拼装，重量轻，内部是空的，在很多桥梁里面广泛使用，平时大部分桥梁其实是钢筋混凝土浇筑的。钢筋混凝土梁更便宜一点。

选择采用钢箱梁还是混凝土梁，主要是受下面墩柱，以及空间结构影响。

如果桥墩无法做粗壮，例如空间受限，只能用细桥墩，那么就会采用钢箱梁，重量轻。

另外城市里面，钢筋混凝土梁显得粗大，而钢箱梁就精致很多。

这个钢箱梁自身比较轻，再加上单桥墩，因此多辆超载车辆一侧行驶的时候，就容易倾覆

并不是简单完全的翻，而是倾覆之后滑了下来

就变成这个样子了，桥身，桥面机会都是完整的 ···

要是混凝土结构，这个姿势早就断裂了。

目前很多单桥墩都进行了加固

一般有这么两个方案

第一，加大原来桥墩的尺寸，增加直径，变成一个大圆柱形桥墩，顶部安装平板橡胶轴承。

这种方案，对大桥外观影响小，就是桥墩粗了一些。当然具体有很多细节技术需要处理。

第二，就是改三柱子

简单粗暴，唯一的缺点就是，难看了很多 ····

两种方案都有必要的适用范围

但是作为我们公众，最重要的是远离大货车！

远离大货车！远离大货车！远离大货车！重要的事强调三遍！

尤其是超载的大货车

看见没，运输行业里面说了，穷死不拉管，饿死不拉卷

上面这辆车拉了两个卷，看着不大，目测一个卷重量超过 30 吨！这车至少 60 吨！转弯时候。万一要是滚下来，一般的家用小车会像西红柿一样压成饼 ····

例如渣土车

看拉的什么，铁矿砂最沉，估计能过百，一般的沙也有几十吨 ····· 刹不住。

至于这些运煤的大货车，基本上能过百吨。

大货车和咱们一般的乘用车，最大的问题在于形心和重心基本重合

一般意义上，汽车的的形心就是，几何形状的中心，重心指的是质量中心位置

这两个位置要求是，尽量靠近，但不重合 ·····

两者之间越近，汽车的操控性越好，但是两者不能重合，重合之后会产生什么情况呢？

那就是，你车都快翻了，司机还没危险的感觉——可怕不 ····

大货车就是这个样子 ·····

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知乎用户 侯嘉晖 发表

与下图车辆类型一样，桥架式轴线板

分割线

从视频截图来看，是拉变压器的大件运输车辆，双排桥架式轴线板，前拉一个拖车后推两个拖车。轴线板一共 15 轴，三个拖车一共 9 轴，总共 24 轴，按照公路 i 级单轴限载 14 吨以下，全车保守 300 吨以上（最终重量以官方公布为准）。估计走的时候没有沿桥面中线行驶，再加上独柱墩桥梁，远超抗倾覆力矩导致桥梁倾覆侧翻

知乎用户 封面新闻​ 发表

12 月 18 日 15 时 37 分，鄂州市消防救援支队 119 指挥中心接到报警称：武黄高速和大广高速互通引桥段的一段桥面发生侧翻。据了解，部分受伤人员在消防救援力量到场前已自行逃脱。截至目前，事故造成 4 人死亡、8 人受伤。据湖北高速桥面侧翻事故目击者发声，当时桥面正在进行维护保养，侧翻时因有工人养护，事发时没有任何预兆，在听到一声巨大的声响后，“（高架）桥面瞬间就下来了。”（综合央视新闻、大众网）

知乎用户 谢晦 发表

给你们看一个国外桥梁的断面

再给大家看几张德意志大学老师上课的 ppt

跟国外同行比起来，国内的桥梁设计已经是超级谨慎了，为了保障安全设计得非常笨重，但还是架不住超载的铁拳。

当然，人命无价，安全第一，**但是这个安全第一的成本谁来出呢？**按照上海的设计经验，同一条路考不考虑走大货车，成本差个 10% 很正常，也就是一平方米桥贵 1000 块钱。像这次翻的桥，13m 宽，100 公里高速就要贵 13 个亿。为什么要让全民一起出钱为违法者买单？

当年世贸中心双子楼 911 被橄榄后，也有很多人问设计师为什么大楼不能扛飞机，最后他被问烦了说：“比起研究让大楼扛住飞机的撞击，更值得研究的是如何不让人开飞机撞向大楼”

知乎用户 菲要这样​ 发表

不管学没学过土木，视频里也可以看出这个独柱墩。

2012 年 8 月 24 日哈尔滨阳明滩大桥发生垮塌事故，因为超载导致独柱墩偏载受力。

2019 年 10 月 10 日无锡 312 国道桥梁倾覆事故，因为超载导致独柱墩偏载受力。

不过官方也说了，独柱墩都通过了抗倾覆验算，不超载没事。

但是超载却是普遍现象。

知乎用户 逐风者的记忆 发表

1 安全生产事故，路线不大可能出问题，特种车上是有北斗定位的。

2、这种三类大件车是有护送车和勘察路线路况的要求的，甚至在必要情况下需要请求交警和路政交通部门协助的。

3、主要责任路线勘察未尽到责任，是否向事故属地交通部门上报风险情况与处置方案。

要到事故调查结果出来才知道具体原因。

知乎用户 pilium 发表

谈谈责任吧

设计单位基本无责，独墩当年规范是允许的

施工单位目测问题不大，不是混凝土梁没啥偷工减料的空间

维保单位就得看维保记录做的怎么样了，有拉出来背小锅的可能

责任最大的是大件运输公司和审批部门

审批签字的这个百分百得进去了

运输公司法人也跑不了

司机进不进去得看有没有请示上级一类的操作

还是自己直接就冒险开过去了

不过司机作为伤者一般不会追究刑责

反正很多人今晚怕是睡不着觉喽

知乎用户 叽里咕噜花 发表

我就知道这个事情必然会再带出一波，当年阳明滩大桥垮塌的造谣。

很悲哀的，作为一个在哈尔滨生活过的人，知道真相，却只能眼睁睁看着人家造谣却毫无办法。眼看着别有用心造谣的媒体成功的给全国人民灌输记忆，说什么**《耗资 18 亿建的阳明滩大桥一年垮塌, 宋代大桥使用至今》**并且让这种说法成为 “资料” 经常被引用。

曾经在哈尔滨生活长大，事发的地点也经常驾车路过（去江北）。出事后，也曾经去现场看过（当时不在过了一段时间），经常亲自驾车从那座桥经过，还好几次绕路，特地从当年侧翻，后来修复的引桥上桥。

事情的真相很清楚，因为随便哪个人通过百度街景虚拟走一次，都不会说什么阳明滩大桥了。可有用么？ 媒体需要夸大其词，某些人更想尽一切办法黑中国，黑东北，黑体制。离阳明滩大桥 3.5 公里的三环路群力高架桥侧翻，依旧被几乎所有报道，所有资料，称为阳明滩大桥垮塌，然后引用一堆阳明滩大桥的建设数据，说什么十八亿建好一年垮塌。

事发地距离阳明滩大桥引桥的距离是 3.5 公里，到主桥的距离要 7.1 公里。整个哈尔滨三环才 64 公里。十分之一的路程，让居心不良的传媒硬给篡在了一起。

当年垮塌图片

如今街景截图，就是前面那一段侧翻的。

当年前面这段，这样了

这段引桥如今已经改了，不能并排上桥，防止侧翻，整个哈尔滨的引桥的都不能两车并行了。

那么这里到阳明滩大桥都远呢？这里是大桥桥下。引桥的塔。

这是桥面的视角

这里到事发的三环路高架桥，行车距离是 4.3 公里

事发高架桥，只是为了跨越洪湖路的跨线桥高架桥。从事发地点到阳明滩大桥，一路经过，四方台大道跨线桥，群力第六大道跨线桥，群力第五大道跨线桥，群力大道环岛桥，沿途群力生态园，经过哈三中等哈尔滨重要地点。整个三环才 64 公里啊。

从事发地点到阳明滩大桥跨江主路段，7 公里多。跨越 5 条主干道，7-8 个小区，从哈西到群力两个不同的发展区，这都能联系到一起，只是因为找到一个阳明滩大桥配套工程的报告。或者因为是阳明滩大道上的桥，就可以和阳明滩跨江大桥故意混淆吗？

实际上，完全是故意抹黑 12 年的时候，媒体依旧全魔乱舞，公知横行，都争当推墙派。用一切机会来抹黑。

再说桥的载重问题，别的我不说，作为军迷，91 年海湾战争的时候，沙漠盾牌阶段，多国联军紧急伊拉克前线集结，美国国内大肆讨论美军的快速部署缺陷问题，利益集团推出一个 20 吨的轻型坦克，游说美军装备（后来成了 “魟” 式轻型坦克，给了泰国）。当时的理由，也是关于 M1 主战坦克的缺点之一就是，高过 50 吨，无法通过欧洲大部分桥梁，高速公路桥梁。。。50 吨的坦克就不能通行了，到中国 4 辆一百九十多吨的卡车在一起，反倒成了中国质量低劣？？

别的就不想说了，至今也没见哪个说说欧洲的标准啥样。

知乎用户 老年性 CACZ 发表

可能跟温岭爆炸事故一样，唯一犯错的人可以只是涉事司机。

不幸之万幸。没有砸到下面的高速的车。

再强调一遍，这事故根据有关法规是超限不是超载。

货运超载通常是指机动车运输的货物超过货运机动车的荷载总重。

先看看一起典型的超限 + 超载（无锡高架侧翻事故）

苏 BG976 挂（后车挂车），车辆类型：重型平板半挂车；生产厂家：驻马店广大鸿远车业有限公司；品牌：广大鸿远牌；出厂日期：2019 年 6 月 4 日；车辆识别代号：LA9B23GE1K1GHY914；整备质量 11000 千克，核定载质量 29000 千克

（苏 BG976 挂）实际载有钢卷 6 卷，总质量 160.855 吨，比核定载质量超出 131.855 吨，超载 455%。（注：每卷钢卷的规格、质量不一）

这次事发车辆轴型为 1+1+2+7×2+8×2，前面 4 个单轴，后面 15 个一线双轴，共 19 个轴线，34 轴，按照交通运输部 62 号令，单轴最大平均轴荷为 10 吨，一线双轴每轴线最大平均轴荷为 18 吨，该车最大总重可到 310 吨，据说这次货物是 198 吨，是没有超载的。

超载跟超限相比，涉及到的违规人员更多。

跟超速一样，超限是一个人就可以犯的错，而超载必然有多个人犯错。

温岭爆炸事故的惨剧，就是涉事司机以限速两倍的速度过弯导致车辆失控导致，连防撞桶护栏都救不了涉事车辆（随后调查中发现弯道的防撞桶护栏跟直路的波状护栏的过渡段还未验收完工，但那不是碰撞发生区。）- 当然，如果失控车辆速度不那么快，或者重量不那么大，旋转桶护栏是可以限制住车辆让车辆随着防撞桶滚动贴着护栏滑行，在弯道上慢慢刹车刹住的

事发匝道是在建了高速公路之后再建了，因为跨越了高速公路，如果采用混凝土梁的现场制作施工，需要在下方搭设临时的脚手架支撑模板。势必会在一段时间内影响高速公路的正常通行采用了。

所以，采用了整体吊装的钢箱梁。

钢箱梁整体重量较轻。

这本身没问题，但是，这个工程修建较早，为了节省成本，采用的是无盖梁单柱式桥墩支承。

因为要防止钢箱梁的热胀冷缩推拉桥墩，所以箱梁不是固定，而是 “放” 在桥墩上的。

但由于墩柱的侧向支撑系统是由一个支点支撑的，因此桥墩的侧向抗倾覆性偏心荷载作用下，结构非常不稳定，导致桥的整体阻力。用于倾覆稳定性的安全储备不足。当超载的车辆以不平衡的负载通过时，会存在潜在的安全隐患，例如整个桥面倾覆和墩台损坏。

独柱墩支撑的桥梁主要具有以下三个安全隐患：

（1）在超载车辆的偏心和独柱墩桥的静载偏心的情况下，桥台（或连接墩）的双支点位置可能有一个支撑间隙，并且墩的单支点位置不能提供横向约束远光灯。结果，上梁体变形太大，从而形成可移动系统，从而导致桥的整个上部结构突然翻滚并倾覆。这种类型的损坏是脆性损坏，没有警告。在没有事先明显警告的情况下，会发生严重事故，例如桥梁倒塌，车祸和死亡。

