如何看待美一好公司创始人林文钦驾驶蔚来 ES8 汽车启用自动驾驶功能后，在高速发生交通事故不幸逝世？

by , at 15 August 2021, tags : 驾驶蔚来辅助特斯拉驾驶员汽车系统车企 点击纠错 点击删除

使用CN2/CN2GIA顶级线路，支持Shadowsocks/V2ray科学上网，支持支付宝付款，每月仅需 5 美元

## 加入品葱精选 Telegram Channel ##

知乎用户小方有点小方发表

逝者已矣，生者应引以为鉴。看到这一新闻，第一反应是感觉到可惜，第二反应是事故本身也是一种必然。

**事故的原因推测——**作为一名一线的规控工程师，锥桶 + 静止异性车辆是一个典型的 Corner Case，这次 ES8 的事故大概率也是因为毫米波 + 摄像头的传感器方案无法 Cover 这个场景。首先，锥桶形状比较小，远距离下毫米波雷达很难扫到，而静止目标（包含车辆）很容易被过滤掉。而摄像头如果没有针对的训练，无法识别出障碍物也就变成了 “睁眼瞎”。即使距离驶近后识别到了车辆，也因为高速近距离而无法避免碰撞。可以说，目前市面上大部分搭载智驾功能的车辆，面临这个场景大概率都会 “犯错”——这也是各大主机厂忍着高成本大力推动 4D 毫米波雷达和激光雷达量产的原因。

[激光雷达纷纷 “上车”，对于未来汽车产业及智能驾驶有何推动？214 赞同 · 14 评论回答

](https://www.zhihu.com/question/448458875/answer/1777001995)

**主机厂的过度宣发——**自从特斯拉的 AP 风靡，带起了智驾的潮流之后，各传统主机厂, 特别是造车新势力也开始被带歪，驾驶辅助系统从安全性功能，逐渐朝体验为王而靠拢。并且 **L2 驾驶辅助系统的失效都需要驾驶员自身负责，这大大降低了厂商在安全性方面的顾虑。**再加上宣发方面的推波助澜，宣传和实际使用割裂越来越大。

宣传上，驾驶辅助系统十分先进而智能，可以完成跟线、跟车、自主变道、进出闸道、自动泊车、召唤，甚至可称之为 Full Self-Driving。而实际使用中，驾驶员需要随时监控车辆，从而应对驾驶辅助系统不可控、不可预见的失效。也就是宣传对标 L3\L4, 而实际使用都是 L2，一旦发生事故，自己权责。

**对驾驶员的一点提醒——**现在的 L2 + 驾驶辅助系统确实比过去的单一功能的 L2 驾驶辅助系统在体验上有了全方位的提升。在车道线良好，交通环境简单的情况下，驾驶辅助系统可以很好的帮助人类驾驶员操作车辆，甚至比人类驾驶员开的更好。驾驶员可以很快对驾驶辅助系统建立信任甚至是依赖，消费者对自动驾驶的接受程度越来越高，网上目前也流传着特斯拉、蔚来 ES8、理想 one 等车主，脱手脱眼全靠辅助驾驶系统驾驶车辆的视频。但你真的知道驾驶辅助系统的安全边界在哪么？真的知道那些系统无法处理的 Corner Cases 是什么？

**作为一名驾驶员，我们不是专业的开发者 / 测试着，我们无法准备的 get 到辅助驾驶系统可能失效的场景，我们能做的是无论宣传多么天花乱坠，无论体验多么优雅，辅助驾驶永远只是辅助驾驶，它永远是一个新手驾驶员。**君不见，即使是百度的 apollo、滴滴的无人驾驶、AutoX 的 Robotaxi 等等，这些大厂面向 L4 的小批量自动驾驶测试车辆，搭载了最先进的激光雷达和最复杂的算法，都还在标配专用驾驶员、甚至在后方配置 “保驾护航” 的车辆。那我们这些低成本的量产车，又如何能够做到脱手脱眼下的行车安全呢？

4. 驾驶辅助系统的发展已有多年，L2 的驾驶辅助比如 AEB 紧急制动和车道偏离辅助等等安全性系统也量产多年，确实帮助过一部分驾驶员避免了事故。但那时候的驾驶员从来没有依赖这些安全性系统，驾驶辅助系统作为最后一道安全防线，保障着行车的安全。而如今随着驾驶辅助系统的快速发展，驾驶员过早的对系统产生了依赖，甚至让驾驶辅助系统代替自己完成驾驶，随着高级别辅助驾驶系统的大规模的应用和推广，**如何引导 / 监督驾驶员正确的对待和使用驾驶辅助系统也将是越来越严峻的问题。**在智能驾驶技术不成熟的今天，可能需要强制配置 DMS（驾驶员监控）并且设置功能更严苛的使用条件。

[问题悬赏：有哪些汽车黑科技让你体验到了真香定律？15 赞同 · 2 评论回答

](https://www.zhihu.com/question/429958757/answer/1642488126)

知乎用户僵尸丹顿发表

逝者安息。昨晚从四面八方收到了这个消息，预期今天必定是热烈讨论。

我的个人观点：

1. 车企玩免责文字游戏、用户上路自由发挥的状态会持续相当长时间，这远不是最后一例悲剧。

2. 所有加入智驾军备竞赛的车企，值得重新考虑投入产出比和用户期望管理方法。

“盲人骑瞎马，夜半临深池”, 古人尚知道把这作为最高 level 危险处境。如果要把危险再提升一级，我愿把瞎马换成一匹视力时好时坏的不健全的马。它视力的薛定谔状态会让悲观者拉紧缰绳，但更会让乐观者觉得自己是瞎子也无妨，可以完全信赖座驾。

可是，不论是因为某些研究所说 DRD4-7R 基因的内在驱动也好、希望向他人炫耀的外在驱动也罢，偏偏人性中还是有不少该死的东西就是会让不少人去冒险，践行乐观者的角色。

下面这个视频，前不久不少群里也都分享过，难道这次的蔚来车主比拍摄者更疯狂？当然不算。

看得我们八月天如坐冰窟

今天点不点名蔚来其实没有意义，所有自愿或者被动上了智能驾驶这条船的玩家，无人能够袖手旁观。探索无人驾驶的路到今天不知算走到了 5% 还是 10%，但肯定还是一片大雾，离清晰太远。

在这项技术只能依靠开发端和使用端的相互作用共同进步的今天，我们面临的最大矛盾，或存在于技术的递进式渐变发展和用户使用功能的跃进式突变期待 (或者理解) 之间。

我就不去翻各家法务精心审核天衣无缝的免责声明了，谈点实际的。

现在预埋 L4 + 的硬件是头部玩家的主流做法，似乎不上 LiDar 和 Orin 就撑不起高端和智能这两个字了。除了造成车企之间的成本内卷外，这本身给了用户比较强烈的暗示，更刺激他们尝试突破一些车辆现有能力的边界。能保证所有用户都真的会仔细地去研读和记忆下免责声明里的约束吗？

车辆除了 A 点到 B 点的交通工具属性外，还蕴含了太多可拓展的功能和情感，那些要素真的挖掘到头了吗？智能驾驶毋庸置疑是一条新价值之路，只是真的有必要在它还如此脆弱的时候把用户们都引导过来吗？

如

@三斤哥

说的，至少参考小鹏的 NGP 功能指引，挽救那些并不真想成为冒险家的人吧。

如希望获得新能源最新的市场分析和产品研究，欢迎关注我 @僵尸丹顿，持续追踪分享解析最热门的新能源产品。

知乎用户三斤哥发表

作为一名懂 ADAS 的汽车工程师，同时也作为一名选择了 NOP 的蔚来车主，我觉得蔚来还是需要更加直接的告知消费者 NOP 的局限性。

关于为什么现阶段的 NOP 存在无法识别静止的工程车，以及事故的责任应该如何划分各位大佬已经分析得很清楚了，在这里我也就不班门弄斧了。

我想着重从一个消费者的角度来看看车企如何从购车、用车的流程中避免这种事情的发生。

作为一名汽车工程师，我知道现阶段摄像头 + 普通毫米波雷达的方案面对静止的障碍物或者小重叠角的障碍物是存在失效的风险，但是从看车到试驾到订车到提车再到激活 NOP 功能，蔚来并没有告知我这个风险。

虽然在最开始推出 NOP 时，NIO app 里有一篇关于 NOP 适用范围的详细解释，但是在这之后订车的车主绝大多数都是没有看过这篇文章的，我也是看到有知友放出这张截图后主动搜索才看到的。

再加上绝大多数的车友不是像我这样对产品有一定了解的工程师，因此发生这样的惨剧其实也是意料之外，情理之中的事。

那么接下来我们就从购车流程一步步来看，看看在哪一步可以引起消费者的惊醒。

看车

这一步肯定不可能，在用户来看车的时候就强调自己选配产品的不足，还想不想卖车了？

试驾

这一步其实也难，由于蔚来的展厅大多都开在商业中心，因此试驾路线很难覆盖高架甚至高速道路，也就没有机会跟消费者说明注意事项。

交付或激活

剩下也就在这一步有机会主动告知消费者了。

其实说实话，我在交付中心提车时，交付顾问已经非常细致地跟我介绍了车辆的相关功能，并且让我根据实际情况设置车辆的相关功能。

但是在设置 ADAS 相关功能时，交付顾问也只是跟我提了句需要时刻关注路况，并没有告知消费者不关注路况可能导致的严重后果是什么。

在这一点上，小鹏就做的很好，开启 NGP 功能前必须看完用户指引并完成答题，有了主动告知的动作。

希望蔚来在后续版本也尽快加入这一步骤，毕竟 1202 年了，做个学习视频也不是什么难事。

最后，蔚来作为一家自诩以用户为中心的企业，我希望蔚来可以真正践行这一理念，不能为了辅助驾驶系统的功能性、便捷性而牺牲安全性，毕竟辅助驾驶的诞生就是为了更安全。

知乎用户洪泽鑫发表

作为一名自动驾驶行业的从业者，看完讣告后心里挺难过的。

可能很多年后，历史会这么记录这一时期：

“自动驾驶技术刚出现的时候，还很不成熟，但却有不少人因为被误导，以为已经足够成熟了，并因此丢掉了性命。”

早在 2013 年，谷歌就在研发一批具备一定自动驾驶能力的车，而且征集了一部分员工进行内部测试，给他们每人分发了一辆车，告诉他们在车上不能分神，注意力必须放在驾驶上，并且很严肃地警告他们，如果车内的摄像头发现他们没有严格遵守这个规定，会马上收回车辆。

但在测试的过程中，谷歌发现有好几个员工都没有严格遵守规定，并且有一位员工直接在车上睡着了——他睡着的时候，车辆正以 55 英里每小时的速度在路上飞奔。

在这件事发生了以后，谷歌就彻底关闭了这个项目，并开始专心研发 L4 级别的无人驾驶技术。[1]

可以说，在 2013 年谷歌就意识到类似 NOP 的功能的普及需要挑战人性。

蔚来的 NOP 是什么？

NOP 的全称是 Navigate on Pilot，中文是领航辅助，一般对外宣传会说是 “实现 A 点到 B 点自动领航驾驶，包括自动上下匝道、超车、并线、巡航行驶等功能”。

属于介于 L2 至 L3 级别之间的自动驾驶功能。

说实话，最大的作用只在于你对路不熟的时候不容易开错路，因为方向盘会提醒你一下。

绝对不要让车辆自己驾驶，重要的事情说三遍：

不要走神。

为什么自动驾驶会出问题？

无人驾驶技术目前还存在没解决的问题，或许技术上已经解决了 90% 的问题，但剩下的 10% 却可能要花费同样多甚至更多的精力，这 10% 包括很多长尾问题，经常被称为 Corner Case。在没有全部解决这些长尾问题的情况下，就依然需要有人员介入。

目前已经量产的车辆不涉及特别复杂的车辆控制问题，所以目前这些问题大都集中在感知领域，也就是错误识别物体或者根本没有能识别出有物体。

单纯靠摄像头没法保证能识别所有东西。人靠眼睛在开车，摄像头离人类的眼睛还有很长距离的，人的眼睛是非常强大的传感器，低功耗，大部分光线情况下都能起作用，还自带防尘装置——眼皮。

大家会说人工智能不是很神了嘛，为什么那么大一台车在前面还识别不出来？

根源是在于人工智能的 “可解释性” 挑战，现在的机器学习就像一个黑盒子，你给这个黑盒子一个照片，黑盒子会告诉你这个照片里有什么没有什么，但黑盒子却不会告诉你为什么有或者为什么没有。

不可解释的黑盒子系统是不能用在关乎安全的应用领域的，自动驾驶尤其是这样。

有不少人工智能公司会认为大量的数据就能让人工智能更精准、更智能，但终究还是一个黑盒子，根本不是单纯靠大量数据能解决的。

这也是为什么越来越多车厂在新车上装激光雷达，激光雷达和摄像头之间可以交叉验证、互为冗余，摄像头看不到的东西激光雷达能感知到，激光雷达感知不到的，摄像头可以。

L3 级别的自动驾驶出了问题能找谁？

事故责任只能是自己承担。

L3 级别的自动驾驶要求司机随时把注意力都放在驾驶上，所以出事故了，按照现有交通法规，只能认定是司机在违规驾驶。

2016 年 1 月 20 日，是中国首例 “自动驾驶” 致死车祸发生的时间，也是全球首例。当时在京港澳高速河北邯郸段上，一辆特斯拉轿车直接撞上一辆正在作业的道路清扫车，特斯拉司机高雅宁当场身亡。[2]

后来经交警认定，在这起追尾事故中驾驶特斯拉的司机高雅宁负主要责任。

家属状告特斯拉只能以 “宣传误导” 的名义，索赔一万元，但这起案件过去五年了，至今还悬而未决。[3]

没有法律法规能管一管吗？

没有。

联合国欧洲经济委员会（UNECE）在 2020 年 6 月发布了《 ALKS 车道自动保持系统条例》，要求汽车制造商必须满足该法规中明确的性能要求，才能销售配备 ALKS 的车辆。

这是全球范围内第一个针对具备 L3 级自动驾驶能力量产车型的国际法规，但中国表示暂时不会应用该法规。

国内近期的一项相关法规是前两天工信部印发的《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，其中要求：[4]

企业实施在线升级活动前，应当确保汽车产品符合国家法律法规、技术标准及技术规范等相关要求并向工业和信息化部备案，涉及安全、节能、环保、防盗等技术参数变更的应提前向工业和信息化部申报，保证汽车产品生产一致性。未经审批，不得通过在线等软件升级方式新增或更新汽车自动驾驶功能。

但具体怎么审报、怎么审批才能保证车辆的软件到达一定水平？

仍然是一个未解的难题，详细可看：工信部发布意见：企业不得擅自升级新增汽车自动驾驶功能，会带来哪改变？。

如何正确地挑选配备了 L3 级别自动驾驶功能的车？

L3 级别自动驾驶一定要配合完善的驾驶员监控系统（DMS，Driver Monitoring System）才能保证安全。

驾驶员监控系统一般是用摄像头来监控司机的状态的，会实时地监测你的视线是否在前方，如果监测到你持续一段时间分神，便会通过声音或振动来提醒你。如果出现了系统应付不了的情况，比如恶劣天气、没有 GPS 信号的隧道等，系统也会提醒你及时接管。

还有的是给方向盘装监控传感器，假如监测到司机脱离方向盘超过一定时间，就会报警，并自动停车。

有了驾驶员监控系统，才不会让你过度放松警惕，把自己的生命暴露在危险之下。

参考

知乎用户 cao sir 发表

首先向事故中的逝者表示哀悼！

前面许多大佬都深刻分析了导致这个悲剧的技术原因，cao sir 在此不再累述，只想浅谈一下在高速环境下实现自动驾驶的路径思考。

近几年来，驾驶员因为过分依赖智能驾驶而导致的事故屡见不鲜！在去年 6 月 1 日，台湾嘉义县中山高速公路发生一起车祸，一辆特斯拉白色 Model 3 在开启自动驾驶过程中，传感器并没有发现前方有一辆侧翻的货车，导致碰撞事故的发生。在去年 9 月 22 日、10 月 20 日理想 ONE 连续两次发生在高速公路上与变道车辆追尾事故。

可以说高速公路是自动驾驶最常用的使用环景和最常见的自动驾驶事故发生地！！！

当前自动驾驶传感器主要依赖摄像头和毫米波雷达。由于摄像头受逆光、能见度等环境因素影响颇大，识别准确率在不同环境下会有较大波动。毫米波雷达识别精度有限，难以判断障碍物的具体轮廓，目前主流的毫米波雷达甚至无法判断垂直高度信息，对小尺寸障碍物的判断更加模糊，因此许多车企对激光雷达方案表现出了极高的期待。

确实，相比前两者，激光雷达可以准确的感知周边环境的三维信息，探测精度在厘米级以内。这就使得激光雷达能够准确的识别出障碍物具体轮廓、距离，且不会漏判、误判前方出现的障碍物。相比前两者目前主流水平，激光雷达普遍的有效探测距离也更远。但是激光雷达对工作环境要求也很高。我们知道，光和电磁波一样由自己的波长，而波长越短走的线路越直，绕过障碍物的能力也越弱。毫米波雷达发射的电磁波波长在 1-10mm 之间，而目前主流的激光雷达发射的激光波长为 905nm 和 1550nm。激光的优势在于聚焦，很长的距离上都不会发散，但这样就无法绕过障碍物，在雨雾、风沙等天气时会受到极大的干扰，甚至无法工作。因此，激光雷达不能作为单独的感知硬件，但激光雷达与毫米波雷达、摄像头等进行数据融合，可以得出更全面的周遭环境信息，对自动（辅助）驾驶的路径规划和安全性有着极大的帮助。

也就是说，按照车企规划，未来 L3 + 自动驾驶车辆上硬件标配摄像头、毫米波雷达、激光雷达、超声波雷达以及强大算力的芯片，但这样一台武装到牙齿的超级机器势必会带来昂贵的成本，从而让自动驾驶脱离普罗大众，成为有钱人的专属。

难道就没有一种适合普及的自动驾驶方案么？

有！

在浙江有一条正在建设中的高速公路，被称为杭绍甬智慧高速，是中国首条 “超级高速”。自动驾驶，是杭绍甬智慧高速之所以智慧的基础，也是其最重要的特征。

杭绍甬高速是如何实现自动驾驶的呢？

首先，构建人车路协同综合感知体系，以及路网综合运行监测与预警系统。部署高速率、低延时、高可靠的全覆盖无线通信网络；实现高精度定位和高精度地图服务。

其次，构建大数据驱动的智慧云控平台，云控平台对自动驾驶车辆的监控，一旦自动驾驶车辆出现问题，云控平台可以迅速介入接管，并且通知其周边车辆躲避，避免事故的发生。

第三，设置自动驾驶专用车道：支持具备车载控制功能的车辆实现控制环境下的自主运行、支持具备信息诱导的人驾驶车辆高效运行、支持自动驾驶车辆在队列控制和自由行驶功能间的自如切换。

行驶在这样的高速公路上，车辆不需要拥有完备的各类传感器，仅需要支持 V2X 协议即可实现了智慧高速的四大应用场景即 A、提前规避障碍车；B、交通事故的及时广播，后车避让；C、落石提醒；D、应急车辆通行。车辆成本大大降低，从而降低了自动驾驶的消费门槛。

那么这样的高速公路以后可能会普及么？

cao sir 讲两个判断

1、2020 年国家正式提出了 “新基建战略”，而智慧高速公路，将会是新基建的一个重要场景，七大新基建方向中的大数据中心、新能源充电、5G 基建、人工智能等四个方向，都将会在智慧高速上体现。

2、cao sir 曾经听到一些高层的观点，我国是一个讲究集体主义的文化传统，如果在通过制造一个超级机器让少部分人享受科技便利和通过基建的升级让大多数人享受科技便利之间，高层倾向于选择后者。所以才有了前两天工信部发布《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，要求车企在未经审批前，不得通过在线等软件更新方式，为汽车新增或更新汽车自动驾驶功能，从而限制车企陷入疯狂制造超级机器的 “军备竞赛” 中。

杭绍甬智慧高速计划在 2022 年正式通车，率先为 2022 年举办的杭州亚运会服务。2008 年 8 月 1 日，为北京奥运会服务的京津城际铁路正式开通，由此掀开了高铁建设大潮……

欢迎关注

@cao sir

，一个专注于汽车控制器、汽车芯片、先进电子架构的攻城狮！

知乎用户张抗抗发表

逝者安息

一、事故是如何发生的？

现场照片 1：一辆 ES8 与一辆施工车撞翻在地，有很多施工桩桶。

推测是 ES8 撞上了静止的施工车辆。

现场照片 2：ES8 驾驶侧损毁严重、A 住断裂，驾驶员无生存空间。

推测，驾驶员在最后时刻意识到碰撞不可避免，于是右打方向但躲避不及，结果导致了类似 25% 碰撞的最恶劣情况。

逝者公司公告：事故当时启用着蔚来的自动辅助驾驶功能 NOP。

存疑：为什么逝者公司会这么快地确认事故当时是 NOP 状态呢？

如果无此公告，据我推测也很可能是 NOP 状态，但不敢下结论。

此事故的现场与 5 月份台州特斯拉撞到交警的事故相似，我猜测也是属于 AP 状态。

即便我最终结论是特斯拉不承担事故责任，但结果被某些狂热粉丝一顿喷：

[5 月 17 日浙江台州一特斯拉撞倒 2 名交警，1 人殉职，事故原因可能是怎样的？790 赞同 · 192 评论回答

](https://www.zhihu.com/question/460003832/answer/1893884038)

二、为什么会撞到静止施工车辆？

推测：驾驶员高估了功能边界，误以为它能识别静止车辆，所以自己没有去监测与控制。

实际上，目前的自动辅助驾驶功能，无论是高阶的领航辅助驾驶功能，还是油车常配的自适应巡航 ACC 功能，最怕就是高速行驶过程中遇到静止车辆。

原因是：目前识别障碍物最有效的车载传感器是毫米波雷达，而毫米波雷达识别不了静止物体 (由于识别正确率低，从而刻意过滤掉)。具体原理可以看：

[ACC 自适应巡航为什么不能识别静止物体？248 赞同 · 19 评论回答

](https://www.zhihu.com/question/426238720/answer/1575023881)

在前方道路畅通的时候，特斯拉经常会 “幽灵刹车”，小鹏 P7 经常会有 “前方可能有障碍物请注意驾驶” 的误报 —— 这都是 “似乎看到了障碍物所以提醒驾驶员一下”。

这种误报会给驾驶员不好的感受，特别是让人觉得很不智能，所以也不可能无限度地调低报警阈值。

当前的毫米波雷达做不到，那就要靠更牛逼的毫米波雷达或将来的激光雷达帮助了。

当然，也有选择不一样的道路的 —— 特斯拉准备强化摄像头的视觉来帮助甚至取代毫米波雷达。

三、责任如何划分

首先说明，这属于交通事故，责任划分最终以交警部门的结论为依据。

在此只是谈了一下个人推测:

在车与驾驶员之间：无论驾驶员是否走神，均是驾驶员承担全部责任。

原因： L2 自动辅助驾驶功能仅是辅助驾驶，驾驶员既是驾驶功能的主体，也是驾驶责任的主体。

除此之外，蔚来 ES8 的自动辅助驾驶功能，本来就说明了不能应对高速遇到静止车辆的情况；蔚来 AEB 功能只能在 85km/h 以下生效，高速时不保证生效。

在驾驶员与高速道路部门之间：高速施工摆放标志与桩桶是有一定规范的。我们遇到过较为规范的，提前一两公里就摆放 100、80 的限速标识、桩桶距离施工车辆的距离很长，这种就安全得多。如果是摆放不规范，就容易发生事故。从现场照片无法看到出施工标识的摆放情况，因而无法判断是否摆放规范。

四、那我还要不要用辅助驾驶了？

你可能会说：辅助驾驶这么可怕，我还没用过，那以后还要不要用啊？

我的回答是：

不会用而瞎用乱用，不如不用。
如果要用，一定要时刻保持注意力，一定要了解功能的边界 —— 例如，无论是特斯拉、蔚来、小鹏、理想，还是传统油车的 ACC 功能，在高速最左侧车道上巡航时，必须要时刻警惕前方的静止施工车辆，这应该是常识。
制止 “瞎用乱用” 的车主而减少事故，是有益于社会、有益于行业的行为。
引导那些 “安全至上、谨慎使用” 的车主用得更好，是同样有益于社会、更有益于行业的行为 —— 如果你遇到一个使用辅助驾驶的人，不如就和他探讨一下 “你的自动驾驶在高速时碰到静止车辆会怎么办” 的话题，可能就救了他一命！！！

