地铁一公里价格超过 10 亿，为什么像武汉、成都这样的城市坚持修建多条地铁线路？

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知乎用户 帅天下​ 发表

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像武汉和成都这样的新一线城市，为什么要修多条地铁线路？

帅天下的视频

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](https://www.zhihu.com/zvideo/1359849821621317632)

武汉和成都不仅在坚持修地铁，还在城市主干道上，坚持修地面高架，城市交通环境，已经形成了地下地铁、地面马路、空中高架三层的全方位立体式交通格局。

核心就是为了提高城市内部的道路通勤效率，解决城市交通拥堵问题。

武汉和成都分别属于组团型城市和放射性城市，基本代表了国内一线城市的两种布局。

一、武汉

武汉是长江冲积平原，市区被长江和汉江分成了三大镇，全市水网密布，水域总面积 2117.6 平方公里，占武汉市国土面积的 25.01％。

全市 5km 以上的河流共 165 条，境内总长 2166.4km，河网密度为 0.256km/km2，河道水面面积 471.31 km2，河道水面率（水面面积占全市国土总面积的比例）为 5.57%。

全市共有大小湖泊 166 个，湖泊水域面积 779.56 平方公里 (跨界的湖泊只计算武汉市内的面积), 占全市水域面积的 36.8％，其中中心城区湖泊 38 个。

由河流和湖泊组成的水网，将武汉三镇地块内的地形，分割的支离破碎，绕湖饶河的地面交通，无法直线通行，拥堵不堪。

我上学那会正开始修地铁，就更加拥堵了，周末出行的公交跨越任意两个镇，都至少需要半天时间。

而通过隧道过江穿湖的地铁，就解决了武汉三镇之间的直线通行问题，让原本被水网割裂的组团型城市，各个组团之间的联系更加密切。

对比两图，要加强武汉市各分散组团，以及组团内分裂地块之间的联系，必须修建多条地铁线路。

二、成都

成都也属于冲积平原，但由于境内河流较小，没有密布的水网，整个市区内地形非常完整，形成了以天府广场为中心，人民北、中、南路为南北轴，蜀都大道为东西轴的放射性城市布局。

城市其他道路、街道和设施以圆环状或方形环状，环绕天府广场辐射而成，将原本为一体的成都地形按道路分割成分非常之多的密集小地块，分布在城市东、西、南、北地块之间的交通联系，往往只能依靠环路，绕环道通行，造成了城市内部交通负担过重，改造困难的严重弊端。

较大的中心型城市往往有多个卫星城，用于分担放射型城市内部过重的负担，但其与中心城区的交通联系依然十分困难。

而这时候地铁的直线通行，是解决不同方位地块之间，卫星城与主城区之间，快速便捷联系的重要交通手段。

对比两图，要实现成都市各个方位地块之间的直线通行联系，也必须修建多条地铁线路。

除此之外，武汉和成都早已步入人口千万级别的特大型城市，土地资源非常紧张，建造地铁除了能够缓解交通压力，还能解决千万级人口密集型城市的其它众多问题。

1、节省城市土地：由于大城市人口过于密集，地价非常高，地铁建在地下，可以节省地面土地资源，使地面空间可以用作解决人口生存发展的其他用途。

2、减少城市噪音：铁路建于地底，可以减少地面交通的噪音。

3、减少交通干扰：由于地铁的地下隧道路线，与其他地面、水面运输系统处在不同的运行空间，彼此之间独立分开，互补影响干扰，因此可节省大量通勤时间。

4、节约能源：由于地铁运行的速度快而稳定（平均时速 50-80 公里），一次性载客量大（一款 8 节编组的 A 型地铁列车最多能载客 1500 人左右），且大量节省通勤时间，便于民众集中乘载，减少了市民分散出行对能源的挤占消耗。

5、减少污染：现在的地铁大量采用电力驱动，没有尾气的排放，不会污染环境。

6 、安全性好：现代化地铁，统一的调度指挥，自动化程度高，发生事故的概率远远小于其他地面交通工具。

虽然修建地铁每公里的价格超过 了 10 亿，但它给新一线城市带来的城市交通运输结构和环境的改变，时间和能源的高效利用，以及城市发展空间的拓展，整体收益是要远远大于修建地铁的成本投入的。

这是一线大城市必须坚持修建多条地铁线路的重要原因。

知乎用户 刘牛​ 发表

谢邀

武汉修地铁且坚持修多条地铁是个无比正确的事情。

先上一个地图，让你们感受一下武汉的地理面貌。

图中淡蓝色的区域全是水系。

武汉因为长江和汉江的缘故被分成了三大块，武汉三镇 就是地理上的直观讲述了。武汉被分成三块其实也还行，但是每个片区内部河流湖泊众多。

下面请欣赏武汉湖泊贯口：东湖，汤逊湖，南湖，晒湖，野芷湖，沙湖，黄家湖，青菱湖，野湖，梁子湖，汤湖，墨水湖，龙阳湖，烂泥湖，太子湖，后官湖，金银湖，汤仁海，金银潭。。。。（排名不分先后，如有遗漏实数是我数不过来）

放个细节图让大家感受一波被水系包围是啥感觉。

如此多的水系让地理位置变大了，也让土地的利用率降低了，城市要发展土地的供应是不能逃避的话题。既然如此武汉政府也只能走上扩张的路子。

后面武汉城市扩大，划分了不同的板块和区域，上图让各位大佬展示一下。

老城区只占了城市的一丢丢，城市要发展就要喊出那句口号了：要想富先修路。

城市的经济运转，很大程度上和这个城市交通的速度和效率，有很大的关系。在没有地铁的时候，你住汉阳我住汉口，如果不是商务联系、亲情牵绊，有可能这辈子都不会去几趟汉阳。因为实在太远了，过去跋山涉水的累的慌。这还是在城市没有扩大的情况下。现在城市扩大了，如何让经济高效起来，地铁修起来是必然经济又实惠的选择。

给大佬们上一张地铁路网的图，这个网络对城市的连接起到了多么重大的作用。

这些地铁线路串起来了一个个商业街区，弥补了水系阻隔造成的板块分裂。

武汉没有修地铁的时候堵车出行不便是家常便饭的事情，地铁带来的便利让武汉人内心感谢满城挖。

武汉还会不会修更多地铁，我的答案是：现阶段应该还会修。

如果出现了更厉害的交通工具和交通方式，我想武汉的政府也就不那么迫切的想要去修地铁了。

知乎用户 游子离​ 发表

柏林镇楼！

老武汉人来答一句。

有个地理题目。武汉在江南江北？

正确答案是在两岸，然后加上汉水与长江交汇，就把武汉分成了三块。

长江宽阔，水势浩荡。天堑无涯。

然后还有许多湖泊。这些湖泊，你绕一圈就是几十公里，一点都不夸张。

这些水系在古代是交通便利（相对），水运发达。

但是对于大部分人来说。比如我祖父吧。

江北去江南，要等三天。因为当时没有桥。

我父亲习惯很好，每天凌晨四点五点就醒了。

他原来就是过江上班，所以无论如何都要早起才能赶上班车。

原来只有一桥的时候是怎么样的？

我汉阳去中北路教书。必须得四五点起来，不然就堵车。这边钟家村一直堵到那边中南路（外地人估计没有概念，直观的说就是堵二十站，全部堵在长江大桥与交通干线上，十几站没有一个半小时走不下来大家整整齐齐的排着。现在高峰时候一桥还能依稀看着这种队形。）

所以我们过去说一个人工作辛苦，就是说要过江。

我老师也是这样的。她住汉口，在武昌上课，必须四点就起来。要么五点六点到，要么迟到。

不过桥。有没有别的办法呢？

轮渡。现在还有。不过比较慢。特别是江面有大雾的情况。

三国演义里。赤壁之战，诸葛亮的草船借箭的奇谋。就是靠大雾实现的。

冬天寒冷的时候真的就是能见度不足一米。

时也阴阳既乱，昧爽不分。讶长空之一色，忽大雾之四屯。虽舆薪而莫睹，惟金鼓之可闻。初若溟濛，才隐南山之豹；渐而充塞，欲迷北海之鲲。然后上接高天，下垂厚地，渺乎苍茫，浩乎无际。鲸鲵出水而腾波，蛟龙潜渊而吐气。又如梅霖收溽，春阴酿寒，溟溟漠漠，浩浩漫漫。东失柴桑之岸，南无夏口之山。战船千艘，俱沉沦于岩壑；渔舟一叶，惊出没于波澜。甚则穹昊无光，朝阳失色；返白昼为昏黄，变丹山为水碧。虽大禹之智，不能测其浅深；离娄之明，焉能辨乎咫尺？

所以能快才见鬼。

所以过去去汉口，青山看个亲戚，一去就是一天甚至两天正常。

～

现在有了地铁，半个小时居然我从青山回到了汉阳。

十亿算便宜的。因为剩下了很多人的时间，增加了我们每个人的效率。

知乎用户 李建秋​ 发表

出行是一种刚需，武汉这个城市虽然名气没有那么大，但是实际上人口比纽约还多，中国城市普遍如此，像北上广深的人口几倍于纽约，纽约地铁有 36 条，总里程 1,362 千米，系统长度 376 千米，武汉其实比纽约的地铁还有差距。

武汉不是没有尝试过其他廉价的办法，比如说这种东西

老实说，我个人觉得还是地铁好这玩意最大的问题就是占路，容易撞，搜索一下

有轨电车除了造价便宜外，在几乎所有指标上都不如地铁，目测只是一个暂时性的解决方案，要真的解决光谷出行的问题，还是得靠地铁，还真别不服气。

其实在经济分散的问题上，武汉已经做的很好了，武汉是没有所谓的 “中心” 的城市，但是即便如此也架不住人多，武汉是 “看起来很大” 的城市，但是由于湖异常密集，实际上真正居住的地方比同等面积的北方城市少得多。

当然最重要的还是中国现在还是处于基建蓬勃期，在这个期间，基建材料什么的都很便宜，人工也不算贵，你要觉得武汉地铁造价其实没那么贵，如果嫌贵，你是没看过英国的 HS2 高铁，这可是高铁，不是地铁，去年 2 月 11 日，鲍里斯的建设计划，成本高达 1070 亿英镑。而这条高铁多少长呢？

全网也就 530 公里，这摊下来，1 公里 2 亿英镑，还要造到 2035 年，2 亿英镑相当于 18 亿人民币，这可是高铁，是不需要钻地的，还不见得打的住，只是鲍里斯现在的预算，目测过不了几年英国就会追加预算的。

所以你真的别不服气，中国基建真的是很便宜。这时候不建什么时候建？等以后各式各样的费用涨起来再建吗？

知乎用户 Mango​​ 发表

修地铁的理由，很多答案都说得很明白了，也说得很对。

这里我来说一个反面的，不支持这么修，这么多地铁的理由。

其实国家两个文件也定量说明了这个问题。

过于巨额的补贴，在未来 10 年内，政府一定会大声叫痛的。

北上广深，目前的地铁纯运营亏损一年 60-100 亿左右。修得越多，线路每公里的补贴就越多。

项目组对这个领域做得很深，导师业内也有非常大的权威性，所以对这一点蛮了解

我们算过账，光靠卖地，卖房确实可以撑线路建设，但一旦算上运营是撑不了几年的。

楼上有说只有香港地铁挣钱的轨道公司，其实不是，还有东京的东急、都营、JR 东，东京地铁，这些公司也是挣钱的。他们也走土地反哺轨道的模式，或者叫做 LVC(Land Value Capture)，怎么反哺的呢？就是拿沿线住宅开发的利润，补地铁的建设，这是港铁所谓的大循环，拿经营性的利润，商场等等，再来对运营做支撑和助力，请注意用的是支撑一词，而不是补贴，这是他们所谓的小循环。他们自己的轨道运营也挣钱的。反观国内一直在叫 TOD，TOD，TOD，真正愿意钻研，把 TOD 吃透了的专家在国内都数不出来几个。看看国外的年报就知道，日本香港的做 TOD 的公司至少在 20 年前都不以高周转的住宅模式玩了，都很注重经营了，现在国内还是没板正这个思想。

为什么咱们轨道不挣钱？无非就是开源节流不大可行

节流：因为发车间隔，服务水平是定的，大头的成本是开多少躺车决定的，但是这个基本动不了，因为地铁起到了城市交通的骨架作用，主要的任务就是解决通勤问题。平峰期少开点用处不大，倒还会引来民众声讨。

开源，似乎也不太行：收入的关键两点，票价与客流

因为国家体制决定了轨道交通要体现公益性，目前情况，票价就没法高于成本的，高于成本的话，地铁票价会特别贵，大家搜一搜就知道，所以票价这里不能动；现在好一点的城市全天的平均满载率 20% 左右，但是事实上如果要收支平衡，平均满载率至少要达到 30%，或者说北京一天客流量再涨 400 万，这 400 万很多还得从平峰期来。

这么大规模的乘客从哪儿来呢？加线路吗，加多少线路其实解决不了问题的。城市轨道交通确实是有网络化的效应，但是随着线网规模逐渐扩大，外围线路里程逐渐增多，带来的客流吸引效果是先升高后降低的。所以，目前已经网络化运营的城市，在客流量的提升问题上，不是多修多少线的事情，是需要改变城市的出行结构和居民的出行行为习惯的事情了。国内的城市发展思路过去往往是其实是小汽车导向的，密路网，大车道，国内居民 又有买车的热情，一时半会很难改。不像日本先有轨道，再有城市，我国是先有城市，再有轨道。

未来怎么解决巨额补贴的问题，各大城市的政府一定会吃很多亏，面临很多问题。具体怎么解决，怎么组，那就是另外很多篇文章的事儿了。

-————————— 追更一下数据 ————————-

数据所说明对象均限定在地铁集团的纯运营公司，不涉及地产开发等其他业务

2020 年全国城市轨道交通车公里平均运营成本 24.6 元，而车公里平均运营收入仅 15.9 元；人公里平均运营成本 0.74 元，人公里平均运营收入仅 0.48 元。运营收入约为支出的 65% 左右。

北京、上海、广州目前全日平均满载率也仅在 21% 左右，收支平衡所需的满载率水平分别是 36%、30% 和 30%。这就是我上面说的，意味着全天的客流量要多出接近 50%。

在来说成都和武汉，两个城市都在 300 多公里的里程，成都现在看起来不错，300 多公里，现状满载率 19%，收支平衡是 22%，日客运量 383 万，成都每公里每年亏 119 万，亏了 4 个亿。

武汉就差一点现状 15.6%，平衡是 24%，日客运量 337 万，每年每公里亏 438 万，亏了 14 个亿。

但是！未来两个城市是一直要疯狂扩张规模的，一旦规模大于 700 公里，平均单位线路每公里亏损是 300-500 公里规模的 4.5 倍！未来线路扩张并不会等比带来客流，逻辑我也解释了。人次收入和支出，两个城市也都不见得比其他城市好多少，所以未来这个趋势一定要浸提。

至于成都为什么最近十年发展势头这么猛，很大原因是打造西部中心城市，吸引了很多人，政府走老路子，最快的办法就是土地财政。很大程度上用轨道去引导了需求。成都最近规划的很多个 TOD，还有轨道投资集团天天发公众号，仔细看看他们规划图和预期目标，就像是披了层概念卖地卖房而已，他们要么就落脚在站点区域，要么就从传统城市规划，什么几轴几带，门户大谈特谈。像什么呢，像暗黑破坏神 2，玩了个死灵法师把所有技能都点了一点。

