全球航空大断流

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因疫情蔓延全球，全球各大航空公司均遭遇史上最严重禁航影响，进而波及飞机制造公司；这些重资产、高杠杆的巨无霸前景岌岌可危

全球最大航空航天业公司——波音公司 (NYSE：BA，下称波音) 陷入了前所未有的危机中。3 月 18 日，波音股价最低触及 89 美元/股，报收 101.89 美元/股，当日下跌 17.92%，较 3 月 2 日 289.27 美元/股缩水近 65%，总市值由 1631 亿美元跌至 574 亿美元。

股价暴跌的导火索，是 3 月 17 日波音公司发布声明称，美国飞机制造业正面临由新冠病毒大流行带来的严峻挑战，公司希望为整个航空业寻求来自公共部门和私人的至少 600 亿美元的流动性支持。2019 年波音的自由现金流为负 44 亿美元，标准普尔预计，这一数字将在 2020 年降为负 110 亿至负 120 亿美元，标普还在 3 月 16 日将波音的信用评级从「A-」下调两级至「BBB」。

这家拥有 103 年历史的公司，是世界领先的民用和军用飞机制造商，在全球 70 多个国家和地区拥有超过 15 万名员工。虽然波音的经营状况与一年多来深陷 737MAX 停飞风波相关，但疫情无疑使其雪上加霜。就在 3 月 18 日波音股价大跌时，市场一度传闻波音如果得不到政府的救助，或将面临破产危机。

波音的境遇仅是全球航空业的缩影。随着新冠疫情在全球蔓延，各国陆续发布的禁航政策，迫使全球航空公司陷入窘境。

欧洲主要航空公司已宣布未来两个月运力收缩幅度在 70% 至 90%之间；美国主要航空公司也宣布了 40% 至 50% 的运力缩减计划。

3 月 18 日，欧洲三大航空公司：汉莎航空 (DE：LHAG)、英国国际航空集团 (LON：ICAG，IAG)、法荷航集团 (Euronext：AF) 收盘价分别较 3 月 2 日下跌 24% 至 50%；美国三大航空公司：达美航空 (NYSE：DAL)、美国航空 (NASDAQ：AAL)、美国联合航空 (NASDAQ：UAL) 收盘价分别较 3 月 2 日下跌 11% 至 50%。

中国航空公司则早在 1 月底就遭遇了运力大幅缩减。3 月 12 日，中国民航局发布的数据显示，目前国内航班量仅恢复到正常水平的 40% 左右。1 月 20 日至 3 月 19 日，中国国航 (601111.SH)、春秋航空 (601021.SH) 和吉祥航空 (603885.SH) 的 A 股股价跌幅均超 30%，东方航空 (600115.SH) 和南方航空 (600029.SH) 的跌幅也超过 20%。

与此同时，由于飞机客运航线的大幅缩减，大量搭载客运班机进行的货物运输遭遇瓶颈，航空货运价格大幅上涨，却一舱难求，最终不得不迫使一些跨国货物选择海路运输，这使得本已跌入谷底的航空运输业雪上加霜。

民航运输公司多以客运为主业，新冠疫情直接遏制出行需求，进而侵蚀民航市场。国际航空运输协会 (IATA) 发布的分析报告显示，新冠疫情较重的中国、欧洲、美国的航空客运收入在全球市场分别占比 18%、25%、21.9%。IATA 预计，2020 年全球航空运输客运收入将损失 1130 亿美元。

而根据中国航空数据机构飞常准预测，截至 3 月 17 日，中国航空公司累计亏损 223 亿元人民币。

3 月 16 日，航空咨询机构亚太航空中心 (CAPA) 发布报告预测称，全球多数航空公司或将在 5 月底破产，若要避免灾难发生，还需政府和民航业采取协调措施。

无一幸免

面对新冠疫情，所有航空公司都难以独善其身。

1 月下旬，中国暴发疫情之时，欧洲航空公司的反应还普遍乐观。欧洲的 IAG 集团 CEO 威廉·马修·沃尔什 (William Matthew Walsh) 曾对媒体表示，他感觉疫情对全球出行需求仅有「微小影响」。