五、蔚来全铝车身不是很强吗，为啥撞成了这样？

确实是很强，例如中保研 25% 偏置碰撞：

[

中保研蔚来 EC6 正面 25% 偏置碰撞

张抗抗的视频

· 1.4 万播放

](https://www.zhihu.com/zvideo/1358384352011878400)

为啥这次事故这么惨烈呢？

一是因为速度更快，时速 100km/h 的能量是时速 60km/h 能量的近三倍！

二是施工车辆的后屁股形状可能很不利于后车碰撞。

知乎用户汽车之心发表

自动驾驶领域又一次出现事故惨剧。

8 月 14 日，「美一好」微信公众号发布公号称，「2021 年 8 月 12 日下午 2 时，上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦先生，驾驶蔚来 ES8 汽车启用自动驾驶功能（NOP 领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年 31 岁。」

因文中特别点明了「自动驾驶功能（NOP 领航状态）」，文章发布后，消息很快在汽车行业引发热议。

汽车之心从林文钦的生前好友郑先生处证实，事故发生时，林文钦所驾驶的蔚来 ES8 的确处于 NOP 状态下，由于未能识别本车道内前方的高速公路养护车，ES8 与养护车的碰撞直接导致了如此严重的事故。

目前，各方正在等待交警部门最终的事故责任认定。

截至发稿前，蔚来方面暂未披露关于事故的更多信息。

不过，一位在蔚来工作的人士表示，「这个事故令人难过，对遇难用户及其家属表示哀悼。公司正在配合当地交警进行事故调查，具体会由交警部门公布调查结果，大家还是等待警方的说法。」

该人士再三提示，「再次提醒大家 NOP 为特定场景下的辅助驾驶，在使用辅助驾驶时一定按照要求手握方向盘，集中注意力眼看前方。」

那么，蔚来 NOP 为何没能识别到前方施工车辆？自动驾驶还可以信赖吗？

1、还原事故过程，未能识别前方养护车

汽车之心了解到，林文钦所驾驶的蔚来 ES8 于 2020 年 11 月份购买，属于新款 ES8，事故前大约驾驶了两万多公里。

事发路段位于福建境内，属于沈海高速涵江段，事故现场为四车道，车道线清晰可见。由于事故发生时是下午 2 点，视野的可见度也比较好。

林文钦好友郑先生告诉汽车之心，12 日下午，林文钦驾驶蔚来 ES8 在高速公路上行驶，发生事故时处于 NOP 开启状态下。

「NOP 开启状态」这一信息，目前已经经过蔚来工程人员调取后台数据进行了核实。

事故隔天，林文钦家人和蔚来福建闽南区负责人，以及交警三方在莆田进行了见面。

郑先生回忆称，交警当时请蔚来一方说明车辆的信息，蔚来的闽南区负责人和蔚来上海总部通了电话，确认林文钦所驾驶的车辆在发生事故时，正在高速公路上处于自动驾驶状态。

郑先生向汽车之心表示，「林文钦驾驶蔚来 ES8 撞上的是一辆高速公路养护车，养护车当时正在最左侧车道进行作业。交警告诉我们，当时作业车是在收雪糕筒的过程中。所以，我猜测应该是在缓慢行驶中。林文钦当时驾驶的车辆在开启 NOP 功能下，没有识别到养护车直接撞上去了。」

当天，蔚来的工作人员明确了一点：蔚来 NIO Pilot 目前没办法识别雪糕筒，以及停驻在前方的障碍物，比如动物、行人、摩托车等。

这次事故中的责任认定以及蔚来 ES8 NOP 功能是否存在问题，严格来讲，一切还要等待交警部门的调查结果。

但需要注意的是，此类自动驾驶 / 自动辅助驾驶导致的事故惨剧，其实之前已有先例。

2、亟需注意，业内类似事故已经不止一起

与 812 蔚来 ES8 类似的场景，上月曾发生在蔚来 ES6 的车上。

更早之前，2016 年特斯拉在 Autopilot 状态下于河北邯郸碰撞环卫清扫车车导致的致死事故更是全球自动驾驶致死第一案。

据湖南高速交警发布的消息显示，今年 7 月，G25 长深高速往南京方向 2242 公里附近，高速施工区域内发生了一起交通事故，一辆苏 D 牌照的新能源轿车冲入施工区域，追尾了正在施工撤除作业的施工养护车辆，事故造成两车损坏，施工预警设施受损，两车人员不同程度受伤

经查，新能源车驾驶员庄某从杭州回无锡，上高速后，他便开启了辅助驾驶模式。

途径事发路段时，驾驶员没有集中注意力，车辆也并未感应识别出施工区域后方的反光锥桶做出避让，而是以 80 公里 / 小时的车速直接冲了进去并撞上施工车辆。好在两车人员均系了安全带，只是轻微擦伤。

从现场事故照片中可以看到，那次事故的车辆是一辆蔚来 ES6。

更早，2016 年 1 月 20 日，京港澳高速河北邯郸段发生一起追尾事故，一辆特斯拉 Model S 直接撞上一辆正在作业的道路清扫车，Model S 司机高先生不幸身亡。

民警们在现场并没有发现白色轿车在碰撞前有任何刹车痕迹。

经交警认定，在这起追尾事故中驾驶特斯拉的司机高先生负主要责任。

2018 年 2 月 27 日下午，历时一年多的河北邯郸特斯拉车主高巨斌状告特斯拉公司自动驾驶功能导致自己儿子驾车身亡案件有了进一步结果。特斯拉承认车辆在案发时处于自动驾驶状态。

据高巨斌表示，特斯拉公司在此后跟他沟通时称，他们已经将这一系统的中文翻译由「自动驾驶」改为「自动辅助驾驶」，并要求销售人员严格将这一系统表述为驾驶辅助系统。

此外，特斯拉也对这一系统进行了更新，试图使用户在使用这一系统时集中注意力。

回到此次 812 沈海高速蔚来自动驾驶事故，一位自动驾驶业内人士告诉汽车之心：

「10 次里面识别一次，和 10 次里面识别 10 次都叫识别，视觉的鲁棒性一直是个问题。包括光照、车道线、锥筒的颜色高度和隔离带植物的阴影，都可能影响视觉的识别能力。

车企之所以加了『辅助』二字，就是因为需要要利用人的感知做冗余。如果是辅助驾驶的锅，这些以此为卖点并夸大宣传的厂家就是罪魁祸首。」

上述业内人士认为，「大家都被特斯拉带偏了，特斯拉 NOA 起的头，然后国内 NOP、NGP 就出来了，对于这些辅助驾驶功能，那些天生追求新鲜刺激的人还是会去尝试的。」

那么，蔚来是否存在夸大宣传呢？

3、NOP 具有局限性，用户手册提出多条警告

蔚来官网显示，蔚来 ES8 配备的是 NIO Pilot 自动辅助驾驶硬件系统，采用 1 个三目前向摄像头、4 个环视摄像头、5 个毫米波雷达和 12 个超声波传感器。

NIO Pilot 自动辅助驾驶系统全配包售价 3.9 万元，包括 NOP、TJP、ALC 等功能。其中 NOP 全称为 Navigate on Pilot，中文名叫「领航辅助」。

在蔚来 ES8 用户手册中，对 NOP 的定义是导航系统与 Pilot 自动辅助驾驶深度融合的功能。

据蔚来介绍，Pilot 基础功能实现了巡航车速控制、车距保持、车道保持和转向灯控制变道。

领航辅助在 Pilot 基础功能之上，可以依据导航自动切换高速车道并且自动进出匝道，可以在当前道路智能调节爱车巡航速度。

但同时，蔚来在用户手册中明确指出，领航辅助「Beta 版本」为公开测试版本，功能尚处于持续优化阶段。

也就是说，蔚来 NOP 并不是 100% 完善的功能。

它的局限性并不少，比如，「领航辅助必须在 Pilot 转向辅助功能满足工作条件及限制条件的前提下，才能正常工作。」

再比如，用户手册还列出了多条警告，其中一条是：

「与 Pilot 和其他驾驶辅助功能一样，「领航辅助」无法响应静态障碍物（如路障、三角警示牌等），如前方存在事故或施工区域，请立即接管车辆以控制方向和速度。」

事实上，此次林文钦驾驶蔚来 ES8 的事故中，正是用户手册警告中所提到的「施工区域」，这也正是蔚来 NOP 系统无法自己搞定的场景。

当然，最终的事故责任判断，还要等待交警部门给出结果。

而无论结果如何，从此次事故中可以发现，蔚来 NOP 和国内大多数自动驾驶功能一样，尚无法对雪糕筒和高速公路上的施工车辆进行完全准确地识别和响应。

这一点，或许真的要给正在军备竞赛般地宣传全新自动驾驶功能的行业玩家敲响一记警钟。

4、高速发展期的蔚来，仍需谨慎再三

近年来，蔚来正在进入高速发展期，但同时也开始遇到更多问题。

今年 7 月底，蔚来上海区总经理夏庆华在蔚来 App 上发表声明称：

「今晨（7 月 30 日）5 点多，在上海市浦东新区临港大道发生一起严重交通事故。根据我们目前掌握的信息，一辆 EC6 在高速撞击隔离石墩后车辆损毁严重，用户不幸罹难。

我们对罹难用户致以深深地哀悼，对他的家属和好友表示深切慰问。我们将协助用户家属做好善后工作。我们正配合有关部门分析事故原因。有需要跟大家同步的信息会及时告知。」

随后，夏庆华在此条声明下留言表示，「我和同事都在现场，根据受损车辆初步判断，电池包基本完好。」

向前追溯，今年 1 月，一辆蔚来 ES8 追尾五菱宏光引发交通事故。

事故中，一辆蔚来 ES8 在高速公路最左侧车道行驶，与一辆停在该车道的五菱宏光发生追尾事故，目前蔚来尚未公布该事故的官方调查结果。

虽然目前还无法确定上述两起事故是否与自动驾驶有关，但随着蔚来汽车以及其他各家带有智能驾驶功能的车辆保有量增加，看上去强化对用户的自动驾驶使用培训已经相当迫切。

知乎用户何先生发表

这个事故其实也很简单，就是驾驶员在使用蔚来的 NOP 自动驾驶功能，但是没有识别到前方的静止车辆，加上驾驶员估计走神了，所以直接撞上去了。

关键问题之一：蔚来要不要负责任

我认为蔚来没有责任，在说明书里，蔚来已经强调这是辅助功能，是 L2 级别的自动驾驶辅助功能，这不是完全的自动驾驶，用户不能完全不管车辆。

安全风险已经在说明书里写清楚了，但是估计没有哪个驾驶员回去看他。

所以，风险自己扛了。

关键问题二：现在的新势力对自动驾驶技术是不是太激进

我认为是的。

不仅仅蔚来，包括特斯拉和小鹏，都在不同的场所，正式非正式，宣传自己的自动驾驶功能，给人造成一种自动驾驶已经到来，且技术已经成熟的 “心理暗示”。

前阵子极狐闹市区自动驾驶多么的火，这很容易让人对自动驾驶产生高信赖。

虽然这些新势力没有明确说这个功能已经很成熟，但是我认为宣传这个自动驾驶功能时用大喇叭，而告知风险时却小声哔哔是不合适的。

所有人命关天的不成熟技术都应该充分告知风险！

充分两个字加粗！！

在这一点上，吃过亏的传统车企都谨慎很多，不成熟的东西一般不给用。

知乎用户朱玉龙发表

写这个回答还是比较沉重，首先向逝者表示哀悼，遇上这样的事情，亲属们可能无法接受，我们这些路人也表示很惋惜。

从概念上来看，林先生可能是中国第一位由于错误使用辅助驾驶功能而殒命的驾驶者，如同 2016 年美国乔舒亚 · 布朗开着特斯拉 Model S 使用 Autopilot 撞上白色的挂车身亡一样。这两起事故责任在驾驶员，可以说错误使用这项功能是问题的关键，在这两起事故开了这个头以后，汽车企业没有法律责任。

备注：L2 级辅助驾驶系统问题在于

1）系统是在人的监视辅助工作下才行，本身的严格范围是有限的，工作条件超过了，会自动失效或退出。

2）系统执行自动化操作时，驾驶员需要始终监测路况，并准备随时接管。

3）最终的驾驶责任在驾驶员。系统本身就是人机共驾的，驾驶员本身需要监督驾驶过程是否安全，不监督如果没有接管而产生的事故，责任在驾驶员。

我们在两个案例上能够找到共同点：

1）驾驶者使用辅助驾驶系统，是按照一个典型的过程：怀疑、尝试、相信、依赖，然后出现一个极端的情况摧毁这一切。

@张抗抗

从抗抗的分析中，我们可以看到非常 L2 + 辅助驾驶体验的内容，这里非常多的一块就是强烈的愉悦感，你会慢慢觉得 L2 + 的辅助驾驶比你开得好，你可以解放更多的精力，然后慢慢下意识掉以轻心。这个是必然的反应，只不过最后一根底线你有没有突破。

2）在高速道路上，目前道路维护是非常多的，目前高速道路上 L2 + 核心的差异，还是在高精度地图是否部署了，而道路养护的车辆部署，这就完全破坏了高精地图的作用，对辅助驾驶系统的要求就需要提前辨识前方的雪糕筒和静止的维护车辆。其实在这起事故以前，我们也看到相似的事故，只不过并没有导致车主的生命安全，而这起致命的事故撞的特别严重。

下面是参考，和本事故无关，你可以清晰的理解，为什么车辆会出事故，驾驶者认为车辆的 NOP 能管好一切，不就是前面有个车么，慢慢刹停就可以了，可惜 L2 + 的系统不是这样的。

我觉得当前监管部门也确实在做事情，这个事故的发生正好在主管部门让所有的自动驾驶 OTA 更新需要管理起来之后。下一步对于车主的教育，不光要写在手册里面

在这个时间点，我觉得主管部门还是需要监督车企严格遵守 SAE 的分级设计，从之前 L0、L1 和 L2 的基础上，不断去考虑把驾驶员排除在外所需要的带来的感知和安全要求。这方面，传统车企是基于风险考量，如果处于智能化标签过度宣传，对于消费者的生命安全和智能驾驶技术的长期发展是很不利的。车企很大程度是受到法规的约束要求，这方面全球政府也是比较谨慎，尝试开放，比如日本政府尝试开放一些商业使用的法规限制。但在这个背后，是传统车企严格遵循工程设计的结果，工程部门评定的风险在整体推出节奏上起到很重要的作用。

从 2021 年以后来看，越来越多的车企在配置 L2 + 的自动驾驶，希望以后的车主要对这项功能的有清醒的认识。使用 L2 + 省力的是同时，千万不能放松，需要注意安全！下一步城市 NGP 这样的功能会带来新的变化，都需要特别谨慎使用！

知乎用户仲叔发表

这份讣告最吸引人眼球的一点就是：

强调了去世的原因：

驾驶蔚来 ES8，并且是在启用自动驾驶功能的情况下。

前段时间我们熟悉的 “谢大脚” 于月仙女士在阿拉善不幸因车速过快撞上骆驼去世，来看看其丈夫发的讣告：

相比之下，林文钦先生的讣告里特意强调了驾驶车辆和驾驶状态，不仅是点明林文钦的死亡原因——NOP 辅助驾驶不灵导致车祸，个人感觉还很有可能是在和蔚来的交涉过程中林先生家属方面没有得到满意的回复，只能通过讣告寻求舆论上的压力迫使蔚来作出回应。

车企在交付拥有辅助驾驶功能的车辆给车主之前，都应该做培训教会消费者如何使用这一功能。蔚来社区里，无人驾驶系统工程部负责人章健勇（消费者看到部门名称，无人驾驶，会不会觉得自己的车辆就是可以无人驾驶的）就曾发过帖子，告诉消费者 NOP 的功能与使用边界。其实蔚来也应该为此有过法律风险方面的准备，即在发生事故时尽可能多的规避责任。我相信不仅是蔚来社区有过 NOP 的说明，车辆手册上也肯定会有介绍，交车时销售顾问也有过交代。然而对于消费者来说，只要是我在使用该功能情况下出现了事故，那么一定就是车企没有把功能完善好，一定是车企的责任。就好比蔚来官方对于 NOP 的解释是领航辅助（Navigate on Pilot），强调为自动辅助驾驶功能，而讣告里将 NOP 称为自动驾驶功能，几字之差大有区别，我相信起笔讣告的人是特意用心了的。

撇开这些扯皮，就目前的辅助驾驶技术来说，MPI/MPD（Miles Per Intervention/Miles Per Disengagement，多少英里人工接管一次，也有单位是每 1000 公里人工接管次数）无论数据有多好看，只要在驾驶期间驾驶员有一次需要接管而此时驾驶员恰好分神，那就是一次人命关天的车祸事故。

然而目前最头疼的问题是，很多驾驶员对于辅助驾驶的适用边界并不清楚，并对这一功能产生了过分的信任。就好比在某些路段的某些时段，路况很好，车辆的辅助驾驶表现不错，驾驶员肯定会产生信任感，但是危险最容易在驾驶员信心十足的时候发生。打个比方，如果你是驾驶员，连续驾驶车辆 10000 公里都没有产生一次接管行为，在第 10001 公里的时候，你会不会放松自己的警惕？

所有拥有辅助驾驶功能车辆的车主都要记住：没有一款车的辅助驾驶能百分之百保证不出问题，所有的辅助驾驶都是在特定路况下实现的，然而路况总是复杂的；而且，只要是程序，总是会有出 bug 的一天。

根据评论更新一下，蔚来 app 里的爱车界面里，称 ET7 为自动驾驶，称 ES8 为自动辅助驾驶。

知乎用户大包子狸发表

无论如何，向亡者致哀，如此年轻的逝去，对全社会都是损失。

1. 等待调查结果。智能化的蔚来 ES8 后台可以读取车辆碰撞前的全部行驶数据，等待交管部门和蔚来公司对该事故的事故分析的权威结果。个人猜测可能是对静止工程车无法感知，且未及时人工干预而造成的碰撞。比如下面的特斯拉开启 NOA 过程中就遇到过静止物体未能及时避让，需要我自己干预才规避危险的情况:

[

特斯拉 NOA 自主变道失败

大包子狸的视频

· 3891 播放

](https://www.zhihu.com/zvideo/1393141260316635136)

2. 产品教育势在必行。目前的辅助驾驶系统并无法完全替代人类驾驶员，更不是无人驾驶。目前太多的个人短视频或销售人员片面夸大系统能力，造成用户严重误解。建议采取更大力度的产品教育行动，比如首次启动该功能前，必须强制完成学习，类似于小鹏的辅助驾驶在线考试一样。

小鹏的考试整个过程大概是这样：首先是在大屏上打开功能的时候，系统会提示开启这个功能前需要进行测试，并会出现手机二维码，打开小鹏 APP 扫描这个二维码，手机上就会显示出开始考试的界面，并出现一个播放视频的界面。

整个视频具体介绍了各个场景下的注意事项，比如：1. 怎么样开启 NGP，2. 怎么样自定义 NGP，3，使用 NGP 时候的注意事项。视频全程大概用时 5 分钟，不允许快进和跳跃观看。在视频结束以后，会自动跳转到一个测试界面。大概是有 10 道题的样子给大家考试，这个考试的内容其实非常简单，只要认认真真把视频看完，顺利通过考试基本上市没有压力的。其中有的题目还很好玩，比如那个遇到危险的时候，居然有个答案是：大喊，我要抱抱！。说实话，我当时就笑喷出来了，哈哈哈哈哈哈。

通过考试以后，就可以顺利的在大屏上开启 NGP 功能了，畅快的享受智能驾驶的乐趣。有的人问，为什么开启这个功能之前一定要通过这个考试呢？难道我开车这么多年，这个还不懂么？其实，到底有没有必要，看看这些新闻就知道了。

随着自动辅助驾驶用户量的爆发式增加，出现了部分用户对于功能不熟悉而造成的事故，当然最终后面的结果以政府部门认定的结果为准。不过，确实因为部分车主对自动辅助驾驶功能的不熟悉会造成误会，比如虽然开启 NGP，但是并不是无人驾驶，不能在车上睡觉。还有 NGP 也有不能应对的情况，需要驾驶员及时干预，千万不要出现那种明明肉眼可见已经很危险了（比如前面有故障车），然后还是放任不管，去做极限体验，这是对生命的严重不负责任。但是，这些重要的信息，因为很多时候无法完整，准确的传输到车主，造成了信息不对称和车主的错误理解。

那么怎么才能让所有车主清晰、准确、了解这些准确信息。小鹏的考试的确是一次有益的尝试，通过这种方式，让所有的车主能够准确的了解这个信息。

3. 持续优化产品设计。虽然在这个阶段产品还有这样那样的问题，但我们不应该因为有问题而裹足不前，相反，我们应该更大力度的去寻求解决之道。比如增加驾驶员监控摄像，开启高阶功能时候对驾驶员状态强制监控并提醒干预。又比如加快推进自动驾驶责任体系划分和保险保障制度等等。比如目前如果做不到自动规避静止物体，那么可以发现静止物体就立即给出警告，比如下面这样:

[

小鹏 P7 地面细小物体检测

大包子狸的视频

· 1825 播放

](https://www.zhihu.com/zvideo/1400437821421858816)

新事物总是让人存有各种各样的疑虑，遇到问题，解决问题，小步快跑，持续迭代，才是新事物发展的必经之路。

知乎用户 Sean 发表

20210815 更新：

我看到很多人很激动。我再补充一下。

我说的蔚来没有责任，说的是，这次事故并不是蔚来的功能失效（失灵）导致的。

但是不代表蔚来本身没有问题。问题在哪？

虽然在没有说自己是全自动驾驶，但是在各种渠道，甚至包括高层的微博中，也层写过类似的功能。这样的微博，存在一些误导，可能会让一些用户产生这个车是具备全自动驾驶功能，可以脱眼脱手使用的误解。

由此发散，那蔚来很多不了解这项功能的营销人员，做出的不当的营销行为，可能就会更多。

这是很多事故出现的导火索。这也是特斯拉当年宣传 AutoPilot 之后很多车企都回避自动驾驶这几个字的原因。

原答案

愿逝者安息。

首先，以这款车的功能（或者说没有激光雷达的 ADAS 功能），并不能准确的识别静止或接近静止的物体。

这是现在的技术限制，没错，就算不跟三体文明对比，人类也还是这么弱鸡。很多看似简单的问题解决不了。这也就是为什么，高级别的驾驶辅助需要多种传感器融合，互相配合的原因。

其次，蔚来有没有告诉使用者在功能方面的局限性呢？有，在 NOP 的注意事项中明确提示了，驾驶员需要保持注意。

基于以上两点，我认为这个事故，蔚来并没有责任。

那这个事情，应该怎么看呢？其实是之前特斯拉车主经常出现的问题：功能滥用（Misuse）。

一句话概括就是把 ADAS 当做全自动驾驶，使用方式超出了产品所能够提供的功能。

对于这个事故，有一种可能是车主认为需要接管的时候系统会提示，而实际情况是，很多情况下系统甚至都无法判断出需要人类接管，这也就是为什么 NOP 有上面的功能声明。车主需要随时准备接管。

千万别被各种 ADAS 和所谓的「自动驾驶」给忽悠了，人类还处于驯服自动驾驶的早期。

知乎用户小青的风筝发表

逝者安息。

我承认，站在汽车工程师的理性的角度，在听过不少类似事故的处理结果后，在这次事故结论还没有定论之前，已经先入为主地在心里判断了：这次事故有可能是使用者错误地将辅助驾驶功能当成了自动驾驶功能使用了，驾驶员的误用导致了这次事故，厂家没有责任。

有这种想法的汽车工程师我想不在少数。

站在理性的角度，这一点没错。

但是，站在用户的角度，这样的说法是不是有点过于理性而有点不近人情了呢？

如果这种先入为主的想法已经在汽车从业者的群体中达成了共识，而又是这帮从业者在不断地把越来越能够满足用户对自动驾驶期待的辅助驾驶功能推到用户面前，这真的是一个好现象吗？这一套说辞真的可以一直用下去而不用重新思考吗？

举个可能不恰当的例子，让一个情窦初开的青年待在一个没人管的房子里，然后让异性进去和他 (她) 聊天。一边在墙上挂一条规则：“你们只能聊学习哟，如果聊其他的你可能有生命危险哟”；一边又每次“升级”，让进去的异性越来越接近青年心中对异性的幻想，试问，有几个青年能做到只聊学习呢？当规则没有被遵守而让青年丧命，我们除了苛责青年的不自律，是不是也要对不断把异性推向青年的人问责呢？

