上汽董事长称不能接受与华为合作自动驾驶：它成了灵魂，而上汽就成了躯体。你怎么看？

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知乎用户 张抗抗​​ 发表

简单答几句:

1. 上汽董事长所说的 “不接受与华为合作自动驾驶” 的主体，主要是指上汽旗下的自主品牌，包括荣威、MG、智己、R 品牌，并不包括上汽通用、上汽大众。
2. 通用、大众是否与华为合作自动驾驶，并非上汽能够决定的。如果通用、大众决定于华为合作了，那上汽大众、上汽通用肯定也要合作。目前来看，三年内没可能。
3. 不愿意与华为合作，主要是华为品牌上、合作上太强势，解决方案太大太全。比如极狐华为 HI 版，大家记得华为，谁还记得北汽？很多车企用了博世的解决方案，但为啥没把车型命名为 “XX 车博世 HI 版”？这个阶段与华为合作，基本上可以理解为躺平。从这个意义上说，上汽董事长说的没毛病，但表达方式不合适。
4. 特别是让那些已经选择与华为合作的北汽、赛力斯、长安、广汽怎么想？ 他们心里暗骂: 老子招谁惹谁了？好好地庆贺党的生日呢，吃着火锅唱着歌，怎么就把灵魂丢掉了？
5. 上汽智己选择与 Momenta 合作，前几天放出的 40 分钟高速 + 城市道路不接管的视频，还是很惊艳的。为啥与 Momenta 合作就没丢掉灵魂呢？ 主要是 Momenta 体量没那么大，上汽合作时话语权还很强，甚至还可以投资它 (买 Momenta 的躯体与灵魂)。
6. 上汽在新四化起步的确很早。比如，昨天我开我爸的车——荣威巅峰之作 eRX5，对车不熟有点慌，空调导航都不知道咋操作。当我喊一声 “你好斑马” 得到它的回应后，便一切都解决了。在 2021 年的今天这也许不稀奇，但要知道这是 2017 年的产品啊！那时候绝对是领先的，简直科幻。

6. 上汽在三电等 “躯体” 类技术是领先的，可是自 RX5 之后就几乎没拿出好评如潮的产品。对比之下，“躯体”技术积累更少的理想、小鹏拿出了经典产品，这种 “工程技术派” 与“产品用户派”的两种不同的路径与结果，值得行业思考。

7. 上汽的员工离职问题、军心涣散问题，以及这次涉及的股东质疑问题，**一切问题的根源都是产品问题。**汽车主机厂的所有工作都是围绕 “产品” 与“用户”展开的，拿不出好产品，那看起来就是所有环节都是错的；拿的出让用户满意的好产品，那咋看咋都是对的，不与华为合作也会被解读为明智的决定。

8. 拿不出好产品的原因是什么？那可能很多人就有话说了。其实现在大部分抱怨上汽的人，还是心有所爱、怒其不争的心态，毕竟那是国内最早大规模搞自主研发的地方，去过的人都会有感情。

9. 最后，衷心希望上汽能够以掏出经典车型的方式重新崛起 —— 在爱彻底消失之前。

知乎用户 工科男老王​​ 发表

深度利益相关！

看到网上流传出来的股东质问视频的时候说实话看得我很爽，因为赤裸裸的道出了我的心声。原因很简单，放上我近半年来持有上汽股票的截图，一句话总结：**一直在抄底，一直抄到半山腰，最后折腰！**论韭菜的自我休养，割割割！

所以，但凡有点血性，但凡持有上汽集团股票的人，不骂上几句的话估计大家都得怀疑脑子不正常！特别是现在传统车企一搭上华为就股价蹭蹭蹭往上蹿的情况下，不眼红才怪！那么骂声一片就太应该了！

不过很多人看到上汽董事长说的前半段，忽略了最后也很关键的一句：所以我们不是采用，最多是合作的方案！

上汽跟华为的合作里程无需重复赘述，

@高绍杰

在他的回答里已经理过，从 2015 年就开始合作了。

不过回到这次大家热议的问题，个人觉得热议的原因有几方面：

1、上汽集团虽然号称国内车企龙头，但是股价平平无奇，江湖戏称：Shangqi 是丧气或者上气不接下气的上气，众多投资者急啊！

2、不管是汽车电动化还是智能化，上汽集团布局极早，新四化的概念很早就提出来了，共享出行等商业模式投入也很大，但是，结果总是不尽如人意，给人平平无奇，起了个大早，赶了个晚集的感觉。究其个中缘由，估计能出一本书了，有机会再详述；

3、华为情怀。华为是国之骄傲，研发能力顶尖、员工薪资顶尖、不上市、狼性文化、硬刚 M 帝等等，这种情怀带有强烈的民族自豪感：华为强，就证明我强。没毛病！但是，站在商业利益和企业利益的角度，像

@嘉名

说的**：车企与供应商之间是需要默契的。**当华为三番五次重申不造车的时候，说明大当家都是不相信的。而未来汽车行业的发展，像极了手机行业的发展，但凡有点实力、有点血性的传统车企，谁不害怕将来变成富士康代工厂？再从另一个角度来说，华为赚再多的钱，利润再高，不上市，所有利润由华为自己分享，吃瓜群众一边看戏一边吃瓜，也没少花一份钱或多得一分钱；

再说就多了，归根结底，不管市场看好看空，从客观的角度来说，上汽确实有自己搏一搏、拼一拼的能力和实力，而不需要完全依附外部供应商的完整解决方案。**搞技术的都知道，当一个企业完全依赖外部供应商而自己没有能力自研的时候，你就是那头牛，供应商就是那根牵着你的绳，你连拒绝的机会和权利都没有。**不信的话你看看现在有多少新老车企，拒绝得了宁德时代？

至于上汽自己，在从传统汽车企业转型的这条路上，跟私企比，步子和担子确实是太重了！爱之深而责之切，像

@张抗抗

说的：其实现在大部分抱怨上汽的人，还是心有所爱、怒其不争的心态，毕竟那是国内最早大规模搞自主研发的地方，去过的人都会有感情。

我是

@工科男老王

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知乎用户 诸葛君​​ 发表

1 如不和华为合作 “灵魂”，目前上汽集团自主部分品牌的“灵魂” 是否被市场认可？荣威，MG，R，大通，智己？

2 目前合作的 monmenta 是否符合股东 / 客户们对上汽市场表现 / 地位的期待？能够自由控制 “灵魂” 是否对业绩 / 长期发展更好？

3 股价表现不如长安长城，和蔚来理想小鹏比有差距。到底是什么影响了 “市值维护”？ 上汽尤其可控的自主品牌业务亮点何在？股东们满意吗？如果股东不满意，市场占有率上不去？怎么办？

4 比起 ABB，“他们也是不行的” 这种态度来解释上汽目前状况，背后的心态是什么？

5 在被美国设置各种门槛打击的华为中兴们之后，上汽等汽车品牌没有被列入制裁名单。只能说对美国乃至全球同行在市场没有威胁。

5 诚然作为前塞克人，不能否认上汽有技术，但股东客户看得不是技术本身，而是实际产品在市场上表现和竞争力。上汽自主品牌也走了十多年了，是非成败，让人扼腕。

知乎用户 嘉名​​ 发表

其实上汽硬刚竞争对手 / 合作对手，这已经不是第一次了。

2019 年 3 月的时候德国大众 CEO 迪斯在德国单方面表示，要增持在中国的合资公司股比。一石激起千层浪。

当时风雨飘摇的华晨集团，面对宝马提出的增持至 75% 的股份，很快就没坚持了。媒体都在关注大众在中国最大的两个合资伙伴一汽和上汽将作何反应。

结果是一汽选择沉默，上汽出来硬刚。虽然当时正在面临上汽与奥迪的合作谈判。

上汽的意思很简单：你商量都不商量，就这么对外界说要增持股比了，那是相当不给面子啊！

回到今天的话题。不少朋友可能觉得，上汽董事长这次硬刚的对象不对，不应该对一个在外饱受打击的中国民族品牌开口。

不过我的第一反应是，华为在智能电动车领域的实力真的太强了！强大到连车企都不得不防着三分。从生意的角度来说，防着以后可能会抢你饭碗的对手，似乎可无可厚非。

车企与供应商之间的关系，是怎么一下从「你侬我侬」，进入到了「有你没我」的状态呢？

传统车领域，车企在生产制造商的功能类似于总装厂——在总装车间里，将来自五湖四海供应商的零部件组装成一台车。

牛逼的主机厂，自己开发制造车身，发动机，变速箱，底盘等大型零件。然后提出需求，由供应商开发类似收音机这样的小型零件。

不牛逼的主机厂，仅仅自己开发制造车身，其他一切几乎外包。

由于主机厂对供应商强依赖，因此成就了不少大型供应商，如博世集团。

有人说，博世想造车分分钟就能组装出来，但是博世表示，自己不造车（是不是有点耳熟）。因为一旦博世要来抢车企的饭碗，大家就不会选择跟他合作了。与其做一个半路出家四面树敌的新车企，不如老老实实做最大的供应商。

最后在传统车领域，主机厂和供应商之间就形成了这种不可明说的「默契」，大家各自岁月静好。

而正在这个时候，智能电动车这个新物种杀了进来，几乎重新定义了传统汽车。

突然间，智能驾驶，智能座舱，三电系统变成了整车的核心，传统的车企与供应商之间的「默契」被打破了！

在新的形势下，没有任何人知道，这些新鲜玩意到底应该车企来做，还是供应商做。以自动驾驶为例，特斯拉踢掉了 Mobileye 用了自研芯片，NIO 从 Mobileye 解决方案变成全栈自研，小鹏一直都是全栈自研。

在形成新的平衡之前，谁都想通过先发优势，迅速建立壁垒，锁定将来几十年的利润啊！

于是我们就看到了题主所提到的这一幕。

这一幕，只是车企与供应商撕逼的开始，不会是终点。商业社会，面对企业的利润，就是丛林法则。

在我看来，在跟投资人沟通的场合下，车企董事长说出这样的话很正常。但就像很多答主所说的，争夺归争夺，什么时候车企能拿出让人信服的好产品，才是破这个局的关键所在。

知乎用户 何先生​​ 发表

上汽也是我们客户之一，我觉得这话没毛病，就是陈领导话说的太直接了，含蓄点可能更好。

从我们的客户（各个主机厂）的反馈来看，华为也是一家比较强势的供应商。

这个强势没有贬义

这个强势是实力的体现。

之前我分析过华为的实力，可以移步

[华为能否成为下个博世?​zhuanlan.zhihu.com

](https://zhuanlan.zhihu.com/p/358669249)

燃油车时代，各个主机厂已经被博世强势过一次了，那智能电动车时代，各位主机厂还想再来一个 “博世” 吗？

况且，华为可能在产品上，比博世更加强势。

比如博世在燃油车时代提供的主要是燃油喷射和控制系统，但是好歹不做发动机和变速箱，燃油车的核心部件还是主机厂的。

然而智能电动车时代，华为给主机厂提供的产品大概是：

七合一的电机驱动系统，所有关键部件，包括电机，DCDC 等部件的打包解决方案，主机厂只要买一个整套方案就行，啥事都不用管，造个车几乎没有参与感。

**智能驾驶解决方案：**未来电动车最核心的东西，华为也能打包提供。比如华为的 MDC 智能驾驶计算平台和 ADS 智能驾驶解决方案。

从算法到摄像头等传感器，华为都能给你包圆了，那主机厂能干点啥？

除了一些弱势的主机厂愿意接受这种合作方式，但凡有点想法的主机厂是不愿意接受的。

所以，我很能理解上汽陈总这种言论，说白了，主机厂要把核心的东西掌握在自己手里。

知乎用户 朱玉龙​​ 发表

我来简单的回答一下，这个问题很简单，如果和华为合作，我们目前看到有两类：

一种是小康和北汽，完全躺平的做法，接受华为的全家桶，分动力系统（多合一的驱动系统 + 800V 电池系统方案）、EE 电子电气架构和自动驾驶的方案。

备注：想要华为的自动驾驶可不是简单一个事情，是需要整体架构往这个方向迁移

接受这个华为 DriveONE 方案，代表几个零部件的公司的投入全部漂末

接受这个方案，零束和智驾部门也靠边站了

接受这个，等于现在做的两个 EE 架构也靠边站了

接受 HiCar 等于整体解决方案，后续也没啥好干了。

我觉得问题在于，目前华为的战略，等于把车企最后附加值的部分，都给了一个解决方案。在上面挑一个部分来用可以么？不可以，它都是全套自洽的相互融合的，然后整体的成本是多少钱呢？大家可以参考下躺平的北汽华为 Hi 的版本和基础版本的价格差异。从现实来说，华为的总包方案不仅仅是灵魂了，基本是心脏、大脑有价值的部分给你全包了，留出来不做的部分，基本是车身、底盘（非电子部分）还有 EE 线束什么的，而且围绕这套系统，整个车辆开发以后就完全依靠这套系统来做的。

我们横向来对比，目前北美的三个车企，也基本躺在了 Google 和 AWS 的 IT 企业怀里，GM、福特、FCA 在座舱领域也是放弃一路自己做的系统，转到了安卓 Auto OS，但是毕竟和软件企业打交道，整套硬件和芯片的选择你还可以做差异化，还可以做一些应用。

这事情问题在于华为投资了这么多资源，是按照成套的系统直接把车企绝大部分有价值的研发工作都承包了，现在躺平的就看到两家

第二类：长安，长安是拿了高端品牌和华为合作，同时也在筹备自己的东西，也就是两条线同时进发进行 A 线和 B 线同时开发，我觉得这种做法吧也是一条路，你华为想要我怎么干，我给你一起搞，搞出来卖得好，你牛！搞出来卖不好，我自己的团队做的产品上

第三类，就是上汽这种，华为这套我接受不了，我自己来弄。弄得出来与否不知道，目前来看基本是看到欧洲车企里面的大众、宝马和戴姆勒在开发自己的 OS，在搞自动驾驶，在筹备软件部门。基本上汽的思路是借鉴大众的 E3，往软件转型。

小结：这事情吧，经过这么一折腾，舆论一面倒往华为走，包括车展这个阶段华为的自动驾驶引爆了小康和北汽的市值，客观来说有很多的因素在里面。对于上汽来说，依靠华为 = 否定之前的努力，也否定了之后的投入，最多也就是和小康、北汽一样，设身处地的想想，你愿意？

知乎用户 赵英男​​ 发表

我觉得产品的 “灵魂” 始终是品牌形象。

比如电子产品，索尼：日式的极致工艺，虽然经常推出奇葩产品，但经典之作也不少。苹果：简洁外观、一流的用户体验。所以哪怕现在索尼的手机做的乱七八糟，但还是有其拥趸的。汽车方面，奔驰、宝马、沃尔沃等… 不用说大家也都知道这几个品牌的形象。

上汽做不来品牌的，甚至可以说国企大类主机厂就没法做品牌。

国企类主机厂逃不过国企领导的任用周期，而品牌则是一个需要长久执行的事情。几年为周期的更换掌舵人导致品牌形象变得模糊，可能一会城乡结合部，一会可能又是都市精英了。

国内主机厂做出品牌形象的也或多或少的学习了特斯拉的办法：把老板打造成明星，利用老板个人的粉丝效应吸引客户。这也是蔚来、理想的做法。小鹏也想这么做，无奈被嘲讽名字太土… 传统势力里面长城在这条路上做得比较成功。

但这个方法国企没法搞，比如 A 成为了上汽乘用车的总经理，刚把 A 打造成明星，结果 A 任期到了，被调去上汽通用了，这个饭圈玩法也就失败了。另外半体制内的氛围也不适合搞太出头的个人形象。

具体到上汽，集团旗下能真正管的子公司品牌营销能力也是负数：

大通改名叫 “迈克萨斯”，简直官方给做成山寨。
荣威和名爵从当年和合资品牌价格竞争的高端国货变成了如今和传祺、吉利等当初很廉价的品牌竞争的一般品牌。当年荣威 750 18 万起步，顶配达到 27 万；荣威 550 和 MG6 12 万起步，顶配 19 万，基本和大众、丰田这种一线合资处在相同价格水准，而且那时候曾经销量不错。
两个最有可能和华为这类公司合作的品牌，R 汽车和智己汽车都是初创品牌。目前几乎没有任何品牌力，更没有类似蔚来、理想等公司粉丝对创始人的信仰。

这时候再看华为。华为如今是一个非常具有 “破坏力” 的品牌，以至于任何和华为合作的中国品牌都会被华为的产品力与爱国光环所掩盖。打个比方说，如果华为找 TCL、海信这类传统国产家电大牌合作冰箱彩电洗衣机… 那么这些产品在普通消费者心里的最大卖点就会变成 “华为”。如今和华为已经在合作的几个主机厂基本上已经成为了代工厂。

所以陈虹这句话是很委婉的说了 “上汽不行”。他对自己领导了这么多年的这几个子公司有清晰的认知。至于技术层面，反而不是上汽集团的高层领导需要考虑的重点。

知乎用户 一片云​​ 发表

利益相关，曾供职于上汽体系。

上汽董事长陈虹总是上汽通用的创始老总之一：

• 1997 年创立之初任副总经理
• 1999 年接任总经理，一直执掌至 2004 年
• 2003 年进入上汽集团高层
• 2014 年成为上汽一把手

在入职上汽通用第一天的新员工培训课上就听闻了关于他的故事。

上汽通用有 “4S” 理念（此 4s 非汽车销售的 4s），其中最关键一条是 “SGM First”。据说这一理念便出自胡茂元总、陈虹总等创始老总。

翻译一下就是：无论你代表美方 GM，无论你代表中方上汽，在上汽通用（当年称上海通用）你要把 SGM 的利益放在第一位。

看似平平无奇的一条理念，实则蕴含大智慧，最终也改变了上汽通用的合资模式，使得 GM 这个巨头在中国没有变成第二个 VW。

此前以南北 VW 为代表的合资车企里的研发部门，主要是做测试、标定之类的边角工作。但上汽和通用成立的泛亚研发中心没有沦为配角。

任何一家合资车企的成立和成长必然伴随着中外股东双方的利益博弈，中方要想争取到一点点核心技术，都是要付出高昂的代价。

但是陈虹总的 “SGM First” 理念，表面是暂置争议，共谋发展，实际上是为中方在合资企业里争取到更多话语权。

权力这个东西很神奇。权力的本质在影响和控制。

说上面陈虹总这段故事，是为了说明：其实上汽不惧怕华为的 “技术合作”，上汽不愿与华为合作，我认为另有他谋。

至于谋什么，我认为上汽在谋未来布局的头把交椅。二三十年前合资，是因为我们完全没有技术，从 0 搞起，被迫合资。

现如今，各家都有技术，虽然技术有高低之差，但造出车来是没问题的。既然手里有本金，为什么要假手他人去赌，赌赢了，也是为他人作嫁衣裳。赌输了，心有不甘。

因此，上汽不愿与华为合作不是因为华为怎么样，而是因为上汽想自己搞事情。

上汽这么多年一直是国内汽车界马首，未来必然也想是领头羊，华为在通信和移动设备领域虽然是大牛，但是在造车领域还是新人，但也是冢虎。

新人要领着马首做事，马首却认为新人是要借力打力，四两拨千斤。被借力后，新人一战功成，而力又何去何从?