（2）部分桥梁连接墩采用独柱墩 + 盖梁结构。当超载车辆作用在连接墩上时，超重的荷载给顶梁的弯矩和剪力以及独柱墩的弯矩带来非常恶劣的影响。当内力的设计值大大超过！截面的承载力时，连接墩的顶梁或独柱墩将承受极限承载力状态破坏，从而导致上梁主体失去承载力。边界支撑条件，形成一个移动系统，并且梁体整体翻倒倾覆事故。

（3）独柱墩本就是偏心受压构件。如果桥墩的高度太大或桥墩主体的转弯半径太小，在超载车辆的偏心作用下，结构计算和分析表明轴承将具有较大的横桥方向。在水平力的作用下，桥墩根部弯矩大于其承载力可能会处于不利的工作状态，这可能会导致桥墩根部弯曲和剪切破坏。

这个结构本质上就是一个以单柱做支点的跷跷板，要靠箱梁的自重去平衡车辆的重量。

我个人是反对这种结构的（当时，这符合老的建设规范）。

如果但由于墩柱的侧向支撑系统是由一个支点支撑的，因此桥墩的侧向抗倾覆性偏心荷载作用下，结构非常不稳定，导致桥的整体阻力。用于倾覆稳定性的安全储备不足。当超载的车辆以不平衡的负载通过时，会存在潜在的安全隐患，例如整个桥面倾覆和墩台损坏。

独柱墩支撑的桥梁主要具有以下三个安全隐患：

（1）在超载车辆的偏心和独柱墩桥的静载偏心的情况下，桥台（或连接墩）的双支点位置可能有一个支撑间隙，并且墩的单支点位置不能提供横向约束远光灯。结果，上梁体变形太大，从而形成可移动系统，从而导致桥的整个上部结构突然翻滚并倾覆。这种类型的损坏是脆性损坏，没有警告。在没有事先明显警告的情况下，会发生严重事故，例如桥梁倒塌，车祸和死亡。

（2）部分桥梁连接墩采用独柱墩 + 盖梁结构。当超载车辆作用在连接墩上时，超重的荷载给顶梁的弯矩和剪力以及独柱墩的弯矩带来非常恶劣的影响。当内力的设计值大大超过！截面的承载力时，连接墩的顶梁或独柱墩将承受极限承载力状态破坏，从而导致上梁主体失去承载力。边界支撑条件，形成一个移动系统，并且梁体整体翻倒倾覆事故。

（3）独柱墩本就是偏心受压构件。如果桥墩的高度太大或桥墩主体的转弯半径太小，在超载车辆的偏心作用下，结构计算和分析表明轴承将具有较大的横桥方向。在水平力的作用下，桥墩根部弯矩大于其承载力可能会处于不利的工作状态，这可能会导致桥墩根部弯曲和剪切破坏。

我开了这么多年车，没有出过一次重大事故，所以，高强度车架、气囊、溃缩盒、防撞梁完全没有发生过作用。

每年几万亿元的销售额中，提高安全性能的成本起码有几千亿。

如果取消全国所有车辆的相关安全设施，省下来的钱，是远远高于带来的伤亡赔偿的。

如果我们买的车辆，因为大家都安全驾驶，就不会有事故，所以把 ABS、安全气囊、溃缩盒、防撞梁都取消了，有关部门会允许这样的车辆上路行驶吗？

并不只有肇事者才是受害者。

随着社会的进步，生命的价值越来越被社会看重了

（知乎除外，不知是是否太年轻，或者游戏玩的太多，很多知乎人的潜意识里一条生命不过是游戏里面实现自己称雄世界宏伟计划中的一个战斗单位而已）

如果我们仅仅算经济账，那么跟怕影响经济任由疫情肆虐的特朗普有什么区别？

所幸，我们不是这样的。

所以，温州动车事故之后，查出了铁路系统的各种隐患都进行了整改（虽然多数并非导致温州动车事故的原因），

温岭爆炸事故之后，防撞桶护栏慢慢加快了取代波状护栏的的节奏。

所以，无锡高架侧翻事故之后，各地纷纷改建无盖梁单柱式桥墩支承以抗倾覆。

比如，在两侧加支柱。

或者在单支柱上架盖梁（如下图）。

这次侧翻事故，司机肯定因为某种原因没有按合适的线路行驶导致偏载。

这种大件车，必须按照指定的时间、路线、速度行驶的。

中华人民共和国交通运输部令（2016 年第 62 号） 超限运输车辆行驶公路管理规定_2016 年第 29 号国务院公报_中国政府网

第六条　载运不可解体物品的超限运输（以下称大件运输）车辆，应当依法办理有关许可手续，采取有效措施后，按照指定的时间、路线、速度行驶公路。未经许可，不得擅自行驶公路。

第八条　大件运输车辆行驶公路前，承运人应当按下列规定向公路管理机构申请公路超限运输许可：

（一）跨省、自治区、直辖市进行运输的，向起运地省级公路管理机构递交申请书，申请机关需要列明超限运输途经公路沿线各省级公路管理机构，由起运地省级公路管理机构统一受理并组织协调沿线各省级公路管理机构联合审批，必要时可由交通运输部统一组织协调处理；

第十三条　公路管理机构审批公路超限运输申请，应当根据实际情况组织人员勘测通行路线。需要采取加固、改造措施的，承运人应当按照规定要求采取有效的加固、改造措施。公路管理机构应当对承运人提出的加固、改造措施方案进行审查，并组织验收。

承运人不具备加固、改造措施的条件和能力的，可以通过签订协议的方式，委托公路管理机构制定相应的加固、改造方案，由公路管理机构进行加固、改造，或者由公路管理机构通过市场化方式选择具有相应资质的单位进行加固、改造。

采取加固、改造措施所需的费用由承运人承担。相关收费标准应当公开、透明。

第十六条　受理跨省、自治区、直辖市公路超限运输申请后，起运地省级公路管理机构应当在 2 个工作日内向途经公路沿线各省级公路管理机构转送其受理的申请资料。

属于第十五条第一款第二项规定的情形的，途经公路沿线各省级公路管理机构应当在收到转送的申请材料起 5 个工作日内作出行政许可决定；属于第十五条第一款第三项规定的情形的，应当在收到转送的申请材料起 15 个工作日内作出行政许可决定，并向起运地省级公路管理机构反馈。需要采取加固、改造措施的，由相关省级公路管理机构按照本规定第十三条执行；上下游省、自治区、直辖市范围内路线或者行驶时间调整的，应当及时告知承运人和起运地省级公路管理机构，由起运地省级公路管理机构组织协调处理。

这起事件中，司机肯定因为某种原因没有按合适的线路行驶怎么解决呢？

跟司机严重超速导致温岭爆炸事故（没有毒驾酒驾，没有疲劳驾驶，没有任何建设、设计、质量问题，仅仅是司机严重超速）的教训一样，只能让相关人员平时提高相关的素养。

大概是平时罚得太少，罚得太轻。

第四十三条　车辆违法超限运输的，由公路管理机构根据违法行为的性质、情节和危害程度，按下列规定给予处罚：

（一）车货总高度从地面算起未超过 4.2 米、总宽度未超过 3 米且总长度未超过 20 米的，可以处 200 元以下罚款；车货总高度从地面算起未超过 4.5 米、总宽度未超过 3.75 米且总长度未超过 28 米的，处 200 元以上 1000 元以下罚款；车货总高度从地面算起超过 4.5 米、总宽度超过 3.75 米或者总长度超过 28 米的，处 1000 元以上 3000 元以下的罚款。

（二）车货总质量超过本规定第三条第一款第四项至第八项规定的限定标准，但未超过 1000 千克的，予以警告；超过 1000 千克的，每超 1000 千克罚款 500 元，最高不得超过 30000 元。

有前款所列多项违法行为的，相应违法行为的罚款数额应当累计，但累计罚款数额最高不得超过 30000 元

知乎用户 易飞 发表

很多人说单体梁不合适的问题，作为曾经编写过标准的设计师，想说几句。

设计标准本身就是一个随社会发展不断进步迭代的过程。单体柱支撑对于成本的节约是非常明显的，造价直接少接近一半。这一路几千个桥，那都是钱。

因为侧翻的情况，2018 年新的标准废止了单体柱，过去的合法，但需要整改。本次翻桥路段恰好正在做防倾覆加固整改，所以有施工人员死亡。

另外对于超载的观念也是变化的，以前把超载定位为违法行为，把处理超载看成管理问题，桥梁标准的制定人是设计师，为什么要为违法行为的管理失职承担责任？

记得 2010 年左右，原单位派我参编水利部标准。培训时，有人就问业内顶级大佬：工程中有普遍的违规，规范不够用怎么办，要不要妥协？大佬说，标准是国家制定的，经过国务院的审批发布，这么多专家来参与，就是给大家界定责任边界。如果按标准做设计还得考虑工程的违规行为，那标准还请这么多专家，搞这么多流程干什么？无限放大的标准，猴子都能做设计，还要去大学读那么多年书干啥？

这话说的有道理。比如电气的接地线如果全部硬性规定 16 平方的铜线，确实任何情况都满足了，但全世界付出的资源代价是多少？能想象一下每个灯泡都接一根 3*16 平方的电缆是什么场景吗？

标准正是通过积累的专业经验，把不同情况下的地线粗细降低，绝大多数日用都是 1.5 平方，2.5 平方，既能保证经济性，又能保证安全性，这才是知识价值的体现。这也是为什么被称为设计师，而不是机械背诵标准条文的画图匠。

另外，网上天天有很多人攻击做技术的非要讲政治。但超载的问题由桥梁设计师来处理，就是一个政治考虑作用于专业科学技术的鲜活例子，社会效益是正向的，因为大家是真的会因为超载翻桥倒霉。

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没啥好问的，被直接压着的就不用想了，没有压着的也不用担心了。

这件事很无语。

整个桥面翻下去，上、下、左、右是四个视角都是完好的，说明桥体本身没有问题。

因为很早就开始钢体梁了，看桥梁底部的金属色就能证明，这对于施工单位在连接处合龙非常有利的，没人会脑子抽了在这种地方动歪心思。

注意看连接处的视角，整个连接处那么多钢齿都没断一根，说明当时就是直接绕边线中心翻转，都没有滑动的过程，整个侧翻的过程是相当干脆的，没有一丝犹豫。

接近 200 吨的重量靠边走，要知道偏心弯矩计算是尺寸距离的四次方 (备注：塌的很迅速，实际情况可能不是梁的弯矩为主)，超出正常设计百倍。如果都按这个标准设计，整个公路的造价就是个天文数字，这公路网根本就没法建了。

正好这地方正在改造施工，做倾覆加强，还没完工就来这么一出，连施工人员都跟着赔进去。

侧翻年年有，不是沙土车，就是钢家伙，看着那密密麻麻的轮子，腿都是抖得。

神 TM 烦这种没事天降大锅的，好不容易到年底，正在评绩效，安全一票否决，这他么找谁说理去。

现在十四五要求国企产值倍增，还不知道以后考核怎么过，可想而知以后安全审批得有多少事。

安全这种事，说重要确实人命关天，但安全投入是个无底洞，现实中只能是你懂我懂大家懂。最后是谁碰上，谁自认倒霉。

只能说工程行业高风险，要过年了，给自己求个神去。

知乎用户 jian mi​ 发表

按交规，大型车辆靠最右侧车道行驶，但是，这对只有一个柱墩的桥来说受力是最不合理的对不对？越偏外越容易侧翻。如果只有一个桥墩，越重的车辆行驶在越靠近柱心中心线越合理。

这种事故已经发生过了，无锡和这个简直一模一样。

事实证明桥墩没事、桥面也很完整，施工质量都是可以的，是重心不稳侧翻了。超载加上走靠外侧，管理部门该反思！

知乎用户 每日经济新闻​ 发表

据央视新闻客户端 19 日 00:14 消息：

截至目前，事故造成 4 人死亡、8 人受伤。

交通运输部派专家赶赴鄂州处置桥梁侧翻事故

记者从交通运输部了解到，12 月 18 日 15 时许，湖北鄂州市境内 G50 沪渝高速沪渝向花湖互通 D 匝道桥梁发生侧翻事故。

据了解，花湖互通 D 匝道桥长 731.08 米，于 2010 年 9 月 28 日建成通车，桥面宽 13 米，支座采用盆式橡胶支座，伸缩缝采用梳形钢板伸缩缝。上部结构为钢箱梁、连续现浇箱梁，下部结构为双柱式桥墩和单柱式桥墩，设计荷载公路 1 级 55 吨。