-————————— 回答评论区问题 ————————-

数据来源：中国城市轨道交通协会，鉴衡认证

人工未必见得在有些地铁单位是大头，但是占比确实不低。

另外，关于生意好没有座这事儿，有点搞笑的。

一个车厢的 B 型车，满载人数定员是 250 人，座位数量是 46 个。A 型车 310 的定员，56 个座位。成都全网每天每一列车每一个车厢全部座满了都还够不到 20% 的满载率。没座就等于生意好，那成都地铁后面要亏得底裤都不剩的。

知乎用户 季末凡 发表

这题我会

利益相关，武汉人，地铁爱好者，也是地图和地理爱好者。

最近想给家里客厅书房和卧室换一些壁画，某宝上搜索了一下，发现城市轮廓地图也是一种美观大方的壁画，不妨入手几个呢。

请看武汉的城市轮廓图

很多高赞答案也提到了地铁的好处，出行方便，提高效率，减少拥堵，

@李建秋

的答案已经提到了，有轨电车由于没有独立路权，不时会和其他交通工具产生冲突和占道情况。但是对于武汉这种因为城市中水体比例很高，导致江河湖泊对城区路网严重切割分裂的情况（不仅仅是因为长江汉江将武汉分成汉口汉阳武昌三镇，即使在三镇每一个镇内也有大量水体分隔开市区），要解决，方案恐怕除了修建桥梁隧道地铁以疏通瓶颈地区，就是大规模填湖，这显然与当今环保主题不符，且水体也是武汉的灵魂了，带给这座城市足够的江湖气。

所以与国内平原城市，尤其是路网呈现棋盘状、放射状分布的城市如北京、成都、西安相比，武汉修建地铁甚至都不仅仅是为了提供独立路权的大运量交通工具，甚至是在不断开辟新的市内交通线路，因为地铁能够穿越江湖。设想没有地铁江汉路到积玉桥的公交车需要绕行到哪些地方？

对比一下这个问题中提到的成都，还有北京的城市轮廓图

多一条过长江汉江或者穿越湖泊的地铁，千万武汉市民和外来游客会多很多出行方式的排列组合。

除了地铁以外，我能想到另外一种对付武汉因水体切割而不得不绕路的交通工具是这个，其实我一直觉得武汉应该大规模开通水陆两栖公交车，不是为了观光需求，是真的出行需要。

知乎用户 嘉兴 发表

因为地铁只是表面贵，其实投入收益是远大于其他基础设施的。或者说其他基础设施比他贵多了。你们每天最常见的城市快速路，造价可能都是过亿 1 公里（不算拆迁），一个普通的立交可能一两亿，一个 1 公里的城市下穿可能要 10 亿以上，他们的运力，对于社会发展的贡献都比不上地铁，地铁可是每小时运力可以到达 10 万人，换成 80 座的公交车，需要 1250 辆，换成 2～3 私家车，3 万到 5 万（需要多宽的马路和多少土地？

目前基本上所有二线大城市一平米土地价格是在 3～6 万，一平方公里就是 300～600 亿，修一条 12.5 公里 80 米宽的快速路可能建设成本只有 20～30 个亿（考虑立交），但土地就值 30～60 公里的地铁了。

并且地铁最重要的是不会拥堵（相交于其他交通工具），准时率非常高，可以说地铁是唯一能解决大城市准点通勤的交通工具

知乎用户 万金油​ 发表

这是一场卡位战，哪个城市先卡到位，

不但自己能领先，还能断了别人的路。

中国生育率猛跌，少子化越来越明显，

过不了多久，人口崩塌情况就要出现。

人口少了，周围的配套设施无法盈利，

超市、医院、学校等配套不得不倒闭。

于是这些地区的人口就开始流到外地，

从农村到县城到地市到省城不断流动。

一开始仅仅是农村凋敝，后来蔓延开，

县城和地市都不行了，人口涌入省城。

也就是说这条路要是一直走下去的话，

别说农村县城连城市之间也竞争激烈。

城市间竞争靠什么？靠产业，靠配套。

配套设施搞好了，企业和人口都会来。

有了地铁，企业和人口能安置得更远，

用更便宜的地价盖厂房做住宅吸引人。

这样就能把其他省市的人口吸引过来，

不但促进自身发展，还断了别人的路。

未来拆迁的费用基本上只会越来越高，

现在不赶紧修地铁，以后更加修不起。

而且这几年经济不景气，需求不旺盛，

中央正要大搞铁公基来刺激经济增长。

不但降低利率还让地方大量发债筹款，

这样好的机会千载难逢，当然要抓住。

知乎用户 齐本安之怒​ 发表

谢邀，目前为止，地铁确实很贵，但是，也没你想的那么贵。

目前，全国地铁造价，只有京沪两城明确是一公里超过 10 亿，深圳和广州应该也差不多。（北京地铁 8，14，16，同时期建造的上海地铁均超过 1b，上海地铁 21 号线造价为 13.6 亿，北京地铁 28 号线造价为 15.3 亿）。

除了这四个顶级商务城市（想来估计差不多），其他城市并没有你想象的这么贵，一般的城市在 4-5 亿。

不好意思，更新一下，最新数据是，一公里 5-8 亿。之前说的些个数据比较老了，是 2015 年那会儿的数据。不过那会儿，京沪就已经超过 10 亿了。

另外，由于 cbd 建设和特殊商业模式，不提供住宿，长距离通勤，人口高聚集度。这些也倒逼城市必须建设更多地铁，来满足糟糕的城市通勤。

既然武汉君邀请，我就说说吧，武汉作为一个副省级城市，没有理由排拒地铁，作为剑指 3000 万的城市，对地铁的诉求是必然的。

知乎用户 马云騄 发表

首先我们要明确下修地铁的要求

地铁主要服务于城市中心城区和城市总体规划确定的重点地区，申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在 300 亿元以上，地区生产总值在 3000 亿元以上，市区常住人口在 300 万人以上。

以上文字出自《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》

国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见（国办发〔2018〕52 号）_政府信息公开专栏

武汉与成都人口稠密，经济发达。作为新一线城市，交通运输也需要重点发展。对于市内交通，地铁更加适用于大运量，高密度的发展。

的确造价高，加快地铁线网布置，也能够更好的完善市域交通。

知乎用户 Asyt 发表

一线城市只是对国内四大顶尖城市的约定俗成的 “公众荣誉称呼”，和修不修地铁、修多少地铁线没直接关系，新一线、二三四五线等同理。只要经济、人口和客流形式三者同时满足建地铁条件，就可以考虑地铁这种交通方式。

武汉、成都也是区域中心大城市，钱和客流都不是问题，修地铁更顺理成章。

知乎用户 林大路​ 发表

成都去年 12 月统计的机动车注册数量接近 600 万辆（保有量北京第一，成都第二），成都虽然堵车，但是跟北京比，还算好吧。

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大路工作日每天通勤 100 公里以上

从 17 年到现在，直观的感受就是越来越堵，尤其早晚高峰的时间明显延长。

成都的高架桥已经修到不能再修了 (･ｪ-)

• 一环
• 二环
• 2.5 环
• 三环
• 3.5 环
• 绕城
• 二绕

成都的主城区有 20 多个客运站，4 个火车站

不修地铁修什么？

成都的地铁规划是修到广汉（三星堆）

广汉属于德阳，所以德阳天天造谣说要修到泰山南路~(＾◇^)/ 直接绵阳好了

反正成都地铁一号线

北至金牛区，南至澳大利亚

再过五年，成都大概有 2000 万人口

唉，焦虑

这是你可能没见过的成都

成都的变化我一个土著都适应不过来

成都和重庆的双城计将带动整个川渝

所以把地铁修到绵阳，修到眉山，资中

又不是不可能

说到锦江，就不得不提成都的 “新锦江公园”

整个锦江公园，河道共长 48 公里，包括锦江河道、滨江两侧开敞空间、沿线两岸 1-2 个街区，总面积 33.8 平方公里，涉及成都高新区、锦江区、青羊区、金牛区、武侯区、成华区、郫都区等７个区，规划建设绿道长度 96 公里。
而截至目前，锦江公园规划的 96 公里绿道已基本贯通，打造了 6 条滨水慢行街，新增了滨水开敞空间 7 万平方米，已完成子街巷整治提升 38 条……

一张图镇楼

唉，骄傲

北上广深好了，就不允许我们新二线城市向往美好的生活吗？

生活总会越来越好，日子总会越来越美

知乎用户 马丘比丘大统领 发表

地铁属于政府提供的公共产品（服务）的范畴。也只有政府有足够的能力提供，一般都企业是没有足够的资金来建设地铁的。并且资金回收的周期想当长。建设完善的公共交通，可以给市民带来诸多便利，方便出行。使得市民们跨区域流动的可能增加，市民可以去更远的地方工作，赚钱。流动意味着人们外出消费的范围更大。而且快。玩的地方更多，或者说可以去的地方更多，更省时。作为公共交通的地铁，票价也是比较实惠。可以减少市民在出行方面的开支。

地铁联通城市里的各个功能区，可以带动城市的活力。

知乎用户 七的质数和​ 发表

因为科技发展能力限制。大城市交通病（人均出行距离与城市人口总量都随城市大小增长而增长。两者相乘就是城市的交通压力）蔓延以后，唯一能解决交通问题的技术就是【轨道交道】。

不上地铁就只能上有轨电车轻轨 BRT。后者运力更低。以中国成都市和武汉市的城市密集人口来说，后者都有在发展，但是显然跟不上交通真实需求。

不要说自动驾驶能解决城市交通病。车联网自动驾驶是一个美好的愿望先不说，看看相同面积内小汽车载多少人，轨道交通载多少人。

地铁一条线目前是满载是 3 万人 / 小时，其他方案的单线运力都只有地铁的几分之一。对寸土寸金的超大城市空间占据来说，后者还在路面抢空间，建设规划非常吃力。地铁规划可以直接就公路的路面挖洞，不占空间。纯经济的角度来看，就经济力基本平齐的情况下，地铁交通上限更高。而且基本上中国城市发展太快，上限最高的地铁也是一直非常吃力。

而地铁一旦造好，互相之间地铁可以在地下空间内最快速换线。相比其他轨道交通的技术方案，市民出行，BRT 换有轨电车换空轨之内的操作显然非常痛苦，考虑到立体空间切换，手机导航也会短时失灵。显然地铁内换线最方便最快捷，更重要的地下是步行安全区。

综上，考虑到换线情况，地铁的时间效率甩出其他方案一大截。地铁轨道是标准轨道，方便中国进行技术研发迭代。

从方便研发的角度来看，其他边缘技术还有一些空轨啊，低速磁悬浮，缆车之类的技术线就被忽视了。很显然，如果不是这个地区实在是上不了地铁，一般不会采用其他极端方案。（而天然一个原因是，方便形成城市的地区，一般来说地势坡度变化没那么大，用不到极限爬坡能力静音加成。重庆地形例外。）

另外，地铁还有额外的战略作用。发展盾构机系列的挖土技术。这个技术线第一是提供了城市战争时期的特殊安全区，增加城市战争潜力，亦是星辰大海的关键技术。

未来真正解决交通问题只能等到空中交通发展起来。在那之前，交通问题唯一的方案就是大干快干拼命挖地铁。能挖地铁拼命挖。挖不了的地方再上轻轨 BRT 有轨电车。（今天的飞行交通技术路线跟平民没有关系，飞机不考虑市域通行，直升机的安全性不靠谱，能耗比不敢看。只能等真空飞艇的系列技术普及。）

所以，城市规划相关的结果并不是在众多选项中选择了地铁，而是没有选择的情况下被迫选择了地铁。在 100 年前第二次工业革命进入电气时代之后。工业大城市的有轨电车就已经彻底铺满了城市，结果还是交通不顶用，才被迫发展出了地铁这个人类历史上最高道路建设成本的交通技术。

知乎用户 一愿 发表

因为比起眼前利益，我们的目标应该是是星辰大海呀！

很多时候我觉得吧，我们不能只看地铁一公里的造价高，更要看地铁发挥的作用大啊。武汉、成都这种人口密度不低的城市，公共交通对于通勤来说有多重要不言而喻，修地铁绝对是造福市民的决定。北京地铁修一条爆满一条，坐地铁也一直是很多人出行的最优先选择，比公交车稳定、快速，比出租车价格低廉。所以我有时候也觉得，修地铁是城市发展的一个重要指标吧。

而且有句话说的好，叫做 “想致富先修路”。当铁路多了以后，畅享一想，路上消费的时间短了，那么就会有很多时间，可以去做别的，从而利于其他时间的使用。

毕竟相对而已，很多人在地铁上，还是习惯性发发呆或者做些别的。而不是利用一些碎片化的时间进行一些可能有利于学习成长的事情。而且路方便后，真的会特别舒服。比较时间减少，心情也会愉悦很多。

想一下之前没有修那么多铁路的时候，很多地方都不方便。打车贵到离谱，公交坐的熬人。相对而言，我还是喜欢做地铁。至少不会晕车，也不会让我觉得太久。换乘偶尔麻烦一下下，但是这些都是小意思。毕竟有对比，就有差距。
现在我每次出去，看交通发现可以地铁，我基本都不害怕距离，因为也许有的还算远，但是坐上去后，还是度过的很快的。

地铁，

缩短了地区与地区的距离。

靠近了爱与爱之间的声音。

知乎用户 茶哥反鸡娃​ 发表

就算是，简单算一下数学题。

修二十公里，差不多市中心够远了吧？

以前没有地铁，估计地价一万吧。地铁一通，配套商区一起来，涨到两万不夸张吧？

花了二百亿。

二百亿除以一万每平，就是二百万。

算上公摊，150 平一套房子，一万多套。

一个小区五百套吧，二十个小区而已。

那么，修了二十公里地铁，比如说十站路，只要每个地铁口有两个小区，投资就回来了。

我知道以上计算完全胡扯，别较真。

但是说明一个问题，修地铁投资如果考虑地价拉动因素就已经盆满钵满了。

然后，上面还说了开发新商区啊？你知道地铁口商区门面房，铺面，商场柜台是个什么价格概念？

就不提配套设施，其他商业拉动因素了。

别急，这只是明面上白花花看得到的直接商业回报，看不到的还是大头。

而且凡事不能只考虑商业这么窄的一点点鼠目寸光利益。

社会效益，民生效益，产业升级，基础投资环境提升……

修地铁没有亏吃的，人家不傻。

知乎用户 设计菜鸟乙 发表

因为：

1. 地铁可以涨郊区的房价，地铁修到哪，刚规划出来，郊区涨一波，确定地铁站，郊区涨一波，地铁口挖坑，郊区涨一波，地铁修好，郊区涨一波，地铁通车，郊区涨一波；

2. 郊区房价都涨了，城里的就更涨啊；

以上是房价相关，

3. 地铁是交通工具之一，大城市地铁修通到郊区，意味着市中区与郊区的联系增强，完成大城市扩张第一步，郊区因为有地铁，突然变成香饽饽，而郊区旁边的邻市，从一开始可以细大城市郊区的雪，变成被大城市的郊区细雪，一夜之间成了最容易被大城市细雪的卫星城；

4. 买不起城里房子的人，跟着地铁到郊区置业，每天坐地铁上下班，把郊区变成睡城，但下班后大量睡城居民的生活，也足够促进了郊区的生活发展，使郊区渐渐有了生活气息。等这批人结婚生子后，其中一部分就受不了把通勤时间浪费在地铁上，就会选择在郊区就业，以便照顾家庭，郊区的小公司或者办事处逐渐增多，也促进了郊区的商务发展；

以上是城市发展相关，

5. 修地铁就有地铁站，有地铁站的地方，就会相对比没有地铁站的地方稍微繁华一点，那么地铁站设到哪里可是非常讲究，设地铁站的权力掌握在……

6. 修地铁就有地铁站，有地铁站的地方，就会相对比没有地铁站的地方稍微繁华一点，那么地铁站附近的地皮就会突然变贵，与其坐看地皮变贵，让附近的开发商收益，不如先把这里的地买下来，自己坐收地价上涨的福利，再找那些开发商来买涨价后的地（准确的讲是开发商来收购或入股已经买了这块地的公司，而这家公司就是地铁公司出资成立的），于是 TOD 应运而生……

以上是商业手段相关，

知乎用户 男神修炼手册 发表

天下熙熙皆为利来，天下攘攘皆为利往。

站在城市管理者的角度来看，修地铁肯定是有利可图的，要不然也不可能规划 10 多条。

1、提高时间的利用效率

人与人之间、城市与城市之间最大的差别就是：单位时间内能产生多大的经济价值。

某打工仔小明，他的单位时间产值是 20 元，没有地铁之前，坐公交上下班要花 2 小时，假如你是城市管理者，你很难忍受这 40 元的损失。

你想了个办法：修地铁。

在那之后，小明现在上下班只需要 1 个小时了，这一小时的时间，他可以上班，也可以去购物，或者努努力生个孩子……..，对城市来说都是非常好的事情。

总之，小明们 时间的利用效率越高，公司就越赚钱，城市就越繁荣。

2、交通的通达度会影响城市繁荣

有那么一句话：要想富先修路。

在城市生活中也一样，只不过换了一种方式。

一般来说，打工仔的活动距离是车程一小时左右，超过一小时大概率会放弃。

地铁缩短的通勤距离，会吸引人们去更远的地方，去消费，去购物…..

