民航局发布东航 MU5735 航空器飞行事故调查初步报告情况通报，如何解读，还有哪些信息值得关注？

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知乎用户 中国日报网​ 发表

报告字数很多，在此提练一下:

1. 该报告系应《国际民用航空公约》要求向国际民航组织和调查参与国发布的报告，仅涉及事实描述，并无关于事故原因分析等结论性意见。

2. 报告反映，当日 14 时 20 分 55 秒于广州管制区发生偏离指令高度的异常情况，且机组未回应呼叫（呼叫前最后一次通话时间为 14 时 16 分），14 时 21 分 40 秒之后，雷达信号消失。在此补充一点是，先前报道称飞机失联时间为 14 时 15 分（可能有误差），坠机时间为 14 时 38 分。

3. 报告称，距主撞击点约 12 公里处发现右翼尖小翼后缘，该事实先前已有报道，有专家称该部件脱落不会导致坠机。

4. 资料反映机组人员资质，飞机检修，沿途设备及失联前的通讯情况均无异常，但是这是从书面调查的角度而言。如知友

@水笙

所说，可能空难的原因就藏在某个未实际发现的细节之中，所以对此部分进行过分解读不可取。目前因两部记录器（黑匣子）严重受损，数据修复及分析工作仍在进行。

4. 请勿拿空难报告调侃。而且报告对外披露了很多此前尚未查清的信息，并不是单纯交作业。

知乎用户 陈律师​​ 发表

在绝大多数的问题调查中，很多工作是没有意义的，因为能发现问题的往往只是其中很少的一部分工作量，大部分的工作、精力和物力都被用在确认其他方面没有问题上。

但调查不仅仅要发现哪里有问题，哪里没有问题也一样重要。发现导致结果的关键事实是大家共同期待的，但确认某些方面绝对没有问题也是有同样价值的。

一次航班有各种各样的因素参与其中，有人的因素，有物的因素。人有场站、导航、空勤、地勤、安检、乘客…… 物有有飞机、检修、保障、气象…… 仅飞机中就有千万个以上的零部件，确认各种因素的情况，不管是有问题还是没有问题这个过程的工作量都是十分可怕的。

看过《ACI》（空中浩劫）系列纪录片的朋友们应该知道，一起空难的调查事件往往是以年计的，30 天的时间显然不可能形成什么有说服力的调查结果，能够披露一部分（初步确认）没有问题的事实已经十分可贵。

说实话，个人而言我的期待值比较低，有生之年能看到这起事件的最终完整调查结果我就已经心满意足了，毕竟历史上那么多的空难最终都是无头悬案……

知乎用户 手抖毛大夫​​ 发表

根据《国际民用航空公约》规定，在事故之日起 30 天内，调查组织国须向国际民航组织和参与调查国发送调查初步报告，其内容通常为当前所获取的事实信息，不包括事故原因分析及结论。

知乎用户 毛肚不爱吃火锅​ 发表

这个报告暂时没给出结论。

只有目前所获取的事实信息。

不包括事故原因分析及结论。

我不是专业人士。

我只是一个非常关注此事的普通人。

这个报告中，我特别关注其中一段内容。

就这段话，我分享下我的理解：

经调查，当班飞行机组、客舱机组和维修放行人员资质符合要求：

这句话的意思应该是相关工作人员都是合法合规的工作，都是持证上岗（感谢评论区朋友指正。）

事故航空器适航证件有效，飞机最近一次 A 检（31A）及最近 1 次 C 检（3C）未超出维修方案规定的检查时限，当天航前和短停放行无故障报告，无故障保留：

这段话我的理解是飞机在飞行前，飞机并没有发现故障（感谢评论区朋友指正！）。

**机上无申报为危险品的货物；**这句话我的理解是飞机上没有炸药枪械等危险品。

此次飞行涉及的航路沿途导航和监视设施、设备未见异常，无危险天气预报；：

这句话我的理解是当时应该没有极端天气的发生。

在偏离巡航高度前，机组与空管部门的无线电通信和管制指挥未见异常，最后一次正常陆空通话的时间为 14:16；

这句话我的理解是飞机偏离巡航高度前一切是正常的。

机上两部记录器由于撞击严重受损，数据修复及分析工作仍在进行中：

这句话我的理解是黑匣子还在修复中，真相仍未知。

真相是什么。

没有官方说法。

只是排除了很多可能。

等待专业的大佬分享看法。

知乎用户 小鹿飞飞​ 发表

排除了一些因素，但也无法得出确定的结论。

1. 关于碎片

距主撞击点约 12 公里处发现右翼尖小翼后缘。

距离事故现场 12 公里的那个残骸是 “右翼尖小翼后缘”，各位懂技术的看能不能分析出一些推测性结论

2. 人的因素

经调查，当班飞行机组、客舱机组和维修放行人员资质符合要求；

资质没问题意思是这些人有资格开飞机，有资格维修，有资格放行，都是有证工作证件没过期。只能排除资质因素，别的人的因素无法排除。

3. 飞机因素

事故航空器适航证件有效，飞机最近一次 A 检（31A）及最近 1 次 C 检（3C）未超出维修方案规定的检查时限，当天航前和短停放行无故障报告，无故障保留；

飞机证件有效没过期；当天起飞前没有报告有故障；飞机最近检修时间按照规定来做的，并没有过晚检修。但是有维修记录不代表维修到位，但也不能断定维修不到位，只是这点不能排除。

4. 飞机货物因素

机上无申报为危险品的货物；

货物清单没有危险品

5. 天气因素

无危险天气预报；

没有危险天气预报

6. 通讯

在偏离巡航高度前，机组与空管部门的无线电通信和管制指挥未见异常，最后一次正常陆空通话的时间为 14:16；

失事前通话正常，最后一次正常陆空通话的时间为 14:16（大约为失事前 5 分钟）

7. 记录器情况

机上两部记录器由于撞击严重受损，数据修复及分析工作仍在进行中。

两部记录器都受损会让修复和分析时间会延长，同时按照过往空难调查时长的惯例，最终结果可能少则半年多则两年或更久才能得出。

知乎用户 qiuboo 发表

我居然算对了? 我居然算对了? 我居然算对了? 我居然算对了?

下面是我在 3 月 26 日做的计算（以下有日期为证）：

我在 3 月 26 日做的计算有两个预言：

这两个预言是：

一是飞机真正开始出现故障大约是在离主撞击点 15 公里处，因为故障掉落物本身也有惯性，所以 15 公里处出现故障，掉落物落在 12 公里处与计算结果高度吻合。

二是飞机最有可能出现的故障是机翼故障，飞机一侧机翼故障引起飞机沿轴翻滚，在高度约为 2000-4000 米处有一个拉升并不是人为的拉升，而是一种空气动力学效应。

（随着故障原因的进一步公布，是否会证实我的第二个预言，目前尚不可知）

详见：

东航坠机事故已基本确定坠机事故主要撞击点，最深 20 米左右，还有哪些信息值得关注？

摘录主要的如下：

=============================================

上面的计算表明，如果飞机完好，是不会急剧下降的。那么，飞机有可能是出现什么故障呢？这当然是要黑匣子的数据出来之后才能真正知道。在这里，正如前面的估计那样，我们猜测极有可能是飞机的某一侧机翼出现了问题，导致两翼的受力不平衡，然后飞机像战斗机一样发生了沿飞机头尾轴线的翻滚，当然这只是猜测，未必就是真的。那么，如果真的是飞机某一侧机翼出现了问题——例如机翼破损了掉部件了，这时飞机就会发生翻滚。我们假设飞机发生了这种情形的故障，那么飞机将会怎么样呢？我们在这时可以作如下的模拟（假设在发生翻滚的同时，飞机的发动机也停火了，飞机动力全失）：

**我们看到，在模拟所给出的假设性的数据下，飞机在 150 秒左右坠到地面，同时水平方向上的总位移是 15 公里，跟前面计算出的 12 公里是差不多的。（大家可看原回答，这些值都没有改）**同时，我们还发现，飞机在下落的过程中，会自动出现再次拉升的现象。注意，所出现的拉升是自动发生的，不是人为控制的。为什么会这样呢？因为机身翻转一周后，会回到原来的正常状态，这时由于已经是处于低空了，所以空气密度比巡航高度处的要大，所以跟据前面的升力公式，可以看到这时升力会随密度的变大而变大，故会变成拉升。如果这时可以控制住飞机使它停止翻转，那么悲剧将不会发生。但是，由于飞机翻转是机翼缺损而造成的，所以翻转不会停止，所以机翼达到正常位置又继续翻转而偏离正常位置。这样，飞机就再次急剧下降以至最终发生了悲剧。

上面是发动机同时停机的情形，那么如果发动机正常运转，飞行阻力被发动机抵消，那么又会如何呢？模拟表明，如果这时飞机大约每 56 秒翻转一周的话，飞机也会在 110 秒左右坠地。

可见，无论是动力全失还是发动机正常，都有可能会在 100 秒左右坠毁。同时，在下坠的过程中，都会有一个明显的拉升。按模拟，这个拉升是由于力学的原因而自发产生的，不是人为控制的（但我想飞行员在这时应该也是在努力想控制住飞机）。而且这时，飞机不但在飞行方向上有水平位移，在与飞行方向的垂直方向上，也有水平位移。即飞机是会偏离原来的航线的。如下图：


从监控视频上来看，飞机是由于机翼损坏而引起翻滚失事的可能性我觉得还是有可能的。上面的计算只是估算，有没有一定的正确性，是否在一定程度上反映了飞机失事的原因及失事过程的飞行姿态。这得在黑匣子的数据解读出来之后才会知道。但不知这会不会公布，何时才会公布。

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上面是我在 3 月 26 日做的计算。以下日期为证：

知乎用户 失得勿恤​ 发表

根据调查初步报告梳理：

1. 精准的起飞和从雷达消失等时间。
2. 事故现场的精准坐标，找到的主要残骸。
3. 飞行机组资质没问题，飞机检测合规，机上无申报危险品，天气和通讯都正常。
4. 俩黑匣子受损严重。
5. 本次 “初步报告” 的意思是：是现有信息汇总，但不包括事故原因分析和结论。
6. 科学严谨的调查正在进行中。

专家：30 天内几乎不可能完成一起运输航空事故的原因分析工作，初步报告一般不涉及原因分析及结论

“3·21” 东航 MU5735 航空器飞行事故调查初步报告今天正式公布，报告主要包括飞行经过、机组机务人员、适航维修、残骸分布等事实信息。

　　根据国际民用航空公约 (芝加哥公约) 附件 13《航空器事故和事故征候调查》以及国内民航规章的有关规定，组织调查的国家应在航空器事故发生后 30 天内完成调查初步报告并向国际民航组织和参与调查国送交。初步报告所能披露内容的详尽程度主要视调查工作进展而定。

　　民航局航空安全办公室副主任李勇表示，根据国际民航组织《航空器事故和事故征候调查手册》(Doc9756) 的指导性建议，初步报告可以采用最终报告的格式，主要内容为飞行经过、人员伤亡情况、航空器损坏情况、机组及有关人员信息、航空器信息、记录器情况、残骸分布情况等经过确认的事实信息以及后续调查工作计划。

　　初步调查报告不是对事故的原因进行分析和结论。它基于撰写报告时可获得的已核实信息，包括飞机的速度、高度、雷达信息以及与空中交通管制部门的语音通信等。其基本特点是，它没有分析、没有发现、没有结论，但可能会有安全建议等内容。

　　民航局航空安全办公室副主任李勇表示，**30 天内几乎不可能完成一起运输航空事故的原因分析工作，初步报告一般不涉及原因分析及结论。**本次 “3·21” 事故调查在存在诸多困难，目前所能获取的证据较为有限，因此初报主要内容为事故概述、飞行经过、机组机务人员、航空器适航维修、主要残骸分布等现阶段掌握的基本事实信息，符合国际通行做法。

　　一般来说，调查报告首先是发现的所有事实，然后是根据事实列出调查结果，根据调查结果得出的结论，根据结论列出原因或可能的原因，最后是安全建议。

　　民航局事故调查中心主任毛延峰表示，航空器事故调查是一项复杂的系统工程，需要从航空器适航状态、飞行员操作、驾驶舱资源管理、天气环境以及空管指挥等多方面开展全面深入的调查，必要时还需大量实验验证工作。**从历史上看，空难调查往往需要经历漫长的过程，国际上运输航空器事故调查耗时通常在 2 年以上，而复杂的事故调查耗时会更长。**尽管客观上存在很多困难，我们将始终坚持 “科学严谨、实事求是” 的工作原则，本着对历史负责的态度，不放过任何一个疑点，尽快查明事故原因，作出经得起历史检验的调查结论。一旦调查取得新的重要进展，将及时向社会公布。

来源：央视新闻客户端

知乎用户 中国新闻网​ 发表

忍不住跑个题。

川航风挡的事情，我是说如果哈

风挡直接裂开，机长没来得及通报塔台，副驾驶被吸出，半身窗外，机长即将退休因为身体素质一般，导致缺氧昏厥，飞机瞬间失压失控，坠毁。

同样的，没有通话，没有挂 7700，突然下坠或者失控，毕竟风挡裂了驾驶室门被冲开，整机空气动力失控。

如果没有完整的数据，那么谁能想到是风挡裂了？

人没死，都调查了 2 年才出结论。

人都死了，你要 30 天拿出结论，还要把你说服，还要是符合你想象的那种，还要听录音，最好还能公布尸体碎片对吧？

你要攻击体制，攻击社会政治，知乎有无数题目任你发挥，场景应有尽有，可以阴阳怪气可以润，还可以感恩，无论神神还是兔兔还是 1450，多了去了，想怎么串怎么串…..

这种问题下面装疯迷窍的，何必呢？

民航基本安全运行了 12 年，你不信，你非要神一把，笑死了。

知乎用户 Andy 发表

就如

@陈律师

所说，稍安勿躁，先不要忙着排除。

我在危化品公司工作的时候，出现过一起事故。一艘船的甲烷无论如何也卸不下来，陆地储罐的气压总是偏高。

足足调查处理了十二天，最后问题也没有解决，船开走了。

最终损失一千万人民币。

事后，事故调查发现是因为一个螺丝的问题。

操作人员有资质吗？有。

储罐有资质吗？有

卸船前罐检了吗？检了。

所有资质、证件、人员都没有问题，就能保证 100% 安全吗？

当然不能。

安全管理之所以非常复杂就是因为每个细节都很关键。

做了跟做到位了是两回事。

程序合格不意味着安全。

把储罐上上下下的器械都检查了一遍，但是唯独有个螺丝，没有注意。

维修完成，检测通过，程序合格。

但是还是出现了重大问题，操作失败。

飞机同理。

像东航这种公司，是不太可能出现重大程序问题的。

让没有资质的飞行人员上天？让没有经过检测的飞行器飞行？

不可能。

但是问题往往深藏于某个细节。

这个报告仅仅就是说明程序合格，但不意味着细节执行没有问题。

33 个沟通和谈判技巧助你战无不胜

知乎用户 水笙​ 发表

有个疑问，报告说两个黑匣子严重损坏，但两个黑匣子的搜寻是在全国直播的时候出土的，外表虽然损坏，但是可以看到主体是完整，解读黑匣子内容过程中也没有严重损坏的结论流出来，如在黑匣子回国后四月十七东航同型号的航班复飞了，如果两个黑匣子的破解没有进展，为什么东航同型号的飞机在黑匣子回国后就复飞了。

还有一点，黑匣子据说是四月七号回国的，如果严重损坏，会这么早就回来吗，不应该在美国修复吗? 难道国内的修复技术已经超越厂家了?

辟谣的关键就是公布现阶段所有的进度，包括有理论依据的猜测，这种所有都没有问题的结论很难没有谣言传出，肯定会谣言四起的。

知乎用户 小新 发表

初步调查报告，基本上是对之前各种信息的总结，加以调查，得出来的结论。

很明显这份报告，让很多人失望，因为没有看到原因，是既有现象的描述。

看报告说黑匣子破损严重，那么既有的事实数据提取应该很困难。

重大灾难调查必须仔细调查，很多人在那 YY 一种导向，仿佛已经是一种不可言表的事实，好像大家都认为黑匣子数据已经读取出来，只是没法公布。

都是在猜测，那么这种猜测带来的结果有可能会让舆论失控，让调查充满困难，所以相信调查报告是不会错的，因为普通人也没有办法得知。

还有这种猜测，我觉得更多的可能会给遇难者家属带来二次心理创伤，因此不建议猜测。

事实上，这些遇难者家属应该比我们更希望早点知道真相，但不排除最后得不到一个真实的结论，因为黑匣子数据有可能破坏到没法提取。

这种报告，发布一次就是重新揭开遇难者家属的伤疤，还是不要过度解读，考虑下这些家属的心理创伤，就静待最后的调查结果吧。

毕竟该坐飞机的还是要去坐飞机的，该坐高铁的还是会选择高铁的，经此灾难，民航安全方面肯定得到进一步提升。

最后愿，逝者安息，家属早日脱离创伤。

知乎用户 听风​​ 发表

补充一句：评论区中关于不同交通方式死亡率的统计数据，来源于全球范围内。铁路的死亡率很大程度上被欠发达国家（例如印度）管理不当、年久失修的铁路运输给拉高了。

但是如果只考虑中国境内的数据，自 2010 年起始至今，铁路运输的乘客死亡数量大幅度小于民航客机的乘客死亡数量。

空难频繁到什么程度，人们就绝对不会再坐飞机了？

引用的这篇回答可以更加充分地证明这个结论：

从统计学意义上讲，在中国境内，客运铁路确实比民航客机更安全

说实话，这次东航的空难事故，大概至少在两三年的时间之内，真的会影响到很多人对民航客机的信任度，改变人们对出行方式的选择偏好。

以我自己为例，做个简单的对比：

将近 2000 公里的路程，是飞机的优势区间。

飞机直达：上海浦东 - 包头东河（单程）

高铁接力：上海虹桥 - 北京南 - 北京北 - 包头（单程）

由此得出结论：

2023 年如果是淡季错峰回家，还有可能考虑飞机，毕竟确实便宜了不少。

但是如果我能赶上春节期间这个旺季回家，必选高铁！除了时间略长以外，没有缺点！

知乎用户 酒饮山中月​ 发表

关于 “3•21” 东航 MU5735 航空器飞行事故调查初步报告的情况通报

4 月 20 日，中国民用航空局发布了关于 “3•21” 东航 MU5735 航空器飞行事故调查初步报告的情况通报。

通报全文如下：

2022 年 3 月 21 日，东方航空云南有限公司波音 737-800 型 B-1791 号机，执行 MU5735 昆明至广州航班，在广州管制区域巡航时，自航路巡航高度 8900 米快速下降，最终坠毁在广西壮族自治区梧州市藤县埌南镇莫埌村附近。飞机撞地后解体，机上 123 名旅客、9 名机组成员全部遇难。

根据《国际民用航空公约》规定，在事故之日起 30 天内，调查组织国须向国际民航组织和参与调查国发送调查初步报告，**其内容通常为当前所获取的事实信息，不包括事故原因分析及结论。目前《“3·**21” 东航 MU5735 航空器飞行事故调查初步报告》已完成，报告主要包括飞行经过、机组机务人员、适航维修、残骸分布等事实信息。主要情况如下：

飞机于北京时间 13:16 从昆明长水机场 21 号跑道起飞，13:27 上升至巡航高度 8900 米, 14:17 沿 A599 航路进入广州管区, 14:20:55 广州区域管制雷达出现 “偏离指令高度” 告警，飞机脱离巡航高度，管制员随即呼叫机组，但未收到任何回复。14:21:40 雷达最后一次记录的飞机信息为：标准气压高度 3380 米，地速 1010 千米 / 小时，航向 117 度。随后，雷达信号消失。

事故现场位于广西壮族自治区梧州市藤县埌南镇莫埌村附近一个东南至西北走向的山谷中。现场可见面积约 45 平米、深 2.7 米的积水坑，判定为主撞击点，位置为北纬 23°19′25.52″，东经 111°06′44.30″。飞机残骸碎片主要发现于撞击点 0° 至 150° 方位范围内的地面及地下。距主撞击点约 12 公里处发现右翼尖小翼后缘。事故现场山林植被有过火痕迹。现场发现水平安定面、垂直尾翼、方向舵、左右发动机、左右大翼、机身部件、起落架及驾驶舱内部件等主要残骸。所有残骸从现场搜寻收集后，统一转运到专用仓库进行清理、识别，按照飞机实际尺寸位置对应摆放，便于后续检查分析。

经调查，当班飞行机组、客舱机组和维修放行人员资质符合要求；**事故航空器适航证件有效，飞机最近一次 A 检（31A）及最近 1 次 C 检（3C）未超出维修方案规定的检查时限，当天航前和短停放行无故障报告，无故障保留；机上无申报为危险品的货物；**此次飞行涉及的航路沿途导航和监视设施、设备未见异常，无危险天气预报；在偏离巡航高度前，机组与空管部门的无线电通信和管制指挥未见异常，最后一次正常陆空通话的时间为 14:16；机上两部记录器由于撞击严重受损，数据修复及分析工作仍在进行中。

后续，技术调查组将依据相关程序继续深入开展残骸识别、分类及检查、飞行数据分析、必要的实验验证等调查工作，科学严谨查明事故原因。

每日经济新闻综合自中国民用航空局网站

知乎用户 每日经济新闻​ 发表

嗯，飞机没问题，维护没问题，客舱机组没问题，天气状况良好，机上无危险品，通讯无异常。然后飞机直挺挺地垂直砸地上了。

你觉得，用排除法想一下，会是什么问题呢？

哇哈哈哈哈哈

知乎用户 Damon DanceForMe 发表

也不算是 “听君一席话，如听一席话”。

调查不可能这么快结束，只是按节点、阶段性通报最新情况。

根据《国际民用航空公约》规定，在事故之日起 30 天内，调查组织国须向国际民航组织和参与调查国发送调查初步报告，其内容通常为当前所获取的事实信息，不包括事故原因分析及结论。

30 天出初步的调查，只是空难调查流程的开始，任何一起空难都不可能只用一个月，就准确详实地查明事故原因。

可以重点读读这一段。

也就是说，要点主要包括：

①经调查，当班飞行机组、客舱机组和维修放行人员资质符合要求；

②事故航空器适航证件有效，飞机最近一次 A 检（31A）及最近 1 次 C 检（3C）未超出维修方案规定的检查时限，当天航前和短停放行无故障报告，无故障保留；

③机上无申报为危险品的货物；

④此次飞行涉及的航路沿途导航和监视设施、设备未见异常，无危险天气预报；

⑤在偏离巡航高度前，机组与空管部门的无线电通信和管制指挥未见异常，最后一次正常陆空通话的时间为 14:16；

⑥机上两部记录器由于撞击严重受损。

简单来说，就是事前飞机没有发现故障；事发时天气良好；机上两部 “黑匣子” 由于撞击严重受损，数据修复和分析还在继续，留待后续调查。

因此，还是有一定信息增量的，哪怕这增量符合预期、并不意外，也是经过调查核实后更确凿的初步结果。

建议一些网友不要阴谋论了，或大肆传播一些没有证据、没有经过查证的推测。

因为，这不仅无济于事，还很可能会给看到的遇难者家属带来二次心理创伤。

他们应该比我们更希望早点知道真相，还是不要过度解读，共情下这些家属的心理创伤，静待最后的调查结果吧。

一月有余，望逝者安息，生者节哀。

知乎用户 米店阿树​ 发表

先说下报告的情况，是初步调查报告，来源是中国民航局。

目前来看，还是没有具体直接的原因

从 3.21 到 4.20 的时间，已经很快了。毕竟是大型空难，调查起来还是很复杂、细致的。

比如 2010 年 8 月 24 日发生的伊春空难，大的调查报告，《河南航空有限公司黑龙江伊春 “8·24” 特别重大飞机坠毁事故调查报告》，是 2012 年 6 月 28 日才予以发布，报告指出了此次事故的直接与间接原因。