陈虹总的意思应该是：上汽要为自己谋划，而不能偷懒取巧。很多人妄想做执刀人，只怕有朝一日，刀不由己。

知乎用户 JackyQ​​ 发表

首先一句话表明我的态度： 上汽拒绝躺平（地不利，人不和），华为还在浪期（天时未到，人不和）。

从上汽的角度来说：

1. **本土和互联网企业合作做深度智能座舱开发而且还放在主力量产车型上，上汽是先行者。**无论现在的人对斑马系统的发展有什么非议，但是荣威 RX5 在 2016 年上市的时候就具备了斑马系统，现在我们看到的大屏、语音交互、无感支付、去 APP 化等功能在 2016 年就已经上线了。2017 年的斑马 2.0 升级在绝大部分车型上全面实现了 OTA 升级。尽管这个 OTA 仅仅是车机系统的 OTA，但是概念已经够领先的了。斑马系统也实现了传统主机厂的十几万级别车型中客户更愿意加 1 万 5 购买互联版的现象。
2. **上汽集团自己并不缺钱，也不缺产业链支持。**上汽集团除了自己的企业投入外，从集团角度来说有两大现金牛的每年收益，集团现金库达到 800 亿规模。然后专门有一个上汽投资的公司手持大量现金满世界的找能够让上汽集团活下来的未来技术。除了上汽自己的自动驾驶、智能座舱以及分到上汽斑马这边的团队，仅我知道的上汽在美国投资或收购了两个自动驾驶的初创团队。上汽集团还有一个华域汽车的控股公司，下面包含了上汽所有控股或者参股的零部件企业，比如说华域视觉、联合汽车电子（与博世合资）等等。而作为一家主机厂，上汽也有足够的实践平台来从整车架构、电子架构开始重新构建智能化整车。作为一个已经布局了从软件到硬件到整车布局完整的主机厂，上汽没有理由躺下。

从华为的角度来说，目前华为还处在要 “干翻这个世界” 的叛逆期，目前和上汽合作双方的预期无法对接。

1. **还是谈斑马系统的历史经验。**上汽当年和阿里合作，双方老板谈合作的事情在 2014 年前就谈好了，2014 年还签了协议砸钱，但是有大半年时间全在企业内耗上。原因很简单，做互联网的嫌坐汽车的思想陈旧，观念保守，这个流程哪个担心，这个不能换，那个用不了，那个太贵了，尤其是对与车辆安全性流程、认证以及系统对意外的管理要求太高；而坐汽车的也觉得互联网的这群人完全是天马行空、眼高手低，根本就没有车辆运行环境要求、相关法规要求以及车规级系统要求的基本常识。这种情况也导致了斑马系统一度难产，一直到最后双方管理层共同认可了一位既不来自阿里，又不来自上汽，而又得到双方管理层认可以及给与充分授权的负责人才算是最后实现了融合。在这个过程中，两边企业对于数据、信息、源代码、电子架构、硬件支持的技术方向决策等方面的话语权的争夺需要大量时间的磨合与对自身定位的多次调节才能达到真正的合作目的。
2. **目前华为处在 “要干翻这个世界” 的叛逆期，不到被社会 “干的服服帖帖” 之前，上汽很难与华为合作。**目前华为自己有很强的数字化开发的基础技术，手握巨额现金流，同时又 “协爱国以令诸侯”，现在是以一个“野蛮人” 的身份冲入汽车行业的各个角落寻找自己的机会。其实无论是百度的阿波罗，阿里的 ailios 还是腾讯早在 2015 年前就布局了智能座舱和无人驾驶，其中百度还算是起步比较早的，在 2016 年就申请了美国加州的无人驾驶牌照。虽然每年基本上没跑多少里程而且多个年份就是 0.。但是申请了就说明有去 PK 的底气。而且 BAT 三家的无人驾驶还有各自在地图领域的深度布局。然而即便是做成这样的，依然面临平台集成度低，跑的数据太少，系统成熟度弱的问题。这不是在某一辆试验平台上做到什么程度的问题。签约车企多又如何？签约车企数量谁比得上百度的阿波罗？无人驾驶车辆？从无人驾驶测试数量、时间和数据来说，上汽有自己的测试平台、测试道路还有测试试验场和城市测试条件，包括使用激光雷达的测试平台；从试验平台范围来说，百度从无人驾驶 POT 到大中小车型的匹配上的测试平台也做的不少；从目前华为 Hi 版以一个看似量产化的方案的低速城市路况的测试来说，小马智行这样的公司在广州类似环境下测试的样本和条件与测试结果更好。华为目前还期待以一个平等的地位，甚至更强势的地位和车企谈。这个事情百度在 2017 年的时候和一些车企偷偷干过，甚至还提出过要求如果合作，要车企彻底躺平，不能自己开发，然后，反正就没有然后了。就华为目前在业内的合作心态，华为还没有经历足够的毒打。
3. **华为目前的 Hi 版车型摆明了就是测试平台，不具备量产性，也远未到威胁上汽的地位。**当我在车展上看到 Hi 版挂了三个激光雷达在车头，我就知道没人想让这个车量产。嵌入到车头唯一的好处就是看起来好看点，不至于像 ET7 的激光雷达版三角。**但是这就导致这个车子碰个车头就得把整个前舱拆了来确认激光雷达和传感器的安全性，要是稍微撞的厉害一点，光更换物料成本就是 12 万起，如果零整比再贪心一点，极狐 Hi 版就会变成车头正常追尾后维修费高于车价的情况，我倒是想看看哪家保险公司敢保这个车子。如果真有不怕死的，极狐阿尔法 S Hi 版恐将成为首款车头追尾即可用换新车的车型。华为目前靠一个 Hi 版激光雷达解决方案做了个可解决城市路况自动驾驶的方案，还不足以拿出来威慑主机厂。**如前面所说，仅从技术本身来说，这种高价解决方案做城市路况解决方案，华为也不是第一家。

做任何事情，天时、地利、人和至少要占二。目前上汽和华为，天时未到、地不利、人不和，何来的合作可能。两个各自领域的巨头，还需要各自再发展一波，其中一方或者双方被社会再毒打一波，再谈什么合作的事情。

知乎用户 cao sir​​ 发表

巧了，cao sir 前几天刚刚陪同公司领导拜访了华为汽车事业部 BU，会上双方高层根据自己关心的问题进行了比较坦白的交流，cao sir 根据这次访问体会，简单谈三点看法。

1、SOA 因为其具备 “松耦合”、“接口标准可访问” 和“易于扩展”等特点，普遍被认为是未来智能汽车的最佳软件架构，SOA 架构最重要的工作是建立统一服务接口 API，这其中最关键的一步是汽车每个功能域零部件的软件支持。这是一项繁重而艰巨的工作，华为采取了自研 + 合作策略，针对部件少、门槛较低的动力域，华为自主开发了 DriveONE 三合一电驱系统，针对零件多、门槛低的车身域，和零件少、门槛高的底盘域，华为耐着性子跟行业头部供应商们一家一家谈合作，从华为现场 show 的合作厂商名单来看，车身域供应商们占比较大，底盘域供应商们参与率较低，尤其是华为极为看重的博世目前还没有任何合作的迹象 …… 将来如果这些供应商们在自己的驱动层加入对华为 API 的支持，那么华为就可以在系统应用层毫无障碍地调用这些零件的信号，控制这些零部件执行相关动作。

这个事情不仅华为在做，上汽零束也在做，其他的主机厂也在做，但是零部件供应商不可能每一家的 API 接口都支持，最终的结果就是看谁的市场占有率高，就会支持这一家的标准。在方兴未艾的 SOA 标准之争上，上汽跟华为是竞争关系，稍微正常点的企业都没有理由在胜负未分之前自废武功拱手相让，所以在这一点上 cao sir 站上汽。

2、汽车控制器开发遵守 V 字模型，在 V 字模型上每一个环节都会有许多专业的工具链**。**仔细来看，在第一阶段是最为基础的项目和产品管理工具，目前有 Rational Team Concert、SVN、Stages、Citrix 这些软件可用于实现团队协作开发、版本管理、发布，以及建立技术知识库的功能。

在第二阶段是需求设计和架构设计，常见的需求管理工具有 Rational doors、Stimulus、Rhapsody、Reqtify 等用以实现需求定义、需求跟踪、需求变更、测试计划、测试用例设计、测试执行跟踪、测试缺陷跟踪、测试报告追溯等，满足产品从开发到测试全过程的需求对应和需求变更影响分析。架构设计常用 PREEvision 实现在系统层级上的功能划分、通信网络定义、接口定义、线束设计等。

在第三阶段是软件开发和测试，汽车 ECU 嵌入式软件开发有一个重要软件架构 - AUTOSAR 规范，AUTOSAR(Automotive Open System Architecture) 是一个开放化、标准化的汽车嵌入式系统软件架构。**AUTOSAR 架构规定了分层架构、方法论和应用接口规范，实现了软硬件的分离。**让汽车开发能够在一个开放、通用的统一标准下，进行不同公司间的分散功能实现，并最后集中配置。

为了支持在这个公有架构下，为汽车提供 “打包式” 的软件建设服务，并 “模块化” 的优化软件主体，一些软件工具供应商纷纷推出符合 AUTOSAR 规范的嵌入式系统软件开发工具。

Mathworks 公司在其基于模型的设计工具 MATLAB/Simulink/Stateflow 中增加了符合 AUTOSAR 规范的代码生成功能，支持做应用层的 Modeling/MIL。

Vector 公司推出了 Da Vinci 系列工具和 v VIRTUALtarget 系列工具，Da Vinci 系列工具主要包括用于设计软件组件架构并整合基础软件的 Da Vinci Configurator Pro 和用于 ECU 配置生成 BSW、RTE 代码的 Da Vinci Developer，v VIRTUALtarget 系列工具主要包括在计算机上创建一个虚拟 ECU 来执行已集成好的 AUTOSAR 代码的 v VIRTUAL target basic 和可以在计算机建立的虚拟环境中验证软件组件中逻辑功能正确性的 v VIRTUAL target pro。

Elektro Bit 公司推出了基础软件配置工具 EB tresos Studio，基础软件协议栈 EB tresos Auto Core, 安全相关 EB tresos Safety 工具等。

为了在芯片上运行 AUTOSAR 代码包，常用的编译器有 PowePC 系列的 Green Hills Multi、Altium TASKING 支持这些软件，为了支持代码高效调试，常用的调试器有 Lautebach TRACE32、Green Hills Probe、i SYSTEM i C500 等。软件测试可以采用 QAC 实现代码静态测试、Tessy 实现代码动态测试。

第四阶段是控制器验证，常用 NI veristand 仿真设计工具、NI Teststand 测试管理工具、Labview 图形界面工具，以及相应的信号模拟器和电源负载等软件进行硬件在环测试 HIL。

最后阶段是系统级验证，用 CANape、INCA 用以实现标定功能，CANoe，Vehicle Spy 实现总线仿真测试及诊断功能。vFlash 实现 Bootloader 功能。

华为自 2018 年 10 月加入 AUTOSAR 组织以来，积极参与规范与架构制定，迅速成为组织中的 Premium Partner。而且华为根据自己多年深耕软件开发的优势，在汽车软件开发环节上对现有工具链进行二次开发整合推出了一套全栈工具链，包含了集成诊断、仿真、测量、标定等工具的车载软件开发 CI/CD 工具链和整车 IO 自动化配置的自动化工具链。这种全栈工具链可以最大程度解决了工具匹配度的问题，使得工具间对接与契合度更完整、灵活，助力 OEM 大幅度缩短开发周期，但是通过这套工具链自动生成的软件代码无论是编译还是调试都更加契合华为自研芯片。也就是说，当你跟华为合作而不得不使用这套工具链的时候，你最好也使用华为的控制器硬件。这种软硬件捆绑的操作，当然会让合作方心存顾忌，所以在这一点上 cao sir 站上汽。

3，华为公司负责接待的行政妹子们一个个举止优雅，大方得体，颜值超越空姐标准，相比一般公司的接待礼仪绝对是教科书般的存在，在这一点上 cao sir 站华为。

在洽谈会上，华为几次三番提到自己是替主机厂干脏活累活的话，很会作低姿态，大家用会心一笑作为回应，在场所有人都心知肚明他们口中的脏活累活一旦做成了，那绝对是行业主宰般的存在。所以，上汽选择跟华为合作还是不合作都无可指责，因为明面上是商业问题，本质上却是产业未来的主动权之争！

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, 一个专注汽车控制器、车载芯片，先进电子架构的攻城狮！

知乎用户 布莱克​ 发表

陈总说的梅毛冰，其实上汽也是一直这么践行的，“自主研发” 是上汽人经常能够听到的词汇，无论是自动驾驶领域还是新能源领域。

上汽早在 10 多年前就开始布局新能源，捷能不仅技术实力强劲，培养出来的新能源人才也是遍布汽车行业。

而自动驾驶领域更是在 2015 年左右（或许更早）就成立了前瞻技术研究部，专攻智能驾驶技术以及燃料电池等新技术，当年我也是奔着前瞻技术研究部 & 拒绝蔚来加入了上汽，做智能驾驶技术。

只是结果不尽如人意，前瞻技术研究部现在已经基本解散，可谓起了大早，赶了个晚集。

捷能虽然技术强劲，目前市占率口碑等也不及其他一些国产新能源品牌。

哀其不幸，怒其不争，问题终归是有的，而且不解决问题可能很难让市场匹配上自己的野心。另一方面，上汽坚持自主研发的初心还是不变的，所以也就有了这里不和华为合作的说法，倒也不是在针对华为（事实上前几年两者一直有一些预研项目的合作）。

其实早在 2017 年百度 Apollo1.0 刚问世时，上汽内部，至少前瞻内部是明确表示不会和 Apollo 这样一揽子解决方案合作的。

现在到了华为这里也是一样，不是针对谁，在座的都是大佬，但是我还是要自己来做。

大部分时候队友强大是好事，但有时候这玩意就像海洛因，一旦沾染上就很难戒掉。

而当队友影响力远大于自己时，自己就会渐渐沦为陪衬的绿叶，时间长了人们只记住有这个强大的队友，而不记得还有自己这回事。

知乎用户 暴鱼 发表

7 月 8 日的更新：

驳 “华为过分？上汽一句灵魂恶心了全国人民不过分？”
上汽曾经做了什么，现在做了什么，将来要做什么。我已经专门开贴谈过。如果你有兴趣知道。你可以直接点开我名字看我的发帖和回答记录。
灵魂这个词并无不当之处。对于计算机化的机械和车辆来说，灵魂就是核心算法和相关的数据。
对于一个组织一个行业一个企业来说，灵魂就是以我为主的标准。
中国铁路目前的复兴号和谐号动车组，都能在德国（西门子）、日本（川崎、东芝）、加拿大（庞巴迪）找到原型车。FXD HXD 系列的电力机车
可以在法国阿尔斯通德国西门子找到源头。HXN 可以在美国 GE 和 EMD 找到源头。但中国铁路就没有自己的灵魂了么？
纵然是源自于日本技术的车型，牵引手柄方向是后拉加速前推归零。而庞巴迪阿尔斯通西门子技术的车辆则相反。
纵然是各个不同技术来源的动车组，其密结车钩结构都是不等的。
但其全车的控制信令和地面信号系统格式，都必须接入国铁自主研发的 CTC 和 LKJ，超速自动减速，严重超速自动紧急停车。
什么是灵魂？CTC 和 LKJ 就是灵魂之一。全国所有线路的路网线路剖面，则是灵魂的另外一部分。
灵魂的升华是什么？中国铁路有自己的标准动车组标准，不管从哪里引进的动车组，消化吸收后，最终都会使用统一的密结车钩，跨技术平台的动车组
能互联互控。
不管你所在的控制车是日系的 13 位有级带简单定速手柄，还是欧系的无极牵引手柄加独立定速手轮。都能通过一个统一的控制平台，翻译成统一的指令
下发到重联的两组甚至多组相同或者不同的动车组上，执行相同的调速、制动行为。
灵魂？请质疑上汽 “灵魂” 论的触及灵魂的扪心自问一下，你真的懂 “灵魂” 在此地表示的是什么意思么？
在谈论上汽的灵魂之前，我们来个八股文：
智慧引领未来 上汽红岩 “5G＋L4 智能重卡” 荣获 2020 工博会大奖
2020 年 9 月 15 日，为期 5 天的以 “智能、互联——赋能产业新发展” 为主题的第 22 届中国国际工业博览会 (以下简称“工博会”) 在国家会展中心 (上海) 揭开序幕。
首日即传喜讯，此次工博会上上汽依维柯红岩商用车有限公司（以下简称 “上汽红岩”）“5G+L4 智能重卡” 从上百个参评项目中脱颖而出，一举荣获 CIIF2020 工博会大奖。

上汽红岩 “5G+L4 智能重卡” 是依托上汽集团强大的研发实力和产业链优势打造而成，其通过综合应用激光雷达、机器视觉、人工智能、北斗导航、5G-V2X 车联通讯等先进技术，打通了从电控底盘、发动机，到智能驾驶系统的完整控制闭环，成功实现了在港区特定场景下的 L4 级自动驾驶、厘米级定位、精确停车（±3cm）、与自动化港机设备的交互以及东海大桥队列行驶等功能。
并已于去年在上海洋山港实现了全球首次示范运营，且获得了央视点赞:“以实干和创新发展助力中国经济稳步向前，向世界展示了中国‘智慧物流’的先进水平。”

继去年实现全球首次示范运营后，今年 7 月上汽红岩 “5G+L4 智能重卡” 又在上海洋山港实现了准商业化运营，预计今年完成 2 万个标准集装箱运输任务，为洋山港集装箱运输运量、精准入库、队列行驶等方面带来了巨大的变化。
以队列行驶为例，基于 5G 和 V2X 技术，上汽红岩为智能重卡专门 “打造” 了队列行驶功能，能在 20 毫秒内建立车队间的实时交互通讯，确保自动跟车、车道保持、绕道换行、紧急制动等队列行驶功能即时实现。
今年在东海大桥上，上汽红岩 “5G+L4” 智能重卡已实现 5 辆车的队列行驶，车速达到 60-80 公里 / 小时，队列行驶间距缩小到 17 米，未来将大幅提升东海大桥的通行能力，并可减少交通事故和堵车现象。
值得一提的是，上汽红岩 “5G+L4 智能重卡” 搭载了全球首创的 “LNG 天然气发动机 + 12 速 AMT 自动变速箱组合” 的清洁能源动力系统，在集装箱转运过程中，相比传统柴油动力重卡可减少 60% 的氮氧化物 (NOx) 和颗粒物 (PM) 污染物排放。
此外，LNG 天然气发动机匹配 AMT 变速箱，在动力总成系统上实现了稳定的超低车速控制 (1-2kph)，这也是全球首个 LNG+AMT 的动力总成的开发、控制、标定。
目前，上汽红岩 “5G+L4 智能重卡” 实车道路测试里程已超过 18.5 万公里，台架虚拟仿真测试里程超过 700 万公里，应用场景从深水港物流园区 - 东海大桥 - 洋山一期扩展到洋山四期。
在今年洋山港准商业化运营的基础上，上汽集团将与上港集团、中国移动等伙伴们携手并进，下一步实现百辆级，并迅速向千辆级智能重卡大批量商业化运营推进，共同为上海乃至全国智能交通、智慧城市建设作出更大更积极的贡献。