然而，短短一个多月后，以意大利为首的欧洲逐步沦为疫情重灾区。截至 3 月 18 日，约有 5 亿人口的欧盟，累计确诊及死亡病例总数已经超过中国，其中四个国家的确诊病例数已经过万，意大利 41035 例、西班牙 18077 例、德国 15320 例、法国 11010 例。

正处于疫情漩涡的欧洲航空公司已陆续发布运力收缩计划。3 月 16 日，法荷航集团预计未来两个月运力可能降低 70% 至 90%；同日，IAG 集团公布，4 至 5 月，运力将同比收缩 75%；汉莎航空集团表示将收缩 90% 的运力，旗下的奥地利航空公司更是全面停运。

美国主要航空公司与欧洲同行步调一致。达美航空宣布未来数月减少 40% 运力，这一力度甚至大于该公司在「9·11」事件之后采取的收缩举措；美国航空 3 月 16 日至 5 月 6 日，停飞几乎所有长途国际航班，国际航线运力将同比减少 75%；美国联合航空 4 月、5 月的运力减少 50%。

「当跨大西洋航线也受到影响的时候，全球性的蔓延已经是不可避免的了。」智库机构国际航空研究院 (Insitute for Aviation Research) 院长雷铮对财新记者表示。

对于中国航空公司来说，困境早已在 1 月下旬显现。1 月 23 日，中国民航局发布退票政策，要求 24 日 0 时起，此前已购买民航机票的旅客自愿退票的，各航空公司及其客票销售代理机构应免费办理退票，不得收取任何费用，后购票时间又延长至 1 月 28 日 0 时以前。受疫情扩大和退票优惠政策影响，机票退票量激增。

据中国航空运输协会数据，截至 3 月 2 日，国内外航空公司共办理退票 2454.5 万张，票面总金额 271 亿元。疫情期间，中国国内航空公司免收退票费已达数十亿元。

中国三大国有航空公司运输数据已见运营困局。中国国航、东方航空和南方航空 3 月 18 日发布的 2 月运输情况显示，客运运力投入同比下降 68% 至 73%，旅客周转量同比下降 80% 至 85%。

3 月初，南方航空举办了一场「经营极度困难应对方案宣贯会」，并制定了应对方案。接近南方航空的消息人士告诉财新记者，武汉「封城」以来，南方航空日亏损上亿元，3 月初累计亏损已达六七十亿元，一季度亏损可能上百亿元。

航空运输业是典型的重资产行业，在疫情影响下大面积停航，经营压力、现金流压力备增。

生死抉择

航空公司普遍对行业前景作出悲观判断。3 月 13 日，达美航空 CEO 埃德·巴斯蒂安 (Ed Bastian) 在公开发表的致员工信中称，目前航空业需求正以从未见过的速度下跌，这将导致公司收入受到史无前例的影响；美联航高层在致员工的内部信中预测，公司 3 月的营收将较去年同期减少 150 亿美元，且「情况还会越来越糟糕」。

疫情同样使位于航空公司上游的飞机制造业受到波及。波音官网显示，截至 2 月 29 日，该公司获得 18 架新飞机订单，而取消订单数量达 46 单，因此其年内的新订单数量为负；空中客车 (OTCMKTS：EADSY) 于 3 月 17 日表示，未来四天将暂停法国和西班牙工厂的生产和组装作业。

疫情下的民航业显得似乎不堪一击。雷铮向财新记者介绍，主要原因是民航运输业利润长期处于低位，「一般都好的年份 (利润率) 大概也只有 3% 左右，很多差的年份就 2%。」因此难以抵御风险。加之民航业属于典型的重资产行业，购买飞机而产生的固定资产折旧摊销费用不菲，一旦停飞之后，航空公司现金流承压。「如果是租赁的飞机，要支付的财务费用相对更高。」雷铮介绍。

营收承压背景之下，缩减开支成为航空公司应对危机的选择。美国航空公司方面向财新记者表示，其公司目前正采取暂停招聘新员工、停止对管理层人员加薪等措施「大幅缩减开支」。

在前述致员工信中，埃德·巴斯蒂安宣布了系列降本举措，具体包括员工自愿无薪休假、停止招聘活动、削减 20 亿美元以上的资本支出、缩小机队规模等，此外还表示他本人将在未来六个月内停薪。美联航则于 3 月 15 日宣布公司高管的薪水减半。