也会加速人员的流动，同时也会促使钱和商品的交换，进而会带来更多的商业机会，城市繁荣。

比如抖音上火的很多郊区网红店，虽然位置偏僻，但是只要有公路，或者地铁，还是有很多人蜂拥而至，但是若公路都没有，就大概率的无人问津。

地铁可以缩短空间上的距离，加速钱货之间的流动。

3、土地收入

每个人都知道地铁的造价昂贵，一公里少说 5、6 亿。

一条 5、60 公里的地铁线路，修好需要上百亿的投入。

若修地铁的相关单位光凭财政拨款，是很难完成如此巨大的投资项目的，更别说用爱发电。

所以，修地铁需要其他的收入来弥补：土地。

据我所知，成都最大的地产开发商，不是什么万科、保利、龙湖……..，而是成都轨道交通。

作为地铁修建者，成都地铁的储备用地远超这些一线开发商。

他们知道、并决定未来地铁修到哪里，也是城市发展规划最深度的参与者。

另外成都的土拍，最近在不断的创新高，赚钱很难，但是修房子赚钱很容易。

4、货币超发，提供就业

全球大放水的背景下，超发的货币总要有一个出处。

拿来搞基建，既能提供就业，又能提升城市面貌。

钱，在某一方面来说和纸没有区别。

它存在的意义是国家以信用担保，来购买某些服务，比如修地铁，修高铁…….

顺便给老百姓发钱，给社会发钱。

同时，地铁大基建还能提供很多的就业岗位，疫情的缘故，就业形势愈加严峻，总理不断的强调：今年的任务还是稳就业。

所以，修地铁应该大干特干。

5、吸引人口流入

交通发达，城市繁荣，会带来人口流入，人口流入才有人为城市的发展买单。

前文说了，地铁口屯的地终归是要修成房子的，这些房子想低价购买，那肯定是不可能的。

地铁几百亿的造价，必须要有人来承担。

穷人是接不了盘的，现在政府也不提倡穷人接盘了，银行流水查的空前严格，贷款比例提高，利息提高。

所以，这到底是阻止你赚钱，还是害怕你踩坑呢？

以上~

知乎用户 张穆其阳​ 发表

地铁是公共交通，盈利非首位的。目前国内好像就是香港的地铁没亏损，然后极个别城市的几条线路没亏损，其他的地铁都是外亏本运营。

首先，我们来看看地铁的建设条件，我记得是城市人口超过 1000w 才允许建设，1000w 已经是大型城市了，普通的公交车等公共交通运输工具已经不能满足运输需求了。

所以修地铁是必须的。

而且大型城市还有一个特点就是面积大（北京，上海不用说了；成都是环形发展看着不大，但是多地运输距离就远），武汉是三镇，虽然有环线，但城市区域之间也是破碎的。

如果只有一条地铁，是无法满足 “网状结构的”。这里提一下贵阳… 作为省会城市，它只有一条地铁，而且不连接枢纽（比如机场），面临的问题就是出行非常不便，到市中心还要坐 20 块钱大巴… 这样的体验对招商引资来说非常不方面。

毕竟基础建设薄弱了，整个公司的运行成本会增加，比如过来我差旅费，比如优秀员工派遣要解决生活问题…（这是另一重话题了，因为中高层有能力了，派遣到欠发达地区绝不是工资涨一些就行了，还要考虑孩子发展等）；招商引资不方便，那城市发展就会慢。

修建地铁就可以将区域串联起来，从 zf 公共层面实现成本最优解。

——————

补充一个自己的经历。

2012 到武汉时候，武汉只有 1 号线（年底才开 2 号），那时候去车站好麻烦，出行不便所以一般休息时候也不愿意出学校、旅游。节假日堵车也非常可怕。

后面地铁开了，出行觉得非常方便，包括去校外参加活动，实习也方便多了，所以会获得很多机会。就连学长学姐也说我们生在了好时代。

这就是降低成本，带来的好处，加大了流通。

而且市中心房价贵，有了地铁，远城区也变得适合居住（想想光谷东现在多抢手），让人才有了留下来的机会。

So… 远期来看，地铁非常重要啊，越后修成本越高（人力，拆迁，地价）。

知乎用户 立党 发表

打个比方。

海淀四季青今年拍卖的土地出让金价格，在海量顶级专家精确计算下，每栋楼每层楼每套房每平米 7 万人民币——这是地方财政直接拿到钱包里的钱，一丁点水分都没有。

也就是说，我在北京其他远郊花 10 亿修 1 公里地铁，我能让这沿线 1 公里的所有土地的楼房，以及地铁站周围方圆 500 米的所有征用土地审批的全部新建楼房，每栋楼每层楼每套房每平米收 1~3 万人民币的土地出让金，以及其他各种税费。

一般来说，只要把这一公里的地铁修出来，剩下的任务就是批地皮、拍卖地皮、坐等收钱了——批一块地皮就能回本，批三块地皮就能赚 200%，批十块地皮就能赚出来一个上市公司了。

这笔帐你算明白了吗？

知乎用户 深具世界眼光​ 发表

【因为成都、武汉其实就是北京、上海级别的城市】

图中每个圈圈都有 1.2 亿人口，相当于一个日本

（西三角需要加上中亚）

知乎用户 Deep​ 发表

前设计院地铁结构设计狮，也就是我，来回答一下这个问题。

我国城市化的不断发展，使人口加速向大城市集中，除了北上广深，像武汉、成都这些新一线城市的人口吸聚能力也是很强的。

以成都为例，目前成都中心城区常住人口已经达到 1100 万。

在可预见的未来，还会有更多的人口向成都聚集。

这么大的城市，这么多的人口，大家的工作和生活都集中在中心城区，每天都要出行，交通问题是非常棘手的。

如果只靠路面交通，那根本不现实，恐怕拥堵两个字完全不能形容那种严重程度。

除非城市里啥都不修，只修路。但你想想，那是啥画面…

而地铁因为修建在地下，既不占用地面空间，也不会发生拥堵，通行速度快，乘坐体验好，和传统的路面交通比，优势非常明显。

而且修地铁的时候，连带着就把电线、电缆、给排水管道一起给搞定了。

像这种密密麻麻的电线杠和电线，就可以规划到地下管廊，用电更安全，城市面貌也会美观很多。

所以地铁的成本为什么会那么高？

除了因为建设在地下，施工难度和施工量大，也有配合城市规划，做了很多相关基础设施建设的原因。

另外，地铁也会面临占地、拆迁的问题，这也是成本的一部分。

当然，即使是同一个城市，地铁线路经过的区域不同，建设成本也不一样。

一般来说，施工量和施工难度越大、占地拆迁成本越高的地方，地铁的造价就越高。

那么为什么一定要修多条线路呢？

因为地铁这种东西，一定要成网效果才最好。

如果只修一条，覆盖的区域和人口太少，对城市的交通压力分担作用小不说，往往还会进一步造成资源和人口的聚集，可能反而会加重地铁沿线周边的交通拥堵状况。

因为住宅、商业、写字楼等都会优先布局在地铁沿线周边。

只有地铁线路成网布局，才方便资源和人口的分散布局。

一方面，解决咱们一直说的交通问题。

另一方面，更多人采取公共交通出行，也有节能减排的好处。

再一方面，也带来不少经济效益。比如，通了地铁，老百姓出门消费也更方便了，对拉动消费有帮助。再比如土地也能卖个更好的价钱？

再再一方面，完善的地铁交通体系，对提升城市竞争力也有帮助，可以吸引更多人才前来安家置业。

作为一个不资深的前设计院结构设计狮，我只能说这么多了。。。

知乎用户 江城小飞机 发表

用个问题回答你，80 年代深圳就是个渔村，为什么要投那么多钱建设它？

知乎用户 东东 发表

武汉是一个两江三镇的城市。就字面意思的两江三镇，长江和汉江把武汉切割成三大板块。所以每天有无数的人要过江，因为工作学习生活的原因，汉口武昌汉阳来回往复。

在没有地铁的时代，过江是个比较难而且不太愉快的事。桥就那么几座，运力实在有限。我记得长江二桥是 1995 年通车的，在那之前就只有长江大桥和轮渡可以过江。每天过桥的公交车都是挤得满满当当，上下桥的地方总是堵车。64 路，701 路，806 路的拥挤实在是不堪回首。所以地铁确实可以大幅提高日常通勤的方便度。

武汉的大学很多，之前大学的出行也不太方便。现在地铁的发展，让大学出行也很方便了。

因为有了地铁之后，过江变得轻而易举。我的很多汉口的同事也因此在汉阳买了房子。

另一个是，武汉作为一个交通枢纽，地铁可以快速连接武汉火车站，武昌火车站，汉口火车站，天河机场，各个大巴客运站等交通站点，方便换乘，也方便便宜快捷的从交通站点到达城市的各个角落。我去过北方一个大城市，在机场大巴等了大半个小时才发车，体验很是痛苦。

第三个，武汉的流动人口还是很多的。坐地铁不用担心宰客，绕路，堵车。而且清洁明亮，是能够给人安心的交通方式。

所以武汉的地铁，不是太多，而是还不够。

我在樱园听到有外地来的漂亮妹妹吐槽樱园的交通不便。如果武汉想推进旅游发展，恐怕地铁还需继续扩张。从满足日常通勤，生活工作，交通枢纽，到满足旅游功能扩张，这样才能让武汉的发展越来越好。

知乎用户 柏宁 发表

举个类比：

为什么有些家庭年收入不到 100 万，确买二三十万的车？

没有为什么，就是划算。。

知乎用户 ZZXXXX 发表

1860 年，在伦敦帕丁顿（Paddington）的法灵顿（Farringdon）街和毕晓普（Bishop）路之间建造的第一条长 6 公里的地铁开工，采用开挖回填的方法建造。

1863 年 1 月 10 日全线通车，这就是世界上首条地下铁路系统——伦敦大都会铁路（Metropolitan Railway），运行第一年就载运了 950 万名旅客。

由于当时电力尚未普及，所以此地下铁路须用蒸汽机车牵引，又因机车释放出的废气对人体有害，所以当时的设计师脑洞大开，隧道每隔一段距离便要有和地面打通的通风槽。

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欧洲很多城市 人口数量和密度都不如中国的大城市

一样修建了地铁

地铁 作为一种非常高效的公共交通工具 是公共汽车和出租汽车 无法取代的

而且

对于减少污染 减缓城市交通拥堵

减少私人汽车对于宝贵停车空间的占用

都具有极大的意义

并且地铁系统一旦建成

有适当的保养升级 使用年限可以高达 100 年以上

从国家城市的长远来看 其实是一种性价比很高的公共交通系统

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地铁全体系的技术 中国已经完全成熟掌握

所以 以后在中国 不仅大型城市会继续增建地铁

在中型城市也会开始 逐步修建轨道公共交通工具

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知乎用户 叭叭碳元素 发表

出行是刚需，你不得不修。地铁综合来讲是较为高效的方式。

以前没地铁的时候，武汉三镇之间简直就是三个城市。谈恋爱就是异地恋。

坐地铁，1 个小时…… 公交一个半小时，公交还有可能堵车。

武汉到长沙，高铁一个半小时……

再就是现在不修，以后修可能就更贵了…… 趁早修，好。

有交通才有配套设施，地铁旁边再来点配套设施

知乎用户 我有好多问题 发表

很多回答都忽视了一个问题，或者说根本就没有深入了解过地方政府基建有哪些内在因素。

地方政府的基建投入和公司的固定资产投资是很类似的逻辑。也就是说基建设施是可以为地方政府带来财政收入的。

这可以说是地方政府的一种投资行为，而且在当今的环境下这种投资也只有政府可以做。

这种基建设施的长期经营性收益只是一部分，更大的优势在于有了这些基建设施托底地方政府可以有地方债收入。这些优质资产都是地方政府高举地方债的底气。

试想一下一个的广告公司和一个制造业公司。银行会把钱贷给谁？

知乎用户 SK561GF 发表

阳间理由：发展轨道交通，方便市民生活

阴间理由：走公交公司的路，让公交公司无路可走

知乎用户 cesium99 发表

是什么给你的映像，认为武汉没人没钱的。

知乎用户 枪骑兵 发表

这个问题不应该这样问。不应该问为什么地铁 1 公里价格超过十亿，城市却要坚持多修地铁？而是应该问城市需要这么多地铁，为什么价格却需要那么贵？

原因在于，中国大部分城市的地铁是属于疏解型的地铁。地铁站往往健在人口密集的城中心，为了疏解城市中心的交通压力才修建，如果中国的地铁建设从疏解变成引导型。那么 1 公里的价格可能会直接降低 80%。开发新区的成本要远远低于改造老城区。

换句话说中国的地铁修得太晚，太晚了。

知乎用户 糖糖 发表

不是每个城市的地铁造价每公里都要这么多钱的，

给你看一组数据吧，不同线城市的地铁造价

不同城市的地铁造价

南京地铁 2 号线一期，以地下为主，6 节 A 车，全长 25.14km，总造价 128.35 亿，每公里 5.10 亿元；

南京地铁 2 号线东延伸段，全高架，6 节 A 车，全长 12.68km，总造价 31.06 亿，每公里 2.45 亿元；

杭州地铁 1 号线，以地下为主，6 节 B 车，全长 47.97km，总造价 236.42 亿，每公里 4.92 亿元；

北京地铁 16 号线，全部为地下线，8 节 A 车，全长 49.8km，概算总投资 600 亿，每公里 12 亿元。

从以上的数据来看，普铁的造价一般每公里在五千万左右，而高铁一般都要在一亿元以上，地铁作为城市轨道类交通造价最高，如果走地下要五亿以上，高的要达十亿以上，要是走高架就要便宜了，只要两亿左右。

当然影响这些交通基础设施造价的因素有很多，不仅包括设计时速和技术等级高低这些明面上的因素，工程所在地的地形地貌、地质条件、征地拆迁补偿标准、建材价格等等看不见的因素也时时刻刻影响着工程造价。