知乎用户大力出奇迹发表

自动驾驶辅助虽好，但是驾驶员还是需要对路面保持关注，不要掉以轻心。

科普下如何运用驾驶辅助功能，包括特斯拉、蔚来、小鹏都有。例如：自动导航辅助驾驶、自动、记忆泊车、自适应巡航等。

首先，需要系统地学习功能如何使用，了解注意要点。

尤其对于自动导航辅助驾驶。

例如小鹏车主首先要在 APP 完成 NGP 使用考试，才能使用自动导航辅助驾驶。

克制庆幸的心态，需要按照驾驶提示，双手紧握方向盘，对路面保持关注（当然，如果你不按照要求来，系统是会对驾驶员发出警报）。

选识别及算法比较成熟的车辆，例如配有激光雷达的。

知乎用户 StevenYu 发表

死者为大，惋惜，天堂走好。

从现场图来看，目测是蔚来 ES8 在行驶过程中，前方有施工的工程车，同时有雪糕筒进行施工隔离，ES8 直接越过雪糕筒，撞上了工程车。

官方公众号声明发的讣告，提到了在开启 NOP 领航状态后，发生了交通事故，这个锅会不会甩到 NOP 领航辅助驾驶，待后期的调查给出结论。

首先还是要给体验辅助驾驶的极客、或狂热追求者提个醒，不要上头。

笔者曾在一次吃饭旁听到隔壁小哥，带着很凡尔赛的语气跟朋友说道，开特斯拉开到快要睡着了，好像迷迷糊糊睡着了几分钟，啥事也没发生。心里当就时在想，老哥可不要玩火自焚。

辅助驾驶只是辅助驾驶，不是自动驾驶！脱手是绝不允许的，睡觉更是不允许。

这次的撞车与上次台湾特斯拉车主撞向侧翻的大货车的背后原因类似。

对于高速上的静止物体始终是一个难解的 bug。

有人会问，蔚来不是配备了 20 多个传感器么，都没起作用么。

让我们先来看一下几个关键词：**NOP 和 AEB（**在没有人工干预的情况）

NOP：蔚来推出的领航辅助驾驶系统。通过使用前视摄像头和雷达传感器确定同车道前方是否有车辆，当车辆自行在车道中间向前行驶，如果前方有车或障碍物，车辆会自行减速（最低可刹停），待前车离开后，再加速至设定速度。

AEB：自动紧急制动系统。在某些紧急情况下（如马上要发生碰撞），它通过尝试降低行驶速度来最大限度减少正面碰撞的冲击，AEB 的最大刹停量是 40Km/h。

以车主手册上的说明为例：

采用主动巡航控制时，仍需车主观察前方路况并在必要时手动施加制动。强调主动巡航控制是为了驾驶舒适性和便利性而设计，不属于碰撞警告或规避系统。

不同的功能有不同的工作条件，像 AEB 跟 ACC（智能巡航）系统的功效是有重叠的，不能同时工作，但 AEB 的优先级最高，也就是说当需要 AEB 的时候，ACC 模式会马上退出，触发 AEB。

所以在正常开启智能巡航模式时，AEB 是不会工作的，只有当需要 AEB 的时候，会退出智能巡航模式，触发 AEB。

特斯拉的 AEB 自动紧急制动只有在行驶速度大致介于 8 km/h 和 150 km/h 之间时才会工作。

蔚来的 AEB 系统设计的工作范围是 **8-85 公里 / 小时，**所以如果车速超过 85 公里 / 小时，AEB 将不会产生作用。

针对上述两个功能，笔者曾在知乎

@拆车实验室

做过一期特斯拉 Model Y 的辅助驾驶测评，特斯拉的 AP 类似于蔚来的 NOP。

在 AP 模式下，即使 Model Y 的时速达到 120Km/h，Model Y 也能稳稳的挺住，因为其很远距离就能检测到车辆，考虑到驾驶的舒适性，特斯拉很早就做了平缓刹车操作。

而在非 AP 模式下，人工驾驶到 60km/h 时，Model Y 几乎要撞上前面的静态假车，这次起作用的是 AEB 系统，在系统认为很危险的情况下（距离已经很近），做了紧急制动的操作，避免了撞车。

上述说明了特斯拉的 AP 主动巡航和 AEB 是两套不同的系统。前者车为主体，讲求一定的安全性和舒适性（尽早刹车和平缓刹车），不属于碰撞警告或规避系统。而 AEB 一直是人为主体，只有到紧急时刻，车会接管，此时刹车会比较急促，最大程度减少正面碰撞带来的冲击。

AP 模式下的制动类似一个均匀的线性直线；
而 AEB 紧急制动是一个斜率更大的极陡的直线。

以上讲这么多，回到这次事件，

一高速场景，时速至少在 80km/h 以上，二开启了 NOP，那么对于蔚来这套系统 AEB 性能就不会起作用。同时在自车高时速 80km/h-120km/h(22-33m/s) 的情况下，意味着在短短的几秒内，需要车辆对前方的物体做到准确的识别。

但这次的问题又是出在了静止物体，而且还是**少见的工程车，**高速上的静止物体对现有车辆的感知系统来说简直就是一个难解 bug。

为避免频繁的刹车，影响驾驶体验，毫米波会过滤到静止物体的，而摄像头又未能对这种少见的工程车做到及时、准确、远距离的识别，从而导致事故的发生。

蔚来搭载的是毫米波传感器来着德尔福的中距离 MRR（Mid Range Radar）雷达，摄像头来自 Mobileye EyeQ4。
NOP 开启时，EyeQ4 和 MMR 雷达分别输出目标感知的结果，其中后者的目标结果会传递至 EyeQ4 芯片上，由蔚来自主研发的融合算法对目标进行比对，在获得关键的外界感知结果后，最终计算出驾驶决策。
作为一套引入了 EyeQ4 芯片的 L2 级系统，蔚来 NOP 系统的基础架构来自于视觉系统，即通过摄像头识别可行驶区域，并感知外界目标，在发现需要躲避的关键目标后，再引入毫米波雷达的感知数据来精确感知目标的速度和距离，进而算出驾驶决策。
这个架构换句话来说就是视觉是主传感器，然后再用毫米波雷达进行辅助。其中视觉传感器的权重高，毫米波雷达的权重低。
从最底层的工作原理来说，毫米波雷达主要是依靠多普勒效应来感知移动目标。多普勒效应的特性是，动态对动态最容易感知、动态对静态较难感知、静态对静态极难感知。
这是因为**如果前方车辆静止，目标信息容易和地杂波等掺杂在一起，需要一定的算法才能从中分辨出目标。**而如果是一个行驶中的汽车，基于其多普勒信息，从而比较好探测到目标。
如果很难区分，把静态目标错误的识别为车辆，然后进行刹车会严重影响用户体验，甚至增加事故，所以一些雷达公司和自动驾驶公司会选择将静态物体（包括车）过滤掉，来减少误触发的情况。

蔚来汽车在用户手册中注明了前方存在静止或缓行车辆，需要驾驶员接管。

所以为了既不影响用户体验，又能够提升辅助驾驶性能的情况下，未来的改进策略有：

1. 继续增加更高分辨率的摄像头，如增加 800 万摄像头，识别距离更远。

2. 4D 毫米波雷达技术成熟，在增加高度的维度信息后，会形成更多的高密度点云数据，通过对这些点云的算法处理，可以做到对物体的检测和分类，同时也会减少误识别情况的发生；

3. 增加激光雷达，完全解决掉静止物体的问题。

4. 增加路端的智能监控设备，也就是所谓的车道协同，在高速公路等区间内安装监控设备，能够及时将这类的施工信息下发到车端，避免此类事故的发生。

上述四个方案，第四个车道协同的方案最为稳妥，成本也最高；前三个属于单车智能的范畴，通过提升传感器的性能来提升辅助驾驶的能力。就短期来看，方案一和方案三是最有可能迅速落地的。

总之，辅助驾驶技术仍在进化迭代，尝鲜仍需谨慎。

毫米波雷达相关：

特斯拉力推 “纯视觉” 方案，竟为避免毫米波雷达频繁“帮倒忙”？

4D 成像还不够！毫米波雷达还需要一项新能力加持才能 “出道”

与辅助驾驶测评相关：

特斯拉 Model Y 在哪些方面是最有可能翻车的？

知乎用户现实主义理想者发表

我曾经反复强调，现今所有厂商的辅助驾驶系统，本质上都还是 L2。

厂商应尽可能提醒消费者现有自动驾驶的局限性，消费者在使用过程中也应尽可能保持专注。
我毫不怀疑，激光雷达的广泛应用，自动驾驶平台算力不断攀升以及大量数据不断训练算法，必将推动自动驾驶迈上一个新台阶。
我认为，不远的未来，智能电动车的自动驾驶能力就将达到相当高的水准。
但我也认为，高阶自动驾驶是否足够可靠，是否已覆盖所有 corner case，必须经过大规模、长时间的实践检验。
即使未来的高阶自动驾驶技术上已经接近 L4，量产车的辅助驾驶在 L2 的层级停留一段时间，尽可能保证未来五年左右的危险期能够平滑过渡，我认为确实是比较合适的做法。

我不否认厂商研发辅助驾驶系统的努力，现有的辅助驾驶对消费者体验的提升我也很认可。

甚至就现有数据来看，尽管辅助驾驶系统仍存在一些问题，但同时也避免了很多事故的发生。

我只希望大家对辅助驾驶系统的能力有正确的认识：

未来芯片算力高达数百甚至上千 TOPS，配备激光雷达，软硬件都更加强大的高阶辅助驾驶系统，尚且需要大规模长时间的时间检验；

现存的芯片算力有限，没有激光雷达，甚至连视觉摄像头的性能都未必又足够冗余的辅助驾驶系统，又怎么可能保障百分百安全？

就目前消息来看，蔚来 ES8 大概率是撞上了静止的施工车辆。

如果现场施工桩桶设置不是很完备，类似场景对现有辅助驾驶系统的挑战确实不小。

蔚来 NOP 未能及时察觉，也暴露出现有的 AI 算法仍有局限。

我当然理解，习惯了辅助驾驶系统之后，驾驶者注意力涣散可能很难避免。

事实上，就 Uber 等案例来看，即使是专业测试员也很难保证始终集中精力观察路面。

因此我个人建议：

厂商应当在明确提醒消费者辅助驾驶系统风险的基础上，进一步强化对驾驶者状态的观察能力；

消费者也应明确辅助驾驶系统的局限性，尽可能保持对道路环境的关注。

我理解一些消费者对隐私问题的顾虑，但我真心建议：

如果要使用辅助驾驶功能，最好还是开启车内摄像头，为自身安全加一重保障。

知乎用户卫藤芽生发表

蔚来的用户手册上写了前方存在静止或缓行车辆，需要驾驶员接管。

ES8_BL2100_20210415.pdf (nio.cn)www.nio.cn/cdn-static/www/user-instructions/ES8_BL2100_20210415.pdf

技术上的原因就是雷达和视觉还无法有效处理一些极端的场景，例如高速上有静止的大型货车。

其实蔚来在自动辅助驾驶上有个比较明显的短板，那就是当前搭载芯片的算力很低，只有 2.5TOPS。

我在之前的文章中也反复提及一个细节，那就是蔚来目前自动辅助驾驶芯片是_Mobileye_Q4 只有 2.5TOPS 的算力，对比特斯拉的 72TOPS，小鹏的 30TOPS 都显得太小了，所以可能存在一个瓶颈，因此对于买蔚来的人来说，如果是冲着智能、自动驾驶这个属性那么不建议现在购买。

除了技术上，其实这个事情可能还有所有人都意想不到的起因：

首先 NOP 功能会时刻检测用户是否双手扶着方向盘，这个功能的准确率不高，偶尔会在明明人手还扶着方向盘的时候，却识别成了手离开方向盘，所以我在使用 NOP 的时候，偶尔会不得不快速轻微左右打下方向盘，让系统识别到车 “有人在开”。

这样起码是安全的。

如果用户真的是驾驶过程中睡着了，且手搭载了方向盘上，那这套系统不一定能快速识别出来。

还有一个是关于驾驶员状态检测，这里我有一个疑问：

首先驾驶员疲劳检测这套系统是可以关闭的：

这点倒是不怪蔚来，目前我知道的所有车里，驾驶员疲劳检测都可以主动关闭，这应该是考虑到了识别成功率有限，如果频繁提醒可能会影响用户体验的问题。

除了影响体验，可能还有个问题就是有的用户会担心隐私。尤其是蔚来作为最早的一批新势力，在 “车内搭载摄像头” 这件事上是被攻击过的。

蔚来官方人员在 APP 上的说法：

有需要的时候才开启——用户认为需要驾驶员疲劳检测，才开启。

所以接下来我想，所有自动辅助驾驶的产品经理们，以及车企自己都需要探讨一个问题：到底要不要强制开启驾驶员疲劳检测，那怕是对用户体验有一定影响？

这事儿对于别的车企来说还好，但对于刚经历了座椅风波的蔚来来说，可能有点儿让李斌头大。

——一个小小的座椅，就让蔚来用户产生了一定的分裂，一部分用户坚定维权，另一部分用户则表示他们 “事太多了”，最终蔚来夹在中间就很难受。

而这次 NOP 功能带来了这么大的事情，恐怕蔚来内部也要有所探讨，就像之前电池问题后，在召回前紧急把车机设置修改成了默认只充 90%。

之后个人预测蔚来可能会修改 NOP 的设定：强制开启驾驶员疲劳检测。哪怕说部分用户反对也要坚定执行，有的时候用户企业也不能全听用户的。

希望其他车企的产品经理也考虑一下这个功能的强制开启。

知乎用户就是那个工发表

另外，这次事故和 16 年特斯拉 models 的事故非常类似，针对这次事件做过视频，也提醒大家和车企，都要注意辅助驾驶风险的提示。

[

特斯拉、蔚来、小鹏是怎么向用户提示 “自动驾驶” 的风险的？

就是那个工的视频

· 1631 播放

](https://www.zhihu.com/zvideo/1338116975805599745)

当前的量产高阶辅助驾驶

特斯拉 noa 小鹏 ngp 蔚来 nop，在用户认识层面，存在巨大的矛盾。

一方面，这种辅助驾驶比基础的车道居中和自适应巡航要更进一步，能够自主变道超车；在宣传上，容易以 “零接管” 作为彰显能力的要点。

容易让用户觉得，这个功能基本可以让人不用管，功能很强，甚至接近自动驾驶。

另一方面，大家在实测中，并且企业在宣传中，也在强调这只是辅助驾驶，无法解决所有的情况，必须一直保持注意，并且随时接管。

好了，这下用户犯难了，管多了那比自己开还提心吊胆，管少了那万一出了事咋办？到底管还是不管？

个人的体验来说，在长期使用之后，了解了能力边界之后，使用体验才会好起来，才会轻松起来。

那么对那些初次接触这类高阶辅助驾驶的用户来说该怎么办？不是所有人一上来就能用辩证地思维看待一个功能的。

这是一个介于管和不管，之间的一种认知状态，而这种状态，很难在广告宣传上让用户一下子接受，只能用户在自己使用过程中慢慢感受，学习到。

广告宣传让你管多了，大家会觉得那为什么我不自己开，所以这个功能卖不出去；

广告宣传管少了，太厉害了，用户又容易陷入过度信任。

真是个难题啊。

究竟何时应该保持警惕？何时可以放轻松？这是使用这种功能最重要的部分，而这些，目前基本上只有用户自己使用慢慢摸索，而企业宣传端这部分做得并不够仔细。

这也是我想分享自己日常使用体验和经验的原因。

[

【零接管解说】高阶辅助驾驶到底是不是噱头？-NGP Xmart OS 2.6.0

就是那个工的视频

· 2686 播放

](https://www.zhihu.com/zvideo/1400282721315258368)

[

【零接管解说】性子急的人请远离 – 小鹏 NGP Xmart OS 2.6.0

就是那个工的视频

· 902 播放

](https://www.zhihu.com/zvideo/1402699847879782401)

[

【零接管解说】弯道能力的进化 - 小鹏 NGP Xmart OS 2.6.1

就是那个工的视频

· 629 播放

](https://www.zhihu.com/zvideo/1405318484117508096)

[

【有接管解说】高精地图会出错 – 小鹏 NGP Xmart OS 2.6.1

就是那个工的视频

· 146 播放

](https://www.zhihu.com/zvideo/1406344843690500097)

[

【有接管解说】暴雨禁止辅助驾驶！– 小鹏 NGP 2.6.1

就是那个工的视频

· 825 播放

](https://www.zhihu.com/zvideo/1408843451996180481)

[

【辅助驾驶解说】人机共驾才是正确的姿势 - 小鹏 NGP 2.6.1

就是那个工的视频

· 539 播放

](https://www.zhihu.com/zvideo/1410382228153643008)

知乎用户一个 kebab 发表

这个事情让我想起来 Uber 2018 年在美国的自动驾驶致死事故。当时搭载了 Uber 自动驾驶系统的沃尔沃在没有驾驶员监管的情况下撞上了一个推着自行车过马路的行人。

后来 NTSB 美国国家运输安全委员会的调查结果是：

在发生事故 6 秒前 Uber 就发现了这个障碍物。
但是一开始被识别为未知物体，接下来被识别为车辆，再接下来被识别为自行车
障碍物识别在不同类型之间跳转，最后作为未知情况没有及时响应导致了碰撞
反倒是相对机械的沃尔沃 AEB 系统在碰撞前 1.3 秒就要触发紧急制动，但是因为 Uber 屏蔽了沃尔沃量产车的 AEB 功能最后直接撞上了行人

这个和当年特斯拉把翻倒的白色大货车识别成天空一样，哪怕我们有强大的传感器，也需要有更强大的传感器融合和识别算法才能准确响应所有情形。

可惜，目前哪怕是神经网络算法，其实也是基于概率来做决策的，而且非常依赖大量的数据做模型训练。

比如摄像头看到的是白色背景，到底是翻倒的货车还是天空？在很少遇到翻倒白色货车训练的场景下，神经网络大概率会识别成天空。

现在 ADAS 系统的物体识别远没有达到 “人工智能” 的水平，大部分还是使用 “概率学”+“统计学” 原理进行判断。“统计学”用大量实际道路数据告诉模型有哪些可能性，而 “概率学” 则告诉模型最可能正确的判断是哪个。

但终归 “统计学” 无法覆盖所有奇葩的例子，比如以前 Uber 事故中横向推着自行车行走的人类，以及翻倒在路面上的全白大货车；而 “概率学” 出不出错，终究只是一个”概率 “而已。激光雷达的出现只能提高识别的精度和可靠性，但依旧无法解决上面“人工智能” 的终极问题。

在常规的驾驶工况中 “自动驾驶” 更加机械化的条件判断逻辑以及不会疲劳的电脑可以降低事故率，但是一旦出现需要 “复杂智能” 的场景，人类会是更可靠的 “传感器” 和“执行器”。所以在机器真的和人类一样智能前，请不要完全相信它。

知乎用户卫大发表

回顾一下华为智能驾驶产品部部长苏菁（已被免职）之前关于智能驾驶的一番话：

“###（原文此处为某司）这几年下来，它的事故率还是挺高的，而且是从杀第一个人到最近杀的人，它的事故类型非常像。这个地方我用‘杀人’这个词，大家听起来可能是严重的”。

“但大家想一想，机器进入人类社会和人类共生的时候机器是一定会造成事故率的，讲难听点就是‘杀人’，只是说我们要把它的事故概率降到尽量低。从概率上来说，这就是一件有可能发生的事”。

“如果我们的自动驾驶变得更高级，普通用户对于新科技产品会有一个倾向性，一开始他们会完全不信任，一旦试过觉得很好后就会非常非常信任，这其实就是出事故的开始”。

“我相信高阶自动驾驶出现后，这个情况会变得更加严重，这会导致我们的系统设计要思考一个问题，无论我们怎么去界定法律责任，我们需要将机器本身的自动驾驶能力尽量接近 L4，我们希望它能尽量处理所有场景。这是毫无疑问的，需要付出巨大努力所要做的事情”。

“在有限的几年，甚至是十年时间内，一定会碰到一些处理不了的极端场景。在这个阶段，我们一定是强烈，从技术手段要求用户去监管智能设备，而不会完全放权。这就是我说的，我们会技术上努力构建一个 L4 的系统，这点是毫无疑问的，但是在会商用上限定在 L2.9 的水平”。

“如果我们认为机器人时代会到来的话，技术上我们一定要尽最大努力无限接近自动驾驶。但是另一方面，我觉得我们每个人都有责任不要毁了这个行业。我们需要让这个行业在未来 5-10 年的危险期里，尽量平滑地过去，否则我们可能会是历史的罪人”。

…

感谢赞和评论。

虽然这番言论饱受非议，说这番话的人后也被免职，但我以为其讲的主要内容还是有些深刻和道理的，其被免职的真正原因就是触犯了包括特斯拉、华为等一众智能驾驶公司。

在不完善的市场或新出现的赛道，获取暴利是最容易的，这意味着可以最大限度的不顾及消费者的利益，或者说，当消费者利益受损时，很难得到救济。

好在很多行业内的良心之士能够自我约束，而且规则也在不断的完善，比如近日，工信部就发布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，对很多方面进行了限制和规范。这是好的开始，也希望科技的不断发展能让各种悲剧尽量不再发生。

汽车驾驶有百年历史，但智能驾驶却是一个新事物，很多人愿意体验新事物，但体验者必须要认识到，智能驾驶和智能手机毕竟不同。

知乎用户成都汽车人杰森发表

首先逝者为大，其次想说当下的 “自动驾驶≠无人驾驶”，蔚来的 NOP 领航辅助系统可以理解为自动导航，官方介绍里也没有说这个功能可以无人自动化驾驶，同时对于 NOP 模式，因为无法保证每次处理都准确，所以官方也告知务必随时准备人为干预。

知乎用户石头发表

一、当前技术水平下的智能驾驶存在的意义是什么呢？

我能想到很多作用和意义，例如

是对未来完全自动驾驶技术的一种探索尝试。

是商业公司收集数据的渠道。

是失去了发动机变速箱之后，新车发布不得不说的产品亮点。

是展现公司研发实力带动股价的不二法门。

…..