而在本次事件，这个调查是初步的。

经调查，

飞机于北京时间 13:16 从昆明长水机场 21 号跑道起飞，13:27 上升至巡航高度 8900 米, 14:17 沿 A599 航路进入广州管制区, 14:20:55 广州区域管制雷达出现 “偏离指令高度” 告警，飞机脱离巡航高度，管制员随即呼叫机组，但未收到任何回复。14:21:40 雷达最后一次记录的飞机信息为：标准气压高度 3380 米，地速 1010 千米 / 小时，航向 117 度。随后，雷达信号消失。

当班飞行机组、客舱机组和维修放行人员资质符合要求；
事故航空器适航证件有效，飞机最近一次 A 检（31A）及最近 1 次 C 检（3C）未超出维修方案规定的检查时限，当天航前和短停放行无故障报告，无故障保留；
Q 上无申报为危险品的货物；
此次飞行涉及的航路沿途导航和监视设施、设备未见异常，无危险天气预报；
在偏离巡航高度前，机组与空管部门的无线电通信和管制指挥未见异常，最后一次正常陆空通话的时间为 14:16；

无线电联系没有问题。 天气保障、航路保障没有问题。 货物申报没有问题。人员资质没有问题。 飞机检查没有问题。

关键是最后句，机上两部记录器由于撞击严重受损，数据修复及分析工作仍在进行中。

最后希望大家都能平安喜乐吧。

知乎用户 喵教授​​ 发表

4 月 20 日，民航局公布《“3·21” 东航 MU5735 航空器飞行事故调查初步报告》。

报告显示:

• 当班飞行机组、客舱机组和维修放行人员资质符合要求；

• 事故航空器适航证件有效，飞机最近一次 A 检（31A）及最近 1 次 C 检（3C）未超出维修方案规定的检查时限，当天航前和短停放行无故障报告，无故障保留；

• 机上无申报为危险品的货物；

• 此次飞行涉及的航路沿途导航和监视设施、设备未见异常，无危险天气预报；

• 在偏离巡航高度前，机组与空管部门的无线电通信和管制指挥未见异常，最后一次正常陆空通话的时间为 14:16；

• 机上两部记录器由于撞击严重受损，数据修复及分析工作仍在进行中。

民航局表示，技术调查组将依据相关程序继续深入开展残骸识别、分类及检查、飞行数据分析、必要的实验验证等调查工作，科学严谨查明事故原因。

空难专家：“3·21” 事故初步调查报告不太可能提供更多答案

空难专家称，提交给 ICAO 的初步调查报告可能只包含调查人员获得的基本事实，而不是对飞机的原因进行分析和结论。

根据国际航空法，领导调查的中国民用航空局（CAAC）需要在空难发生后 30 天内向 ICAO 提交一份初步报告。该报告还将被送往美国，因为该飞机是在美国制造的。

澳大利亚交通安全局 (ATSB) 已退休的飞机事故调查员哈特利 (Joe Hattley) 表示，初步调查报告将基于撰写报告时可获得的已核实信息，包括飞机的速度、高度、雷达信息以及与空中交通管制部门的语音通信等。

哈特利解释称，初步调查报告的基本特点是，它没有分析、没有发现、没有结论，但可能会有安全建议等内容。

哈特利称，来自空管的音频和雷达等电子数据很容易核实。但由于黑匣子可能在事故中受损，其数据需要由专家解码，专家将验证数据的完整性。

驾驶舱语音记录仪（CVR）记录了飞行员之间的对话以及驾驶舱内的其他声音。“321”事故中的 CVR 后来被送往美国华盛顿，由美国国家运输安全委员会 (NTSB) 的调查人员解码。此外，NTSB 也在帮助解码飞行数据记录仪（FDR）上的信息。

香港工程师学会飞机部门发言人 Warren Chim Wing-nin 表示：初步报告可能还包括其他基本信息，比如飞行航路上的天气、机组人员的飞行时间、医疗证明和培训情况等。

他指出，一般来说，调查报告首先是发现的所有事实，然后是根据事实列出调查结果，根据调查结果得出的结论，根据结论列出原因或可能的原因，最后是安全建议。

他表示，“初步调查报告和中期报告或最终报告之间的直观区别将是其厚度，一份最终报告本身可能有 100 或 200 页长，加上附件，就像一本电话簿一样厚。"

哈特利预计，初步调查报告将只有几页长。2014 年失踪的马来西亚航空公司 MH370 航班，其初步调查报告只有 5 页。

中国和《芝加哥国际民用航空公约》的其他签署国一样，需要遵循 ICAO 的一套相同的标准和建议做法，并有可能产生一份广度和深度相似的初步调查报告。

哈特利表示，对像 MU5735 这种规模和复杂的坠机事件的调查可能需要一到两年时间才能完成。

ICAO 没有直接回复关于中国是否已发送其初步报告或是否已通知关于 “直接影响安全的事项” 的问题。

ICAO 在一份电子邮件答复中称：" 该公约没有赋予 ICAO 秘书处监管或监督的作用…… 因此，有关事故调查的进行和 / 或结果的问题应向有关当局提出。” （民航资源网）

全文如下：

2022 年 3 月 21 日，东方航空云南有限公司波音 737-800 型 B-1791 号机，执行 MU5735 昆明至广州航班，在广州管制区域巡航时，自航路巡航高度 8900 米快速下降，最终坠毁在广西壮族自治区梧州市藤县埌南镇莫埌村附近。飞机撞地后解体，机上 123 名旅客、9 名机组成员全部遇难。

根据《国际民用航空公约》规定，在事故之日起 30 天内，调查组织国须向国际民航组织和参与调查国发送调查初步报告，其内容通常为当前所获取的事实信息，不包括事故原因分析及结论。目前《“3·21” 东航 MU5735 航空器飞行事故调查初步报告》已完成，报告主要包括飞行经过、机组机务人员、适航维修、残骸分布等事实信息。主要情况如下：

飞机于北京时间 13:16 从昆明长水机场 21 号跑道起飞，13:27 上升至巡航高度 8900 米, 14:17 沿 A599 航路进入广州管制区, 14:20:55 广州区域管制雷达出现 “偏离指令高度” 告警，飞机脱离巡航高度，管制员随即呼叫机组，但未收到任何回复。14:21:40 雷达最后一次记录的飞机信息为：标准气压高度 3380 米，地速 1010 千米 / 小时，航向 117 度。随后，雷达信号消失。

事故现场位于广西壮族自治区梧州市藤县埌南镇莫埌村附近一个东南至西北走向的山谷中。现场可见面积约 45 平米、深 2.7 米的积水坑，判定为主撞击点，位置为北纬 23°19′25.52″，东经 111°06′44.30″。飞机残骸碎片主要发现于撞击点 0° 至 150° 方位范围内的地面及地下。距主撞击点约 12 公里处发现右翼尖小翼后缘。事故现场山林植被有过火痕迹。现场发现水平安定面、垂直尾翼、方向舵、左右发动机、左右大翼、机身部件、起落架及驾驶舱内部件等主要残骸。所有残骸从现场搜寻收集后，统一转运到专用仓库进行清理、识别，按照飞机实际尺寸位置对应摆放，便于后续检查分析。

经调查，当班飞行机组、客舱机组和维修放行人员资质符合要求；事故航空器适航证件有效，飞机最近一次 A 检（31A）及最近 1 次 C 检（3C）未超出维修方案规定的检查时限，当天航前和短停放行无故障报告，无故障保留；机上无申报为危险品的货物；此次飞行涉及的航路沿途导航和监视设施、设备未见异常，无危险天气预报；在偏离巡航高度前，机组与空管部门的无线电通信和管制指挥未见异常，最后一次正常陆空通话的时间为 14:16；机上两部记录器由于撞击严重受损，数据修复及分析工作仍在进行中。

后续，技术调查组将依据相关程序继续深入开展残骸识别、分类及检查、飞行数据分析、必要的实验验证等调查工作，科学严谨查明事故原因。

知乎用户 中国网​ 发表

看到这问题下面乌烟瘴气的评论和回答，只想劝你们多去看看空中浩劫

在进度条走完四分之三之前也全都是一切正常的

还有人说飞机复飞了就证明没有机械故障

那你知道 737 的方向舵隐患查了多久才查出来吗？这期间 737 还必须一直停飞了？

知乎用户 Amaterasu​ 发表

东航事故调查初步报告出炉, 失事前广州区域管制雷达出现 “偏离指令高度” 告警

知乎用户 封面新闻​ 发表

两个记录器外表面都是桔黄色，可以抵抗高过载冲击撞击（3400g，6.5 毫秒)，耐高温（1100 度持续 60 分钟火烧）、耐海水浸泡（30 天）等特性，不易损毁，可以在事故发生后帮助分析飞机状态、机组操作情况以及在驾驶舱面临的状况。

“机上两部记录器由于撞击_严重受损_，数据修复及分析工作仍在进行中……”

知乎用户 李叔苏苏 发表

跟我之前的回答预期一样，两部飞行纪录器特别是语音记录器损毁严重，短期内无法修复得到有用的结论。

整个飞行报告新的信息量不大，基本是已有知识的重复。一些值得关注的关键点有:

1. 回复了之前外媒关心的维修记录的问题，最近几次检查均没有发现严重问题，进一步缩小了飞机本身出现问题的可能性。

2.20 分 55 秒到 21 分 40 秒之间，最后高度仍有 3000 米，飞行员没有对告警做出响应，这是个疑点。注意语气，用了 “任何”，“随即” 等词语。应当说报告也体现了调查组的方向和主要怀疑。

3. 虽然语音记录器外表看上去损毁严重，FDR 外观基本完好，这次有可能暂时未公布语音记录器听到的内容。

4. 看了外媒的报道，外媒关心的一些问题没有得到回答。比如为何这次的副驾驶从原有的飞行教员的位置降为副驾驶？为何没有升任飞行监管 (据业内人士评论这个资历的飞行员不应当是副驾驶岗位) 反而降职？为何快退休了仍然每天飞行？为何获得很多飞行荣誉的称号仍然是副驾驶？

外媒也没有明确说所谓的原因锁定副驾驶，但是这些疑点仍然值得澄清。如果原因不是副驾驶但是副驾驶之前受了委屈，那更应当调查。一起空难背后可能有几千个制度漏洞，每一个都值得重视。

知乎用户 电光幻影炼金术​​ 发表

符合流程的初步报告，完全合规。

内容非常严谨。

知乎这种场子里，都看不到业内人士的回答了。

一个都没有，至少我没看到。

知乎用户 美食答主 王大厨​​ 发表

按照国际惯例，今天报告准时出来了。但同样按照国际惯例，初步报告 “有权” 屁都不说，只叙述一些事故本身的细节，原因什么的可以留到一年后的中期报告再揭晓。

然而到那个时候，应该就没几个人记得这回事儿了。

所以这背后的行为逻辑很好理解。比如你看通告原文吧：

不重要的东西：和地勤无关，和危险品无关，和机械故障无关，和天气无关，和资质无关。

重要的东西：黑匣子没检测完成 (即不能证实是否和飞行员有关）。

然而我们都知道黑匣子早就从 ntsb 拿回来了。

冷知识：
一个完好的黑匣子解码只需要 2 小时。
一个不完好的黑匣子解码通常也不会超过两周。
修复过程中最耗时的部分是防止通电后短路烧毁存储器。而这个过程可以通过简单地更换电路板来解决。就好比你的电脑坏了，你只需要把硬盘拿下来放到新电脑上即可看到数据，而不用把整个电脑都修理一遍。
那么现在问题来了：存储器损坏的概率又有多大呢？

而东航的黑匣子是这样的：

连外壳都是完好的。

再来看看 2021 年印尼空难中的黑匣子：

所以各位觉得东航黑匣子损坏的概率有多大呢？或者说解码需要多少时间呢？

其实吧，我在事故的第二天就写了一篇主观分析，但因为政治不正确被标记成 “无事实来源” 而限流了。现在回想一下，那篇文章确实不够体面，就算是纯技术回答也应该照顾圣母婊的三分薄面的。

如今初期报告出来了，我的观点还是一样。所以我把那篇文章一字不改地贴过来了，愿意看的可以继续往下看。

欢迎讨论。

回答原文：

我有一种不太好的预感：朱卫民后继有人了。

论据有三个：

1. 完整的飞机是无论如何也做不到以那种姿态飞行的。

简单地说，除非是恶意坠毁，不然单纯的机械故障是无法完成 90% 插大地这个高难度动作的。民航客机在设计上就不允许机头垂直。如果强行让飞机垂直了，那么机身将不足以支撑强大的过载，飞机就会迅速解体。
退一步说，就算飞机侥幸没有解体，它的尾翼也会让飞机运动轨迹偏向某一方产生螺旋运动，而不是直上直下地像根针一样插向地面。
在朱卫民事件中，有专家指出飞机的方向舵卡死可以会导致出现直上直下的运动轨迹。但这次的机型是 737-800，早就改进了方向舵卡死的问题。基本上不会再出现巡航平飞然后直接进入俯冲姿态的情况。
当然飞机已经解体就另当别论了。

2. 引擎失效不会造成这种事故。

原因很简单：飞行员都受过训练，单发也一样飞。
就算是双发失效，飞机也不可能在短短的三分钟之内就掉下来。客机理论上是可以滑翔的，加航的大神们已经不止一次证明了这一点。因此只要飞行员还在，飞机就不可能毫无声息地以完全失控的姿态坠毁。
此次事故还没有任何 Mayday 报导，这也侧面证明了飞行员遇到的不是引擎或油门这种 “有一定缓冲时间” 的故障。

3. 巡航中的飞机事故率极低

除了博南和朱卫民这种大神，民航界还很少有飞行员能把一个巡航中的飞机给玩没的。就算是强如博南，恐怕也做不到大白天把一架飞机笔直地插进大地。现代客机的自动驾驶系统极其完善，只要不是灾难性的意外，飞行员都有足够的时间能把飞行姿态改回来，最起码会有足够的时间向塔台发出求救信号。
能毁灭巡航中的飞机的，要么是飞机突然解体，要么就是不可描述。

综上，虽然我很不想说，但如果视频是真的而且飞机没有解体的话 (视频看不清机身细节)，那么这次事故大概率是一次 “人祸”。

愿逝者安息。

23 日 凌晨 1 点更。

忙了一整天才有时间，来晚了抱歉。

先回一下评论区里面的那些圣母婊：本题个技术问题，本答案也是很理性地在分析事故原因。这次事故很多方面都不合常理，比如垂直坠落，比如没有求救信号等。任何一个稍微有点航空常识的人都能意识到这不是一次常见类型的事故，所以飞行员的问题是必须要考虑的。

**简而言之，对于某些离奇的事故，不好听的话总要有人来说。**你们如果觉得听不进去，那就滚开别听就是了。我的答案是写给那些愿意客观理性看待问题的人看的，是对是错大家尽可以讨论。本回答完全不涉及到尊重不尊重的问题，一直都是在分析问题而已。

所以呢，那些人身攻击的，阴阳怪气的，还有披着层皮就站在道德高地肆意扫射的，都 TM 给我滚远点。你们要真有空就去帮帮乌克兰难民，那边都几百万人流离失所了，也没见你们捐一块钱不是？本来就是一堆在网上看热闹的，在这给我装 J 毛悲天悯人呢？

昨天晚上一个评论提醒我还有一段行车记录仪也录到了失事瞬间，我粗略看了一下觉得信息有限，因为广角变形太明显了，最起码得修复一下畸变才能做论据。今天又查了一下这录像，它似乎还没有被官方认定，已经确定为真的仍然只有矿业公司的那个监控录像。所以先不讨论它了，等官方确认了再说。

这是今天看到的坠机地点航拍图。可以得出 2 个结论：

1。飞机在空中没有解体。

解体的飞机会在地面上形成非常大范围的碎片区域，而上图没有看到大块残骸散落，似乎可以证明飞机是完整的。
当然了，这种清晰度的图片并没太大的参考意义。还需要等待更准确的搜索报告。

2。飞机的坠毁角度仍是接近 90 度。

评论区有人说飞机是抛物线坠毁的，我不知道他的数据哪来的，也不知道他看了啥节目。反正就这张图片来看，能形成这样的撞击坑只能是高度垂直。飞机坠毁时当然不是完美的 90 度，但也不会低于 70 度，更不可能是抛物线。
因此，我的结论没变。就今天的信息来看，大概率仍是人祸，或者是超级巧合造成了和人祸一样的效果。

如果是巧合的话，那么需要什么条件？

就是下面这 3 个：

第一，升降舵卡死。

第二，飞行员完全无法控制飞机（比如液压出问题导致飞控没了），或 2 个飞行员同时失能。

第三，两个引擎至少有一个失效，或飞行员没接受过用引擎改配平的训练。

以上必须同时发生。

所以大概率仍是人祸。

上一次更新是 3 月 23 日，现在是 4 月 10 日。

从那个时间点来说，知乎给我标 “无事实证据流量受限” 我倒可以理解，因为那时候确实没有证据。但今天黑匣子已经回来一个了，各种侧面消息也浮出水面了，所以我就稍微更新一下，看看这次还会不会封我。

如果不封，这就暗示了我的推测已经接近正确答案了。我理解得对吗？

为了谨慎，我把我听到的消息一律称为 “流言”。注意这是个中性词，没有褒贬色彩。

流言 1：东航已经复飞 738，这证明了客机本身没有设计缺陷，这一点和 737max 有本质区别。

流言 2：上头发了几个文件，大意是说 “加强政治教育和心理健康教育”。这个我分析不来，大家请自行理解吧。

流言 3：黑匣子回来了，按规定初期报告就要发表了 (一般是 30 天之内)。所以这事儿最近降温降得厉害，确实符合国情。我个人是希望这事儿不管最后得出什么结论都好，但一定要给民众一个明确的交代。我相信国人都足够坚强，也足够理智，拥有能够直面事实的成熟心态，并且会在未来做得更好。

最后，我贴一张评论区的图，来嘲讽一下那些看似圣母实则婊子的小号：

如果这篇回答不限流，那就随更。

4.21 下午更。

感谢评论区的各位。这次好像没限流，不过我估计也快了。下面集中回答一下评论区的疑问，不再单独回复了：

1. 为什么驾驶舱里有三个人，肇事者还能得手？

早在汉莎航空空难之后，民航业就已经强制规定 “任意时刻驾驶舱内必须留有两个人” 了。打个比方，如果飞行过程中主驾驶想去上厕所，那么他就必须叫一个空乘进来替代他的位置之后才能去。否则他就得尿在座椅上。
但也这意味着：就算机师因故不在驾驶舱，也可能不会有人注意到这一点。因为此时驾驶舱里仍然有正副驾驶两个人，完全符合相关规定。
所以个人认为，肇事者并不需要同时面对两个人。他只需要等其中一个上厕所或者随便找个借口将其支走就可以了。反锁舱门之后 (这也是标准操作，不会引起怀疑) 就是 1V1solo 了。
这样在有心算无心的情况下，一个成年人是完全可以让另一个人瞬间失能的。(动作指导：阿泰斯特)
飞行轨迹也表明了飞机在坠毁过程中有过改出的努力。这暗示了肇事者并不是一直占上风，同时也暗示了反抗者是其中一位飞行员。

2.flightrader24 的数据有没有说服力？

我个人不喜欢引用第三方软件的数据，因为它提供不了操作面的数据。
打个比方，之前有很多答主怀疑是左襟翼脱落导致了空难，但实际上只要检查 fdr 中的 flaps 参数 (没记错的话好像相关参数有 5 条左右。不确定）就可以得出明确结论。而这些数据是 fr24 是提供不了的。
简单而言，fr24 数据大多描述的是 “飞机失控后的结果” 而不是“导致飞机坠毁的原因”。由 fr24 得出的诸如横滚失态，平飞俯冲等触及不到空难的本质。
说句扎心的话：并不是扔一张带数字的图就是具有说服力了。这只是在欺负普通人看不懂罢了。

3. 距离主撞击地点 12 公里的碎片怎么解释？

这个无需解释。脱落的碎片必然是坠毁过程中脱落的，而不是平飞时脱落的。
我们可以用一个简单的计算来证明这一点。(此计算一点儿都不严谨。空阻和推力都没有细算，但这个计算能帮助大家理解概念)
已知碎片距离飞机本体 12 公里，脱落高度 9000 米，地速 1010 千米时，坠毁过程共经历三分钟左右。求飞机在坠毁过程中的均速。
由于脱落的碎片做平抛运动，可知其水平初速度等于飞机当时的速度。垂直速度等于自由落体速度。
(感谢评论区提醒。因为数据有限，此处还无法考虑其他运动模型）
至于碎片的空阻，大家可以这样近似理解：
如果碎片足够大，那么空阻就起不到太大作用。如果碎片足够小，那么它就不会造成事故。

碎片坠落时间 =√2h/g=43 秒
如果碎片在平飞时脱落，则水平位移 = 280.56 米每秒 * 43 秒 = 12064.08 米≈12 公里
飞机总位移 = 12+12=24 公里
飞机总均速 = 24000 米➗180 秒
=478 公里时≈258 节
进一步可以算出，飞机在碎片坠地后的均速是 170 节
而根据波音公司提供的数据，737-800 的正常巡航速度为 458 节。
显然，碎片脱落时飞机不可能还处于正常巡航状态，它已经严重失速了。
即：碎片不是导致飞机坠毁的原因，而是飞机坠毁所产生的结果。

4. 为什么不公布反而是好事儿？

除了经济原因以外，不愿意承认本国飞行员恶意坠机是人之常情，这并不是什么阴谋论，也不是什么 “你懂的”，这就是简单的国家尊严问题。民众们都能理解，绝大多数国家也都是这么做的：

胜安航空 185 航班空难，印尼 NTSC 的调查以 “原因不明” 结案。这起坠机案的主流看法是朱卫民自杀。事后虽有翻案的声音，但至今也没有任何实际证据提出，NTSC 也没有修改结论的计划。

埃及航空 990 空难，美国认为是埃及飞行员故意自杀，埃及则认为波音飞机存在机械故障，双方一直撕逼到今天，甚至一度影响到了双边关系。

马航 mh370 空难大家都很熟悉了，但大马官方至今也没说过肇事者就是扎哈里机长。虽然副驾已经风光大葬，虽然扎哈里的家人从此低调做人，但官方没有定调就不算有结论。而且人家确实有借口：还没找到黑匣子，你们说个 der？