隶属与丹麦、挪威和瑞典三国的北欧航空「节流」力度更大。由于公司大多数航班从 3 月 16 日起暂停运营，该公司「被迫暂时裁减」1 万名左右的员工，约占员工总数的 90%。北欧航空在欧洲属于中型航空公司。截至 2019 年 10 月 31 日，其机队有 158 架飞机。

此外，汉莎航空集团 3 月 13 日公布的消息显示，公司正在缩减材料及施工费用，并有意减少员工工时、推迟投资计划，董事会还拟提议延迟 2019 年财年的股利分配。法荷航集团则计划减少 3.5 亿欧元的资本支出，且空客 A380 和波音 747 机队全部停飞。

在「节流」的同时，也有航空公司探索「开源」路径。大韩航空从 3 月 13 日开始使用客机载货。公司董事长赵源泰表示，这一举措不仅可满足货运需求，还可减少飞机停场费用。

不同区域航空公司的受影响程度或有所不同。在雷铮看来，美国航空业抵御风险能力相对强劲，因为美国的三大航空公司的现金流相对充足。他称，2008 至 2014 年，金融危机倒逼美国航空业整合，该国航空市场由十余家航空公司并立转变为由达美航空、美国航空、美国联合航空主导，三家公司约占据 60% 的市场份额。

欧洲航空市场集中度相对较低，被认为风险抵御能力偏弱。从事航空市场分析的罗之瑜分析称欧洲市场主要由汉莎集团、IAG 集团、法荷航集团三家航空集团和瑞安、易捷两大低成本航空公司割据，此外还有意大利航空、挪威航空、克罗地亚航空公司、卢森堡航空公司等国家航空公司参与竞争，多数航空公司机队规模很小，飞机数量在 30 架上下。

罗之瑜称，由于欧盟一体化程度较深，天空相对开放，上述航空公司常年竞争激烈，每年夏季旺季一过，就会有若干航空公司破产。例如法国蓝鹰航空、阿德里亚航空于 2019 年宣告破产；意大利航空公司自 2008 年以来两次启动破产保护程序。他认为，此次新冠疫情或许会加剧欧洲小型航空公司的破产进程，致其倒闭或投靠大航空公司。

日本、韩国、新加坡、中国香港等中转枢纽的航司受冲击程度更大。

例如，香港国泰航空 (00293.HK)2 月已亏损逾 20 亿港元 (约合人民币 18 亿元)，同时公司计划在 4 月投入运力下降九成。为缓解经营压力，国泰航空出售飞机资产套现，维持现金流。3 月 16 日，国泰航空向中银航空租赁 (02588.HK) 出售 6 架波音 777-300ER 飞机及相关设备，并签订售后回租协议。交易总代价为 7.038 亿美元 (约 49.24 亿元人民币)。

中国国内经历了 2 月底复工复产的短暂客流高峰，但 3 月至今，中国国内航班量并未出现明显增长。1 月 23 日武汉「封城」后，全国多地采取疫情防控一级响应，交通出行受限，多航班取消，中国内地飞机起降架次大幅下降，由 3.6 万架次降至 2 月中旬的最低位 5300 架次。

一位飞行员告诉财新记者，目前还没有看到国内需求明显回升的趋势，疫情发生后，很多像他一样相对年轻的飞行员一直在家休息。「飞行员主要依靠飞行小时数的收入，航班减少，收入水平也会大幅下降，目前收入大概只能占到平常的四成。」

「现在又开启了对境外输入疫情防控，国内航空公司不多的国际航班份额也将受到影响，运营压力加重。」该飞行员表示。

内外交困之下，航空公司只能绞尽脑汁恢复航班运营，来覆盖高昂的固定成本投入。「2019 年中国民航运输的平均客座率近 85%，目前疫情特殊时期 50% 至 60%，航空公司停航压力更大，在评估能覆盖成本的情况下，客座率低也要执飞。」上述飞行员表示。

「此时维持运营是最重要的考量，对利润率不再有高要求，几十架飞机停放在停机坪，停机费都是一笔大数字，航空公司每天亏损四五亿元，恢复运营才有自救可能。」一航空公司管理人员对财新记者表示。