找了很多理由，唯独没有找到一个是由消费者需求驱动的理由。

消费者需要自动驾驶吗？

需要，是完全的那种。

需要现阶段的自动驾驶吗？

至少我不需要。

二、最危险的不是婴儿，也不是成人，而是叛逆期的少年

汽车智能化，是近两年汽车领域最火热的词，找个形象的比喻

曾经的汽车，方佛是刚出生的婴儿，你让他站着就站着，坐着就坐着，你具备完全控制权，对它也没什么过高的期待，好用就行。

未来的汽车，仿佛是具备完全能力的成人，可以独自完美帮你处理所有的出行任务。

当下的汽车，就好似一个处于青春叛逆期的少年，具备一定自我意识、自我行动能力，但是对于这个环境和社会，尚未有十足的判断能力和处理能力。

这个时候，你是愿意相信这个叛逆少年，把你的身价性命完全交托给他吗？我不会。

虽然我知道，青春期是走向成人的必然之路，但是这个单，我买不起。

三、如果一定要找现阶段智能驾驶对于我的意义，那一定是安全，而不是舒适。

例如，我觉得 AEB、FCW、DMS 这些是能够带给我更多安全的，在我分神、疲劳时，能够及时提醒我，或者帮我采取一些紧急措施。这是我目前对智能驾驶的需求，仅仅停留在行车更安全的层面。

远远没有让我去依赖智能驾驶，来让我开车更轻松的状态，在高架和高速上，我从最开始的定速巡航，到后来的 ACC 再到后来的所谓 NOA、NOP、NGP 等等，所有的这些，只会让我更焦虑、更疲惫，一种我想让你帮我，但我知道你不太行，但是我既然有了这个功能，不用又浪费的焦虑。

四、透支式的营销与短期内难以突破的技术之间的矛盾，对于部分消费者来说是极度危险甚至是致命的。

在行业内普遍认为，智能化是代表未来方向的时候，几乎所有厂商一夜之间，瞬间调转营销方向，统一指向这个属于未来的方向。

曾经在 ADAS 时代，最开始大家都说 L2，不知道哪个营销奇才提出了 L2.5，于是 L2.8，L2.99、准 L3 就开始泛滥了，行业内的人哭笑不得，普通消费者，真以为技术在快速进步。

后来 NOA、NGP、NOP 等技术的大量发布应用，最近又开始激光雷达，城市领航，仿佛这个技术领域的技术正发生着日新月异的变化，自动驾驶已经到来。

广告镜头运用得多巧妙、PPT 有多酷炫、KOL 的说辞多美好，对于部分消费者来说，就有多致命。

这不是蔚来的问题，这是行业的问题，只不过这次事故恰好发生在蔚来身上。

五、非消费者需求驱动，却由消费者买单，这公平吗？

在我看来，汽车领域很多并不是消费者需求驱动的，例如电动化，例如车内大屏幕、例如当下的智能驾驶等等，但是最终来做选择以及承受后果的却是消费者。

消费者需求驱动以及行业社会驱动，这两者并不存在绝对的谁优谁劣，但是当两者出现背离的时候，就大大提高了对消费者认知判断能力的要求，尤其是，环境舆论优势站在前者的时候。

时代洪流滚滚向前，一旦沾染了无辜者的鲜血，也不足为豪。

知乎用户臧大为发表

1、对自动驾驶吹捧最厉害的，往往都是那些不懂自动驾驶的。

2、我确信，程序员不会因为自动驾驶技术身亡，因为程序员知道自动驾驶这玩意根本不靠谱。当前自动驾驶采用的人工智能技术非常低级，其处理过程是个黑盒，不可控从而导致不可靠，连程序员自己都不知道算法是如何得出结果的，纯粹的概率和统计学游戏，不适用于任何严肃场景应用，随时都能给你 “惊喜”。

3、虚假宣传真能害死人

4、L3 级别的自动驾驶是最危险的，应该在法律上予以禁止

5、由于理论和技术限制，在可预见的未来，L4 级别以上自动驾驶技术无法达到商用安全标准。投再多钱都没有用。

时速 120 公里的汽车，每秒行驶出去 33 米，这就造成了不仅是人工智能算法要具备可靠性，还有实时性要求都很高，现有的算法、CPU 硬件架构、操作系统都很难满足自动驾驶的实时性要求。

知乎用户 Jet Dong 发表

我个人很不喜欢柿子挑软的捏，哪怕是死者为大的理由。

柿子挑软的捏的后果，虽然可能会拿到一些基于人（pǐn）道（pái）主（xíng）义（xiàng）的赔偿，但无疑会放过真凶和真相。

把话说直白了；

美一好的申明中，把矛头对准蔚来对准 NOA，并不明智。

且不说是不是有强证据证明了当时是否在 NOA 状态下，单说使用 NOA 前的各种免责申明，就可以把车企摘得一干二净。

若以 NOA 导致了事故为由上了法庭要求赔偿，官司 99% 必输无疑；即使最后拿到一些赔偿，也难免落下按闹分配的口舌。

辅助驾驶功能的能力边界和使用限制，以及逝者之前各种炫耀式的使用操作，别的答主已经说了很多了。

品牌（粉丝）之间撕逼没必要且无聊——不管哪个品牌的产品，都有车主超出使用限制导致严重后果的案例。

家属可能的维权方向之一，是向沈海高速莆田段的管理单位和福建省高速公路集团维权。

《公路养护安全作业规程》（JTG H30-2015）由交通运输部批准实施，对高速公路及一~ 四级道路养护工作的安全作业规程提出了具体的要求，属于交通运输部的行业规程，产权方和施工方都必须要准守。

按事故现场照片来推测，此次沈海高速莆田段的施工应该是封闭车道的临时作业；

养护施工方大概率没有按照作业规程的要求做必要的安全措施。

其中 4.0.2 节规定如下：

作业控制区的划分如下图：

警告区的最小长度规定如下：

如果是绿化养护或者垃圾清理作业，规定如下，也需要设置作业控制区：

家属可能的维权方向之二，是向被追尾货车的生产厂家追责。

如果该货车是 2018 年后生产的，则《汽车及挂车侧面和后下部防护要求》（GB11567-2017）对卡车的后下部防护有明确的要求。

可将该货车生产厂家作为第二被告起诉，并对车辆进行司法鉴定。

-———————– 正文到此 ———————

以上，我是

@Jet Dong

。

希望敬畏规则（包括并不限于法律、法规、操作手册、产品使用说明书）能够成为社会的主流风气；这样如此次事故的悲剧，才可能会大大减少。

知乎用户忘忧玲发表

我一直不明白这个辅助驾驶是什么狗屁玩意，按理说，除非能做到人完全不管，否则根本不应该上线什么自动驾驶，需要人监管的伪自动驾驶就是典型的马路杀手。

因为人在没有操纵的情况下必然会注意力分散，根本无法有效规避突发风险。要么你就让人自己开，要么你就让人睡大觉，要求一个不开车的人监督车纯粹是违背生理的反人类设计。你技术做不到教人放心睡觉，又想靠半吊子技术圈钱，企图靠一个 “告知你辅助驾驶的风险” 就逃避责任，把锅全甩给消费者，那看都不用看，就是无耻之尤。

知乎用户留白发表

38 之前就发过视频聊过领航辅助，包括蔚来的 NOP，结论就是完全没法用且有严重的安全风险，虽然不想这么说，但此次事故确实从某种程度上证明了 38 没说错…

没看过视频的建议去找来看看，我严重怀疑此次事故的发生跟 38 在测试时遇到的状况很像…

多说两句，现在这电动车企为了显得 “更智能”，发布会上吹牛哔就跟手机厂商是一样的，反正先吹，不好用被喷了就说后续 ota

可问题是，手机功能再吹牛哔、再不好用它也就是个手机。可电动车上吹自动驾驶，那不好用没达到吹牛哔效果可是真的会出人命的…

再贴一张图吧，请蔚来粉丝们也别说啥蔚来和车上功能已经提示了驾驶者不能放松警惕之类的话了，来看看蔚来副总裁是怎么做示范的…

知乎用户热心爱国网友发表

逝者安息。

这热度压的实在厉害，要是换成特某拉早就热榜霸榜了。

知乎用户耳东阅评发表

这不是第一起，也不会是最后一起因辅助驾驶引起的事故。

目前辅助驾驶在国内是个热点，所以特斯拉、小鹏、蔚来、理想等都拿辅助驾驶来当卖点，42 号车库等自媒体更是搞起了所谓的自动驾驶评测。实际上除了特斯拉有影子系统带来的路测数据外，其它这些新势力由于没有路测数据，还处在用算法规则应对辅助驾驶路况的水平，再加上驾驶员监控系统不完善，随着保有量的提升，岀现事故只是早晚的问题。

还有我发现知乎现在很喜欢情绪化输出，极端两极都是高赞，就理性点还被人说蹭特斯拉，为啥我不跟风黑蔚来，因为我知道这肯定不会是最后一起领航辅助驾驶事故，其它新势力也会岀现，只不过岀现早的受关注度高罢了。就如同特斯拉出事时大家跟风黑一样，我从不参与，因为我知道新势力自动驾驶水平连人家尾灯都看不到，估计这次事故应该不会有特斯拉一样的影响力，特斯拉岀事时竞争对手都在帮忙买热搜，这次蔚来岀事估计没有竞争对手敢做这种杀敌一千自损八百的傻事了。

在华为上海车展自动驾驶满世界营销时我就说过，自动驾驶没有网友心目中的那么成熟，当时被骂惨了，华为苏菁后来的杀人论本意就是给自己台阶下，只不过是伤害对手也伤害自己的蠢招，因为华为自动驾驶只要出人命事故，那句话套自己头上就摘不掉了。

结合前几天工信部发布的意见，未来几年可能对头部自动驾驶公司有一波利好，这些公司都有一定的路测数据以及自动驾驶仿真平台，完善的 L4 级自动驾驶失效场景应对手段，自动驾驶路测及仿真平台可能会越来越重要。

知乎用户李梦晨发表

唉，又一次血泪教训。

当前我们能购买所得的 “自动驾驶”，无一例外，皆是 “驾驶辅助”。

状态是人车共驾，甚至人更应该处于主导的地位，系统只是辅助。

我们为什么投入大量成本研究 “自动驾驶”，从长远讲是为了解放生产力，单从近了讲，其实是为了更安全，以及更没有压力开车。

但最怕的是什么? 因为过于信任，因为系统受限，最终导致事故发生。

从技术的角度讲，为什么这套 “摄像头 + 毫米波雷达” 的系统无法识别高速路上的静止障碍物。

其实，不是因为毫米波雷达测不到，而是因为毫米波雷达要过滤静止的物体，就像过滤掉路标、路边的树木、栏杆等物体。不然的话，汽车经过任何静止物体时，都会惊慌失措。

那么，有朋友会问了，摄像头不可以吗？难道它看不到吗？答案是看得到，但不一定识别得出来，这需要样本数据进行模型训练。另外还有多传感器融合的问题，摄像头觉得自己看到了障碍物，毫米波雷达说没有，最后听了毫米波雷达的。

那么，究竟该怎么办?

目前有两条路线：1、依靠激光雷达、4D 毫米波雷达，或者更高清的摄像头，也就是增加传感器的安全冗余度，将会付出的代价是，需要有更高的算力，更优的融合算法。

2、仅依靠摄像头，没有传感器融合的问题，特斯拉计划这么做。

但这两条路还没有到落地的程度，我们还需要继续期待。

在此之前，有两件事需要同步去做。

1、明确 “驾驶辅助”，不是 “自动驾驶”；

2、有必要在驾校或提车前，明确告知消费者驾驶辅助系统的使用方法及上限。

前两天，相关征求意见出炉，国家对 OTA 升级更严苛的要求，自动驾驶相关监管走上正规之路，终究是一个好趋势。

知乎用户嘉慧 Lincoln 发表

先不说 NIO PILOT 技术如何，蔚来汽车的宣传一直是走在时代前列的。

蔚来汽车，解放你的双手和双脚，直接开启原地飞行模式。

你们说这算不算误导消费者 or 虚假宣传呢？

知乎用户 Pistonh 发表

在自动驾驶没能百分之百实现前，我建议汽车企业不要用什么 L2、L3、L4 级别的自动驾驶来进行宣传。

或者说用什么 NOP、NOA、NGP 这样抽象化且难以理解的词语来介绍辅助驾驶功能，甚至我觉得连辅助驾驶这个词都不应该用在车辆宣传上。

为什么？因为大部分买车的人根本就没有精力去理解这些词语背后的含义，他们只会认为这是高科技，有这个车就能 “自动驾驶”。

还是建议老老实实把这些功能用更朴实的语言说出来，比如自适应巡航、打灯变道，这样就不会像什么 L2 级别自动驾驶、NoP 这样的词语一样给使用者带来不切实际的幻想。

对于事件本身的看法，我自己觉得无论如何都是车企的责任更大，当然不是说车辆功能上的问题，还是上面说的宣传的问题，所谓的 “辅助驾驶” 被过度宣传了。（这里的车企不单指蔚来，还有其他乐于用这些功能标榜自己车型实力的企业）

还有就是讣告里刻意强调了开启 NOP 功能有问题吗？确实有，因为开启 NOP 不是造成事故的原因，驾驶者走神才是，当然，驾驶者在高速上为什么会走神，我想还是因为过于相信辅助驾驶了，也就是过往车企过度宣传的原因。（看过太多人在介绍 “辅助驾驶” 便利性时说：今天开了几个小时的会，非常累，但在 NOP、NOA、NGP 的帮助下还是驱车 XX 公里回到家，辅助驾驶牛逼，大大减轻压力。说实话，看到这种分享我个人是非常不舒服的，疲劳驾驶无论什么时候都是不安全的，这是对自己的不负责任，也是对马路上的 “我” 不负责任）

（ps：因为事故还没有定性，所以上面关于讣告的评论只是个人的初步猜测）

知乎用户青山布衣发表

高速驾驶，容不得半点掉以轻心。

截至目前，不光是蔚来，我对任何品牌的自动驾驶功能都持保留态度，不论商家广而告之的如何如何天花乱坠，放出来的测试视频如何如何的鬼斧神工，我自己是完全不用的。

有次一个朋友跟我说某某品牌的自动驾驶极其好用，我就问了一个问题，开了自动驾驶功能以后我可以睡觉吗？回复说那肯定不行。

那么问题来了，既然开了自动驾驶，还要我盯着路况车况随时准备介入操作，那么自动驾驶的意义是什么呢？也许你会说，可以让驾驶员较为轻松的开车，可以比自己驾驶相比不用那么集中精力。这种说法也不是没有道理，在市区低速开车（60 以下）的时候是可行的，就算撞了蹭了，可能也不容易发生大的安全事故和人员伤亡，但是在高速路上面是万万不行的，等你发现情况不对再来介入反应恐怕为之晚矣。

就算是聚精会神的开车，绝大部分人的反应时间都在 0.2 秒以上，如果是交给自动驾驶，自己分神的情况下，反应时间完全可能会达到 0.5 秒乃至 1 秒以上，如果 100km 的时速，那就是 4-5 个身位出去了，意味着什么非常显然。

等什么时候，车企可以说驾驶员睡觉也没问题，等什么时候车企可以说开了自动驾驶功能后造成的一切责任由车企承担，保险公司也愿意和车企建立这样的保险关系，那个时候或许我会愿意慢慢启用自动驾驶。

知乎用户喵教授发表

实际上落地在跑的只有 l1 l2，l3 以上的暂时很少有厂商敢落地。而 l4l5 一旦落地了全智能操作，出了问题基本就是厂商的锅了。

但凡新技术出现的时候，可能都会遇见这个问题。技术需要磨合，但一定需要监管。就如同刚落地的飞机，那时候出的飞行事故也很多。

1、自动驾驶或半自动驾驶下，车祸的问题。

很多人也许会说，以智能技术的划分来认定司机的责任范围。

但实际上，l4 还没有变为现实。l3 以下的司机，该自己负责的时候千万不能懈怠。

而且一旦出了车祸，需要先对车祸进行赔偿。

至于和厂家的内部扯皮，可能下一步再说。

新技术不是万能灵药，除却高速那种较为封闭的场地，我觉得其他还是要慎重。

2、厂商和用户需要面对的

对于厂商来说，宣传和应用 L2L3 可能是面对的道路。

但退一步讲，至少需要对乘客先进行这个宣传和指导。

对于乘客来说新技术固然是好，但该正视的还是要正视

知乎用户 sen2020 发表

特斯拉出事故——特斯拉的错，特斯拉垃圾，不买特斯拉，有关部门要处罚特斯拉。

国产车出事故——事故是难免的，谁的技术也不能保证 100% 安全。

知乎用户 pansz 发表

我认为自动驾驶在这种情况下是靠谱的：

路上所有的车都是自动驾驶的时候。

其它情况靠谱不靠谱，取决于大家对靠谱这个词的定义，显然，每个人对靠谱这个词可能具备不同的主观定义。

知乎用户李瑞源发表

一直很反感这帮车厂的宣传，和潜移默化的灌输。辅助驾驶就叫辅助驾驶，非得加自动俩字还不如叫自动火化。

作为搞了三十来年 IT 的摸了几个所谓自动驾驶的车后就知道这些玩意只能辅助不能真的自动，确实节省精力，但日常使用必须保持足够的敬畏。

知乎用户 wyman lei 发表

突然想到，

私人司机成本高还是自动驾驶成本高。。。。

知乎用户百变小红帽发表

偏见这东西，到底是因为天生的抵触，还是对未知的恐惧，亦或是无法言说的自卑造成的呢？

因为我是蔚来车主，因为我提了特斯拉的单踏板，所以我就替蔚来开脱。

不，我是替新能源汽车开脱。所有品牌的汽车都出现过事故，为什么新能源汽车一再上热搜？特斯拉、蔚来、理想、小鹏……

怎么没人考虑过为什么？为什么传统燃油车品牌不会天天上热搜？

作为蔚来车主，本不想发言，因为交通事故每天都在上演，这件事在短时间内被推上热搜两次，更觉得是有意为之。

我是没有买 NIO pilot 的蔚来车主，因为我觉得现在的 A I 算法还有局限性并没有想象中的智能，而且这个叫辅助驾驶，并不是自动驾驶。大家在享受科技带来的便利的时候，忘记了它本身的局限性，最终造成一些不可逆转的悲剧。

比如：我第一次试驾 model Y，单踏板模式就非常友好。抬脚刹车，那感觉简直不要太爽。可我老公试驾后却说这样不安全，习惯了抬脚停车后，在遇到紧急情况的第一反应将不会是踩刹车，而是抬脚后看减速情况，然后再踩刹车可能就错过了最佳避险时机。我觉得他说的有一定道理，所以后来在开车时会把动能回收放到最小，尽量不让自己产生惰性。

而后来就接连出现了许多刹车问题。我不权威，也不专业，但还是觉得这和单踏板的驾驶习惯有一定关联。

为了不让悲剧重演，希望我们每个人在驾驶机动车时，不要过于依赖辅助系统，毕竟生命只有一次，请珍视、珍爱、珍重。

知乎用户轻狂 124 发表

如果把题目中的蔚来换成特斯拉，现在大概是央视专题报道，十来篇官媒点名，百来例消费者维权，整个企业都处于退出中国市场的边缘了。

换了蔚来，问题就变成自动驾驶这一类技术是否靠谱，车主都有哪些没做到位的地方了。

知乎用户兔子的寒冷年华发表

不想长篇大论，只想说一句不太合适的话：

把车交给任何级别的自动驾驶都是对生命的轻视！至少在现阶段。

我不是针对蔚来，我是说所有的汽车！我这人比较保守，是一个连用个 ACC 都随时准备踩刹车的人。

愿逝者安息！

知乎用户三旬老蛋发表

看到这则新闻，作为已经预订了 ET7 半年的蔚来粉丝我感到很遗憾也感到非常后怕。

对于现阶段的辅助驾驶和 “自动驾驶” 技术，我是有着切身体会的。我目前一直驾驶着一辆 2020 年的沃尔沃 XC90，销售在卖车的时候就不断地演示这个自动巡航的功能，当时还是抱着半信半疑的态度用了一下。

相比智能军团的自动变道这些 fancy 功能，沃尔沃已经相当保守：仅仅是在匀速巡航上面加了一个识别前面车或者障碍（我的理解）并且自动刹车减速到 0 速的功能，大家都知道这个对于我们日常驾驶在堵车路段以及高速路段这个功能确确实实是非常方便的，来回踩刹车油门脚真的很辛苦。

我不知道这位不幸的车主最终是以什么样的状态在使用 NOP 的，反正我当时的使用态度真的是从非常谨慎到越来越放松，越来越相信这套系统以至于周围的人和我提示风险的时候我都说，只是自动跟车而已要相信现在的技术。当你用一件东西 100 次 1000 次都是同样好的效果的时候，你真的会忽略中间的风险，即使这风险可能令你无法承受。

去年下半年大概是 9 月在一次我开车带着同事从无锡去杭州出差的路上，我在最左边一道又一次开启了辅助驾驶模式，车速应该在 100-120km/h 左右，由于路上非常空，加上以前的高速使用体验都棒，我很自然地一只手扶着方向盘一只手拿起了手机，扫过几条微信的消息，大概有 7-8 秒钟侧目的状态后，我猛的听到车前方 “嘭！“” 嘭！“”嘭！”的声音伴随着车身剧烈的晃动，但是车子完全没有减速，我脑子嗡了一下抬起头看到车玻璃前面不断被撞到飞起来的路障，本能地猛打了一下方向盘向右边一道拐过去并强行切到驾驶员模式，当时吓得都没有停车看损直接一路开到了目的地，所幸盘算下来只是撞到了大概 4-5 个塑料路障，车子和人都没大事。

后来回想起这件事，我一直心有余悸：当时只是撞到了一排路障，如果第一个路障后面紧接着的就是一辆工程车，那后果真的是不堪设想；其次当时我的转向非常突然，如果右后方正好有车子准备加速那后果更是难以想象，不但坑了自己，还会害到其他人。

看到这个新闻后，一下联想到了之前发生的事故，希望能够引起大家的重视，这些智能辅助驾驶不是坏东西，但是在用的时候千万不要因为觉得好用就放松警惕，目前的技术还不足以让风险变的足够小到你可以忽略它的存在，而这些风险并不是你我可以承受得起的。

在这里不想去评论任何一家车企，但是我觉得无论从政府还是从这些企业的角度，**如何引导树立一个正确的使用现阶段的自动辅助驾驶系统的规范和态度是重中之重，**不然以我自己的经验来说，在几次很棒的辅助驾驶体验之后一个极客型消费者真的很容易就会放松自己的警惕。

知乎用户懂车天天答发表

目前的自动驾驶只是辅助驾驶，还是有很强的局限性的，车主还是务必保持警惕才能确保安全啊。

目前，交警部门尚未公布此次车祸的调查结果。蔚来官方也向懂车帝表示，“正在配合当地高速警方开展调查。” 随后，国内有媒体爆料，林文钦的好友郑先生公布了一份在蔚来 App 中记录该事故车相关信息的视频。视频显示，当天事故车共有三段行驶记录，最新一次驾驶里程为 85 公里，历时 113 分钟。

事故发生地位于沈海高速涵江段，图片来源于网络

事故车辆驾驶舱及 A 柱位置已被撞毁，图片来源于网络

在本次时长近两个小时的行驶过程中，当事人平均速度为 45.1 公里 / 小时，最高速度为 114.6 公里 / 小时。此外，有当地网友表示，事发地点为高速公路路段，限速为 120 公里 / 小时。

在 NIO Pilot 使用情况方面，视频显示，当事人 NP 里程为 72 公里，占总里程的 84.7%；NP 使用时长为 48 分钟，占总时长的 42.5%；领航辅助里程为 68 公里，占总里程的 80%；领航辅助时长为 44 分钟，占总时长的 38.9%。

NIO Pilot 自动辅助驾驶功能使用情况，图片来源于《科创板日报》

从视频内容可以看出，在事发的行驶过程中，当事人急加速 1 次，但并未出现急减速的行为。

对此，多位业内人士分析称，如果车辆发生事故时确认处于 NOP 状态，不排除系统没有检测到前方出现路障的可能。

针对本次事故，蔚来品牌部人士强调，“Navigate on Pilot（NOP）领航辅助不是自动驾驶，后续有调查结果会向外界同步信息。”

蔚来 ES8

在蔚来 ES8 的用户手册中可以看到，“领航辅助”（Navigate on Pilot, NOP）是导航系统与 Pilot 自动辅助驾驶深度融合的功能。同时，“领航辅助”Beta 版本为公开测试版本，功能尚处于持续优化阶段。

蔚来提到：如前车静止或缓行，系统存在无法刹停的风险

此外，蔚来在手册还提到：“与 Pilot 和其他驾驶辅助功能一样，“领航辅助” 无法响应静态障碍物（如路障、三角警示牌等），如前方存在事故或施工区域，请立即接管车辆以控制方向和速度。”

知乎用户盖世汽车发表

结合 7 月 30 日一辆蔚来 EC6 在上海浦东新区临港大道发生的严重交通事故来看，短短半个月时间，已经有两起较为严重的交通事故涉及到蔚来汽车。继上次蔚来 EC6 因高速撞击隔离墩起火并引发人们对电动汽车安全问题的讨论后，此次美一好品牌在讣告中将林文钦不幸罹难与蔚来 ES8 相关联，再一次引发网友关于智能汽车智能驾驶安全问题的讨论。

现阶段所有的 “自动驾驶” 都只是 “智能辅助驾驶”，车企在宣传智能驾驶时不应将“辅助驾驶” 等同于“自动驾驶”，因为目前的自动驾驶能力并没有达到 L3 级，驾驶者在车辆行驶过程中不能完全脱手。

知乎用户追逐发表

我们在未来的很长一段时期都要习惯配备 “自动驾驶” 的车辆发生交通事故，因为自动驾驶和人手动驾驶 “本质” 上没有任何区别。

驾驶员的经验，和临场判断，其实和自动驾驶的算法逻辑与传感器现场反馈，并无二致。都是接受信息，判断信息，进行反应并执行相关操作的过程。

假设该驾驶员并非使用自动驾驶功能，而是在手动驾驶中，走神，打瞌睡等一系列状况导致车祸，那么我相信他万万没有上这么大新闻的可能。

所以你问我自动驾驶到底靠不靠谱，这其实和问我驾驶员在驾驶车辆中靠不靠谱一个意思，都是概率问题，即使已经安全行驶 100 万公里的车主也不敢保证在道路上行驶上做到绝对安全。

自动驾驶 =“杀人”？

虽然苏菁的话有写危言耸听，但却撤掉了现阶段整个自动驾驶技术的遮羞布，我们在自动驾驶方面的经验积累和硬件保障，远远没有达到可以让车主在道路上闲庭信步。

所以车企不应该过分宣传自动驾驶技术，相反更应该沉住气来死劲磕研发，让自动驾驶的早期尽可能的少给车主带来伤痛，给社会带来负担，而不是通过 “杀人” 的手段，来为新技术开荒铺路。

知乎用户汽车知识发表

NOP 与工信部相关要求分析

蔚来 ES8 辅助驾驶事故

林文钦，31 岁，上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人。旗下有 “意淇港式下午茶”、“大喜麻辣拌”、“锅聚侠”、“甲如花甲粉” 等多个知名餐饮连锁品牌，全国加盟店超 500 余家。

8 月 12 日 14 时，林文钦在驾驶蔚来 ES8 汽车时，启用了辅助驾驶功能（NOP 领航状态），后在沈海高速，福建涵江段发生交通事故，撞上高速作业车辆，不幸逝世，终年 31 岁。