**莫桑比克航空 470 号空难。**自古非洲国家没人关注，所以莫桑比克民航局倒是挺实在，在初步报告里就把机长自杀的事实抖出来了。

可见，飞行员自杀这类空难调查非常容易：只要有黑匣子，听一遍 cvr 再看看 fdr 里反常的操作面数据就可以了。如果两者匹配，那么结论显而易见。如果不匹配，再做进一步的调查也不迟。

因此按常理来说，东航空难的调查真的没那么难。我们有残骸，有黑匣子，甚至连 TM 坠毁视频都有，但初步报告却没得出任何有倾向性的结论，其话外之音还不好理解吗？

所以不要用什么 “谨慎调查”，“空难报告要一百年后出具才符合流程” 之类的屁话自欺欺人了。没人让你拼飞机，也没人让你去印度洋捞残片，咱们只需要把态度说明白了就可以了。剩下的就是该检讨的检讨，该改进的改进，是谁的锅谁就背，没人愿意发生这种事情，下次别再出岔子了也就完事儿了。

随更。

知乎用户 扎维耶小丑 发表

原来是这样啊！辛苦民航的领导了

知乎用户 鹿港小镇​ 发表

机上两部记录器由于撞击严重受损，数据修复及分析工作仍在进行中。

听君一席话，如听一席话。

我记得之前说 4 月 15 日之前公布调查结论，这都 20 号了，还是没有明确的信息。

我也记得之前说其中一个记录器损毁不是很严重，这次又变成了严重损毁……

希望早日能有个结果吧。

知乎用户 Kevin Zhang​​ 发表

在意料之中，卡在 30 天发布的中期报告没有提交任何信息，在这个之前已经不断放出风声，中期报告可以（换句话说，民航局有权利）不做任何事故分析。

需要指出的是，30 天中期报告可以不做事故分析，是指在短期无法确定事故原因的情况下，但如果了解事故原因，哪怕只有初步的线索，也应该向社会公布。当 2 个黑匣子都已经寻获的情况下，30 天内毫无线索是极其不可能的情况。而且我们都已经知道，黑匣子已经从美国运回中国，数据的提取和解读已经完成了。

可以对比一下，法航 447 的黑匣子在海底躺了两年，2011 年 5 月 2 日寻获，5 月 16 日已经宣布全部数据和语音获取成功，7 月已经发布了初步的调查报告，指出空难是因为驾驶舱内发生混乱。

埃航空难，从发生到中期报告用了 20 天，报告中已经明确指出事故的原因。

请问民航总局这份大家全没有问题的报告到底是什么鬼？

尽管这是对死者和家属的极大不尊重，但其实事先大家都已经预料到会这么做。将和自己相关的热点事件调查拖下去，等到社会关注逐步消失再公布，是所有国家机关的惯常操作。但毫无疑问，这种操作会加深人们对于本次空难人为因素的猜测。因为只有自己有责任的情况下，有关部门才会采用这样的拖延战术。

知乎用户 枢密副使太子少保 发表

关于 “3•21” 东航 MU5735 航空器飞行事故调查初步报告的情况通报

梳理下关键信息：

已排除

已排除人员资质、飞机故障（重大显性故障）、危险品、沿路导航、天气、通信工具（陆空通话）、管制指挥等问题。

别小看这几百字的信息，对管理方、管制部门、飞标、训练、机务、安检、航务、气象等岗位的兄弟们，就此可以放下大担子了。

14:16

最后一次正常陆空通话的时间

14:20:55

广州区域管制雷达出现 “偏离指令高度” 告警，飞机脱离巡航高度，管制员随即呼叫机组，但未收到任何回复。

问号都在这中间的 4 分钟里！

机上两部记录器由于撞击严重受损

数据修复及分析工作仍在进行中。答案不好找啊！

知乎用户 何老师​​ 发表

“3•21” 东航 MU5735 航空器飞行事故调查初步报告今天正式公布，报告主要包括飞行经过、机组机务人员、适航维修、残骸分布等事实信息。

“3•21” 东航 MU5735 航空器飞行事故调查初步报告今天正式公布，根据国际民用航空公约（芝加哥公约）附件 13《航空器事故和事故征候调查》以及国内民航规章的有关规定，组织调查的国家应在航空器事故发生后 30 天内完成调查初步报告并向国际民航组织和参与调查国送交。初步报告所能披露内容的详尽程度主要视调查工作进展而定。

民航局航空安全办公室副主任李勇表示，根据国际民航组织《航空器事故和事故征候调查手册》（Doc9756）的指导性建议，初步报告可以采用最终报告的格式，主要内容为飞行经过、人员伤亡情况、航空器损坏情况、机组及有关人员信息、航空器信息、记录器情况、残骸分布情况等经过确认的事实信息以及后续调查工作计划。

初步调查报告不是对事故的原因进行分析和结论。它基于撰写报告时可获得的已核实信息，包括飞机的速度、高度、雷达信息以及与空中交通管制部门的语音通信等。其基本特点是，它没有分析、没有发现、没有结论，但可能会有安全建议等内容。

民航局航空安全办公室副主任李勇表示，30 天内几乎不可能完成一起运输航空事故的原因分析工作，初步报告一般不涉及原因分析及结论。本次 “3•21” 事故调查在存在诸多困难，目前所能获取的证据较为有限，因此初报主要内容为事故概述、飞行经过、机组机务人员、航空器适航维修、主要残骸分布等现阶段掌握的基本事实信息，符合国际通行做法。

一般来说，调查报告首先是发现的所有事实，然后是根据事实列出调查结果，根据调查结果得出的结论，根据结论列出原因或可能的原因，最后是安全建议。

民航局事故调查中心主任毛延峰表示，航空器事故调查是一项复杂的系统工程，需要从航空器适航状态、飞行员操作、驾驶舱资源管理、天气环境以及空管指挥等多方面开展全面深入的调查，必要时还需大量实验验证工作。从历史上看，空难调查往往需要经历漫长的过程，国际上运输航空器事故调查耗时通常在 2 年以上，而复杂的事故调查耗时会更长。尽管客观上存在很多困难，我们将始终坚持 “科学严谨、实事求是” 的工作原则，本着对历史负责的态度，不放过任何一个疑点，尽快查明事故原因，作出经得起历史检验的调查结论。一旦调查取得新的重要进展，将及时向社会公布。

知乎用户 央视新闻​​ 发表

作为外行人来看，透露的信息很少，尤其是坠毁的直接原因。个人隐约感觉更像是用排除法的申明一些权责方面的问题。

当然我不懂不敢乱说，只是想对标一下，其他航空事故 30 天的调查报告是否都是同样的内容和说辞。如果需要进一步调查才能发现事故原因，那总得有一个时间计划的安排，比如下一份的报告是准备在哪个时间段公布。

其实本不应该对官方的公告吹毛求疵，但空难确实和每个人的切身利益都相关，还是希望能够尽快给出一个具体的调查结果吧。

知乎用户 Jimmy Chen​ 发表

**《生产安全事故报告和调查处理条例》**是为了规范生产安全事故的报告和调查处理，落实生产安全事故责任追究制度，防止和减少生产安全事故，根据《中华人民共和国安全生产法》和有关法律，制定的条例。2007 年 3 月 28 日，经国务院第 172 次常务会议通过。国务院令第 493 号予以公布，自 2007 年 6 月 1 日起施行。

下面摘抄几条**《生产安全事故报告和调查处理条例》中的规定**

第二条

生产经营活动中发生的造成人身伤亡或者直接经济损失的生产安全事故的报告和调查处理，适用本条例；环境污染事故、核设施事故、国防科研生产事故的报告和调查处理不适用本条例。

第四条

事故报告应当及时、准确、完整，任何单位和个人对事故不得迟报、漏报、谎报或者瞒报。

事故调查处理应当坚持实事求是、尊重 [1] 科学的原则，及时、准确地查清事故经过、事故原因和事故损失，查明事故性质，认定事故责任， [2] 总结事故教训，提出整改措施，并对事故责任者依法追究责任。

第二十九条　事故调查组应当自事故发生之日起 60 日内提交事故调查报告；特殊情况下，经负责事故调查的人民政府批准，提交事故调查报告的期限可以适当延长，但延长的期限最长不超过 60 日。

第三十条　事故调查报告应当包括下列内容：

（一）事故发生单位概况；

（二）事故发生经过和事故救援情况；

（三）事故造成的人员伤亡和直接经济损失；

（四）事故发生的原因和事故性质；

（五）事故责任的认定以及对事故责任者的处理建议；

（六）事故防范和整改措施。

事故调查报告应当附具有关证据材料。事故调查组成员应当在事故调查报告上签名。

这次民航局发布的事故初步调查报告，所依据的就是《国际民用航空公约》，30 天内必须给出初步调查报告。

但对于一家在国内从事生产运营活动的国企来说，更要遵循**《生产安全事故报告和调查处理条例》，**看了这个条例的相关规定，事故调查组应当自事故发生之日起 **60 日内提交事故调查报告，即使再特殊，延长期也不能超过 60 天，也就是说，依据《生产安全事故报告和调查处理条例》，**最迟还有 90 天，就能见到完整的事故调查报告了。

知乎用户 山顶大树​​ 发表

听君一席话

知乎用户 皈依凡尘​​ 发表

质疑的人，真的看懂了这份报告的目的吗？好好看看第二段怎么写的 “在事故之日起 30 天内，调查组织国须向国际民航组织和参与调查国发送调查初步报告，其内容通常为当前所获取的事实信息，不包括事故原因分析及结论”。

简单说就是由于现场破坏力强难度很大，黑匣子数据研判工作艰难，等后续结论报告吧！

知乎用户 咘咘仔​ 发表

说了一大堆，实际上大众关心的问题一个也没说，还是等黑匣子的数据分析结果吧。

知乎用户 月光博客 发表

事故分析，其实说白了就是一个不断排除或证伪的过程。所以，要看懂这个报告，需要一定的耐心和基本的逻辑思维。那些只知道高叫 “放监控出来” 的朋友，可能会感觉有点困难。

不过没关系，我可以帮忙，来看看这个报告说了些啥吧。

查清了事故发生的基本经过

这个报告，用毫无感情色彩的语言复述了事件发生的全过程。

2022 年 3 月 21 日，东方航空云南有限公司波音 737-800 型 B-1791 号机，执行 MU5735 昆明至广州航班，在广州管制区域巡航时，自航路巡航高度 8900 米快速下降，最终坠毁在广西壮族自治区梧州市藤县埌南镇莫埌村附近。飞机撞地后解体，机上 123 名旅客、9 名机组成员全部遇难。

每一个过程基本都尽量精确到了秒。

14:20:55 广州区域管制雷达出现 “偏离指令高度” 告警，飞机脱离巡航高度

这就是事故被发现的时间，推测事故发生的时间在此前后。

14:21:40 雷达最后一次记录的飞机信息为：标准气压高度 3380 米，地速 1010 千米 / 小时，航向 117 度。随后，雷达信号消失。

这是最后接收到飞机信息的时间，推测随后就发生了飞机坠地。

这两个时间点，大致圈定了事故发生的起止时间。

然后，通过对整个飞行状态的详述，确认了飞行过程的诸项表现在出现 “偏离指令高度” 告警前属于正常。通过对坠毁撞击现场的描述，明确了应该有多个撞击点，但主撞击点只有一个，调查结论是撞地后解体。通过对航班运行的人、货、适航、维修、地空通讯记录等诸多方面调查，未发现异常。

这表明，以上经过初步调查确认的事实，除非有强有力的反对证据出现，将会被认定为基本事实，以后的调查将从基本事实出发，开展重点调查。

用通俗一点的话讲，目前关于事故的一切说法，与上述基本事实不符的，都是谣言。

可以初步排除一些可能

根据初步调查确认的基本事实和我们掌握的常识，我们可以果断排除以下原因：

1. 战争；
2. 被外来物（如陨石、卫星残片等）击中；
3. 被其他飞行物（如航空器、导弹、火箭、UFO 等）撞击。

基本可以排除掉以下可能引发事故的因素：

1. 天气原因；
2. 货物中危险品原因；
3. 旅客携带危险品原因；
4. 在偏离巡航高度前机组原因；
5. 地面导航设施设备原因；
6. 地面空管指挥原因；
7. 机组、地面签派、维修、适航审定人员无资质违反程序原因；
8. 事故航空器未及时检修原因；
9. 事故航空器无适航资格原因。

……

也就是说，除非有新的直接证据出现，以上因素都不大可能成为下一步调查的重点。

对撞机点的几点看法

撞击前事故航空器并未解体

这是调查结论里言之凿凿的，我们也就全盘接受，不做分析。

撞击前事故航空器飞行姿势

注意到调查报告里讲，现场可见面积约 45 平米、深 2.7 米的积水坑，判定为主撞击点，飞机残骸碎片主要发现于撞击点 0° 至 150° 方位范围内的地面及地下，考虑到主撞击点所在山谷的坡度，事故航空器应当是机头先着地。

主撞点数目

调查报告没有明说，默认是 1 处，这也和撞击前未解体的结论相符。这也说明，事故航空器就撞击了一次，撞击后解体。

所以最后总结一下，真相的恢复是需要时间的，等不及可以，造谣不可以。

知乎用户 苏察哈尔璨​ 发表

简单概括通报：事故发生前哪儿哪儿都是正常的，至少是看起来正常的，然而飞机坠毁了，具体原因还不知道，调查还在继续。

我们抛开所有细节，直接看最单刀直入的逻辑，任何飞机坠毁的原因有且只可能有三种：

1、特定原因；

2、共性原因；

3、特定原因 + 共性原因。

当且仅当，能够确认原因是 1、完全排除了 2 和 3 的情况下，东航及其他航空公司的相同机型飞机才会迅速复飞。

当然了，特定原因，也是一个很大的筐，

持续关注官方的后续通报。

知乎用户 青山布衣​ 发表

报告干货：

1、飞机是撞到地面，然后解体的。

2022 年 3 月 21 日，东方航空云南有限公司波音 737-800 型 B-1791 号机，执行 MU5735 昆明至广州航班，在广州管制区域巡航时，自航路巡航高度 8900 米快速下降，最终坠毁在广西壮族自治区梧州市藤县埌南镇莫埌村附近。飞机撞地后解体，机上 123 名旅客、9 名机组成员全部遇难。

2、本报告属于 “例行公事”，而非 “事故原因分析及结论”

　　根据《国际民用航空公约》规定，在事故之日起 30 天内，调查组织国须向国际民航组织和参与调查国发送调查初步报告，其内容通常为当前所获取的事实信息，不包括事故原因分析及结论。目前《“3**·**21” 东航 MU5735 航空器飞行事故调查初步报告》已完成，报告主要包括飞行经过、机组机务人员、适航维修、残骸分布等事实信息。主要情况如下：

3、目前已知或能向公众公布的，仍然只有地面雷达信息：

“发现问题” 同时就已经 “晚了”，因为当地面告警时，已经无法收到任何回复。

这可能导致增加或加强我国后续民航飞行员与地面应答频率。

　　飞机于北京时间 13:16 从昆明长水机场 21 号跑道起飞，13:27 上升至巡航高度 8900 米, 14:17 沿 A599 航路进入广州管制区, 14:20:55 广州区域管制雷达出现 “偏离指令高度” 告警，飞机脱离巡航高度，管制员随即呼叫机组，但未收到任何回复。14:21:40 雷达最后一次记录的飞机信息为：标准气压高度 3380 米，地速 1010 千米 / 小时，航向 117 度。随后，雷达信号消失。

4、最大干货：距主撞击点约 12 公里处发现右翼尖小翼后缘

很多人不清楚 12 公里什么概念，简单截个图，从成都火车北站到南站差不多就是 12 公里：

这个距离，大概与一些带增程的迫击炮相当


所以坠落地面后，机翼附近油箱爆炸导致机翼碎片飞了 12 公里仍是可能且合理的。空中解体按当时的速度应该在更远距离找到碎片。这也进一步证明了一开始的结论：飞机撞地后解体。

显然，这也是目前能找到的距离坠毁中心最远处碎片，不然不会单独拿出来说。

　　事故现场位于广西壮族自治区梧州市藤县埌南镇莫埌村附近一个东南至西北走向的山谷中。现场可见面积约 45 平米、深 2.7 米的积水坑，判定为主撞击点，位置为北纬 23°19′25.52″，东经 111°06′44.30″。飞机残骸碎片主要发现于撞击点 0° 至 150° 方位范围内的地面及地下。距主撞击点约 12 公里处发现右翼尖小翼后缘。事故现场山林植被有过火痕迹。现场发现水平安定面、垂直尾翼、方向舵、左右发动机、左右大翼、机身部件、起落架及驾驶舱内部件等主要残骸。所有残骸从现场搜寻收集后，统一转运到专用仓库进行清理、识别，按照飞机实际尺寸位置对应摆放，便于后续检查分析。

5、“人、机、料、法、还” 均正常，可黑匣子读不出数据了

并且机组未汇报异常，如果是有征兆事故的话，机组不会在几分钟前毫无察觉，说明该事故是极其偶发的。这也是波音飞机最近复飞的原因。

黑匣子外壳坏的不成样子了，并且被现场水泡了，关键信息很可能难以提取，并且发往美国仍然难以提取，或者提取的信息暂不宜公布。随后又发回中国

　　经调查，当班飞行机组、客舱机组和维修放行人员资质符合要求；事故航空器适航证件有效，飞机最近一次 A 检（31A）及最近 1 次 C 检（3C）未超出维修方案规定的检查时限，当天航前和短停放行无故障报告，无故障保留；机上无申报为危险品的货物；此次飞行涉及的航路沿途导航和监视设施、设备未见异常，无危险天气预报；在偏离巡航高度前，机组与空管部门的无线电通信和管制指挥未见异常，最后一次正常陆空通话的时间为 14:16；机上两部记录器由于撞击严重受损，数据修复及分析工作仍在进行中。
　　后续，技术调查组将依据相关程序继续深入开展残骸识别、分类及检查、飞行数据分析、必要的实验验证等调查工作，科学严谨查明事故原因。

最后，祝每个旅人都能找到指引他归家的灯。


知乎用户 同源染色喵​ 发表

“3·21” 东航 MU5735 航空器飞行事故发生后的第 30 日，中国民航局通报事故初步调查情况。根据通报，失事航班机组、客舱机组和维修放行人员资质符合要求，飞机适航条件、维修情况，以及飞行途中通信情况、天气情况均无异常。不过，机上两部记录器因撞击严重受损，目前调查人员仍在进行数据修复及分析工作。

4 月 20 日发布的这份通报没有披露坠机原因。根据《国际民用航空公约》，空难事故发生后 30 日内，调查组织国须向国际民航组织（ICAO）和参与调查国发送调查初步报告，内容通常为当前所获取的事实信息，不包括事故原因分析及结论。

3 月 21 日 13 时 16 分，MU5735 航班从昆明长水机场出发，按计划将在约两小时后抵达广州白云机场。14 时 20 分许，MU5735 航班飞机高度急剧下降，各方紧急呼叫没有回应。飞机很快从雷达屏幕上消失。16 时 34 分，中国民航局发布公告，确认 MU5735 坠毁坠。财新周刊｜5735 航班坠落

更多内容请看：

民航局通报东航事故初步调查 坠机原因尚未披露东航空难是飞行员所为？民航局辟谣多起网络传言东航事故调查进入取证阶段 初步调查报告不作原因分析第二部 “黑匣子” 空运至北京 东航已启动理赔工作东航 MU5735 航班 132 人全部遇难 事故原因调查尚需时日

知乎用户 财新网​ 发表

可以说非常严谨了

这么短的时间想要查清原因几乎是不可能的事

此次报告就是按流程做的通报

所有未确定、未查明的信息一律不提

为的就是不让某些媒体大 v 断章取义带节奏

各种谣言、阴谋论

仿佛他们当时就在现场似的


我们还是静静的等待结果吧

不要让他们在调查的同时

还要腾出手来辟谣

知乎用户 苏格拉深不见底​ 发表

一切未见异常，

尚未找到事故原因，

耐心等待最终结论。

经调查，当班飞行机组、客舱机组和维修放行人员资质符合要求；事故航空器适航证件有效，飞机最近一次 A 检（31A）及最近 1 次 C 检（3C）未超出维修方案规定的检查时限，当天航前和短停放行无故障报告，无故障保留；机上无申报为危险品的货物；此次飞行涉及的航路沿途导航和监视设施、设备未见异常，无危险天气预报；在偏离巡航高度前，机组与空管部门的无线电通信和管制指挥未见异常，最后一次正常陆空通话的时间为 14:16；机上两部记录器由于撞击严重受损，数据修复及分析工作仍在进行中。

知乎用户 庞九林律师​ 发表

简单说就是一切正常，没找到事故原因，但不是我们的错 ^^

(机组人员资质，飞机检修，沿途设备及失联前的通讯情况均无异常)

知乎用户 大风来往​ 发表

业内人士被集体禁声，解读个屁，除非谁不想要工作了

知乎用户 玄微青莲 发表

大概率两个黑匣子数据都是因为严重损坏无法读出，这也是当下最最最好的结局

知乎用户 何呵呵 发表

看了一眼有消息，以为终于可以真相大白了，又看了一眼，原来是报告的通报，

类似于数码圈厂家发布了一场手机发布会的时间地点等情况

又仔细看了通报内容，说了很多，又似乎什么也没说。

不亏是听君一席话，如听一席话。

知乎用户 未羊​ 发表

做数学题的时候一般有两种策略，第一种是直接解题，把答案一步到位的找到；第二种是使用排除法，把错误的答案排除掉，那么剩下的就是正确答案。

调查这种事估计也八九不离十，前一种难度比后一种高，也不那么具有说服力；而后一种需要的时间肯定要远远高于前一种。

只能让子弹再飞一会儿了。

知乎用户 平凡​​ 发表

最近几天，我一直在数着日子，因为 3 月 21 日，MU5735 航班遭遇空难。根据《国际民用航空公约》。空难调查方必须在事故 30 天内出具 “事故初步报告”。

今天就是 321 空难的第三十天，我国提供的初步报告也向全网公开。

对于空难遇难者家属来说，无法了解 “事故原因”，每天都在接受煎熬，对于普通人来说，没有权威报告发布，也会受到网络流言，特别是境外有组织的 “黑稿洗脑”。

尽管根据 “惯例”，事故发生一个月的初步报告，仅涉及事实描述，并无关于事故原因分析等结论性意见。

可是历史上也有一些空难，虽然 “一本书那么厚的详细事故报告要一两年才能完成”，但是“事故主因” 往往更早查清，给遇难者家属一个告慰。

那么今天的 “初步报告”，有没有意料外的“惊喜” 呢？

壹，“排除原因” 也是找到主因的重要成就！

今天发布的报告，原文较长，专用词汇也较多，我选择将报告要点提炼一下：

一，当班飞行机组、客舱机组和维修放行人员资质符合要求。【排除了网上机组人员资质不够的质疑】

二，飞机适航证件有效，飞机最近检验未超出维修方案规定的检查时限，当天航前和短停放行无故障报告，无故障保留。【排除维修流程上的，以及现阶段可见的飞机故障】。

三，机上无申报为危险品的货物。【虽然用的是 “未申报” 这样的官方字眼，但结合前期坠机现场的搜证，应该排除爆炸物导致坠机事故】。

四，此次飞行涉及的航路沿途导航和监视设施、设备未见异常，无危险天气预报。【排除了导航设备故障，很重要的一点是排除了 “极端天气” 导致坠机的可能性】。

五，在飞机偏离高度前，机组与空管的无线电通信和管制指挥没有异常，最后一次正常陆空通话的时间为 14:16。【根据事故通报，飞机高度急剧下降发生在通话结束的五分钟后，事先飞行通话排除任何人为异样】。