其实，上汽红岩 “5G+L4 智能重卡” 在 2019 年就已连续获得了 “2019 年度创新车型” 和 “2019 年度第一 5G 智能重卡”两项大奖。
奖项是认可，更是鼓励和鞭策。未来，上汽红岩将继续紧跟上汽集团 “新四化” 发展战略 ，以科技创新引领重卡行业智能化，助力我国 “智慧物流” 快速发展。
对于上汽来说，不管传感器和通信模块来自于哪个供应商。
首先就是要按照上汽自己的标准和自创 / 改编后的协议运行指定格式的传输数据。
不管软件供应商是谁，必须要按照上汽自己的标准和和自创 / 改编后的协议运行指定格式接收和发送处理后的数据。
上汽有自己的设计，有自己的方法论和成功经验，有重型半挂牵引车满载在洋山港区、东海大桥、临港地区的开放道路、高速公路、封闭道路的重量超过 40 吨，高速公路行驶速度 80kmh 下最小车辆
间隔 17 米的 5 车集群，最大风力 10 级的大型半挂货车的自动驾驶系统的开发、测试和运维经验。（kw“上汽红岩自动驾驶”）
也有乘用车在嘉定区范围内的城市和快速路自动驾驶经验。
上汽自己的自动驾驶系统，除了相对简单的控制液压制动加电池驱动的电车（即使是电车，光一个动力回收控制就不是简单的科目，即使特斯拉也在上面出了不少问题。）
还能控制结构复杂的：压缩空气制动（主制动），压燃发动机缸内排气门 / 排气管制动，电涡流 / 液力缓速器的多制动单元的联合或者单独制动；压缩天然气 \ 柴油
为能源的压燃式内燃机，12 档机械变速箱的电控气压换挡操作，和换挡策略自学习。半挂牵引车曲线倒车入库（半挂车倒车可以自己去 B 站优酷搜视频，也可以自己 STEAM 上买个欧卡 2 体验一下）
上汽红岩重卡的自动驾驶，其技术含量比起同行的矿山车辆自动驾驶来说，也是明显高出一筹的：
前者是面向公路运输，传动系统采用 12 档位机械变速箱（自己的綦江变速箱 3X2X2 结构或者陕齿法士特 6X2 结构 的组合式变速箱），需要考虑越级进退档和有动力终端的换挡。
而后者是矿山内部运行、传动系统直接使用液力自动 6 或者 7 档变速器无需考虑越级换挡，且换挡时有液力缓速器托底，无需过多考虑动力中断问题。
实现难度，稍有常识的人都会心知肚明。
上汽的自动驾驶的整体经验和水平，相对比上面提到的中国铁路的 “灵魂”，到底到了哪个阶段，我想看完了这部分也能心知肚明。
不敢说上汽的灵魂多么高尚。但我相信某厂要找上汽合作的原因，大家应该清楚了。
那能让上汽喊出 “上汽要有自己灵魂” 的原因。我不展开细说。我想大伙应该也能猜到几分。

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从作为华为的用户角度:

我自己买过的华为产品，包括华为和荣耀的 A1 路由器，荣耀立方路由器，MT8（自用），荣耀 8（给老妈用），荣耀 note8（给岳母的）

MT8 是最后的双卡双待双通的手机。我留着 MT8，也就是为了这个双通的功能，在不方便用 ZOOM/TEAMS 的时候，双通直接就能拉三方会议。

华为系的手机，双卡情况下连接蓝牙耳机或者车载蓝牙（标致雪铁龙系的马瑞利 / 大陆主机，和其他一些 LINUX 平台的主机），当用蓝牙拨出插了双卡的电话的时候，大概率会死机重启。个人推测是无法选择拨出的电话卡导致逻辑出错。

直到 MT40 都没有彻底解决这个问题。

而同年代的小米、OPPO、VIVO 我用下来都不会出现这种问题。

更何况华为自己另辟蹊径搞得 LDHC 蓝牙协议，可靠性奇差无比。就算同样改用 LDAC/APTX 协议，稳定性比起高通

的手机来说，也是不占优势的。而支持高清音频流的的蓝牙解码器或者蓝牙耳机，LDAC 和 APTX 协议的传输稳定性

是非常关键的指标。智能手机作为娱乐终端，华为在这方面是不足的。

更别说使用耳机孔的时候，华为的音质远不如苹果也不如蓝绿厂和韩国 LG。

别人送的：

华为 ASCEND P1，还是华为渠道大会上名为抽奖，实际上是潜规则送我的。华为第一代安卓产品，不多说，但用了两年

SIM 卡槽坏了，这。。。。

老婆单位配发的 M5PRO 平板: 卧室房间里 IPAD, 笔记本电脑，VIVO NEXS 手机连上去很稳定的 wifi，到了 M5PRO 就转个身就断。（家里三个华硕的 AC1900P 做了 AI-MESH，和卧室隔了一堵墙的位置就有一个热点。）

当然，找了 JBL 做外放方案的喇叭，看视频还行。配套的翻盖键盘嘛。用了三个月，卡子断了。。。这个键盘报价 400，比罗技给 IPAD 做的那个翻盖键盘还要贵，但

无论手感和质量，完全没法比。

再想起之前华为的绿屏门，疏油层事件。好吧，希望越大失望也越大。

从华为的合作伙伴角度，我卖出过华为的全系列企业交换机和防火墙，相比较国内外厂商来说：

作为曾经的华为 / H3C / 思科分销商的售前顾问，我设计和部署过三家厂商旗舰级的 128/125/N9K 级别的设备和 华为 USG 6XXX 开头的中高端企业安全设备和对等或更高级的友商设备。

从实际性能和功能上，HW 除了宣传和洗脑，产品本身并不出彩。

对代理商比较重要的：返点，利润，产品易用性，也不及同为国产的 H3C。

如果企业要上自主可控的国产私有云的话，个人觉得友商的 H3C 的确还可以用用。

不否认华为在电信光传输设备上做的不错，在大网核心骨干设备上，靠着不计成本的用服人力投入，也能大事化小小事化无。

但跑量的商业产品上，服务和支持，并不尽如人意。我作为销售和售前，因为华为的产品使用中遇到的 BUG，相比 H3C 和 C 记，被客户骂的次数是最多的。

更离奇的事情是，那时候的华为企业产品，从第四年第五第六年买服务，服务价格逐年增高。第七年就不给买了。

而思科华三都没有这种情况，每年的服务价格都是一样的。

看上去华为刚开始可能稍微便宜一点，但五年下来反而可能更贵。很多国资的金融企业，重要的固定资产可能是三年降级用满 5 年。那这样实际核算下来，华为比起华三并不便宜。

而且华为有个不太好的行为，就是 “抢” 经销商自己的客户。最终的目的就是把经销商变成自己的附庸。

我曾经服务的某家华为的金牌，最终自己的核心客户都变成了华为的客户。甚至华为还引入了自己另外一个经销商进入到该客户中去。

而不是像另外一个 H 记和 C 记一样，更多的是把经销商作为合作伙伴。

再来说说上汽该不该和华为合作的事情。

作为整车配套厂，最重要的就是本分，知道自己该干什么，而不是蹬鼻子上脸。

ZF，EATON-FULLER,BOSCH,VALEO, 德尔福，DENSO 无一不是如此。配套厂应该是成就主机厂，而不是把主机厂变成自己的车间。

想必是上汽遇到这种的配套厂，再加上工信部国产化浪潮中，在企业信息基础架构使用华为产品的体验。拒绝与华为合作也是大概率的事情。

再对某些动不动开喷上汽是买办的人说几句:

你口中的买办，上汽，或叫做上海汽车拖拉机工业集团。

中国第一辆轿车 “东风”，也就是后来的上海牌。

上汽在六十年代造出了中国第一辆 15 吨以上的载重车，交通，也就是后来的大通。那个年代的黄河只是个载重八吨的大型车。解放东风还在造长头四吨五吨。

黄河 JN150

上汽不比一汽二汽重汽，充其量就是个地方企业。政策支持远不如那些央企。

你们口中的买办行为：（以下内容都可以检索史料找到）

上海大众，这个项目是中央批复下来的试点。上海是受命吃螃蟹的。

结果就是实现了国产化，学会了怎么造一台现代化的轿车。并培育了中国完整的汽车产业。

到你的口中变成了买办。

上海大众因为上汽暗中支持奇瑞制造和一汽捷达有着共同血缘的旗云。最终付出了代价。

从此大众的好车都给了一汽。这叫买办？

上海通用，1997 年成立，第一款车别克新世纪，最初内部定价 2 万美元。折合当时汇率应该不大于 18 万人民币。

结果，有关部门一纸令下，变成了 33 万，“要保护民族汽车工业” 而其间的利税，除了外方的分红，都给了财政。谁是买办？

没有竞争就没有压力。大众不给技术，通用给了，而且通用给的更多。泛亚内部，上汽也有了更多的话语权。泛亚为上汽乘用车的自主品牌输送了大量的设计人才，这是买办？

再往后，英国罗孚破产，上汽打算收购，以此为契机，系统掌握通用和大众不愿意给的整车设计技术和相关技术，结果呢？

当时濒临破产的南汽为了强行嫁给上汽，抢先买走了罗孚的子品牌 MG 和配套的整车。

上汽只有部分知识产权，所以才有了基于技术练手的荣威 750。和南汽最终被上汽收购后，上汽旗下短暂有过原汁原味的 MG75。

之后的荣威 550，老 MG6，也是上汽吃透罗孚 75 技术后，搞得第一代自主研发车型。起点相比国内其他厂家高多了。除了收购了沃尔沃的吉利，在现款主流车型的整车平台和技术含量上，上汽不输给任何一个自主品牌！

现款的 MG6 MG HS 荣威 IMAX8 I6 都是非常不错的油车。

荣威的 MAVEL X 电车虽然指标不好看，但是设计上采用了双电机（加速电机和续航电机）以及续航电机带自动机械换挡功能（根据车速切换高低档），极大的优化了高速续航能耗，是电车里高速公路续航数据和标称续航数据最接近的车款之一。比起堆电池堆电机的造车新势力，谁更有技术含量？不言而喻。

上汽现在的荣威和 MG 双品牌，后者整车调教以英国的团队为主，主打运动性，主要面向海外市场。上汽 2020 年外销车辆 23 万辆（包括英国市场 6 万）。国内应该是位居前列的。那到底谁是买办？

再来说说所谓的依维柯，所谓的红岩。再来说说所谓的大通，也再来说说为什么有荣威没有上海牌。

依维柯技术是当年承担制造轻型越野车的南汽，从意大利引进的。南汽被收购后才到了上汽旗下。

依维柯 DAILY，不仅是轻型客货车，更有 4X4 的高机动性越野车（1 吨级）车型，比北京吉普更大，适合作为战场救护车。

民用的依维柯只是附带的福利。

上汽早在 60 年代就借鉴法国的贝利埃和德国弗恩，设计投产了国内最早的 15 吨载重车交通牌 15 吨 SH161, 和变形车 SH361。

但上海的重卡没落，也是由于 80 年代，国家全盘引进了濒临倒闭被迫卖技术的，奥地利斯太尔（斯太尔主体被德国曼收购，曼又被德国大众控股）全套技术后，成立的重汽集团（现在的中国重汽，陕汽，上汽红岩，陕西齿轮厂，綦江齿轮厂，潍坊柴油机厂和重汽杭州发动机厂）和兵器工业部内蒙古一机引进了德国奔驰的 NG 系列后带来的。毕竟上汽只是地方企业，国家不可能什么项目都给上汽。（国家引进斯太尔主打民用，引进奔驰主打军用）

60 年代技术的交通牌，没法和 80 年代国际先进水平的斯太尔比。毕竟 2020 年代的潍柴 WP10N WP12N WP13H WP17 德国曼的 D26，都是继承和发扬当年斯太尔 WD615 WD618 WD815 系列的发动机。上汽不是没有挣扎过。曾经收购韩国双龙（后者也是奔驰 NG 的技术）后，用双龙的车身车桥，学习北方奔驰的 C 型车，搭配潍柴斯泰尔发动机和陕西齿轮厂变速箱降低成本。

但此时的已经分家的山东重汽 - 杭发，和潍柴 - 陕汽 - 陕齿两大重汽集团，已经牢牢把握了国内重型卡车的绝大部分江山，同样出身于重汽的川汽红岩也只能靠边站。

上汽大通和北方奔驰，面临着价格上的严重劣势（奔驰 NG 系的鱼腹结构车架成本比斯太尔的梯形车架贵很多，自重更大强度过剩）所以最终在市场上边缘化了。当然那个年代，斯太尔技术的三家重汽也活得并不好，毕竟那还是东风 8 平柴和解放 9 吨当道的年代。

最终原来交通牌（为了与交通部划清界限避免歧义，改名成大通）

消失在了历史长河中。大通变成了客货车和零配件厂。

上汽最终收购了重汽系里最不得志的川汽，红岩变成了上汽红岩。

红岩当时面临的困境是，发动机没有，变速箱和车桥技术也没有。坐以待毙么？最终上汽借助收购的南京依维柯的老关系，引进了意大利依维柯 STRALIS 的整车技术，引进了依维柯的 9 和 13 升两款发动机。总算维持了红岩这个厂没有倒掉。而现在，意大利依维柯自己都日薄西山了。而上汽自己的研发能力，也已经不屑于和依维柯这种厂商合作。估计在不远的未来，依维柯被一汽解放收购也不是不可能的事情。而上汽自己早就摆脱了依维柯的技术支持，依托上汽集团的全球技术资源进行开发的全新一代车型。特别是电气化架构方面，相比较之前的产品有了脱胎换骨的升级变化。估计三五年内会有革命性的新车型出现。而在上汽的支持下，红岩有了自己的发动机，自己的变速箱厂（綦江），结合上汽当年通过收购韩国双龙获得的奔驰 NG 系列的技术为基础，仍然有能力开发新一代的重型卡车。

要说买办的话，引进了斯太尔，又引进曼恩技术的山东重汽，是不是更大的买办？为了和山东重汽分庭抗礼，潍柴（原重汽集团的发动机研究所和制造厂）对山东重汽断供发动机，并和奥地利 AVL（原斯太尔发动机研发部门，后独立）签署 126 缸径发动机技术支持独占协议（重汽旗下斯太尔 WD615 618 815 和德国曼 D26 的缸径都是 126）断了重汽杭发（原重汽集团发动机制造厂）获取技术资源的路子并单独和曼签署技术引进协议，引进比斯太尔技术先进一代的汉德（MAN）车桥和曼恩 F2000 驾驶室，企图困死山东重汽的，是不是更大的买办？山东重汽通过收购上汽大通（汇众）的重型卡车生产线的方式阻断潍柴企图独立成立卡车品牌的战略，算是买办行为呢，还是所谓的山东人独吃自家人？

山东重汽在最困难的时候，杭发的 615 发动机质量迟迟不过关，又不可能在斯太尔平台上继续使用性能落后的原用于黄河的 6130 发动机。

最终借着上汽的上海客车厂为了研制用于南浦杨浦大桥线路的 SK6113N SK6173N 时提供底盘和发动机的交情 （N 表示济南，也就是重汽黄河底盘，该系列车型是大桥 1，2，3，4 线开业时的配车，925 路前身 505 路也曾经用过）

在最困难的过渡期里，发动机用了上柴日野的 P11 艰难过度了一段时间（排量比斯太尔系得 WD615 略大，但发展强化潜力小）。

后来山东重汽先是和瑞典沃尔沃合作，以华沃合资公司得名义组装过一批沃尔沃 FM/FH12，并拿到了沃尔沃的驾驶室（重汽 th7）

之后，与收购了斯太尔的德国曼恩（算上当年的斯太尔）再次合作，引进了曼恩 TGA 驾驶室（比 F2000 先进一代），D26 和 D20 发动机 (ch7)，并利用曼恩和 AVL 的协议，反过来绕过了潍柴的 126 缸径的支持协议，这是后话了。但最后，潍柴利用资本运作，最终收购了重汽，成为中国重卡厂商真正的巨无霸。

潍柴发动机 + 陕齿变速箱 + 汉德车桥 成为了国内重卡新势力攒车的标准套餐（北汽福田，山西大运，安徽华菱，江淮，东风柳汽，解放青岛，也包括没落了的北方奔驰）

再说说上海的客车制造。

上客、上旅客，上海万象。

上客本来就是公交修配厂，但名分上持有上海牌的商标。但商标法出台，上海作为直辖市是不能作为商标的，同理，上汽乘用车也不能再使用上海牌的商标。

（曾经荣威 950 原型车问世的时候，用的是荣威盾形外形，但里面是红底金字上海字样。车型也不是 950，而是按照罗孚系的命名规则，用的是 95，开发代号简称 R95。

但最后，上海牌因为商标法被废弃了。R95，谐音 压 95。 95 至尊指的是你懂的。所以 R95 不吉利。最终变成了 950。

为啥？家里亲戚是上汽的，我买过内部价的第一批 950 3.0）

上旅客原名骏马牌，后来被厦门金旅收购，变成了申龙（上海厦门金龙旅行车）

上海万象，就是万象牌旅行车，后来被桂林大宇收购，上海街头的 T 字商标的公交车，都是万象大宇的。

硬说上汽集团是买办，是非常不公平的。

上汽不选择华为配套，也是自然而然的选择，一个有全球研发中心，境外出口每年 20 多万辆，并打入西欧发达国家市场的汽车集团。不管从政治因素，市场主导因素。

都没有必要选择一个有风险且不安分的供应商。配套厂反客为主反噬主机厂的案例还少么？前面提到的潍柴和重汽不就是最好的例子么？现在潍柴事实上掌握了重汽陕汽，几乎是中国重型卡车的半壁河山。很长的一段时间里

二汽东风和一汽解放都只能在边上瑟瑟发抖，靠着中卡放大的东风牵引王（康明斯 C300），解放牵引王（上柴 6114 245 马力）对着三大斯太尔的 WD615 发动机 280-360 马力车型苦苦支撑。

如果二汽东风没有和康明斯深化合作拿到了 ISL 9 升 ISZ 13 升，和雷诺合作引进了其被沃尔沃收购前最后一代 DCI 11 升，以及后续和沃尔沃合作拿到了 DXI 13 升引擎，以及引进了日本日产柴久远 quon，做出了东风天龙。

一汽没有借鉴三菱扶桑 shogun 和致敬国内的三大重汽造出了解放天王和委托意大利设计商设计出了 J6，委托英国帕金斯设计了 CA6DM CA6DM2 11-13 升发动机，恐怕早就被赶出重卡市场了。

但现在一汽上汽都走出了国门开始反向收购国外汽车厂商，这到底是买办还是国际化？

再一个，上汽的灵魂就是自主创新不断摸索。

谁能想到 1983 年和大众合资成立上海大众的三年后，上汽研究所和上海大众自己搞出了这个？

知乎用户 痞子蔡​​ 发表

陈虹说的话道出了行业的无奈和突破的定力，先回答我怎么看，我觉得灵魂和躯体都是非常重要的，有趣的灵魂万一挑一，漂亮的皮囊美人人都喜欢。

从研发实力来看，上汽集团的造车实力已然是头部上游，而关键技术新能源三电（捷能）、软件研发能力（零束）、生态整合能力（斑马科技）都是具有行业竞争力的，互联网汽车概念确也是第一家提出，自主研发上汽在国企主机厂应该是花了大心思，可近几年是乎有点发懵没找准方向，产品核心竞争力下降了，持续输出出现断层，这里面有管理、离职率高、组织架构调整等原因，奈何外部环境是残酷的，掉队是现实，奋起直追或许能能赶上！而自动驾驶的布局确实是上汽目前比较短板的一块，企业的性质决定了必须自主研发，卡脖子的技术从企业层面、赛克的风格都是会选择自研和合作的方式，是不会解决全盘托出。