武汉地铁目前运营图

成都地铁目前运营图

糖糖

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知乎用户 曹小灵​​ 发表

咱们国家有个很大的优势，可能大家忽略了，就是「战略性超前基建」。

一说到基建，江湖上的风潮其实有过几次的变动。

比如十年前，大家的直观感受，或者说在西方系学者的眼中，就是在浪费，就是在放水，就是在过度开支。

这话不算是无中生有。

在很长的一段时间里面，咱们国家常规化的在经济不景气的时时候，就开始大兴土木的行为的确被广泛诟病。

第一是觉得有些地方修的太过了，现在一个村里面都弄个双向四车道，上面没跑几辆车和几头驴。

第二是觉得大型基建项目在民生层面的效果不那么明显，路桥修好了，该穷的还是穷。

第三个自然就是每次大兴基建都会伴随着经济上的大放水，感觉猪肉价格又上涨了。

从 2008 年、2012 年、2016 年的三次基建宽松可以看出来，都是发生在在经济下行的时候。

但是，稍微把视角拉远一点，就会发现超前基建的意义。

国家在 60 年代 70 年代修建的覆盖中国几乎每条河流的电厂，当时都在说大浪费。

结果这些电厂在 80 年代 90 年代改革开放时候提供了稳定低价的电源，对当时各种制造行业和乡镇企业的崛起提供了稳定的能源后勤。

咱们在 80 年代 90 年代开始修建覆盖全国的收费公路，当时都在说想钱想疯了。

结果这些高速路在 2000 年后全国大市场的统一上起了决定性的作用，别的不说，就现在中国全球独此一家的物流网，很大程度就是构建在这些高速路上的。

咱们十年前开始的八纵八横主通道的高铁布局，当时都在说中国高铁跑太快等等你的人民。

结果现在高铁已经成为大家生活中的日常，把中国从一个「地大」的国家变成了一个「紧密」的国家，不光拉动经济发展，更重要的是还带动制造业转型升级，以及背后更深远的军事战略意义。

而现在国家开始布局的新基建，比如 5G 和新能源，也是在还没有太大落地场景下的战略布局。

但是这是有这些超前的眼光，中国才在短短的几十年里，从一个第三世界国家变成了经济总量远超整个非洲大陆总和的世界大国。

扒一扒中国基建，解密你不知道的非洲白嫖史【曹小灵】_哔哩哔哩 (゜ - ゜) つロ 干杯~-bilibili

这话，讲的有点大，聚焦到地铁上，其实本质也没有变化。

既然题目里面说了成都，作为一个成都人，我就说成都吧。

成都有条二环路，现在是全程贯通的上下双层，这变化是发生在 2013 年。

在高架路没有通车之前，其实二环路上主要的大路口都有立交桥，所以政府决定把二环路弄成两层的时候，很多人在诟病。

诟病的方式其实基本还是原来的套话，政府大撒币，GDP 冲业绩，成都这样的城市没必要学习北京，等等。

这背后的数据，2013 年底，成都的汽车保有量是 336.1 万辆。

到了 2020 年，这个数据变成了 598 万辆。

成都二环路，已经不能成为飙车想要体验二环十三郎的地方了，已经变成了上去堵住找厕所很困难的场景了（所以我常备脉动，口大，操作方便）。

现在，没人说当年政府决定修二环高架是个傻子行为了。

现在成都地铁为什么要这么猛的修，背后的原因也很简单，这是在参照一线城市和中心扩散城市的模式在提前布局。

比如成都修了双机场，这是在学北京和上海，这些机场需要地铁联通；比如成都地铁规划是要联通德阳、广汉、眉山、仁寿、资阳，这某种意义可以说在学深圳和广州。

大家看现在关于成都的很多中央规划文件，都已经开始淡化「成都市」这种主城概念，而开始强调「成都都市圈」或者「成德眉资一体化」。

按互联网圈的说法就是，打造生态圈了，互相之间通过地铁链接，就可以很好的实现人货分离的运输模式，让可接受的通勤时间覆盖更广大的地域，将成都周边 30-50 公里半径内的其他中小城市纳入起来。

还有一个去年出的米尔肯报告，里面关于城市人口增长有个很有意思的判断。

原话是这样的：在中国的国情和现实环境下，成都户籍人口增长速度是一二线城市中最快的。

还是用二环高架的 2013 年来说，那时候户籍人口是 1188 万，到了 2019 年末是 1500.07 万。

而实际管理人口，已经是 2100 万。

在大家都知道出生率下降的情况下，说白了就是在吸人，使吃奶的劲在吸，而且肉眼可见，还没有停下来的意思。

在这个过程中提取布局地铁，可以说是在超前基建，但是真正生活在成都人可能不这样看，因为现在地铁都已经出现了要依靠灵活的走位和优良的体型才能上去的情况。

这布局有没有风险，当然有，国家如果突然说城镇化可以停了，或者国家突然说西部地区不需要搞渝地区双城经济圈了，那就会出现浪费。

但是成渝双城经济圈是去年 10 月正式审议的，对咱们国家战略持久度有了解的小伙伴都知道，这不是短期内会改变的推动目标。

如果带着这种眼光来看，就不会觉得成都这样的城市坚持修地铁有什么问题了。

知乎用户 之污乎 发表

只能说谋划于未来，但是未来到底什么样子，取决于人口

目前看不乐观，人口并不会按照之前的增长率增长，

外来人口大量涌入推高了资产价格

使得投资过度集中于房地产，一切依赖于房地产使得就业人口也很乐观

未来一定会反噬，这是自然规律，过低的融资成本（经营贷、消费贷 3.85）推高资产价格

推高政府卖地的决心，造成了房地产过度繁荣，目前的房产对于成都来说我觉得是过剩的

但是为什么价格不断上涨（打脸），这还是源于前两年过度宽松的信贷政策，疫情的全球放水

等美联储推高资金价格后，一切都会打回原形，目前成都的地铁规划就是基于现有人口增长率

和资金流入速率过于乐观的一个估计，目前的成都的日平均上座率相对于广州和深圳还是有很大的差距，这就意味着地铁的运营绝大部分时间处于财政补贴状态。

由于地方政府对于信贷（特别国债，地方债）推动过多的依赖，以及不管后续的持续性发展（当期政绩最重要，哪管洪水滔天）来说，没有外部持续输入（财政倾斜和信贷膨胀）一段时间的高发展就意味着另一段时间的萧条，历史规律从不缺席。

即使地铁的造成超过 10 亿 / km，但是目前地铁修到之处 TOD 模式还可以卖地，用土地换发展，现在还具有一定的可行性，唯一的变数就是房价和地价，如果房价开始横盘或者下跌，就开发不动了。

知乎用户 火锅串串都好吃 发表

有需求。武汉、成都等城市发展的越来越好，人口数量也越来越多，尤其是武汉，每年来的大学生都不计其数。为了方便人们的出行，修地铁刻不容缓，加之人多不光意味着有需求，更意味着可以更短时间内回本。

有资金。这些省会城市经过多年的发展，经济实力虽比不上北上广深，但是修建地铁也绰绰有余。

地方广。就拿武汉来说，大家一直称之为 “大武汉”，说明武汉占地面积还是挺大的。修建多条地铁，能加快区域间的交流，促进共同发展。

知乎用户 卢保林​​ 发表

武汉真的太大了，说实话一年经常在自己居住的地方逛来逛去，很少去其他的地方，比如东西湖，黄陂新洲这些远城区。现在三环以内的人还是比较多的，如果说不建地铁的话，公交车和自驾出行是特别拥堵的，这是解决了很多堵车的问题。

建设地铁肯定是利大于弊，方便老百姓的出行，减少自驾对环境的污染。公共交通的出行有利于环保。

知乎用户 极度丧人 发表

交通部日前公布了 2020 年中国城市轨道交通运营里程数据。

截止 2020 年底，全国共有 44 个城市开通运营城市轨道交通线路 233 条，运营里程共计 7545.5 公里，完成客运量 175.9 亿人次。

地铁运营里程数前十的城市分别为上海、北京、成都、广州、深圳、武汉、南京、重庆、杭州、青岛。

1、上海，运营线路 18 条，运营车站数 354 站，运营里程 729.3 公里，客运量 28.35 亿人次。

2、北京，运营线路 24 条，运营车站数 428 站，运营里程 727 公里，客运量 22.93 亿人次。

3、成都，运营线路 13 条，运营车站 316 站，运营里程 557.8 公里，客运量 12.20 亿人次。

4、广州，运营线路 16 条，运营车站 312 站，运营里程 553.2 公里，客运量 24.16 亿人次。

5、深圳，运营线路 12 条，运营车站数 257 站，运营里程 422.6 公里，客运量 16.27 亿人次。6、武汉，运营线路 12 条，运营车站数 321 站，运营里程 409.1 公里，客运量 6.28 亿人次。

7、南京，运营线路 12 条，运营车站数 200 站，运营里程 394.7 公里，客运量 8.01 亿人次。

8、重庆，运营线路 9 条，运营车站数 177 站，运营里程 343.3 公里，客运量 8.40 亿人次。

9、杭州，运营线路 7 条，运营车站数 167 站，运营里程 306.3 公里，客运量 5.82 亿人次。

青岛虽然在运营里程上稍微超过西安，挤进前十，但在其他指标上都不如西安。比如运营线路青岛 6 条、西安 8 条，运营车站数青岛 105 站、西安 153 站，尤其是客运量西安 7.31 亿人次，都超过青岛 1.39 亿人次的 5 倍了。所以从地铁指标上，西安应该放进前十。

天津的衰落让人意外，作为直辖市的天津，地铁运营线路只有 6 条、运营车站数 143 站，还不如沈阳、苏州、郑州等城市，天津的客运量也只有 3.39 亿人次。天津的地铁发展和天津的经济情况一样，也都掉出了中国城市 10 强。

一、疯狂的 2020 年：新一线城市的地铁竞争

目前国内新一线城市的竞争已经日趋白热化，从 GDP 的比拼，到轰轰烈烈的抢人大战，乃至地铁线路的修建都互不相让。

在 2020 年底，多个城市地铁都是多线齐发，地铁通车里程大幅提升。

其中西安地铁 12 月 28 日 5 号线、6 号线、9 号线三线齐开，西安市轨道交通首次实现 1 年内新增运营里程 83 公里。

杭州地铁 12 月 30 日 1 号线三期、6 号线一期、杭富线、7 号线首通段四线齐开，直接让杭州地铁线路总长度由原先的 206 公里延伸至 306 公里，实现市辖十区地铁全覆盖。杭州也计划到 2022 年，完成 516 公里轨道交通运营里程目标任务。

最牛的还是成都，12 月 18 日成都地铁 6 号线，8 号线一期，9 号线一期，17 号线一期，18 号线三岔站至天府机场北站段五条线路同步开通运营。在原有 398 公里基础上新增运营里程 160 公里。

成都成为国内首个一次性开通五条地铁新线的城市，也是全国地铁运营里程最快突破 500 公里的城市。五线开通后，成都轨道交通累计开通 13 条线路，运营里程达到 558 公里，全线车站达 373 座，其中换乘站 46 座，正式跻身国内轨道交通 “第四城”。

新一线城市的竞争中，杭州虽然地铁里程数强于西安，但客运量跟西安比都相差较远，在十强城市中垫底，地铁仍然还是杭州在新一线城市比拼中的硬伤。

而成都在运营里程上仅次于上海、北京，在客运量上仅次于北上广深四大传统一线城市。武汉、南京、重庆总体上处于同一水平，武汉的客运量稍微落后。

二、为什么要修地铁？

为什么要修地铁。在一份《全国主要城市通勤时耗检测报告》中 36 个全国重点城市，共有超过 1000 万人正在承受 60 分钟以上的极端通勤之苦，占通勤人口的 13%。

中国大城市的不断扩张，使得通勤时长和距离也随之拉长。报告指出，45 分钟内通勤人口占比达到 90%，是一个城市繁荣发展的需要。

而当前我国四个一线城市平均通勤距离 9.3 公里，45 分钟内通勤人口占比 69%。用这个指标来衡量，我国主要城市也都还没达到目标，而修建地铁正是为了减少通勤时间，促进城市经济发展。

为了提高城镇化率，我国未来十年将继续推动上亿人进城。人口向大城市流动，做大做强中心城市已经成为共识。而目前大城市的交通基础设施水平，显然没有跟上城市快速扩张的步伐。

另一方面，地铁一公里造价最少也要超过 5 亿元，地铁投资也能拉动城市 GDP。地铁建成后，沿线土地价格和房价都会出现不小的涨幅。

对于地铁运营公司来说，也只需要用地铁站点旁的部分土地进行商业化开发就能确保盈利。总体来说，修建地铁对于中国的大城市来说是绝对值得的。

当然，国家也在严控小城市修建地铁的冲动，因为地铁毕竟投资巨大，如果盲目建设，后期客流量太小、维护费用不菲，对城市财政也是一笔不小的负担。

知乎用户 Johann Faust 发表

地铁站附近的房价是会涨的。

知乎用户 ambition 发表

不修地铁房子不好卖，房子卖不出去财政没钱

知乎用户 棉花掌 发表

感谢知乎科普。

我 2018 年在知乎的回答，就说地铁 1 公里造价 5 个亿，高铁 1 公里造价 1-2 亿，而且修地铁是个一本万利生意。

然后一堆网友说我说的不对，人家地铁公司说自己亏损。唉，你见过说自己赚钱的国企？？？两桶油天天说自己亏损，高速公司也天天说自己亏损。地铁这玩意以后就跟自来水，电网这样的国企一样，是个下蛋的鸡。

话说回来，为什么修地铁？因为城市里面的人越来越多，成都 10 年前，主要的城区还是二环路以内，二环以内都是些老房子。那个时候买三环的房子是会被成都人嫌弃的。进城的人和住老房子的人都想住新房子，新房子那里修建，以前只能在老城区修，现在放宽了，往外没人的地方修建。

城市的发展不能只是修房子一方面，相信玩过相关游戏的人都知道，如果只考虑一方面，以后就会带来无穷多的问题。只考虑修房子那是我们这种普通人想到的，而能够去成都这种城市的规划局里面的人肯定都不简单。他们还得要把老百姓的吃穿住行教育医疗都考虑进去。

修地铁真是个划算的生意，zf 可以卖地，老百姓又方便，真是个双赢的方案。有了地铁，至少老百姓出行问题能够解决一部门。现在城市人多，堵车，停车难，让老百姓都买车已经是个不明智的决定了。有了地铁城市可以扩展为几十平方公里，你的上班距离也可以变为 20 公里。

我一直都有一个观点，那就是现在发达国家，就是几十年后的我们。本来我们就是跟着发达国家，后面学着做。发达国家把修地铁都几十年上百年了，证明了，修地铁可行性，经济性，实用性。

所以，一直修。

知乎用户 波波 发表

不光看成本还要看收益，特别是长期收益。

没有地铁的时代，坐 7 字头的双截大客车过江非常非常非常耗时，一上午可以来回的事情需要一天办。武汉三镇等于被长江汉江隔绝成了三个城市。

一，修了地铁以后，十分钟一列车接近 2000 人的运量，相当于五十辆公共汽车。运力是地面交通的五到十倍。这是节约的时间成本和车辆运营成本。

二，地价成本，武汉现在的地价房价，要是拆迁修路保地面交通，一公里估计不是十亿而是五百亿。

知乎用户 济世医学生 发表

因为武汉成都一公里地铁旁的房子能卖起码 100 亿。一本十利，还不多建？

地铁旁大开发商按一平两万算，一层起码 800-1000 平，30 层，一栋楼就 5 亿元。一公里路两旁能建起码 20 栋高层，就是 100 亿。何止不赔，简直血赚。所以北京上海地铁更多。

知乎用户 Chengdu Plus​ 发表

一座城市的通勤效率，影响着人们的幸福体验和宜居指数。如今，世界地铁里程数最多的城市，前十名里面，中国占 7 个名额，其中，成都以 510.90km 里程数位居全球第四名。那么，在这背后成都地铁让各界网友连连称赞的原因到底是什么呢？