事故发生后，交通运输部要求迅速核实情况，做好应急救援、善后处置等工作。

目前，交通运输部公路局已率桥梁专家正赶赴现场。湖北省交通运输厅相关人员已赶赴现场处置，并会同公安交管部门制定现场路网分流管控及疏导方案，调动路政管理部门加强现场管控及救援处置工作。

湖北鄂州境内一高速发生桥梁侧翻致 3 人死亡

据新华社官方微博消息，记者从湖北省交通运输厅、湖北省公安厅等部门获悉，18 日 15 时 36 分，位于湖北省鄂州市境内的沪渝高速沪渝向转大广高速匝道桥发生桥梁侧翻，现场造成 3 名人员死亡（含 2 名现场掉落施工人员、1 名掉落货车上人员）、4 人受伤。 ​​​​

湖北一高速公路桥面发生垮塌：已营救出 7 名被困者

据人民日报客户端消息，记者从救援部门了解到，12 月 18 日 15 时 42 分，黄石市消防救援指挥中心接到报警称：位于湖北省大广高速与沪渝高速花湖互通枢纽匝道垮塌，造成 3 辆货车侧翻，1 辆小车被埋压，共 7 人被困。

接警后，支队指挥中心调集 4 个消防救援站及支队轻型地震救援队、12 台消防车、80 名指战员携带救援装备器材赶往现场。15 时 55 分，救援力量到达现场，立即展开救援行动。

16 时 25 分参战指战员共计营救出 7 名被困者移交现场医护人员送往医院救治。目前，救援仍在继续。

据央视新闻客户端 18 日 17:22 消息：

12 月 18 日 15 时 37 分，湖北省鄂州市 119 指挥中心接到报警称：鄂州市鄂城区大广高速鄂东大桥附近桥面垮塌。

119 指挥中心调集三个消防救援站、9 辆消防车、50 名指战员携带地震救援设备赶赴现场处置，同时通知 110、120 等应急单位协助处置。

来源：综合新华社、人民日报、央视新闻消息。

知乎用户 青蜂侠​ 发表

【湖北一高速公路桥梁侧翻 已致 3 死 4 伤】18 日 15 时 36 分，位于湖北省鄂州市境内的沪渝高速沪渝向转大广高速匝道桥发生桥梁侧翻，现场造成 3 名人员死亡（含 2 名现场掉落施工人员、1 名掉落货车上人员）、4 人受伤。

知乎用户 张先生是网名​ 发表

独柱墩休矣！

特别是有重载交通需求的路段。

特别是立交匝道等弯道路段。

。。。又是桥梁事故。。。

行业内人士，不敢妄言，静待权威机构发声。

原设计方案肯定要彻底舍弃，不能再用独柱墩了！

只从如何快速恢复交通 \ 确保桥梁安全的角度谈谈吧。

基本思路是 »>

增大跨径（加固桥台），增大路面宽度，采用装配式构件。

当然，成本也会有一定不可避免的增大。

备选方案是，增加桥墩桩基。这种方案的优点是成本相对较低，但其缺点是占用下方高速公路的空间，车辆失控时属于高风险障碍物。详细可见参考资料中的视频（3 分钟了解如何在高速公路上保命）。

仔细说下第一种方案，

增大跨径（加固桥台），可以一次跨越高速公路，将受力集中于 2 个桥台；增大路面宽度，由圆弧形改为长方形，则是为了施工方便、快速；采用装配式构件，也是为了施工方便、快速。

桥梁安全，从设计、施工、运营，每一个环节都需要用心，容不得丝毫马虎。

知乎用户 匿名用户 发表

利益相关，我爸给这片桥送过料，这桥隔壁就我家湾子，参与过这工程建设的估计不少… 现在家族群里啥角度视频都有，我一姑姑今天才从武汉回来，预约的车三点出发，车主改成两点半，就这半个小时让她躲过一劫。

听我爸说，是钢箱梁垮了，钢箱梁是预制的，和他们这些承包送料的没啥关系。桥面都是完整的，桥的质量问题应该不大，看现场视频，一整列的大车，感觉很可能是瞬间负载过大。

工程承建我记得是湖北路桥，等调查结果吧

截一些图片吧，微信存的视频说格式不对，随便发别人拍的视频也不太好

知乎用户 林克的塞尔达 发表

从业人员来答一个。这条路的运营单位、养护部门，包括湖北省交通系统等着接受调查吧。

上周我还陪交通部专项检查组去看了几个本省改造的现场，现在居然还出这种事？还是高速？不可想象

交通部去年就下的文，独柱墩桥列入四大专项整治内容今年年内必须完成，湖北省干嘛去了？

我们省年初就要求必须在 11 月 30 号之前完成全部改造加固，没条件的创造条件，资金必须保证确实。改不了的要出抗倾覆验算报告。据我所知，本省除少数几个地方国道外，高速路已全部完成。

有些人洗干净准备进去吧

知乎用户 RNAVision 发表

大件运输车

大件运输车，变压器本身 190 吨，加上三个牵引车头、两平板拖车一共 4+15+3+3=25 轴。全重可能得过三百吨。

跟图片这个差不多（图片里后面还有台备用牵引车）。理论上这种车就必须走在路中间，平地上也一样，甭管有多少车在后面堵着。不然别说桥，平地路基都有可能给你压塌方。

规划路线的时候肯定是按走匝道中间或弯内侧规划的。然后遇到了匝道弯内侧临时施工。这里借用其它答主图片：

现场决定冒（作）险（死）走弯外侧贴边挤过去（甚至压根没意识到危险！没有决定，直接不假思索的就开过去了）。

No Zuo No Die！Why You Try？

原来大件运输是个比较稀奇的事情，大家还比较重视。现在因为这个利润高、门槛低（买几台车就可以干了），很多企业进来了以后，就开始 “多快好省” 了。很多大件运输公司真的… 有些有恃无恐。线路规划做的相当潦草。根本不做现场堪路（现场堪路可以提前安排错开现场施工日期）。运输途中也没有先导（有先导车可以协商施工人员先撤离，让出内侧道路），更**没有随车工程师（随车工程师可以现场评估风险，制止司机的冒险行为）。这三点只要做到一点，这个事故都可以避免！**

安全生产在很多企业眼里形同虚设！

像过这种桥梁，以前做大件运输的都要先做承载试验。

如果试验提示有风险（尤其是独墩桥），还要做临时性加固。

所以，这不属于意外，也不是交通事故。是标准的安全生产责任事故。

中华人民共和国第六十六号主席令：

《中华人民共和国刑法修正案（十一）》已由中华人民共和国第十三届全国人民代表大会常务委员会第二十四次会议于 2020 年 12 月 26 日通过，现予公布，自 2021 年 3 月 1 日起施行。

第一百三十四条第二款修改为：“强令他人违章冒险作业，或者明知存在重大事故隐患而不排除，仍冒险组织作业，因而发生重大伤亡事故或者造成其他严重后果的，处五年以下有期徒刑或者拘役；情节特别恶劣的，处五年以上有期徒刑。”

知乎用户 硫磺喵 发表

桥梁质量怎么样，非本专业人员不敢妄下定论。但事故的重要原因很可能是超重。从网图看，翻下桥的是一个大件车队，注意黄圈处的两个长满轮子的平板车（比较像大件钳夹车），以及中间那个大箱子（长这样很可能是变压器或者发电机部件那种铁疙瘩，随随便便两三百吨起步的玩意），以及图片最下两辆没有挂车，长得像半挂拖头的车。结合报到两名施工人员和一个司机坠桥遇难的情况，当时的情况应该是一个至少三辆拖车前拉后推着中间一个超大件，上桥以后因为开的太靠外，桥墩拉不住就翻掉了。考虑到这个车队的规模，货物加中间的全挂车组，再加上至少三个带了配重的拖头，目测车队总重不会低于 400 吨。

知乎用户 JIUQIANSHUODAO​ 发表

补充，基本实锤了，超限 400%，剩下的问题就是谁给开的口子允许上高架了，不要转移矛盾喷什么建造设计，和那个没关系——

原答案——

没那么复杂，很多人胡说八道扯什么偷工减料，这些都是唯恐天下不乱的垃圾，特地简单总结下——

侧翻的独柱，没侧翻的都是双柱，说明不是偶发的，而是一路开过来到了这一段桥面 “必然压翻的”，逻辑合理。

这种就和上一次无锡的高架独柱侧翻事故完全 100% 一样，硬生生单边超重失去平衡，看了下现场三台货车应该恰巧都是单边行驶 * 载重量超限了，应该绝对运了大重量的东西，这桥就是单柱结构天生就这样，只要一侧太沉就有这个风险，其他没什么可多说的，就那么简单，也没什么好反思的，高架升级跟不上货车超载，高速收费站管理有缺失，但施工安全无责可溯，就这样，没什么好转移矛盾给建造设计审批的。

知乎用户 山顶大树​​ 发表

感觉是偏心荷载作用下，桥梁抗倾覆力矩小于外部荷载形成的倾覆力矩，结果桥梁发生侧翻，通俗说就是桥梁自身扛不住侧翻的力，就翻了。

桥梁发生侧翻，其受力模式很简单，就是杠杆原理。当桥梁左右对称时（直梁），自重是对防止桥梁侧翻有利的力；但当桥梁平面是弧形时，其自重对某些支撑点来说，反而是对防倾覆不利的。

结构设计时，要考虑各种不利荷载布置，要确保结构在每种荷载作用下都是安全的。满载就是一种很容易理解的不利荷载，是必须要验算的（一把设计人员都不会忽略这个），也就是说桥梁要满足上面布满车辆时仍然安全的要求。

对于单跨梁来说，一般情况下，满布荷载比非满布荷载更不利，如下图所示，左侧的满布荷载比右侧的半跨荷载更不利：

但是，对于连续梁来说（不是分段拼凑，而是整体很长的一根梁，中间有多个支点那种），沿梁全长满布荷载并不是最不利荷载，沿着梁长隔跨布置的荷载更不利。如下图所示，下部的隔跨荷载作用下，比上部满跨荷载更不利，桥梁的内力更大。

对于有倾覆危险的桥梁来说，例如仅仅中间一点支撑，或者虽然多点支撑，但支撑点外部仍然有悬臂的桥梁来说，沿桥梁宽度满布荷载作用下，桥梁处于对称受力状况，不容易发生倾覆；但在单侧受荷载的情况下，反而更容易倾覆。这也比较容易理解，如下图所示，无论是单点支撑还是多点支撑，在沿桥梁宽度方向，仅一侧有荷载时，更容易发生侧翻：

以上是基本的受力概念。实际工程中，荷载情况千差万别，结构设计师需要根据结构受力概念、可能出现的荷载以及长期总结的经验，对各种不利荷载都要进行验算，而不是仅仅验算满布荷载时的结构安全性。

结构受力计算、荷载取值都有成熟的算法和规定，按部就班建模计算就好，一般不会出啥大失误；唯独最不利荷载布置，很难做到完全的穷举，只能靠多次试算的结果、设计人员基本结构概念以及经验的积累，稍不留意，就会忽略某个或某几个最不利荷载分布的计算，而如果设计时的安全裕度没有取足，现实中真的碰上了这种最不利荷载分布，那悲剧就会发生，例如本次桥梁侧翻事件，很有可能就是不均匀荷载作用下，桥梁发生了倾覆。