行业新四化来得快，新能源之风吹了几年终于也起来了，随之而来的技术整合、跨界造车、生态竞争、国家政策等多维因素快速培育出新能源市场消费力，传统主机厂如有一艘航母，转弯需要时间，奈何身体太大，壮士断腕之勇也很难跟上快艇（新势力）的步伐。

华为的品牌形象力实在太大，先不说华为自动驾驶产品本身是否具有强大的核心技术，光从舆论来讲，不管哪个品牌搭载华为方案都基本盖过汽车品牌本身的风头，这一点太可怕；而华为的企业风格也是雷厉风行、务实敢干，控制与支配话语权都是有自己的态度，无奈小艺太强大，傲视群雄我做主。于是就变成了买车呢还是买华为呢？北汽 ARCFOX 和东风塞力斯车就是活生生的例子，买什么车不重要，而买华为配置的车的心态在普通用户心理已经成为选择题。

补充一点，这里陈虹说的上汽是在讲自主品牌，上汽自主品牌主要有荣威、名爵、大通、智己、R 标。亲儿子（自主品牌）和女儿（合资品牌）差异相信大家都明白，这里就不做解释了，略懂汽车的都明白核心自主从来讲的都是自主品牌！

汽车灵魂痞子是这样看的，智能汽车是一个集合多套软件系统的智能移动出行，所谓软件定义汽车，而软件也分为很多种，自动驾驶、智能座舱、底盘动力、车身等，目前智能汽车主要发力突破点就是自动驾驶和智能座舱，前者是解决汽车点到点距离空间移动，涉及最重要的就是行驶安全，对车产品的质量与安全；后者是解决用户在移动空间里能享受并使用的服务与功能，对人的用户体验。

灵魂当然当然不能交给别人，但躯体其实还是蛮重要的，颜值即使竞争力。随着这波新能源造车热潮和品牌的运行，用户对于智能汽车提供的新体验不那么充满好奇与未知，热度过后相信还是会回归与理性诉求，毕竟大多数普通用户买车还真只是代步，狗头（可能有人会反对，欢迎交流）！

而对于处在行业大变革的汽车产业，只有拥抱变化，适时而为，合作才能共赢，而怎么合作就要看决策层的智慧了！

知乎用户 石头​​ 发表

1、我敬佩华为，但现在的华为有了太多了滤镜

华为，一直是一家我十分敬佩的企业，无论是在提供终端消费者的产品服务上，还是在中美战略对话的实力和态度方面，一家有实力、有态度、有梦想的民族企业。说华为是我们中国在通信领域的骄傲，这一点不为过。

华为也借助中美贸易争端，大火了一把，在华为这家企业身上，从此开始拥有了越来越多的情感滤镜，无论是民族情怀方面的，还是企业理想方面的，说在一定程度上被神话了，也不为过。

2、华为归根到底是一家企业，且是一家有自己宏伟目标的企业

但是，归根到底，说一千道一万，华为是一家企业，这个性质是毋庸置疑的，企业的目的就是获取利润。在智能驾驶领域，华为一直宣称不造车，却一直在布局整个智能汽车产业，从电驱系统道智能驾驶，对于行业内的人来说，都是司马昭之心了。

这对于一家企业来说，这也是非常正确的，在智能汽车的风口上，充分发挥自己的优势，形成自己的竞争力，在市场上找到自己的定位，越核心越好，市占率越大越好，从此形成自己的智能汽车行业龙头地位。

智能汽车业务有可能成为华为继手机之后的全新增长引擎，这是战略。

华为有自己的战略布局、星程大海，这很好。

3、要实现宏伟目标，从来不是靠别人躺平来实现的

但是，不能要求所有人都要符合你的战略布局吧？你开发了智能驾驶，别人都得用，你开发了电驱，别人也都得用，就因为你叫华为？哪有这个道理？

我这里说的不是别人，就是一小部分华为的脑残粉，这一小部分人觉得华为是民族英雄，现在凡是跟华为说 NO 的都是 **。别让太多的情感滤镜干扰了对一家企业的基本判断。一家企业，就应该做企业该做的事，说企业该说的话，而不是沉浸在小说式的光晕里，鸡血上头，有时候真的担心华为成为下一个肖战。

我希望中国的企业，都能有自己的十足竞争力，华为强，是好事，上汽表示硬气拒绝，这也是好事，接下来要看的就是，上汽能不能拿出跟自己态度一样硬气的产品了，如果能，那无论是对于消费者来说，还是对于整个民族汽车工业来说，都是大大的好事。

其实，现在都是口水仗，真正的战争还没开始，我们不妨持续关注一家上汽和华为，一家科技巨头，一家汽车巨头，到底谁才能拿到属于未来的话语权？

希望这个市场，谁都别躺下，站起来拼。

知乎用户 李梦晨​​ 发表

这其实是行业里一直在讨论，也一直在发生的事情。

我们的脑海里，可以瞬间想到很多 “新词”。诸如，软件定义汽车，产业价值链转移，智能电动时代来临。

大浪淘沙，争夺的是价值，以及价值背后的主导权。

汽车行业的利益分配早就是固定的，主机厂为主导，牵扯出一连串的供应链，有上游，有下游，有售前，有售后，也一直很稳定，大家都遵循这样一套游戏规则。

但新技术正在冲击整个价值体系。

其实就是两个词，“电动”、“智能”。

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这不是主机厂擅长的领域，于是，在电池领域出现了宁德时代这样的 “独角兽”。

最开始的时候，主机厂既担心宁德时代的合作名单中缺少自己，又担心宁德时代过于强大，反客为主，所以，主要采取了结盟的方式，在有可能的情况下，准备自己的 B 方案。

但整体来说，宁德时代也非常乐意与各家主机厂合作，生生把自己变成了一家投资公司。这种善结盟的方式，相当于把自己和主机厂们绑在一起，也就形成了微妙的平衡。

而且，宁德时代是被主机厂捧起来的，它的产品专属性很强，又离不开这些主机厂。

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在智能领域，情况会更复杂一些。外部参与的力量更多，而且很多都是巨头，同时，主机厂在智能领域相对陌生，所以，话语权的争夺，以及产业价值的倾斜更激烈一些。

不只是上汽，其实所有的主机厂都担心主导权旁落。比如，一辆车的 “心、脑”，全是华为供应的，而且其采购成本又占去了一大半，难道真的只负责车身制造，最后贴自己的品牌，在自己的渠道销售，而价值却被大比例分走，完全成为一个 “打工仔”？

这对于任何一家希望掌握话语权的主机厂而言，都是不能接受的。

华为也深刻理解这件事，所以才三令五申不造整车，就是为了避免激怒整个产业。

另外，术业有专攻，华为在 ICT 领域独领风骚，但涉及到整车制造，零部件管理，工艺升级，整车销售，未必可以轻松应对，而且需要投入大量的资源，“吃力不讨好”。

还是那句话，华为很强，值得尊重，但汽车行业也值得敬畏，其实，大家是各有本事的。

最后，我们也能看到，华为可以成为智能电动时代的 “博世”，与多家品牌合作，但达成深度结盟关系的，以北汽、金康赛力斯等相对弱势的主机厂为主。

很多仍处于交流、沟通的潜在合作阶段。

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上汽想更多地保留自己的主导权，在电动、智能领域，有自己的力量，这个大方向无可厚非。

回答里有不少资深人士，已经讲了上汽做过了诸多技术储备之事，这里不再赘述。

类似于提问中 “针锋对麦芒” 的情况，在行业变革期，还会一直存在。

大家基本可以认清一个原则，智能电动是一个大趋势，并不是某一家独大，就可以推动整个行业向前发展的。

汽车行业可以更精彩，但绝对是各方力量共同努力的结果。求同存异，找准定位，避免无谓的内耗，这才是更正确的选择。

知乎用户 知三天乎​ 发表

我倒觉得灵魂不灵魂的，没什么关系。

华为的实力很强大，这样上汽就会很忌惮，担心在合作中处于劣势，以至于以后的走势很难把握。

同时，华为级别的竞争对手又比较少，无法真正引入竞争，以便于上汽把控。因此呢，上汽选择敬而远之。

我查了下：

上汽也是行业翘楚，并且，请注意，上汽涉猎新能源汽车领域，并且，上汽还有出口业务。

涉及到出口，又得考虑华为被以美国为首的西方 “制裁”。这样的话，势必影响到上汽的海外业务。

总得说来，和华为合作 “自动驾驶”，上汽应该是觉得内忧外患。对内担心被资本和技术 “挤压”，对外担心海外市场受阻。

所谓的 “灵魂”、“躯体” 论，说到底，不还是谁说了算，谁指挥谁的问题。

当然，我们是乐于见到强强联手，打造新的超级平台。目前看来，难度不小。

知乎用户 健忘的老潘 发表

我觉得这句话本质上一点毛病没有，没错，有时候真话就是这么刺耳，能够刺痛很多脆弱的心。

作为一家车企，请问谁不希望完全掌握对于技术发展方向、产品策略等核心战略的主导权？上汽董事长的答复无可厚非。

试想，如果将华为换成博世 or Conti 等国外核心 Tier 1，我想这句话会立马变成鼓舞国人，振奋人心的豪言壮语。

但，你怎么就能笃定华为一定会对诸如上汽等 OEM 开放自己的 Know How？怎么就能笃定华为一定会 100% 配合 OEM 的战略发展方向？不要试图低估资本的力量！

在充分竞争的当下，如今的汽车行业正处于行业变革期，各家 OEM 都想掌握核心技术及话语权，差异化竞争和结合自身企业特点制定符合自身发展方向的智驾路线是必然的选择。

这个时候，作为众多 OEM 的合作方，你能确保华为会 100% 配合？无所保留的配合？

这不是针对华为，换做任何一家有追求的企业，都会这么选择。我有理由相信选择以强势 Tier 1 身份下场 “造车” 的华为，对于传统车企 & 供应商之间甲乙双方的合作关系是不满足的，那又何来共赢？

华为：选择和北汽、小康等企业深度绑定原因很简单，这些企业更需要华为，也更能满足华为的要求。华为需要扩大朋友圈，让各大车企使用自己的智能汽车解决方案，最终掌握话语权。
强势车企：站在强势车企的角度，如果华为在智能汽车领域做强做大了，后面可能反而受制于华为。相反，发展不尽如人意的北汽、小康，实力和资本弱一些，自然乐意抱上华为的大腿，形成互补，或者说是 “救命稻草”[1]。

那么，既然各有各的算盘，上汽不选择和华为深度绑定，坚持选择发展自己的路线又有什么问题呢。这无非就是场双方面对博弈的自我选择，又有何过？

华为作为一家伟大的企业，我想值得我们赞扬，但对于其他企业对于自身发展方向的选择，我们又何能站在道德的制高点加以绑架，要求上汽躺平？

对于一家企业，我们不应该存在过多的情感寄托，让其始终活在我们所期待的光环以下，长期来看，对于企业来说是把双刃剑。

另外，上汽这几年产品拉跨？那和这件事又有什么关系呢？（的确值得深思）

费解！

参考

1. ^https://baijiahao.baidu.com/s?id=1700075353124719973&wfr=spider&for=pc

知乎用户 在商言商​ 发表

传统车企为啥怕高科技的新能源车企业？

传统车企的技术门槛还是比较高的，所以大部分国产都是和海外合作挣钱，但是新能源车加上一系列的黑科技却可以突破传统车的技术门槛，把大家拉到一个起跑线上。

在新的起跑线上，传统车企并没有优势，而高科技企业是有强大的研发优势的，如果二者合作，确实会发生这种现象：传统车企失去灵魂。

不过，既然新能源车是未来的大方向，那为啥不大胆一点，自己给自己来点革新？难道像柯达哪样吗？

现在这种态势，本来就没多少灵魂的，难道还要怕失去自己没有的东西吗？

知乎用户 兔子的寒冷年华​​ 发表

这事儿一定要抛开民族情绪去看待这事儿。毕竟菊花现在是抖音的神，这种现象其实在一定的程度上会影响舆论。

陈虹口中的灵魂到底是什么？

燃油车时代的上汽还没能到谈灵魂的地步，无论是从技术上还是从销量上去看。这也是燃油车时代所有自主企业的最想突破的壁垒，核心技术没掌握在自己手里嘛。当年的平台靠逆向、大件靠进口。啥都是供应商包圆供应的，拿钱买回来自己组装就行。即便是到了现在这阶段，脖子依然被卡得厉害。陈虹说的灵魂，大概是不想再一次被 “博世们” 包圆。因为菊花提供的 MDC 智能驾驶计算平台和 ADS 智能驾驶解决方案和博世一样，都是包圆的。主机厂啥都不用管，拿来用就行。

毕竟在燃油车上已经失去了灵魂，现在既然有了碳中和这个概念，汽车正走向电动化的时代，大好的机会，灵魂不能再被别人占据，不管是国内的还是国外的。毕竟，谁都想行一次。

实际上上汽的实力在自主企业的范围内虽然不能说是最牛 B 的，但绝对能说是很牛 B 的。上汽的电驱平台是完全自主的，只是上汽作为一家传统企业，吹牛 B 的本事远远不及新势力。给大家的错觉是上汽不行。

上图这个 E2 电驱平台应该在 2022 年装车，统一的电池包尺寸，（长度 1690mm，宽度 1300mm，厚度 110mm），电池容量范围 50-100kWh，轴距范围从 2500mm-3100mm。这个平台带宽基本会覆盖了 A0 到 D 级全级别车型。

上汽的春天应该是 E2 平台全面装车之后，一套完全自主的标准化、模块化、集成化、智能化平台。也就是说上汽到了能自己大规模生产出底盘 + 标准电池 + 驱动系统 + 电子电器系统 + 全级别车身的时候，就是上汽最能打得时候。

其实这事儿大家完全可以这么看：

上汽董事长称不能接受与谷歌合作自动驾驶：它成了灵魂，而上汽就成了躯体。

上汽牛逼，自主牛逼，民族的未来。

上汽董事长称不能接受与华为合作自动驾驶：它成了灵魂，而上汽就成了躯体。

上汽傻逼，上汽有灵魂？上汽还有希望？

知乎用户 头大大大的老施 发表

传统车企对华为忌惮是完全可以理解的，重点在哪儿呢，上汽说这番话，换比亚迪说这句话，别人最多觉得可惜，看不到两家企业强强联合了。但是上汽，这么多年您有过灵魂吗？

这句话逻辑完全对，但不合适高管明面上讲出来，更不适合暂无所建树的车企高管明面上讲出来

而且，和华为合作又不是必须买整车方案，采购零部件（电机 激光雷达等）都是可以的，这话说的好像华为逼迫上汽要么不合作，要合作就必须采购整车方案一样。正确回答应该是：我们上汽目前自己的自动驾驶方案也在研发中 不就完了么

好家伙华为和大众达成专辑授权了，上汽的灵魂不纯洁了

知乎用户 笨笨​ 发表

嫌货才是买货人，人家甲方爸爸发话了，说明华为还得再努力一点。

知乎用户 咕噜噜 发表

无非吐槽最多的就是上汽是否有 “灵魂” 这事儿，作为前上汽人，现在依旧加入另一家民族企业的车辆研发者——我想论下躯壳资格

论躯壳，有好多种，第一类：

大家伙儿不是一直吐槽 PPT 造车企业么？在喷上汽前有没有人想到一个人视角

你们知道当华为宣布他将作为无人驾驶系统供应商、三电系统供应商，而不是作为造车新势力的时候，有多少车企比起上汽却是 “欣喜若狂，看到曙光”？

那些车展上总共只有一辆车一个车型平台 0 个架构的车企，却弄了 N 个颜色撑场面，并告诉世人 2025 年要推出 L4 无人驾驶。

那些车展上只能提供低速行驶模型车，却一口气推出车型横跨 A-S 级的 9 辆车，而架构和平台完全不得而知，却已经宣布自己具备 L4 级别无人驾驶，哦不，我错了，是自动泊车（手动表情）的车企。

还有 N 家 L4 早早就宣布研发成功，实际量产却不知道跳票多少年，股票倒是翻了 N 翻的新能源造车企业。

华为此举对他们来说就是救星降世！他们不是各个都说自己在 L4 的 ADAS 上的研发有多么厉害，起步多么早，投资有多么大么？

我现在倒是很期待这些 “早早拥有 L4 技术” 的车企啥时候来给华为表个态～～～

上汽研究无人驾驶起步有多早，一张图大家感受

放这图不是为了讨论 2013 时候谁先搞的无人驾驶，我只是想说，有些企业默默造东西，再经过无数轮按照车规标准的实验后，再经历 N 轮高层 “蛮横” 领导的奇葩挑战和无理要求后，才敢默默上车，不成熟的东西提都不敢提。

（理解新势力融资压力，但仅仅是理解）

再说说另一片势力中谁有资格当 “躯壳”

在吉利，BYD，长城，奇瑞，这些民族车企崛起前，大约也就 2015 年之前的中国汽车工业，上汽为了有能力实现整车自主研发，也是付出了相当大的代价。

讲个小八卦，入新千年后的某日

德国狼堡：上汽你要搞自主车型，还是要我们的意志民族豪华品牌奥迪生产权

上汽大众：奥迪能搞自主研发吗

德国狼堡：不能，只能和你北方兄弟一样转让生产技术。

上汽大众：那我还是要自主车型

德国狼堡；可以，但我不仅不会给你奥迪生产权，而且大众也是代表我们德国品质，你们开发的车型必须全部经过我们德国专家的评审点头才能发放生产（不用问不用杠，是的，包括某车）

上汽大众：emmmm…… 好吧

德国狼堡：你确定？

上汽大众：嗯，确定。

于是 2008 年上汽终于有了自己开发的第一款车朗逸，而后上汽集团下，上汽荣威，上汽大众，上汽通用（含泛亚技术中心），前后开发设计的产品，真正实现了覆盖 A 级 到 S 级的所有平台，同时配套自主知识产权的动力总成系统，底盘车身结构，和所有自主标准，等

So……

如果研发是车企的灵魂，那么像我这样被上汽培养了 N 年，如今加入民族企业进军全球的 “魂灵头儿们” 如今正出现在中国汽车工业的每个角落。

PS 八卦：上汽智己聚集了上汽的各大精英，各子公司将自己的人才 “保送” 进去的也不少，上汽也肯定不会让这样的团队“胎死腹中”，因此能公开拒绝华为也是给内部团队和股东的一颗定心丸。

知乎用户 Kanye East​ 发表

在目前新能源不可置否的大趋势下，但凡没有选择躺平的选手应该都会达成这样的共识。

上汽集团作为响应国家新能源政策号召，发起新四化浪潮的第一批队，过去十多年在自主品牌中也表现出了一定的影响力。还记得 19 年第一次试驾 marvelX，对斑马系统和 AR 实景导航印象深刻。虽然这车因为定价策略销量惨淡，但车确实还是挺不错的。去年又开始成立新品牌 R、智己，不难看出上汽在努力摆脱传统品牌束缚，努力打造自主创新的新品牌形象。所以让上汽成为华为背后的男人，上汽是肯定不愿意的。