[

全球排名第四的地铁网络是什么样的？

Chengdu Plus 的视频

 · 2.7 万播放

](https://www.zhihu.com/zvideo/1447313221116280833)

知乎用户 炸炸 发表

谢邀

@知乎城市 - 武汉

要知道现在的地铁线路，对于城市人的生活工作方面所带来的好处是非常大的。

特别是对于一些急于上班的上班族们来说，坐地铁就可以避开十分拥挤的车路交通。这应该也是地铁非常拥挤，但仍然有着非常多人的原因，也因为这样现在每个城市都在非常积极的修建地铁。但是像这一城市这样修建速度，这样的发展速度可以说是其他省市很多都达不到的，因此它让人格外的惊喜。

而这样的一个交通环境也为它更多的游客们提供了一个非常便捷的城市旅行，同时，也使得当地的居民有更好的环境。

知乎用户 张博士 发表

来源： 柴知道修一条亏几亿，各大城市为什么还要修地铁？二三里资讯西安 2020-05-31 16:29:42https://www.toutiao.com/a6832922663657144844/

地铁的成本主要分两部分：建造成本和运营成本。

修一条亏几亿，各大城市为什么还要修地铁？

我们常说的「地铁」有地下、地面和高架三种铺设方式，其中地下线路的建造成本最高，它要使用盾构机挖掘隧道，费用是高架线路的 1.5 倍，地面线路的 3 倍；铺设时的道床结构、扣件和施工费用也更贵，再加上征地和拆迁的费用，成本就更高了。

修一条亏几亿，各大城市为什么还要修地铁？

总体来看，中国地铁地下部分每千米的造价一般在 5 到 7 亿元之间，全地下线路的北京地铁 16 号线，每千米造价高达 10 亿元。

修一条亏几亿，各大城市为什么还要修地铁？

造好之后，运营地铁也要花钱。以北京地铁为例，在 2013 年，仅车辆运行的电费就用了 10 个亿，此外还有 8 亿多的维修费用，27.8 亿的人工成本，和 80 多亿的折旧费用等，一年花了 147 亿才让地铁正常运行。

修一条亏几亿，各大城市为什么还要修地铁？

根据这份报告，在北京地铁「2 元时代」，每送你一趟，地铁公司大约就要亏损 6 块多。所以光靠你那点儿票钱，就算天天被挤成「二向箔」，地铁公司也得亏吐血。

修一条亏几亿，各大城市为什么还要修地铁？

但地铁公司又很难提价。这是因为中国的地铁具有公益性，资金高度依赖政府补贴，票价一般采取政府主导下的公益导向定价机制。所以要想少亏一点，地铁公司只能用尽姿势，想方设法增加收入。

修一条亏几亿，各大城市为什么还要修地铁？

以青岛地铁为例，2016 至 2018 年，虽然随着新线路的开通，票务收入年年上升，但毛利率却一直没眼看。

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倒是地铁广告、房屋出租和商贸的利润在持续上涨。

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但即便如此，这些业务合计在 2018 年还是亏了近 2.7 亿，够柴司亏几个世纪了。

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截至 2019 年底，中国内地有 40 个城市开通了城轨地铁线路，运营它们的地铁公司绝大多数都靠政府补贴度日。

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当然全世界都差不多，比如纽约 2018 年包括地铁在内的所有公共交通共收入 48 亿美元，但成本却高达 109 亿美元，也没好到哪里去。

那问题是，这些城市为什么要亏钱修地铁呢？

修一条亏几亿，各大城市为什么还要修地铁？

在中国，只有经济水平和人口规模达到一定标准的城市，才有资格修建地铁，这既是考虑到只有它们才能供得起昂贵的建设费用，也是因为这些城市往往面临着巨大的交通压力。

修一条亏几亿，各大城市为什么还要修地铁？

一般来说，普通公交车的运送能力约为每小时 2000 至 5000 人次，地铁则能达到 3 万人以上。2018 年，北京市凭借 22 条地铁线运送了 38.5 亿人次的乘客，比 888 条公交线的总客运量还要更高一些。

修一条亏几亿，各大城市为什么还要修地铁？

地铁强大的运载能力能缓解大城市的交通压力，甚至减少堵车。

暨南大学的研究者分析了不同路段的通行速度和地铁数据后发现，相较于地铁开通前一周，地铁附近的道路通行速度在开通当周上升了约 4%，在开通后第 5-6 周提升至 7%，并且在第三个月后稳定在 3%-4%。

修一条亏几亿，各大城市为什么还要修地铁？

除了提升交通，修地铁的更大好处还在其他方面。比如地铁房的价格，就要明显高于相邻区域的房价。

根据统计，柴司所在的北京地铁 13 号线在修建通车后，给周边的住宅带来了 82.15 亿元的溢价，远超 13 号线的工程投资，只是这些钱没能流入地铁公司的口袋里。不过像香港的港铁，就成功地通过「地铁 + 房地产开发」的方式实现了盈利。

修一条亏几亿，各大城市为什么还要修地铁？

除此之外，地铁的出入口能给商铺带来客流，高效、稳定的运输能力能降低整个城市的通行成本，稳定、高速的体验让更多的人选择公共方式出行。这些利益很难量化，但都是货真价实的。

所以从经济学的角度来看，修地铁是一门「正外部性」极强的生意，也就是能给其他许多产业带来利益。所以修地铁到底划不划算，最终要看你怎么算账。

修一条亏几亿，各大城市为什么还要修地铁？

或许我们能用「高铁」来说明一下这个道理。

跟修地铁一样，除了京沪高铁这样的顶级热门线路外，中国绝大部分的高铁线路本身都是亏损的，但却拉动了沿线城市的经济发展。

比如世界银行就对截至 2015 年底中国投入使用的高铁线路做了经济评估，在综合考虑各种成本和外部性收益后发现，这些高铁总共能带来 6600 多亿的价值，非常划算。

修一条亏几亿，各大城市为什么还要修地铁？

当然，即便真不赚钱，地铁带来的良好出行体验总是真的。在重庆这种 3D 城市，坐地铁甚至能成为网红旅游项目。

知乎用户 看今朝 发表

题主还是对我国的认知不太够啊，高速公路造价每公里都几千万上亿了，用这些钱把修的柏油路面铺满，还有多。

你走到窗台看看，那是柏油路吗？那是人民币啊！那是高楼大厦吗？那是人民币啊！你看到的东西全部都是钱你造吗？

知乎用户 mofcom10 发表

先说结论：因为地铁一公里压根就不需要 10 亿，之所以弄出了 10 亿 / 公里的造价，是没有经验的地方 ZF 在设计、建设、运营环节全面被绑架或同谋的结果。

举两个法国的例子：

一是法国第二大城市里昂的地铁建设。国外不滥发基建债，也没有土地财政，所以地铁土建规模非常克制。全线在马路上明挖，侧式月台，车站只有一层站台 + 轨道层，建面也就两三千平米吧，和国内动辄数万立方土方的车站不能比。四个象限出入口就开在马路牙子上，楼梯口就是闸机，下去就是站台，自己按乘车方向过马路选方向，车站所有结构都在道路红线内。

二是巴黎地铁的运营。高峰时 1、4、6 几条人工驾驶线路都能跑进 2 分钟，真正的小编组高密度。人家的司机不搞从国铁学来的下车开门，瞭望指呼那一套，完全看监控行车，快开快关，快启快停，反而能跑出真正的小编组高密度来。

相比老欧洲从蒸汽机车时代就有的地铁，国内的地铁设计、建设、运营环节都走了很多弯路。早年上海、广州上 A 车开销太大被叫停，”小编组高密度 “错误思想占据主流，然而完全与运营水平和客流不相匹配。然后好了，从规划到设计、建设、运营，全面” 拨乱反正“，编组要大！车站要大！地下空间要大！配套工程要大！

所有的”大 “，体现在地铁的各方决策和利益主体身上：野心勃勃非 8A 编组不要的地方主官；一边哭穷” 地铁运营不赚钱 “，一边想要通过地铁建设拿到尽可能多的资产，创造效益的地铁公司；只会出大图，不会省钱的几大设计院；” 安全行车第一“，得过且过的地铁运营公司。

说几个点：

一、车站地下空间动辄 3-5 万方有必要吗？

地下空间是用来快速疏散乘客的，不是用来” 容纳 “乘客的。首先提高自己的运营水平，消化不了客流应该加密度。其次，如果真有天通苑那种潮汐大客流，也应该像法国一样让他们站外排队，而不是拥进站内。其三，如果真的编组有硬伤或运营有事故，客流消化不了，应该直接客控，停止进站。所以，建设这样的巨大地下空间有何意义？不仅土建成本极高，运营后通风、照明成本也居高不下。

二、线路拆迁有多大必要？

近年来，许多人已经注意到，高铁尽管修成了高架桥，但对城市的分割作用并没有减少，因为桥下全被围成了线路保护区。地铁也类似，线路所经之处穿越民宅？拆就完事了！例如某市 11 号线，穿越开发区繁华地带某小区，要把线路所经的该小区 7-8 栋高层全部拆掉，剩下半个小区不拆。如此拆迁，如何谈得下来？导致该区间长期处于停工状态。许多城市的地铁工程也类似，线路红线穿越民房，全部扒掉。规划院和设计院是否应该检讨一下规划和线路方案？施工方是否应该创造条件，减少此类拆迁？

三、车站建设里塞了多少私货？

仍以某市为例。许多车站建设数千平米地下商铺，生意大多不佳；某越江隧道以风井建设为名，整体拆除江边黄金地带一个小区，该地块上风井配套工程竟是超高层写字楼；某 8A 换乘站直接规划在老小区地下，将该小区整体拆除，还是建高层写字楼的老套路。车辆段拆迁上盖的大型住宅小区至少 4-5 个。通过地铁这一”公共利益工程 “的拆迁和建设，地铁集团” 富集“了大量的土地和资产可供运营，背后的经济账怎么算？

最后回溯下地铁决策机制和过程。

我们知道，一个城市想建地铁，首先要成立轨道公司。

新公司没有经验，怎么办？出去调研。一调研，发现地铁光靠卖票拉人纯属亏本买卖。只有哪家赚钱？港铁。港铁因何赚钱？地铁建设中开发和囤积物业赚钱。何况，港铁起步价接近 8-10 港币！国内哪个城市不是 2-3 元起步？

发现了窍门，好！结合交通疏解需求、土地出让（卖）需求和物业占有需求，做线网规划。规划完了，层层上报，大量做工作，FGW 批了。

然后找设计院出图纸。国内靠谱的设计院就那几家，轨道公司作为地方国企，稳字当头，最后无非是那几家大院用成熟的图纸改一改交差。为了省钱做点新设计？不稳，不安全，也划不来。所以我们发现一些新开通地铁城市，他们导视系统都和广州或上海的一毛一样。

到了这里，基本上车站土建规模是小不了了，轨道公司想要的地皮也收入囊中了，地下段土建成本至少 7-8 亿每公里了。

然后进入拆迁阶段，一些钉子户谈不拢要加钱，然后土建时出点意外情况，10 亿每公里就这样来了。建好了开通了运营了，呵呵，运营公司能保证有车就不错了，其他服务别指望地铁运营了。

假如一条地铁真的全线明挖，车站能简则简，所有附属结构都在道路红线内，能有多少拆迁量和土方量？能弄出一公里 10 亿来？

评论区有很多不同声音，统一回复一下。

一是嫌国外地铁 low 的。这就类似于买了一线城市房的希望房价继续上涨，没有房的希望一线房价暴跌。可能你的北上广深地铁修得富丽堂皇超越国外，但是国内多得是按欧洲标准本该拥有地铁的二三线城市被地铁 “门槛” 绑架修不起地铁的。偏偏我国国情又不适合欧洲式的有轨电车和 BRT。再偏偏柳州芜湖那种全高架轻轨还有很多人怕噪音怕房产贬值，不信环评，极力反对。群众非要地下线，zf 要省钱，那怎么办呢？只能多想省钱的法子呀！

二是觉得全明挖不现实的。欧洲地铁埋深 5-6 米，国内动辄二三十米，这也许是国情所致，没有可比性。盾构机也的确是我国的重量级科技。但是这些人只看到全明挖不现实这一点，却忽略了全明挖只是节省土建成本的极端化表示。一条线路最小化土方开挖量和拆迁量，少把旧改和商业开发这些私货往地铁工程里塞，优化一下工程量，省点钱，很难吗？

三是觉得地下空间大了就是好的。国内哪家地铁没有客控方案？是鼓励乘客站外排队还是地下聚集，哪家敢说先把乘客放下去再说？用事实说话，别说什么我没去过天通苑。天通苑是取消安检了让乘客全部上站台排队？广州地铁客控是怎么做的？地下空间塞满了吗？塞满了不检讨一下自己的运力不足吗？

四是觉得国外都不好，国标什么都好的，你高兴就好。

知乎用户 小溪 发表

建议武汉多修几条轻轨，轻轨可以观赏城市风景。武汉大江大湖很美…

知乎用户 张 sir​ 发表

不单只新一线！二线城市也在修地铁或者计划修建地铁！大城市人够多、有钱才修建地铁吗？不是！

根据《关于加快城市快速轨道交通建设管理的通知》现阶段，申报发展地铁的城市应达到下述基本条件：地方财政一般预算收入在 100 亿元以上，国内生产总值达到 1000 亿元以上，城区人口在 300 万人以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时 3 万人以上；

2020 初！武汉市常住人口 1121.20 万人，其中城镇常住人口 902.45 万人，早就达标啦！财政跟 GDP 更不用说了！从 1998 年武汉市规划设计研究院完成《武汉轻轨交通一号线一期工程综合规划》，1999 年 1 中华人民共和国国家计划委员会批准立项。到 2004 年地铁 1 号线通车，现在已经四通八达啦！

像长沙、佛山，早就有地铁啦，东莞也是！所以，修建地铁很多城市都达标了，但是要不要修，还是要看收入！还有很重要的原因就是土地资源，地铁的存在就是为了解决土地资源的问题！

当然还有不少人把建地铁当面子、城市形象！

成都来是如此！大城市的地价太贵了，而交通用地面积需求很大，修建地铁能很大程度上节省城市土地资源，并且能在不影响现有交通设施、不影响现有建筑物的前途下，青赔这一块都能省不少钱呢！而且还不用等红绿灯！一举多得呀！

知乎用户 楚 1 休 2 红 发表

有地铁没地铁不是一种城市

虽然我坐得非常少

但是地铁的换乘体验比公交好了不止一个档次

来一个小栗子

株洲市，公交系统可以说非常发达了，但是还是只有干线的那些公交车班次够多体验够好，2 路什么的。很多别的就一言难尽。

所以虽然智轨被骂得非常厉害

但我是非常支持的，因为换乘体验会上升一个档次，等过两年继续延伸可能成为株洲的招牌。

现在被骂主要还是建设的时候堵车太厉害了，建完了公交也走路中了会好很多。

知乎用户 唐谷 发表

修地铁是需要国家发改委审批的，不是想修就能修的，国家大政策就是支持中西部发展，所以成都，武汉有机会，有了机会，就看城市能不能抓住了，这个就看当地政府的水平和能力了。不过话说回来，国家的大盘子就在那，一共就那么多钱，总体来说还是要考虑各地的平衡的，不管争不争，其实到头来都会有。

另外，修地铁这事稳赚不赔，钱是贷款的，这种一般都会有国家政策银行的低息贷款，贷到就是赚到，为什么贷到就是赚到，这个你观察一下为什么越有钱的越喜欢贷款就明白了。那些房地产公司只是贷个商业贷款都能赚到盆满钵满。