蔚来 NOP 功能

蔚来 NOP，其实是自动辅助导航驾驶，融合了车载导航与 NIO Pliot 自动辅助驾驶功能，允许车辆在特定条件下按照高精地图导航规划的路径自动巡航行驶。此前，特斯拉已经有这一功能，特斯拉称为 NOA（Navigate on Autopilot）。

工作人员介绍，预设了导航后，开启 NOP 功能后，系统将会根据此前的导航信息自动识别可支持的路段（高精地图路段），NOP 功能就会自动工作，跟前车是妥妥的；在需要时自动执行打转向灯及变道操作，从而超越前方慢车或者切换当前道路。一旦离开了高精地图区域，NIO 就会主动告知、且 NOP 功能会及时退出。

**网上一些测评报告显示：**开启 NOP 功能后，当蔚来发现前车道行驶缓慢、旁边车道较顺畅时，会主动择机变道。在超车过程中蔚来并不会很激进的进行明显的加速超车，而会根据道路情况平缓变道超车。**超车逻辑则是优先左侧超车，及特殊情况下可以右侧超车。**变道时很平顺，像个老司机。

工信部关于驾驶辅助功能的要求

昨日，我们刚刚分析了**《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》**。意见中，工信部要求企业生产具有组合驾驶辅助功能的汽车产品的，还应采取脱手检测等技术措施，保障驾驶员始终在执行相应的动态驾驶任务。**车企在实施车载软件在线升级之前，应当确保汽车产品符合国家法律法规、技术标准及技术规范等相关要求，并且需要向工业和信息化部备案。**涉及安全、节能、环保、防盗等技术参数变更，也应提前向工信部申报，审批通过后能给汽车推送升级。

搜索 “IND4 汽车人”APP 我们为您提供汽车专业知识课程，大厂应聘渠道

知乎用户森山发表

我上个月去试驾几次，号称 L2 级别的辅助驾驶，自动跟随、并线辅助，心里还是蛮忐忑的，不敢完全放手放脚。

我有几个观点：

1、自动驾驶技术任重道远，应该多考虑车与车之间的交互。

我认为目前自动驾驶领域都在车辆自身做文章，传感器的感知 + 车机智能算法，这是有缺陷的，应该增加车与车之间的通信、交互，让自己的车和周边关联的车能有更先一级的趋势判断，因为快速行驶中，时间是最宝贵的，如果能提前 1 秒预判，很多危险就不存在了。

2、OTA 升级？为什么要升级？本质上，自动驾驶的车还是一辆车，而不应该当作智能硬件

现在入场做自动驾驶的公司，不少是互联网基因，最擅长的就是人机交互和大数据，OTA 升级使汽车成了一个大的智能硬件，但是做了那么多年的 windows 操作系统都隔三岔五要升级漏洞补丁，车载的设备如果也要做成这种花里胡哨的应用，意味着也是频繁 OTA 更新，这种更新对车辆安全行驶，谁能保证不出任何问题？即使有行业标准，谁又能短时间内测试出细小的 bug？同样是 windows 漏洞，是需要大基数的用户大量使用后在特定条件下才能发现这些漏洞。

车辆厂家，在这块的技术上不能用消费级的要求去设计自己的程序，不能拿用户当小白鼠，哪怕这个概率很低，但每个用户都只有一条命。

3、在现阶段，作为车主，不应该完全信任自动驾驶的功能

涉及到安全的，还是要以自己的操控为主，一些智能化作为辅助功能是可以的。

4、事故后的责任纠纷将会很难划分

自动驾驶对保险公司将是一大考验。

知乎用户不知所云斋发表

13 年，也就是 8 年前，作为车主探营在坪山比亚迪总部参观的时候，就在实验室里面见过 “自动驾驶” 的软件，对车道识别和车辆识别已经做到很好的程度。（现在网上搜视频说不定还搜的到，当时有好事者冒着泄密的风险在网上传过视频）

车主们都很振奋，都在说赶紧赶紧量产实装啊，2594 股价破百不是问题啊。

负责技术的老罗说了，这玩意儿就只是个技术储备，远没有达到能实装量产的程度，具体的技术是和北理工合作开发的，技术不是瓶颈，问题在于法律层面。驾驶员是考过驾照受过认证的，你要是让汽车自己上路开，那汽车考过驾照没？

所以比亚迪官方的态度是让汽车自动驾驶不靠谱，真要走到这一步，除了法律责任外，还需要有汽车与汽车之间统一通信才可以。要想看到汽车在公路上真正的无人驾驶，没个十年八年是万万不行的。

从实验室出来，很快到了 2014 年，当时的中国智能车大赛，在合肥举办，cctv 有直播，我们能看到某些车不会转弯，有些车冲上人行道，只有一台比亚迪速锐是安安静静顺顺畅畅的完成了比赛的，之后（2014 同年），网上还出现了速锐在人车混流的拥挤路段测试的视频。智能程度的确很高，到目前，只有今年华为极狐的自动驾驶水平能超过。

这么多年过去了，领先的比亚迪在 “自动驾驶领域” 一直很低调，几乎不见宣传，这是为什么？理工男气质爆棚的比亚迪永远学不会考了 60 分吹到 100 分，友商倒是有个 20 分就敢吹到 200 分的，所以比亚迪现在也只定义为辅助驾驶，友商早就什么 full self drive 搞起了。

“备周而意怠”，古训诚不我欺也。。。

知乎用户划水发表

蔚来现款车型 ES8，ES6 和 EC6 芯片是 eyeQ4H，单芯算力是 2.5T。

特斯拉 noa 小鹏 ngp 蔚来 nop，虽然都号称领航辅助驾驶，但底层硬件算力存在数量级的差别。

蔚来下一代 ET7 算力是 1016T，智己 IM 算力 500T 起步，均配有激光雷达，这才是基本完全体的自动驾驶能力。

现阶段国产车自动驾驶辅助能力芯片算力普遍不够用，最好谨慎使用。真喜欢自动驾驶等明年英伟达芯片普及，大家算力 500T 起步，包括特斯拉也会升级成 HW4.0 的 5nm 芯片，算力是现有 3.0 的三倍约 432T。

所以明年这才是真正的自动驾驶元年。现在追辅助驾驶属于 49 年入国军。

图侵删。

知乎用户漂泊星沙发表

别说自动驾驶了，我对自己都不敢百分之百相信，因为道路上的突发状况一切都有可能。

知乎用户骤雪发表

辅助驾驶不是自动驾驶，出了事故大概率说明驾驶员走神了，家属要记得赔偿施工车辆损失。

知乎用户哆啦 Tube 发表

谢邀

说个十分会引战的回答

1：这事情从法律上讲，蔚来真没啥事。

2：这事情的认定，就是一起普通的交通事故。

3：这次我站传统车企

造车是一件非常复杂，非常严肃的事情。某个功能 99% 可靠，那么剩下的 1% 就是会出事，只是出多大的事而已。

传统车企对待车辆的新功能是非常非常慎重的，慎重到大家觉得老旧，挤牙膏，就是尽量为了把 99% 后面再增加一位或者两位，做到 99.9%，99.99%。

我不信奥迪奔驰宝马大众本田丰田马自达长城比亚迪奇瑞吉利的工程师都是傻子，都不会开发这样那样的功能，就你互联网车企人才济济，都聪明绝顶，出道即巅峰。传统车企看到你都得跪。

他们为啥不宣传这种新技术或者非常谨慎的宣传这种技术？

因为体量大，保有量大，名声、口碑才是长久之道。

知乎用户 Jonathan 发表

作为一位多个品牌的创始人和公司老板，他肯定是不傻的，而且要强过很多人。但即便如此，这人也被某些汽车厂商的 “自动驾驶” 宣传给忽悠了，过于信任辅助驾驶技术，结果造成了事故。这说明普通人更容易被忽悠，未来路上还会有不少这样的安全隐患。

知乎用户王博 Kings 发表

作为自动驾驶相关从业人员，看到这条消息还是非常难过。

以专业角度去分析那些特殊场景

我每天上下班或者去学校路上喜欢以一个 “挑错工程师” 的角度看问题，发现有的转角（如灌木丛背后有转口且有高速转向汽车）或者有的场景下（路边修路临时停车、我还碰到过车倒行的情况！），别说自动驾驶了，连我自己保持高度集中精神都很危险。这些 “危险” 场景基本一周内我会碰到几次，我每次都在想自动驾驶到什么程度才能优化到这种程度？至少目前看来，我不会完全相信自动驾驶或者辅助驾驶，因为应急接管，这点高度集中的精神其实远比你开车还累

作为消费者的角度看问题

现在各行各业的酷炫高科技似乎成为了消费者最关心的话题。

甚至现在买台电视，都会问 “有没有语音功能”？销售也会谈我们这是最先进 NLP 技术

买车销售也会说，我们有辅助驾驶，自动停车等功能，消费者根本不管你这是 L1,L2,L3,L4,L5 哪个级别的自动驾驶，你说了能自动驾驶，我就去用就行了。厚厚的手册什么的其实很少有人看，我买车了难道我还要再考试吗？

一些建议

辅助自动驾驶或者其他一些比较酷炫的功能，只要和你生命安全有关的，那都无小事，所以请不止相信技术，也要时刻保持高度精神集中可以随时应对突发情况

知乎用户智能电动发表

事故现场

刚在群里看到视频版事故现场，考虑当时驾驶员开启了 NOP 辅助驾驶，这期事故很可能是车辆没有识别到雪糕筒路段，撞上前面施工车辆（可能是静止状态）。

注意观察事故车辆周围凌乱的雪糕筒（靠近车流侧应该是后期加的），让我想起了年初开特斯拉 FSD 遇到的一次类似场景，刚进高速出匝道，路右侧有雪糕筒施工路段，由于知道特斯拉能识别雪糕筒，就看了下它的实际表现，结果车辆确实识别到了雪糕筒，也自动打灯向左并道，但越靠近雪糕筒速度越慢，显得非常吃力，最后我主动接管过去了。

临时施工雪糕筒路段静止的施工车辆和路障，对自动驾驶系统能力的考验还是很大。

如果这次蔚来事故真的是由于上述原因造成，除了摄像头识别静止物体有局限，算法有待优化外，以高精地图为 NOP/NGP/NOA 功能基础的自动辅助导航驾驶方案的弊端，也被显露出来，施工路段可能随机出现，但高精地图的更新速度不可能跟的上，总会存在更新延时的路段。

这时如果摄像头没有识别到，最后一道防线就剩驾驶员自己了。

「所以现阶段使用任何车型的辅助驾驶功能，都务必时刻关注路面情况，随时准备接管！」

愿逝者安息~

补另外一起自动驾驶没有识别雪糕筒路段导致的事故，车主看样子还很信任自动驾驶，看来用户教育任重道远啊…

知乎用户 oldai 发表

放在特斯拉身上的话，那就会全网暴动，特斯拉刹车失灵，杀人汽车。

其他品牌吗，没热度，不值一提。

知乎用户万千发表

一. 事故可能的原因：

从图片看，可能是车辆在高速续航时候遇上道路施工，车辆的辅助驾驶 / 司机没有识别到桩桶和工程车，造成高速追尾事故。

目前的信息来看，不能完全确定是 NOP / 司机或者是高速施工方导致事故。

二. 自动驾驶靠谱不：

就目前的技术水平和配套设施来说，答案是不靠谱的。

需要知道的是，目前无论是小鹏的 NGP、特斯拉的 FSD、蔚来的 NOP，或者时候比亚迪的 ACC，大众的 ACC，这些辅助驾驶从本质上都是属于 L2 级别的自动驾驶。区别在于辅助驾驶系统的靠谱程度，但是做的好的小鹏和特斯拉可能得分是 90 分，比较差的比亚迪和大众也许是 70 分，但是都不是百分百靠谱的。

三. 如何避免此类事故发生：

1. 车企

现在特斯拉和新势力在宣传推广上做出了比较好的效果，对于多数消费者而言，看到其宣传后，会有种错觉，开启了辅助驾驶功能后，可以让车辆自己开，司机可以完全放松的把车交给辅助驾驶系统。

虽然这种美化的宣传有助于让消费者接受辅助驾驶功能，提高辅助驾驶的使用率，但是往往车企的工作人员为了宣传或者卖车，只会告诉你好的部分，而一些特定的使用场景和免责声明都深深的隐藏在了说明书中，多数车主甚至直到换车都不会看到。

从车企的角度，首先宣传就不应该叫 “自动驾驶”、“FSP’、“NOP” 等花里胡哨的名称，应该统一叫辅助驾驶，大多数车主对汽车的了解都不是专业的，你搞这些看似高大上的名称，把车主说的云里雾里，很容易真的以为这车能够自动驾驶。

希望车企在宣传辅助驾驶功能时候，谨慎一些，一定要意识到，这种只说优点的宣传方式，给消费者带来的误解真的会出事的。

2. 消费者

我自己当初对比 P7 和汉 EV 时候，很清楚知道 P7 的辅助驾驶是吊打汉 EV 的，但是我认为吊打归吊打，但是实际带来的实用价值，没那么大，P7 和汉同属 L2。辅助驾驶都只是在路况好的时候，减轻司机驾驶车辆的劳累，但是司机必须时刻关注路况，做好随时接管的心里准备，右脚也一定要放在刹车的附件，保证经济状况时候，能够最快时间刹车。

什么是路况良好的时候呢，我的理解就是畅通的高速、高架，而且道路应该近似于直路，匝道不适用，堵车也不适用。还有个前提是，道路应当是没有行人和非机动车的。

四. 辅助驾驶的意义

我自己开的是汉 EV，辅助驾驶应该是远远不如蔚来、小鹏、特斯拉的，但是也正是由于我知道汉 EV 辅助驾驶的不靠谱，所以我即便开了 ACC，自己也是在时刻关注路况，当遇到道路施工、障碍物、前方车辆变道、急刹车时候，都会自己主动介入，提前刹车减速。

如果没使用过 ACC，只是从文字描述，可能会觉得，这么做，和自己开车又有什么区别？从我的经历来看，我觉得 ACC 极大的减轻了开车的劳累程度，我对汉 EV 的 ACC 带来的便利非常满意。

结合自己开油车做个对比，之前开骐达从武汉到麻城高速加市区大概 130 公里，耗时 2 小时多，感觉有点累，因为脚时刻要加减油门，手需要始终握持方向盘调整方向，几乎全程手脚都在参与驾驶。

换成汉 EV 后，曾经从武汉开车 350 多公里到长沙，几乎没有劳累的感觉。因为开启 ACC 后，脚只需放在刹车附近，手搭在方向盘，正常情况下，手脚是不需要参与驾驶过程的，只是在准备介入的状态。

两者的区别就像是学生考理综和老师在监考理综的区别，需要注意的是，老师监考理综也不是不需要关注的，还是需要注意考场的动态，准备随时介入工作。

今年以来，特斯拉、蔚来都发生了关于自动驾驶的一些事情，个人感觉监管机构就要开始对自动驾驶的宣传做监管了，过去那种模糊 L2 自动驾驶和 L3 自动驾驶之间的区间的宣传应该是逐步消失。

我的观点是 L2 就不应该叫做自动驾驶，只能叫辅助驾驶，这样的叫法，在公众对自动驾驶还不够了解的时期，能够避免一些对 L2 自动驾驶的错误理解。

而从业者们，真的也别怪车主们不看说明书，我们应该想想为什么车主会有这样错误的理解和错误的使用方式，前段时间还有理想 ONE 车主躺平开车。

对于专业性的知识，公众的了解很有限，也希望能够先规范厂商的宣传，然后同步提高民众对自动驾驶的了解。

知乎用户小贝壳发表

才这么点热度？如果是特斯拉，现在绝对热度爆炸了！

知乎用户 maomaobear 发表

自动驾驶这个东西，是特斯拉带的坏头。

低级别自动驾驶，让用户当做高级别来用。

OTA 升级，用户做 BUG 测试。

国内学特斯拉的企业，都这样来，这对用户和路人都很危险。

即使激光雷达普及以后，也不一定就绝对安全。

知乎用户奥特之父发表

在十年内，百分百安全的自动驾驶都没希望。后面我会告诉大家原因

我第一次创业的合作伙伴，是个计算机天才。专门做图像算法相关研究的…… 博士的方向。本来在澳洲做，现在三十出头了去谷歌做，硬是从一个靠卖一个高频策略就能赚几百万的青年才俊变成了蓬头垢面，两眼空洞的卢瑟。

我们这个东西，估计是没出路的

这是他去年年底和我聊的中心思想。我来整理下目前自动驾驶存在的最大 bug

1. 图像模拟无法正确计算突然落到镜头前的物体

比如现在你过一个水坑，溅起来的泥水把镜头蒙住 / 经过的甲虫群（单只的已经可以轻松用多摄像头排除）/ 暴雨中的落叶。你说这车是不是下雨天或者泥沙地就无法开了？顿挫死你。

2. 图像甚至雷达都无法正确计算障碍物重量

地上飘来一个塑料袋，可能有朝一日可以模拟出来直接开过去。如果高速时前车后面突然滚落一个空饮水桶或者侧面倒过来一个警示桩呢？此时如果刹车，反而会很危险。

3. 道德选择无法由机器来做

他在的湾区对狗权还是很重视的。高速上窜出猫狗是非常常见的事情，为了行车安全，对于突然出现的动物，尤其是小动物，大部分车都是直接开过去（其实就算刹车也来不及，突然出现的行人也一样）。但他们的算法，即使辅助上雷达，都无法去设定 “速度高于多少面对小于多少体积的物体不刹车”。

因为人权平等，人权高于动物权，但机器似乎不能凌驾于两者之上。

知乎用户快乐男孩 Nigel 发表

车企虽然没有法律责任，但是有义务，也必须要严肃告知用户使用驾驶辅助功能的可能后果。

我强烈建议车企都能向国外烟草公司学习。

抽烟就是会导致肺癌，咽喉癌，鼻咽癌，阳痿，牙齿脱落，烂皮肤等一系列严重后果的，你要是还要抽你就对自己负责，丑话和危害说在前面。

使用驾驶辅助功能，如果你不充分了解功能和合理使用，把驾驶权完全交给车子，轻则刹不住车碰了，重则会死亡会没命。

现在的车企对外营销宣传是怎么做的？一大堆晦涩难懂的产品功能打包在诸如 Autopilot，Xpilot，NOP 这些产品包里面，含糊解释反正就是吹自己很牛逼，线下销售又胡乱夸大，作为电车小白，我真的会以为这些车就是能做到自动驾驶，能解放双手双脚甚至能离开驾驶室的无人驾驶。没有车企敢把丑话说在前面，都在避重就轻，吹得自己技术天上有地下无，完全能自动驾驶，放心买放心开。用户毕竟是用户，谁会花那么多时间研究产品，你告诉我有这些功能，我就误会他能自动驾驶啊。你不告诉用户这样做可能会死，车主就会相信你呀，这么牛逼的企业，这么高的市值，这么多的车主，怎么倒霉的永远只有自己呢？

作为一名燃油车车主，家里也全是燃油车，用过的辅助驾驶功能只有简单的定速巡航，并线辅助，或者有自动跟车刹车的 acc 自适应巡航，我是害怕使用” 自动驾驶” 功能，也害怕路上的车主使用这些功能的。

用这些功能的时候，我保证我必须和平时的驾驶状态一样，双手紧握方向盘，累了困了找地方休息，右脚时刻准备刹车，如果有情况还是会选择人工多脚点刹降速，从来不会放松警惕，更不敢把驾驶权完全交给车子。

即使后面有车企宣称做到 L4 + 以上级别的自动驾驶，我依然不会用，因为我就是那类不愿意吃螃蟹不具备冒险精神并且怕死的人。你车企即使能担责任，出事就赔钱道歉，但人死是不能复生的，没有必要因为用这些花里胡哨的功能把命给搭上。

在电动车军备竞赛下，车企各出奇招，虚假和夸大宣传，没有给上路的车主做全面的技术指导和功能解析，没有正确告知危险性。这些车企即使从法律层面不会被问责，也难辞其咎。

知乎用户大闸蟹发表

才 30 出头，太可惜了，生命才开始啊，一路走好。

互联网技术让一切变得太快，快到让人觉得很自然，就应该快，但是实体产品从来不信任快。

凡工业产品，新科技新技术的应用，5 年为一个质量问题集中爆发的小周期，10 年为一个大周期，任何一款产品都跑不了，挺过 10 年没有大问题的产品才算成熟产品。

汽车是特殊产品，不但涉及使用者的安全，而且还关联路上其他人的安全。

自动驾驶这么个全新的玩意儿，建议广大用户再等等再看看，吸取经验是指吸取别人的经验，而不是把自己变成经验，希望自动驾驶先出口海外吧，洋人热衷于挑战极限，我愿意看他们挑战 10 年，我等得起。

知乎用户假面骑士发表

质疑拉斯特的人这个时候去哪了？合着不给钱就把意外夸大成事故，给钱就能把事故大而化小成故事？

知乎用户乘风破浪的爷爷发表

虽然说三家的 “自动驾驶” 的学名分别叫。

自动辅助驾驶系统。

自动驾驶辅助系统。

高级辅助驾驶系统。

至于那家叫自动辅助驾驶。

而且都在用户手册，或者某些宣传页面上用小字标明了，如 “作为一种驾驶辅助手段，无法实现自动驾驶。。” 类似这样的内容。

但是其又在很多宣传页面打 “自动驾驶” 牌，比如这样。

至于这个算什么，应该怎么解读，我就不做评判了。

当然你们可能知道这张图是那家的。我只是拿这个举例，并不是针对它家，另外几家都有类似的问题。

知乎用户四四四四季发表

我上次打的士的时候，司机的车距离前车过近就会警报。

我好奇就问: 司机这车有自动刹车吗？会自动警报。

司机跟我说: 这车没有，十几万的车怎么会有，那几十万的车才会有…

然后我们聊到了新能源车的智能功能。

司机用几个例子告诉了我自动驾驶有问题，一个是关于自动刹车的，一个是关于自动驾驶的。

自动刹车这个功能，救了他哥好几次，都是差点撞上，但是也有出现失误的时候。

而造成他差点撞上的原因是定速巡航 / 自动驾驶，对方跟我聊天的时候说，只要开了这两个东西中的其中一个，人开车就很容易犯困，而且注意力不集中…

结论就是: 我们不能把自己的生命安全交给一个不成熟或者说不确定的功能，这些所谓的智能功能可以是辅助，但是目前还不能成为主体。

自动功能或许可以拯救自己的多次失误，但是如果一直依赖自动功能，只要这玩意失误一次，就会出大事。

大家还是引以为戒吧。

知乎用户 palm514 发表

关于自动驾驶这个问题，我被知乎删了至少三个回答了。说实话总被删，我就说点不疼不痒的吧。

现阶段，请有关公司先把低速（时速小于 30 公里每小时）路况下的自动驾驶做好。主要解决的场景就是类似封闭道路堵车的情况。

能做好并普及我说的低速自驾，就已经具有很大的社会和经济价值。大都市堵车时常态，早晚高峰司机遇到堵车时常事，但习以为常并不意味着司机不愿意改变。

对司机来说，如果能做到低速自驾，司机可以放松一点，实际上堵车时也是挺需要费神操作车辆的。我想，和我一样，愿意为此付出一定经济代价的人不在少数，毕竟买车就是为了让自己更舒服的。

对全社会来说，如果普及低速自驾，在环线上无疑能提升通过效率，减少幽灵堵车现象，也能产生很大的经济效益。

知乎用户小小不倒翁发表

我很喜欢华为自动驾驶前技术负责人苏箐，它的讲话让我对自动驾驶又有了深刻的认识，他说自动驾驶会 “杀人”，此言不虚，如果用户都知道这一点，估计也不会释放双手了吧！

知乎用户王乘墉发表

这回死了人我才知道，原来蔚来的说明书写了不能识别静止物体。

卖车的时候这么重要的安全隐患不重要提醒，死人了开始说我们早就说明书里写了啊。

呵呵。

知乎用户请勿关注发表

前几天一个要买车的朋友还跟我聊起自动驾驶的事，我说我的理解是，自动驾驶是 20 年后的车，开在 20 年前的路上，路上经常遇到 100 年前的人。

驾驶不是一个独立的体系，它要跟复杂到无法用语言形容的立体交通状况去融合，这个状况里有人，有车，走路，有树，有一切你想不到的东西。

我认为自动驾驶不要说处理这些问题，目前连理解或见识这些问题都谈不上。

总之我是劝那个朋友老老实实买个普通的新能源车，能开就完了，她女儿还不到两岁，任何冒险都不值得。

知乎用户一水遮夏发表

所以华为苏箐说的有问题么？

完全没问题。

知乎用户青苔石象发表

建议商家别为了炒股赚钱把智能驾驶无下限胡比吹了，你们压根儿在讨论一个根本不存在的东西，把全国人民都整麻了，和电信诈骗传销本质没区别

预测关于自动驾驶宣传的立法和强制规范马上就会到来，可能行业 leader 的亲戚朋友用智能车还没出这事儿，立贴为证

知乎用户灵机不动发表

说厂家一点责任都没有，我不信。

知乎用户邵光霁发表

如果事故前林先生违反规定，开启辅助驾驶却没把手放在方向盘上，那说句难听的，这叫自作孽不可活。在道路上开启辅助驾驶却不按规定把手放在方向盘上，把辅助驾驶当自动驾驶用的，都是又蠢又坏。这是对自己的生命不负责任，也是对他人的生命不负责任，现阶段这么做，出事故只是时间问题而已，这次不出事，下次也一定会出事。