以上仅是抛砖引玉的简要分析，桥梁具体倾覆原因，还要等调查结果出来，希望少死伤人吧。

要从根本尚解决桥梁侧翻，也不是没有办法，如下图，沿着桥梁宽度方向，把支点设在两端，则不管是满载还是半载，都不会侧翻，但这么做的代价是太费钱。

知乎用户 宁静致远 发表

昨天有个朋友想去黄石修设备，请我帮忙一起过去把把关，看看黄石没疫情，就同意了。

老爸还交代，路上注意安全，我不以为然，小车，两个司机，没事。

本来准备今天早上八点出发，朋友想早点去，辛苦一点，六点出发。

一路顺利，从大广高速转沪渝高速进入黄石，两点下的高速。

和设备厂商谈完，吃饭。

他看到朋友圈说，你们明天回去估计要绕远路了，因为上高速的高架桥塌了。

当时我就说肯定又是超重超载偏心造成引桥侧翻跌落了。

问问时间，当时觉得还没啥。

朋友忽然说句，幸亏我们出来早两个小时………

知乎用户 新京报​​ 发表

湖北一高速公路桥面发生垮塌事故 已营救出 7 名被困者

据央视新闻消息，记者从救援部门了解到，12 月 18 日 15 时 42 分，黄石市消防救援指挥中心接到报警称：位于湖北省大广高速与沪渝高速花湖互通枢纽匝道垮塌，造成 3 辆货车侧翻，1 辆小车被埋压，共 7 人被困。
接警后，支队指挥中心调集 4 个消防救援站及支队轻型地震救援队、12 台消防车、80 名指战员携带救援装备器材赶往现场。15 时 55 分，救援力量到达现场，立即展开救援行动。
16 时 25 分参战指战员共计营救出 7 名被困者移交现场医护人员送往医院救治。目前，救援仍在继续。
此前，据央视新闻微博消息，今天（12 月 18 日）15 时许，G50 沪渝高速与大广高速鄂州花湖立交交汇处发生跨线桥坍塌。鄂州市 119 指挥中心调集 3 个消防救援站、9 辆消防车、50 名指战员携带地震救援装备赶赴现场处置，同时通知 110、120 等应急单位协助处置。现场可见部分桥面垮塌，有车辆及人员埋压。目前，当地政府正在全力组织救援。

知乎用户 冯大哥你好 发表

看了视频，柱子质量属实可以，这么重的东西侧翻下去竟然没倾斜，还只破损了一点点

知乎用户 懂车天天答​ 发表

目前两个进展，第一，车辆办理的是在陕西和河南境内，办的是 198 吨超限许可证，但在湖北省境内办的是 99 吨超限许可证。

第二，货车疑似修改路线，公司负责人解释称：“当时运输车队本计划在道路中间行驶，但是现场有人员正在施工，还放置了墩子在路面，叫货车靠路边行驶通过。”

目前，调查还在进行之中，桥梁和交通专家应赶赴现场，但小懂总结以往的类似案例如无锡高架桥侧翻，我们不难发现其中的问题。

第一，独柱墩桥梁是否存在安全缺陷？

和无锡高架桥侧翻事故相同的是，此次侧翻的高架桥也是为独柱墩桥梁。独柱墩桥梁如果在一侧遇到高强度压迫，桥面的平衡就会失去，进而发生倾覆，近年来，国内已有多座独柱墩桥梁发生倾覆垮塌。多是由于交通超载严重所引起的，使得该结构形式的桥梁在使用过程中发生多起倾覆事故。

第二，是不是走桥中间就安全了？

不是。公司负责人解释称：“当时运输车队本计划在道路中间行驶。” 难道真的走路中间就安全了？桥就不会倾覆？为此，小懂还专门查了下资料。

按照国际相关领域换算方法，超限 100% 的货车 1 次行驶对公路路面的破坏，相当于标准轴载作用 16 次产生的破坏，严重影响公路使用寿命。此外，由于超限超载引发的道路交通安全事故时有发生。据交通运输部门测算，车辆每超限超载 30%，公路养护费用就要增加 200%。

而此次发生事故的路段，其中一辆货车重达 190 多吨，远远超过了该公路 55 吨的设计载荷，如果该路段路面长期受到这种 “百吨王” 的超限超载运输，必然对路面产生不可逆的长期影响，长此以往必然会发生安全事故。

知乎用户 李洪凯 发表

根据现场的视频，掉落的货车有一辆轮子可不少，估计是个大件运输车。

大件运输车在路上行驶，要经过审批的。这个桥虽然塌了，但桥是完整的，跟施工应该关系不大。那就大胆猜测一下：比如说这个匝道最大抗傾覆是 300 吨。

到底是因为设计原因没达到 300 吨的抗倾覆力呢？

还是施工原因没达到 300 吨的抗倾覆力呢？

还是大件运输公司跟审批部门压根没考虑到这个匝道有 300 吨抗倾覆力这回事，就让远重于 300 吨的大件车上来了？

知乎用户 crunoo​ 发表

问一下，掉下去的变压器还能用不？不会报废了吧，这玩意可比桥贵多了

知乎用户 小五 125 发表

咋发个车的视频还给删除了？这可以，，，，

目前救援进展以官方公布为准，任何非官方消息都是谣言。

切记，，，

知乎用户 满嘴仁义 发表

喷基建狂魔的无知小儿还多。知道为啥这个桥翻了，桥面都还是整体正常的？就是因为施工质量还可以，否则直接碎了。

事故原因懂的人一看就懂，就是超重加违规行驶超重车辆。独桩的形成是特殊时代的错误设计产品，而不是设计有问题。今年中国已经确定要整改这种设计。恰好，一个无知无畏的运输公司，超几倍重量运输，还侧靠，等于是超大胖子坐跷跷板，一侧撬起来，翻了。

设计监理施工都没有问题，唯有运输公司野蛮，无知。这种公司和大部分喷的人一样，都是野蛮无知的。

知乎用户 天国的 502​ 发表

流量至上的年代里，啥事都做得出来

截图时间 2021 年 12 月 20 日上午 9 点 28 分

为什么知乎这边到了有审批手续以后就没了呢？想引导什么舆论？

知乎用户 Tzar Xe 发表

大概率还是有车辆超标运营吧

基本上公路桥出事都和车辆超载或者超标上路有关系，本身是豆腐渣的其实不算多见

当年喷的最多的哈尔滨引桥垮塌最后查完也是车辆超载直接压塌

铁路桥能用几十年的关键原因是路、桥、隧、车和运营主体是一体的，不仅技术标准统一而且全路准军事化管理，定期巡检 + 及时维修 + 不超负荷使用当然寿命长

而公路上路、桥、隧、车和运营主体会出现完全不一致的情况，那么当然会出现公地悲剧了

知乎用户 QQSay​ 发表

作为施工一线从业者

听到这个消息很是悲哀

19 年的无锡独墩桥面侧翻事件犹在耳边

21 年末湖北一高速公路再次发生桥面侧翻事故

事故死亡人数 4 人中 3 人是施工一线人员

另一名是桥上重卡司机

知乎用户 贵重物品 DR​ 发表

再次更新，呵呵，就是超载了。

更新一下，评论的钢筋们，现在还说不是超载？

几个因素吧。

一，货车超重，之前无锡运钢卷出现这样的问题。本来只能运 28 吨，

你一辆车来个 200 吨，然后几辆车同时超载，就。。。。

二，单边承载过大，翘板了，因为看到桥本身还是没有问题的，桥面没断裂，倾斜倒面完整。

柱子结构完整，未见破损，开裂。

三，很多地方的重载货车本来是不允许上高架的，而且应该是限高的，

不知道这里有没有这样的问题。

所以，我觉得应该这类事故的原理是超重车辆沿着单侧行驶，导致桥面弯矩过大，

失去重心，引起侧翻。

车辆位于桥面中心线上行驶时，整个结构是非常稳定的。

但随着车辆移动到桥梁的边缘，桥面就侧翻倾覆了。

早期桥梁设计规范大都借鉴国外的经验，因此规范都更偏于防止桥面的纵向受力，

对于桥梁的横向失稳倾覆问题没有明确的验算要求，如果车辆不超载，

桥梁的侧倾失稳要比纵向垮塌几率小得多。

但由于国内货车超载问题较为严重，再加上为了减少桥梁对于地面用地的占用，

大部分类似高架桥梁采用了 “独柱墩” 而不是“双柱 + 盖梁” 的形式，

如果车辆靠桥面一侧行驶桥面下是没有支撑，独柱墩桥面很容易倾覆。

而双柱墩的桥梁抗倾覆能力要比独柱墩强很多，但其占用地面的面积更大，

因此早期市区高架桥较少采用。

另一个原因是由于市场竞争因素，现有的重载货车如果不超载很难盈利，

有的为了超载还反复改装自己的车，一辆载重 20 吨的车改装可以装 100 吨，

这在如今去产能、制造业竞争压力大的情况下，

想提高货运行业的收入还要杜绝超载现象是非常难的。

特别今年油涨价，然后运输行业又愈发紧张，

最后是对于超载货车的管理不到位，甚至存在罚款后继续放行等行为，

超载货车司机交了罚款就相当于拿到了一张 “通行证”，可以为他的违法行为充当保护伞。

这也给桥梁造成了很大的安全隐患。大量常见的重载货车、渣土车等比较散乱，

这使得车辆超载的管理更加困难。

很多侧倾的桥梁本来不应该出现重载货车，但监管形同虚设，

例如上海中环线桥梁侧倾事故，重载货车本来是不允许上高架的，

但是事发时桥面上出现了超载数倍的运桩车。

事后追责也只是对涉嫌交通肇事的上海建景物流负责人邹某国等 5 人予以刑事拘留。

上海如此，全国各地对于超载的监管可想而知。

我估计年尾到春节这段，又开始大型的各地查超载，无锡的事情才过去差不多 2 年，

又发生这样的事情，不知道是因为生活压力太大，还是监管随便的放松。。。

一次又一次的事故发生，道桥设计师们最后只能把荷载量又加上去，

监管能不能监管，以后这类车的路线能不能正确的实地的规划好再上路！！！

知乎用户 隔壁老程​ 发表

仔细研究了本次事故以及网上各方的视频以及图片之后，发现了一个有意思的事情

关于桥梁结构，强度以及其他方面的专业知识我就不谈了，毕竟不是专业人士，网上也有很多类似的分析，主流观点认为是桥梁质量无问题，主要在于超载。本人对此观点持认同态度，另外通过观察发现了一个有意思的事情。

垮塌路段可以看出是单墩桥梁

而前后路段全部是双墩桥

该段单墩的原因估计只有桥梁设计者才能知道了，个人猜测可能是因为属于道路交叉处，位置不够或者其他原因。

那么该运输车队到了这个单墩的位置出现的侧翻，在前段路双墩的地方都开过来了，没有出现任何问题，这种超限运输又是不可能不经过审批的，所以结论我认为呼之欲出了。

大概率是审批的时候，其余双墩路段都是符合载重要求的，但是却忽略了这一点点单墩的交叉段。

刚刚又去查了，高架桥的设计载重和最高载重应该是一样的，既然如此那么审批的时候应该会拿着图纸看承重是否符合此次通行要求，那么问题就来了。既然允许上路，肯定是满足要求的，审批者不会蠢到图纸上要求都不满足而允许上路的情况出现，此类审批一般还要问询原设计单位，这一段承重能力下降，不知道是否在图纸上有所批注，高架桥全路段是否全部应当达到设计图纸批注的载重要求，我想的话，该路段的设计单位和施工单位应当是要被请喝茶了！

知乎用户 北纬 33 度 发表

这种单柱墩匝道桥接二连三的出事情，个人觉得是这种桥结构体系不合理，规范修改应该摈弃这种单柱墩的做法，或者其它稳妥的方法。

多起桥梁侧翻事故现实，桥面做为简支或连续梁的受弯和受剪承载力是满足承载能力极限状态和正常使用极限状态的，而偏偏抗倾覆能力屡次出现问题，这就是典型的木桶原理。而且提高桥梁的抗倾覆能力相对于提高抗弯承载能力来说成本并不会增加很多，可能以往的规范严重的忽视桥梁的倾覆问题。

原来是这样


你可以改成这样嘛

地方不够做两个柱子，你也可以这样嘛

总之你的抗倾覆承载力要与你的抗弯和抗剪承载力相匹配。不能木桶的其它板都很长，一个板很短呀！

知乎用户 帅天下​ 发表

事故的发生是一体式大跨度钢箱梁的弧形桥面外缘侧压过重，导致桥跨一端支撑梁盖发生结构性破坏，失去支撑，单柱桥体失稳，发生了侧翻。

这条路上个月去黄石还走了一次，事发路段其实在黄石门口，临近黄石港区，重载大件货运还是挺多的，上个月过的时候，包括武鄂高速相邻段这一片也在占道施工，因为高速车速快，所以锥桶水马拉的很远。

造成这一结果的原因是多方面的：

1、现场明显看到，侧翻桥面的护栏上散落多个锥桶和一个身穿红马甲的工人，则事发时，可能因为高速路段前方正在占道作业，车道封闭提前从桥上就已经开始了，导致三台重载车辆减速，扎堆行驶在了钢箱梁的路缘外侧，造成了侧压过重；

2、该路段正在施工的大桥独柱加固工程，钢筋混凝土龄期不够，强度不足，现场可以明显看到，桥头一端的承重梁盖边缘已经发生结构性破坏，破损掉了，该部位和新闻报道中的加固部位一致；