当然面对有趣的灵魂，躺平对于有些选手也是不错的选择：

上次路过一个新开业华为智选 SF5，问了一圈，来看车的都是奔着华为来的，没有人知道这是金康的车。当然对于生存都困难的企业来说，华为这颗救命稻草当然必须抓牢，成为华为的代工厂般的存在大概是金康最好归宿。

北汽极狐也像是紧紧抱住华为的大腿，凭借着华为强大的自动驾驶解决方案，一炮成名，股价飙升，连命名都不忘提醒用户华为带来的品牌溢价。

作为工业领域最大的整合商，汽车 OEM 都知道技术垄断对于企业来说有多么被动，看看让 OEM 们喊爸爸的博世就知道了。还记得读研阶段帮大众做 ANC 项目时就听大众工程师说，博世要求必须先签订 10 万台订单才愿意帮大众做样车，怎么都谈不下来，很无奈，可算是见识了谁都不放在眼里的 “地表最强势供应商”。

华为会不会只是想成为自动驾驶系统方案供应商，做自动驾驶里的博世？

在此引用我之前回答里的观点：

“在造车新势力接踵而至，汽车智能化竞争趋于白热化的当下，将自己打造成为各 OEM 的智能解决方案 tier one 是华为进入智能汽车赛道的最低成本的方式。

车载芯片、激光雷达、鸿蒙车机系统、自动驾驶算法，华为这一整套解决方案就可以让塞力斯、极狐在智能汽车赛道上大放异彩，股价飚升好几倍。通过将这一整套解决方案搭载至各大 OEM 的车上，不断完善软硬件层面的不足，提升自己的优势，在我看来，是华为走的最稳健的一步棋。

掌握了各大主机厂的智能化解决方案在当下来看就是掌握了核心技术，若这套智能解决方案被证实能够领先市场，那么华为就是智能汽车中的博世，享受着各大 OEM 的膜拜，做供应商也能挣得彭满钵满，且拥有绝对的话语权。到那时，进可攻退可守，如果嫌盘子小，想要造车也只是时间问题。

如果表现平平，并没有在市场上体现出突出优势，那相对造车试错成本也是相当小的。”

[华为再次重申不造车称「未投资任何车企，不会参股控股车企」，可能是出于什么考虑？​www.zhihu.com

](https://www.zhihu.com/question/461125573/answer/1904021903)

最后

**新能源汽车是一条全新的赛道，**这条赛道上，传统的车身底盘内外饰那一套成熟得不能再成熟的系统完全构不成竞争门槛，三电这一块也基本依赖于供应商资源，你有了，别人也会迅速跟进，难以构成技术门槛，唯一的突破点就在智能和自动驾驶。

这也正是小鹏从创立之初就全栈自研自动驾驶软件算法和车机网联系统的原因，现在小鹏的自动驾驶中心和互联网中心员工人数已经快是汽车技术中心两倍了，在智能和自动驾驶方面的投入可见一斑。蔚来、理想一开始依赖供应商方案，现在也都纷纷开始自研自动驾驶算法，毕竟这条赛道上想要站稳先发优势，夺得先机，那么核心优势就必须要掌握在自己手中。

否则，就永远逃不出 “都是整合商，装什么孙子呢？” 的永浩警告。

知乎用户 米斯特汤​​ 发表

不可否认，上汽是一家非常优秀的公司，细数一下它的家族产品：上海大众、上汽通用别克、上汽通用雪佛兰、上汽通用凯迪拉克、上汽大众斯柯达、上汽通用五菱、上汽荣威、上汽名爵、上汽大通、南京依维柯、申沃客车、上汽红岩。 上汽大众目前生产与销售大众和斯柯达两个品牌车型，产品覆盖 A0 级、A 级、B 级、C 级、SUV、MPV 等细分市场。

所以，董事长说出这话，一点儿也不意外。

可是，再看看他是在对谁说，华为。我们就不评论了，都是厉害的主儿，拉偏架有伤和气。

但是，听了董事长的话，总感觉有点怪怪的，莫非华为不配让你接受？

那句话犹在耳伴：

还有一句话更加透彻：

弱小和无知从来都不是生存的障碍，傲慢才是！

拉偏架有伤和气。还是希望这两家公司都越来越大、越来越好，为中国生产出更多、更优秀的产品，代表中国向世界提供更多、更有竞争力的产品。

知乎用户 Jarvis​​ 发表

话是没错，说的很提气。

可是上汽董事长说出来就………

敢不敢打赌，就这一套自动驾驶技术，上汽要么合资蹭现成的；要么转头去找国外企业高价求购去了，然后运维人家还得持续给你吸血。

灵魂是什么？上汽大众你来说说现在有多少灵魂是自己的？燃油车那只是一个博世卡着你吗？中方技术人员在核心技术环节不要说话语权，人家技术你掌握了多少？

荣威靠着公务车、出租车采购这个基本盘输血，现在竞争力咋样心里没数吗？

你要是比亚迪说说灵魂那大拇指，上汽？只是给华为送钱和给外资送更多钱的区别。

知乎用户 南有乔木​ 发表

说句真心话，以上汽这个体量，确实不太适合采用别家的自动驾驶方案。

对任何事物，我们都不该犯绝对化的错误。

对华为犹其如此。国内网民对华为的分歧犹为明显，要么力挺，要么咒骂，极少有辩证和客观地看待华为的。这不是科学的态度。

对外来说，华为是我们应该力挺的民族企业，对国内来说，它就是一个需要严格监管的私企。

这，不矛盾啊。

作为一个年营业额近万亿、产销汽车近千万辆的以国资为根基的上市公司，上汽没有理由不自主研发自动驾驶系统。更不应该将汽车的核心技术控制在一家私企手中。

上汽董事长的发言可以理解 ，但是，你的行动在哪里呢？

上汽的自动驾驶研发团队在哪，成绩在哪？

光放嘴炮可不行啊。

华为不做汽车是对的，但它的主要目标应该是整合二三线汽车厂家。想在汽车行业一统江湖，恐怕它吃不下，就算能吃下，我觉得也不能放心。将国民经济控制在少数几个超级大私企手中，绝对不是好事。

所以我一直呼吁要对华为、腾讯、阿里、美团这些大企业严加监管，必要的时候，坚决分拆。

知乎用户 仲叔 发表

2021 上海车展的主题是拥抱变化，在这个新能源汽车产品爆发的风口浪尖上，我也去看了几家智能驾驶、智能座舱方面的新晋供应商的展台，如阿波罗、地平线、华为等。其中华为的展台我看了不止半个小时，不仅因为有前段时间因智能驾驶路试视频而大火的极狐，更是因为华为所展示的技术实在是覆盖广且有深度。

华为展台上的解决方案涉及了多个方面：

电驱电控、智能座舱、智能驾驶融合感知解决方案、智能车云服务、智能网联服务、高算力平台等等。

在软件定义汽车的背景下， 按照华为的风格和华为的布局，华为绝不会仅仅只提供一些基础的硬件和附加软件服务。

**华为是一个很容易走到台前的公司，这一点是双刃剑。**车企会宣传自己的供应商技术来衬托整体汽车品质——例如宣传汽车轮胎用上了米其林 CUP2，宣传刹车用上了 Brembo6 活塞卡钳，宣传车机芯片是高通骁龙 8155，宣传娱乐系统是斑马车机，宣传智能驾驶芯片是英伟达 orin 系统级芯片，宣传激光雷达是禾赛科技深度定制款，宣传线控制动系统用上了博世 iBooster。

但是，如果有一家公司说，自己能把这些硬件服务软件服务全提供了呢？

作为汽车主机厂，对于这种公司，一定是敬畏而又警惕的。

我台前你幕后的合作，可以；容易喧宾夺主的深度定制，不行。

在上海车展期间，在了解赛力斯和华为的关系后，我又特意去了一天，看了 “华为智选 SF5”。看完之后我感觉，之前在华为展台上的感悟还是太浅显了，华为在汽车方面走的路远比我想的要多。

这款车的名字就已经说明了一切——华为智选 SF5。这是一款华为深度定制的汽车，甚至可以说是华为造车前夜的一次尝试。在我看来，这台车和金康赛力斯的关系，大概相当于富士康与 iPhone 的关系——只是一家制造代工企业，用来实现另外一家公司的方案罢了。这台车的产品价值，赛力斯大概占据 5%，95% 的产品力来源于华为。至于买这台车的消费者，我想 100% 都是冲着华为来的。

这对于企业能接受吗？金康汽车这种企业，华为大概是救命恩人，恨不得华为直接成为自己的全部灵魂、全部产品价值，于是有了赛里斯华为智选 SF5；北汽毕竟有那么一点积累，华为大概是大腿，于是华为成了北汽极狐 S 的灵魂闪光点或者说唯一亮点——高度定制的智能驾驶解决方案、华为 HI 版本的鸿蒙 OS 车机系统。

消费者之所以选择这个产品，到底是买华为还是买这个品牌的汽车呢？我想回答不言而喻。那么如果华为以后要自己造车呢？消费者会选择谁？

通过智能手机时代的教育，我们都知道，没有一个好的操作系统、好的整机解决方案，高级的摄像头、屏幕、芯片堆料起来只是没有灵魂的躯壳。而在智能网联的时代，无人驾驶、智能座舱，差不多就是一台车的灵魂（当然机械素质、操纵也是很重要滴！），而车本身就是那个躯壳。没有美丽的灵魂，躯壳再美丽也不吸引人。

上汽虽然这两年没有走在浪潮上，但是底子没那么差，也不会像金康那样没有节操。上汽自己还是有做无人驾驶团队的，有能提出 SOA 架构的零束公司，也投了做无人驾驶的 Momenta、做芯片的地平线、做高精地图的中海庭。前段时间智己 L7 出了一个上海市区 40 分钟无接管的智能驾驶视频，自动驾驶水平可以说是站在业界前沿的。

技术公开课：抢先体验智己自动驾驶_视频_汽车之家​v.autohome.com.cn

所以上汽董事长自然不会接受和华为合作自动驾驶，在自家底子还不算差的情况下，何必找一个容易喧宾夺主的合作对象呢？当然，未来会怎么样，我们谁也说不准。

避免撕逼，把之前写在开始的一段话挪到最后来吧

华为 19 年前，说自己不做手机

2002 年 10 月底，北京国际通信展开幕，张利华负责给公司高层介绍整个通信展体现的技术新趋势时，把之前准备的华为要尽快立项做 3G 手机的材料，边走边说了一路。 在准备材料期间，张利华在当时的 3G 业务小组，受邀参加了一次任老板亲自召开的，对无线产品线的讨论会。会上，当时任老板让大家畅所欲言，张利华忍不住大声说，华为的 3G 设备只能卖一次，但是消费者可能一年会换几部 3G 手机，中国有好几亿手机消费者，华为应尽快立项做 3G 手机，否则会错失巨大的市场机会。 任老板一听，啪的很响的拍桌子说，华为公司不做手机这个事，早已定论，谁又在乱说八道，谁胡说谁下岗。 张利华在书里的描述是：我仍然清楚的记得当时凝滞的气氛，任总的声音很洪亮，他的话一出来，立刻没有人敢吱声了。当时心想自己可能要离职了，这事就卡在这里，成为公司内忌讳的话题。 2002 年底，徐直军受任老板委托，召开手机立项讨论会，而负责汇报的就是张利华，汇报结束之后，任正非情绪非常缓和的说了一句话：“纪平（当时的财务），拿出十个亿来做手机。

**现在我们已经看到了，华为的手机业务成为了利润奶牛。**巅峰的 2019 年消费者业务收入 4673 亿元，占公司总收入比例达到 54.4%，同比增长 34%，**智能手机发货量超过 2.4 亿台，**华为手机对于华为的重要性已经不用过多描述了。

知乎用户 Sean​ 发表

怎么说呢，不能说没问题吧，只能说是一点问题都没有。

不知道大家了解不了解在这个时代，造车的分工是怎么样的。

最常见的流程是这样：

第一步：OEM(整车厂) 负责功能的总体设计，划分。比如新项目要搭载一套 ADAS，那么整车厂会去定义具体需要哪些功能，需要哪些传感器、控制器、执行器。然后跟 Tier1（1 级供应商或者叫系统供应商）去聊，怎么分工，哪些工作又 OEM 做，哪些工作供应商做。

第二步：按各自的职责开发。

第三步：集成测试，一般是 OEM 和供应商共同完成。

最后：验收，SOP。

以上划分，没有一定之规， 大家商量着来。但是总体原则是：OEM 越强大，话语权就越强，OEM 越弱，话语权越小，只能都听供应商的。对于 BBA 这样级别的 OEM，基本上是自己想做啥，都挑出来，剩下的，觉得没技术含量，或者不适合自己做的，都丢给供应商。

前些年自主品牌还没发展起来的时候，在这些国际巨头供应商跟前，也是没什么话语权。「你不要我们的门窗控制器？那发动机的喷油器我们要减量了啊，你们找找别的供应商吧。」这样的事情。博世大陆德尔福经常干，商业嘛，赚钱，不寒碜。

但是，现在时代变了。我们的车企发展起来了，在面对供应商的时候，话语权也变强了。而这时候来了个华为，要搞大包大揽的「一站式」方案。那就意味着，我系统里有什么，你就能用什么，而我怎么实现的，我想告诉你就告诉，不想告诉就不告诉。这种情况，对于有理想有抱负的整车厂是无法接受的。

另外，华为这套系统既然已经研发的差不多了，那就意味着很多参数已经确定了，比如传感器布置方案，那大概率整车的布置和造型也要妥协，就更被动了。灵魂和肉体都保不住了。

估计最后，华为还是要找一些相对弱势的 OEM 比如塞力斯，北汽这样的去实现自己的自动驾驶理想吧。让一家有技术规划和实现能力的 OEM 采用这样的一站式方案，的确有难度。

知乎用户 浑沌​​ 发表

很正常，假如说，假如说汽车真的进入了自动驾驶时代，各位认可的是什么？

各家的汽车自动驾驶技术。

那么问题来了，举个例子，假设哦，假设汽车自动驾驶还是这几家手机厂商突围而出

现在交给各大汽车厂商的选择是，华为自动驾驶技术，OPPO 自动驾驶技术，小米自动驾驶技术，VIVO 自动驾驶技术。

别担心，大家都很棒，就像手机一样，各有所长。

那么问题来了，假设 OPPO VIVO 小米，都自己造汽车了，并且愿意把自动驾驶技术共享给各个厂商。

那么你猜，消费者会选择什么？

我是愿意买挂着 OPPO 自动驾驶技术的上汽，还是买小米自动驾驶技术的广汽？

再大胆一点，既然你的自动驾驶技术都是上游的，且他们都有车。

那么为什么我不直接买他们的车呢？

而不管华为造车不造车，这都会有个核心问题。

华为的自动驾驶技术，将会成为一块成为所有汽车厂商的一个心病。

即，自动驾驶技术会像手机的系统一样，成为最上层。

举个例子，谷歌至今能够掌控所有 GMS 领域，哪怕绝大部分安卓手机的销量，都来自于中国。

但是在国外，没有 GMS，你就卖不出去，玩不转。

所以为了制衡 GMS，以及利润最大化，体验最优化。

各家手机厂商都在做自己的手机系统，形成自己的生态链。

那么对于汽车厂商来说呢？怎么抉择？

是现在自己投入人力去研发，还是瘫痪，直接选择集成技术？

这点，其实在手机上就有过案例。

当初山寨机层出不穷的年代，各大山寨机没有足够的精力去做研发系统，要不就是直接挂个原生安卓，要不，就是选择第三方乐蛙 OS。

那个时候，小米做了一件特别费力不讨好的事。

就是将自家的 MIUI，适配各个山寨机厂商。

什么大可乐，佳域，优米，蘑菇，尼比鲁，糖葫芦，青橙等等山寨机，纷纷被 MIUI 适配了。

这样的下场是什么呢？

这些山寨机用户，用着用着，就发现了 MIUI 的好用，于是，没多久，小米推出了全新的红米，799，直接拉爆了所有山寨机。

再后来，MIUI 一边适配山寨机，一边发现，山寨机成片成片的死去。

没办法，用久了之后，消费者会发现，与其我用山寨机用你的技术，为啥不直接买原版吗？

换算到自动驾驶来也差不多这样。

假如，假如哪一天华为真的造车了呢？

我用华为的自动驾驶，哪一天会不会直接给华为打工呢？

这个是每一家汽车厂商都会思考的地方。

而且吧，小厂商，会和山寨机一样，饮鸩止渴，自己没钱研发，能用就用呗，反正不亏，还能多卖几千台。

但是大厂商们，哪怕死，也不会饮鸩止渴。

在大厂商们看来，你能做的，我也能做，为什么我要用你的，被你把持？

比如说，当初魅族体量还不错的时候，也做了这么一件事，反过来适配小米手机，

让你的核心用户，体验一下 FLYME 的颜值和舒畅。

所以，对于现在的汽车厂商来说，胜负还未出结果，决定还没出来。

我凭什么要用你的，被你牵制我的灵魂？

你华为能砸钱，我上汽不能？

这才是关键所在。

知乎用户 一个 kebab​​ 发表

曾经和一个欧洲主机厂深度合作过，豪华品牌，我们负责设计动力部分的整体硬件加控制软件。

交流的时候，特别明显的是那些比较上层的零部件功能和机械设计他们可以提出很多问题，比如尺寸是否适配集成（能不能装的下），NVH 采用哪些改进措施，性能是否能满足整车属性。但是一到软件相关的交流，尤其是细节的控制策略设计，他们就完全哑巴了。毕竟这么多年都是依靠博世 / 德尔福 / 大陆这样的供应商提供完全不开放的解决方案，他们自己并没有开发能力。最后就是两个极端，我们的硬件团队忙成狗，软件团队特别轻松，销售谈价格也是一样的。

另外一个事情，最近一个好友辞职了，去了一家外企做 ADAS, 业内很有名的，但是他走的时候其实并没有那么开心。辞职是因为需要照顾家庭，要找一个事少离家近可以养老的工作。但是从职业发展角度这是个非常差的选择，因为国产替代的快速进程。这个我清楚，他比我更清楚。哪怕到现在入职后，工作的内容和前景都完全没有出乎我们意料的。

外企供应商在国内份额不断下降，尤其是新能源和 ADAS 领域。以前 L2 的主流供应商已经逐渐被主机厂本身和自主供应商替代。这是因为国产主机厂超高的 “自主化率”，从以前的发动机变速箱，到现在的新能源和 ADAS 系统无一例外。大家要么自研，要么选择比较开放的国产替代。一是为了在技术创新上有核心竞争力，二是为了不被关键技术卡脖子。

创新性和不被卡脖子，说到底是在内卷的行业环境下继续具备竞争力，尤其是在成本和上市速度上。整车厂可怜的 5%-10% 的毛利率，如果再被垄断性的供应商割一大块肉，那就所剩无几了。

上汽的这个选择没毛病，头部主机厂大多会做出类似的选择。和华为合作的两种主要场景：要么自己实力较弱，要么华为愿意开放一部分技术。“分工协作”在内卷的世界有效性不高，也正是因为相信 “分工协作” 的力量，欧美主机厂养了一批垄断供应商，自己的竞争力却逐年下降。