所以一地决定修不修地铁，修几条线，决策的依据根本不在于成本与收益，你从成本收益来理解这个问题，完全跑偏了，决定因素在于中央支持不支持。

知乎用户 杨二史密斯​ 发表

这个事，就只能说羡慕成都和武汉了，也得说，四川省和湖北省都还算挺有钱的。

哈尔滨就修不起的，哈尔滨之前规划了好几条地铁线路（有了解情况的小伙伴可以补充），后来大家传，说是规划被国家给否了，就只剩三条线，不让修了，而且这三条线路修完都还没连接到机场。

按理说哈尔滨地面交通拥堵曾一直排在全国前五的，而且冬天交通非常艰难，是最需要地铁的，而且松花江两岸距离远，也特别需要地铁。可是没钱啊。我不知道修地铁的钱是国家出，省里出还是市里出，反正哪块来源都没有。

除了哈尔滨，听说沈阳的地铁修得也很艰难，早早就有地铁了，可愣是建不动，好几年了，也没涨几条线，不知道是啥情况。

另外，我关注了乌鲁木齐当地的公众号，经常看到乌鲁木齐发要修新地铁的消息，看完，我就感叹，每个省份都比黑龙江有钱。

现在就等着中国打败美国，等共同富裕了，黑龙江有钱了可以给哈尔滨再多加两条地铁线。

知乎用户 人间嬉戏狮 - 疯啰 发表

个人认为，地铁的修建不是争取就能争取来的，而是国家总体规划布局的必然。想要一个城市发展壮大，就必须解决公共交通的问题。

武汉、成都修地铁，是城市群建设规划推动的必然。

早在 2017 年，《国家人口发展规划》中就提出推动城市群人口集聚，提出 “对长江中游、成渝地区等城市群，要进一步做大做强中心城市，加强对周边欠发达地区的辐射带动作用，打造全国重要的人口集聚区。”

2021 年《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和 2035 年远景目标纲要》中也提出 “优化提升京津冀、长三角、珠三角、成渝、长江中游等城市群”。

2021 年 2 月 24 日 《中共中央 国务院印发国家综合立体交通网规划纲要》中提出 “依据国家区域发展战略和国土空间开发保护格局，结合未来交通运输发展和空间分布特点，将重点区域按照交通运输需求量级划分为 3 类。京津冀、长三角、粤港澳大湾区和成渝地区双城经济圈 4 个地区作为极，长江中游……”

以上三个国家级规划的城市群排序里，基本上除了京津冀、长三角、珠三角三个最重要的城市群外，紧接着就是成渝、长江中游城市群了。而武汉、成都又是这两个城市群中比较核心的城市，国家级力量的助推下，修个地铁只是基本配置，也是必然。

知乎用户 超级大笨狼 发表

拉动经济，就业，提高社会整体效率，提升城市Ｂ格….. 不止是地铁，所有基建都这样。

知乎用户 杨力 发表

因为间接收益和社会意义远超一公里十亿的投入。

知乎用户 理想三和 发表

地铁就是大城市的面子，他同时包括了两个实质性优势

一是财政有实力，二是国家支持

地铁成网，就是大城市的门槛

现在不仅人内卷，城市也内卷

现在不卡位，以后就没位子了

知乎用户 日小月 发表

因为这就不是造价昂贵的事。因为耗资巨大，运营亏损是正常的！

借用个网上的数据图。别的城市不清楚，但是上海地铁的利润排在第 18 位已经表明态度，上海一直在造地铁一直在亏损。所以，上海地铁的收入勉强为正，其实我也是不信的。

往往过 2-3 年，上海就丢 3 条左右的地铁线出来，或者是地铁延伸线路。然后新地铁线旁边的房价，每平涨个 2-3 万也是常事。

地铁的建设带动的是周围的房价地价商业中心，带动的是旅游等等整体发展。

1 个再偏僻的地方，你种一些花摆一些图案搞个公园什么的，然后只要有地铁站存在，就能从原来的人迹罕至变成人山人海。

每个城市都在抢资源，抢人口，以前是要想富先修路，现在也是一样的。

知乎用户 园田田除甲醛老冯​ 发表

有人在知乎上问未来几年长三角好还是珠三角好。现在问武汉成都修地铁的事儿了。根本上还是城市综合竞争的现实。

地铁建设如缓解交通，环保出行，拉动内需，等等不说了。它最大优势是提升城市运转效率，增强城市活力，增加城市辐射及加大城市综合经济容量。从而在城市竞争中谋取先机。

真实的城市竞争那是精彩纷呈啊。真是时代变了，变的好多固执人看不懂了。

仅说郑州情况，就知道成都武汉为啥屁颠屁颠一刻钟不停不敢任何放松了。

在目前已经确立的九个国家中心城市中，五个是全球城市，四个是建设中的国家中心城市，郑州位居第二列，且是唯一一个既不是副省级也不是直辖市的国家中心城市；因此郑州要建成国家中心城市，就必须比其他国家中心城市付出更大的努力和更多的艰辛。

郑州结合 “北静、东强、南动、西美” 城市发展格局呈现四面发展的新宏图，欲打造新四极。向西要依托西美融合洛阳打造郑洛联动发展先导区。向北要依托北静联合新乡焦作推动沿黄河协同发展区。向东要依托东强推进郑开同城化示范区。向南要依托南动、空港副城谋划空港门户融合发展区。

做强做大，引领中原城市群更好地发展。

根据《郑州市城市轨道交通线网规划图（2050）》，郑州规划了 21 条地铁线。目前已开通了 5 条线路：1、2、5、9（一期城郊线）、14（一期）号线（2020 年 1 月 28 日暂停运营，运营时间待通知）。到 2023 年，也就是 3 年后，郑州将开通 12 条地铁线。届时，大郑州地下交通网将纵横交错，与地上公共交通系统融为一体，出行会更加便捷，畅通。第三期建设规划线路共报审了 7 条，总里程 159.6 公里，总投资 1138.94 亿，在后续线路微调中，6 号线、8 号线根据发展需要均进行了延长，可研均于 2020 年 6 月前获批，并按计划全部开工。

截至 2020 年 12 月 26 日，郑州地铁 3 号线一期工程首通段全长 20.9 千米，共设 21 座车站。为 PPP 项目，由中铁和深铁联合运营，是深铁唯一一个在別的城市运营线路。

截止到 2020 年 12 月 26 日，全国地铁运营里程突破 200 公里大关的仅有 13 个，分别是上海、北京、广州、成都、深圳、南京、武汉、重庆、香港、青岛、天津、郑州、杭州。郑州地铁要追赶的城市还有很多。相信，郑州未来 10 年一定能够建成 “轨道上的都市”，位居地铁运营里程排名全国前 10。

四期研究也开展了。下面是公开的截图或规划图，

郑洛一体化也加速。

轨道快线也开始了。

根据轨道快线的设计，K2 线定位为 “都市圈通勤快线 + 世界精品文旅线”，K2 线新建段西起登封少林站，途径登封市、新密市、郑州主城区、至于组团贾鲁河站，沿线衔接了嵩山少林寺、伏羲山、华侨城、郑州 CCD 四大中心、商都历史文化街区、省级公共文化服务中心科技馆新馆片区等景点，串联郑州站和郑州东站综合交通枢纽，新建线路长度约 103.4 公里，设站 18 座。

今年是十四五规划的开端，“十四五” 时期，是郑州加快国家中心城市现代化建设的关键时期。根据规划，到 2035 年，郑州国家中心城市的功能全面形成。

努力申办 2030 年世博会，持续办好国际旅游城市市长论坛等国际性展会、论坛，争取更多的国际会议、国际赛事、国际组织落户郑州。

是啊，郑州需要发展，更需要发声，第十一届全国少数民族传统体育运动会在郑州举行，让郑州这个黄河之都建设中的国家中心城市声名鹊起。

郑州继提出申办世博会之后，又一个战略启动，官方发布将申办第十一届花博会！

————————————————————————补充（2021 年 4 月 2 日）

近日，一张疑似郑州轨道交通总线路研究方案的草图在网络上流出，让郑州的小伙伴们喜出望外，因为这次的线路研究调整涉及郑州全域，其中以主副城变动最大，东部、南部、西部三区变动次之。郑州地铁 11 号线大变，沿线串联 8 个核心板块。

地铁 11 号线规划定位是郑州航空港区骨干线，北端起自郑州地铁 5 号线经开第八大街站，东端止于郑港六路东部中牟县黄店镇，线路全长约 47.08 公里。

知乎用户 鹏鹏​ 发表

首先，地方城市修地铁是有利的。

地铁本身就赔钱不盈利，但是地铁能够节约社会时间，提高出行效率，对于全社会是划算的。

其次，成都武汉这些城市很富，人口也多，完全有实力搞地铁。中国沿海城市，以长三角珠三角京津冀，北上广深为代表；内陆城市，以成都，重庆，武汉，西安，郑州等为代表。这些内陆城市经济，工业，科技，人口，教育等实力都不弱。

知乎用户 墨冬 发表

这个问题很可爱，之前在知乎也有一个类似的问题，中国的高铁只有京沪高铁是盈利的，其他线路都是亏钱在做的。既然如此为何还要在贫穷的西部地区建高铁而不是直接拿这些钱扶贫呢？

当然答案五花八门，就我个人总结下来，授人以鱼不如授人以渔。

知乎用户 宁一 发表

突发灵感，补充一波。

地铁隧道宽至少 12 米，一公里面积 1.2 万平方米，按容积率 4 来算，大概可以建 4.8 万平方米的房子。为方便计算，取 5 万。

还是以武汉为例。

中心城区核心地段房子均价每平方 2.5 万到 3 万不等。5 万平方米的房子大概 12.5 亿到 15 亿之间。

而地铁 1 公里 10 亿，城市寸土寸金，显然地上建房地下跑地铁的方案更划算。

以下为原回答。

原因有两个。

一是增加 GDP。提供劳动需求。

二是可以缓解交通压力。重点说说这。

把交通系统转移到地下，可以节省地面空间。

武汉的堵车可能比不上北京，但真正堵起来，含糊不到哪去。

开车的话，早晚高峰至少要预留半个小时的裕量。如果要经过一些著名的堵点，像中南路，街道口，航空路等。如果有重要事情不能迟到，估计还要加半个小时才比较保险，但也不是绝对保险。。。

但如果地铁的话，最长发车时间不超过 10 分钟，因为地铁准点率非常高，理论上，如果不换乘，留个 10 分钟裕量就够。如果要换乘，酌情加个 5 分钟左右。没坐过地铁的人永远想象不到精准控制时间的快感。

有人统计过，武汉是中国城区面积最大的城市，注意，是城区面积！甚至世界上也是的。我没有统计过。但，

比如，有段时间在武昌活动比较多，觉得武昌就是武汉全部，不小了。

有段时间在汉口活动，觉得汉口就是武汉全部，也挺大的。

有时去汉阳逛逛，原来汉阳也好大。

青山也穿行过，当时问自己，这还是在武汉吗？

穿行中武汉的城市当中，有种孙悟空在如来手上跑的感觉。

大学时，一些外地的同学，感叹武汉面积大是最多的。

城区面积大，便捷高效的运输系统显得尤为重要。地铁便是不二选择。

武汉地铁网完善后，武汉基本可以形成主城区一小时生活圈。一小时内可以去武汉主城区的任何地方。

缺点嘛，我能说规划有待商榷吗？曾经给他们发过邮件。如果说我往水池丢一个石子，还能听到一声响，我发邮件，啥回应也没有。作罢。

我设想过让汽车专门走城市地下的道路系统，地面上就能有更多的模式可开发。当然，我只是一介草民，想法只能在知乎上说说。

至于成都，没去过，情况不是很清楚。就不说了。

知乎用户 饼当 发表

以前听说燕郊年轻人早上五点起床，然后排公交进城上班。

你猜燕郊通地铁以后住那边的人能不能多睡一小时？

做梦，燕郊房价会上涨，然后那一片的上班狗租不起房子跑到更远的地方住。

通地铁意味着房价上涨，房价上涨意味着 gdp 上涨和土拍资金。

知乎用户 Spontaneous​ 发表

别整这么复杂，老铁们。

一公里十亿，没错。

如果地铁辐射范围是一公里。一公里地铁，对应于 1*(1+1)=2 平方公里的土地。

如果在这个面积的土地上面建房子，按容积率 3 计算，可以建 6 平方公里的房屋面积。

假设一套房子 100 平。也就是 6e6/100=60000 套房子。

这六万套房子可以卖多少钱？

成都按 300 万一套计算，就是 1800 亿。这 1800 亿的房子，其中政府卖地收入绝对超过 1000 亿。

投入 10 亿，赚 1000 亿。傻子都知道怎么选。

当然实际情况下，不可能全修房子。那就打个三折，投入 10 亿赚 300 亿。香否？

知乎用户 猪蝠侠 发表

坚持？ 写的多委屈一样

拨款给你让你修你还不修？

不给拨款的地方可是十几年修一条线都修不利索的

知乎用户 陈肇泰 发表

08 年之前多少人骂黎拆楼，结果换来了绝命地狱西。修地铁不是重点，重点是修之后能不能在近期完成远期预计的客流量和客流强度。如果能完成，就说明修是正确的。

知乎用户 君珩复兴 发表

现在不修更待何时？

知乎用户 Kevin​ 发表

武汉地铁与上海地铁的工程条件较为类似，拥江靠海，土以软土为主，例如明挖法等传统修建方法都不可取，在修建地铁的过程中会大量使用盾构，造价很高。

像成都和武汉这类新一线城市，将来都会发展为城市群，城市立体交通尤其重要。

从眼前投入产出看，新一线城市修地铁会赔钱。但立体交通是一个城市硬实力的体现。

比如很多人在选择定居城市的时候，会尤其看重城市的交通便利程度。

再说说这些新一线城市不停修地铁的主要原因，为了省钱。

08 年的时候，万亿的基建投入，同样的钱放到现在，还能修那么多高速公路和铁路么？早先投到基建的钱，在工程投入运营后，会产生众多积极的社会经济效益，这是远超通货膨胀的存在。

当年京沪高铁刚通车的时候，网上看衰声此起彼伏。

现在，京沪高铁沿线城市，因为这条高铁，城市发展速度远超周围其他城市。

最后，要相信政府，相信国家，规划者看的，比咱们远得多。

知乎用户 neilwang 发表

估计提问的同学是没去过武汉吧，武汉堵车的时候那是真的堵啊！！！比北京还堵！

知乎用户 匿名用户 发表

多挖地铁好炒房啊

知乎用户 Wkey007 发表

人口比较多，修地铁有很多好处，1. 解决公共出行问题，方便打工仔上下班 2. 缓解道路汽车堵车的问题 3. 加快区域与区域之间生意来往，经济发展。

虽然贵但修好后，会给武汉带来不少财富，也会给大家出行带来极大方便，以前去汉口火车站，坐公交要花两三个小时，转车转三趟，现在坐地铁 2 号线可以直达，时间只需要 1 个小时。出行方便，大家都愿意出去玩和消费，这不是拉动城市内需嘛

知乎用户 王大可 发表

看了下其它回答，基本都是从武汉成都本身城市特性入手分析，这里补充一个另外思路：修地铁的成效，很大程度上并不仅在于地铁带来的运输功能本身。

给大家类比个例子就明白了。

19 世纪工业革命最显著的标志就是铁路的蓬勃发展。铁路这东西对那个年代的商人甚至政府来说，真的就如金矿一般。欧洲的中产阶级，但凡手里有点闲钱，也都跑去买铁路的股票。

但令人疑惑的是，19 世纪初期，欧洲大陆不管是英国还是法国，其人民的生活状态还处于小农时代遗留下来的地区性生活方式中。大多数人一辈子就生于斯长于斯，除了被征兵或国家派遣劳动，很少会使用长途交通到另一个地方去，对铁路这东西，哪来的的这么大需求？