3、该桥为跨高速大桥，采用了大跨度（124.84 米），一体式钢箱梁桥身，下横跨 12 车道（加上应急车道），却仅采用了两个圆形独柱支撑，且独柱顶端为支点接触，未加横向支撑梁盖，桥体与柱端接触面积过小，而桥面横向受力展开面积过大，桥身的稳定完全依靠桥两端的支撑梁盖，所以两端支撑梁盖一旦出现问题，则一体式钢箱梁桥体的侧翻风险成倍增加，比外钢箱梁自身重量过轻，也是桥面外侧缘一旦受力过大，也会发生侧翻的重大风险。

那么是不是意味着独柱一体式钢箱梁大桥的设计，在这里完全是错误的呢？

也不是，这是该桥段为大跨度横穿高速路大桥的特性所决定的。

• 下有高速路，采用独柱占地面积小，可不占道妨碍下方高速通行；
• 一体式钢箱梁质量轻，整体性好，现场拼装简单，支撑体系也可尽量少占不占下方高速路，而且施工速度快；

所以设计建造时考虑到这两方面的原因，就采取了这种桥梁形式，带来了诸多问题。

知乎用户 这个手刹太不灵 发表

现在最新的消息说是大车拉着变电设备所以严重超载，新闻上说大车重大 198 吨……

可能很多人对于变压器的重量没什么概念

我现在所在的项目主变压器为 220kV，本体重量 200 吨，投用的时候还要加上几十吨的变压器油

因为变压器外壳为钢制，内部又是变压用的线圈，所以每一台变压器都非常沉

这是当时变压器厂家过来的时候我拍的照片，总长 70 米，前后两台奔驰阿克托斯，据司机说前后两台车加上变压器和架子小 400 吨

一路上限速忘记是 60km/h 还是 80 了，变压器上还有专用的加速度计，到场后由运输队伍、业主、总包、监理等单位共同见证，加速度不能超过 2G，否则可以拒收。

这种大件上路之前很早就要提交相关运输计划，交由公路运输部门审查，提前确定路线等等。我问过司机，他们专门走的国道，不敢上桥，上桥就塌…… 所以不知道这次是怎么回事，期待后续的调查结果。

变压器运输车

放个航拍视频你们感受一下，视频开头的那个大门挡住了大车进场的通道，最后就是把大门带门禁全给拆了…… 没辙

知乎用户 桥梁堡​ 发表

事故概况

据消息，2021 年 12 月 18 日 15 时 54 分，G50、70 鄂东长江公路大桥双向方向受道路坍塌事故影响，花湖互通 D 匝道发生桥梁断裂垮塌事故，现场行车中断。从湖北省交通运输厅、湖北省公安厅等部门获悉，现场造成 3 名人员死亡（含 2 名现场掉落施工人员、1 名掉落货车上人员）、4 人受伤。

现场情况

据现场图片显示，有几辆大货车随着桥面坍塌而坠桥侧翻，下层路面上有通行的车辆被桥面砸中。

初步分析

从图可知初步了解到，该花湖互通 D 匝道发生侧翻的桥梁为单支座独柱墩钢箱梁桥。侧翻后主梁和独柱墩的整体性能保持良好，由于多辆货车（货物为变电设备，车辆总重为 198 吨，严重超载）偏心荷载，导致桥梁结构的支撑体系失效从而引发桥梁倾覆。据相关人士介绍，该桥于 2020 年就进行设计加固，也做过桥梁检测，结果为桥梁安全。

某公司官网消息：加固桥措施

事故桥梁中桥墩处有加固措施，也没能阻止倾覆。可初步判断：

1. 此桥 2010 设计建造，那个时候规范还缺乏抗倾覆验算的内容。2015 规范有了，这个桥中间三个独柱独支座，按规范验算肯定是通不过的。

2. 2020 年进行抗倾覆加固，就是猫盖屎，做得不彻底，只是边支座做了拉板。

拉板是后加的，应该箱内也做对应加劲肋，不知道内部加劲肋做了没有。如果没做，就是加固得不彻底。还有拉板的强度是怎么设计的？加固施工焊接质量如何？如果这些都没设计好或者没施工好，在超载车作用下必然倾覆。

更多详细的内容请点击这篇文章：

桥梁事故 | 突发！湖北一高速公路桥梁倾覆，已致 3 死 4 伤，初步分析……

在 “10·10 无锡高架桥侧翻事故” 发生后，全国对单支座独柱墩做抗倾覆加固如火如荼。根据湖北省交通厅大广南、汉鄂、汉蔡高速公路独柱墩桥梁加固工程 YXHB－QL－1 标段施工招标公告（链接：https://jtt.hubei.gov.cn/bmdt/ztbxx/zbgg/202110/t20211009_3799051.shtml）显示，鄂州东互通 D 匝道桥的独柱墩列入了实施抗倾覆加固改造的名单，该工程计划于 2021 年 11 月 10 日开工，工期 120 日历天。

湖北事发高架桥与无锡侧翻高架桥一样属于单柱式桥墩梁式桥，独立墩柱桥因结构简单，占地面积少，视野开阔等特点，广泛的应用与城市立交系统，但桥面在偏载和超载的情况下易发生倾覆现象。

但是有超载的车辆行驶到一侧的时候，极其容易发生侧翻。

桥梁设计时都会考虑倾覆的情况，一般会有个倾覆轴，即图中的 L1，当行驶的车辆超过这倾覆轴，既可以理解为偏行，虽然 L1 越大，桥面的倾覆力越大，但一般不会出现问题，但如果车辆超载较多，而且是偏行，即 P*L2 会远远大于桥梁的抗倾覆力，此时桥梁就会发生倾覆。

其实近年国内发生过独柱墩桥梁倾覆事故：2007 年 10 月, 3 辆半挂牵引重型货车由南向北行驶至包头市民族东路高架桥上时, 桥面突然发生倾覆。2009 年 7 月 15 日, 津晋高速公路天津段港塘互通立交桥，因为 3 辆严重超载货车的顺行车辆在匝道桥上靠右密集停车，导致桥梁梁体向右侧倾斜引起倒塌。2011 年 2 月 21 日, 4 辆满载货物的货车先后上匝道。最前面运棉籽的货车抛锚检修, 其他 3 辆试图从该车右侧超越, 结果发生桥梁倾覆倒塌事故 2012 年 24 日 5 时 30 左右，哈尔滨机场高速由江南往江北方向，即将进入阳明滩大桥主桥的最后一段被四辆重载货车压塌。桥梁专家、中铁大桥科学研究院桥梁研究一所所长吕宏奎告诉新京报记者，以上事故最终调查结论均与车辆大幅超载和偏载作用有关（引起事故车辆荷载为原设计规范荷载取值的 3 至 4 倍），且大部分事故桥梁为独柱墩体系。

独柱墩桥梁倾覆事故发生后，国内相关管理部门已经出台了相应政策、规定和措施，以消除相关隐患。对此吕宏奎举例，目前，在桥梁行业设计规范标准中，会提高箱梁的抗倾覆安全系数，而新桥设计中，也尽量避免采用独柱墩的结构形式。

“现有的交通行业桥梁设计规范中，抗倾覆安全系数比过去有较大提高。” 他说。

吕宏奎建议，对于既有已建成运营的独柱墩桥梁，应按新的抗倾覆技术标准进行排查，必要时，进行相应加固改造，提高桥梁抗倾覆安全系数。

“而从城市管理的角度看，未来应进一步加强对超载超限车辆上桥的实时监控管理。” 他说，同时，要**结合当前智慧桥梁监测、互联网和物联网等先进技术，对超载车辆上桥之前进行提前识别、及时预警拦截。**此外，对桥梁结构的安全和健康状况进行及时跟踪监测，从而避免或减少类似事故的发生。

类似事故回顾，警钟长鸣！

无锡桥面侧翻事故：30 人被处理！12 人被司法机关采取措施！

2019 年 10 月 10 日 18 时 06 分许，位于江苏省无锡市锡山区境内的 312 国道 K135 处发生一起桥面侧翻较大事故，共造成 3 人死亡、2 人受伤，事故直接经济损失 823.1 万元，造成重大社会影响。

▲2019 年 10 月 11 日凌晨，无锡桥面侧翻救援现场

无锡市应急管理局发布事故的调查报告，12 人因涉嫌重大责任事故罪，被公安机关采取刑事强制措施。17 名责任人建议由纪检监察部门提出处理意见，其中无锡市交通运输局党委委员、副局长、兼任无锡市治理车辆超限超载工作领导小组办公室主任的宋某栋被建议给予政务警告处分。

重型平板半挂车超载 455%，系事故直接原因

报道显示，2019 年 10 月 10 日下午 18 时许，江苏省无锡市 312 国道上海方向锡港路上垮桥出现桥面崩塌。因正值下班高峰期，桥底至少有 3 辆私家车被压。现场视频显示，上垮桥系整体坍塌，一层面出现严重倾斜，预计坍塌长度百米左右。多名目击者表示，坍塌路段为无锡重要交通路段，平时上下班高峰期时，该桥车辆通行量较大。

事故发生后，有关涉事运输公司及桥体质量问题成为公众最为关注的话题。

调查报告提到，2019 年 5 月，无锡成功运输有限公司（简称成功公司）李洋与上海沪华物流有限公司业务员以 9.5 元 / 吨的价格达成口头运输协议。10 月 5 日，上海沪华物流有限公司的货物抵达江苏长宏国际港口有限公司四号码头，该批次货物均为钢带卷，共 35 个规格，总计 411 卷，总质量 6370.465 吨。10 月 7 日，成功公司开始启运，至 10 月 10 日事故发生时，已运走 33 车次 335 卷 4740 余吨；尚余 76 卷 1630 吨，仍堆置于四号码头。事发当日，成功公司自 12 时 33 分至 16 时 59 分，从长宏国际四号码头共运出 11 车次，其中装载质量最少的一车核定载质量 34.3 吨，实际装载 54.32 吨（5 卷），超载 58.4%；装载质量最多的一车核定载质量 33.5 吨，实际装载 170.96 吨（15 卷），超载 410.3%。

事发时，肇事车辆，前车挂车实际载有钢卷 7 卷，总质量 160.545 吨，比核定载质量超出 128.545 吨，超载 401.7%。后车挂车实际载有钢卷 6 卷，总质量 160.855 吨，比核定载质量超出 131.855 吨，超载 455%。同时，经调查，无锡成功运输有限公司的部分车辆还存在非法改装、非法营运等相关问题。

本起事故的直接原因为：两辆重型平板半挂车严重超载、间距较近（荷载分布相对集中），偏心荷载引起的失稳效应远超桥梁上部结构稳定效应，造成桥梁支座系统失效；梁体和墩柱之间产生相对滑动和转动，从而导致梁体侧向滑移倾覆触地。

调查报告还指出，成功公司安全管理严重缺失，长宏国际安全管理存在严重漏洞及交通运输部门对辖区贯彻落实治理车辆超限超载工作情况督促检查不到位，没能及时发现并堵塞相关地区在交通安全行业管理和 “治超” 工作中存在的漏洞，也是造成事故的原因之一。

桥梁事故 | 突发！湖北一高速公路桥梁倾覆，已致 3 死 4 伤，初步分析……

知乎用户 流星​ 发表

再次修改回答，在评论区其他朋友的回复下，原来是施工时排列的锥桶在内侧，导致车辆只能走外侧，在杠杆原理的作用下导致的桥体倒塌，这应该是施工单位和审批单位的问题了，跟大件运输车队关系不大，责任不在车队。

更新一下回答，看了别的答主的清晰图片，发现确实是大件运输车，而且是前拉后推多车共同牵引的车辆组，大件运输车是一种运输时间运输线路都需要经过审批的类型，主要用来运输超大超重不可拆卸的物品，而且有严格的限速，所以事故原因就是因为未知的原因，最有可能的是超长，造成了大件运输车只能沿着弯道外沿行驶，而且由于单柱桥墩的天生缺陷，造成了外部重量超重导致的滑落。

最近国家严查超载以后，高速上超载车可能性很小，图片看不清，可能是大件运输车？因为部件太大可能需要转大弯所以走在了应急车道上？然后因为这个桥体本来就有弧度，导致外侧重量太大然后被压到侧倾，具体是什么车还有原因可能需要等后续公布了，毕竟这两张图实在看不太清