知乎用户 洪泽鑫​​ 发表

华为太抢风头了。

汽车厂商不希望华为、博世这类自动驾驶供应商在各种场合抢自己的风头，都希望他们低调些。

博世、法雷奥的名字在汽车行业里响当当，普通消费者却很少知道。华为假如定位是供应商，那就应该乖乖躲在消费者看不到的角落。

传统主机厂现在拥有技术 “灵魂” 的少之又少，更多有的是品牌 “灵魂”。所以没有大的车厂想被华为的“灵魂” 附身的。

而主机厂的技术供应商一直都是有的，尤其目前激光雷达上车已是必然趋势，先不管要干嘛，车厂都想先把激光雷达装上再说。在自己技术还欠缺的情况下，就找供应商来做呗，供应商肯闭嘴就行了。

国内这类默默无闻的供应商很多，其中创业公司有：

Minieye

成立于 2013 年，为自动驾驶汽车提供可靠的感知与决策解决方案。产品主要包括后装 ADAS 系统 M4 与前装 ADAS 系统 X1 两款。

极目

2011 年成立，做智能驾驶技术的研发，主要为汽车 OEM、一级供应商提供 Leve1—Level 2＋智能驾驶方案，主要技术的计算机视觉算法、传感器融合。

地平线

成立于 2015 年，估值在 2019 年达 30 亿美元，有自己 ADAS 相关的感知算法和解决方案，还有对标 Mobileye EyeQ4 推出的车规级人工智能芯片。

Momenta

成立于 2016 年，定位是软件算法供应商，给 Tier1 和 OEM 提供自动驾驶软件方案。特定是业务覆盖面广，ADAS、DMS、高精地图、L4 无人驾驶都有涉及。

MAXIEYE

2016 年成立，定位是视觉感知产品的智能驾驶系统方案供应商，产品线覆盖基于深度学习的前向视觉传感器系统、多传感器融合方案、ADAS 辅助驾驶系统和自动驾驶系统方案。

黑芝麻智能

成立于 2016 年，视觉感知核心技术开发与应用的提供商，公司主攻嵌入式图像和计算机视觉领域，为 ADAS 及自动驾驶提供包括芯片在内的完整的落地方案。

纵目科技

成立于 2013 年，以环视 ADAS 为产品技术主线，同时用可移植的环视视觉技术切入重要的低速自动驾驶场景——自主泊车。

芯仑科技

成立于 2017 年，定位是服务于机器视觉和人工智能芯片企业的软硬件系统服务商。

自行科技

成立于 2016 年，定位于前装 Tier 2，为 Tier 1 提供深入的 ADAS 解决方案，产品有前向视觉 ADAS 系统、驾驶员监控系统（DMS），以及 360 全景影像系统。

知乎用户 我叫张三金 发表

[上汽 VS 华为布局分析​mp.weixin.qq.com

](https://link.zhihu.com/?target=https%3A//mp.weixin.qq.com/s/2Qx9ZHLrqCGKqiknYw1Vsg)

首先我认为陈总的意思是不接受华为的全栈解决方案（参考北汽新能源和小康），并不是不接受和华为合作。

从小康、北汽新能源的合作模式来看，华为提供的是一套全栈式的解决方案服务的，不单单是某个产品，从供应地位来看是高于传统 Tier1 的，所以宣传也用了 “insight” 这个词。

其实上汽乘用车销量并不差，国内加出口每月稳定在 5 万台左右，6 月看数据到了 7 万台。2020 年有 65 万台，超过一汽丰田，比广汽丰田差点。但在上汽大众、通用的光环下，还是常常被误认为上汽乘用车完全依靠上汽大众和上汽通用。

上汽也是较早提出并执行新四化的车企，当年 RX5 可以说是横空出世吧，当然现在的结果可能远没有达到当时候大家的预期。不过从布局来看，上汽在电动、智能化板块的布局是非常全面的。

所以这就和华为的全栈式解决方案服务有冲突。毕竟作为国企（即使普通企业也是），系统级的解决方案都可以在集团内自己解决，如果再抛开单独去找外部供应商很难说的过去（如果那家不是华为，而是某位领导的关系户呢，大家口风就变了）。但在关键零部件领域，华为作为供应企业是已经进入上汽乘用车体系的，比如 Marvel X 的 V2X 通信芯片就是华为的巴龙系列。

看到大家有说合资和自研，的确上汽的供应商能力大部分是建立在合资的基础上具备的。但说实话合资消化上汽是做的最成功的。华域三电、华域视觉、延锋包括联电本土化消化都做的非常好，不仅外方的话语权在逐步降低，而且也为行业内贡献了大量的本土人才。在对外供应方面也具有很强的竞争力。

知乎用户 StevenYu​​ 发表

希望不要引起双方支持者的对战，两者只是不合作，没有关系。上汽不绑定华为可以运转，华为不做上汽的供应商，也可以生存。

之前看到的一篇文章我觉得写得非常不错，跟大家分享一些其中的内容；

华为入局 「造车」始末：结盟、较量、历史自觉

1. 华为汽车领域的合作伙伴除了与北汽、广汽、长安和赛力斯有深度合作之外，还至少与 8 家中国主流车企均达成合作关系，其中包括在电动车领域发力较猛的比亚迪。

2. 素有狼性文化著称的自主品牌车企长安与华为合作的原因：" 第一是通过与华为的合作，车企的一些新产品可以做到行业首发，从而提高品牌声量；另外，双方的合作，在帮助华为打磨团队的同时，其实也打磨了车企自己的团队，而在两边业务重合的情况下，华为的存在也对自己的团队形成竞争和压力，比如说车型项目总监会去核算采用自由零部件和华为零部件的成本，谁成本低用谁的，这就是所谓鲶鱼效应。这样一来，华为对车企的内部团队形成一种挤压，保证了内部团队的狼性或者说竞争力。 " 不得不说，长安真的是有狼性，对自家员工也这么狠。

3. 长远考虑：一家独大的博世不是好事；核心技术掌握在国外供应商手中不是好事；

在现有的全球汽车零部件一级供应商排行榜里，没有一家中国企业进入到前十名，前五十名也是寥寥无几——而第一名，就是大名鼎鼎的博世。但博世在内的 Tier1 对于中国本土车厂形成自己的研发创新能力是有防备之心的。

中国汽车工业尤其是自主研发苦博世们久矣。基于其自身的技术先发优势，博世等厂商已经在某些方面提前做好了技术预研和成果准备工作，并且申请了专利，只是一直隐而不发，一旦等到市场成熟的阶段，再将技术方案拿出来，并且做好向下兼容，成为后来的研发人员绕不过的技术路线，只能沿着博世的道路走，创新的门槛被无限拔高。

4. 中国必须有一家企业扮演这个 Tier1 的角色；目前来看，能够承担这个角色的中国企业，唯一有希望的就是华为。华为进入到汽车行业最大的优势在于，它有足够的资本投入到研发中去，而且是持续有钱；这样华为才有可能进入到正循环的模式，也就说投入大量的资金去做研发，用先进的技术推出前沿产品，带来高额利润后再投入到下一代领先的产品和技术。而这正是博世的商业模式。

带头大哥特斯拉带着一众电动车企，正撞破燃油车的护城墙；

华为也可当一把国内零部件厂商的带头大哥，冲破国外零部件厂商的高壁垒。

5. 华为现在提供的是一个**下到零部件、上到解决方案甚至是跟车厂深度定制软件的弹性合作范围，**它的角色是一个成体系的方案解决商，通过智能汽车解决方案 BU 的五大业务板块，华为已经有能力提供造车所需要的东西。本质上，华为已经足以扮演一级供应商的角色，而一级供应商（比如说博世）往往都有造车的能力。

6. 华为自身的角度，它也没有更好的选择，在智能手机业务受到致命影响的情况下，华为不得不在智能手机之外寻求新的业务增长机会，对于华为来说，眼下这个最好的机会，自然是汽车产业。而且它在发展过程中已经与汽车行业产生了巨大关联，在科技浪潮发展的大势下，华为没有选择。

到最后再放一下极狐 · 华为 inside 的视频，希望华为的产品打磨的越来越好。

极狐 ADS

视频来源：42 号车库

华为逐渐成为车圈除特斯拉外的另一热点。

如何看待 4 月 15 日华为公布的自动驾驶公开道路体验视频？

如何看待百度回应华为自动驾驶「绝对第一」：光吹牛的后来都凉了，百度 VS 华为，无人驾驶谁最强？

为什么百度专注自动驾驶多年却少有消息，华为却忽然展示出一套较为成功备受关注的自动驾驶系统？

知乎用户 三斤哥​​ 发表

很正常，在软件定义汽车的时代，如果与华为这类全套方案供应商合作，剩下的可不就只是躯壳么。

而且其实不仅仅是智能驾驶领域，在智能网联领域也是一样。

由于国内车企在智能网联领域走的都比较靠前，因此在这种情况下国内车企其实并不想把这块的入口让给别人，这也是国内车企 Carplay 和 Hicar 装机率不高的原因之一。

相反，拥抱 Carplay 最积极的就是智能网联方面一塌糊涂的欧洲车企。

之前在分析比亚迪给滴滴代工 D1 的时候我提到了部分传统车企在未来有沦为代工厂的风险：

如果传统车企仍然保持着当前远离消费者的运营模式，那么在面对终端用户的领域被这一模式颠覆也不是不可能。
假设未来的某一天传统车企造出来的产品并不能很好的满足用户的需求，而与此同时某些企业专门去收集并分析用户对汽车的需求，并以此为依据去找传统车企合作，并且要求品牌要使用需求方的、数据归需求方所有、利润给你卡的死死的，那么如果你是车企老板这活你是干还是不干？
假如你是大品牌的老板，最开始你肯定不干；但要是濒临倒闭的这些小车企的老板，说不定还会抢破头。
毕竟闲置产能利用起来了，银行贷款有着落了，工人不用天天维权讨债了，自己还能有钱富余了，什么品牌不品牌的已经不重要了，毕竟之前也快没了。
而这种模式一旦成了规模，那么传统车企将越来越拿不准用户的需求（毕竟数据都不在自己手上），继而订单都去了新品牌那里，最终越来越多的车企沦落为新品牌的供应商，失去了品牌也失去了议价能力（是不是感觉跟部分新势力的发展史有些类似）。
当然了，我上面说的只是非常极端的情况，事实上传统车企们，尤其是有实力的传统车企们不会坐以待毙，它们也会积极的寻求新的运营模式，但是这个转变的过程还是充满了未知，车企们转向的速度能不能跟的上时代的发展归根结底还是看各企业的决心与能力。能转的过来的企业可以继续走下去，而转不过来的，能给别人做代工就已经是最好的结局了。
所以，**我认为滴滴 D1 的发布给不少传统车企敲响了警钟，**再不贴近用户以后就得去给别人做代工了，从颐指气使的甲方变成孙子一样的乙方，那滋味一定不好受。

那么，北汽和赛力斯这些企业就是我上面提到的已经有沦为代工厂风险的企业，而上汽则是不愿意沦为代工厂的企业。

以上汽目前的规模和实力，上汽还是可以依靠自己的力量搏一搏的，毕竟靠自己不一定能成功，但是靠别人肯定失败。

知乎用户 现实主义理想者 发表

上汽董事长的说法，其实是整车厂普遍的顾虑。

之前吉利和百度合作的时候，我就说过：

电动化时代造车门槛已大大下降，自动驾驶、车机和生态必将占据价值链高地。
站在整车厂的角度，辛辛苦苦从事制造业，会甘心放弃数据么？
站在百度的角度，费心费力打造自动驾驶算法和生态，有可能放手么？
百度固然是国内互联网企业自动驾驶的领头羊，但吉利又何尝不是自主品牌的一哥呢？
双方合作最大的隐患， 就是长期发展过程中关于主导权的博弈。
以我个人观点，只有坚持垂直整合，在动力电池和车用半导体方面颇有建树的比亚迪，有可能出于战线太长、聚焦主航道的考虑放弃自动驾驶和车机生态，但也仅仅是可能而已。
要知道，当年谷歌能够推广安卓生态，关键是 iPhone 的压力迫使手机厂商急需智能化的系统，否则将面临迫在眉睫的销售压力。
而现在，特斯拉、蔚来、小鹏等给传统车企的压力，又显然还没到那一步。
这不仅仅是百度和吉利的问题，也是华为和其他整车厂的问题。
我个人从不怀疑菊厂的研发能力和执行力，对整车智能解决方案 HI 的长远发展也比较有信心。
在激光雷达、电机、电控等硬件层面，我更是从不怀疑华为逐步攀登行业顶尖。
但问题在于，自动驾驶华为入局本身就晚，先发者又已经有大量车跑在路上测试数据。
当然，华为有可能造出性能更强、训练效率更高的自动驾驶芯片追赶差距。
但如果车企出于掌控主导权的心态，不愿意华为掌控车机、生态和自动驾驶，华为就可能陷入 “巧妇难为无米之炊” 的情景。
当然，如果供应商和整车厂长期无法顺利合作，就有可能眼睁睁看着造车新势力一骑绝尘，同样是双输的结局。
从这个角度来说，百度和吉利的合作是否顺畅，将可能对业界未来发展做出示范。[如何评价百度与吉利正式宣布合作造车？百度进军造车的时间点合适吗？​www.zhihu.com

](https://www.zhihu.com/question/438822993/answer/1672497478)

甚至更进一步说，车企与华为的合作顾虑更多。

自某国发动贸易战以来，中兴、华为等相关公司一直处在风口浪尖。

全球媒体都在报道，新闻隔三岔五就出现 “XX 国家封禁华为” 或是 “XX 国家重新考虑中兴、华为” 等字样，想不关注都难。

甚至就连知乎键政圈，讨论相关问题时都时不时拿菊厂当例子：

看好中国的认为华为硬抗两年多制裁没垮，贸易战对中国整体经济影响不大；

唱衰者则反唇相讥华为手机业务遭受重创，美国的科技实力不容小觑；

这种情况下，华为的品牌知名度的网络讨论热度提升到了前所未有的高度。

华为的一举一动都有无数双眼睛盯着，稍有风吹草动，就有大量自媒体乃至 PTSD 一拥而上。

同时，极狐的自动驾驶演示超出不少人预期，传播范围也很广，也是这种影响力的体现。

所以有不少业内人士认为，华为可以提供整套解决方案，品牌效应又太强，导致整车厂与华为合作顾虑重重。

华为反复强调不造车，本质上是想成为智能电动车时代的博士、大陆乃至谷歌，提供整套底层解决方案。

如果说，考虑到未来一段时间内智能电动车市场空间足够大，华为自身又要解决芯片代工等方面的问题，战线已经很长，短期内华为下场造车的可能性不大。

但在合作过程中，有实力的一线车企都不会甘于放弃主导权，导致自身沦为代工厂。

我个人也很关注华为与自主品牌的合作，前些天我曾有幸就这个问题当面请教国内一线自主品牌的董事长。

对方表示，就我们了解华为目前没有造车的计划，但对双方合作没有进行过多评价。

我个人猜测，合作主导权的顾虑是切实存在的。

当然正如我之前所说，如果供应商和整车厂长期无法顺利合作，就有可能导致双输的结局：

整车厂可能在智能化与自动驾驶的领域逐步落后，眼睁睁看着造车新势力一骑绝尘；

而华为可能面临主流整车厂选择地平线、Momenta 等初创公司，面临巧妇难为无米之炊的窘境。

我个人肯定希望国内整车厂与华为等头部供应商的合作能够顺畅，但在商言商，各个公司有自身的考量也很正常。

上汽董事长的顾虑不无道理，若上纲上线或反复渲染的话，对双方可能都不好，我认为不如就此淡化，交给消费者或市场来决定。

如果华为能够提供更强的自动驾驶、更完善的座舱生态，为消费者带来更好的体验，吸引消费者关注与支持，自然不愁没有厂商合作；

而上汽如果能够自研或者与 Momenta 合作研发自动驾驶，获得消费者的高度认可，自然无需担忧自身沦为代工厂。

未来究竟如何，且行且看吧。

知乎用户 daijun211​​ 发表

我觉得说的没毛病啊。

之前我就说过，华为这种模式，是一种双刃剑。对华为来说是，对主机厂也是！

[如何看待小鹏汽车董事长何小鹏接受新京报采访时表示不看好「华为模式」?​www.zhihu.com

](https://www.zhihu.com/question/455998211/answer/1854191442)

华为这种多面开花，和多家主机厂合作，提供智能解决方案的模式，本身是值得鼓励的。培养起来，就会很有可能是智能化领域的巨头，就像是底盘界的博世一样。

但是，作为主机厂，苦博世久矣。搞不定底盘，标定周期过长，一个项目只给改四次软件，明明是底盘的问题却要自主软件修改来适应。这样主机厂的苦水也只有干过的人才知道。

华为有一整套完整的智能解决方案，但是是需要和不同的主机厂进行匹配和标定测试的，有些厂家是 vcu，有些直接 mcu，如何让华为的控制器很好的融合介入到主机厂的控制系统里面，这需要足够的时间去打磨。

在汽车领域很难通过一招鲜吃遍天，用户需求一旦放开，如果不能快速响应，也是会受诟病的。所以，在这个摊子铺开之后，华为如何去适应这么大面基市场不同车型变更需求，也是需要花大力气去建设这样的团队的。

当然了，现在大肆宣扬华为的系统，对华为来说其实也是双刃剑。

传统主机厂卖车，肯定是整体打包卖的，出了问题，消费者肯定也是直接找厂家维修或者售后，维权。就好像最近很火的特斯拉刹车失灵，假如真的是博世有问题，那消费者是直接找博世吗？估计不会。但是现在华为这样大的动作，和那么多厂家合作，极狐，赛力斯之类其实并不是特别有声量的一些车型（并没有对友商不敬的意思），如果因为华为的大肆宣传而让用户在选择车型的时候，有了加分指向性，那么，十分有可能会因为车辆本身的其他问题，而导致华为品牌受挫（这些车打上了华为的标签）。毕竟，汽车是一个整体体验非常强的产品，有差异化的体验，用户感知会很明显。

甚至可能会出现华为和主机厂相互甩锅的风险，让用户头疼。

其实华为这也是一步险招，搞成了，做大做强，再创辉煌。搞不好，很可能会让自己被拖累，被动挨打。毕竟，华为之前一贯操作都是完全掌握某个领域的话语权或者技术壁垒。

以前说汽车，是工业集大成者，现在还要加上工业电子智能化的集大成者。

像北汽，塞力斯这种品牌力不强的主机厂，和华为合作，必然是满心欢喜，对于品牌来说，是有品牌加成的（加上华为标签，必然是加分项）——试问，不是汽车行业的人，有几个知道塞力斯的？如果加上华为加成，知道塞力斯的人也会稍微多一点。

那么，换成品牌力好一些的一线主机厂——上汽，必然会珍惜自己的羽毛。谁做主的事儿，必然是需要商议再三才能定。人家不想被华为 “卡脖子”，也是正常的期望。

也许华为有这样的自信，也许早就做好了准备，但是我希望的是它能成！这样，对于中国乃至世界汽车工业的夸跃和进步，是明显的。

我希望中国也有越来越多的 “强势供应商”，因为强大，所以才强势。

我以后甚至希望 BBA 这样的企业说出这样的话：我们不接受和华为的合作，它成了灵魂，而我们（BBA）成了肉体。

知乎用户 卫大 发表

纵观上汽和美国通用、德国大众的 “合作” 历史，双方并不对等，双方的 “合作” 是典型的用中国市场换外国技术，说白了，上汽只是幸运地背靠着十几亿人口的中国庞大的消费市场而已，并不是上汽本身的实力够强。