在空难事故发生后，许多人以为空难原因的调查是单向的 “解谜追凶” 过程。

其实并不是，空难事故调查一直都是多组并进，经过一两年的调查，会发现有 95% 的调查，都是偏离事故主要原因的。

那么这样的调查是错误或者低效的么？

当然不是，因为空难事故调查从一开始就是多头并进，不断 “排除事故原因” 的过程。

每一个阶段性调查结束，主要的成就都不是距离事故真实原因有多近，而是又排除了多少种事故原因的可能！

贰，暂时不能被带了节奏

在 321 空难发生之后，我国网络的舆论呈现两种不正常的现象。

首先是一些文章分析波音飞机以及同等机型在过去或者其他国家有哪些飞行参数异常的文章，都被删除或者限流，因为有 “事故调查原因未明，错误传谣” 的嫌疑。

可是同样的，在不同平台，关于国内检修 “疏忽大意不达标” 或者 “某位飞行员报复社会” 的小作文却得到广泛传播，各大平台都没有针对 “国内人祸” 进行限流，最后传播的范围太大，到了官方要专门组织记者发布会辟谣的程度。

这次 “初步报告”，除了前文排除的 “明显事故原因可能”，也有两个要素被广泛解读。

第一个是：距主撞击点约 12 公里处发现右翼尖小翼后缘。

这是距离主撞击点最远的大型 “飞机组件”，这么远的距离已经可以排除飞机撞地后撞飞的。

这个右翼尖小翼必然是在空中就解体的，只是如今没有公布是在多高的高度范围解体，也就无法判断是不是右翼尖小翼脱落这样类似的故障导致飞机坠毁。

第二个是：机上两部记录器由于撞击严重受损，数据修复及分析工作仍在进行中。

“黑匣子受损严重” 显然是这次报告给所有人最大的一个打击，因为在黑匣子最初的搜寻过程中，“黑匣子” 承载了所有人对真相的 “最大期许”。

两个黑匣子找到的时候，从外观颜色，甚至外壳的字样来肉眼判断，感觉损毁 “并不严重”。

至少比以前看过的许多国际空难纪录片的 “黑匣子” 外表看起来受损要小一些。

而且后续 “未被证实” 也“未被辟谣”的消息，黑匣子送到国外提取数据，很快就提取完成送回国，如果是真的，那证明数据提取很顺利。

如果是假的，官方应该及早辟谣。

今天，所有人以为 “受损不严重” 的两个黑匣子，受损都很严重，数据提取还遥遥无期，那么事故主因就更遥远了。

这次事故 “初步报告” 的发布，排除了“程序上最明显的机械与人员事故原因”，但是并没有从根上破除两种可能。

比如从报告公布的检修记录和维修状况来看，飞机机械上是没有问题的，但是并不能排除个别零件或者个别部件飞行中出故障的可能。

报告也排除了飞行机组和维修团队的 “人员资质与技术” 问题。这只是排除了他们从专业能力和资质上出错的可能，但是也没有完全杜绝个人因素。

因此，现阶段我们不能被任何 “抵制飞机厂家” 或者 “问责飞行员” 的小作文带了节奏，现阶段任何 “断定或者极大可能确定” 这二者之一的，都是蓄意制造撕裂或者吸引流量吃人血馒头。

叁，信息公布如何回应民意？

321 事故发生之后，我们国家全网关注的力度和热度，确实让世界震惊，但也让民航业的压力前所未有。

我们的国民性格与历史形成的家国观念，很难让民众对这样的悲剧不探寻真相。

我们不能侮辱一些人 “拿民工的收入操富豪的心”，我们从官方层面应该顺应这种为逝者探寻真相的全民关切。

根据国际惯例，坠机事故的调查往往持续一两年，甚至也有一些黑匣子彻底损毁，几年后公布的 “事故调查依旧模棱两可”。

这次 321 飞行事故，全民关注的同时，为了避免民众被负面不实传闻带了节奏，无论调查是有 “正能量或负面真相”，都应该阶段性如实公布。

我建议，民航局的舆情回应部门，按照月或者季度，组织通报会向全国公布事故调查主要进展，同时搜集当月或者季度最 “引发民意海啸” 的负面传闻进行辟谣，对于一些 “容易被带偏” 的知识点，应该安排专家在会议上深入浅出的“进行科普”。

即便是没有准确判断，也应该随时公布与修正最大的几种可能。

就拿这个月引起争议的几个问题来说，我觉得官方可以适时召开说明会，进行解答。

比如：第一：我前文提到黑匣子表面没有破损，为什么损毁严重？一个月了，数据读取到了百分之多少？多长时间能够提取完数据，进入分析数据的阶段？还是读取一段，分析一段？

第二：网上已经有很多 “内部不具名专家”，分析“机头垂直下落” 非常可疑，“认为的可能性较大”，这种 “野生专家解读” 是很带节奏的，官方应该给出权威解读，哪怕列出 “机头垂直向下” 最大的几种可能情况，只要不把话说死，解读是 “阶段性专家预判”，即使与两年后的正式调查报告不符，也是“不断推翻与证伪” 的过程，算不上传谣与打脸。

第三：对于大家都关注的 “12 公里外的机翼尾部”，就算不能确定是否是事故的主因，但是根据飞行轨迹与距离，应该大致可以判断，是从空中哪个高度脱落的。如果是 8000 多米的高空，那就增加了“事故主因” 的可能性，如果是 3~5 千米高度脱落，那就是在下落，或者试图 “拯救” 的过程中脱落的，可以排除部分营销号，针对机翼做文章。

第四：就是事故飞机同等机型在不到一个月的调查期内，就大范围复飞，这是应该向公众交代原因的。

比如 2014 年马航飞机事故之后，我国与许多国家对波音 MAX 机型进行了长达几年的 “停航调查”。

这次如此之快的 “复航”，即便是短期内没有查明机型技术与机械软件等方面的原因，没有公开说明的快速 “复航”，容易被解读为对“飞机质量和机械软件” 性能的背书。

这样的信号，容易让人理解为飞机本身是 100% 没问题的，那么问题只可能是……

即便是现阶段调查，有这方面的倾向，哪怕不是确凿结论，也可以释放概率，让民众有预期和心理承受准备。

如果我们还是继续 “云山雾绕”，被谣言逼的没办法，才出面辟谣两句，那我们就一直处于西方舆论战的被动攻势之下。

这次对于逝者的赔偿，金钱到位比较快。可是真想到位，才是对所有人，最大的宽慰!

作者：北风雪林（ID：beifengxuelin)

原文：30 天过去，321 空难初步报告公布……

知乎用户 北风雪林 发表

简单来说，就是现有证据，不足以说明是飞机本身故障，也不足以说明是飞行员操作有问题。

就像特斯拉的储存器是通过自己的芯片将传感器数据重新计算之后加密存进去导致某些数据矛盾一样。你不能认为所有的数据都是可以正确保存的。

当然，飞机黑匣子不至于，但黑匣子也不是全部直接采集传感器数据的。只是转录计算单元接收的数据的。

而且，记录的传感器固然可以覆盖 99% 以上的硬件故障，但也不意味着能硬件故障全都能被发现。

至于飞行员操作，如果是明显的有错误，波音和第三方组织早就拿到了。如果那么明显，早就说出来了。毕竟保险公司可等着要赔付的。

现在可以推断的是：黑匣子的记录表明，飞行员没有主动去俯冲，多半也不存在主副机长操作严重冲突的情况。

但机长没有主动俯冲，不意味着一定是正确的操作。说不定当时发生了黑匣子无法记录的某种特别风切变。正确的操作是培训过的，但三个机长都误判了，以至于让飞机失速了。这里的关键是黑匣子记录不到这种风切片，所以目前也不敢说就是操作错误。

知乎用户 鱼头好吃鱼尾好吃 发表

据调查：

主要情况如下：

飞机于北京时间 13:16 从昆明长水机场 21 号跑道起飞，13:27 上升至巡航高度 8900 米, 14:17 沿 A599 航路进入广州管制区, 14:20:55 广州区域管制雷达出现 “偏离指令高度” 告警，飞机脱离巡航高度，管制员随即呼叫机组，但未收到任何回复。14:21:40 雷达最后一次记录的飞机信息为：标准气压高度 3380 米，地速 1010 千米 / 小时，航向 117 度。随后，雷达信号消失。

事故现场位于广西壮族自治区梧州市藤县埌南镇莫埌村附近一个东南至西北走向的山谷中。现场可见面积约 45 平米、深 2.7 米的积水坑，判定为主撞击点，位置为北纬 23°19′25.52″，东经 111°06′44.30″。飞机残骸碎片主要发现于撞击点 0° 至 150° 方位范围内的地面及地下。距主撞击点约 12 公里处发现右翼尖小翼后缘。事故现场山林植被有过火痕迹。现场发现水平安定面、垂直尾翼、方向舵、左右发动机、左右大翼、机身部件、起落架及驾驶舱内部件等主要残骸。所有残骸从现场搜寻收集后，统一转运到专用仓库进行清理、识别，按照飞机实际尺寸位置对应摆放，便于后续检查分析。

经调查，当班飞行机组、客舱机组和维修放行人员资质符合要求；事故航空器适航证件有效，飞机最近一次 A 检（31A）及最近 1 次 C 检（3C）未超出维修方案规定的检查时限，当天航前和短停放行无故障报告，无故障保留；机上无申报为危险品的货物；此次飞行涉及的航路沿途导航和监视设施、设备未见异常，无危险天气预报；在偏离巡航高度前，机组与空管部门的无线电通信和管制指挥未见异常，最后一次正常陆空通话的时间为 14:16；机上两部记录器由于撞击严重受损，数据修复及分析工作仍在进行中。

后续，技术调查组将依据相关程序继续深入开展残骸识别、分类及检查、飞行数据分析、必要的实验验证等调查工作，科学严谨查明事故原因。

二更：

很多人质疑这些东西说了相当于没说，但是我想说，这是民航局的官方通报，无论如何，一切以官方通报为准！

而且并不是没说，还披露了该机机翼的问题，分析可以看该问题的前两回答，分析的很清楚，我就不过多赘述了

评论区里面出现了一部份的 1450，也有一些人的评论被删了，我在此澄清，我并未删过任何一条评论，是自己删的还是平台删的，我都不知道 ‍♂️

若有相关情况，我将第一时间更新

知乎用户 冒子 发表

确定空难事故原因是个系统性的工程。比如说韩亚在旧金山出事那次，事故报告里基本把飞行员，航空公司文化，培训体系，工作流程，空管，机场，甚至消防员全部 diss 了。

在航空业中，任何事故都遵循奶酪模型，任何一个空难都是一个个洞所链接起来的，只有把所有的洞都堵上，才是一份真正的事故调查报告。把所有责任要是全部归在一两个部门的事故调查报告，一定是一份失败的报告。

对于各位吃瓜群众来说，无非就是热闹不嫌事大，各种无脑阴谋论横飞，航空业这种专业性极高的行业，就让专业人士去做吧，真相肯定会公布，隐瞒真相伤害最大的就是民航从业人员。所以，在公布真相之前，任何猜测都是谣言。

知乎用户 枯叶飞雪 发表

没啥指的关注的

唯一值得关注的就一点，飞机放行的时候维护状况良好。

知乎用户 Tango 发表

我从来就不认为事故是机组人员故意造成的。

通常空难发生之后，着重调查的就三点：黑匣子、机体残骸和飞行员个人信息。

这次东航事故发生不久，相关部门就发布了一些调查信息，其中就包括机组人员的个人情况。

如果说事故发生不久之后，人民日报、新华社就公布了飞行员的大致情况，那说明相关部门第一时间已经对 3 名机组人员做了较为详细的调查。

看过直播的人都知道，即使搜救人员第一天就发现了人体组织，但相关部门还是在三天后才发布公告。尤其是这种重大空难事故，每公布一份报告都要小心谨慎，因为这关系到相关部门的公信力。所以在调查结果出来之前，宁愿保持沉默也不会随意发通告。

如果说是飞行员的原因，那么有几个问题需要解答：

飞机是在飞行了一个小时、并且快要飞到目的地的时候才坠毁。如果真要自杀，为何不在半路上就动手？飞机距离终点站也就十分钟的时间，这期间机组人员通常都不会离开岗位的，选择这时候玩自杀，难度岂不是更大？

根据 ADS-B 的飞行数据显示，飞机在下降过程中有短暂拉升的现象，飞机在 10 秒钟内又重新往上爬了近 300 米的高度，随后彻底失控，近乎垂直坠落。这种飞行轨迹根本就不像是人为操纵出来的，毕竟飞机不是过山车，大客机的操作系统也根本不可能让人类玩出这种 “花样”。

从飞机出现短暂爬升的现象来看，机组人员应该是又重新掌握了飞行权，加上惯性（飞机在急速下坠时会抬头而不是低头），此时要重新使出 “龙象般若功” 来进行推杆下坠，是绝对不可能做到的。

就算有人想学那位患抑郁症的德国机长一样撞山自杀，但梧州附近又没有海拔特别高的山峰，把飞机往下降，你又能往哪撞？飞机下坠过程持续了 1 分 12 秒，驾驶舱里的 2 名机组人员就算脑袋陷入 10 秒钟的空白期，难道剩下的 1 分钟时间还制服不了一个人？

要我说，如果真要想自杀，在飞机降落的时候是最好的时机。飞机已经没有什么飞行惯性了，机长轻易就能把机头往地面上砸。历史上众多空难事故都是发生在飞机降落之时，这时候机长只要故意做出一些 “操作失误”，很容易就能制造出空难。

我现在有种预感，这次的东航空难搞不好会像 “92 南航空难” 一样，成为一宗悬案。

因为根据目前官方给出的报告来看，几乎是排除了所有可能发生事故的隐患，这在历次空难事故中是很少见的。

按照东航董事长的说法，失事飞机是 2015 年 6 月 22 日引进，飞机维修一直严格按照维修技术方案实施，技术状况稳定正常。起飞前，飞机符合维修放行标准和适航要求，正常放行。

而民航事故调查中心主任在 23 日的新闻发布会上表示，飞机失事时，航空路上天气良好，适合航行，途中并无危险气象。

据调查，事发航班 3 位飞行员飞行执照和健康证都在有效期内，健康状况良好、飞行经历完备，符合局方要求。3 位飞行员平时的表现也都是很好的，家庭情况也都比较和睦。

这就等于说，以上调查基本上把常规的事故隐患都给排除掉了。

那么问题来了：

既然飞机性能安全无损，又没有恶劣天气影响，飞行员又是经验丰富的老手，且家庭和睦，没有 “作案动机”，那为何飞机会突然失控坠毁？？难道还存有第四种不确定因素？？？

知乎用户 小佳碧玉 发表

压根不用看，短期不可能有结论，原因很简单，上海本地媒体目前在集中精力证明上海物资供应充足，要等疫情结束他们才有空回师过来帮东方航空证明纯属意外，很辛苦的好不好。

知乎用户 天下帝师 发表

这是全文的关键，分开点来看：

1、当班飞行机组、客舱机组和维修放行人员资质符合要求；
2、事故航空器适航证件有效，飞机最近一次 A 检（31A）及最近 1 次 C 检（3C）未超出维修方案规定的检查时限，当天航前和短停放行无故障报告，无故障保留；机上无申报为危险品的货物；
3、此次飞行涉及的航路沿途导航和监视设施、设备未见异常，无危险天气预报；
4、在偏离巡航高度前，机组与空管部门的无线电通信和管制指挥未见异常，最后一次正常陆空通话的时间为 14:16；机上两部记录器由于撞击严重受损，数据修复及分析工作仍在进行中。

这是个初步的报告，后续的报告说明还在艰难的调查中，得两个记录器数据恢复后才好下结论。

给人的感觉说了一些内容，但是又没有说到大家最关心的问题，可能还是数据没有恢复的缘故，也好下严谨的结论。

总之，等吧……

知乎用户 本宽 发表

这份报告的字我能都看明白，只有一个问号，“机上两部记录器由于撞击严重受损” 这种情况在空难中很多吗？

如果撞击的山体是石头而不是泥巴，按照这两部记录器的易损性，岂不是形同虚设？

鉴于飞机一旦失事，撞上石头山的概率不小，飞机制造商是不是要把飞机的记录器改装成更抗损一些才行了？

知乎用户 保证不了有粮​ 发表

看似全是废话，但意义还是很重大。

因为排除了相当多的可能。

简单解释就是。

1、飞行人员资质没问题。

2、飞机没问题。

3、机上没有危险品。

4、信号和导航系统没问题。

个人意见——目前就剩 4 个可能了。

1、飞行员的问题。

2、劫机。

3、外星人。

4、被导弹打了。

知乎用户 CCCBC 发表

就是根据**国际民航组织**要求作出的一份初步报告而已，仅涉及事实描述，并无关于事故原因分析等结论性意见

30 天内提交初步报告这是国际民航公约附件 13《航空器事故和事故征候调查》的规定，并没有要求必须查明原因

（我国的《民用航空器事件调查规定》就是根据这份附件制定的，也有 30 日内向国际民航组织送交初步调查报告的要求）

要是觉得糊弄人的，自己有本事去加拿大蒙特利尔找 ICAO 把规定改了，要他们必须一个月内查明原因，把别在这里阴阳怪气的

空难调查没那么简单

有黑匣子也一样

黑匣子是调查的重要因素，但绝不是唯一因素

黑匣子又不是按一下就立刻告诉你怎么掉下来的

就是两个数据盒

一个是驾驶舱录音

另一个是飞行数据

这些资料都是要提取出来经过分析解读的

说起来，我觉得最好笑的说法是录音不需要解读

然而事实上录音不但要解读，而且分析起来并不简单，驾驶舱录音又不只有机组的对话，还可能有其他对调查起到关键作用的声音，比如可能会记录下设备运行的环境音等其他录音

（不要说空难调查，警察在调查像绑架案之类的案件，也经常会通过通话录音当中的环境音来确定对方的位置）

即使是机组录音，你也必须得确认通话的内容能提供的线索能带来多大的价值

（黑匣子译码员当中有个说法是 “在事故原因真正水落石出前，并不能判断黑匣子信息的作用能够占到 1％还是 100％。”）

更何况事实上大部分录音都是有杂音的，必须得经过专业人员经过专门提取才能获得有用信息

（像空中浩劫的那些所谓录音其实是制作组做的情景模拟）

而且空难调查又不可能只靠黑匣子

是要结合飞机残骸、飞行状态、塔台记录、飞机起飞前的情况、目击者证言、飞行天气、地勤维护记录等一系列线索才能得出结论

这个过程往往要好几个月甚至还几年

（甚至有时候黑匣子也会误导调查方向）

搞不好还会没法得出结论

（上次川航也是花了两年猜得出结论）

尽可能搜集所有残骸进行分析是调查的重要手段

这次也是尽可能搜集所有的残骸

我估计 NTSB 应该很头疼，像这种几乎粉碎的残骸很不好调查

至于复飞

民航局就没有对 737-800 正式停飞

停飞的只有东航自己的 737-800

何况 737-800 是在 1998 年交付，总产量有 2000 多架（有人指出有 5000 多了）

单单东航就有 109 架，仅次于 A320-200 的 178 架

被民航局正式停飞的 737MAX 是在 17 年交付

然后 18 年先发生狮航空难，紧接着 19 年就是埃航空难

这种明显根子上就有问题的肯定得立即停飞了

还有一点

机械故障不代表全部都有问题

历史上单机故障造成的空难多了去，一架有故障不代表所有都有故障

比如瑞士航空 111 号空难是因为私自加装的娱乐设备电线短路引起的

中华航空 120 号起火爆炸的原因是掉了颗螺丝砸漏了油箱线路

阿拉斯加航空 261 号空难则是水平尾翼出现卡塞造成的

人为因素也不代表就一定是故意的

地面维护不当，机组操作不当都是人为因素

比如西安空难就是地勤插错插座造成的

法航 447 就是飞行员操作失误（著名的博南拉杆）

而且大部分空难都带有人为因素加上机械故障双重原因

认为没有其他垂直坠毁案例的

在《空中浩劫》致命缺陷系列当中有一起全美航空 427 号班机空难

这次空难现场跟东航这次类似，近乎垂直坠毁，没有完整遗体

区别在于那次事故的机型是 737-300

（92 桂林空难和胜安航空也是这款 737-300）

而且高度低了点，大概在 2000 米左右

全美航空 427 号班机空难

这次空难调查人员花了四年多才查清原因

结果是方向舵液压卡死

不过我估计哪怕几年后调查结果公布了也是一大堆 “我不信我不看就我最聪明” 的家伙

（我估计哪怕发布了报告他们也是看都不看一眼，然后满口隐瞒真相）

不过也是，毕竟上次大凉山和冒险王调查结果公布后到现在都有一群 “全世界都傻就我最聪明” 的阴谋论者

尤其是这种带有明显有人带节奏的阴谋论

我记得大连空难那个人为纵火的结论还是 NTSB 得出的，到现在还一堆阴谋论

知乎用户 LH. 夏洛克​ 发表

理解亿万关注者特别是事故遇难者的亲人们，这话可能都不爱听，但我还是感觉，后续数据分析不要报太高期望，有价值的东西可能不多。

知乎用户 拨镫复明 发表

2022 年 3 月 21 日，东方航空云南有限公司波音 737-800 型 B-1791 号机，执行 MU5735 昆明至广州航班，在广州管制区域巡航时，自航路巡航高度 8900 米快速下降，最终坠毁在广西壮族自治区梧州市藤县埌南镇莫埌村附近。飞机撞地后解体，机上 123 名旅客、9 名机组成员全部遇难。

根据《国际民用航空公约》规定，在事故之日起 30 天内，调查组织国须向国际民航组织和参与调查国发送调查初步报告，其内容通常为当前所获取的事实信息，不包括事故原因分析及结论。目前《“3·21” 东航 MU5735 航空器飞行事故调查初步报告》已完成，报告主要包括飞行经过、机组机务人员、适航维修、残骸分布等事实信息。主要情况如下：

飞机于北京时间 13:16 从昆明长水机场 21 号跑道起飞，13:27 上升至巡航高度 8900 米, 14:17 沿 A599 航路进入广州管制区, 14:20:55 广州区域管制雷达出现 “偏离指令高度” 告警，飞机脱离巡航高度，管制员随即呼叫机组，但未收到任何回复。14:21:40 雷达最后一次记录的飞机信息为：标准气压高度 3380 米，地速 1010 千米 / 小时，航向 117 度。随后，雷达信号消失。