知乎用户 二民​ 发表

加固没有完成，大件运输的车辆就上来了，协调不力。

工程师和大桥公司都没有什么责任，谁也不能设计远超承载能力那么多的工程，那是浪费。而且正在维修加固，该考虑的都考虑了。

交通管理部门貌似也没什么责任，毕竟他们都有相关规定。虽然标准定的比较低和模糊，但是卸责足够。

大件运输公司最弱，不收拾他们都对不起责任认定。

陕西高速入口方面回应：湖北桥梁侧翻涉事货车有超限审批手续

大件运输公司也没有什么大责任。

知乎用户 阿华同学 发表

位于湖北省大广高速与沪渝高速花湖互通枢纽匝道垮塌，造成 3 辆货车侧翻，1 辆小车被埋压，共 7 人被困。现场造成 3 名人员死亡（含 2 名现场掉落施工人员、1 名掉落货车上人员）、4 人受伤。

知乎用户 CZ666 发表

引用一位在设计院工作的校友的模型图，大家可以自行看一下，业内人士应该都知道是啥情况了。具体的解答高赞里面也有回复了，我就不重复了，可以确定这次主要是因为超载引发的事故。

知乎用户 有道财经 发表

湖北一高速公路桥梁侧翻，相关公司负责日常养护：是超载 400% 导致

知乎用户 aogutu 葛忠涛 发表

看了别人的回答，多了一些建设与运输的知识。

ps：这事我是怪运输相关方，不怪道路相关方。

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很多重大行业都有一些看起来很明显要上心，但实际却在偷懒时容易自己骗自己的事，周围的气氛，总是在加重偷懒的可能性，出了事就是大家心里都知道，这下事大了 。

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之前有机会给医药公司冷库做验证，也接触了一些医药作业知识。

药需要在一定的温度下储存。特别是疫苗，温度影响很大，出事了会很严重的。

在我不断接触后，我就看到这专业运营了几十年的行业，隐患在哪。

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把冷库用空调吹风到需要的温度，这不难，难在冷库内温度均匀、稳定。

要让冷库内温度均匀、稳定，好像也不难，只要合理设计空调位置，合理改造冷库结构就行，现在温控软件很智能了。而且还是一劳永逸，一旦找到最佳方案，可以用几十年〔不变结构，只维修〕。

问题就在于，谁也不想去测试最好的方案，只想着凑合能用就行。

然后这样想法之下造的冷库，空调位置和冷库结构都不够好，后来者就只能继续凑合着用，谁也不想大动干戈的改造一次。

哪怕是建造新冷库，建造的人也会嫌麻烦，不肯接受最好的方案，只想照旧的模仿了事。

唯一能更新的动力，就是上面强制。还得是想办法让下面的人相信是动真格的强制。可往往又靠改造麻烦来敷衍过去。

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在没有最好方案的空调和架构之下，冷库测出来的数据，其实惨不忍睹。

再怎么调试，也只能是短暂的合眼而已。

我是外人，没有长时间无奈之后的必须继续，所以我看着数据，再想想那些疫苗，想想那些可能是救人命的药，可能是人家倾家荡产买的药，不说责任心，光担责风险，就让我心惊肉跳。

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♦我看了其他答案的介绍，问题中的事件，本来就是一个仔细规划路线的问题。但就是出事了。

给我的感受，就是从业人员没有该行业的警惕性，还影响整个工作组的氛围，好像不偷懒才是异类。

这一点工作心理，不是开玩笑的，是个大问题。

知乎用户 阿杰 发表

知乎用户 摸鱼的人 发表

又见 独柱墩桥面 + 超重偏载

荷载公路 1 级 55 吨，高速限重 49 吨，3 辆大货车用连接杆相连，其中一辆大货车重达 198 吨，已经超载 400%。

发生侧翻的高速花湖互通 D 匝道，2010 年 9 月通车，施工单位为湖北省路桥集团有限公司，设计单位是湖北省交通规划设计院 / 中交公路规划设计院联合体，属于独柱墩结构。

侧翻后桥面依然好好的，应该是结构承重问题，桥面本身质量应该关系不大。

根据湖北省交通厅日前发布的招标公告信息，

事发的独柱墩路段目前正处于加固改造工期中，事故发生时也确实有养护人员在现场，悲哀的是抗倾覆加固工作还没有全部完成就发生了事故。（工程计划在 2021 年 11 月 10 日开工，工期时长 120 天）

独柱墩 + 单侧超载失衡

独柱墩这种十几年前的老设计，安全风险大，已经跟不上时代了。安全余量太小，超负载后导致侧翻。

刚看到新闻时，还以为是 19 年无锡独柱墩桥面侧翻事件的翻版，十分悲痛。

现场有 3 辆大货车倒在桥下，还有一辆小型汽车；目前共导致 4 名人员死亡，8 人受伤。

好消息是，趴在铁丝网护栏上的养护人员（红色马甲），没有生命危险，只是锁骨和脚踝断了，目前正送往医院诊疗中。

19 年无锡桥面侧翻事故，

2019 年 10 月 10 日下午发生的无锡桥面侧翻事故，根据官方调查结果显示，

发生桥面侧翻的直接原因，是重型平板半挂车超载 455%。

无锡桥面侧翻事故中，两辆运载钢卷的重型平板半挂车严重超载、间距较近，直接引发了事故的发生

前车核定载质量 33.5 吨，实际装载 160.5 吨，超载 401.7%； 后车核定载质量 34.3 吨，实际装载 160.8 吨，超载 455%。

2021 年鄂州市高速桥面侧翻

2021 年 12 月 18 日下午 3 点 36 分，湖北鄂州市高速路段发生侧翻。

图片中侧翻桥面，两侧链接部分是双柱墩结构，中间承重的是单支座独柱墩结构。

事发前匝道桥左侧车道实行封闭作业，多辆车多在右侧车道行驶，让原本就不稳固的单支座独柱墩桥面更加不稳，

但看车轮，就不像是一般的货车，应该是运输大型变压器的大件运输。

根据图片和视频分析，

翻倒的 3 辆货车前拉后推，运输的像是大型变压器，估计重量都有上百吨了。

车辆单侧车道行驶 + 大件重型货物运输 + 单支座独柱墩结构

关于独柱墩做抗倾覆加固

事实上，自从 2019 年发生无锡桥面侧翻事件后，全国范围内都在对这种单支座独柱墩做抗倾覆加固工作，根据现有图片判断，此次事故桥梁在盖梁和梁体也有做过抗倾覆加固的痕迹，但最终扛不住单侧承重压力过大而断裂。

独柱墩做抗倾覆加固的主要办法是：

将独柱墩改为圆端墙墩，或者将独柱墩改为三柱墩

关于运输车辆大件运输

另外，我国相关部门对超限车辆运输的审批管理一直很严格，要上高速的话，要找路政提前办证，提前勘察和规整运输行驶路线，严格按规定路线行驶，很多大城市都已经不允许大件运输进市了。

大件运输速度方面也有严格规定，平均速度 5km/h 左右，最高不应超过 10km/h。

资料来源：

大广南、汉鄂、汉蔡高速公路独柱墩桥梁加固工程 YXHB－QL－1 标段施工招标公告 – 湖北省交通运输厅

知乎用户 贪吃大松鼠 发表

哎… 重庆的立交桥独柱墩的也不少，希望一切安好。

知乎用户 Ghy 发表

这事就是运管的锅，但凡专业点，负责点也不会，大不了不让它上高架就完事了。

知乎用户 宇辰妈咪 发表

希望活着的人，好好珍惜健康和生活

知乎用户 看我眼色行事 发表

该大桥系美国人承建。

知乎用户 随口一说 发表

2019 年无锡事故后，全国对独柱墩桥梁空前重视，2020 年交通运输部屡次发文要求相关单位重视，好像给了整改时限的（具体不清楚，望知情人士补充），这个独柱墩桥梁怎么还会存在呢？列举部分发文如下：

《交通运输部关于印发 2020 年交通运输安全生产工作要点的通知》要求 “加强独柱墩桥梁养护管理，有效强化独柱墩桥梁运行安全工作”

《交通运输部安委会关于进一步加强安全生产工作的通知》要求 “公路运行安全领域开展独柱墩桥梁运行安全提升专项行动”，并且编制了《公路独柱墩桥梁安全提升专项行动技术要求》


至于超载的问题，现在国家治超据超工作非常严格，更何况是高速公路，应该是申报了 “大件运输” 资格的。

知乎用户 冬吃萝卜夏吃姜 发表

年底加班忙成狗。

周五刚交出去东西，得闲逛逛知乎，看到前几周还在和同事讨论的事故。

我不知道为什么网络已经有很全面的调查和分析了，还是有人在说 “豆腐渣”、“设计差” 的问题。

可能还是应了那句老话，你永远叫不醒一个装睡的人。

不愿去学习，不愿去相信，不看事实，总觉得有人要骗他、要害他似的。

经过了解，我个人结论就是：货车超载引发的桥梁倾覆。

**最要解释的一下是 “超载” 在这里的含义，很多人第一反应是超过货车自身允许的最大载重，这个不对哈。其实这个 “超载” 在我的结论里的意思是超过了桥梁抗倾覆能力的荷载。**只要明白这个 “超载” 就不难理解这次事故。

至于抗倾覆性的验算，感兴趣的可以自行了解，因为近几年的事故，很多很多同行大佬、专家等都在普及这个东西，现在连百度百科都有了：

所以我没必要累述，这个回答里面的大佬都说得特别好。

作为从业者，同时也是一个吃瓜群众，可能跟大家一样，很感兴趣对这次事故的责任判定。

我觉得这次事故最后可能要遭的并不是大家盯着不放的施工方和设计方，而是高速公路管理方。

具体到部门应该是交通运输厅、事故高速公路的主体路公司、高交执法。

如大家所言，这种大件物资运输是要提交相关的申请报告的。

沿途的线路、安全保障、应急方案等都要有预案然后再提交过审的。

经过的敏感节点，特别是市区的，还要通过媒体通知的，交警也要做好交通组织等。

事实说明，管理单位没有具体落实这些责任。

当车队经过这段高速的时候，据说匝道桥还在管养，导致车队不得不变道驶向路侧，而弯桥的曲线外侧恰恰又是抗倾覆性最薄弱的位置，好巧不巧，就遭了。

如果事先落实了该车队在这个时间节点会进入管养高速公路区域，提前将管养施工的人员撤离匝道桥，车队保持在弯道内侧驾驶通过，这桥不一定会倾覆。

一座好好的桥，都通车这么多年了，今天真的遭不住啦。

我觉得接下来的发展背大锅的是超限审批通过部门，接着是高速公路路公司，然后是高交执法。

顺带拉扯一下设计当初考虑不周，施工单位未及时反馈风险问题。

知乎用户 聞舞 发表

【湖北高速大桥又现侧翻，独柱墩桥梁低概率安全隐患，急需正视

文 \ 江湖小舞

“是时候重视独柱墩桥梁的安全隐患了！”

在 12 月 18 日，G50 沪渝高速花湖互通 D 匝道（沪渝高速转大广南高速匝道）发生匝道桥面侧翻后，很多网友再次开始关注独柱墩桥梁的安全隐患。

印象中，这已经不是独柱墩桥梁第一次发生侧翻垮塌意外，虽然至今还不清楚这起导致大广高速 3 台货车随匝道桥面发生侧翻，匝道桥面坠落至沪渝高速压砸 1 台轿车，3 人死亡的事故发生的具体原因，但独柱墩桥梁的问题已经成了绕不过去的话题。

这已经不是独柱墩桥梁第一次出现侧翻事故，早在 2012 年 8 月 24 日晨 5 点 30 分许，黑龙江哈尔滨阳明滩大桥引桥发生坍塌，四辆大型货车坠桥，致使 3 人死亡 5 人受伤；2019 年 10 月 10 日 18 时 10 分左右，江苏无锡 312 国道往上海方向 K135 处、锡港路上跨桥出现桥面侧翻，涉事车辆为一辆超载红色卡车，载有至少 5 卷重 28 吨以上的圆柱形钢卷，导致侧翻桥面上 5 辆车坠落，桥下 3 辆小车被压。

通过梳理过往独柱墩桥梁侧翻以往的事故因素调查，往往将事故责任归结于 “车辆严重超载”，即便这样的结论可能让肇事车辆驾乘人员家属不认可，但在这之后，却没有看到更权威的结论。