如果林先生没有违反规定，事故前手是放在方向盘上的，那蔚来汽车就应当做出合理解释了，那所谓的辅助驾驶意义何在？难道真如 38 号所说，辅助驾驶反而加大了驾驶难度？

我反复强调的一点是，汽车不是电子产品，它对安全性和稳定性的要求远远高于电子产品，毕竟，电脑死机了可以重启，车机死机了，很有可能车毁人亡，生命可没有重启的机会啊。

自特斯拉横空出世以来，汽车届刮起了一阵妖风，就是把汽车 “智能产品化”，强调新功能，强调车机芯片性能如何强（特斯拉在新 model S 发布会特地强调自己的汽车芯片性能是传统车企的多少多少倍），突出互联网思维，很多“造车新势力” 大言不惭地说，这是对传统车企的降维打击。然而，这些新车企，到底做了多少测试，他们的汽车稳定性到底如何呢？我持负面看法，实际上，很多所谓的新功能，都有成熟的方案，对于车企来说，仅仅是拿来用的话，门槛其实是不高的，那传统车企为什么不用，当他们都是傻子么？

比如说这次导致车毁人亡的辅助驾驶功能，我能说，真论辅助驾驶专利榜，前几名全部是某些新势力吹们看不起的传统汽车厂商么？特斯拉都排不上号，更别提国内这些造车新势力了。早年特斯拉牛皮吹得震天响，把辅助驾驶吹嘘成自动驾驶，直到出了严重车祸后，又不得不改变口径，修改服务条款。

国内这些造车新势力，碍于法律监管，没特斯拉当年那么厚颜无耻，只敢说自己有的只是辅助驾驶功能了。但是在营销中，总是暗搓搓地暗示自己的辅助驾驶功能很强大，手可以离开方向盘。前不久我还看到某知名造车新势力品牌发的微博，显示他们在开放道路上双手离开方向盘，让辅助驾驶功能完全接管车辆操控。这简直就是拿自己和他人的生命当儿戏。搞笑的是，该微博评论区大多人在叫好，说国产车如何如何牛 x，真是讽刺。

如果这样的宣传不被严格禁止，造车新势力仍然不着边际吹牛皮忽悠消费者，那么类似林先生这样的悲剧还会继续上演的。

知乎用户芒盲莽发表

我真的害怕自动驾驶，试想路上有越来越多的人仗着自己的车有个 L3 都不到的自动驾驶胡乱开车，把控制权交给这套不完善的系统，这种做法不止是对自己的不负责，更对其他道路参与者的不负责。厂家把所有人当成小白鼠来训练他们的产品，出事情就推给司机说我们这只是辅助，你才是司机，这合适吗？司机根本没法确认这套系统的边界在哪，什么情况下你能有反应什么情况下你识别不了，司机只能猜。猜对了长舒一口气，猜错了就可能导致严重后果。厂家躲在免责条款和 OTA 之后毫无风险的实验自己的产品，我建议以后只要是开了类似这种功能还导致车祸的，厂家必须好和司机共同承担责任，不让厂家出点血，他们就会异常激进的把不成熟的产品推上市场，最后买单的全体道路交通参与者。

知乎用户巫婆塔里的工程师发表

突然觉得谷歌跳过 L3，直接研究 L4 级的自动驾驶还是有道理的。

L2 级其实就是高级辅助驾驶系统，也就是车道偏离提醒，自动紧急刹车啥的。我想应该不会有人把这些功能当作自动驾驶来用。

但是到了 L3 就不一样了。车辆具有一定程度上的自主行驶能力，但是是在严格限定的条件下，而且需要驾驶员随时接管车辆。这就对驾驶员提出了很高的要求，不仅要分辨何时可以启用自动驾驶系统，还得时刻保持注意力，随时准备接管车辆。尤其是一些车企再配合上夸大的宣传，用户对自动驾驶功能的期待更多，在驾驶过程种时刻保持注意力就很难了。毕竟，不是所有人都知道自动驾驶还有分级这一说法，也不是所有人都会仔细阅读说明书。

所以说，L3 还真是有点鸡肋的意思。从安全角度上说，还不如直接研究 L4。当然啊，车企要挣钱，员工要吃饭，L3 还得继续研究，广告也继续做，只能牺牲一点点驾驶员的安全了。

最后，提醒大家在使用各种 auto pilot 系统的时候一定要注意安全性，也希望车企能多设计一些提示，让驾驶员保持注意力。希望特斯拉，蔚来这种种事故不要再发生，或者尽量少发生吧！

知乎用户帆小李发表

这篇讣告，有了不该有的细节。明显是在带节奏，为了与蔚来的谈判中取得舆论优势，没有见过把事故发生得原因这么往出写的：“启用自动驾驶功能领航状态”。我觉得也算是在吃人血馒头，为从死者身上获得最后一丝利益，顺便宣传一下。

照此逻辑，应该有各种讣告：

驾驶 ×× 汽车系上了安全带飞出了汽车。

驾驶 ×× 汽车安全气囊弹开后仍然身亡

驾驶 ×× 汽车开启 esp 电子车身稳定系统后打滑撞上隔离带气囊弹开安全带系紧情况下身亡。

都必须要找他们负责任。

法律条文写清楚了，那些犯法的人还是犯了法，最后要去找立法的人负责？找提供工具的人？为什么要卖刀？为什么要卖汽油？

死者已矣，愿安息！都别闹了！

知乎用户王爷在此发表

蔚来的副总裁言传身教，双手脱把吃东西，还晒在微博上呢，结果是这老板追尾死了，副总裁还活的好好的。然后一帮蔚来的孝子贤孙还在给蔚来洗地，我靠什么不是自动驾驶是辅助驾驶，死去的老板自己不遵守驾驶手册云云，尼玛你们干爹公司的副总裁自己看不看手册？蔚来的高管公开自己违章开车的行为并且广而告之将违法行为作为本公司产品的卖点，这是一种什么行为？这是蔚来的公司文化吧？

我觉得死者家属可以拿着那位副总裁的微博去发起诉讼了，贵公司产品使用说明书跟贵公司高级干部的行为不一致，导致用户不知所从，这是其一，其二，按照蔚来吹的牛逼，不应该在高级辅助驾驶开启的前提下发生严重追尾事故，紧急自动制动功能都没有还聊个屁的辅助驾驶，或者说紧急制动功能没发挥作用那岂不等于没有？蔚来就是诈骗消费者，弄一个没有用的功能告诉消费者咱有这功能关键时刻能救你一命。

知乎用户一多发表

谢邀，互联网是有记忆的。

我还记得那是蔚来汽车创立没多久，还是在微博上，在大力宣传自己的自动驾驶和某个闹的那叫一个一个热闹。

那时候，需要博个出位。

要有卖点吸引人。

而今天的蔚来，依然是光芒耀眼的新能源品牌。

但此刻，在我国，由于法律法规的原因，最多只能是 L2 级别的辅助驾驶，注意，是辅助驾驶。

任何一个让你所谓放心大胆的为求卖车的销售都是不负责任的。

知乎用户不忍职事发表

作为一个质量人，目前来看，我不会也不敢尝试任何所谓的 “自动驾驶” 模式。

所有的质量都有故障率，而这个故障率可能极低极低，但总归有存在的可能性。

就像普通的机械结构的异响，漏水等问题，有哪个汽车厂敢打包票说故障率位 0，单一系统质量缺陷最多也是做到分母是万为单位，而整车质量缺陷最多也未达到千分之一！

所以，转向，刹车 ABS 等辅助系统国标都强制要求，必须具备在电子系统失效的情况下，机械结构依然可以使用的后备方案！

所以，更别提 “” 自动驾驶 “” 的系统了。

并且，现在的系统只是辅助驾驶系统，都无法完全离开人的参与！

然而，一个个厂商的虚假宣传，鼓吹 “自动驾驶”。

然后个个客户在没遇到系统故障，没遇到 BUG 的时候，在商家宣传的误导下开始体验 “自动驾驶”。

一次，两次，三次，都没有故障，心理的戒备心越来越低。

直到事故的发生。

科技的进步必然伴随着阵痛，这是历史前进的必经之路，否则自动驾驶无法普及。

但，谁也不希望自己是科技进步的牺牲品。

理性看待，谨慎使用，任何把双手离开方向盘的行为都是危险驾驶！

任何把脚从油门或者刹车移开的行为都是危险驾驶！

任何觉得自动驾驶完全可靠的行为都是危险驾驶！

道路千万条，安全第一条！

知乎用户想吃小龙虾发表

如果驾驶的是美国特斯拉，总回答数后面能再加个零。

知乎用户蜕乾居士何胜发表

引以为戒。

所以车的辅助系统都不能掉以轻心

知乎用户言不可弥发表

好了，这下边几乎所有答主的风向又变成了辅助驾驶不是自动驾驶，需要驾驶者自己承担责任。

那么问题来了，既然一个不成熟的 “辅助驾驶系统”，还需要驾驶者自己承担责任，驾驶者在变相帮助车企测试，那么为什么还需要驾驶者自己花钱买测试资格呢？

我的观点一直都一样，自动驾驶和汽车智能化是未来趋势，但目前不完善的 “辅助驾驶系统” 想让用户帮你测试可以，车企需要免费开放甚至给予用户一定的奖励，否则卖车时候就是你们的“自动驾驶技术”，出事了就是“辅助驾驶系统，不承担责任”，玩双标还是你们车企会玩啊。

知乎用户嘎巴贴发表

“自动驾驶” 绝对是新势力的财富密码

最贵的选配，买最贵的期货，最后一个软件服务还是跟车走的。

除了给资本画饼，真没啥用。

知乎用户寰宇纵横发表

以前看一本间谍小说，里面有个英国的间谍老手

他本来在学校里面做教官，反复和学员们强调一件事：即在接头的时候，包括之前千万不要走神 ····

需要反复观察四周，判断每一个人，确保接头的安全性，因为间谍不集中注意力有过惨痛的教训。

后来，这个教官被派往德国进行危险任务，接头的时候，他提前 20 分钟到达了接头地点，观察四周

四周一切安全，但是在这 20 分钟里面，他思绪万千，不断的想起以前的事情，总是会想起点什么 ···

他意识到一个问题，人类是很难集中注意力的，即便在这非常危险的时刻，他强迫自己观察每一个路过的人，但是将注意力集中到一个人身上又会忽视整个环境中的其他人。

我讲这个事在于，自动驾驶中那种需要可以辅助驾驶，但是需要驾驶员集中注意力注意路况的设计是极其反人性的 ·····

驾驶员在经历了怀疑，测试，信任，依赖的过程后，最后会完全的交给自动驾驶，根本无法集中注意力！因此，自动驾驶要么完全不存在，要么完全无须人类干预，不存在 “中间阶段”

如同你在副驾驶你能保持注意力在驾驶员身上多久？

一次一旦出现危险状况，人类根本来不及接管车辆 ····

实际上，我一直认为，完全的自动驾驶是不可实现的，这里不光涉及到安全问题

就是技术上就无法实现，因为人工智能还无法实现 ···

人类驾驶员考取驾照后不久就可以正常驾车上路，根本不需要大数据 ······

而目前基于概率的算法，是无法穷尽所有路面状况的 ·····

因此，自动驾驶要么完全不存在，要么完全无须人类干预

人类自身的缺陷才是问题的关键，而这是无法通过技术手段解决的

就像这位林先生，他不知道蔚来无法自动驾驶吗？

他知道，并且非常了解，但是呢？

或者好奇，或者想测试一下 ·····

不幸发生了

欢迎关注知乎第一流氓，职场专家，传说中无所不能的老王 / 期货作手，原号：寰宇视野

欢迎关注公众号：交易哲学家

知乎用户米斯特汤发表

希望悲剧不再发生，逝者安息，生者前行！

社会是加速发展的。传统汽车工业发展了上百年，而自动驾驶技术在最近短短的十几年里取得了突飞猛进，可喜可贺。可是，毕竟自动驾驶技术还不成熟，距离普及还有很远的路要走。事实上，厂商提供的说明也是一再警告那是辅助驾驶，并没有让驾驶员躺在后座睡觉玩手机，没有让驾驶员把汽车完全交给系统。

相信，不完全信任自动驾驶的还大有人在，毕竟生命只有一次，一旦事故发生，说再多也没用。

汽车在给我们带来巨大便利的同时，每年也造成无数的交通事故，夺走无数个生命。汽车，用好了是个宝贝，用不好，就是杀人机器。

这个事件，是一次很好的安全教育案例，让我们警醒。

知乎用户张临安发表

厂家的官网 / 说明书上清清楚楚加粗些明白了这些辅助功能的使用场景和局限，不看！

各种论坛水贴短视频拍的 / 演的作死操作，看得很欢。

作死终于死了，开始甩锅黑厂家了。

我并不局限这个死者。

知乎用户 FXCarl 发表

追尾卡车本身就是很容易吃面的事情，IIHS 几年前就试过。

建议增加对国标防撞设置的检测识别能力

知乎用户 Moxos Yuri 发表

这就好比，提供一个躺椅，然后给用户说，要时刻保持注意力，否则可能有生命危险。

但是人坐在躺椅上，天然就会放松，在这种情况下要求注意力，这是反人性的。

L2.5 的尴尬之处就在这里。

把躺椅做得更智能，更舒适，人也就更放松。在越来越舒服的躺椅上要求注意力，是矛盾的。

大致有三种解决方式

第一种，正面解决低速 / 静止物体识别问题。

第二种，提高接管率，遇事不决先告警，不单是探测到危险的时候，在自身不确定的情况下，都坚决要求驾驶者接管。这样等于是降低了舒适度，增加了不便，但也降低了驾驶者的期望，提高了警觉性。

第三种，也是最敷衍的，就是提高注意力检测。这种方式，无助于解决矛盾。

知乎用户 AI 智能体发表

作为一名 6 年的自动驾驶从业者，大家一定要牢记一个事情，辅助驾驶绝对不是自动驾驶，所以开车一定要不要放手。华为智能驾驶总裁苏箐说过的大实话：“普通用户对新科技产品有一种倾向——一开始完全不信任，但一旦他试过，他觉得很好的，就会变得非常非常信任，这个时候就是出事故的开始。”

知乎用户 Captain Jack 发表

现在市面上的所有 “自动驾驶”，完全放开了都得死人。

换哪个公司都一样。

蔚来的系统，说不定现在背后还是 mobile eye 的感知。

知乎用户开酒别喝车发表

科技是把双刃剑。

我们一定要正视任何产品的双面性，尤其是包括互联网在内的一切还未成熟衍生品。

自动驾驶≠不用人的驾驶。

自动的驾驶技术≠全自动机械的操作。

无人驾驶技术≠在无人条件下可以安全驾驶。

切忌，现在的无人驾驶技术只停留在理论和初级实践阶段，即使是目前市面上最高级别的无人驾驶也需要在有人看着的前提下开启。

无人驾驶不代表你可以完全不管不顾的干其他事情，驾驶座必须要有人盯着并且要时不时的关注车辆的行驶情况以及预判前方可能会出现的危险。尤其是车辆在高速行驶的前提下。

人在视线范围内可以预判 200 米外在路上可能即将干扰自己行驶的动物，并且可以立即做出反应，减速或其它手段避免发生意外。但是 “智能的” 车机系统却不可以，它是被电脑提前编程和设定好的，比如只有检测到车辆近距离 5 米出现障碍物做出立即制动的反应，但是如果是 80km/h 的情况下，制动＝直接撞。

所以，再一次强调，不要过分依赖无人驾驶。不要过分依赖无人驾驶。不要过分依赖无人驾驶。

知乎用户 Navis Li 发表

1. 自动驾驶或者说无人驾驶技术到底靠谱不靠谱，如何规避同类事故发生？

目前在中国大陆，没有任何一家车企承诺自己的产品现在可以达到「无人驾驶」或者「自动驾驶」，包括蔚来 ES8：

所有厂商都只会说自己是「辅助」驾驶。

2. 开启辅助驾驶的时候出了事故，到底是谁的责任？

任何一家辅助驾驶在开启功能，使用之前，使用过程中，都有提示：人必须要时刻关注路况，随时准备接管。所以，自己不看路，出事自己背锅，伤残包括命没了，那也是自己作的，不要想把责任推给其他主体。

3. 开了辅助驾驶之后是不是机器掌控一切人没办法接入？

并不是，人依然是最高权限拥有者，可以随时接管车辆的全部控制权。

4. 既然现阶段都做不到自动驾驶，那么为什么车企还要卖，有人还要买？

为啥开卖？因为要想实现真正的自动驾驶，就需要足够的真实道路数据积累，用海量量产车收集数据是最快的方法。

为什么有人买？因为成熟之后再买要涨价，因为高阶辅助驾驶目前就是比 ACC + LCC 更强。

开车不看路，死了怪谁？
怪你自己。

开 ACC 不看路，死了怪谁？
怪你自己。

开高阶辅助驾驶不看路，死了怪谁？
怪你自己。

总结，开车不看路，死了怪你自己。

而且不要以为没有达到 L3 的车就都一样，事实上，天壤之别。

知乎用户姚冬发表

自动驾驶一直是个有争议的技术，汽车厂商和自动驾驶技术研发都宣传自动驾驶代表未来，自己的自动驾驶技术时时刻刻都在进步，也拿出很多很多实际测试的数据，证明自动驾驶是安全的，甚至安全系数比人类司机还要高。

这些宣传和测试的数据，我是相信的，这个不太会造假。

但是，这里有个问题，用测试数据证明自动驾驶的事故率低于人类是要有个前提假设的。

那就是要假设人类司机出事故是等概率的，就是说每个司机因为误操作出车祸的概率是一样的。

那么同样长的路程或者时间内，自动驾驶出车祸概率低，则对每个具体的司机来说自动驾驶比司机自己开车事故率更低，才是成立的。

但是，不同的人类司机的事故率是不相同的啊。一个驾驶技术好，遵守交通规则，从来不冲动，谨慎驾驶，他的事故率就是非常低的。不同司机的事故率基本就是个正态分布。

而自动驾驶由于每辆车上的软件算法和硬件设备是完全相同的，那么每辆车的事故率也就是一样的，是个平均分布。

这样的话，对于事故率本来就很低的司机，采用自动驾驶反而会增加他的事故率，只有对那些事故率较高的司机采用自动驾驶才会降低事故率。当然，从宏观统计上看，如果所有人都采用自动驾驶，那么宏观事故率还是会降低的。对于具体的司机来说，宏观统计事故率没有意义，自己的事故率才有意义。

目前自动驾驶技术仅是超越人类平均水平还是不够的，需要在安全可靠性上和人类里最优秀的那部分司机看齐才有意义，技术上还有很长的路要走。

因为个别事故就去否定一项技术或者一个企业也是没有必要的，对待每一次事故要能从中吸取经验和教训，帮助避免更多同类问题。比如航空业，也是从一次次空难中吸取教训不断改进的。相信科技还是可以进步的，可以达到人们的期望，只是需要些时间。

知乎用户老戏迷发表

1. 任何人使用任何品牌汽车的自动驾驶系统，发生车祸都不值得同情！

2. 任何品牌在做产品宣传时，夸大宣传自家的自动驾驶技术，误导消费者，都是黑心车企！

3. 你的命对你自己来说，是无价的。但是对于车企来说，他们赔的起。甚至赔给你的钱还没公关费花的多。

4. 人会走神，程序会宕机。我走神撞死我自己，我认了。别人写的程序宕机撞死我，我特么接受不了。

5. 汽车媒体行业，驾龄六年，试车无数，遵纪守法，剐蹭三次，一次右后轮刮在石头上，两次右后轮刮在马路牙子上。

6. 我从来不用 “自适应巡航”。

7. 车企拥有的技术比绝大多数人想象的更为先进。在实际应用中却非常保守。但是，这两年由于竞争激烈，有赶鸭子上架的意思。

8. 有些技术可以说是 “完美的”，但是考虑到产品利润，在生产过程中，存在更换廉价零部件的现象。但是在更换的时候，他们不会去想工程团队为什么要用原来的零部件。

知乎用户 CC 大喵发表

回答写了又删，删了又写，最后只想写两句话：

1. 对那些认为「开着 ADAS 出事故、就该车企该担责」的人：成年人，请为自己负责，出了事别老想着甩锅，否则事故早晚会出在您自个儿身上。

2. 对「写讣告」的团队：积点德吧，逝者生前好歹带着你们赚了点钱，死后就这样被你们带着头消费？

知乎用户公子羽发表

哎，这么有钱，才 31 岁，可惜了。

自动驾驶应该每次开启都语音强制提醒，且必须用户打勾，才能开启。

因为他无法准确识别高速上的静止车辆

不这样强制提醒用户，用户可不会把那么厚的说明书注意事项都背下来。

而且司机可能是借来的车，第一次开自动驾驶

知乎用户猫王发表

大好青年因车祸离世，哀悼，惋惜！

1，辅助驾驶不是全自动驾驶，它帮你减轻驾驶压力，也是我最爱的功能。但是，交通事故猛于虎，任何违反操作的驾驶行为都可能以生命做代价，不是司机和乘客的，就是他人的。这种 L2 级别的驾驶还无法做到无人干预的驾驶，必须保持清醒。

2，这份讣告非常的有问题，根据 L2 级别的驾驶要求，显然车主没有做到保持关注。这是在强调车主没有尽到驾驶员应尽的关注义务吗？不知道发布这份讣告的人是怎么想的，对于逝者很不负责任。也可能在保险赔偿方面造成负面影响。

知乎用户 Will.liu 发表

早在五年前的一个夏天，国外客户（某大品牌汽车公司）来审核我们公司新产品（汽车零配件），我们聚餐的时候谈论起汽车的自动驾驶（因为这个国际知名的大公司也在研究自动驾驶好几年了，只是未正式对外公布。），当时聊了很长时间，在谈论到最重要安全问题的时候。

我们谈到了特斯拉当时的致死事件，2016 年 5 月 7 日，一辆 Model S 使用 Autopilot 功能致死的交通事故。当时天空晴朗，Model S 系统未能识别前方大货车，直接钻入大货车下方，造成车顶被削掉，驾驶员死亡。而另一个数据可能很多人不太清楚，就是在这次事故之前，特斯拉的 Autopilot 已经累积了超过 2 亿公里的安全行驶里程。

我们后来谈到视觉摄像头到底优缺点在哪里，也谈到了当时热门的激光雷达，毫米波雷达，但一致认为这些安全措施很难达到或者超过老司机的水准。

所以，我们后面还谈了 5G 的传输，沿路布局高清摄像头，利用布局的高清摄像头和车辆的互联网来实时传输道路数据，多视角来评估危险，提前预测危险。比如你在过路口的时候，知道右侧道路（盲区）有辆不遵守交通规则的车正在冲过来。

我们甚至还聊到利用无人机系统来进行汽车自动驾驶，他们甚至画了个草图给我。

一辆汽车的顶棚有个支撑架，支撑架上有个可开启的顶棚。车辆行驶的时候，顶棚开启，里面的两辆无人机开始升空，紧贴车辆上空半米的位置，一前一后进行护航扫描。配合车辆自带的摄像头和雷达，就可以大幅度提升安全性，不会识别不出来前方的车到底是开还是停，前方是离地一米高的大货车还是低悬在马路上空的路牌。

这个场景是不是很有科幻感，汽车发动，银灰色顶棚开启，多个小巧无人机升空，开始悄无声息的护航汽车的自动驾驶。他们还估算了成本，这套系统加设备，成本很有点高，估计现阶段难以普及……