上汽董事长口中 “上汽的灵魂” 是否还纯洁，我不清楚，但上汽董事长口中“上汽的躯体”，美国通用和德国大众早已享用多年了，也从来没见历任上汽董事长们象征性的反抗一下甚至半推半就都没有，反而以此为荣。

2020 年 3 月 16 日出版的第 6 期《求是》杂志文章《努力成为世界主要科学中心和创新高地》中就明确指出：“关键核心技术是要不来、买不来、讨不来的。”

我想请问上汽董事长，您是否赞同上面这篇文章？

1，如果您赞同上面这篇文章，您是否承认上汽几十年来确实如文章所述并未从德国美国获得任何核心技术？

2，如果您不赞同上面这篇文章，您是否愿意用上汽从美国德国获得的核心技术来证明写上面这篇文章的人思想和想法是错误和片面的？

我想，您一定会实事求是做出正确的选择。

即便面对如此振聋发聩的文章，仍然有人拿 “市场换技术” 做挡箭牌，那么几十年的 “市场换技术” 给上汽换来了什么具体的技术？数据告诉你我：

2019 年，全球汽车市场（除中国外）规模约为 7370 万台
2019 年，上汽集团整车出口及海外销售 35 万台

（我数学不好，有网友帮算的是 0.5% 都不到）

凭良心讲，

你上汽如果在海外市场能占据哪怕 5% 的份额，中国人都会真心给你竖起大拇指，可几十年过去了，最近的这个数字才 0.5% 都不到…

你上汽如果在海外市场和外国车企厮杀，失败了或赔了很多钱，中国人都会默默的用行动支持你，可你却把中国当作了绝对主战场…

其实换到上汽的角度就能理解了：我躺着就能在中国市场赚钱了，何必出海呢？

不可否认，你上汽的这个成绩在国产车厂中确实是名列前茅。但是，你上汽不是那些没有背景的私营作坊小厂，你上汽在国家政策大力支持的内部环境下、在极其优越（与美、德合资）的外部条件下、在几十年来 “市场换技术” 的所谓 “深厚的技术沉淀” 下……，在这种种 “开外挂” 式前提下，你司就这成果？你司管理层就这政绩？

也别说什么保障了中国就业。美国人和德国人是大善人，想要保证中国的就业？你自己信吗？而且你把广大劳动者的辛勤劳动置于何地？

你司几十年来用十几亿人口的庞大消费市场跟洋人换来的让你们自己引以为豪的技术，结果就只能在 “窝里横”？

恕我愚钝，上汽的经营状态还有比 “窝里横” 更合适的形容词吗？“大号内卷”？“0.5% 战士”？

竟还腆着脸盲目自信大言不惭……，脸不酸吗？

也许只有两个原因能解释你司的 “成绩”：

1，你司几十年来用十几亿人口的庞大消费市场跟洋人换来的让你们自己引以为豪的技术实际含金量很低，导致你司产品在海外市场毫无竞争力

2，你司认为海外市场是洋大人的固有领地，你们没有勇气也不愿意去海外跟洋大人争食，你们担心自己惹洋大人不高兴，失去挟洋自重的 “洋”

到底是其中哪个原因？这是利益相关人的内心真实想法，我确实无从得知。

上汽董事长能说出那番话也很正常，毕竟中国有公民发表自己言论的自由，不同的企业也有不同的企业文化，这也可以得到尊重。

我愿意相信，如果有一天上汽与某家外国（包括大股东在中国境外、创始人效忠美国、背后有境外资本投资…）的智能驾驶公司合作，“上汽的灵魂” 会变得比天使还纯洁。

从 100 年前的上世纪 20 年代起，在很多人的思维定式里，和洋人傍身才能凸显自己比本土高级，在过去，那些翻译官在国内吃西瓜都理直气壮仿佛恩赐，为什么？因为身上有洋人的印章。在当下，有些学校要求中国女生做留学生伴读……，当然，这事情离题太远，不想多说了。

你搂抱着洋人在那里得意洋洋，这是你的自由；你甚至愿意倒贴钱往洋人口袋里塞银子，你也算 “为国争光”。但是，如果你认为只有洋大人（洋人血统）配自己，中国人不配自己…，这就有些………

其实不止汽车行业，比如 OPPO 的高管就公开表态：“如果适配了（华为鸿蒙），很多服务掌握在了华为手里，没有厂商会傻到把自己的命脉掌握在别人（华为）手里……”

但它们却非常情愿把命脉交给美国高通和美国安卓，而且它们竟然以此为荣，哪怕公司很多利润被转移到中国境外也甘之若饴。

毕竟小米创始人林斌、蓝绿大厂段永平…… 这些是宣誓效忠美国的美国人，相关公司的有些利润转移到了美国、有些也转移到了某些人的海外家族基金（信托）。对此，既然国法无禁止，旁人也没办法苛责，无非就是像我这样说几句闲话

有些人时常念叨 “资本无国界，科学无国界”，远的不说，就从我们近年经历的种种逆境和遭遇来看，又该怎么解释这两点呢？具体到个人，是钱学森们太傻？还是你们太聪明？

美国人与中国人各自效忠的国家不同，都各自热爱自己的国家，各自的立场必然不同，那么具体的行为方式和选择不同。想到这一点，很多现象也就能解释的通了。

再说几句题外话

最近我感到恐怖的是，中国人的思维已经在潜移默化中被转变了。还拿华为举例：

人们已经不再关注 “美国举国之力并携一众盟友想要彻底搞死华为等中国本土高科技产业” 的问题。

人们的主要精力已经转为揪住华为的某个所谓的 “缺点”（所谓的“鸿蒙套壳抄袭美国 Android”）往死里打，再加上某些把自己包装成“理性、中立、客观” 的人推波助澜或搞夹带私货的“科普”，让人恨不得华为明天倒闭才好。

扪心自问，这正常吗？

其实大家都知道，华为并不是不可替代的，毕竟本质上这也只是一家商业公司而已，所以，把华为极端美化或极端丑化，都是很不合常理的现象。

从个人的主观角度观察，华为早应该知道、事实也早已证明，妄图和洋人平等对视，甚至和洋人作对，下场不会乐观。很多时候，洋人甚至不需要自己下场，只要弩弩嘴皱皱眉，有的是人会跪爬着向洋人献上它们的忠诚…

最后送给你们一句话，有 10 年网龄以上的人可能还记得这句话，大概如下：

“把 GDP 留给你们，我们把利润带走…”

…

感谢赞和评论，修改敏感内容和别字。

知乎用户 高绍杰​​ 发表

不是谁都能对华为说不。

上汽与华为的合作由来已久，可以说是汽车行业最早一批与华为合作的车企之一，所以说关系还可以。上汽同一时期合作的对象还有阿里（2014 年 7 月）。

与华为合作交互体验、智能制造、基于 5G 的下一代蜂窝车联网都没问题，为啥到自动驾驶这里就不行了呢？归根结底还是主导权问题。

之前参与荣威 Vision i 概念车项目（展示上汽集团在未来移动出行领域的前瞻探索）发布，发布会之前几个月就计划找华为的人过来站台，最后华为轮值董事长来了。

今日不同往昔，今天华为在汽车领域的影响力，在华为的隐忍研发和高超的营销手段下，绝对是顶流。那个被全民族寄希望于打破国外技术垄断的人（略夸张），你以为会继续做传统企业背后的供应商吗？

华为口口声声说不造车不造车老子不造车，为的就是稳住广大主机厂、以谋取更广泛的合作，为的就是**先靠自动驾驶和车联网技术成为整车厂的 “灵魂”，**至于做不做 “躯体” 业务，肯定这两年还还没做好准备，**等 “灵魂” 拥有行业的绝对统治力和话语权（华为赛力斯和北汽合作是一个转折点，也是起点），**收购 “躯体” 是分分钟的事。

之前与华为的同学聊过，与赛力斯合作为的是探索线下营销模式、与北汽合作为的是探索整车开发，华为每一步棋都是有意图的战略布局。

作为一家攻关自动驾驶的公司，这种步步为营的做法值得外人竖个大拇指，但作为传统汽车制造商，感受到的要么是被 “灵魂” 进入的爽感，要么是被 “灵魂” 支配的恐惧。往往前者综合实力较弱，你以为为啥华为选择这两家？

上汽自有底气拒绝搭载华为自动驾驶，看看下面智己汽车的智驾视频，有过之而无不及。

[

魔都市区 40 分钟零接管，智己 L7 自动驾驶有多强？丨松果爸频道

松果爸和王可以

的视频

 · 5250 播放

](https://www.zhihu.com/zvideo/1391333591348064256)

骂上汽这两年没出爆款产品可以，骂上汽股价阴跌可以，这是事情，但请允许传统车企一哥说不。

舆论自有舆论的作用，这话题挺好。要么是被 “灵魂” 支配的恐惧，要么打造自己的“灵魂”，自己选。

别笑，所有主机厂都会面临这样的问题。

当大多数传统车企都能有说不的底气时，说明中国汽车产业正百舸争流，正是向上的时候。

说不，挺好。

知乎用户 仝一 发表

有什么奇怪的，因为和阿里在斑马上的失败，上汽做出这种反应再自然不过了。

倒不是说借此去隐喻上汽、阿里或者华为等新闻各方会再次失败，或者 “缺乏互联网基因” 云云。而是由于上汽斑马的失败，上汽对通过与第三方合作走通所谓 “新四化” 的做法肯定趋向保守。但是 “新四化” 这个确定性的未来伴着由咖啡法、碳中和等掀起来的新一轮行业洗牌，被保守和焦虑两重情绪支配的转型中的传统整机厂，死死地握住手上或许最有升值潜力的，旗下用户产生的各色数据，不就是一种理所当然的条件反射吗？

这个评语适用于大多数传统整车厂，无非是程度深浅罢了。

知乎用户 Van 静石​ 发表

上汽董事长称不能接受与华为合作自动驾驶：它成了灵魂，而上汽就成了躯体。

从字面理解的话，就是上汽和华为合作，做出来的产品比如叫上汽华为的话，老百姓只会看华为两个字。

就跟那个段子里一样，买华晨宝马的车主，会把华晨两个字扣掉 。

上汽是那个华晨，华为是那个宝马。

国内产业发展比较晚，很多领域都是国外优势比较大。

一旦合作，很多时候都是国外企业做灵魂，国内企业就靠着市场优势，挣个卖肉体的钱。

解决办法就是自研，只要努力，用自己的一般的灵魂，挣得钱也比用别人的灵魂挣得多。

上汽不想和华为合作，也是很合理的，谁不想把溢价都吃到自己口中呢。

如果上汽可以自己搞定灵魂，或者是找一个自己可以控制的公司合作，这样它的路线也是值得期待的。

但，如果你没有这个能力，那么合作双赢总比梗着头不赢要强。

如果华为开的价位合适，那么在华为以及国外的同类竞品中，选华为也不错。

国外公司现在因为中美冲突，时不时要搞一个响应美国号召。

好处是山高皇帝远，坏处就是政治风险很大。

用华为则是坏处是离得近不方便自己出风头，好处是物美价廉，政治风险小，给国内创造更多岗位。

平心而论我是希望国内企业多互相合作提升产业高度的，不过这也需要国内企业面对国外企业时，有更大的竞争力。

知乎用户 zhzz 发表

主机厂一向很强势的，上汽老总的话翻译一下就是，我花钱找供应商只想找个儿子，不想花钱找个爹，华为这么强势，甚至都想去当爷爷，那不好意思，合作不了。

华为自动驾驶苏老板的名言 “传统车厂则倾向认为车是未来的主体，而上面存在一些计算机的单点”，但 “未来汽车的基础是计算机，车是计算机控制的外设（汽车计算机化）”。

这个虎狼之词说出来，其实已经把主机厂都得罪了，先不讨论这个说法的对错。

这就直接引出来上汽老板说的，上汽想要有自己的魂，而不是只给你供应商套个壳。

其实，这个局面前几年在金融领域也发生过一次。大家应该记得前些年，互联网大厂各种搞互联网金融，通过支付沉积资金，拿牌照，开银行，各种小贷，理财，基金，再加上传统艺能，搞补贴（我没记错，余额宝当年最高年化马云补贴到 10 个点以上）打到银行业的传统地盘，打着金融创新的名义，一通不讲规矩的乱棍（其实，很多都不符合监管要求，那几年监管部门也很头疼怎么办），搞的各大行节节败退，也是一阵腥风血雨。同样的，那几年各大行对互联网也是又爱又怕。

于是各大行怎么干的呢？一开始确实有怂的，也有合资合作的。最后，主要大行终究是自己硬起来了，开始大力投资自己的 IT 中心，比着升级自己的核心 IT 系统，上金融云，开发自己的手机 app，完善网络服务。特别是零售业务上，同时也伴随着一波网点裁撤。毕竟人家也不差钱的主，甚至比你互联网公司更加有钱，你砸钱能做的，反正都是花钱，未必有互联网做的这么好，特别是没有互联网的更新迭代速度，但是，慢慢的我们看到，基本上日常需要的功能他们也都能提供了。

这里特别表扬一下，招行，以及一直跟招行学的平安，还有被支付宝，微信打的最惨的银联，客观的说他们的 app 还有上面的服务，做的还是相当不错的。虽然慢一步或者好几步，基本还都赶上来了。

另外澄清一下，一些没有这么强实力的小行，没实力自建，自研。基本上也通过外购，或者外包的方式，在努力提升自己的网络服务水平。

所以，可以预见，如果，华为如自己所说是老老实实的来当供应商，给主机厂当儿子的，那么当然可以合作。如果，还是互联网那套打法，跑去汽车领域攻城略地，抢地盘的。联想到前面华为自动驾驶苏老板的虎狼之词，那么，有实力，有资金的传统汽车巨头，终究是要被逼着通过自研技术，来挖深护城河，抵御入侵。

对于整个行业，以及最终消费者来说，不管哪种情况发生，一潭死水里进来一条鲶鱼。终究是件好事。

知乎用户 荻 生​ 发表

怎么看？这种就是典型的买办风格！华为要是美国牌子，信不信他就直接把自己灵魂送给上去了！

你有自己的躯体吗？是德国人和美国人的躯体吧！能接受卖身给德国美国，却不能接受中国人的灵魂，这算啥？

坐拥上海这么好的区位优势、人才高地，享受着上海市府、国资委亲儿子的待遇，最早获得对外技术合作的机会，这么由内而外狠狠喂养了几十年，却发育成一个巨婴，到现在还离不开外资技术和洋品牌的加持，以收集外国倒闭老品牌为骄傲 — 英国人自己都烂得做不下去的汽车牌子，他收了好几个，什么 M 爵、D 通，甚至连韩国的两龙他都要（最后被韩国工会收拾得服服帖帖，大股东做得窝囊无比，好比光花钱不许进卧室的接盘侠），说好听点叫崇洋媚外，说难听那叫恋尸癖啊！你就不能活个自己的人样？外国死牌子都比本土牌子逼格高，这就是买办的思维，老殖民地精神糟粕！

说白了，他就吃两口饭：

一口是吃洋人的饭，卖外国牌子，还不捡好的来卖 — 拿一堆韩国车挂别克牌子忽悠了中国人二十多年（就是别克在美国也是没人要的淘汰品牌），还发明了好几款德国人都没见过的 “德国车” 比如浪逸、烂馒头、会昂；

另外一口吃上海饭，上海在计划经济时代攒下的 “上海制造” 的金字招牌在内地市场很有地位，老一辈人都认可！但是也不好好弄 — 把怕啥特减配减得偏置碰撞测试排名全国倒数第一（倒数第二的土罐，也是他家的），都比不上几万块的国产车！上海制造的台都被他砸了！

至于自主研发方面，其研发资金比比亚迪、长城之类翻倍，研发了点什么出来？钱都花哪里去了？莫不是都烧给足球上去了？胡尔克和奥斯卡从中国拿走的十几亿人民币工资，他贡献了多少啊？

知乎用户 匿名用户 发表

所以说华为还是套个马甲造车算了——你注定做不了智能汽车的 Tier 1，认了吧。

博世势力再大，它也主要是个 toB 的企业，跟消费者搭不上关系，华为可不一样，贸易战之前，它的 toC 业务可是做到世界顶尖的，对消费者的影响力远非博世可比。

再加上最近华为又那么能整词儿，一会儿 “给电脑装四个轮子” 论，一会儿 “软件定义汽车” 论，一副要重新定义汽车行业，自己吃肉主机厂喝汤的架势，这玩意儿哪个主机厂受得了？

不知道大家看没看过华为的白皮书 / 方案手册之类的材料，你要是看过，你就知道头部主机厂为什么不欢迎华为了。我看过华为的一些技术宣传材料，比如智慧城市，华为现在的技术思路是，做一个行业，就做这个行业的 “操作系统”，其他人都是子系统、外设，鼠标键盘什么的。

别说车企，这玩意儿政府看了都得冒汗。

ps：如果往远处看，车企对华为的抵抗仍然可能会失败，因为你不让他接管车，但它有可能直接接管道路（智慧交通）…… 当然那就是非常远的事了，暂时不足为虑。

知乎用户 sidaye 发表

讲个笑话：上汽竟然有灵魂

不讨论是不是华为所过寸草不生，单单说上汽

上海大众、上海通用、上汽通用五菱、南京依维柯、上汽依维柯红岩、上海申沃，这些名字是啥意思？就是人家的组装厂，名字都得挂人家的，苦逼哈哈赚的中国人民的血汗钱都进贡了别人，堂堂大国企，中国最大的汽车集团，中国市场滋养了 40 年了还这德性，就一个半死不活的荣威还 TMD 收购的人家的牌子，除了会组装你还会做什么？

放眼中国，还有一个行业像你们这样扶不起来吗？国家还一直关税保护着你，说不定早死翘翘了，你丢不丢脸？连小米都不叫高通小米

对不起，我错了，霸占套套市场的杜蕾斯好像是外国牌子

支持陈董事长的人都认为华为会太强势、担心上汽沦落，其实你们的观点正好反了：合资然后躺着赚钱这就是上汽的强项啊，而且还是唯一强项，说不定到时候华为会被吃的的一点不剩呢

黑华为最容易获得点赞，所以我一定要说：如果你恨华为，那你就让华为跟上汽合作吧，保证它在上汽手里走不了两招

原话里有一句还有玄机：“又一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。” 那前一家为他们提供整体解决方案的是谁？你怎么没觉得失去灵魂呢？

知乎用户 Catcher 发表

虽然描述很形象恰当，但是这种想法有点局限性了。

首先做自动驾驶方案的公司很多，华为并不是唯一的那个灵魂，还可以有其他的灵魂，上汽有很多选择的权利。

其次华为他光有灵魂，没有载体也是无法行走，消费者也是无法感受到华为在自动驾驶领域的强大。

个人觉得上汽和华为这种躯体和灵魂的比喻有点局限，更应该是合作关系，相互成就，互赢的关系，而不是上汽用了华为的自动驾驶技术，就像上汽被华为掐着脖子任由其摆布。我想上汽还没有那么弱，不是吗？