事故现场位于广西壮族自治区梧州市藤县埌南镇莫埌村附近一个东南至西北走向的山谷中。现场可见面积约 45 平米、深 2.7 米的积水坑，判定为主撞击点，位置为北纬 23°19′25.52″，东经 111°06′44.30″。飞机残骸碎片主要发现于撞击点 0° 至 150° 方位范围内的地面及地下。距主撞击点约 12 公里处发现右翼尖小翼后缘。事故现场山林植被有过火痕迹。现场发现水平安定面、垂直尾翼、方向舵、左右发动机、左右大翼、机身部件、起落架及驾驶舱内部件等主要残骸。所有残骸从现场搜寻收集后，统一转运到专用仓库进行清理、识别，按照飞机实际尺寸位置对应摆放，便于后续检查分析。

经调查，当班飞行机组、客舱机组和维修放行人员资质符合要求；事故航空器适航证件有效，飞机最近一次 A 检（31A）及最近 1 次 C 检（3C）未超出维修方案规定的检查时限，当天航前和短停放行无故障报告，无故障保留；机上无申报为危险品的货物；此次飞行涉及的航路沿途导航和监视设施、设备未见异常，无危险天气预报；在偏离巡航高度前，机组与空管部门的无线电通信和管制指挥未见异常，最后一次正常陆空通话的时间为 14:16；机上两部记录器由于撞击严重受损，数据修复及分析工作仍在进行中。

后续，技术调查组将依据相关程序继续深入开展残骸识别、分类及检查、飞行数据分析、必要的实验验证等调查工作，科学严谨查明事故原因。

4 月 20 日，中国民航局发布东航 MU5735 航空器飞行事故调查初步报告情况通报。

通报指出，当班飞行机组、客舱机组和维修放行人员资质符合要求；事故航空器适航证件有效，飞机最近一次 A 检（31A）及最近 1 次 C 检（3C）未超出维修方案规定的检查时限，当天航前和短停放行无故障报告，无故障保留；机上无申报为危险品的货物；此次飞行涉及的航路沿途导航和监视设施、设备未见异常，无危险天气预报；在偏离巡航高度前，机组与空管部门的无线电通信和管制指挥未见异常，最后一次正常陆空通话的时间为 14:16；机上两部记录器由于撞击严重受损，数据修复及分析工作仍在进行中。

“根据黑匣子之一的驾驶舱语音记录器（CVR）分析是有局限性的，听到和看到是两码事，黑匣子不能作出直观地判断，因此需要结合飞行数据记录器（FDR）的数据。” 中国航空学会会员、河南省航空业协会专家委员会秘书长乔善勋在接受澎湃新闻记者采访时介绍，具体是什么事件中的哪一点引起的事故，需要把所有的残骸收集起来。

“但也需要给大家打一个预防针，即使所有的信息都出现了，也有可能得不到具体空难的具体成因。” 乔善勋说道。

据通报内容显示，14:21:40 雷达最后一次记录的飞机信息为：标准气压高度 3380 米，地速 1010 千米 / 小时，航向 117 度。随后，雷达信号消失。通报中还提及，距主撞击点约 12 公里处发现右翼尖小翼后缘。

“机翼小翼是提升机翼效率的装置，很多网友都在猜测是否因为其在空中脱落导致事故的发生，其实不用对此做过度的解读。” 乔善勋表示，根据通报中显示的地速 1010 千米 / 小时，速度非常高，该装置也可能由于在空中过载，在向下极速坠落的过程中，部件没能承受住相应的冲击，导致脱落了机体，这都是正常的情况。

在残骸信息方面，通报还显示，现场发现水平安定面、垂直尾翼、方向舵、左右发动机、左右大翼、机身部件、起落架及驾驶舱内部件等主要残骸。

乔善勋表示，事故现场发现这些残骸，可以排除飞机主体在空中解体的情况。类似形成极速俯冲的、与操纵面相关的关键零部件，最好是需要全部收集，再去验证。“这些已找到的残骸很关键，可以和黑匣子形成相互的证明。举例假设，机械先失效的，那就得先找到机械失效的部件，再去推断由它引发的是什么故障。假设一个零部件失效，证明是飞机的问题，如果没有失效，就可以排除一个原因，破解空难更多的是一种排除法。”

据新华社 3 月 31 日报道，截至 3 月 30 日 16 时，累计组织出动救援人员 3.4 万余人次，核心区搜救面积超过 40 万平方米，开挖土方 2.27 万立方米，搜寻到飞机残骸碎片 49117 件。

乔善勋表示，目前已经搜集了 4 万多片残骸，证明基本上大部分都给收集齐了，接下来就是说把 FDR 放到模拟机当中进行双向的认证，重复试验。

通报中也提到，所有残骸从现场搜寻收集后，统一转运到专用仓库进行清理、识别，按照飞机实际尺寸位置对应摆放，便于后续检查分析。

通报中还指出，根据《国际民用航空公约》规定，在事故之日起 30 天内，调查组织国须向国际民航组织和参与调查国发送调查初步报告，其内容通常为当前所获取的事实信息，不包括事故原因分析及结论。

乔善勋向澎湃新闻记者介绍，该通报是基于当前已核实的信息，包括飞机残骸的分布、飞行的经过、雷达信息等信息的汇总。除了 30 日内提交调查初步报告外，还有一个重要的时间节点，是并尽可能在 12 个月之内出具最终的事故报告，后续事故调查报告还会有对飞机制造商、运营商的建议，例如是飞机的设计（共性）问题，会发布新的适航指令，飞机对应需要停飞检修等。

此外，乔善勋还向澎湃新闻记者表示，“目前发生的事实请大众不要过度解读，不要过度焦虑，也不要急于去探索揣测事故内容，相信中国民航局调查组会给出合理的说法。”

根据《国际民用航空公约》规定，在事故之日起 30 天内，调查组织国须向国际民航组织和参与调查国发送调查初步报告，其内容通常为当前所获取的事实信息，不包括事故原因分析及结论。 **目前《“3·21” 东航 MU5735 航空器飞行事故调查初步报告》已完成，报告主要包括飞行经过、机组机务人员、适航维修、残骸分布等事实信息。**主要情况如下：

飞机于北京时间 13:16 从昆明长水机场 21 号跑道起飞，13:27 上升至巡航高度 8900 米, 14:17 沿 A599 航路进入广州管制区, 14:20:55 广州区域管制雷达出现 “偏离指令高度” 告警，飞机脱离巡航高度，管制员随即呼叫机组，但未收到任何回复。14:21:40 雷达最后一次记录的飞机信息为：标准气压高度 3380 米，地速 1010 千米 / 小时，航向 117 度。随后，雷达信号消失。

经调查，当班飞行机组、客舱机组和维修放行人员资质符合要求；事故航空器适航证件有效，飞机最近一次 A 检（31A）及最近 1 次 C 检（3C）未超出维修方案规定的检查时限，当天航前和短停放行无故障报告，无故障保留；机上无申报为危险品的货物；此次飞行涉及的航路沿途导航和监视设施、设备未见异常，无危险天气预报；在偏离巡航高度前，机组与空管部门的无线电通信和管制指挥未见异常，最后一次正常陆空通话的时间为 14:16；机上两部记录器由于撞击严重受损，数据修复及分析工作仍在进行中。

知乎用户 黄薇薇 发表

有什么难理解的？多看几集 ACI，好好的飞机天上莫名其妙出问题的事故海了去了，就算把方向舵卡死这种设计问题踢出去，还有一堆非主观因素的空难

华航断三节

阿罗哈敞篷机

英航碎玻璃

太阳神集体失能。

至于地上没查出来，天上中头彩的原因，随便举几个：爆炸性失压，发动机非包容性故障，只开了一边襟翼，还有今天新发生的天上开反推

至于没有回复，飞的好好的突然来了个大几千的下降率，能费劲拉平都是本事还有空挂 7700 么？

我求求你们别在这里含沙射影了，好好把赛车内容搞好就行，这评论都是什么逻辑…… 醉了

知乎用户 巴顿 发表

目前民航局发布的暂时只是东航 MU5735 航空器飞行事故调查初步报告情况通报，后续才能有详细的事故原因分析及结论。

知乎用户 未来宇宙巨变 发表

机上两部记录器由于撞击严重受损，数据修复及分析工作仍在进行中。

这应该才是关键。

还得等数据修复之后，才能进一步分析，当时到底遇到了什么危险情况。

知乎用户 张律师​​ 发表

所有事物都是逐渐发生的，都有自己独特的发展规律。大伙急切的心情可以理解，但是如果违背了事物的发展规律，我认为不该怪那个事物。

根据《国际民用航空公约》规定，在事故之日起 30 天内，调查组织国须向国际民航组织和参与调查国发送调查初步报告，**其内容通常为当前所获取的事实信息，不包括事故原因分析及结论。**目前《“3·21” 东航 MU5735 航空器飞行事故调查初步报告》已完成，报告主要包括飞行经过、机组机务人员、适航维修、残骸分布等事实信息。

这次发布的只是初步报告。

既然说到了发展规律，那么我们就得找一找锚点了。

首先我们来看一下上一次中国空难，这得追溯至 12 年前，2010 年 8 月 24 日黑龙江伊春空难，这次空难最终造成 44 人遇难，52 人受伤。

直到将近两年后，2012 年 6 月 29 日，国家安全生产监督管理总局发布调查报告，经调查认定，伊春 “8·24” 特别重大飞机坠毁事故是一起责任事故。依据相关法律法规规定，建议对河南航空有限公司处以 500 万元罚款，并对 19 名责任人进行处理。

上一次被改编成了电影的 2018 年 5 月 14 日川航 3U8633 航班备降事件，也是等到了两年之后，中国民用航空安全信息系统 2020 年 6 月 2 日发布调查报告称，该事件构成一起运输航空严重征候，该事件的最大可能原因是电弧产生的局部高温导致双层结构玻璃破裂并脱落。

2014 年 3 月 8 日，从马来西亚吉隆坡飞往中国北京的马航 HM370 航班客机失联，机上载有 239 人。2015 年 1 月 29 日，马来西亚民航局宣布该航班客机失事，并推定机上所有人员遇难。直至 2018 年 7 月 30 日，马航 HM370 航班客机安全调查组公布调查报告，但称仍无法确定客机失事原因。

举了例子，再看看国际公约《国际民航组织公约（ICAO）》

为了预防事故，进行事故或事故征候调查的国家必须尽快并在可能时于十二个月之内将 “最后报告” 公开发布。如果不能在十二个月之内公开发布报告，进行调查的国家必须在每年的出事周年日公开发布一份临时声明，详述调查进展情况及所提出的任何安全问题。

而按照我国规定《民用航空器事故和事故征候调查程序》

应当在事发后 6 个月内向民航总局提交调查报告。由民航总局组织的事故调查，应当在事发后 12 个月内向国务院提交调查报告。不能按期提交事故调查报告的，应当向接受报告的部门提交调查进展情况报告。

由上可知，一般飞行器事故初步报告时间以月计，最终报告以年计。大家要是期望一个普遍一到两年才出结果的事，只用 1 个月就给出结果，想来是不现实的。

朴素观点与事物的发展产生了矛盾。

知乎用户 满清误我中华三百年 发表

我只能道：阿弥陀佛

知乎用户 ling1212999​ 发表

看来就是说起飞前和飞行中的流程无问题，天气等外界因素也无问题。

要问哪些信息值得关注的话，我记得之前关于这个事故的话题下，有一位答主说，他当天早些时候就坐了这架飞机，当时就感觉飞机飞得很不稳。

我还是怀疑飞机的问题，安检检不出来的那种，或者没有记录下来。当然，飞机的故障本身不一定导致这种结果，但可能事情太突然了飞行员也没反应过来处理。

有些设备故障是这样不好查的，只能等待继续查了。

知乎用户 玛莉蓓尔 发表

飞机没问题

天气没问题

飞机上也没有危险物品

那问题来了，排除以上答案

还剩下谁有问题？

知乎用户 明黎​ 发表

安慰剂效应。

指患者虽然获得无效的治疗，但却 “预料” 或“相信”治疗有效，而让病患症状得到舒缓的现象。 所谓安慰剂按钮，就是指除了提供心理安慰没有任何实际功效的装置、设计。

放到今天的初步报告情况上，也是一样的逻辑。虽然这份报告只是对之前基本上所有有效信息的整合，并没有出现什么重大进展，但却能让一部分群众得到安慰，他们认定民航已经针对空难展开详细的调查。

事实上针对一场空难的详细调查一个月内绝对无法完成，所以必须要对群众进行安抚。

很多人或许会有疑问：即使今天把初步报告整合出来了，阴谋论仍然占据不少的空间。

这里涉及到的是幸存者偏差的问题。

民航今天整理出了针对空难的初步调查报告，仍然有不少群众对此不满意。但换个角度想想，如果这几天没有整理出针对空难的初步调查报告，对此不满意的群众是不是会更多？

辟谣的形式主要有三种

• 反驳回应（引用事实证据更正谣言）
• 否认回应（对原始谣言进行平反，没有额外证据）
• 攻击回应：（律师函警告）

从最终效果上，反驳回应＞否认回应＞攻击回应。

民航在自己能力的范围内，已经整理出信息最多，最接近反驳回应的报告了。

到了这时候，不妨继续给予民航信任，信任他们能够针对空难继续展开调查，能给逝者及其家属一个满意的结果。

知乎用户 Yuuko Amamiya​ 发表

想听录音的举个手！民航驾驶舱语音不算啥机密文件吧？

辟谣的最高境界就是公布铁的事实，哪怕是部分的。录音就是铁的事实。我想听，你们想吗？

番外篇:

从前一条哈士奇说想吃肉，一个土狗说 “你谁啊？还吃肉，狗都得吃屎！"，另一个土狗说 “你见过哪个国家的狗吃肉？"，还有土狗说 “哪能那么快让你吃肉”

知乎用户 MAS 发表

根据报告，在表面上看到的是在出事前一切正常。而两个飞行记录仪仍然在修复当中。

但有一点其实我觉得还是值得关注的，就是飞机机组其实和广州管制区并没有正常联系过。最后一次正常通话时间是 2 时 16 分，进入广州管制区是 2 时 17 分，2 时 20 分 55 秒就出警报了，而这个警报实际上就是飞机从 8900 米已经降下去发出来的，到 21 分就剩下 3380 米了。这时候广州管制区也没法联系上机组人员了。

可以这样说，出问题就出在出了成都管控区到进入广州管控区，2 时 16 -20 分这 5 分钟时间里面。而最值得的关注点就是，为什么会在这么一个时间点出问题？究竟这个在两个管控区临界点出问题是巧合还是问题就出在这个时间点里面？

知乎用户 轩爷 diedcat 发表

解读:

目前没发现什么异常, 怎么摔的还不知道

其他就剩下谣言了

知乎用户 梦见未来 发表

现在发布的只是基于事实的描述，也就是说，公布的事实是已经排除的，而另外没有公布的呢？还在排查中。

虽然大家感觉可能有一些慢，但是，我觉得可以理解。宁可慢一点，也要得出最精准的事实。否则，模糊的结果，无论是对于逝者、逝者家属，还是对于航空公司，或者说飞机制造商，都是不公平的。

专业的事还是要专业的人来做，对于我们吃瓜群众来讲，静待专业机构找出事故原因，尽量避免再出现同样的事，才是最重要的。

亡羊补牢，犹未晚矣！能从事故中得到启示和教训，才是王道。

知乎用户 zydchina​ 发表

听君一席话，如听一席话。没有什么值得关注点信息。

知乎用户 碎碎念的杰哥​​ 发表

霍尼韦尔的 CEO 请出来走两步

知乎用户 十八街 发表

14：16 最后一次陆空对话

14：17 进入广州空管

14：20 俯冲

进入广州空管 3 分钟不报到、不对话，不合常规吧

是通讯设备坏了吗？如果不是，原因不清楚吗？

知乎用户 Sequen 发表

充分说明了一句话，中式废话，这些内容几乎不需要调查就出结论了

吾等小民可能永远不知道真相

2022 年一季度展望 - 2：从城镇调查失业率、gdp 贡献率看真实的经济，该止盈了

《2022 年一季度展望：从汽车、房地产、外贸看三驾马车，深挖洞、广积粮应该早做准备》

《虎！虎！虎！卖房》接上文，我们提示大家注意节衣缩食以后，给出了卖房的建议，我们的卖点绝对不是最高点，但是一个顶部区域，商品房的成交周期在 3-6 个月之间，在流动性枯竭前一定要清理掉自己手中的房产。

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一季度官方口径 gdp 增速 4.8%，房地产实际增速应该在 - 47%（一季度 TOP100 销售额增速），官方口径为商品房销售额同比下跌 22.7%，房地产产业链占 gdp 的结构为 20%，固定投资为 20%，进出口为 17%，消费为 43%，共同组成了我国的 gdp。

一季度进出口增速为 10.7%，对 gdp 的实际贡献率为 1.7%，房地产对 gdp 的贡献率为 - 9.4%，固定投资增速为 9.3%，对 gdp 的贡献率为 1.86%，消费增速为 3.5%, 对 gdp 的贡献率为 1.47%。

简单核算以后，一季度修正房地产数据以后我国的真实 gdp=-9.4%+1.86%+1.47%+1.7%=-4.37%。

二季度预计房地产依旧保持颓势，消费在疫情的打击下进入负循环，社零预计同比增速为 - 5%，而进出口也在去年高基数的情况下同比回落，固定资产投资的发力点在于地方债和城投债，以及货币供给量，而 4 月份仅仅降准 0.25%，只够实体经济借新还旧，因此固定资产投资潜力不大，更不可能替代房地产。

二季度房地产、消费、进出口、固投对 gdp 的贡献率分别为 - 9.4%、-2.1%、1.36%、1.86%。

那么二季度的 gdp=-9.4%-2.1%+1.36%+1.86%=-6.45%，因此我们判断 7 月份必须再次降准，4-7 月份之间还可能出现利率小幅调降。

三季度的消费可能短期回正，按照 5% 计算，但是房地产下行趋势依旧不会改变，按照 30% 的回落速度计算，进出口在欧美全体免疫的情况下增速必然回落，三季度进出口增速可能回落至 7% 以内，固定资产可能在二季度的休克状态下恢复，二季度的投资额推至三季度，三季度的数据可能会比较好看，固投增速按照 20% 计算。

三季度房地产、消费、进出口、固投，分别对 gdp 的贡献率为 - 6%、2.15%、1.19%、4% 则三季度的 gdp=-6%+2.15%+1.19%+4%=1.34% 随着就业压力的提高，四季度数据又开始走低，第四季度的 gdp 增速大概维持第一季度的增速 - 4.37%。

失业率必然和 gdp 增速呈反比，短期可能存在背离，但是长期一定是反方向的。

预计 4 月份、5 月份的城镇调查失业率可能超过疫情最严重的 2020 年 2 月份 6.2%，由于房地产产业链衰退、崩溃导致的失业将是不可逆转的。

房地产企业销售回款暴跌，整个产业链的应收账款将几何式的上升，最终吸干实体经济的现金流，然后一起 crash。

知乎用户 房住不炒科技兴国 发表

看了这个通报，感觉没有任何对判断事故原因有实际意义的新信息，看起来好像说了一大堆，其实等于什么都没说。这也就是做做样子应付一下吧，因为一个月到了。

知乎用户 demobilize 发表

这个问题下面怎么一片乌烟瘴气……

根据《国际民用航空公约》规定，在事故之日起 30 天内，调查组织国须向国际民航组织和参与调查国发送调查初步报告，其内容通常为当前所获取的事实信息，不包括事故原因分析及结论。

知乎用户 Pythia​ 发表

总结一下：飞机没有故障问题，事发时天气良好，机上两部黑匣子严重受损，译码尚未完成，正在努力修复

“根据《国际民用航空公约》规定，在事故之日起 30 天内，调查组织国须向国际民航组织和参与调查国发送调查初步报告，其内容通常为当前所获取的事实信息，不包括事故原因分析及结论。”

所谓初步报告，就是总结目前获取到的所有信息的报告，不涉及进一步分析。进一步分析需要后期对各种数据进行深入调查。而且这目前是按规定进行初步调查结果的报告，初步调查得到的信息都在上面了，初步报告几乎不会有关于飞机失事的具体原因的。

难道想三十天内分析完一个飞行事故吗？那你好厉害，怎么不去参与分析啊，呵呵~

这篇初步报告中不乏有用的信息：

比如：经调查，当班飞行机组、客舱机组和维修放行人员资质符合要求；事故航空器适航证件有效，飞机最近一次 A 检（31A）及最近 1 次 C 检（3C）未超出维修方案规定的检查时限，当天航前和短停放行无故障报告，无故障保留；机上无申报为危险品的货物；此次飞行涉及的航路沿途导航和监视设施、设备未见异常，无危险天气预报；在偏离巡航高度前，机组与空管部门的无线电通信和管制指挥未见异常，最后一次正常陆空通话的时间为 14:16；机上两部记录器由于撞击严重受损等。

大家还是要等待官方最终调查结果，不散布恐慌，也不造谣，一切等待调查组进行调查，不盲目相信网络谣言，敬畏生命。

知乎用户 如影 发表

原文没说 “适时向社会发布进一步调查结果”。

即没有明示也没有暗示会有下一份调查报告。

知乎用户 李公子​ 发表

真的是，听君一席话，如听一席话。

大家有没有发现，胜安 185，德翼 9525，东航 5735，有啥共同点不？

不要乱想。

我说的是航班号结尾都是 5。

我宣布以后单方面抵制 5 结尾的航班。

知乎用户 百答通 发表

啥叫初步报告呢？

也就是程序性的调查，比如起飞前的维修记录，报告中说是符合程序和一般技术要求的，没有多少问题。再比如机组成员，也没有发现异常。通讯，天气和其它如危险货物之类的，也没有异常。

一起空难的调查，肯定是这样展开的。

然后，第二步的关键是要解密两个黑匣子，为最终事故调查指明方向，是人为原因，还是机械设备故障。

其实呢，第三步，也就是最终通过拼图式的，对飞机残骸的分析，才能找到可能的事故原因。

不用瞎猜，等着吧，两年左右时间，才能得出最终事故调查的结论。

知乎用户 老疙瘩汤 发表

仔细读了下调查原因部分，结论：

一切正常，除了记录器严重受损。

等等相信最终结果会出来，即使没结论也可以合理推测利用排除法把原因缩小到很小范围: 飞机本身安全隐患，外物包括飞鸟飞行物天气原因，各类相关人的原因…

知乎用户 孙博士英语​ 发表

“经调查，当班飞行机组、客舱机组和维修放行人员资质符合要求；事故航空器适航证件有效，飞机最近一次 A 检（31A）及最近 1 次 C 检（3C）未超出维修方案规定的检查时限，当天航前和短停放行无故障报告，无故障保留；机上无申报为危险品的货物；此次飞行涉及的航路沿途导航和监视设施、设备未见异常，无危险天气预报；在偏离巡航高度前，机组与空管部门的无线电通信和管制指挥未见异常，最后一次正常陆空通话的时间为 14:16；机上两部记录器由于撞击严重受损，数据修复及分析工作仍在进行中。”