前面聊了这么多，你们知道为什么我们要聊这些千奇百怪的事情吗？

我们所围绕着的中心，就是为了提高汽车自动驾驶的 “安全冗余”。

在一个系统失效的情况下，能够有补救的其他系统（措施）来避免安全事故，只有达到这个要求了，这个汽车系统才能算是成熟的系统。

因为汽车不是电脑，可以容忍卡顿，死机，偶尔迷糊，它只要上路，就承载着驾驶者的安全，周边环境、人、车的安全。

即便是在晴朗的天气，有着 2 亿公里 Autopilot 安全驾驶的特斯拉依旧出了问题，把大货车识别成了静止的路牌，速度丝毫不减地撞上了大货车。

那么行走在复杂的道路上呢，在路况差的地方呢，车辆颠簸严重，扬尘严重，四溅的砂石打在车身摄像头，雷达上呢？

如果是下雨的天气，路面湿滑，路面有着强烈反光干扰摄像头呢？更别说大雨，大雾，大雪这种恶劣天气。

这还只是外界天气的，如果是本身的软件、硬件问题呢。在旁边车辆突然加塞，系统反应得过来吗？软件有没有可能在某个时候因为 BUG 或者极度的高温、低温而死机呢。

以上种种，汽车公司的自动驾驶有足够的安全冗余来覆盖这些危险吗？

我还记得我开车，因为有次下雪，摄像头上面蒙住了薄薄一层雪花，然后一个电话响起，我分神的时候，汽车狠狠和突然刹车的前车追了尾，甚至防碰撞的警示灯都没亮。而在以前，汽车应该是先蜂鸣，同时闪烁警示灯，然后自动刹停……

现在汽车的自动驾驶真的是随处可见，只要你细心观察，闹市区里都有着自动驾驶汽车在刷里程数据。

但是现阶段的自动驾驶真的能够全自动吗？达到所谓的 L4 级别，在限定道路中完全交给机器，人不用参与其中吗？或者实际只能达到安全的 L2 级别，而吹嘘出来的 L4 级别，其实根本就毫无安全冗余呢？

我想现阶段的自动驾驶还都需要人员的参与，驾驶员的随时加入就是汽车自动驾驶的安全冗余。因为 100KM 自动驾驶不出问题，1000KM 自动驾驶不出问题，但是一旦自动驾驶系统出了问题，又没有立即解决问题的方法，而驾驶者又无法立即接管的话，那面对高速行驶中的驾驶者来说，大概率将会是车毁人亡。

现阶段，就没有安全的 L4。这个主要是难在长尾问题，需要发现、验证并解决各种各样的 Corner case。在厂家测试的过程中，现阶段都离不开安全员的「护驾」。

任何驾驶者过度依赖自动驾驶功能的，对路况疏于监管的，实际都是对生命的不负责任！

知乎用户天窗上的狐狸发表

汽车消灭了不少有产阶级哦，前几天谢大脚是坐路虎，这个林某是驾驶 ES8。

说一句吧：

开好车，也不能大意了，毕竟车只是工具，好车只是好点的工具，主观能动性还是掌握在人手上。

知乎用户兔子飞飞飞飞飞发表

其实我很好奇这家公司如何第一时间确定当时处于驾驶辅助开启状态的？

知乎用户菲要这样发表

公关不错，微博一条热搜没有。然后我在搜索里搜一下#连锁品牌创始人驾驶蔚来 ES8 车祸逝世#，一堆特斯拉刹不住的评论，不仔细看还以为特斯拉又出事了。就很迷

而且很多人都不知道 7 月 30 号蔚来起火吧

知乎用户没事跟着乱发表

一直以来我都认为，除非未来投保人从车主变成车企，即车企为自动驾驶出现的任何问题买单，否则任何形式的自动驾驶，都是欺诈

知乎用户深具世界眼光发表

♦没有必要自动驾驶啊！

人没有必要在地球上移动来移动去。

像那个大脚婶也是，找她的工作太多，她赶场子，出的事故。♦

■那些成功人士就是活动太多了■

旱的旱死涝的涝死。

如果他们能把一些活动分给普通人。

大家都有不多不少的活动可以参加，

大家都不紧不慢，

不就什么事都没有了吗？

阻碍他们进步的确实是地心引力。

阻碍我们进步的是他们对我们的压迫。

都你吃了，噎死你跟我有什么关系？

有人被饿死的时候，你眨眼了吗？

知乎用户徐涣庆发表

其实这也不是蔚来最近第一次撞工程车了，今年 7 月 16 日在浙江湖州南浔也发生了类似事故，万幸没有人员死亡。这说明蔚来的 NOP 存在较大识别隐患。同时佩服蔚来的公关能力。

知乎用户落昔发表

做为自动驾驶行业从业者，我很清楚很多人会反对我的说法，并且如果我身居高位，我很可能会因此失去工作。

但是我必需告诉大家：**所有 L3 及以下的面向消费者的高级辅助驾驶都是反人类的，所有针对消费者推出这样功能的产品企业都是在吃人血馒头。**目前市面上能够见到的任何消费者车型，都是 L3 级以下的。对的，连到达 L3 级的都还没有。

L2/L3 级自动驾驶 + 消费者场景，本身是一个行业伪需求。该场景的表面繁荣完全是资本市场的运作结果。而人命，在资本市场下，仅仅只是一个用金钱就可以换算的因子。

因为我们之所以会想要自动 / 辅助驾驶（后面统称智能驾驶），就是为了**可以把驾驶员从驾驶任务中解放出来。但是 L3 及以下的智能驾驶却说，在使用该功能的时候，驾驶员必需全神贯注注意路况，以备随时接管。**我花钱买了智能驾驶功能，不但没有解放自己，反倒成为了免费的 AI 纠错员。

我并不是说 L3 及以下的智能驾驶完全没有意义。相反，智能驾驶的出现，对于职业司机来说，在经过系统的培训和磨合的情况下，可以很大程度上缓解他们的工作强度，延长他们的工作时间和年限（如果没有被全无人技术取代的话）。可是即使如此，在资本的压榨下，这种只针对司机有益，却不一定能够帮助企业增加收益的情境大概率不会成为现实。

对于大众消费者来说，发布智能驾驶功能产品的企业大肆鼓吹功能效果，但并不会提及出现事故后的责任主体。用户在使用智能驾驶功能的同时，即便清楚自己需要时刻保持警惕，但在几乎全部操作都由系统完成的情况下，基本上是在无限挑战自己的自律能力。但即使有着很强的自律能力，在遇到突发场景之时，用户还需要在极短的时间内迅速做出智能驾驶系统是否失灵的判断，然后再紧急恢复操作姿态，再进行避险操作。比起手动驾驶情况下，这已经失去了双重的宝贵的救命时间。这也是为什么智能驾驶系统往往会导致驾驶员进入了 25% 碰撞的最致命情形。

新能源汽车香不香？确实香，好上牌，还省油钱保养钱。但是，除非您愿意成为为了时代和发展而献身的人，我规劝您千万不要在高速驾驶时信任任何涉及人工智能的 L3 或以下驾驶功能。一旦出事，不论是伤到自己，或是害了别人，都还要再落得一个危险驾驶的刑事罪名。

知乎用户陈知乎发表

华为前 xx - 不愿意透露姓名的苏某：就是杀人

抖个激灵，别上纲上线

知乎用户 JIUQIANSHUODAO 发表

如果有个药

宣传和我说可以治疗某某病，效果好的不得了

而且很用户也和我说，你放心吃，大家都反应很好

那么我正好需要，可能会去买

但如果你提前告诉我，这个药有千分之一概率吃了秒死，救都来不及救

而药厂对此是不需要承担责任的，因为这个属于 “消费者理解不到位”

厂家对自己宣传的东西不必负责

那么很显然我是不会去买这个药，何况市面上有一堆更安全的药完全不会有这个问题，我为什么要选它？

你吃药打针都会选择副作用最小的方案，为什么开车要选个风险最高的方案？何况辅助驾驶又不是刚需，何必拿自己做小白鼠冒险？

这就是我对于各种 acc，ap 等功能的态度

买的好几台车甚至 m5 我都是不带任何 acc 的，根本不选

这就是我压根不信任汽车制造厂商宣传这种代替人的基础安全性（最近小鹏销售带客户 70km 速度 acc 失灵撞车就是 m 的群里车友）

更不要说国内这些急功近利巴不得每天融资几个亿马上纳斯达克的新能源企业

ps：有人说，现在厂家都提前告知这些辅助驾驶风险了

我说：你卖车销售不是那么说的，卖车的时候作为噱头鼓励消费者掏钱，出了事拍拍屁股走人，那就是误导欺诈消费者，没得洗，一路货色

知乎用户张先生发表

自我表达又出事。

真当蔚来是好车了。

知乎用户张嘉乐发表

这个问题截止 2021 年 8 月 15 日晚 22 时 37 分，有 1087 个人认为是好问题。1050 个回答。495 万 3613 人浏览，4528 人关注。

关于这个问题我的回答是：

1.“请各位不要再审判这位车主了。”

2.“车主的确犯了错误，但他已经用自己的生命承担了后果。”

3.“希望有良知的人不再去消费死者，无论是善意或是恶意。”

知乎用户灵也有希望发表

终于上热榜了？上次临港大道死了一个连个响都听不见。

然后一堆大 V 在那洗？又是消费者的问题？又是一堆人在那 “特斯拉也这样”？烂钱恰起来不怕遭报应么

我以前一直好奇蔚来凭啥卖那么贵，然后一堆人告诉我，自动驾驶 NB，就值这个钱。

现在你告诉我这玩意根本就不是自动驾驶？静止障碍物都无法识别？就是辅助驾驶，那跟 ACC 加个并道辅助有啥区别，这俩功能加一起值 5 万么？那这些车卖那么贵到底是不是智商税割韭菜？

每次讲自动驾驶不能相信，就一堆脑残粉跟我在那 L 几 L 几，你不懂技术，小鹏特斯拉未来自动驾驶多 NB 多 NB。。我是不懂技术，我有脑子啊。

拿消费者的命做宝搞？

前几天在路上要不是我反应快，差点被一辆 model Y 怼上。。。

这些电动车值 10 万么？

知乎用户鸑鷟发表

1 L2 越安全，长期用起来越危险。人类的惰性和依赖性太强了。就算你知道这个东西可能存在问题，在它有效且安全的工作了几个月甚至一年以后，你还能保持开始的机警么？

2 深度学习目前依然是黑盒子和近似穷举。你既不知道里面具体发生了什么，也对不符合训练集分布的数据没有太多办法。

作为曾经的自动驾驶从业者，看到那么多人被忽悠瘸了最后面临危险甚至失去生命，真的很无奈。并且我不会购买和使用 L2 车及功能。毕竟比起我和我同事写的代码，我更相信我自己。

知乎用户 Kenny.Chan 发表

为什么都在横向对比谁谁谁行，谁谁谁不行？

不是应该集体少用 noa 这样的功能吗？

看了前面几个默认答案，感觉结论是这样的：

蔚来不行，tesla 也不行，

蔚来不行，小鹏行，tesla 也不行……

我自己开毛豆三，30000 + 里程了，辅助驾驶的 ap 和 eap，加起来不超过 500，实际里程应该在 200 以内。

开车，是人开，五年内都是这样。

不要认为自己有钱买得起什么好车豪车，你买的车不具备自动驾驶能力，不具备。

只是一辆车，一辆电动车，一辆各种电子设备相对先进的电动车。

知乎用户欧阳思七发表

许多类似的事故说明: 自动驾驶技术 L1 L2 是最好用的, 虽然他不智能, 但是用户也知道他不智能.

一些 L2.5+ L3 之类的 . 一些憨批用户以为它是 L5. 然后开上街作死.

目前这些标榜 L2.5 L3 级别的车. 总体上应该就属于最危险的自动驾驶技术. 功能越简单, 用户越不容易依赖, 自动化越高, 事故越不容易产生.

所以几乎可以说, 不论品牌. L2.5-L3 级别的自动驾驶可能是事故率最高的技术…

之前看到理想自动驾驶. 司机开了天窗躺着日光浴的… 虽然大概率是摆拍, 但是也是在传递错误的信息.

实际上咱们要的是自动驾驶替代, 即高速你给我保持速度, 让我不用踩油门. 我完全可以相信车辆能控制车速, 那么我就负责控制刹车, 这轻松一些.

高级一些的 L2, 完全相信车辆在道路规格高, 标线良好的情况下能保持车道居中. 这点中国的高速基建不错, 但是实际上我就没那么放心了. 但是对一些司机疲劳的情况下. 修正方向本身也算是一种疲劳提示.

到此为止问题都不大. 而往下就是驾驶辅助不是驾驶替代了. 这些技术到 L5 之前, 都是什么都可以做, 但是什么都不保证做好. 就像一个菜鸟司机, 你坐副驾驶, 只会让你更紧张, 因为多数时候, 它可以变现并道, 出入匝道, 甚至可以一路到目的地. 但是偶尔它出状况的时候, 可能撞上任何东西. 你得盯着. 那既然我得盯着, 那它和 L2 就没有区别.

而且目前显然存在大量的自动驾驶滥用的情况. 个人觉得, 交通管理部门在目前, 应该要求车辆在 L2 级别自动驾驶功能启用时对车内进行录像和上传. 否则你开车真不知道边上的车的司机在干嘛, 说不定拿着麦克风在 K 歌呢…

知乎用户盛夏发表

目前的自动驾驶功能，啥用没有，只是一个噱头而已。

你可能某一天，或好几天用自动驾驶没问题，沾沾自喜，但一旦出事，就够你喝一壶的。

所以，我们必须把目前的自动驾驶完全屏蔽掉。你一旦心存侥幸，那就离大货不远了。

你可能说，我开着自动驾驶，但我还是保持警惕——理论上可以，但实际上，你可能放松，然后放松警惕。

通过这个事故的描述，感觉和高雅宁那个事故类似。

都是驾驶员位置怼的。

从驾驶员位置上看，前面的货车只有一半出现在驾驶员视野。如果自动驾驶，对于大货车尾巴的一半，可能无法识别。（摄像头）

然后怼了上去…… 由于距离近，这个时候，驾驶员想干预，可能都来不及了。

总之，目前的自动驾驶还不可靠，建议屏蔽任何自动驾驶功能。

知乎用户休蒙提的可爱背包发表

工信部发布意见：企业不得擅自升级新增汽车自动驾驶功能，会带来哪改变？ - 休蒙提的可爱背包的回答 - 知乎 https://www.zhihu.com/question/479186205/answer/2057217899

前几天在这个回答下我就点了这些厂家，在国家不允许的情况下，以高速自动驾驶为卖点，技术吹得好像自动驾驶立马就要风靡全球了。

结果立马就出事，然后下面很多人就甩锅是驾驶人错误使用自动驾驶技术呀，什么自动驾驶技术还不成熟呀，要你们废话？

车主为什么敢使用？还不是当初买的时候车企吹得天花乱坠，一个个什么最强自动驾驶技术，我可去你的吧，结果静止物都撞上去，写程序的都知道，想要程序不出 BUG，就让程序变得简单起来，自动驾驶多复杂的技术？你不成熟就敢上去用，有些人是真的疯了。

知乎用户不明所以发表

特斯拉是这样的，刹不住，反正不会把生命交给 America 公司，不放心。噢，是蔚来啊那没事了

知乎用户暴力调参侠发表

没有激光雷达、摄像头，识别不了静止物体。

能识别静止物体的，目前仅有三家小鹏，特斯拉，华为（奥迪 A8 国内用不了，何况其车价就没有讨论的意义，就不算大众了）

静止物体分为两种

1. 工程车，很远就有锥形桶

2. 非工程车外的一切，包括车、人、物。

针对第一种，目前小鹏华为过了。特斯拉没过（毕竟老贵族了，不尊重国内高速专门训练，统一使用高贵的美国路况版本）

第二种情况，目前感觉都吃力，未发售的小鹏 P5 有激光雷达，可以解决此问题。

我的需求很简单，就是脱手脱眼高速自己开，目前应该只有小鹏 P5 能实现，这也是当初看了 P7 没买的原因。

等等党很快就要胜利了。持币等 P5，或者有激光雷达的华为。

我是偏好国产，大家可以选择有激光雷达的车就行了。

目前上市了的汽车中，还没有任何一家能做脱到眼，请各种韭菜做好心理准备，要么装逼玩命，要么老老实实看路，非要作死谁也拦不住，出了事故往辅助驾驶软件上泼脏水就有点婊脸了。

小鹏 P5 和华为今年能交付，理论上可以做到脱眼，但是由于法规没有完善，应该不允许这么做。但是放心给车子开是没有问题的

知乎用户静听宅发表

特斯拉培训消费者怎么开怎么踩刹车，驾驶人自己乱搞出事了大家骂特斯拉杀人啦杀人啦

蔚来 es8 出事了，我看了好多目前排在前面的回答，终于能够客观的分析系统的不足之处，且文章后半部分隐隐约约的怪驾驶人谁叫你太信赖这自动驾驶技术？你就不会好好开！

知乎用户狼外婆的守护者发表

每次看到类似的新闻，我都会第一时间想到波音。

自动驾驶也好、智能辅助也好、路线优化也好，都会面临一个问题：

我们究竟该不该把自己的生命，交给概率？

哪怕自己驾驶的事故率如果高于自动驾驶的事故，那么我们真的就能够把接力棒，递交给程序吗？

逝者已矣，类似问题也将层出不穷，留给大家无尽的讨论。

知乎用户 Alex 发表

活生生的把命运交给 “科技” 的后果。

厂家满世界宣传的 L2 L3 的自动驾驶，牛逼的不行。还说到 2030 年，世界上的车子就没有方向盘了，他们的 L3 自动驾驶是现在世界上最牛逼的自动驾驶了，没有比他们更牛逼的了，唯一的阻碍就是法律法规了，宣传话术里处处透着对现行法规的厌恶，话里话外告诉大伙现行法规就是老土大傻帽，他们厂家引领科技潮流，突破科技边界，就是科技救世主。

这下好了，还真有人给信了，把自己的命交给了这么一个不着调的钢铁机器，任由它胡来。

这时候，法规该出手了，把这些臭垃圾车企给好好收拾收拾，教教他们什么叫责任。除了赚取黑心钱，教教他们怎么做人。

知乎用户匿名用户发表

目前除了网易和知乎，这个新闻在其他网站几乎都没有上热搜，可见蔚来公关能力的强大。就算是在知乎，蔚来也发动精蔚军在大量控评了，知乎上这个新闻下面的回答很多都被精蔚军控评。河南电视台哪去了？

话说前段时间蔚来车起火的事件，压根就没上任何热度。

网易方面是因为喷蔚来的群众基数太大，精蔚军无能为力。

从来不开新能源车，别给我扣上特粉的帽子，特斯拉我也骂过。但这事在国内如果换成特斯拉，肯定是全网热点循环，在知乎上肯定是知乎大 V 和车评人轮流狂喷。如果换成特斯拉，知乎上的热度比这个多上百倍毫无问题。现在遇到肯大量出钱公关的蔚来，知乎大 V 和车评人们拿钱嘴软了？

8.15 日下午两点 13 分更新：网易跟帖是否客观先不论，网易喷子的素质大家都懂，但上过网易的都知道，网易跟帖这种逢蔚必喷的庞大群众基数，精蔚军稍微冒头就会被庞大的网易群众喷的不能自理，精蔚军们表示李总，“我们” 精蔚军在网易真的控评控不动啊。

网易官方应该也收了未来的公关费，进行了一定程度上的压热搜，关于这起事件的热门新闻，在整个网易只能看到一个报道。但蔚来在网易群众里的名声太差，哪怕就一个报道，也硬是被网易喷子们喷出了十几万评论。

这时候就体现出网易喷子们的战斗力了，精蔚军还真就只有网易喷子们能治他们。

知乎用户之乎发表

逝者安息！

但愿不会因为 “服务起家” 的机构的运作，让事件平息而逝者无法安息！

我还是把以前有关新能源车的一些观点列出来，抛砖引玉，哦，砖都算不上，扔把沙土看有没有钻石掉下来吧。

新能源车取代油车，一再确认的国家坚定意志和战略，不是油车相关利益群体能利用这大半年一些列超级风波来搅动腥风血雨推波助澜可以达到趁机反扑，迟滞趋势的，螳臂当车不自量力罢了。

特斯拉就算赢了这场刹车失灵，失去的难道不是大众的信任吗？12 赞同 · 5 评论回答

“在法制社会, 特斯拉如何赢了这场 “刹车失灵” 风波? 自然是要靠权威检测机构报告, 甚至司法途径最终裁决一系列事故不是由于车辆缺陷引起? 要不题主说说还有什么其他办法? 或者都不相信法制?

如果特斯拉赢了, 那证明这场 “刹车失灵” 风波纯粹就是无中生有, 群魔乱舞, 要不题主说说本质是什么? 因此失去大众的信任? 题主想说这个社会毫无黑白是非?

如果特斯拉输了 (如上所述, 检测报告或者司法程序意义上的裁决特斯拉的责任), 又岂止失去大众的信任, 后续的一系列灾难性官司绝对蜂拥而来! 难道不是吗?

一大群法律相关的在这场风波里诸多话题下 “苦口婆心” 劝消费者别指望检测机构. 莫非消费者要多把钱送给知乎上吸粉吸流量的讼棍们比较有效?

一大群汽车相关的拼命科普数据不可信很可能被篡改, 这类故障是玄学无法检测. 真不担心大众被忽悠 EDR 数据都可以造假后, 总有一天反噬到你们的雇主企业?

一大群码农长篇大论也罢抖机灵也罢各种软件 BUG 不可知不可为, 真不担心灌输给大众对软件的恐惧感后未来你们的年薪百万或者硅谷大豪斯就随风飘散?”

虽然一些新势力友商老板早期高举 “特斯拉是新能源战壕的战友不是对手” 大旗，面对销售压力和资本市场压力 “忘却初心”，他们和背后资本是国内网络舆论场的岗头泽底，对特斯拉一系列风波的推波助澜自然得心应手。河边常浪总有湿身时，现在不管如何运作舆论，多少车圈大 V 如何“理中客科普”，连续两场车毁人亡的事故，必然既拉整个新能源车行业下水，也反噬了自身一直高举的“智能” 大旗。当初嗜血流量时，不问证据，立场先行，现在消费者如何信任你们的“科普”？

如何评价特斯拉公布安阳刹车事故前 1 分钟数据：碰撞前时速降至 48.5km，此前半小时刹车超 40 次？47 赞同 · 18 评论回答

“这个案件已经耗费天量社会资源，坚决反对和稀泥式的 “调解和解”，强烈建议官方监督机构下场要求必须坚决走法律认可的机构检测分析的途径，给全社会明明白白个权威分析和交代！！达不成一致请走司法途径，既然特斯拉一方公开申明检测机构任何结果都接受，静等其他方做出响应表态并确实执行。除非任何一方向全社会公开承认自己在本案件中核心问题虚假陈述并且道歉，并且承担响应法律责任才停止如上程序。坚决反对不了了之，私下和解，本案社会公众有权利得到具有法律意义的判断。”

当时在一些回答和评论里，一些车圈业内大佬的回答评论里，我一再强烈呼吁业内人士为了新能源车行业的健康发展，努力保持理性客观，呼吁推动事件尽早走 “权威机构检测，司法路径解决” 的路径，可惜现实是这些占据媒体流量的业内人士要么依靠未经证实的影像和数据，车主描述长篇大论论证刹车问题，要不干脆就是 “品牌被报道太多事故所以应该是真的，不妥协是傲慢所以肯定有问题” 等似是而非的“心证”。现在面对不同的品牌，开始呼吁社会大众“理性客观等检测报告”？

自动驾驶哪个公司会最后胜出，实现 L5 级别？7 赞同 · 0 评论回答

这个回答有些偏题，更多谈了有关对自动驾驶的一些观点，相关这个事故：

“自动驾驶, 一样没有所谓 “万无一失” 的逻辑. 航空航天, 甚至核武器都没有这保证. 不在大众中塑造这种正确思维, 讨论 L? 是本末倒置. 很多知友, 甚至一些大 V, 一直在输出自动驾驶不能出事故的情绪, 特别是万一出现人身伤亡, “程序员还是高管替车主去坐牢吗”? 这些似是而非的观点.”

“3. 不管 L2 还是 L5, 驱动力是对社会整体效益有极大的提升, 更高效 (个体和社会整体), 更安全 (对比人驾驶) , 更舒适 (个体). 其中更安全是重中之重, 评估依据应该是大数据统计, 而不是个体的 “我觉得” 主观认知和舆论声量的比对.

4. 自动驾驶落地需要法律的与时俱进的讨论和翻修来规范和支持. 至于保险等商业机构, 资本非常理性非常诚实, 它们的统计数据远比网络舆论的声浪真实和有商业价值, 个人观点保险资本会非常支持自动驾驶落地.”

“6. 所谓 “我的命不能交给不能万无一失的系统, 还是自己把握安心”. L5 车辆达到对比人驾驶事故和损失大数据统计的至少一个数量级低是完全可以预测的, 商业保险必然也体现车险差别也是数量级, 再加上几个真实案例视频, 这种声音就销声匿迹了.”