以哈尔滨 “8·24” 塌桥事故调查结果为例，当地认定，“此事故是由于车辆严重超载而导致的匝道倾覆”，“事故直接原因为车辆严重超载，间接原因为交警未发现事故车辆经过其管辖路段, 路政巡查工作出现疏漏、处罚后没按规定采取卸载措施”。

据媒体报道，对于这个结论，1 号车主王志武的家属就提出质疑，“超载不能成为压垮大桥的唯一原因，相关部门更应该从设计以及桥梁质量方面考虑”。2 号车伤者王春梅家属也不认同，“对于超载事实表示认可，但称并非桥梁坍塌主因”。

除了家属质疑之外，路桥专家也对哈尔滨将事故原因简单归结于 “超载” 表示不认同，且普遍认为“应该从桥梁的设计上追根溯源”。

在专家看来，“超载肯定是导致大桥垮塌的一个原因，但不应该规避桥梁的其他问题”，桥梁侧翻最主要的还应该针对 “独柱墩的设计结构导致桥梁平衡性差” 来找原因，毕竟，“事发时 4 辆车的重量压在一侧，桥梁失去平衡而垮塌”的事实显而易见，无法规避。

调查结果难以服众的情况同样出现在无锡上跨桥侧翻事故的调查中，对于事故原因 “系运输车辆超载所致的说法”，有专家就不能认同。

据新华社报道，南京一位路桥专家就表示，“此次侧翻的高架桥为独柱墩桥梁”，“大桥的一个桥墩照片看上去是单支座的，这样的支撑结构稳定性有可能存在安全隐患。货车走侧边，就容易失去平衡。”

2019 年 10 月 11 日，在江苏无锡高架桥侧翻事故现场，施工机械在破拆侧翻高架桥段

针对 “近年来，国内多座独柱墩桥梁发生倾覆垮塌” 这一问题，中设设计集团股份有限公司桥梁总工程师韩大章分析称，“桥梁业界对于荷载偏心引起的横向倾覆问题还需要进一步高度关注，特别是我国交通超载现象严重，使得该结构形式的桥梁在使用过程中发生多起倾覆事故。”

专家认为，特别是在当今道路运输超载严重的状况下，更 “应特别重视其横向抗倾覆体系的设计”。只是路桥专家们的意见，以及“从 2007 年到 2019 年，12 年间我国发生 7 起独柱墩桥事故” 并没有引起有关方面的警惕，终于导致了湖北高速桥梁再次出现侧翻悲剧，令人唏嘘。

这起事故原因尚未出炉，参考过往结论，有网友甚至已经猜测 “又是大货车惹的祸”，也有人再次质疑 “独柱墩桥梁设计缺陷”，至于何种因素，尚需科学调查。

不过，连续出现的 “独柱墩桥梁侧翻” 让我想起了宜家的一个案例，因为抽屉柜在 2017 年 5 月砸死了一名男童，宜家在北美召回 1730 万马尔姆系列抽屉柜，为了化解潜在风险，宜家方面还提醒消费者，一定要使用产品配套的固定组件，完成上墙固定，但有的消费者却甘愿冒着抽屉柜倾覆的风险，也不愿意把柜子和墙体固定在一起。

2012 年 8 月 24 日晨 5 点 30 分许，哈尔滨阳明滩大桥引桥发生坍塌，四辆大型货车坠桥

这些消费者的心理，可能与我国 “独柱墩桥梁” 设计者的心态一致，那就是，无论是抽屉柜倾覆还是独柱墩桥梁侧翻的概率都远远低于不发生意外的概率，即便宜家的这款抽屉柜已经导致 8 名儿童死亡，我国的独柱墩桥梁更是发生多起侧翻事故致死多人，但设计者却仍心存侥幸，把概率并不低的极端状况下的侧翻因素排除在外。

最终却让一次又一次的血淋淋的教训给上了一课，这种赌博式的设计侥幸可能就是事故发生的根本因素，而 “超载” 只是一个掩盖设计缺陷的潦草借口而已。

希望这一湖北的最新教训，能够让路桥从业者彻底醒悟，并最终正视独柱墩桥梁的设计缺陷，毕竟，就算是超载严重，一次又一次的事故也至少说明，这样的设计并没有给出足够的提前量。

知乎用户 Sun 发表

单独支柱的立交桥真的很不靠谱啊，这种结构已经多次出现侧翻了？上次是无锡吧？

是时候出台规范，对这种结构的立交桥统一加固了。

不能够再容许这种已知设计问题，继续造成这样大规模的事故了！！！

不能够再容许这种已知设计问题，继续造成这样大规模的事故了！！！

不能够再容许这种已知设计问题，继续造成这样大规模的事故了！！！

鄂东长江公路大桥
2021 年 12 月 18 日 15 时 54 分, G50、70 鄂东长江公路大桥双向方向受道路坍塌事故影响，花湖互通 D 匝道发生桥梁断裂垮塌事故。现场行车中断，往大广南方向车辆，黄石至武汉双向交通中断。请车辆绕行。预计管制时间 8 小时。[鄂东长江大桥]
桩号区间: K797+160~K786+451
站点区间: 黄石站~ 散花站
2021-12-18 16:22

知乎用户 乐乐​ 发表

高速公路

知乎用户 邵博 发表

看现场情况，是一联三跨钢箱梁，中间两个墩是单支点。

钢箱梁自重轻，抗倾覆性能本来就相对较弱，本次倾覆，从初步信息判断为一载重加自重为 200 吨的货车在横桥向偏载所致。超载车辆偏载行驶在抗倾覆性能较弱的单支点钢箱梁上，发生了倾覆。

知乎用户 lixiansheng 发表

很不幸在无锡之后又看到一起桥梁整体倾覆的事故，看了很多网友的回答，都分析了这种独柱墩桥型和超载两方面的原因以及后来《规范》加强修改的条款。今天我从另一个角度来谈这个问题，给搞结构设计的人一个参考。

首先，现行规范的桥梁荷载模型中的重车与现实具体车辆是个统计意义上的联系，如果现实重车远远大于模型重车的标准，至少也说明模型重车有些脱离实际，达不到具有高可靠度的保证。实际上超载超重有几个因素需要考虑：一是轴重，二是总重，三是分布，四是结构，五是质量，六是管理。很多的人将桥梁超载和车辆超载混为一谈，实际上这是两个问题。车辆超载并不一定导致桥梁损坏，反之桥梁超载甚至损坏并不一定由于车辆超载 (比如满布重车且密度较大时，虽然每辆车都没超载）。这两者虽然有联系，但互相之间并不是充分必要条件，这也是目前即使行业内的人士也在各圆其说。

一般意义上，超标车辆上路或上桥，需要按照设计或管理部门的意见才可以有条件通行。实际上结构要求的重车，与车辆本身的核定载重（总重）不一样。比如一辆小排量载货车虽然超过了车辆本身的核定载重，但还远远达不到桥梁超载的界限；再比如改动一道考题（原题不是这样），一头 400 斤的猪要过承重 200 斤的桥，作为结构工程师实际上应该有解决方案的，那就是降低轴重同时加大轴距，只要保证任何时刻在桥面上的轴重不超过 200 斤，就可以轻松过桥，而这个稍稍动脑是可以实现的。另外猪过桥时，限制其他载荷上桥。当然这里面桥梁承重 200 斤只是个泛泛的概念，实际上桥梁结构只是 200 斤载荷到达某一最不利位置才会损坏，改变这个荷载分布也有很多的方案。所以，在有条件通行的情况下并非超载（总重）车不可以上桥。这个问题与车道分布，车队总数等都有关系。

其次，包括无锡那次塌桥事件一样，超载车辆沿途所经过的桥梁不是仅仅这一座，其他桥梁没事，说明垮塌或倾覆这座桥就存在结构或者构造上的缺陷，这也是无锡塌桥事件以来各地相关部门都开始独柱桥墩结构的桥梁进行检查或加强，包括对规范条文的修订，说明行业有识之士对这个问题认识是清醒的，亡羊补牢未为晚矣。

第三，尤其对完全控制出入的高速公路，对超载超重车的划分标准是以车辆的核定轴重和载重还是以结构的有条件通过为标准是值得思考的。如果本次车辆没有超载，那么在进行桥梁通过时需要有条件通行（比如每次只能上桥一辆且居中行驶）那么交通管理就存在一些问题。

好了，时间关系就写这些，相信网友的智慧远远大于我的思考，希望抛砖引玉。

知乎用户 SKTINnoVation 发表

我很好奇这个车的路线，他从陕西走连霍高速进河南，然后也不知道走的哪条线到了湖北鄂州（这个立交并不在黄石），这个匝道是一个左拐匝道。

这辆车在陕西的大件运输许可，你在网上都能查到，是从临潼收费站走连霍高速到秦东收费站下高速。之后怎么样就不清楚了

结果公示_陕西省公路局

知乎用户 奥蕾迦娜 0032 发表

三辆牵引车，前推后拉一个二百吨的大型变压器

为什么他们觉得这个能过得去这个限重五十吨的桥？

知乎用户 民工洪七公​ 发表

我是施工干饭人。首先基本确定，桥梁施工质量没问题（由倾覆产生极大的动能，但是钢梁外形良好，没有破损进行的初步和粗浅的判断）。

大家都在谈单吨设计不合理，设计问题。这其实是一个非常复杂和专业的问题，我努力用极简的方式表达：1. 目前独墩状态下，如果不是严重超载，是不会产生负弯矩的。2. 严重超载加上单侧受力，有可能导致单边支座发生破坏，一瞬间产生较大动能，造成钢箱梁向一边滑动并发生 “转动”。3. 匝道桥梁独墩改成双墩已经在很多地方进行了。4. 全部改成双墩其实是会推升项目造价的。也就是会多花纳税人的钱。所以若干年前做出那样的设计，也是符合设计规范的，但是不太符合中国国情。5. 大型货车超载不是一天两天，所以对桥梁支座损伤很大。国内的货车，稍微改一改，三倍设计装载量不是问题，设计冗余很大。（当年我在东北的项目，一辆平板车拉 200 吨钢板，加上自重，220 吨往上）

还想到一个点：为了应付这些不讲规则的超载货车，三年前设计规范修改，以后不会有独墩设计，基本不会发生倾覆现象了。如果运输行业不管理好，吨位越来越重，超载愈演愈烈，我们现在的桥梁会普遍寿命大大减少，若干年后可能真有因常年超载下、巨大动荷载下焊缝疲劳，出现裂纹缺陷，桥梁被严重破坏，甚至断裂，那会儿施工设计单位，真是哑巴吃黄连了。

知乎用户 策马听风​ 发表

—、推测桥梁倾覆原因

作为大学本科专业是桥梁设计的半个科班出身的人士（工作后没接触过桥梁设计），每次桥梁事故都会叨叨两句。根据现场描述，此次桥梁出现事故应该就是大货车列车产生倾覆力矩大于箱梁自重的抗倾覆力矩。更简单点，就是杠杆原理，大货车都往边上跑了，这边太重了，所以就倾斜了。

二、设计有没有问题？

如果真是事故时列车荷载超过设计取值，且设计取值大于规范取值，且按设计取值情况下这种荷载组合抗倾覆系数大于某个值（1.3 或 1.5，具体忘了）那么设计就是没有过错的。因为规范就是这么要求桥梁设计的，如果设计完全按规范来，既使出了事，规范可以为设计提供保护。桥梁掉下来结构仍完整，最起码说明事故不是由预制时施工质量导致的。

三、为何事故又是桥梁？

网友质疑，为何建筑中就桥梁事故多？其实主要原因是：桥梁上跑的车的情况太多，比如渣土车长 12 半，重 50 吨；私家车长 5 米，重 1 吨（大体这么情况，两种情况，力相差几十倍）。那么你设计时是按渣土车来算，还是按私家车来算？按渣土车算，一个桥多花几十倍成本；按私家车算，可能不太安全。到底怎么取，经学者测算，以某种渣土车与私家车排布形式来设计计算，能兼顾安全与经济性，这种不同车的排布的形式、取值要求就叫《** 荷载标准》。那么，这个荷载标准能不能高点再高点？无限拔高设计标准，安全性是高了，但花费… 可能一座桥花了十个桥的钱，就让其他九座桥没钱建了… 道理大概就是这样…