——这是报告内容，归纳成两个字：正常。飞机飞行一切正常。

好好的一架飞机，怎么就突然以近乎垂直的角度坠毁了呢？真相越来越近，大概率就是：人为。至于该人为什么要这样做，我估计真相大概率永远不会公布了。

知乎用户 律法人生 发表

无忌有聊丨东航飞行事故调查里的五个排除法

中国民航局发布关于 “3•21”＃东航 MU5735 飞行事故调查初步报告＃的情况通报。梳理信息，报告当中为我们做了五个 “排除法”，其中，两次提及 “未见异常”。目前，机上两部记录器由于撞击严重受损，数据修复及分析工作仍在进行中。

知乎用户 中新社国是直通车​ 发表

右翼尖小翼在坠机前已经脱落

翼尖小翼有什么作用？

大家知道，飞机的机翼，上面弯下面平，上面空气流速大压强小，下面的空气压强大。有了空气的压力把飞机托起来，飞机才能在天上飞。


哪里有压力哪里有反抗。下面的压强大，空气就想往上跑，这就形成了翼尖涡流，减小了上下翼面压力差，减小了升力，耗费了燃油。

那航空公司就不干了，于是就有了翼尖小翼，把空气护住不让乱跑，减小升力损失。

那么如果一边的小翼脱落？那么难免两侧机翼升力不平衡。这就需要飞行员正确的补偿处理，保持平衡。

非业内人士，只能瞎猜：仅此一个故障，多半不至于导致机毁人亡的后果。每一次空难，都是多个因素的累加造成的。调查远远没有结束，我们只能静静等待。

愿乘客家属节哀顺变。

知乎用户 路见凹 8023​ 发表

跑个题。今年 2.12，沈阳有一辆行驶中的公交车爆炸了，造成 1 死 42 伤。到现在也没有公布任何调查结果。

知乎用户 大爷二爷三爷海 发表

还是等有了结果再说吧，新闻越短事越大，查不到问题才更难解决，这种什么问题都没有的调查报告真不敢随便解读……

知乎用户 neilwang 发表

我每天逛知乎的感受就是。

房价太低，没有 996，形势一片大好，大家都吃太撑。

我是严重怀疑统计局的数据有问题。这绝对不是可支配收入中位数 400 美元 / 月的样子。

知乎用户 乘风破浪的爷爷​ 发表

信息没什么更新，这些玩意儿知道的已经知道了，不知道的知道了也没啥用

我随便更新一个吧，这架飞机负责维修和放行的机务现在一边在安排（可能进去之后的）后事，一边在打辞职报告，等到具体事故报告出来以后，只要和他本人没有责任关系就会立即辞职

知乎用户 鰌生存的收藏夹 发表

排除飞机质量问题引发的故障（波音无责）

排除因为疏于检查维修引发的故障（航空公司检查方面无责）

排除机组成员失误或蓄意（航空公司教育方面无责）

排除 kb 劫机（航空公司安检无责）

之后，留给他们的选项不多了

建议把责任甩给发病，

可能某人驾驶操作时突发某病（无既往病史）时接触操作台引发坠机

这样的理由肯定比黑匣子损毁严重无法恢复要好。

知乎用户 Vio1aLee 发表

【补充一句】

我就纳了闷了，评论区来冲的朋友们，到底是谁告诉你们黑匣子已经送回国内的ಠ_ಠ

想打脸好歹也带个正规媒体信源吧

——————以下为原回答——————

该说不说，先讲一句：

很多造谣传谣的人，就等着这次通报来验证自己的臆测，而很明显他们失望了。

——————回答分割线——————

解读谈不上，画几个重点。

圈出来这句，是因为它澄清了此前某个 “轮味” 十足的谣言，什么 “我要下去了，不知道是天堂还是地狱”，以及“广州和云南塔台都听见了” 之类，虽然稍有航空常识都能看出来这种惑众妖言编得多么离谱，遗憾的是还有不少人“上当”。

黑匣子情况的确不乐观。虽然装载数据存储硬件的 “罐头” 外表无变形开裂，但强大的冲击力依然能够对电子元件造成严重损伤，即便送回美国原厂修复读取，直至步报告完稿之前，都没能得到有价值的数据。

这个其实不算新闻，但证明 B-1791 在坠毁前发生过空中解体，而且很可能是俯冲过程中由气动作用造成的：高速状态下颤振，往往最先碎掉的就是脆弱的翼梢。

———————再分割———————

最后，还想理清一些事实：

初步报告是面向 ICAO，并无硬性要求对公众全文发布。

根据芝加哥公约附件 13，负责调查的国家必须在事故发生之日起三十天之内，向国际民航组织提交初步报告，届时已发送事故 / 事故征候资料报告的除外。**初步报告可以根据调查国的裁量注明保密，或保持公开。**而进行事故或事故征候调查的国家还需要尽快在十二个月之内公开发布最终报告。

就目前看来，主导调查的 CAAC 选择了保密，但另外发布情况说明回应公众关切，这种做法无可厚非。

肯定有些人，或者说，阴谋论的信徒，会觉得这个情况说明存在刻意隐瞒之类。但是别忘了，这并不是只有 CAAC 一家参与的调查，NTSB、波音等等都在盯着。如果递交给 ICAO 的初步报告刻意隐瞒事实，是必然会被美帝那边跳出来用力打脸的，因为这起事故同样涉及到美国航空业巨头的利益。

所以，请给点耐心，因为真相值得等待。

知乎用户 向乐天 发表

按照这个分析，剩下的只有

小概率意外事故和

人为因素了

嗯，等于没说

知乎用户 狼外婆的守护者 发表

这个报告确实通报了一个寂寞，但这也是规定如此

根据《国际民用航空公约》规定，在事故之日起 30 天内，调查组织国须向国际民航组织和参与调查国发送调查初步报告，其内容通常为当前所获取的事实信息，不包括事故原因分析及结论

有这么个规定，所以在具体原因调查清楚前要发布一个初步报告

知乎用户 远山微明​ 发表

浓缩版信息：

一 软硬件完全合规，就是一次正常的民航飞行。

二 地面发现了异常，发出了警告，但机组未作回应。

三 外界不要追问黑匣子怎么样了，受损严重要等数据恢复。

我不清楚黑匣子的记录方式，个人电脑上的硬盘最多是无尘车间里开盘换磁头和伺服板。除了盘片物理毁损其他的都能救回来。

知乎用户 临界 Z 零点 发表

一切貌似正常就是最大的不正常。

因为这里正常特指客观条件。

主观不正常是什么？大家都知道什么意思。

柯南：当排出了所有其它的可能性, 还剩一个时, 不管有多么的不可能, 那都是真相。

经调查，当班飞行机组、客舱机组和维修放行人员资质符合要求；事故航空器适航证件有效，飞机最近一次 A 检（31A）及最近 1 次 C 检（3C）未超出维修方案规定的检查时限，当天航前和短停放行无故障报告，无故障保留；机上无申报为危险品的货物；此次飞行涉及的航路沿途导航和监视设施、设备未见异常，无危险天气预报；在偏离巡航高度前，机组与空管部门的无线电通信和管制指挥未见异常，最后一次正常陆空通话的时间为 14:16；机上两部记录器由于撞击严重受损，数据修复及分析工作仍在进行中。

知乎用户 及第状元郎 发表

这么多年 “辟谣”，大家都知道这辟谣怎么看了。

在偏离巡航高度前，机组与空管部门的无线电通信和管制指挥未见异常，最后一次正常陆空通话的时间为 14:16

换句话说，偏离高度后，有没有异常无线电通信是不能说的，那这不就明牌了？

知乎用户 王利 发表

听君一席话，不如不听。

知乎用户 社会主义新青年​ 发表

这次初步报告是对目前已有信息的总结，是事故调查的标准环节之一，没有涉及事故原因。

最终的原因还需要调查全部结束后才会公布，但还需等待多久就很难预计了。

知乎用户 门禁卡 发表

根据《国际民用航空公约》规定，在事故之日起 30 天内，调查组织国须向国际民航组织和参与调查国发送调查初步报告，其内容通常为当前所获取的事实信息，不包括事故原因分析及结论。

不包括事故原因分析及结论。

翻译一下，就是摆出事实，客观描述事故的经过和状态。真正的原因分析可能得好几个月甚至年。

愿逝者安息，家属早日脱离创伤。

知乎用户 自考大表姐 发表

啥也没查出来，就是啥也不知道到底咋回事

等于就是都是未知的和不知道的流程里面还是再查的过程而已，就是也没有具体的查出来具体的细节的展示，感觉就是也不是操作问题和零部件或者机组的这些航班的细节保护的问题。

也不是说里面因为是过期的材料，而就是说你要是看说是天气也不是，感觉就是啥也没有说

要是说了具体原因或者能公布了初步的检查的通报后有点啥的指向的原因就很难，初步查出来的就是可能是一些基本的信息点和时间点

能确定的是事故的流程，而不能确定具体是人为还是自然的原因，另外只有一个月时间能够查清楚不可能，就是公布初步流程，看媒体就不要随便猜测了。

知乎用户 西日韩留学吕老师​​ 发表

根据《国际民用航空公约》规定，在事故之日起 30 天内，调查组织国须向国际民航组织和参与调查国发送调查初步报告，其内容通常为当前所获取的事实信息，不包括事故原因分析及结论。

这个报告只是初步报告，是在走正常的民航事故调查流程。

空难的调查过程非常复杂，需要非常科学严谨的调查论证。你见过全球哪次空难调查几周就能给出结论的？

何况两部记录器由于撞击严重受损，而数据修复及分析工作就需要一个相当长的时间。

通报里面值得关注且首次披露的信息有不少，其中：

1，“机组与空管部门的无线电通信和管制指挥未见异常，最后一次正常陆空通话的时间为 14:16；而 14:21 分后雷达信号消失”。也就是说机组与空管部门正常通话 5 分钟后，飞机发生不测，这个时间很短，应该是发生了突发情况。

2，“14:21:40 雷达最后一次记录的飞机信息为：标准气压高度 3380 米，地速 1010 千米 / 小时，航向 117 度”，在约 3380 米高度时，相对地面速度仍然高达 1010 千米 / 小时，表明飞机在坠毁前应该不是象此前有些报道说的接近垂直或以一个非常大的角度撞向地面。

还是耐心等待最终调查结果吧，给逝者，亦给生人！

知乎用户 戊辰阁 发表

觉得什么也没有讲一样。

当然了，对于空难这样的事故分析，不是很快就能做出结论的。

至少从目前来看，黑匣子损坏是很严重的。

同时没有在流程上发现可以重视的问题。

愿空难原因早日大白于天下。同时，从理性上分析，有些事情，也许最终会成为了迷。

愿我坐飞机时平安，也愿天下航空器安全！

知乎用户 秀如 发表

初步通报已经说明. 黑匣子修复是最终的解答！

东航航空的 “空难事故” 牵动干万家，重磅事故的发生，引发国人的不安！

到底是啥原因造成的？

谁都想在第一时间，了解事实真相。但是，事实总是事与願为！

检查报告中，一切都正常。没有任何异常情况发现，更没有突发恶劣天气出现，一切的一切，都很正常，正常，正常。

飞机的突然偏离航线，与地面失去联系，形成了这起突发的坠机事故。123 名乘客与机组人员，无一生还，做了这次 “空难事故 " 的牺牲品。

唯一能决定事实真相的 “黑匣子”，严重受到重创，數据很难完整的去还原。只有等待两个” 黑匣子 “，正常的数据修复，分析其中原因，正在进行中。

什么时间出结果？也可能十天半月，也可能一. 两年。

这要看两个 “黑匣子” 修复程度的快慢，来决定的。

“空难事故” 是血的教训！找出原因，是为了减少事故的再次发生！

知乎用户 阿里二姐夫​ 发表

直接说结论：

右翼尖小翼在空中断裂分离，导致机身无法控制，然后失事。

可以大胆排除暴恐因素。也可以排除机组人员蓄意行为的因素。

至于为什么会断裂，是养护维修的问题还是生产原因导致。就不清楚了。

复制粘贴太麻烦，昨晚我做了一个视频来分析：

MU5375 事故初次调查报告分析解读

此处的断裂应该会导致右侧机翼剧烈抖动，然后飞机失去平衡。我不知道民航在这种情况下飞行员能不能控制住飞机。让我盲猜，我会认为在这种情况下，飞机甚至可能出现滚翻之类的情况。45 秒时间，实际更短，飞行员已经没有能力掌控飞机了。详细的文字分析，在这里：

头条文章

查了一下机翼断裂安全飞航的，民航，这种情况，我没看到先例。

就这样。

这份报告不是听君一席话，如听一席话的片儿汤报告。有料的。

只分析说这个是一份合规报告的回答，才是如听一席话。

很多人第一时间说 “这报告说飞机没问题”“和波音没关系”，谁告诉你的？人只说地面检修维护养护是按照手册来的。有说飞机没问题吗？飞机没问题它能在空中断裂？

这份报告更多的是把导航、天气、机组的责任摘清了。地面维修保养是否能摘清，还不好说，但是这报告说的是他们操作在程序上是 “合规” 的。

我猜现在已经找同款飞机，对这个部位进行研究了。

知乎用户 甄昊元​ 发表

初步调查报告仅限于描述事实，其实网上描述了这么多天，事实已经很清楚了，

现在其实大家最关心的是为什么头朝下 90 度坠机，可能是因为尾部所有结构都缺失了吧

知乎用户 云上轻骑兵​​ 发表

* 非航空专业人士，纯粹一个门外汉普通人的视角。

在我看来，这是一个关于事故 “结果” 的报告，而不是事故 “原因” 的报告。

就好像警方通报里，写被害者的 S 因是 “失血性休克，多器官功能衰竭” 一样。为什么会造成失血性休克？这才是大家最关注的。

期待看到关于黑匣子破解后的情报。

知乎用户 很结棍的外地民工 发表

话写了不少，有用的一句没有…

总结一下就是目前一切正常，还需要继续调整。

知乎用户 涛叔​​ 发表

对于 “3.21” 事故的原因，我们还需多一点耐心与等待

文章来自民航资源网解读

根据民航国际公约和我国空难调查程序流程进行中………

近日，民航局在官网正式发布了 MU5735 航班飞行事故调查初步报告的情况通报。从通报的内容来看，值得关注的信息主要有以下几点：飞行经过飞机于北京时间 13:16 从昆明长水机场 21 号跑道起飞，13:27 上升至巡航高度 8900 米, 14:17 沿 A599 航路进入广州管制区, 14:20:55 广州区域管制雷达出现 “偏离指令高度” 告警，飞机脱离巡航高度，管制员随即呼叫机组，但未收到任何回复。14:21:40 雷达最后一次记录的飞机信息为：标准气压高度 3380 米，地速 1010 千米 / 小时，航向 117 度。随后，雷达信号消失。事故现场位于广西壮族自治区梧州市藤县埌南镇莫埌村附近一个东南至西北走向的山谷中。现场可见面积约 45 平米、深 2.7 米的积水坑，判定为主撞击点，位置为北纬 23°19′25.52″，东经 111°06′44.30″。飞机残骸碎片主要发现于撞击点 0° 至 150° 方位范围内的地面及地下。距主撞击点约 12 公里处发现右翼尖小翼后缘。事故现场山林植被有过火痕迹。现场发现水平安定面、垂直尾翼、方向舵、左右发动机、左右大翼、机身部件、起落架及驾驶舱内部件等主要残骸。所有残骸从现场搜寻收集后，统一转运到专用仓库进行清理、识别，按照飞机实际尺寸位置对应摆放，便于后续检查分析。事故现场机组当班飞行机组、客舱机组和维修放行人员资质符合要求。事故航空器适航证件有效，飞机最近一次 A 检（31A）及最近 1 次 C 检（3C）未超出维修方案规定的检查时限，当天航前和短停放行无故障报告，无故障保留；机上无申报为危险品的货物；此次飞行涉及的航路沿途导航和监视设施、设备未见异常，无危险天气预报；在偏离巡航高度前，机组与空管部门的无线电通信和管制指挥未见异常，最后一次正常陆空通话的时间为 14:16。适航情况
对于广受公众关注的飞机维修和航司人员等环节，《初步报告》给出了 “符合要求”、“未见异常” 的信息，并表示，后续将依据相关程序继续深入开展残骸识别、分类及检查、飞行数据分析、必要的实验验证等调查工作，科学严谨查明事故原因。但是科学谨慎的调查需要时间，一定要经得起历史检验，而且这才有利于航空安全水平整体提升，才能更好的防范 “黑天鹅” 事件发生。

01 初步报告不太可能提供更多答案
我相信公众都很关心这份初步调查报告，或许能给目前充满迷雾的的东航事故原因提供最新的判断与分析。尤其好奇这份初步调查会得出怎样的分析与结论。这样的心情，十分理解。但短短 30 日内的一份初步调查，能否解答我们上述的疑问，或许很难。
需要说明的是，所通报的信息仅仅为初步报告内容的归纳和总结，民航局并未直接公布整份初步调查报告的全部内容。从相关法律法规和国际空难调查的同类惯例来看，基于不同情形，调查机构是可以选择是否直接披露调查过程中所掌握的信息，这一点并未有强制性规定。
不同于大多数的类似事故，由于本次东航空难的飞机在最后几分钟的状态极为特殊与复杂，而且还是在飞机巡航阶段，因此，可以想象，在未掌握黑匣子信息的情况下，关于事故原因和分析会变得异常复杂，难度巨大。
从谨慎和负责的角度来看，局方的相关做法也是值得理解，我们需要有更多一份耐心。正如前不久的谣言事件，对事故的任何无依据的揣测和造谣其实都是对遇难者家属的侵扰，以及对社会公众的不负责任。

02 黑匣子修复仍在进行中
对于目前所通报的信息，至少明晰了一个非常重要的问题，黑匣子数据是否已恢复。是否在这次初步通报中，会公布黑匣子所记录的飞行信息。目前看来，这一最为重要的调查内容，仍在努力进行中。还记得在空难发生后，关于找寻黑匣子成为了大家所关注的一个重点。随着两部数据记录器的相继发现，对于事故原因分析，大家也多了一份信心。
局方之前就透露过黑匣子因撞击受损严重。美国国家运输安全委员会以及设备制造商都参与进来这次的数据修复及分析工作中。随着多方力量的加入，相信这一工作也会在后续的调查中取得进展和突破。
黑匣子数据之所以关键，因为它或可以直接反映飞机在坠毁前最真实的飞行状态和驾驶室机舱内所发生的一切。而这些信息，能够作为飞机坠毁最直接的性质认定。
因此，在未获取黑匣子信息的情况下，东航事故初步调查报告所能掌握和公布的信息也是极为有限的。更是无法据此就对事故真实原因妄下定论。

03 调查或将会是一个漫长的过程
目前，全世界国家在空难调查中，主要都是遵循国际民航组织公约附件 13 中的具体调查流程和规定。我国也对空难调查相应制定了国内适用的《民用航空器事故和飞行事故症候调查规定》。初步调查在事故之日起 30 日内完成。关于事故的最终报告则是在事故一年内尽快对外发布。如果不能在一年内完成调查，则需要在事故周年日发布一份中期报告，详述目前的调查进展情况和任何相关的安全建议。民航局之前就曾明确表示，全部调查结束后将向公众公布完整的调查报告。
对于本次空难，今天的初步调查报告通报，可能仅仅是万里长征的第一步。我们无法预计调查会持续多久，在何时能取得突破。但应该坚信，在全体调查人员和各种国际专业力量的付出和努力之下，一定会对公众有个负责任的交代。
正如局方在之前新闻发布会所承诺的，调查将遵循客观公正、科学严谨的原则，不放过任何一个疑点，查明事故原因，还原事故真相，防止类似事故再次发生。
真相永远是最好的纪念，我们或许还需多一点点的耐心和等待。

知乎用户 悦游港湾情报局​​ 发表

原文：当班飞行机组、客舱机组和维修放行人员资质符合要求，事故航空器适航证件有效

翻译：证件没问题

原文：飞机最近一次 A 检（31A）及最近 1 次 C 检（3C）未超出维修方案规定的检查时限，当天航前和短停放行无故障报告，无故障保留

翻译：没有故障

原文：机上无申报为危险品的货物

翻译：没有危险物品

此次飞行涉及的航路沿途导航和监视设施、设备未见异常，无危险天气预报

翻译：天气正常

原文：在偏离巡航高度前，机组与空管部门的无线电通信和管制指挥未见异常，最后一次正常陆空通话的时间为 14:16

翻译：最后一次与空管的谈话记录正常

原文：机上两部记录器由于撞击严重受损，数据修复及分析工作仍在进行中。

翻译：记录器毁了，听不到飞机上的记录

能说的都说了，该说没说的就是真相

知乎用户 冬瓜​ 发表

苏联安德罗波夫时代，他曾怀疑美国会向苏联发动核打击。于是他让全球克格勃特工，搜集情报，分析美国会不会以及什么时候发动核打击。

对于安德罗波夫而言，这是巨大的政治败笔，因为他先是提出自己的假设，然后让人们验证自己的假设是否成立。

我认为，飞行事故调查就是以严谨的态度，全面调查、论证和分析评估。调查者首先要不带任何先入为主的观念，全方位了解事故的来龙去脉。

这也是 321 事件初步报告所反应出来的方法论和态度。

这份调查报告一方面阐述了一些事实，一方面释放了调查的可观态度。

知乎用户 门下都尉​ 发表

这个报告出来，虽然没有最终原因，但是也透露了很多信息，相信截至目前的很多或者说是绝大多数传闻谣言就算是被破了。

排除掉所有不可能，剩下的一种可能，无论多不可思议，都是事实的真相。

知乎用户 每日梗图 发表

武汉卫健委：肺炎未发现明显人传人现象武汉肺炎尚未发现明确的人传人证据 不能排除有限人传人可能

知乎用户 匿名用户 发表

有这么一架飞机

当班飞行机组、客舱机组和维修放行人员资质符合要求；事故航空器适航证件有效，飞机最近一次 A 检及最近 1 次 C 检未超出维修方案规定的检查时限，当天航前和短停放行无故障报告，无故障保留；机上无申报为危险品的货物；飞行涉及的航路沿途导航和监视设施、设备未见异常，无危险天气预报；在事故发生前，机组与空管部门的无线电通信和管制指挥未见异常。事故发生后区管通过多种手段持续呼叫机组未收到回应。

事故机型未停飞。

得亏英雄机长刘传建硬生生把 3U8633 航班开回来了。不然不知道要被网友编排揣测成啥样。

注：

给阅读理解不好的提炼一下中心思想：

1 起飞前无异常不代表上天不会发生故障。

2 严重故障时飞行员忙着救飞机没有回应是会发生的。

针对第 2 点再拿 8633 的调查报告做个简短说明。

8633 的风挡事故分为两个阶段

第一阶段出现裂纹，这时候对飞机操纵没有影响，飞行员在裂了 14s 之后联系塔台要求返航。

第二阶段风挡完全破碎，机长操纵飞机先右转再左转，最大坡度 51.7°，最大下降率 10279ft/min。

2 分钟后飞机高度得到有效控制，再过了 1 分钟机组才挂出了 7700 紧急代码，挂了紧急代码 9 分钟之后机组才在通讯里宣布 Mayday。这 10 分钟里面空管采用多种手段持续呼叫机组均未得到回应。