即使最近这些事故会严重影响了自动辅助驾驶技术的推广，我相信这只是潮流太狂热过程中有益的冷却。自动驾驶技术会因此路线争论更激烈，步伐更踏实平稳，但是潮流无法逆转。

友商高管呼吁培训智能车驾驶人，无数大 V 挖苦嘲弄 “竟然想教育消费者”，当时有多嗨现在有多扭扭捏捏。

看看 7 月 8 日苏箐的公开表态，因为这个表态中 “杀人” 词语他被丢职了：

特斯拉这几年下来，它的事故率还是挺高的，而且是从杀第一个人到最近杀的人，它的事故类型非常像。这个地方我用 “杀人” 这个词，大家听起来可能是严重的。但大家想一想，机器进入人类社会和人类共生的时候机器是一定会造成事故率的，讲难听点就是“杀人”，只是说我们要把它的事故概率降到尽量低。从概率上来说，这就是一件有可能发生的事。如果我们的自动驾驶变得更高级，普通用户对于新科技产品会有一个倾向性，一开始他们会完全不信任，一旦试过觉得很好后就会非常非常信任，这其实就是出事故的开始。我相信高阶自动驾驶出现后，这个情况会变得更加严重。这会导致我们的系统设计要思考一个问题，无论我们怎么去界定法律责任，我们需要将机器本身的自动驾驶能力尽量接近 L4，我们希望它能尽量处理所有场景。这是毫无疑问的，需要付出巨大努力所要做的事情。在有限的几年，甚至是十年时间内，一定会碰到一些处理不了的极端场景。在这个阶段，我们一定是强烈，从技术手段要求用户去监管智能设备，而不会完全放权。这就是我说的，我们会技术上努力构建一个 L4 的系统，这点是毫无疑问的，但是在会商用上限定在 L2.9 的水平。如果我们认为机器人时代会到来的话，技术上我们一定要尽最大努力无限接近自动驾驶。但是另一方面，我觉得我们每个人都有责任不要毁了这个行业。我们需要让这个行业在未来 5-10 年的危险期里，尽量平滑地过去，否则我们可能会是历史的罪人。

比市场比别人提早预示危机是一个层次的眼界和格局，事故和热点发生后应激式的写论文的，虽然经常在网络平台呼风唤雨的所谓业内人士大 V，层次肯定比苏某高嘛。

用互联网思维做新能源车，历史是面镜子：

“当年比尔盖茨叫板美国汽车巨头：

如果微软来干（造车），每辆汽车只要 50 美金！

通用老板非常认同：

高速上不时蓝屏宕机，（随时可能）需要重启，

甚至需要彻底格式化（可能包括把车内人也格式化）。

知道这个段子的，应该都记得 WINDOWS 3.0 的界面。

差不多明后年，看是否有汽车界的锤子公司准备收购丰田。”

既然相关这个以换电模式做旗号的品牌，顺便多 “夹带私货下”，去年秋天我“语不惊人死不休” 输出了 “换电模式前景总结了” 观点，现在虽然宣称加速铺设换电站，现在我更认定是骑虎难下的困境了。

其中很多观点或许偏差和错误，但是有关换电模式论断我坚持不改，就静等未来两三年如何打脸了。

知乎用户 jr chen 发表

接下来保险公司要开始整活了

知乎用户丞辰发表

利益相关

硬件上得压体积压成本才可能量产

软件上用的大框架还是老算法的魔改

测试集上准确率 99.8% 实地跑能有 80% 不错了

百公里多少次接管？

复杂路况敢上吗？

突发情况能规避吗？

硬件多少年没有大突破了，算法 17 年后基本没有什么惊艳的论文了

大厂内部 L3L4 吵个没完，只能去烦法务搞个辅助智能驾驶妄图落地

有点想法的搞货运搞园区，最后都只能盯着出不了大锅的自动泊车

学术界灌水严重，工业界落地困难

所有人都相信 L5 终有一天会到来

谁都不知道自己是否能活着看到

知乎用户江远发表

谁和我解释一下什么叫自动辅助驾驶，t¥ 么 ¥d 什么叫自动辅助驾驶？

知乎用户甄昊元发表

自动辅助驾驶。

这六个字，哪个字让你觉得，开这个车，需要注意力高度集中的？

哪个字让你觉得，这款车的智力其实是很有限的？

这六个字被印在车书、广告宣传单和网页上，告诉你这是本车的牛逼之处。

在 “自动辅助驾驶” 这六个字下面，有任何一条醒目的警示，告诉你这个自动辅助驾驶其实不是自动驾驶、不是辅助驾驶、不是车子自己驾驶…… 吗？

当然没有，因为这个可能会致命的系统套餐，要额外收你 39000 元！如果告诉你使用这种功能，你可能会死，你还会为这种辅助功能买单吗？

何况，蔚来还宣称自己有 “自动驾驶”。

这是宣传中的典型的误导和诱导性语言。

如果严格对这些所谓 “自动驾驶”、“自动辅助驾驶” 之类得到词汇进行审查，可能很多车企在这方面都涉及到违犯广告法的问题。

我估计，在不太远的时间，可能 “自动驾驶”、“自动辅助驾驶”、“智能驾驶”、“智能辅助驾驶” 之类的词汇，都会成为禁用的词，工商总局可能会对车企的宣传进行一轮全面清查。

这都是血淋淋的的代价。

汽车行业就是这样，每一次标准的提升或者改变，背后都是人命的代价。

知乎用户手机永远一屏发表

我建议可以先建一条只有自动驾驶状态下的车可以上的高速公路试验一下。

譬如沪宁高速。

反正这些车企有钱，集资造一条两百多公里的高速公路的钱应该还是出得起的。

况且沪宁高速这么拥挤，再造一条也是有现实意义的。政府也可以投资部分嘛。

如果这样的话，那我愿意尝试自动驾驶。

但像现在这样自动驾驶跟人工驾驶混合的道路，我是绝对不敢完全信赖自动驾驶的。我不认为程序目前会有这么智能。

我甚至觉得十年内都不可能在混合车道上实现真正解放双手的自动驾驶。

知乎用户初来乍到诚惶诚恐发表

一个搞餐饮的创始人信了搞营销的汽车的创始人，最后，把命赔进去了。

有些时候，有些事儿信的太邪乎了，损失的就不只是钱了。

很明显，忽悠高净值高收入的人群比忽悠我们这种普通老百姓收益更大。

吹成那样的牛逼，他们也都信。

看看来高净值和高收入的人群并不比我们普通老百姓聪明。

反而他们为了装逼。会强化自己的 Level.

总而言之，感谢不杀之人。还好我穷，买不起他们家的产品。

感谢不杀之。穷. 为我省了很多镰刀的收割。

他这个倒好，直接就割命了。

对不起，我错了，我真的错了。

求求你们，放过我！

毕竟我也是上公路的。我那辆 15 年的宝来，不想让他被自动驾驶的车撞。

求求你们，离我远一点。或者我看见你们，我会主动躲开的。

以后要躲的，就不只是韭菜车了。

理蔚鹏，我也要离你们远一点。

对不起，我真的不想。。。

知乎用户晓路考苏晓发表

我们的文化教导我们死者为大，愿逝者安息。

这件事如果存在争议，那么我想问题不外乎两个：

1. 蔚来 ES8 的驾驶辅助系统是否可以被当作 “自动驾驶系统” 看待和使用？

2. 蔚来汽车是否明确告知消费者驾驶辅助系统的作用边界和使用规范？是否存在故意误导行为？

对于问题 1

答案是明确的否定。法律明确规定目前任何私家小汽车使用 “自动驾驶技术”，无论驾驶辅助有多高级，车必须由驾驶员来进行驾驶和控制。

对于问题 2

下图是蔚来汽车在释放 nop 驾驶领航功能时在 app 内顶置的文章，黑体字蛮清晰的。

而在车辆的使用设置层面，nop 领航辅助功能默认是关闭的，每一次打开领航辅助功屏幕上都会跳一次提示，内容如下：

在这件事里最让我震惊的是第一次看到一则讣告会详细描述死者的致死过程，点名一个汽车品牌提及一个并不存在的车辆配置，并且将之与死者的死联系在一起。

这样做合适吗？

这是几个意思？

知乎用户老李发表

自己开车出车祸非要扯上自动驾驶，说的好像只要人开就不出事一样。一群公众号跟打鸡血一样扯上蔚来，扯上自动驾驶，你们怎么不说开车本身就是危险的事情，坐飞机也危险呢。

我个人用辅助驾驶很多很多，极大减轻了高速疲劳感，也减少了疲劳驾驶的危险隐患，还可以提前采取刹车，人看不到的车子反而车子可以看到，辅助驾驶可能会主动减速，但绝对不会主动急加速，比如很多人慌乱时候踩油门，综合来看，我认为比人驾驶反而更安全。当然我仍然建议，包括法律规定也是如此，必须人全程看着，随时准备接管，也是多一层保障。

公众号，自媒体，不要为了流量没有底线。

知乎用户 hyu jj 发表

半自动驾驶一点用都没有，人处于要控制和不控制之间，注意力反而不集中。

目前，并没有全自动驾驶的功能，因为如果有一出事，家属就要找汽车公司麻烦，而且也确实研究不出来全自动驾驶。

知乎用户正午马天尼发表

我不知道为什么，包括厂家和消费者在内，把注意力都放在传感器上。什么激光雷达，毫米波雷达。

你的眼睛有激光吗？有毫米波吗？你的眼睛为什么能看到雪糕桶? 为什么能看到翻倒的大货车?

人最大的问题是脑子不靠谱，眼睛看到了脑子不处理，或者不会处理，而不是眼睛看到的信息不足够用于判断。让速不让道，又有几个人能做到呢？人在危急的时候还不是下意识的打方向。

所以我说华为那个被免职的自动驾驶负责人，根本没搞清自动驾驶是怎么回事。自动驾驶的方向是代替人脑做决策，而不是代替眼睛去获得更多的信息。电脑做决策比人脑更可靠，自动驾驶首先要保证决策不能出问题，只要做到这一点，自动驾驶就已经远远超过了人驾驶。

所以特斯拉的摄像头是完全足够用来做传感器的，你用激光雷达探测到了更多的信息，但是计算机决策错误，又有什么用呢？如果计算机的决策能力没问题了，再增加传感器的信息感知能力，当然更好了。

问题是包括特斯拉在内的车企，在计算机决策上做到足够稳定了吗？

知乎用户车夫说车发表

我们来回复这个问题！

人固有一死，或轻于鸿毛，或重于泰山。林先生已不在，愿逝者安息！小文借你的事，在此深表歉意！

生命对于谁来说都只有一次。不管你是平民，高官，达人，乞丐。在这个世界，平凡的生死激不起一丝水浪，而对于名人，如谢大脚，林先生，连死都能还能成为当下的热搜。

鲁迅先生说过，第一个吃螃蟹的人，要么成为英雄，要么成为小白鼠。对于蔚来汽车，林先生成了蔚来的小白鼠。我这样说可能有人感觉比较难听，但事实是真的发生了。自动驾驶汽车，在现实中到底能不能用？汽车在目前这个社会能不能实现真正的无人驾驶？谁都不敢给肯定的回答。因为大家心里都没底。但这个世界，往往是撑死胆大的，敢说就有市场，敢吹就能赚来钱，反正吹牛不报税。有人大言不惭的说了，当然就有更胆大的人去相信。这些人就有类似于林先生这样的豪哥。第一个吃螃蟹的自然要付出沉重的代价，要么英雄，要么牺牲。

蔚来 ES8 汽车发生事故时是在高速公路上。我想，林先生当时肯定不止一次的骂蔚来，蔚来一百多代的祖宗都会被问候，但骂不能让这个高速行驶的车子停止，唯有撞击才能让高速的车子终止，蔚来 ES8 汽车自动驾驶汽车，在这个复杂的社会条件下，所有的电脑系统肯定失灵，才会造成这次事故的发生。

目前无人驾驶汽车多数是在封闭的路段测试，也就是说在特定的环境下，突发事件整体变小，相对于车子安全性自然就变大，这就好比交警给你开了条专用通道，只让你自己一人用，其它人无权使用，这样的前提下，你上班还会迟到么，答案肯定是不会迟到，更不会遇上堵车，也不会发生事故。而对于在开放的空间，这个事件的发生是早晚的，今天如果不是林先生，那明天就不定是张先生，王先生为此买单，用自己的生命来验证无人驾驶的虚实。

也可以说，蔚来 ES8 汽车自动驾驶技术的不成熟直接杀死了林先生，如果林先生地下有知，可以到阎罗处告蔚来老板，老板虽无杀人，但他的产品间接要了林先生的命。对于现阶段所有号称有能力生产无人驾驶汽车的，都是个骗子，甚至是车销上的一个噱头！不管是蔚来，或是哪个品牌的自动驾驶，现在看来于社会，是根本不成熟的一项技术，甚至说自动驾驶是理想很丰满，现实很骨感。

自动驾驶汽车是人类对美好生活的向往。是为了解放人类的双手和大脑来做更多的事，并不是让你休闲。个人认为，现在的自动驾驶汽车技术根本不靠普，要规避这类事件的再次发生，最好的办法是，不要甚至不启用有无人驾驶功能的汽车。如果你真的相信这项技术的过硬，那就看看是你的躯体硬还是铁皮硬。个人认为，无人驾驶汽车在未来还有很长的路要走，甚至要科技人员付出更多的研发与精力，来对无人驾驶进行不断的完善和健全，以达到在开放的环境中让车子实现真正的无人驾驶。

但我们也相信，等科技发展到高度的文明，未来无人驾驶汽车会像今天的汽车一样方便，给我们提供更安全，更便捷的出行方式，也不枉我们那些张先生，李先生，用生命给我们去验证这个技术的真假！

希望我们的回复对大家有所帮助，关注我们，一起学习汽车相关知识，谢谢大家阅读！

知乎用户任天镗发表

真正的自动驾驶，只有 1 和 0，没有所谓的 L1～L5 分级。L5 只是所谓技术上实现了无需人工干预。核心伦理上要确认有没有人车环境之外的第三方担事故完全责任。

听起来是不是很绕? 通俗地讲，行车责任通常由驾驶员和车辆共同构成的人机一体系统确保。如果出现了汽车厂商承诺技术条件以外因素引起的事故，将由驾驶员负责。除非驾驶员有充分证据举证出现了机械故障。这里参考河南特斯拉追尾事故。

对于完全的交通环境意义上的自动驾驶，汽车承担了驾驶员和机械部分的工作，包括类似电车难题的伦理判断。自动驾驶模式下，车内成员不应承担任何过错。你能要求乘坐长途大巴里睡着的乘客为事故承担责任?

这里发散一点，在自动驾驶模式里，我们能否以使用有罪论来要求驾驶员来承担一部分责任? 也就是讲，你决定使用汽车出行的时候，本事就带着罪。你决定启动自动驾驶而放弃监管系统时候，就意味着有罪。**在我看来这种需要驾驶员监管介入的系统，都不能称之为自动驾驶。**如果自动驾驶模式下的驾驶员不应作为驾驶员，而作为成员。必须有第三方承担事故责任。

回到本次事故案例里，充分展示了科学的双刃剑。再带来好处同时，引入了一种新的危险可能。

回想一下，定速巡航普及的年代，丰田也出现了自动驾驶不能退出，又没有制动优先功能的事故。

对于正常高速巡航车辆，在定速巡航模式下，由于右脚过于放松，紧急情况下很有可能不能快速准确踩到踏板上事实紧急制动。

有些车辆只设施关闭定速巡航按钮而不是退出当前定速按钮，只有踩下制动踏板才可以退出。这种设定个人觉得有利于提前唤醒右脚。

对于现在 ADAS，L2 驾驶辅助系统。更是变相鼓励驾驶员分心驾驶，甚至打瞌睡。由于一定程度上的驾驶辅助可以帮助驾驶员保持车道，控制车速和保持距离，驾车过程变得更无聊，更容易犯困。如果车内没有可靠的驾驶员疲劳识别提醒功能，单纯的 L2L3 级别驾驶辅助是极其不负责的。

看到 38 号车评人良心吐槽，转一下微信公众号链接

https://mp.weixin.qq.com/s/oHB6rucrzPnyQEifdRkRhA

最后，再强调一次，自动驾驶不只是技术上的体现，还要在社会伦理上的体现。

知乎用户潜台词发表

我买车的时候会

刻意去买不带自动驾驶功能的车子

因为这个配置可能会比平时更需要专注

同时少了这个配置可以让我少花钱

但是现在很多车都把它弄成标配…

因为你开没有这功能的车子

一切都在你掌控中

专注开车就行了

有辅助驾驶的你就可能需要分出一部分神在此功能上

不然它可能做出不合你意愿的操作

我建议在技术完全成熟之前

自动驾驶一切以提醒为主

比如司机盲区外或注意力不集中

最终操作落到司机身上

绝对不能去依赖

它仅仅也只能是帮你一个百分之一的小忙

知乎用户罗脑粉发表

对目前基于深度学习原理和基于摄像方式的视觉识别技术走到哪里，别听软文吹，只需要尝试一下目前世界上最滥大街，不管是人非人都恨之入骨的谷歌 reCAPTCHA 验证码即可得到最直观的认识，旧版 recaptcha 的原理一点也不复杂，大致就是通过一组结构和色彩相似的图片，让客户从中找出准确对应的物体来确认你的操作是有效的。

你说这个有什么关系？reCAPTCHA 最广泛的用途就是帮助网站鉴别机器人，十多年前老掉牙的技术，依然活跃在如今的互联网社区中承担一部分 ddos 防御任务。即便有破解，其方式也主要是从绕过程序和暴力穷举题库的形式上着手，深度学习主要应用在后一种。

“我这两个世纪之前的人了，现在居然还能在大学里教物理。”

你把一个两吨重的钢铁怪物交给某个天才 ai 的同时，谷歌正一如既往地通过简单扩大图库来弄瞎它。

知乎用户西北偏北发表

说死者不应该玩自动驾驶的，你特喵不考虑蔚来副总裁都带头给你洗脑双手不扶方向盘驾驶。

国家法律不允许，但是为什么有那么多消费者各种不扶方向盘，更有甚者直接不坐在驾驶位驾驶呢？

是消费者伞兵，还是这些新势力车企宣传洗脑呢？是谁引导车主们这样做的呢？

你可以说这人死了是因为不守法规，那么蔚来副总裁也不守法规，是不是也应该死呢？

最后，我祝福洗地的出门就遇到这种自动驾驶的车。

知乎用户老彭发表

首先逝者安息。

但不得不说，归根到底，这位同其很多前辈一样，是被以特斯拉为首的 “造车新势力” 忽悠的 “电车智能化” 给洗了脑。

因为所谓的 “智能化” 是电动车为数不多的吹点，很多人相信了厂家的这套营销话术，生生的把早就在很多油车上已经有了的辅助 l2 级别驾驶当成了自动驾驶。

始作俑者自然是特斯拉的马教主。当年炒作所谓的 “自动驾驶” 洗脑到啥地步呢，p 站都有在开着特斯拉的 “自动驾驶” 然后男女主角车内开车的，马教也兴致勃勃的评论转发。

都特么是 l2 级别的辅助驾驶，传统厂商从来没有吹嘘过这些玩意，全部都是新能源车在声嘶力竭的呼喊，因为不吹这个还能吹啥呢？

============================

评论区的笑子们是不是对特斯拉三字和问题两字联系在一起形成 ptsd 了？什么 “围特救蔚”，骂所有新能源厂家吹牛逼自动驾驶（包括蔚来）就是在救蔚？指出自动驾驶这个事，就是特斯拉最先开始吹的事实就是在拿钱黑特斯拉？这特么脑回路惊天啊。

知乎用户朱中明发表

所有这些自动驾驶在 mtbf（平均无故障间隔）上都趋近于 0。这样的东西只有傻子才会用。

现阶段这样的事故太少，多一点才不至于忘却，虽然韭菜的记忆力只有一秒，但不断事故的惊醒总是好的。

并非对逝者的不尊重，他已经付出了自己的代价，只是对于活着的人来说应该让他的死去创造更多对活着的人的建设性意见，这才能让他的死更有意义。

知乎用户一一发表

就这，国家还用政策发展电动车，害得油车党过不下去，在大城市买个便宜耐操的油车还得摇号，逼你去买昂贵的电动车

知乎用户匿名用户发表

上个月蔚来着火把驾驶员烧死了，高赞统一回复全都是一个模版。这件事也会差不多，那些收钱的营销号大 v 又可以捞一笔了。看看高赞那些伪专业回复，蔚来的戏份可能都没特斯拉的戏份多！

上次的模版：1 不要恶意揣测，不然就是不尊重死者！2 等蔚来官方回复，以蔚来官方回复为准！

这次的模版：1 往所有新能源自动驾驶技术引。2 上来列举特斯拉的交通事故往上引。

知乎用户 F-22 发表

销售往往为了业绩夸大 ap，厂家说明书已经说的很详细，然而很少有人能仔细研读说明书，这中间有信息偏差。媒体利公众和说明书信息不对称这一点赚取流量。

即使认真读了说明书的人，也无法抵挡一些下意识的放松警惕行为，每当开启 ap 时，内心总有一种安心感，这来自于过去无数的安全稳定的 AP 体验。

人类的潜意识仍然是感性的，天生爱偷懒。这是人类演化留存的 bug，毕竟人类工业革命，交通工具提速没几百年，身体强度无法适应工业革命后的交通工具，安全带、气囊的发明也没多少年。

因此，应该技术上追求对抗人类的感性（类似），比如监督驾驶员是否清醒，保证驾驶员警惕，或者努力做到像高铁一样安全… 不用安全带那种 L5

知乎用户大河之蟹发表

L5 级自动驾驶即便实现了，还有法规那一层呢，在法规允许之前，脱手、坐后排都是违法的。

想开车就全神贯注地开，不想开车就雇个司机，把自己的命交给这些 “新技术”，怨谁呢？

知乎用户 Xie Harry 发表

不信谣不传谣不造谣坐等交警部门的公告

希望大家尽可能远离自动驾驶，包括并不限于特斯拉、沃尔沃、凯迪拉克等品牌的自动刹车。

懂车帝测试结果表明: 超过 60km/h 时，没有几个靠谱的。

知乎用户豪豪仔发表

8 月 14 日，一个认证为 “美一好” 的个人公众号发布讣告。

2021 年 8 月 12 日下午 2 时，上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦（昵称 “萌剑客”），驾驶蔚来 ES8 汽车启用自动驾驶功能（NOP 领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故不幸逝世，终年 31 岁。

据悉，林文钦先后创立 “意淇港式下午茶”、“大喜麻辣拌”、“锅聚侠”、“甲如花甲粉” 等多个知名餐饮连锁品牌，全国加盟店超 500 余家。

31 岁，就在商界取得了如此成就，着实属于成功人士，但是人生之路却因为车祸，被永远定格在了 31 岁。

另外，在讣告中，一个细节十分引人注目，发生车祸时，这辆蔚来 ES8 启用了自动驾驶功能（NOP 领航状态）。

有网友上传的车祸现场图片显示，这辆蔚来 ES8 疑似追尾了其它车辆，车辆的主驾侧 A 柱和车顶，被完全撕碎，车辆乘员舱被撞的稀碎，现场一片惨烈。

目前，对于此次事故，蔚来方面还没有做出回应。

值得注意的是，在 7 月底，上海市浦东新区临港大道，一辆蔚来 EC6 在高速行驶期间，撞击隔离石墩后车辆起火自燃，并且驾驶员不幸身亡。

事后，蔚来和有关部门都进行调查，同时，蔚来高管第一时间向外界表态蔚来的 “安全性”。总经理夏庆华在蔚来 APP 中发文表示，其与同事都在现场，根据受损车辆的初步判断，电池包基本完好。

不过电池包基本完好，车主却没有 “完好”，在高速撞击和起火自燃的双重伤害下不幸逝世。

更让人不解的是，目前网络上对于此事的报道较少，并没有被媒体大规模跟踪，事件的详情，蔚来方面也没有进行详细公布。

而今，在不到一个月的时间内，又有一起蔚来车辆的致死事故，让人感到悲痛之余，也让公众更为关注蔚来汽车的回应和处理方式。

知乎用户夜半城厢发表

从特斯拉到蔚来，这些 “高科技” 车企一直在有意无意的虚假宣传。

现阶段的各种玄之又玄的称呼 “XPilot”,“NOP” 等，统统只是辅助驾驶。

现阶段政策缺失，各个厂商的虚假宣传几乎不用担心被惩罚。宣传上天都没事。

信了就真上天了。

按照目前的技术发展情况，我对能否在公共开放路段实现彻底自动驾驶保持悲观态度 (在纯封闭路段倒是有希望)。