说对了，没有需求。

其实就当是运输业的需求来说，这么大规模的铁路建设，远远超出了其真实需要。

但这并不妨碍铁路建设依然是最吸引人和钱的事业。因为从经济角度来看，铁路本身所需要的巨大开支，本身就是它对资本具备吸引力的地方。

怎么解释？

首先，毫无疑问，从长远来看，铁路有能力打开此前由于高昂的交通运输费用而阻断的世界市场，这是它自带的商业前景。

尽管当时真实需求量确实不大，但当时中产阶级也并没有什么其它有价值的投资标的。相比于遥遥无期还经常赔钱的战争债和国外建设投资来说，铁路能给他们讲的故事真的悦耳太多了。

其次，从供需端平衡的角度看，铁路对于钢铁、煤炭、重型机械、劳动力以及资本的巨大胃口，让它成为了全面拉动经济发展真真正正的 “火车头”。

拿数字来说明，1830 年到 1850 年是铁路刚开始发展的前 20 年。这期间，英国的铁产量就突然从年产 68 万吨提升到了 225 万吨，煤产量也从 1500 万吨增到了 4900 万吨（钢铁产量和煤炭产量在此前一百年时间也就提升了不到一倍）。虽然 10 吨钢铁可能要通过 100 英里的铁路，才能运到卖得出利润的地方，但建造这 100 英里铁路本身，就需要高达 30000 吨钢铁。这 gap 是不是有趣的很？

自然而然，随着铁路不断蓬勃发展，钢铁、煤炭等工业革命的支柱产业都蓬勃发展了起来，英国的工业经济在未来几十年也被这 “火车头” 彻底带活，直接推动了大英帝国在全球的冉冉升起，世界变天了。

……

反观回来看看二线城市的地铁，是不是也有当年 19 世纪初英国建铁路的影子？

地铁一通，可就不是市民交通方便这么简单了。房价、产业园区、商业地产全都跟着地铁站的修建一步步扩张。对于那些产业动力匮乏的二线城市来说，还有啥比 “地铁” 更好、更省事的资本故事么？

——————

有时间欢迎来我专栏：与你我息息相关的近代史

知乎用户 lIIlIlllIIl 发表

地铁拉通后，甚至不用拉通，开工后，延线地价都能上涨。

借资挖路，然后搞开发还贷，只要能把资金成本控制好，综合评估一下土地增值和地铁修建费用，应该还是划算的。

就算赚不回来，地铁是资产，不是费用，修好了能用很多年，产生正外部性，吸引投资，吸引人口，提升口碑，你固然可以不修地铁，要留住人口和资本，还是得额外花钱。

跟买房子一样，如果房价长期上涨，筹到首付就可以出手了，房屋增值，甚至租金就能覆盖你的利息，甚至还能带来增值，这时候杠杆越高挣得越多。

当然如果发展停滞下来了，再去撬杠杆修地铁就不明智了。比如房价稳定下来了，你也没必要贷款买房了，房子流动性不好，杠杆还会增加风险。但是比起 08 年借钱贷款买房的隔壁老王，你们目前现金流差不多，他白多你几套房子 (地铁)，你不觉得亏吗？

知乎用户 逸杯二锅头 发表

限制北京上海修地铁的是拆迁，不是造价。

北京地铁建设高峰期在 2005-2010 年，那会北京的地价并没有上天，地铁好拆好修，所以必须在有限的窗口期大干快上。

现在成都武汉这样的城市也是处于这样的窗口期，再加上领导班子决策果断，所以会看到现在满城修地铁。

城市像人一样，有童年、少年、青年、中年、老年这样的发展阶段。

北京、上海已经从少年长身体的阶段过渡到了青年长见识，增经验，磨历练的阶段。

成都、武汉现在的阶段，就像吃死老子的半大小子，少年的胃口简直就是无底洞，当然多少地铁都吞得下。

北京上海的骨架基本长成，不可能再继续疯长，况且水是制约北京城市发展的上限。从近年来北京向外疏解、留白增绿的城市规划就可以看得出来，北京正在缩减城市规模，提升城市质量。

在北京的规划里要分清都和城，不属于千年古都的职能只会向外疏解，疏解到城。北京城市副中心作为承担一部分经济职能的城，修建地铁的顶层设计也非常纠结，一方面要确保城市的交通便达，另一方面也不能无序扩张。

所以即使是北京城市副中心的地铁规划密度，也远及成都天府新区的规划密度。这里体现的是城市发展职能的转变，以及城市生长阶段的实际需求。

最后，我想说的是，对于我们 960 万平方公里的土地，14 亿人口的大国，只有北上深是远远不够的。2035 年之前，中国经济体量必然全面超越美国，而中国将成为事实上的全球经济、金融、科技的中心。

中国的崛起需要更多城市的疯长，就像热血少年，无畏前行，干就完了！

知乎用户 可乐猪 发表

修地铁是一个赚钱的差事。一看你就太年轻了，一条地铁，尤其是郊区地铁，可以把那些以前根本没人买的地，都卖出去，土地增值超多，地铁枢纽，可以建大型商业，促进区域发展；地铁带来的人，又给区域注入活力；地铁减少了通勤时间，比如以前在南郊上班，北郊买房，不要太痛苦，现在只是半小时的地铁可达，缓解了城市的交通，改变了人的居住格局。而且，像西安这样的城市，地铁流量全国前几，应该不会太亏钱。

知乎用户 安迪 1994 发表

卖地啊，成都天府新区没地铁过去咋卖，荒郊野岭的，地铁这种想靠地铁票收回成本很难，就是靠地铁拉动地价了嘛

知乎用户 封夜 发表

四大一线只有 1 亿人，全国有 14 亿。

换句话说你的意思是全国只有 15% 的一线人才配用地铁，85% 的国民都没资格坐高贵的地铁么？

知乎用户 张华 发表

因为地铁全套技术，关键设备，材料，人工都是我国自己的。

10 亿不是消费，是投资。

知乎用户 剑圣 发表

只要花钱能回本能赚钱，再多也不怕

企业可以因为政策落户，人才可以被北上广难安家逼过来

想致富先修路，修地铁也不错

知乎用户 发现有趣好玩儿的波 发表

格局小了，是先有楼还是先有地铁呢

知乎用户 Eric Qiang 发表

这个问题下有位答主说得好，从市政府角度评估修建地铁的总效益，是大大有赚头的，而且比市政府项下别的公益基础设施的回报率、投资收益比明显要大很多！

从县城往乡镇修一条 30km 的县乡公路，出钱的是省市县三级财政，收益呢？ 啥时候能回本？ 能带动沿途产生多大的社会效益？？

所以总有人问：投入天文巨资修建高铁，值得吗？ 建设高铁线路是商业投资，一大半工程投资来自商业银行贷款，有明确的回报还贷计划。 而修建通乡通村公路呢，基本上是社会沉没投资。

在符合国家发改委标准的二线城市建设地铁，就类似于建设高铁线。 社会总效益是外部性、大大为正。

武汉、成都、南京属于 强二线城市。同时修几条地铁线都是小凯斯。 像长春市这样的二线边缘城市，都同时开工了 5、6、7 号三条地铁线路以及既有线 2、3、4 号线的延长线。 更弱（GDP、财政收入）的哈尔滨市，貌似采取了明挖逆作法修地铁。

知乎用户 孙麒 发表

因为地大，人多，交流需求大。

交通不方便人口就动不起来。

久而久之对其他行政区的认同感降低不利于安定团结。

知乎用户 芯片快递员 发表

想致富，先修路！要发展经济，硬件交通肯定第一位。

看看每天早晚上下班 成都南边堵成什么样… 从家到公司 3 公里多能开车 20 多分钟…

地面交通不行，就只能走地下了。

回头说说，成都交通治理还是要学上海… 千万不要学深圳北京…

搞得每天都想提前 20 分钟下班躲高峰….

知乎用户 一心只炒白马股​ 发表

一公里 10 亿，100 公里 1000 亿。 我就问一个问题，全国土地财政超过千亿的城市少不少?

知乎用户 木木爱早起 发表

看了相关的回答，很多都是从房价，商圈，通勤的角度来回答。

如果从专业的角度来看，这属于交通经济的范畴。

公共设施的投入不能单纯的从设施本身收益来看，而应该从整个社会发展的角度来看。

以城市地铁为例，每天如果坐公交需要两个小时，地铁可能只要一个小时，假如一个城市人口规模为 1500 万人，平均每个人每天在通勤上节省一个小时的时间，那么可投入其他的时间则会增加一小时。

如果用来工作，按平均工资 50 元 / 小时来计算，每天可增加 7.5 亿的产出。

如果用来消费或者娱乐，同样能够推动 gdp 的发展。

当然以上内容仅从时间成本的角度来分析，地铁的便利同样可以带动周围商圈的发展。

城市运转效率变高， 可以增加城市的 GDP，从而带动财政收入增加

城市居住环境和福利设施的提升，可以吸引更多人才，从而增加城市的核心竞争力，进一步吸引外资，推动 GDP 的发展

再看现在的发达国家，美国英国日本等，早在上世纪已经有了地铁，而上海目前已是世界范围内线路总长度最长的城市轨道交通系统。

交通的进步也是一个城市，一个国家，一个社会的进步标志。

知乎用户 卓尔 发表

武汉地处中国中心，你告诉我没人？你去过吗

知乎用户 泛泛杨舟 发表

地铁项目社会效益远高于经济效益，有效解决路面拥堵现象，方便市民出行，有利于提高地铁上盖物业价值，从而提高政府卖地收入……。

武汉、成都经济虽然比不上一线城市，但也属于较发达城市，其财政实力应当可以支撑地铁建设的。地铁属于长期投资项目，需要从城市发展战略来考虑。

知乎用户 欧阳闰水 发表

不趁着现在修，以后就没多少机会修了，民工越来越少，人工费越来越贵。而且目前机械、土木之类的工程师还算有经验，以后肯定就青黄不接了。

而且连续不断的施工，可以低成本维持稳定的项目团队。避免设备闲置和人员流失。

知乎用户 二爷聊造价 发表

地铁造价是很高，修地铁 ZF 是在亏钱的，这都没错。

但地铁是民生工程，为市民出行更便捷，不一定是要带来直接经济效益。

另外，地铁带来的侧面好的效应也是很多的。

地铁线经过的楼盘，地价房价会不会更高一些？

地铁可以让很大一部分人不开车出行，可以减少汽车尾气排放，有利于保护环境。

既然地铁能够缓解城市交通，让更多人少开车，就能减少能源消耗等等。

知乎用户 南风 发表

成都人太多了，而且卫星城多，而且地理条件也很适合修地铁，地铁对二线城市发展利远大于弊

知乎用户 流木 发表

因为现在修最划算啊，现在趁着全国性地铁基建大建设的时期造地铁，人才、勘探、规划、设备、拆迁、施工成本处于历史最低水平
你要是等世界上基建规模最大的国家基建完成的差不多了再去修，你试试得多少钱

知乎用户 虫二​ 发表

看看每天早晚高峰时段地铁人流量和车辆拥堵情况就明白，地铁真的是刚需。

坐标杭州，能地铁去的地方，除非买的东西不用车装很麻烦，我出行首选肯定是地铁，一是开车、坐车太堵、太慢，二是停车真难

知乎用户 洛阳弹簧机蔡云岑 发表

洛阳今天地铁一号线通了

二号线明年通。。。

知乎用户 SyBiL​ 发表

成都这样的城市坚持修建多条地铁线路？

因为他们造地铁的钱是别人…

知乎用户 一味 发表

土地财政。地铁规划出来，沿线地价猛涨，政府卖地，一年可以卖好几百个亿，卖地的收入拿来修地铁，建设配套基础设施，居民买地铁房等于变相为地铁买单。相比卖地和促进城市经济发展，后续运营地铁亏不了几个钱。

知乎用户 归鸟 发表

我刚去武汉读书的时候就四条线，那是真堵啊，堵到你怀疑人生，我走的时候有轨电车加很多条地铁线，那是真方便，要不是离家远，我是不会走的，修地铁绝对没有错，没有人会留在一个交通拥堵的城市。

知乎用户 哟哟丶 zjy​ 发表

只说说成都 在成都高新区上班 只有一条线可以坐 就是一号线 然后呢 在那附近租房子 越靠近一号线越贵 越靠近商业圈越堵 我现在改骑电动车上班 通勤时间 20 分钟 上下班的时候堵到你崩溃 机动车也堵 非机动车也堵 这还不够理由抓紧修地铁??

知乎用户 萝卜喜之郎 发表

发送卫星去火星那么贵怎么不把钱用来发给我？

知乎用户 食柚者 发表

其实你只要想一想地铁每多一公里可以在地铁附近多兴建多少的新兴住宅区，再想一想一平米的房价是多少钱，你就明白为什么要坚持修地铁了。毕竟羊毛出在羊身上。

知乎用户 少年游​ 发表

今天，一座三线城市的地铁开通了。

洛阳 ——- 成为了中部地区唯一一座拥有地铁的非省会城市。

10：30 地铁站开门，不到 10：00 地铁站门口就站满了前来体验的市民。

我惊讶于这座城市的发展的同时，不禁也在思考一个问题：

洛阳，真的有必要建造地铁吗？

别的不说，我想起了投入巨大的洛龙区，那个区的正大广场大中午空空如也，店面都比消费者多，更不要说那个不知道猴年马月才能开发起来伊滨区了。单看这些我觉得还挺萧条的。

但洛阳在向着世界旅游文化名城的方向建设，单是过几天的牡丹文化节，就要吸引来大量自国内外的游客。

这几年洛阳到处都在修建古城，洛邑古城，隋唐洛阳城，应天门等叫的出名叫不出名的遗址太多了。洛阳发展的路子对不对，我不知道，这个需要交给时间。

每个城市有每个城市的发展路子，武汉，成都这样的大城市早就久经考验，它们的地铁建设作为城市交通的大动脉，发展的必要性毋庸置疑。我大学是在武汉度过，深刻感受到地铁的便利性，和对城市发展的助力有多大。

但接下来很多三线城市也要修建地铁了，他们对于人才的吸引力大不如一线城市，但它们因此就放弃城市的发展才是真的看不见未来了。

最后，修地铁不是适合所有城市，但希望各个城市都能找到最合适自己发展的路。

知乎用户 小蜜蜂远程工作​ 发表

2003 年 2 月 1 日，农历春节，朱镕基在北京市公共交通总公司 44 路公共汽车北官厅站看望公交职工时这样说到：

　　“说老实话，我就是不赞成每个人都去买小汽车，这不符合中国的国情。中国就是人多啊，哪一个国家都没有像中国这样，百八十万人口的城市多的是。怎么能够每家都有一部小汽车？**哪个城市都受不了啊，不能这样做。哪有那么多油啊，油大部分要靠进口！还有汽车排放尾气，那个污染就更厉害了，严重影响人们的身体健康啊。**我认为，现在小汽车生产有点过热。我不是不主张发展小汽车，可以适当地发展，生活水平高的人可以买汽车，但是政府不要花那么多钱去补助、去推动，这不符合中国的发展方向。现在就是要大力发展公共交通，发展公共汽车，发展城市轻轨交通，还可以发展磁悬浮高速列车。”“总之，我们一定要把更多的精力和注意力放在发展公共交通方面，不要放在发展小汽车上面去啊！”
我拜托大家别拿公款去买小汽车，去补贴小汽车；拜托大家多发展公共汽车，发展公共交通吧。如果这么做了，何至于有今天？如果那时候照我说的做了，现在北京就不会那么堵车了。”

　　(《朱镕基讲话实录》第四卷 P490-493)

近二十年，特别是近十年的中国城市化可谓是人类历史上波澜壮阔的人口集聚过程，即使是二三线城市，也有几百万人口。这样的人口规模正如朱总理所说，根本无法完全实现全员小汽车，必须依靠公共公交通。