发生事故飞行员首先要做的是控制飞行姿态，控制住了才有空联系地面。

知乎用户 徐艺哲 发表

今天第一时间看到，以为有什么重大发现和披露，打开一看，啥也没看到。

目前也只是第一阶段浮出水面、外表可见的事实陈述，具体原因或许需要更长时间的调查研究。我们不宜也不应该做过多解说和猜想。

静听专家后续报道吧。

知乎用户 是波波啊​ 发表

这件事九成九九会不了了之！

最多也只是新闻类的通报而已！

不论民间有多大的诉求，

看看早已已经发生的所谓国际惯例和支撑那些惯例的规则就清楚了！

那些飞机制造商早就在他们拟定的《国际民用航空公约》做了所谓的规定！

谁，又能说些什么呢？

知乎用户 内蒙古人陈栋​ 发表

这通报真是听君一席话，如听一席话。没啥关键的信息。

作为外行，飞行专业词语咱也不懂。我就特别想问一个不太专业的关于黑匣子问题：

当时两个黑匣子都挖出来了，损坏的不算太厉害。然后应该是没有打开直接被美国人拿走了（应该是波音公司加密了，不让你自行打开骚操作给他甩锅），然后过了没几天他们就分析完又还回来了。

我觉得两个黑匣子放一起，怎么说也该得出一些事故分析吧。

第一，黑匣子挖出来时候看起来损坏的不太厉害；

第二，美国人拿走，分析，很快又归还，这整个过程中好像他们啥都没说？感觉美国人这次就像个最没有存在感的清洁工，进来默默把地扫完就走了，不带走一片云彩？按这个逻辑，黑匣子数据就是正常的，不然老美怎么会啥都不说像哑巴一样？如果数据有损坏，哪怕不是全坏，他们也会抱怨几句黑匣子存储内容提取困难吧？这个没见他们说，我只能理解为黑匣子好好的，数据能正常提取。

第三，中国方面也没说黑匣子数据损坏了这种话。反正我没听过，可以推断出黑匣子没问题。

第四，飞机同型号复飞这种侧面验证我就不用了，不严谨。

综上所述黑匣子基本还能用，数据、录音应该都在。

关于黑匣子这种关键证据，我们可以等，但是黑匣子如果没坏，过段时间能不能把具体情况公布了？

我之前的一个回答。

［3.21］东航 MU5735 事故已满 30 天，按民航局自述，今日应有初步报告。请问哪些信息值得关注？

知乎用户 克雷斯波 发表

简单总结一下这个报告：

我调查了！

但没结果！

还会继续查！

知乎用户 弗内乌斯 - Forneus 发表

中国民用航空局 4 月 20 日正式公布《“3•21” 东航 MU5735 航空器飞行事故调查初步报告》，报告主要包括飞行经过、机组机务人员、适航维修、残骸分布等事实信息。此份事故调查初步报告并未提供关于坠机可能原因的进一步细节。

初步报告显示的关键信息：飞机运行各项状态未见异常，坠机原因仍未明朗。机上两部记录器 “黑盒子” 皆遭撞击严重受损，目前还在进行数据修复及分析工作。中方组成的调查小组和美国运输安全委员会派出的 7 人工作小组将会继续进行失事调查工作。

“3•21” 东航 MU5735 航空器飞行事故调查工作由中国民航局主导，美国国家运输安全委员会调查团队全力协助。

报告也提到，技术调查人员接着将继续 “残骸识别、分类及检查、飞行数据分析、必要的实验验证等调查工作”，以求严谨查明事故原因。

根据《国际民用航空公约》（芝加哥公约）附件 13《航空器事故和事故征候调查》以及事故调查主导方国内民航规章的有关规定，组织调查的国家应在航空器事故发生后 30 天内完成调查初步报告并向国际民航组织（ICAO）和参与调查国送交。初步报告所能披露内容的详尽程度主要视调查工作进展而定，同时考虑事故调查主导方国内的规章、法规。

飞安无国界，国际民航组织（ICAO）提出 “无缝天空” 的理念，也就是飞安是没有国界的，因为任何环节的疏失都可能导致全球飞行安全的致命伤害。

东航 MU5735 失事客机中美合作调查 30 天回顾：

美国国家运输安全委员会 (NTSB)3 月 21 日表示，委员会已任命一名高级航空安全调查人员作为美国授权代表，调查中国东方航空公司一架波音 737-800 客机在广西梧州附近坠毁的事件。美国国家运输安全委员会补充说，来自波音（Boeing）、通用电气（General Electric）和联邦航空管理局（FAA）的代表将担任技术顾问。

在获息东航 MU5735 航班失事后的第一时间，波音公司 3 月 21 日在官方微博发布消息称，技术专家已为协助中国民航局调查东航 MU5735 航班失事做好准备。

消息称：“我们挂念着东航 MU5735 航班的每一位乘客和机组成员。我们正与东航开展合作，以向他们提供支持。同时，波音正与美国国家运输安全委员会保持联系，我们的技术专家也为协助中国民航局开展调查做好了准备。”

波音公司首席执行官戴夫 · 卡尔霍恩 (Dave Calhoun)3 月 21 日表示：“我会在调查协定允许的范围内公布事故的调查结果。请相信，在这个困难的时刻，我们将全力支持我们的客户和事故调查，我们的每一步都将遵循对安全、透明和诚信的承诺。”

3 月 24 日和 27 日，经失事现场搜救人员的全力搜索，两个黑匣子先后被找到，它们是：驾驶舱话音记录器（CVR）和飞行数据记录器（FDR）。

3 月 29 日中国政府为美国国家运输安全委员会 （NTSB）的调查人员、美国联邦航空管理局（FAA）、波音公司（Boeing Co. BA）和 737-800 型号飞机发动机制造商 CFM 的技术顾问发放了签证，以支持他们参与东航 MU5735 航空器飞行事故调查。NTSB 表示团队希望本周出发。

NTSB4 月 1 日表示，NTSB 华盛顿实验室正在协助中国进行东航 MU5735 失事客机驾驶舱话音记录器数据（CVR）的下载工作。NTSB 派出由授权代表及技术顾问一行 7 人组成的工作小组已经抵达中国，参与由中国民航组织的 “3•21” 东航 MU5735 航空器飞行事故调查。NTSB 在推特上证实：“调查人员将限制与调查以外人员的接触，与北京奥运会的安全程序类似，这将让他们得以无需隔离而立即开始工作。”

NTSB 小组成员包括获得认证的美国代表萨蒂娅 · 席尔瓦（Sathya Silva），她是 NTSB 的航空事故高级调查员。NTSB 小组另外 6 名成员包括 2 名 NTSB 技术顾问和 4 名波音公司技术顾问。

彭博社 4 月 4 日报道，东航 MU5735 失事客机的两个黑匣子已经抵达美国华盛顿 NTSB 实验室。 NTSB 调查人员正在试图找出这架波音公司 737-800 坠毁的原因。NTSB 发言人埃里克 · 韦斯（Eric Weiss）拒绝透露超越该机构 4 月 1 日声明的内容。NTSB 说，不会发布有关黑匣子内容的任何信息。

NTSB4 月 6 日表示，正在帮助中方下载东航 MU5735 失事客机飞行数据记录器（FDR）里的数据。

关于黑匣子数据是否出来了，应该可以这样理解：除非黑匣子中有非常直接的证据，有可能会很快得到初步的结论，但通常情况下，黑匣子数据的下载并不意味着分析（解译）工作的完成。黑匣子数据修复和解译都是一个极其复杂的过程。调查人员需要对涉及到的上百种数据进行逐一收集、整理、比对、分析，进行原因推断。在必要的时候，还需要进行飞机残骸复原拼接、实验室飞行模拟仿真，甚至真飞机试飞后，也许才能获得一个可信的结论。

中方也为这次中美合作调查提供了全力的支持：

国航已派出两架专机三次执飞中美 “北京 - 华盛顿” 航线，担任接运 NTSB 调查小组成员和往返黑匣子及数据的任务。

1. 国航 A330-200/B-6130 执行 CA85 包机航班于北京时间 3 月 26 日 20 时 12 分从北京首都国际机场起飞，美东时间 3 月 26 日 21 时 15 分抵达华盛顿杜勒斯国际机场。美东时间 4 月 7 日 12 时 34 分，国航 CA86 包机航班从华盛顿杜勒斯国际机场起飞返回。北京时间 4 月 8 日 14 点 33 分，航班顺利抵达北京首都国际机场。

2. 国航 A330-200/B-6131 执行 CA87 包机航班于北京时间 3 月 30 日 0 时 58 分从北京首都国际机场起飞，美东时间 3 月 30 日凌晨 1 时 55 分抵达华盛顿杜勒斯国际机场。美东时间 3 月 30 日凌晨 4 时 57 分，国航 CA88 包机航班从华盛顿杜勒斯国际机场起飞返回（此前抵达华盛顿的 B-6130 当时仍在当地等候）。北京时间 3 月 31 日 7 时 36 分，航班抵达北京首都国际机场。

3. 国航 A330-200/B-6131 于 4 月 14 日再次执行 CA85 包机航班前往华盛顿，美东时间 18:58 落地，约 3 小时后，22:00 起飞执行 CA86 包机航班返回，并于北京时间 4 月 16 日 00:25 抵达首都国际机场。这是 MU5735 空难后国航执飞的第三趟北京至华盛顿包机。

每一次空难都令人悲痛。但可以肯定的是，每一次空难和随之展开的事故调查，都将带来飞安的一次飞跃，将飞机的安全性推向一个新的高度。

NTSB 从成立以来已经调查了 15.2 万起航空事故和数千起地面交通事故。一年 365 天，每天 24 小时待命。NTSB 的调查人员走遍全美和世界各地，调查重大事故，并制定事实记录和提出安全建议。截至目前，NTSB 发布了超过 15250 条安全建议。

当发生事故时，NTSB 的 “Go Team” 将迅速有效地抵达事故现场进行调查，并利用专业知识帮助解决导致事故的复杂问题。

NTSB 的目的只有一个：确保此类事故不再发生。

针对初步调查报告的发布，中国民航局航空安全办公室副主任李勇表示，30 天内几乎不可能完成一起运输航空事故的原因分析工作，初步报告一般不涉及原因分析及结论。本次 “3•21” 事故调查在存在诸多困难，目前所能获取的证据较为有限，因此初报主要内容为事故概述、飞行经过、机组机务人员、航空器适航维修、主要残骸分布等现阶段掌握的基本事实信息，符合国际通行做法。

中国民航局事故调查中心主任毛延峰表示，航空器事故调查是一项复杂的系统工程，需要从航空器适航状态、飞行员操作、驾驶舱资源管理、天气环境以及空管指挥等多方面开展全面深入的调查，必要时还需大量实验验证工作。从历史上看，空难调查往往需要经历漫长的过程，国际上运输航空器事故调查耗时通常在 2 年以上，而复杂的事故调查耗时会更长。尽管客观上存在很多困难，我们将始终坚持 “科学严谨、实事求是” 的工作原则，本着对历史负责的态度，不放过任何一个疑点，尽快查明事故原因，作出经得起历史检验的调查结论。一旦调查取得新的重要进展，将及时向社会公布。

知乎用户 岩石 Rock 发表

人员正常，设备正常，天气正常，通讯正常…. 一切都正常。嗯，然后飞机直接垂直掉下来了。

知乎用户 守正出奇才 发表

论装糊涂，知乎是最能装的。上热搜排第一，愣是一个人也不说原因是什么。

知乎用户 伊芸 发表

其内容通常为当前所获取的事实信息，不包括事故原因分析及结论。

知乎用户 你在高原 发表

别解读了，容易犯事

知乎用户 尽我的颜值去努力 发表

假装没有互联网。

知乎用户 个别人​ 发表

怎么解读？排除法呗

知乎用户 说你呢对 发表

听君一席话，胜听一席话

飞机没质量问题，机组业务水平没问题，飞行环境没问题。

哪里出问题了呢？

道德问题么？

那么问题来了，是机组的道德出了问题，还是飞机娘家的道德出了问题？

知乎用户 zc-brant​ 发表

黑匣子能在短时间内寄回，已说明一切问题。

知乎用户 匿名用户 发表

16 分 最后一次联系塔台

17 分进入新空管区， 机会抓的很准啊

20 分 脱离巡航。

中间没有挂任何代码或联系塔台

然后就开始掉了

要么是断电／雷劈之类发不出消息

要么就是干掉／支开了其他人

数据损坏？我是万万不信的

一开始说是主体完好，语音器出土还直播了

数据恢复困难？

是指磁带被剪碎了要拼起来

还是准备把变成两瓣的存储粘起来？

1 前者要人工剪

2 后者无法恢复

说实话会怎么样？

知乎用户 ufozhou 发表

我来总结下，除了黑匣子，一切都没问题

知乎用户 一剑穿心 2000 发表

这个问题下面都有反思党我是没想到的。。。

就算是毫无依据的瞎 jb 猜

他们都能说: 是国家能力不行，只能让老百姓瞎 jb 猜飞机坠毁原因，国家太黑暗了，中国要完。

诋毁国家从来不需要理由，找不到理由就去编理由，哪怕是吃人血馒头。中国一天不变成美国殖民地，他们一天就不会消停

知乎用户 嘿嘿嘿 发表

假设两部黑匣子都无法修复。那么可以用所给信息可以用来做排除法。尽可能多的收集信息便是重中之重，而恰恰航空业专业性很强，门槛高，以至于大多数人并不了解。安静的等有时候比急切的去找答案更适合当下情景。

我不敢随意推断。

任何随意推测都是不负责的

所有推理的人并且得出结论的人，他们为什么要这么推断？

大多数人的推断只是瞎推，少部分人带有立场的推断，他们的目的是什么？

让人们更加的猜疑？

让人们更加的恐慌？

与其杞人忧天不如踏踏实实做好本职工作，健康工作五十年！

知乎用户 铁甲小宝​ 发表

首先那些质疑为什么没有具体细节和失事原因的人先冷静一下，原文第二段已经说了：

根据《国际民用航空公约》规定，在事故之日起 30 天内，调查组织国须向国际民航组织和参与调查国发送调查初步报告，其内容通常为当前所获取的事实信息，不包括事故原因分析及结论。

就目前披露的信息来看，飞机起飞前似乎没有什么故障——至少没有那种严重到会造成坠机的故障。至于具体是什么原因，还是看官方后续更详细的调查报告吧。

希望这一事故能够早日调查清楚！

知乎用户 小雪​ 发表

机长驾驶室舱内语音基本可以初步判断是什么原因造成的，不知道舱内语音是否被解密。

参考 1997 年 5 月 8 日深圳南航空难。

机长：快，复飞，加油门复飞。

副机长：不行！

观察员：杆失去操纵了。

知乎用户 知者乎者知乎者 发表

两个新闻，一个是东航的 738 已经复飞。

另一个就是今天这个报告，这个报告基本排除机械故障，

结论估计永远不会有了

知乎用户 山河 发表

虽然本次初步报告的内容主要为当前所获取的事实信息，不包括事故原因分析及结论，并且报告中提到的大多数信息在之前都已经为公众所知，但稍细心一点的话还是能够从里面提取到一些有用的信息。

我注意到的新信息主要有两点。

信息 1：“最后一次正常陆空通话的时间为 14:16”

这一信息的价值在于。极大地降低了 “从巡航转入下降过程中飞机出现故障导致事故” 这一假设的可能性。

在此次通报之前，对事故原因有这样一种推测：一般情况下，飞机状态转换时（如从平飞转入下降或从爬升转入平飞）出问题的概率比较大，而梧州上空正好是昆明—广州航线飞机通常由巡航转为下降的点。因此，此次事故很可能是飞机在开始下降的时候出现了操纵机构故障或飞控计算机故障，最终导致飞机坠毁。

但是，按照此次通报，飞机最后一次正常陆空通话的时间为 14:16（即飞机开始急剧下降之前 4 分钟多），那就意味着飞机应该根本没有接到下降指令。假如广州区调在 14:16 这次通话中给了下降指令，那么飞机在四分多钟的时间内一直没有下高度，空管一定会开始催促。而此次通报显示，空管是在 “雷达出现偏离指令高度告警，飞机脱离巡航高度” 之后，才开始联系机组，说明从 14:16 最后一次通话到飞机急降这段时间内，空管并没有联系飞机，机组在出问题前没有接到过下降指令。

那么 14:16 那次通话内容是什么呢？通报中提到，14:17 飞机进入广州管制区，所以 14:16 的通话很可能是飞机在南宁区调和广州区调交接时换频后联系广州区调的通话。

根据以上分析，机组大概率没有接到下降指令。而如果没有接到下降指令，飞机是不可能擅自下高度的。因此，基本可以排除 “从巡航转入下降过程中飞机出现操纵翼面故障或飞控计算机故障导致事故” 这一假设的可能性。

ps. 当然某些空管偶尔会提前给飞机设好下高度的点，比如告诉机组 “到 XX 点后下降”。但是，一般情况下空管很少会采用这种方式，因为这并不合规，一旦出了事（比如机组到 XX 点后忘了下降），空管就得吃不了兜着走。所以，我更倾向于机组没有收到下降的指令。

pps. 这一点可能跟事故无关：3 月 21 日的这趟航班开始急降的点比该航班往日通常开始下降的点多飞了 25-30 公里，大约 2 分钟。如图所示：

3 月 17 日 MU5735 开始下降的位置

3 月 18 日 MU5735 开始下降的位置

3 月 19 日 MU5735 开始下降的位置

3 月 20 日 MU5735 开始下降的位置

3 月 21 日 MU5735 开始急剧下坠的位置

由上面几张图可以看出，MU5735 往日通常在平南县武林镇附近开始下降，而 21 日则一直飞到了藤县天平镇附近还没开始下降，然后突然就出问题了。

信息 2：“距主撞击点约 12 公里处发现右翼尖小翼后缘”

这个信息之前已经有人推测过了，这次是得到了官方确认。这一信息的重要意义在于，基本可以确定碎片是第一次俯冲的结果而非第一次俯冲的原因，并且第一次俯冲过程中出现了较严重的气动过载。

看图，最左边的星是飞机开始第一次下坠的点（藤县天平镇上空），中间的星是发现右翼尖小翼后缘的地点（藤县藤州镇四旺村鸦塘组），右边的星是坠机地点（藤县埌南镇莫埌村附近）

用位置对照这张曲线图

可以看出，翼尖小翼碎片所处的位置应该位于飞机第一次俯冲后拉平不久。换言之，这个碎片应该是飞机第一次俯冲（或俯冲后拉平）过程中脱落的。飞机翼尖附近所受的气动载荷是整个机翼中最大的，也就最容易在速度极高、飞行载荷过载的情况下脱落。换言之，这个碎片的脱落是第一次俯冲的结果，而并不是第一次俯冲的原因。

再结合此次通报中 “现场发现水平安定面、垂直尾翼、方向舵、左右发动机、左右大翼、机身部件、起落架及驾驶舱内部件等主要残骸”（飞机头、尾、左、右四个角都在坠机点），以及通报中并未提到其他地方发现残骸，可以认为飞机在飞行中并未发生较大规模的解体，基本排除了“关键操纵翼面缺失导致飞机第一次俯冲” 这一可能性。

当然，虽然翼梢小翼并不是非常重要的部位，它的脱落很难直接导致飞机失控，但是这一脱落说明在第一次俯冲和拉起过程中机翼的某些部分的确受到了较大的过载。如果这种过载同时损坏了其他关键部位，那很有可能是第二次俯冲的原因。

知乎用户 无名小卒​ 发表

有这些信息需要关注：

1，距离撞击点 12 公里处发现飞机部件。说明很大可能飞机在空中发生过解体或部件脱落。

2，飞机日常维修、安检、天气状况、飞行员资质无问题，那么问题就只有两个：飞机本身设计制造问题，机上发生人为的不可抗力干扰。

3，飞机在一分钟内突然失事，根本没有给飞行员留下足够的处置时间。某种程度上可以解释飞行员为什么没有向地面发出警报。但并不能就此排除飞行员本身问题。所以目前我倾向于认为大概率是飞机本身设计问题，小概率是飞行员的问题或机上发生人为的不可抗力因素。

知乎用户 豆丁 发表

作业我按时间交了，你别管我是不是蒙的选择、空着填空、大题就写一个解，我反正交了。

知乎用户 我就要说 发表

全文最诡异的地方是

距主撞击点约 12 公里处发现右翼尖小翼后缘。

12 公里，大约是飞机 1 分钟的航程，也就是说，在右翼尖小翼后缘掉了之后，飞机又飞了 1 分钟 。

右翼尖小翼是怎么坏掉的，水平安定面有没有损坏，细思极恐。

知乎用户 van derek 发表

上学时碰到不会的数学证明题，为了不至于彻底空白，我会郑重其事地写上 “证明” 二字，然后把题干用自己的语言复述一遍，最后配合上 “显然” 并得出需要证明的结论。常常也能够蒙个几分，但是碰到眼光犀利的老师，直接给零分。

知乎用户 多多多 发表

黑匣子损毁严重。怕是得不到原因了

大家散了吧。

知乎用户 路子辰 发表

说多了就是阴谋满满

说少了就是不考虑受害者情绪

好像普通老百姓是加害者，航空公司是受害者一样？是不是主体倒置了？

这种情况下好像某个主体消失了，普通人搁这对喷，好像这样问题就平安美满的解决了。

知乎用户 何必东风效西风 发表

其实飞机坠毁整体上就三大块的原因：

航空公司的问题：比如维护检修不到位、机组人员操作失误、心理状态有问题等等

第三方不可抗力：比如极端天气等等

飞机制造商的问题：比如设计缺陷、流程缺陷等等

飞机出事前几分钟内飞机包括机组人员状态完全没问题。也不存在极端天气，机长也太不可能在一两分钟内突然出现操作问题让飞机直接掉头往下坠

所以现在这个报告基本上把前两种可能性排除了，只剩飞机自身的原因了

那唯一的可能性是什么？就是飞机突然出现无法控制的机械故障或者软件故障，机组人员完全失去了对飞机的控制，且由于飞机极速下坠，还没来得及和地面反馈情况，所有人就失去了意识。

知乎用户 听见冬天离开 发表

这问题底下一片乌烟瘴气带节奏的回答，都什么玩意。

还揣测飞行员？就算换成是你行你上，能把机翼搞得掉到撞击点十多公里之外去？

你们当别人都像你们想的那样蠢笨？

知乎用户 唯我不败 发表

有一名校高中的知名男教师，在高考前几天晚上，深感责任重大，深夜独自前往女生宿舍，亲自指导某女生。一晚上没出来，第二天发现双双死于楼下，疑似跳楼自杀。其中女生衣不蔽体。

公安调查初步结果显示，女生与老师并非情侣关系，之前没有证据表明女生邀请老师前往，女生没有抑郁症倾向，精神正常，从未向他人表达过自杀的想法。女生遗体上似乎有淤青，打斗痕迹，指甲间有老师的皮肤残留。