四、最后

以上仅凭目前得到的较少的信息，及以前事故的原因的推测，可能不一定准确… 完全尊重最终事故调查报告。

知乎用户 丫韵 发表

侧翻桥面，最新进展

高架桥侧翻事件，目前已四人遇难；

八人受伤在救援，事故调查在开展；

大货车超载推断：已超四倍难承担；

设计是否有缺陷，是否需要再改善；

谢谢您的关注和赞赏

知乎用户 十四点 发表

我只能说货车不该走应急车道

知乎用户 李的文 发表

之前在无锡出事以后算是比较初步的对独柱墩桥稳定性进行了入门的研究，最后的感受就是这一类桥梁事故大多还是叠加了桥梁设计缺陷、车辆本身超载问题以及事故时车辆位置等种种不利因素的后果，只从桥梁本身上优化是相对片面的。

看到这次事件以后立马想起写文献综述的时候看到的一篇论文，这次看情况是超重货车车队通过桥梁导致的事故，恰巧此桥还是弯桥，尽管做过针对性的加固，但是面对这样的车队还是多少有点无能为力。

文中以 200t 的吊车作为研究对象，以不同布置位置带入一独柱墩弯桥进行稳定性验算，发现在最不利的情况下支座已发生脱空，感兴趣的可以找来这篇文献看看。这篇文章只是考虑了桥上出事故时吊车上桥这一种特殊工况，而实际中特殊情况远远不止这些，本次事故就是如此，之前无锡也是多辆重车的车队上桥引起的事故。

目前总体而言国内整体超载情况虽然有好转，如高速公路也在逐步通过出入口的称重来杜绝超载车上路，但是单车不超载的情况下，多辆重车组成车队同时上桥会如何？此类特殊情况在设计时很难完整纳入考虑，但一旦出现这种情况，后果就是极其严重的。

hhh 有点惭愧，由于能力所限，当时只是在很局限的程度上对一系列工况进行了照猫画虎的模拟，但是这个现状还是值得建设、管理部门注意，通过管理、后期加固等手段尽可能避免这一类事故的发生

知乎用户 德国师爷德国法律 发表

真相总是让人心痛，内幕惨不忍睹！

知乎用户 迪晨希​ 发表

很多结构大神也分析了。我就客观的说一下。

很多人抱着看热闹的心态，我是理解的，毕竟爱看热闹是传统美德。

但看热闹归看热闹，在那里妄加言语就是非常不可取的。

这条高速到 09 年完工，要是不符合设计标准，监管部门怎能让你通过？

也运行十多年，要是真有问题恐怕在几年前就会出事。

看热闹真不嫌事大？

还有些评论设计师有问题的。这些更是不可理喻。

总觉得自己要比设计师聪明一样。

每个设计都是有多个方案，大多数人同意的方案最后才会施行，懂？

这种无知的人还有很多。

就像下面重庆高架桥一样，总有人说直接把他拉直就省了不少钱。

我想说你好聪明哦，你都可以去当设计师了。

（图中也是单根支撑，好怕怕）

现在真是的很多文盲，外行在批判内行，总觉得自己很厉害的样子。

慢慢就是超载了 400%，偏在哪里说桥不行。

拿刀切豆腐，刀非常顿了，偏偏要去说豆腐硬。

娃儿学不好，偏说娃儿不聪明？就不想一想自己客观因素？

敲个键盘不嫌事大，发展也关系不到我。

还是要理想客观面对，不可能看到什么就说什么吧。

知乎用户 Flipped 发表

作为一个相关从业人员根据现在设计师的生存环境和地位推测一下：可能当时也有很多桥梁设计师在设计独柱墩的方案时会觉得这个东西虽然符合规范，但在极端情况下还是存在一定的安全隐患。但是会遇到有些审图专家及业主拿规范来压你，觉得你过度设计，不为国家节约财政资金。

市政行业还稍微好点，房建行业基本都是业主给你要求每方混凝土的含钢筋量，超出了他要求的值就扣设计费。而这个含筋量基本都是卡着规范来的。

前段时间才经历个项目，有个桥本来设计了 12mm 的钢板，审图专家说 10mm 就够了，觉得你富裕度太大了，你不得不修改。但是其实出了问题审图专家是基本不用承担责任的。

干设计的加班强度不比互联网行业弱，每年猝死的人也不少。钱少，事多，地位低，责任大，甚至还有可能进去。这就是对这个行业从业人员的精确概括。

并非想辩解什么，等出了事故调查报告就一切明了了。只是看到很多人一出事情就开始喷 “豆腐渣工程”“设计垃圾” 等一些言论有感而发。

知乎用户 mood1 发表

曾经的半专业人员，复杂而又啰嗦的解释一下，这个跟设计、施工质量都没太大关系：

1、设双墩一般要与上层匝道路线方向垂直（不绝对，斜墩有，但是弧形匝道桥前期很少用，具体原因很多，不细述），而这种采取单墩的一般都是转弯车道，匝道走向与桥下主线有个斜角，所以假如单墩直径一米五，可能中央隔离带两米宽度就足够了，而双墩就需要四五米的空间，而且为了防止车辆意外失控撞上桥墩，还要留出安全距离以及设置防撞护栏的空间，显然桥下主路的中央隔离带宽度是不够的。

2、为了保证有足够的空间设置两个桥墩，就要将下层已经修好的高速公路整体向两侧平移两三米，那么既要保证通行的情况下完成施工，而且高速公路结构包含土路基、下基层、上基层，上中下面层，有的还有排水层、垫层，一般道路中间或者两侧还有通信、供电、监控设施等，全部都要迁改，还有绿化，临时施工保障措施费用，等等，这又要花费多少时间、物资、人工、资金。

3、这一段主线中间隔离带调宽了，路线就会向外形成偏角，高速公路车速快，为保证车辆在高速下平稳的调整方向，不可能只改三五米的长度范围，按照车速及相关规范计算下来，一般单侧需要至少提前两百米就改线，来回两个方向，改出去再改回来就是八百米，所以整体算下来需要多少资金？现在四车道高速公路一公里造价我不是十分清楚，五六千万恐怕是保守的吧？而且这还不包括上面的匝道桥改用双墩自身增加的造价。

而单墩完全可以满足正常通行荷载要求的情况下，仅仅为不合规不合法的超载就多花费如此多的钱去大动干戈？而且一条高速公路上可能会有多少这样的跨线桥？全国会有多少这样的高速公路，只改一个两个有用吗？全改了又是多少钱？这个投资合理吗？到时候又全都来骂浪费纳税人的钱了吧？所以难道不是科学审批、加强交通疏导和路政管理更合理？

知乎用户 未羊 发表

前年无锡垮的那次之后全国没有大排查？

知乎用户 古代研究所 发表

古桥

知乎用户 光尘​ 发表

事发桥梁为独柱墩桥，又是独柱墩！事发时有三辆货车同向行驶，其中一辆是大件运输，重量为 190 吨，估计主要诱因是因为独柱墩桥梁出现严重偏载或者严重超负荷，出现扭转的现象。现场负责人称 “现在正在全力进行救援处置，先救人，同时进行远程的车流管控，确保运输不断路。”

事发桥长 731.08 米，于 2010 年 9 月 28 日建成通车，桥面宽 13 米，支座采用盆式橡胶支座，伸缩缝采用梳形钢板伸缩缝。上部结构为钢箱梁、连续现浇箱梁，下部结构为双柱式桥墩和单柱式桥墩，设计荷载公路 1 级 55 吨。

在 “10·10 无锡高架桥侧翻事故” 发生后，全国对单支座独柱墩做抗倾覆加固如火如荼。根据湖北省交通厅大广南、汉鄂、汉蔡高速公路独柱墩桥梁加固工程 YXHB－QL－1 标段施工招标公告（链接：https://jtt.hubei.gov.cn/bmdt/ztbxx/zbgg/202110/t20211009_3799051.shtml）显示，鄂州东互通 D 匝道桥的独柱墩列入了实施抗倾覆加固改造的名单，该工程计划于 2021 年 11 月 10 日开工，工期 120 日历天。

湖北事发高架桥与无锡侧翻高架桥一样属于单柱式桥墩梁式桥，独立墩柱桥因结构简单，占地面积少，视野开阔等特点，广泛的应用与城市立交系统，但桥面在偏载和超载的情况下易发生倾覆现象。


但是有超载的车辆行驶到一侧的时候，极其容易发生侧翻


桥梁设计时都会考虑倾覆的情况，一般会有个倾覆轴，即图中的 L1，当行驶的车辆超过这倾覆轴，既可以理解为偏行，虽然 L1 越大，桥面的倾覆力越大，但一般不会出现问题，但如果车辆超载较多，而且是偏行，即 P*L2 会远远大于桥梁的抗倾覆力，此时桥梁就会发生倾覆。

独柱墩侧翻屡见不鲜：
2007 年 10 月, 3 辆半挂牵引重型货车由南向北行驶至包头市民族东路高架桥上时, 桥面突然发生倾覆。
2009 年 7 月 15 日, 津晋高速公路天津段港塘互通立交桥，因为 3 辆严重超载货车的顺行车辆在匝道桥上靠右密集停车，导致桥梁梁体向右侧倾斜引起倒塌。
2011 年 2 月 21 日, 4 辆满载货物的货车先后上匝道。最前面运棉籽的货车抛锚检修, 其他 3 辆试图从该车右侧超越, 结果发生桥梁倾覆倒塌事故
2012 年 24 日 5 时 30 左右，哈尔滨机场高速由江南往江北方向，即将进入阳明滩大桥主桥的最后一段被四辆重载货车压塌。

以上事故最终调查结论均与车辆大幅超载和偏载作用有关（引起事故车辆荷载为原设计规范荷载取值的 3 至 4 倍），且大部分事故桥梁为独柱墩体系。

独柱墩桥梁倾覆事故发生后，国内相关管理部门已经出台了相应政策、规定和措施，以消除相关隐患。对此吕宏奎举例，目前，在桥梁行业设计规范标准中，会提高箱梁的抗倾覆安全系数，而新桥设计中，也尽量避免采用独柱墩的结构形式。

对于既有已建成运营的独柱墩桥梁，应按新的抗倾覆技术标准进行排查，必要时，进行相应加固改造，提高桥梁抗倾覆安全系数！

知乎用户 champion 发表

不请自答。

看到这样的新闻简直无语了！由于看上去与 2019 年 10 月 10 日发生在无锡的立交桥事故如出一辙，也不想多说，直接把当时我发的朋友圈部分截图上传了。

知乎用户 东方易晓 发表

要翻早翻了，为什么等到这里翻，独桥墩又不是这段才有，跟施工质量也没关系。原因很简单，按道理这种载 190 吨的车，能审批上路肯定是没问题，不私自改路，线路不偏就行，遇到独桥墩的位置走中间就行，但这个出事的位置，碰到中间道路在施工，这三辆货车就一起走边上应急车道，然后就压翻了呗。

旁边方家湾就是我老家，我好奇这责任怎么划，看看这桥站怎么修？

知乎用户 PeterPan 发表

说句题外话。

据我所知，湖北是全国少数几个还没有建省级联网治超管理系统的省份。这种大件运输车辆的源头单位肯定是要上重点监管名单的，出厂重量和路线选择都要严格监管的。

终究是人祸。按照之前无锡的先例，这次必然要进去几个的。

知乎用户 muchtnt 发表

看到图片，桥质量问题先不谈，因为没更多资料。不过我发现图片中有一辆大件车侧翻，大概率事发时此车在桥上，这车应该运送的是变压器，不出意外至少 180 吨往上。妥妥超限车，这种车出行，跟随车辆至少有个 6，7 辆。可是现场图片前面没有警车开道，没有探路车。没有车队指挥车，尤其过这种单立柱高架桥，什么保护指挥措施都没有，妥妥的违规呀。有幸也参加过一两次这类大件运输，这种单立柱高架，我们能不走就不走，只要是桥，探路车就要检查确认是否能安全通过。所以个人认为大概率因为因为超限车辆偏压导致桥侧翻。

知乎用户 Eonian Gooner 发表

我看到的信息是超载（大件运输，据说整车达到了 198 吨，大脚穿小鞋，严重超载）+ 偏载。

一辆 22 轮大货车超载，最高能到多少吨知道吗？是不是要全国的高速公路都为你特别加固才算完？

管理高速超载，绝不能以罚代管，款要罚，不该让上就决不让上！

不要在那里哭喊不超载日子过不下去，谁特么不是打工人，就你苦？过不下去你可以全行业涨价，你要低价拿单，没权利用别人的命来填，你自己死了活该，还得赔偿他人生命财产损失和公共财产损失。

希望通过这一起起的事件，能进一步完善超载管理并且严格执行，管不了的不愿管的，出没出事都要下课，出事必须追责。

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