为了自救，国内航空公司借复工复产契机推出「复工包机」业务，并实行大折扣机票刺激，推出「跳楼价」机票，以期提高客座率。春秋航空 2 月 28 日上海至重庆的最低机票仅 49 元，吉祥航空、中国国航、西部航空、四川航空等多家航空公司的机票也不超过百元。但在市场需求无力释放之下，航班和客座率情况并无明显提升。

同时，为缓解现金流压力，航空公司在资本市场寻求增加资金储备。疫情发生后，多家中国航空公司发行了超短期融资券。

航空货运遭冲击

客运腹舱与全货机，各自承担着全球航空货物运输近一半的运力。新冠疫情暴发后，国际面向中国的航线率先减少，随后疫情蔓延全球，至今全球航班缩减至四到七成不等。中国外运 (00598.HK/600598.SH) 所属跨境电商业务发展中心总经理杨晓勇指出，国内疫情最严重的时候进出中国的客机减少了 80% 左右，原有的客运腹舱运力仅剩下 20%。

因为运力减少，航空货物运输价格自 2 月至今，持续波动上涨一个多月，报价每天甚至每时都在变化。「前不久我就经历了同一个航班，同一批货物，一周有三个报价的情况。」中国一家头部货运公司的负责人告诉财新记者，「到目前，全球航空运力较同期减少了 60%，疫情前，航空运输如果以每公斤十几元的价格计算，现在已经涨到接近 40 元，飞往欧美地区甚至可以到 50 元。」

飞常准数据显示，截至 3 月 14 日，中国内地及国际航班货运投放运力 12.88 万吨，新冠疫情前的 1 月 18 日总运力高峰为 32 万吨。

3 月 12 日，中国民航局举行例行新闻发布会，新闻发言人、航空安全办公室主任熊杰介绍，新冠疫情对行业运输生产造成巨大冲击。2 月共完成运输总周转量 25.2 亿吨公里，同比下降 73.9%；完成旅客运输量 834.0 万人次，同比下降 84.5%；完成货邮运输量 29.7 万吨，同比下降 21.0%。

杨晓勇告诉财新记者，因为运力削减，订舱变得非常困难，以前订舱只需要提前一两天，现在一般都要等到七天以后才能订到。

对于价格临时上涨的情况，上海一家中型货运代理公司负责人就指出，这一现象现阶段已经成为常态，「上游公司直接发一个价格，爱发不发。」除了价格上涨，他还面临发货量限制，以前是多少吨随便发，现在则被定额，而且交期也在变长，「2 月 26 日发一批货到美国，要 3 月 15 日才能到，之前只要五天，就是因为没有航班」。

财新记者在采访中获悉，除了前述航线，另有比如发往印度的舱位价格也由原来每公斤 20 元涨到 40 元，此前发往中国青岛和越南价格每公斤约为 5 元，现在也涨到了 15 元。

运价大幅上涨的同时，仍难以订到舱位，这使得很多航空货运转向其他替代运输方式。

首选是转向海运。一位从事海运业务的工作人员介绍，受疫情影响，其公司 2 月的业务量较往年同期下降了一半，而按照目前市场上对货船舱位的需求来看，3 月较往年同期则不会下降，且目前的舱位价格有 20% 的上涨，其中较为紧张的航线主要集中在美国、东南亚等地。

前述国内头部货运公司的负责人告诉财新记者，实际上为了加大运力，政府和航空公司等都在想办法找渠道。他介绍，比如有客机飞行航权但并没有货机飞行航权的，就会直接使用客机不载人直接拉货，之前大韩航空 (KSE：003490) 公司就采用了这样的方法，另外对于已经获得航权的，则会采用大飞机飞行，「一直停航航空公司会赔死，他们会想办法开展工作」。

不过也有业内认为，因为载货量有限，使用客运飞机充当货机，实际上从经济成本上来看并不划算。

除了上述几种方法，为保证物资线顺畅，中国外运还争取了更多货运包机的飞行频次。杨晓勇介绍，比利时到浙江杭州有一条包机线，由每周飞行三班增加到五班，这条航线一直使用的波音 747 全货机运输，这就意味着可多增加约 200 吨的载量。

不过他也指出，因为供需紧张，目前包机市场价格也在上涨，以 777 货机为例，往欧洲往返的价格约在 50 万美元，但据其 3 月 16 日了解到的市场行情，欧洲单程已经涨到 60 万美元，美国单程价格也已经上涨至 70 万美元。