某些网友: 可能老师性侵女生，导致女生自杀。

另一些网友: 你怎么可以这样凭空污人清白？你有直接证据表明老师对女生实施了性侵吗？你知道这对老师的家属会带来多大的伤害吗？他们可能会被网暴！

某些网友: 如果女生自杀，为何老师不阻止不报警，不寻求他人帮助？为什么要深夜前往女生独居的地方，不知道避嫌吗？

另一些网友: 你这是在造谣，不信谣不传谣，不要再阴谋论了。

———— 以上故事均为虚构，如有雷同，纯属巧合————

知乎用户 上善若水​ 发表

别看通报写了什么，看看没写什么。排查了所有的可能性，剩下的再不可能，那还能是什么？

起飞前一切正常，问题就出现在飞行途中，这份初步的通报在向公众明说航司的监管责任一切合规。前几天该机型不顾舆论四起，马上复飞，其实就已经有一些印证了。

平静之下是惊涛骇浪。无故障，无危险品的货物，无危险天气预报，无程序不当，沿途导航、监视设施、无线电通信和管制指挥无异常。

可惜，这么多 “无”，都没能阻止这次灾难。飞机就这么失事了，目前官方给的信息看不出任何客观原因。

看似没说什么，又好像说了什么。

知乎用户 匿名用户 发表

FDR 你说专业性强公布了也看不懂，可以。

JAL123 这个人类历史最高单机死亡人数的航空事故，公布了 CVR 的机组对话音频。

好，对 MU5735 提个同样的要求，不过分吧。

知乎用户 赤奈夢 发表

这个报告目前是陈述一下空难的已知信息，并不涉及结论

所以说哪些信息值得关注，我认为没有信息值得关注……

民航空难调查时间跨度一般都很长，所以这份报告啥也没说只是陈述已知信息很正常，这也符合国际惯例。

空难调查本身就是一个细致严谨的过程，就拿川航前挡风玻璃脱落这个近 5 年发生的空中事故看，川航最终是成功备降，黑匣子也都完好，还有机组人员的证词和整架算是比较完好的飞机。然后你们看最终报告什么时候出？

是事故发生两年以后……

最后我个人反对任何阴谋论和无端猜测以及各种形式的分析，就算你猜对了，打了别人的脸又怎么样…… 猜测仍旧是猜测，他的影响仍旧十分恶劣……

知乎用户 秋子喵 发表

排除了除了人为因素以外的所有其他可能性，信息量非常丰富

知乎用户 Shawn Yang 发表

直接报张正平身份证号吧

知乎用户 CODE0201​ 发表

4 月 20 日，民航局发布了有关 “3•21” 东航 MU5740 飞机飞行事故调查的初步报告。

在广州管制区域航行时，自航路的巡逻高度为 8900 米迅速下降，最终坠毁在广西壮族自治区梧州市藤县埌南镇莫埌村附近。

该报告主要包括有关航班经过，机组人员，适航维修和残骸分布等事实信息。

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飞机于北京时间 13：15 从长水机场 21 号跑道起飞，并于 22：27 升至高度 8900 米的巡航。

飞机残骸主要在撞击点 0° 至 150° 的地面和地下发现，右翼尖小翼后缘位于主撞击点约 12 公里处。

从现场搜寻收集后，所有残骸将被转移到专用仓库进行清理识别并根据飞机的实际尺寸相应放置，以方便后续检查分析。

最近一次 A 检查 “31A” 和最新一次 C 检查 3C 未超出维护计划规定的检查期限，当天在航班前停留无故障报告，没有失效保留；该机上无人举报危险物品；涉及路线导航，监控设施或设备均未发现异常，也没有危险天气预报。

最后一次正常的陆空通话时间为 14：36；由于严重的撞击损坏了机上的两台记录器，数据修复和分析仍在进行中。

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在新闻发布会上，民航局航空安全办公室副主任吴世杰说，最近发现国内外互联网上有谣言：“东航公安系统上的信息被释放。东航事故原因锁定了副驾驶”，“黑匣子数据已经出来” 和 “民航局安全办发出紧急通知要求飞行员进行航空医学心理健康监测”。

36 沿 A599 航路进入广州管制区. 14：20：55 广州区域控制雷达显示 “偏离指令高度” 以警告警察，飞机脱离了巡逻高度，该指挥官立即打电话给机组人员，但未收到任何回复。

经调查，飞行机组人员，客舱机组和维修人员的资格符合要求；事故飞机的适航证件有效。

这意味着东航 3•21 事故的原因尚不清楚，与黑匣子数据修复和分析仍在进行有关。

例如，每个人都知道的川航风挡玻璃爆裂安全着陆事件。

民航局今天表示，后续技术调查组将继续根据相关程序深入开展残骸识别，分类和检查，飞行数据分析以及必要的实验验证等调查工作。

知乎用户 嘻哈五爷​ 发表

4 月 7 日，民航局召开全国民航航空安全电视电话会议。会议指出，要深刻反思 “3·21” 东航 MU5735 航空器飞行事故，必须确保航空运行绝对安全，确保人民生命绝对安全。

当时有点奇怪，事故的报告、原因都没有出来，反思什么呢？怎么反思？对着空气反思？

后来，4 月 11 日，民航局辟谣。我就明白了。

（温馨提示：不信谣、不传谣）

知乎用户 djkmm 发表

一共就五层意思。

1. 按照国际民航要求，30 日要出报告。我们在要求范围内出具了报告。

2. 我们反正出了报告，报告内容如下。

3. 可能是系统故障，也可能是操作失误。两者都可能是主要原因，但不排除次要原因对主要原因的影响。

4. 好了我说完了，我们反正会继续挖掘。实在挖不出来别怪我们，反正就这点能力了。

5. 我们没在原地挖个坑把飞机残骸埋了，就算不错了。

知乎用户 兔兔的臭猪猪 发表

中国人你能不能不要这么要面子，真的看不惯

知乎用户 130blair 发表

太极拳之所以称为国术之最，就是因为它似有还无的拳意可以融入各种场合。

“他出拳了吗? 他好像出了！”

“他真的出拳了吗？他好像一拳没出。”

其中三昧自己体会。

知乎用户 杨菜刀 发表

报告非常严谨，实事求是，后续鉴定报告都需要大量时间、大量工作、缜密分析才能获得，最终以官方调查报告为准。

注: 记录器损毁严重，所有数据的恢复、调取、分析都需要大量工作，和平时的硬盘恢复数据差异很大，一个时间点更多传感器的数据，都会影响事态发展，丢失一丝数据都会造成最终结论的重大偏差，也会导致工作量的无限放大！

愿逝者安息，愿生者坚强！

知乎用户 gffgef 发表

说了个 bird ？

知乎用户 乐之行之​ 发表

事故初步报告，提供的核心信息就是对前面我们已知的内容以官方的形式进行了确认。

包括事故发生重要时间节点和发现的残骸信息。

澄清了四个事：一是事故未有明确结论；二是黑匣子解读未完成；三是飞机未有发现维修问题；四是未有机组成员不合资质信息。

明确：事故原因还有待进一步查明。

知乎用户 公文撰稿指导 发表

肯定是哪个国家的坏人在背后搞鬼

知乎用户 猫头真不错​ 发表

解读就是，要关注川航的新驾驶员：阿英嘎。就怕他开飞机到一半，然后说。我觉得你们中国人太多了。

知乎用户 行走尘都 发表

不赞同大家说的，如听一席话。

官方调查通报，要能够读懂言外之意。

其实很明显，飞机没问题，没有危险品货物，无异常天气，所有的客观原因排除了……

话外之音大家应该都能懂吧？

建议大家仔细读原文：

经调查，当班飞行机组、客舱机组和维修放行人员资质符合要求；事故航空器适航证件有效，飞机最近一次 A 检（31A）及最近 1 次 C 检（3C）未超出维修方案规定的检查时限，当天航前和短停放行无故障报告，无故障保留；机上无申报为危险品的货物；此次飞行涉及的航路沿途导航和监视设施、设备未见异常，无危险天气预报；在偏离巡航高度前，机组与空管部门的无线电通信和管制指挥未见异常，最后一次正常陆空通话的时间为 14:16；机上两部记录器由于撞击严重受损，数据修复及分析工作仍在进行中。

知乎用户 珞珈烟云​ 发表

报告说公司一切都没问题，机组成员一切都没问题，但就是突然掉下来了

想甩锅给波音吗，毕竟这死了那么多人压力太大，能压下去最好

一个字我都不信

知乎用户 剑圣 发表

东航 MU5735 航空器飞行事故是怎么回事呢？东航 MU5735 航空器相信大家都很熟悉，但是东航 MU5735 航空器飞行事故是怎么回事呢，下面就让调查组带大家一起了解吧。

东航 MU5735 航空器出现飞行事故，其实就是有事故原因，大家可能会很惊讶东航 MU5735 航空器怎么会出现飞行事故呢？但事实就是这样，调查组也感到非常惊讶。

这就是关于东航 MU5735 航空器飞行事故的事情了，大家有什么想法呢，欢迎在评论区告诉调查组一起讨论哦！

知乎用户 沃特的法克 发表

12 公里右翼尖小翼

飞机下降阶段的地速为 433~590~376 节，1 节≈1.85km/h，后半段速度约 240m/s

12km/(240m/s)≈50 秒，算上碎片惯性也就 50~60 秒，坠前 60 秒, 飞机处于首次俯冲的末段

本人推理：不是事故原因，而是事故结果之一

飞机初始俯冲姿态是先向左，再向右

正视图和俯视图

飞机逆时针转到 180° 时，飞机向下的加速度最大，但向下的速度未达到最大

飞机逆时针滚转超过 180°，飞机向右，同时积累了一定的向下的速度，下降率达到最大

数据补充

• 灰线：垂直变化率
• 黄线：地面速度，飞机相对地面的速度，单位节，1 节≈1.85km/h
• 蓝线：海拔高度，单位英尺，1 英尺≈0.3 米

知乎用户 九幽淬寒剑 发表

有没有这种可能，一个新冠阳性病人重症即将死亡的时候，我检测出他有高血压，那么他的死因是高血压和特定外部因素综合造成的并发症，而非新冠。

如果这个是可以的，后面的工作重点可以从飞机本身的零部件可能存在的问题着手调查。

这也就是为什么报告要严谨的原因。因为一个人想死，也的确拿枪对自己头开了一枪，但是也许他未必一定死于自杀，因为也有一定概率是在开枪一瞬间突发心脏病猝死，那么就是意外了。

知乎用户 青铜拂尘​ 发表

民众最希望看到的是事故发生的原因。这个调查报告说了一堆，但仔细看了看又等于什么都没说。

因为它没有给出事故的发生原因，只是陈述了事故发生前后的事实。而这个事实就是飞机在事故发生前，包括在起飞前的检修维护，一切正常。

我们从这个报告中得不出任何与事故原因有关联的结论。

当然现在就要求给出事故原因肯定也不现实，还有很多数据解析和分析工作没来得及做，还要给他们一些时间的，大家不要着急。

以上。

愿逝者安息。

知乎用户 周天 发表

听君一席话，如听一席话

初步报告比之前调查过程中放出来的信息还少。是故意减少信息，拖时间降热度了。

黑匣子都邮递回来了，还是由于破损严重正在分析中，这黑匣子信息的编码方式这么难的？

• 太妙了，通常这个词妙

根据《国际民用航空公约》规定，在事故之日起 30 天内，调查组织国须向国际民航组织和参与调查国发送调查初步报告，其内容通常为当前所获取的事实信息，不包括事故原因分析及结论

知乎用户 药渣王 发表

机上两部记录器由于撞击严重受损，数据修复及分析工作仍在进行中。

这是最关键的一句，意思是现在黑匣子还没修好，黑匣子多久修好，能不能修好，这是未知数。

其他的就是把天气、检修、机外通讯的客观原因排除了

黑匣子找到的照片

2021 年印尼黑匣子外部电路板的照片

埃航的黑匣子一样读出来了

18 年狮航的 737Max 坠落

狮航录音的泡水里两个半月，花了两个月多几天的时间解读出来了

现在关于黑匣子的问题

第一，两个黑匣子现在分别在哪里进行修复与数据提取。

第二，两个黑匣子分别预计需要多长的时间才能完成修复与数据提取。

知乎用户 上个账号已停用 发表

这个细节真的没用吗：“距主撞击点约 12 公里处发现右翼尖小翼后缘。”

MU5735 航班在 14 点 20 分时，客机高度 8869.68 米。

而飞机的部件飞到了 12 公里以外，也就是水平方向的位移，大于垂直方向的位移，说明 “右翼尖小翼后缘” 早早的脱落了，这个部件估计对后面的空难有直接影响。（求专业人士解读）

要么就是机械问题自动脱落，要么就撞到其他飞行物脱落，从这个事实来看，基本上可以排除是人为故意的因素。

所以之前传谣的那些人，不是蠢就是坏。

知乎用户 海赤子​ 发表

来来来，我一把子评价

1 王思聪 这个药到底有没有用？来有权威的报告证明？敢不敢。

2 上海丢菜 这个和经济危机期间倒牛奶维持物价有什么区别，找什么借口？

3 这份报告排除了一些事故因素固然很好，但等到调查结束，请把全部真相告诉所有人民。

知乎用户 HAIDEN JIANG 发表

本来不是瓜，有些人非要当瓜吃，还怪瓜不香。

可特么要点儿脸吧行不行？

知乎用户 贱疯屎堕 发表

这事就是外行看热闹，内行看门道。

家属飞行员，身边朋友也大多都是飞行员、机务，再不济也是航司或者机场的。

出事的时候看到视频了，也看到各种公开放出来的数据，就说这事不简单…… 但是不能在网络中公开说出平时飞行的经验之谈以及心中所猜想的原因，否则说了就有一堆喷子过来喷你。

人为原因可能性大（非绝对，只是讨论可能性的大小，也绝没有造谣 / 污蔑 / 冤枉 / 辱骂 / 不尊重逝者的意思，仅仅是跟身边飞行、机务朋友闲的没事讨论得出的想法）

对待这件事，我们唯一能做的就是，持续关注，不要遗忘，静等真相。

友好交流，禁止喷人哈～

知乎用户 匿名用户 发表

划重点：机上两部记录器由于撞击严重受损，数据修复及分析工作仍在进行中。

什么都说了，什么也没说。继续等吧。

知乎用户 莱布尼茨​ 发表

民航局这个报告看起来什么都没有说，但是其实信息量非常大，说了很多东西。

首先，这是一份事故调查初步报告，他是基于调查得出的，是有调查结果的。那我们把自己代入到民航局一下，事故发生后，可以做哪些调查。首先，可以调取机组，地勤维护，飞机保养的所有记录和详细信息；其次，重大事故刑侦是一定会介入，所以会对机组在内的所有可能产生重大刑事可能性线索进行调查，包括聊天记录，搜索记录，经济往来。所有我们能想到的，可以侧面获取的信息，民航局以及相关单位都可以且应该已经做过了调查。这是基本假设。

其次，那调查的结果是什么呢？这是一份报告，敢于发布的报告意味着上面所有的调查范围内，已经有结论了。虽然大家看着觉得模糊，但是经常去读类似报告的其实很容易看出文中意思：**在民航局范围内，我们能做的调查和检查范围下，没有发现任何明显问题。至少在起飞前，可以初步排除这是一个责任事故。**网上传的机组自杀，报复这些原因不存在（这其实是最容易调查的，可以参考重庆儿女坠楼案件，甚至劫机都不存在），机组的维护都是按照操作标准来的，飞行的数据沟通没发现异常，飞机这次的报告就是对这些潜在的原因的调查结论，否认了这些可以调查的潜在风险。

这次报告最大结论和潜台词就已经很明显了，除了黑匣子数据可能揭示的原因，其他原因我都敢发报告来提前免责了！我把球踢出来，我敢等开这个盲盒！那黑匣子可能揭示的原因有哪些呢？其实只有两个，黑匣子只记录操作数据和所有声音，那基本就是机上人为问题（机组操作不当，劫机），和飞机问题（飞机本身质量，飞机养护不当）。我把我事前可以排查的重大责任都排过了，现在我敢跟你去赌打开黑瞎子的后的责任认定，你们黑瞎子责任认定的时候，一般的锅我们也不接了！

这就是我对民航局这份报告的解读，别看文字模糊，其实是一份立场很鲜明的报告。波音要求我们做的规定动作我们都做了，机组（肯定）乘客（大概率）我们都调查了，都没问题，那我们去就来打开黑瞎子对对线吧，看看到底是谁的问题。这是发出来就不怕打脸的报告。

当然，在这样的情况下，黑匣子的解读时间可能就会更加旷日持久了，也许 3-5 年都不一定。

知乎用户 波罗的海鱼 发表

主因是收入大幅下降造成的，群众知道了所谓的真相用脚投票，会进一步恶化营收，无解了。

知乎用户 zoey 发表

目前看，都没有问题。

为何好好的飞机就突然坠毁了？

确实有点匪夷所思。

知乎用户 天星舰水手 发表

草民王平：东航坠机的结果猜测

1、会和波音公司达成沉默协议；
2、事故原因发布会将会引起较大争议；
3、最后将会成为一个迷；
向死者致哀！

发布于 2022-03-29 18:50

知乎用户 草民王平 发表

最主要问题就是

两部黑匣子数据损坏严重，依然在修复中

但是 CVR 已经送回中国了

美国送回来按理说要么是成功，要么就是失败

按照报告看，美国那边应该是失败了

既然美国都搞不定，送回来大概率一样搞不定，不然也就不用送美国去了，毕竟 FDR 就没送

所以说 CVR 也就是驾驶舱语音记录器可能永远也搞不定了

至于 FDR 倒还说不好……

这个锅波音必须背啊，采购的什么破烂黑匣子……

知乎用户 杨飞凡 发表

综合信息就三个字：没问题

• 年检没问题
• 近期检修、保养没问题
• 没有违规运输危险物品
• 天气没问题
• 半路沟通、联系正常
• 少两个小翅膀不影响，求助地面

知乎用户 阿杰 发表

说实话，我不知道怎么能把芯片摔坏

下面是印尼空难的黑匣子，这样都没事，还能解码出来

我们的黑匣子还这么完整，真搞不懂

知乎用户 不濯清涟濯尘世 发表

知乎用户 miki 发表

替受害人感到悲哀，死不瞑目

知乎用户 唐山小蜘蛛 发表

谣言四起的情况下，披露的信息只需要加一句 ” 现阶段的调查没有证据指向失事原因为主观人为因素 “即可，别的原因都说了这句不肯说。

——————————————

顺嘴一说，知道些消息的都噤声了，关于飞机上面谁跟谁的关系和矛盾，知道的人很多，还有事发后当事人当地的 JF 行动，都很清晰。

知乎上的有些人猜测，有些人是真想透露些什么，但是愣是有人要把自己眼镜蒙上，真就是岁月静好。

知乎用户 sdasdasd 发表

有个信息要和报告结合起来看：东航该型号机型已经复飞，国内同型号飞机没有追加停飞，至少报告背后的信息支持这个东航举措，什么原因耐人寻味？

知乎用户 水思源 发表

距主撞击点约 12 公里处发现右翼尖小翼后缘。

这有两种情况，一种是右翼尖小翼后缘在飞行中分离，导致飞机失去稳定而坠毁。另一种是飞机下坠加速，导致右翼尖小翼后缘分离，致使飞机无法维持稳定飞行而坠毁。

右翼尖小翼后缘已经找到，应该可以分析是疲劳损坏还是外力撕裂？

知乎用户 神经蛙 发表

初步报告只是规定动作。本来也没指望初步报告有什么具体结果。如果这么快能出结果，事故几天后也就确大概就知道了。而且最终报告是要经得起历史检验的，越是不容易判断的事故原因，越要谨慎。

初步报告里比较关键的一句话 “机上两部记录器由于撞击严重受损，数据修复及分析工作仍在进行中。”——这说明数据还在修复和分析，不靠黑匣子数据目前是给不出定论的。

所以，少一些阴谋论，耐心等待吧。

知乎用户 一粟​ 发表

这算是总结性报告了。但是很有价值，因为强调了很多的 “排除性因素”，那未排除的因素，很有可能就是我们要找的原因。

知乎用户 路子墨的小白 发表

排除许多可能，

还有哪些可能？

比如陨石撞击。

知乎用户 也非 发表

情理之外，意料之中……

知乎用户 春满花开 发表

啥名堂也没有啊

知乎用户 不知道 发表

信息量太大，简直就是明说了

知乎用户 半夜 发表

听君一席话，如听一席话

知乎用户 华明强​ 发表

14:17 沿 A599 航路进入广州管制区,

14:20:55 广州区域管制雷达出现 “偏离指令高度” 告警，飞机脱离巡航高度，管制员随即呼叫机组，但未收到任何回复。

14:21:40 雷达最后一次记录的飞机信息为：标准气压高度 3380 米，地速 1010 千米 / 小时，航向 117 度。

这里面发生了啥，为啥机组人员没回复？

可能原因？

（1）机组人员无法回复，比如一瞬间失去意识，或者….

（2）机组人员正忙着排除故障，嫌塔台啰嗦，忽略回复

（3）无线电通讯设备坏

…….

知乎用户 周高兴 发表

这个通报说得好，说的跟说了一样

知乎用户 一蓑烟雨 发表

通篇废话，说了和没说一样，欲盖弥彰

知乎用户 往事随风行天下​ 发表

排除法

人为还是故障？

知乎用户 风露渐暖 发表

好像说了什么，有感觉完全什么也米有说，这就是 30 天内报告目前能够写出来的信息。

知乎用户 赞美猴小猴​​ 发表

每当重要的时刻，最重要的部分，总会非常适时的不可用

知乎用户 Mig Silent​ 发表

还用解读么？磨磨唧唧打了那么多… 我来概括，两句话：

1. 本次航行目前没有发现任何异常

2. 本次事故尚不明确原因，正在调查

再精炼一下，四个字：还在调查。

我是说这个话题诡异，不是说官方通告有问题。就好比老师公布你的成绩 60 分，然后你的同学非要你针对老师公布你的成绩 60 分这件事情解读一下，有啥可解读的？知乎没有话题了？关键是底下一帮人还认认真真的真的给解读了一下，长篇大论… 无非就是把已经知道的复制粘贴了一下，没有任何意义…

知乎用户 一袋素食面 发表

通报总结: 还在调查中。

知乎用户 云风​ 发表

拈花微笑。

知乎用户 jingdayao 发表

省流：目前没有查到问题。

知乎用户 Hitman 发表

………… 总而言之，明面上，飞机及机组人员和乘客及货物目前没有什么问题

侧面证明了某些 “谣言 “并不是空穴来风

知乎用户 秘银之火 发表

好像什么都说了，又好像什么都没说

知乎用户 糯米丸子​ 发表

总结一下就是：飞机起飞前没问题，维保记录没问题，货物没问题，飞机适航证件没问题，航路天气没问题，飞机通讯没问题，地面区调及其设备没问题，乘客没问题，机组资质没问题，地勤操作没问题，各类起飞放飞程序没问题。。。那么问题来了。。。。。。

知乎用户 耐割的老韭菜 发表

我等庶民不配知道，都散了吧

知乎用户 没有想要的答案 发表

“根据《国际民用航空公约》规定，在事故之日起 30 天内，调查组织国须向国际民航组织和参与调查国发送调查初步报告，其内容通常为当前所获取的事实信息，不包括事故原因分析及结论。”

说白了还是得等最终调查报告，初步报告本身就没有事故原因分析。不过从初步报告中也能排除一些可能，比如危险品爆炸、恶劣天气等。

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