如果家家小汽车，那需要多少停车位？需要建多少公路？需要进口多少石油？需要承受多少尾气污染？最近苏伊士运河一被堵，石油运输就成了问题！

小蜜蜂远程工作：苏伊士运河堵船每小时亏 4 亿美元，这些船可以换条路走吗？

中国的国情决定了其发展道路是尤其特殊性的。

随着国家大力投资进行的基础设施建设，使得二三线城市与一线城市在基础设施上的差距已经逐步减小。 不管是互联网设施还是基本的城市设施，二者之间都没有什么差别了。在此情况下，在二线以下城市生活工作就显的要幸福多了，特别是如果收入水平相较同城其他行业还要稍高一些，那可以说就是很幸福了。

本来互联网行业甚至高科技企业就完全没必要在一线扎堆儿，既要忍受高额的办公场地租金，还要面临高人力资源成本。华为离开深圳就是案例。

如果企业担心在二线以下城市招不到优秀人才，完全可以使用远程工作的方式来解决。毕竟开发工作本就在哪里都可以展开，根本没必要天天找个办公室坐班。

在大城市中，通勤是最严重的城市病之一。

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知乎用户 张先生是网名​ 发表

[

为什么成都武汉要修建多天地铁？

张先生是网名的视频

 · 1269 播放

](https://www.zhihu.com/zvideo/1449726218316378112)

交通，好比国家或者一个城市的，血管。在城市中，地铁就相当于什么呢？也是一个城市的血管。交通设施更加高效，也就意味着城市更加高效。

地铁无疑是一种非常高效的交通方式，它的运送运输效率是非常非常高效的。就目前而言，是城市运输当中最高效的客运方式。类似于高速公路相对一个国家一样。

武汉成都，都属于赶超北上广的行列。要想让年轻人留下来，就必须创造良好的生活和工作环境，提供优良的发展机会。这些都需要良好的基础设施支撑。需要有一定的超前性的。

试想一下，一个人刚到成都，每天挤公交车都要三个小时，或者开车要花去两个小时，极度疲倦。那他的工作效率肯定会大打折扣。如果有了地铁，那这些问题就能得到很好的改善。拥挤不拥挤，这个难以保障，但是准时到达，这个真的可以做到。尤其在商业化快节奏的今天，这是一个必备条件。

说说说我们工程人早年的经历吧！为了避免堵车等问题的影响，导致无法在招标时间到达现场，招投标人都需要提前在招标地点附近的酒店入住。后来地铁修的很多了，这个问题就不复存在了。

说一说为说一说为什么要修建多条地铁？因为交通这件事情特别依靠网络，单纯一条交通线路的效能是非常有限的，高速公路是这样地铁也是这样。只有大规模的交通网络，网状的交通网络，环形的交通网络等等都构建起来，它的效能才能发挥到最高的水平。

当特别提出一个例外，那就是城市地面道路的交通不是这样。

知乎用户 IT 锅炉野野 发表

很简单，原因就一句话：

——因为武汉和成都都是国家中心城市。

能成为国家中心城市，不仅仅要有钱，还要能代表一个区域的核心，符合国家重点战略部署。所以像深圳这么有钱的经济开发特区，就不属于国家中心城市。而武汉代表的是长江中游城市群，成都代表的是成渝城市群。这两个城市背后所代表的意义，可不仅仅只是两个城市而已。

知乎用户 方龙 发表

武汉成都这种集中人口过千万的城市还是需要很多地铁的。

知乎用户 小强 发表

地铁为房地产服务。

知乎用户 周博士 发表

盈利地铁屈指可数，每公里造价好几亿，为何还有城市 “抢” 着建？http://www.toutiao.com 2020-08-13 11:16 原创 2020-08-13 11:16:00· 舒莫财讯

伴随着时代的发展进步，人口数量不断增长，道路变得逐渐拥挤起来。在小汽车逐渐走进各家各户的背景下，光是公交车已经无法满足人们出行需求了。这时候修建地铁自然成为了大部分城市的选择，可以看出目前不少城市都在规划建造地铁，其中已经在运营和规划中的城市就达到 70 个以上。

盈利地铁屈指可数，每公里造价好几亿，为何还有城市 “抢” 着建？
不可否认的是地铁已经成为了城市公共交通最受欢迎的方式，然而几乎全世界的地铁都面临同样的问题，那就是难以盈利，甚至一直在亏损。就连北上广深这些 “人挤人” 的地铁，如何盈利依旧是个难题。很多人好奇，地铁客流量这么大，为什么大部分城市的地铁还是在亏损呢？既然建造地铁回本那么难，为什么不少城市又 “抢” 着要建呢？

盈利地铁屈指可数，每公里造价好几亿，为何还有城市 “抢” 着建？
早在几年前南京地铁号称是全国唯一盈利的地铁，一直以来都是南京的骄傲之一。不过近两年来南京地铁已经不敢再说自己盈利了，因为从实际支出来看，其实还是亏损的。目前国内真正实现地铁盈利的城市并不多，而深圳就是其中一个特例。
2019 年深圳地铁净利润达到 116.67 亿元，而一直人挤人的上海地铁，净利润才达到 0.68 亿，其中的差距可想而知。而且深圳地铁的赚钱能力确实令人震惊，因为一年的利润已经超越全国 40 个开通地铁城市的利润总和了。
地铁为何总是亏损？
其实地铁之所以难以盈利，也是有原因的，这一点从地铁的造价就能够看出来了。不同城市建设地铁的造价虽然不同，不过每公里的造价基本都在 5 至 8 亿元左右，一般都会按照 7 亿元 / 公里的造价来计算。这一价格还不包括后期运营方面的投入资金，如此庞大的一条线路，在运营方面的成本也不会低。
当然并非只有国内地铁始终难以实现盈利，国外很多国家的地铁一样是处于亏损状态的，地铁盈利可以说是一个 “世界性难题”。

盈利地铁屈指可数，每公里造价好几亿，为何还有城市 “抢” 着建？
难以盈利为何还要 “抢着” 建？
这一点相信不少人都会好奇，既然很多地方的地铁根本不赚钱，为什么还是有不少城市急于修建地铁呢？其中自然是有原因的，随着人们逐渐进入一个快节奏的生活，对于出行方面的要求自然也越来越高。传统公交车速度太慢，而且在地面很容易出现堵车导致上班迟到的现象。
地铁可以说是目前为快捷且方便的交通工具了，一方面是因为客运量大，而且速度又快，价格还适中，可以说是人们出行方面的首选。

盈利地铁屈指可数，每公里造价好几亿，为何还有城市 “抢” 着建？
而且地铁作为公共服务运行体系的一部分，并不是以盈利为主要目的。修建地铁可以更好的推动城市经济发展壮大，一个城市想要发展，首先要具备完善的交通体系。修建地铁自然是一个不错的选择，一方面可以拉动经济的发展，同时还可以提高城市的整体形象。
值得注意的是，修建地铁可以带来上万个就业机会，与此同时带动周边地区房价上涨，以此起到刺激消费的作用。从一定程度上来看的话，修建地铁确实需要耗费不少的成本，不过从长远角度来看，建造地铁可以促进城市经济的发展，老百姓可以从中享受到实惠。加上附带的一些价值属性，地铁的重要性还是不容忽视的。
这也是为什么即便大部分城市地铁都在亏损，依旧有城市积极 “抢” 着要建设地铁的原因。

知乎用户 小猫​ 发表

地铁属于政府提供的公共产品（服务）的范畴。首先，政府的各种城市规划什么的，一定是不以盈利为目的的，不过城市规划做得好不好，一定是会影响到城市的人口数量，产业类型和产业发展规模，经过一系列复杂的各种影响，最终影响到城市的发展和城市经济.

所以，其实我们也不妨在有的时候将政府对城市的。的规划以及对应的投入等等，看成是一场投资和运营行为，只是可能对于正常的企业或者投资机构来说，获得的回报是盈利，而政府这个机构，不以盈利为目的的，但是获取的回报是城市人口和经济的增长，以及城市规模的发展。

虽然修地铁成本高，但是可以有效地拓展城市边界，有利于城市的扩张，大家接受可以住到更远的地方或者到较远的新兴工业区工作，地铁对城市的这种提振是非常重要的作用。

如果单纯是公交车或者其他，应该很难实现 5 分钟就有十辆车在一个站点停留吧？（为啥是 10 辆车呢，嗯，一趟地铁车厢起码 10 节了，每节带走的人起码和一辆公交车停下来带走的人差不多多~）此外，不得不说，地铁的环境相对于公交车来说，还是有一定优势的，尤其是高峰时期。

当一个人才从一线城市选择二线城市的时候，他发现 A 城市地铁很多很方便，虽然自己可能买不起市中心的房子但是因为地铁的存在，他完全可以负担起地铁半小时之外的房子，而且房子又新又好~ 而 B 城市因为地铁不够发达，他可能要面对更多的交通拥堵。再或者他由于行业的原因，需要到高新工业区上班，但是为了生活便利和孩子上学，他还是要把自己的家安在市中心，这时候通勤的压力大小和地铁是否便利有着太过相关的关系（比如成都）

所以，要转变的是一个思路，当我们不把地铁当作一个解决交通难题的工具，一个解决大量人口交通问题的手段，而是当作一个城市基础服务建设的投资，一个吸引更多人和更多产业到达这个城市的投入，可能就能够更好地理解，地铁对于这些二线城市的意义。地铁修建的不是这个城市的过去，而是它的未来，它的下一代~~

以上。

我是 @小猫，一个逗比而理性的猫，欢迎关注我，看人间冷暖，日常成长~ 喵~~~

职场、人生与生活21 世纪，让我们升级打怪

知乎用户 雪落无痕 发表

武汉很大，从高速回武汉，离家还有 2 个小时的车程，导航已经在说武汉欢迎你了。武汉的公交线路很长，如果是过江的公交就更长了（但不得不说武汉的公交很便利，站点多线路多），以前没有地铁的时候，我们上大学周末逛街最喜欢过江去汉口玩，就像到了另一个城市的一日游，先坐公交到江边，再坐轮渡过江，或者转 2 趟公交，费用很便宜，只需要花时间而已。工作之后深知堵车之苦，通勤时间很长，不堵车都很久要是堵车铁定迟到。就拿中南路沿线来说吧，这么宽的车道，时时刻刻车流量都是大的，要是坐车还没有走的快，但有了地铁之后，中南路到街道口只要几分钟，幸福感太提升了。有了地铁之后，像江夏之类的远城区到市里来就更快捷了，那边的工作单位也更容易招人了。

知乎用户 阿杰 发表

道路就是城市的血液，是一个城市发展的限值。

堵车就是城市衰退的开始

个人认为，大城市逐渐开始去城市化，人真的太多了，利用城市化来降低生活成本，但并不意味想沙丁鱼罐头一样。

知乎用户 段俊霞 发表

基本上来说，那都是防空洞，是万一发生现代战争，城市交通不会瘫痪。你们难道没发现，现在有地铁或者计划建地铁的城市，就不再建防空洞了，有些防空洞还会跟地铁站打通。

房倒屋塌的情况下，地面所有交通工具都没用了。

知乎用户 鸿雁在云 发表

促进经济循环。

用经济角度看，人出门只有两个目的： 消费和制造消费需求。

知乎用户 小白 发表

因为人民群众有需求吖。

日益增长的城市人口数量，造成了交通运输的压力，需要修地铁来解决下。

知乎用户 德玛西亚之乏力​ 发表

跟老百姓买房一样，50 年以后 10e 还是 10e 吗

知乎用户 仿佛天下 发表

因为城市要发展，地铁可以带动。

知乎用户 湘君谷雨 · 心 发表

经济和资本一样，都追求增值增速，所以优点是会投资强的，使其更强

一线城市强，所以投资，使其更强，这就是最基本的道理。

知乎用户 真二世明王​ 发表

两个字，

堵车!

私家车的增多是堵路的主因，

一辆占公路 10 平方公交载人，

换成私家车要一百平方以上，

路面能不堵?

知乎用户 毁灭型马鹿烧酒 发表

如果你去过贵阳你就知道为什么要修地铁。

知乎用户 武汉理工大学余运彪 发表

武汉地铁每天运送乘客，少说也在一二百万人以上，假如这些人都拥在地面出行，辣将灰堵成啥样，“尼” 知道嚒？地铁最大底优点与好处，舅视运送量大，不占用地面且准时。常住人口在一千万以上底大型城市，修建地铁是缓解及解决交通难题底最好方法。

知乎用户 汉志驴 发表

轨道交通不是只有钻地洞的，建高架也是轨交。既然很有名的秋叶原电车站都是高架，国内大部分的轨交其实都适合建高架。

知乎用户 yaoyuan0080 发表

用老百姓的钱建设老百姓真正需要的东西不应该吗？

知乎用户 竹子丶 发表

10 亿确实很贵，但是不多啊，100 公里才 1000 亿，和一个大城市一年创造出来的 GDP 比差远了，我重庆都是 10000 亿级别的。

就算修地铁用了整个城市一半的钱，那回报也是相当高的吧！

知乎用户 匿名用户 发表

题主可能还没明白 ZF 和市民的关系，简单来说，ZF 负债越多，代表着市民赚钱的机会越多，也就是市民越富裕。

ZF 钱从哪里来？一方面来自于税收，很大一方面来自于央妈，对于 ZF 来说，钱就是一个可以随意调节的数字，无非调多调少微量控制而已，央妈印钞给地方 ZF，ZF 通过修地铁把钱一级级输送给市民，还把地铁给修好了，何乐不为。

至于中小型城市为什么不修地铁，一来修了没啥吊用，乘坐的人少，营收的钱给地铁员工开工资都不够，二来印钞也得有个度，太多了就成金融水灾。

知乎用户 无知的鬼 发表

趁着能融到资，加紧负债把基建搞起来。地铁覆盖的地方，未来就是城市的底气。错过这一轮的城市，以后想搞大规模基建比较难了，所以算是有战略眼光的做法吧

知乎用户 惬意柔风 发表

拿国家的钱，发展城市，吸引人才，创造更多的 GDP，这个帐永远都不亏

知乎用户 caige 发表

可以增加 gdp，别整天宏大叙事，如果不是这个指标，一般人也不敢这么干，那么贵的东西要欠很多债，杠杆越高一旦遇上突发事件越不可控

知乎用户 linoox 发表

市政配套不是很贵，一平方公里有 100 万平方米可建 200 万平方房子，每平方米收税费 1000 元，每平方公里可以收到 20 亿元，足够建学校地铁公路和其他基础设施（地铁每公里造价约 7 亿元，每平方公里有一公里地铁相当于上海中心城区的密度了）。也就是说每平方米住房消耗的资源加上配套在 4500 元到 6000 元。

知乎用户 zyqiang1 发表

一是刚需 。

二是有钱。

三是有利润 === 建筑商

四是可以搞活经济，拉动就业。

五是有政绩啊。

……

诸多好处，必须得建地铁啊！

知乎用户 哦吼吼 发表

房子在地铁口，偏一点也卖得出去

不多修地铁咋卖房

知乎用户 FCGDAEB 发表

武汉市千万人口的超级城市，为什么不能有多条地铁线呢？

在人口极多的城市提供一种可靠准时的交通方式，如同在西藏、新疆这些地广人稀的地方修建公路和铁路一样，看似两个极端的情况的其实都是为了人们的便利。

知乎用户 上杉达也 发表

因为地铁是城市化最重要的组成部分，城市化是城市扩张优价卖地必要条件，卖地是地方财政收入的的根本。所以… 地铁建设是拉动内需（割 jc）的必经之路

知乎用户 韭菜炒鸡蛋 发表

因为修了偏远地方的土地就能卖个好价钱了

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