浙江融智众邦航空产业服务有限公司董事长王建宏还指出，此前航空货物运输涨价，都是在圣诞前期或者罢工期，以圣诞节为例，运输需求会从 9 月开始一直涨到 11 月甚至 12 月，运价约涨 25%，而目前范围覆盖这么广、影响时间这么长的情况此前并未见过。「现在给钱也不一定能订得到。」他还指出，航空运输还面临一个问题，即飞往疫区国的机组成员，之后要进行 14 天隔离，有些货物也要进行消杀或停放的处理。

前述国内头部货运公司的负责人提醒，预计到了 4 月至 6 月，货运行业很可能面临一个寒冬期。全球的供应链主要是为了生产，中国作为世界工厂，如果海外订单少，国内的运输自然就少，很可能到了 4 月至 6 月，会出现「无货可运」的情况。

政府的救助

波音股价的暴跌，一方面因为民航运输巨头大规模停飞，使得飞机订单需求大幅锐减。同时，让波音身陷困局的还有波音 737MAX 的质量缺陷。当地时间 3 月 6 日，美国国会众议院公布了波音公司 737MAX 系列客机和印尼狮航和埃塞尔比亚航空两起空难的初步调查结果，认为波音公司的设计存在严重缺陷。这两起事故引发了 737MAX 全球范围停飞。

波音 2019 年财务数据显示，当年营业收入 765.59 亿美元，同比下降 24.29%；净利润则为负 6.36 亿美元，同比大跌 106.08%，为 20 多年来首次亏损。

近期，美国总统特朗普曾公开承诺将予以航空公司资金支持，也暗示或将给波音提供紧急救助。

呼吁政府支持的不仅波音一家。埃德·巴斯蒂安表示，该公司正与白宫及和国会就获取支持事宜进行商讨，并称「我很乐观，我们能得到它们的援助」。但他也坦言，援助的形式和价值不可预测的。「我们不能把公司的未来置于风险之中，等待政府支持。」

针对航空公司在疫情中面临的危机，IATA 兼首席执行官亚历山大·德·朱尼亚克 (Alexandre de Juniac) 在 3 月 17 日的媒体会指出，政府可通过提供三种类型的帮助：一是为航空公司提供直接的财务支持，以弥补收入的减少，应对航司因旅行限制面对的流动性危机；二是由政府或中央银行向航空公司或不愿为当下民航业提供借贷的商业银行提供贷款、贷款担保和公司债券市场支持；三是减免税收。

「时间至关重要。」亚历山大·德·朱尼亚克表示，政府不能采取观望政策。「我们已经看到全球情况在非常短的时间内就发生了如此戏剧性的变化。」他称，IATA 将向世界各地政府致信，使其认识到要根据国家实际情况施策。

目前哥伦比亚、挪威、新加坡、阿联酋均明确向航空业提供包括减免税费、减免机场费用等支持，其中哥伦比亚还向航空业相关企业提供贷款。意大利政府则计划建立新公司接管意大利航空公司，新公司可能由经济财政部完全控股或由公营部门占多数股份。

前述 CAPA 发布的报告指出，面对疫情给航空业带来的冲击，各国政府之间尚未展开合作。「无论对错，每个国家都采取了看上去最适合自身的措施，但未考虑其邻国或贸易伙伴。」报告称。亚太航空中心建议，国际民航组织、欧盟、国际航空运输协会、地区航空协会和主要的航空国家应展开对话与合作。

疫情之下，中国民航管理部门接连两次出台举措扶持航空公司运营。3 月 4 日，财政部和民航局下发通知，支持国际定期客运航班和重大飞行运输任务，对疫情期间不停航和复航的国际航班给予奖励，并向独飞航班进行倾斜。

据飞常准统计，按照上述奖励标准，1 月 23 日至 3 月 3 日期间，南方航空、中国国航、东方航空、海南航空执飞的国际航班分别可获得 1.77 亿元、1.68 亿元、1.27 亿元和 0.5 亿元的奖励。

3 月 9 日，中国民航局再发通知，要求降低相关机场、空管收费标准。一类、二类机场起降费收费标准基准价降低 10%，免收停场费；航路费收费标准降低 10%。

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