知乎用户 王兆磊​​ 发表

国内其他厂商说这话也算是硬气。没毛病。

唯独上汽，拉倒吧，自己啥水平自己心里没点数？？市场换技术 ，市场给了，tm 的技术呢？

上汽要说：我怕华为鸠占鹊巢，一点问题没有。国内车企谁不怕？不合作是对的。这么坦荡荡说一句我怕华为抢饭碗又不丢人，大家最多也就是理解万岁。

你要谈灵魂？那就要说道说道了。躯体还是不是自己的？还灵魂… 点开百度输入上汽，看看联想词是啥，还有脸说灵魂…

既然喷了，就不口嗨。别说我看不起上汽，以后上汽拿出来的自动驾驶综合解决方案不是蹭合资而是自己研发的，直播吃屎有点难为我了，我就给希望工程啥的捐 5000 块钱，立贴为证。我本来用的就是实名，不怕跑。欢迎大家截图留证。

知乎用户 南飞​ 发表

知乎用户 周天无极​ 发表

人性往往就是这样，你要这群人站在甘岸上颐指气使指责上汽买办误国那真是很容易，要这群人自己出点钱支持华为不说买部 mate x2 就算买部 mate40 真金白银支持下鸿蒙你看有几个？

归根结底就是个核心利益自然选择的问题，都知道自动驾驶需要无数真实数据进行大数据深度学习来模拟真实驾驶环境，换你是上汽你愿意把最核心的驾驶数据给华为么？

或者更明确地说，你愿意让渡自己的核心利益给别人么？

己所不欲，勿施于人。

知乎用户 陈工 i 推车​ 发表

利益相关，上汽技术中心工程师属性员工，非公关市场等特殊部门。

这是条送命题，对象太敏感，勉强答一下，如有冒犯愿意删除和致歉希望不要上纲上线。

1. 陈虹总的表述绝对不是要与爱国旗帜的华为做切割，甚至是对抗。

据我所知，双方在智能座舱等方面有比较深度的合作。甚至在公司组织发展上，华为到上汽考察就超过 2 次，上汽领导也到华为汽车 BU 交流过。上汽自主品牌的组织架构，业务规划，管理激励方式等各个方面都在像华为学习！其实当是双方当事人都是胖友，部分围观网友粉丝就出来火上浇油。简单的小粉红思维 + 饭圈思维的双重 buff 要不得！

2. 上汽不是（至少不甘心是）一个没有灵魂的巨人。

上汽集团迄今为止的收益主要来源于上汽大众，上汽通用。自主品牌的名爵，荣威，R 总体来说是一个成长过程中。被有些答主认为是 “买办”，本来就是 “没有灵魂”。这绝对是一个巨大的误解！在汽车传统供应链里，通过各种合作和自研，发动机全部自研自产还能向外供货 / 上齿 / 联合汽车电子 / 上实 / 联创等几百家公司对子系统和零部件的布局非常充分。在国内绝对是处于第一梯队，新势力造车也很多零件都是找上汽的这些企业合作。在新能源汽车，智能座舱，燃料电池，智能驾驶，也提前布局，有一些成果比如下面提到的捷氢，中海庭，联创等等。甚至是投资斑马，投资 momenta 都是为了通过某种形式把未来发展的方向掌握在自家手里，从来不是甘心做一个组装工厂！

3. 上汽的前瞻预见与执行的失落

这个话比较敏感，斗胆说两句。在新四化方向上其实是先知先觉的。最早的互联网汽车是什么？搭载斑马车机系统的荣威 RX 5！ 最早的自动驾驶汽车是什么？顶配的 Marvel X。另外在新出行领域有 EVCard，有享道出行（对标滴滴）；在汽车后市场有车享家（对标途虎）。都是在发令枪还没打响，上汽就发现了方向进行了投资下注！非常非常佩服领导层的远见！ 但也要承认，在一段时间的红火之后很多事业都归于平淡，没有一直保持领先。我个人认为这边是有创新需求创新能力，但在项目执行还有持续投入，持续更新这些方面可能是有不足的。别问我该怎么解，这题我不会，我只是一个搬砖的。

最后总结一下，这只是一个底层上汽员工的一家之言。与华为爵士是否 = 爱国 = 科技自主自立无关，与华为是否会进入整车制造无关。上汽只是想拥有一个自己的灵魂，这和我们中国追求主权独立，科技自主是一样的需求。而且有一定的实力与底气的，如果再从华为汲取一些组织激励和企业管理的经验，未必不行！

知乎用户 黄小新 发表

作为前员工，还是想替老东家说几句公道话。

陈虹说的并没有毛病。

这世上有哪家企业会希望自己的核心技术被别人把控，自己沦为代工厂的？

什么？你说联想？！

被老美把控，大家就喷，被华为把控，就精神高潮了？！

我看好多人，真是先有华为后有天。

有些人双标严重: 华为被老美卡脖子，坚决不行！上汽被华为卡脖子，必须支持！？

我不是反对跟华为合作，我是反对必须跟华为合作。

知乎用户 奢多多​​ 发表

汽车行业迎来了非常残酷的厮杀，搞不好会跟智能家居手机一样的厮杀。

传统企业是通过硬件赚钱，互联网需要数据，数据就可以变成钱，硬件只是载体。手机可以不依赖硬件赚钱，只需要在手机里面嵌入一些装机软件就行。

车也会一样，搞不好以后车子开启以后，先来个 3 秒钟的广告。或者在车里嵌入语音呼叫系统。在车里面装的地图联网系统。甚至于车里面可以内嵌一个独立的类似于手机的系统，或者一些软件平台，都是有可能的。

但是统一成几家互联网企业又是大势所趋吧，这样才能压缩成本，便于管控。

造车已经是互联网企业了。技术，资本，团委的战场。

其他车企愿不愿意，也许都难逃宿命。整合了资源以后，才好出海去其他国家。

在燃油车的时代，中国落后了太多，一直在追赶，每个省份都有自己的造车合作企业，大多都是跟国外合作。

在新能源电车，智能车的时代，怕是要整合一切资源，抢占制高点，竞争的怕不是国内，而是国外。

电动车只是不适合在北方跑，但是人口最多的大多是在南方，东南亚，印度，非洲都适合，市场广阔。

知乎用户 诗与星空​​ 发表

从财报角度来看，上汽这家公司，好面子重于好里子。

上汽董事长的这句话，更是精准的诠释了上汽的这种好大喜功的风格。

不强调把专业的事交给专业的人，而是热衷自己大而全。

我就问一句：不算合资的话，世界五百强、中国第一大汽车集团，上汽最著名汽车品牌是什么？

这才是灵魂之问，愣一下吧。

算上合资品牌，上汽的核心业务，就是上汽大众和上汽通用。

上汽集团营收规模大概 8000 多亿（以业绩还不错的 2019 年为例），恰好和华为一个数量级。

但是华为的所有产品，都是自主可控的。

2020 年，上汽的净利润 200 多个亿，华为呢？640 亿。

上汽集团 2020 年一共卖了 600 万辆车，上汽大众 200 万，上汽通用 160 万辆，上汽通用五菱 162 万辆。

即便是把五菱剔除掉，公司的绝大多数销量都来自合资。

从利润来看，公司一大半的营收来自于合资子公司，80% 的利润是上汽大众贡献的。

等等，营收为什么来自于合资子公司？

一般来说，早些年和外企合资的车企，双方各持股 50%，都是对方有实际控制权的，中方不能并表，也就不能把销售额拿到上市公司。

上汽集团怎么做到的？

原来，公司做了个巧妙的处理方式：成立了控股的销售公司。

上汽大众的车，先开票 “卖” 给销售公司，再由销售公司入账转卖给客户，这样并没有带来真正附加值的情况下，却实现了销售额的并表。

做大销售额有什么用？

在五百强名单里比较好看。

但是，大而不强。

拿掉这 5、6000 亿的销售额，和广汽等其他车企相比，公司真实自有品牌销售额只有 1、2000 亿，销售额就不是多的那么离谱了。

知乎用户 红色共济​​ 发表

中国汽车的自主研发，早就没灵魂，早在当年造不如买的时候就没了。

造不如买，买不如租，是谁让汽车工业这样落后？是谁让中国芯片这样呢落后？

还有漫画产业、娱乐产业，全面落后，全面挨打。

现在在这里说灵魂了，哪有什么灵魂，灵魂早就卖给资本这个魔鬼了！

芯片被曹山 / 鲍国保骗了几百亿 几百亿的时候，灵魂在哪里？

他到今天还逍遥法外，连睡前消息 184 期都报道了，可是有什么用？灵魂在哪里？

电影产业沦为小鲜肉和资本家联合洗钱的行业、

游戏产业彻底失守，玩外国的游戏，沦为外国文化的附庸。

那个时候灵魂又在哪？

资本家的灵魂在炒房，在把房地产托高呢！

国人的灵魂正在饱受折磨！

[

我们一直没变，我们一直等着你想起来！

红色共济

的视频

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](https://www.zhihu.com/zvideo/1366798875865489408)

知乎用户 灯火千秋 发表

上汽最大的问题在于他的利润没支撑起他应有的 自主研发的技术高度。

上汽每年两百亿的净利润，结果最后自主研发的技术实力还远不如每年四十亿利润的比亚迪，比亚迪三电技术电池电机电控全部自主研发自主生产，性能都达到了世界领先的水平，而且混动技术靠刀片电池，扁线电机，热效率全球第一的骁云发动机独步全球，DM-i 超混订单超过 20 万直接排队到明年了，上汽赚这么多钱却没有承担他应有的研发责任，甚至现在在资本市场上连比亚迪 40% 的市值都不到（赚了这么多利润股东还没钱，你说神奇不神奇），比亚迪用了较少的利润为中国创造了一个世界顶级的新能源车企，说明资金在比亚迪这里效率是远远高于国企的。

就像《流浪地球》之于《上海堡垒》对于中国科幻的意义，比亚迪和华为的利润技术产出比会成为中国未来所有企业的标杆，有足够的利润却没有足够技术产出的企业都是拖累中国经济发展的阻碍。

大家一定要找出那种赚了很多钱却没有独立技术的企业把他拉出来批判，这样才是对中国未来科技发展最好的支持，自主研发才是一个国家未来的星辰大海。

知乎用户 鱼头好吃鱼尾好吃 发表

要区分是上汽的意愿，还是上汽董事长的意愿。

我认为是后者。

因为这个回答很离谱，特斯拉这样说可以。因为没有 AP 光环想象力的特斯拉车辆，确实还不如国产十万档次的纯电动车质量好。特斯拉要是推出一款 model4。明说没有 AP 的能力。那确实像是特斯拉的 “行尸走肉款”。

但你是上汽啊，你自家绝大部分汽车没有三电系统，没有自动驾驶。你意思是自己卖的绝大部分车没有灵魂吗？

那你同一集团下合资卖的比国产贵那么多，是完全依靠合资这个牌子冒充 “灵魂” 吗？不依赖三电的孤魂野鬼吗？

至于为何上汽一直研发给人感觉不够好？这要问问董事长怎么安排和外国的技术合作的。

知乎用户 含辛 发表

本来汽车就是一套很复杂的产业链组合出来的最终产品，用别人的总成来组装自己的汽车有啥丢人的，反而全部自己研发才是很奇怪的事，就拿上汽来说，汽车玻璃是他自己做的吗？音响是吗？电池是吗？压缩机是吗？…… 很多二线整车品牌甚至连三大件都不是自己的。

专心做一类总成的供应商，相比摊子铺太大什么都自己来做的汽车厂，无论是成本、性能和品质都更有优势，这也是为什么汽车行业会形成如今这么庞大的产业链，因为这本身就是最有效率的生产方式。

智能车机总成也是一样，这是一套相当复杂的软硬件系统，如果每家车厂都自己做，投入将是天文数字，而且大量重复研发也会导致大量的资源浪费。未来智能车机一定会掌握在少数几个公司手里，而像华为这样的 IT 公司本身就具有天然的研发优势。汽车厂想靠砸钱来做研发并超越前者，我不敢说不能，但一定是非常困难的。

智能驾驶系统本身也不是华为一家搞定的，芯片、指令集、传感器等也大量来自第三方企业，那华为是不是也要抱怨下自己做的只是躯体没有灵魂？

事实上大部分汽车厂做的都是躯体，这也没啥好丢人的，躯体本身也是有灵魂的，各家都有属于自己的设计语言和调校风格，包括自身的品牌定位差异等等，能把这些做好，就足以在行业中占有一席之地，或许等什么时候能达到业界领先地位时，再考虑要不要加强下灵魂也来得及。

但是，上汽真的把躯体做得足够优秀了吗？

知乎用户 自动驾驶拖拉机​​ 发表

其实大可不必震惊或者吐槽哪家不行，行业格局变化一直都是这样。商业一直都是竞争与合作并存，自动驾驶刚出来的时候，各家主机厂都是处于观望的状态，所以相安无事，现在整个汽车行业开始正式迈入电动化，智能化，网联化，相关技术开始落地，行业开始变革，那么竞争与合作的边界到底在哪里，谁也不清楚，上汽，北汽，华为，初创公司都在尝试，上一波华为秀了一下肌肉引起了主机厂的警觉，这一波主机厂给出了一个反击，整个汽车行业都是在整个竞争与合作中试探出一个边界，大家共享蛋糕，就像博世和主机厂的合作模式，行业在变革，竞争和合作边界也在变化，到底最后边界怎么确定还是看各家的实力，我们需要像博世那样的华为，也需要像大众那样的上汽。

这个新闻传递出一个好消息就是，多年自动驾驶的宣传终于开始落地了。

知乎用户 厘米​ 发表

事实上，不仅上汽不能接受，任何一家有自研自动驾驶野心的公司都不能接受华为如此强势的供应商。

原因其实很简单，没有到必须选择华为的时候。

华为自动驾驶尚不构成绝对领先

这点我在我之前的回答里面也提到过，在同一路段多次测试回归，并且使用激光雷达加高精地图，华为路测视频中的效果并不是无法企及。

如上汽智己发布的路测视频，也是魔都，也是无接管。

[如何看待智己汽车市区 40 分钟无接管智能驾驶表现？你觉得自动驾驶离我们还有多远？​www.zhihu.com

](https://www.zhihu.com/question/466758550)

不像高通在手机领域，博世在燃油车时代，华为的自动驾驶技术尚且不能称之为护城河。

自动驾驶功能暂时没有成为购车主要影响因素

现在自动驾驶技术是存在一定程度上的泡沫的，虽然各大车企都在用宏大的篇幅在描述自己对自动驾驶的野心。

但是实际上

[为什么只有 2% 的特斯拉中国车主买全自动驾驶服务（FSD）？​www.zhihu.com

](https://www.zhihu.com/question/442060606)

上汽自有布局

上汽投资板块里有 momenta，可以负责自动驾驶软件。

有地平线，智驾芯片和智能座舱已经在多个车型上得到了验证。

这样的组合是足以提供上汽说不的底气的。

数据为王

在我很多个回答里都提到过自动驾驶未来对数据闭环的要求。

据不可靠消息，华为在开发过程极为强势，要求车企提供大部分底层数据，用以技术迭代。

不能不说，在自动驾驶技术尚不成熟的当下，车企在一定程度上会成为华为自动驾驶发展的试验田。

选择华为自动驾驶解决方案意味着对自研自动驾驶的全面放弃。

没有自己的传感器配置方案，也没有自己的软件团队，这实际上是挺危险的。

如果有一天，华为能展现出来绝对的技术领先，高出同行一大截的领先，我相信上汽董事长会收回这句话的。

知乎用户 一水遮夏 发表

华为最强的不是他的品牌影响力

而是他建立在极高研发投入基础上，辅以集团军作战的攻城模式，而引发的旧行业的新标准制定。

说白了，华为很可能成为新能源车（智能车）时代 “标准” 的制定者。

当然，这个标准不是那种什么 iso9001 这类，而是 “标杆” 的意思。

什么意思呢？

简单来说，任何标注了 “Huawei Inside” 的车辆的硬件性能和软件体验都将成为智能车时代的标杆产品。

任何厂商生产的车如果不如 “Huawei Inside” 的体验好，那大概率会被锤翻。

举个简单的例子，鸿蒙的生态。

且不说鸿蒙车机系统比安卓灵活很多，就单说应用无缝流转的体验，安卓除非换成 Fuchsia，否则很难和鸿蒙抗衡。

更不用说，假如哪天国家开始对车机系统进行行业规范呢？要知道现在华为现在和工信部那是贴在一起啊。。

上汽不和华为合作自动驾驶没毛病，但是以后怎么和 Huawei Inside 抗衡是个大学问。

还是要考虑清楚的。

毕竟，月薪 5w 做出来的东西和月薪 1w5 做出来的东西，差距还是很大的。

知乎用户 Navis Li​​ 发表

说明传统车企已经认同了：

自动驾驶才是未来汽车的灵魂。

知乎用户 一苒​ 发表

单论这句话，上汽董事长说的一点没错。这句话是特斯拉、BBA、丰田、大众、通用、上汽、吉利、长城、蔚来、小鹏等所有有野心有志向的大型车企的心里话。陈老板代表全球汽车产业的大品牌们把这句话说了出来，因而掷地有声，引发了许多讨论。

通常关于上汽的新闻不会有这么多讨论。这次有讨论，是因为这其实是个行业话题，而不是单一企业的问题。这种汽车公司和自动驾驶技术提供方之间的合作和斗争，会是这个行业从 2020-2030 年最重要的主旋律，没有之一。它的最终结果会彻底改变整个行业的局面。

所以我们会看到，现在规模比较大的汽车品牌，选择自动驾驶合作方的时候，往往会选择至少两家。比如北汽明明合作了华为，又找了百度。比如广汽找了华为后，又找了滴滴。

所以我们会看到，现在能力比较强的自动驾驶技术提供方，选择整车厂合作方的时候，往往也会选择至少两家。比如华为已经找到了北汽、长安、广汽。而 Waymo、百度、小马智行也都是和多家车企保持合作和接触。

像马斯克、李斌、何小鹏这样的创始人品牌，安身立命的核心靠的是「天下武功，唯快不破」，他们不愿意陷入这种竞争合作的旋涡当中，于是选择了拉开架势自己同时干整车和自动驾驶，不惜突破整车行业传统的产业链结构。

但上汽需要客观考虑的是，为何这句话从上汽角度说出后，大家的看法似乎比较有争议。

换了奔驰、蔚来、吉利来说这句话，可能效果就会不一样。这是企业业绩和长期品牌层面的信任问题。

知乎用户 耳东阅评 发表

因为华为不造车压根没人信

说明上汽管理层还不傻，不是那么容易被忽悠。华为就没有正儿八经的想做供应商，现阶段不造车只是时局还不允许而已。如果真心想做供应商，就不会用智能手机时代的营销方式。上海车展期间华为车 BU 满世界的营销行为，就不是供应商能干出的事。正常主机厂不会容忍供应商的这些行为，即使是北汽活的再不好，跟华为也只是互相利用而已，一个想靠华为影响力推广新品牌，一个靠极狐打响自动驾驶营销战，一个蹭一个，谁都不亏。

但是稍微活的好点的公司，就没那么积极了，比如：长安新品牌还未问世，广汽时间都许到 2024 年了。长城沙龙、上汽智己都用 Momenta 方案，但是 Momenta 在背后默默无闻，从不主动宣传，这种公司才是主机厂的最爱，还有创业公司可以拿股权跟主机厂利益绑定，比如上汽就是 Momenta 创业团队外最大股东。

大胆预言一下, 华为车 BU、百度 apollo 解决方案市场份额以后可能做不过创业公司，这两个公司每个案例都大张旗鼓的宣传，但是这个在汽车行业是很忌讳的。供应商风头盖过了主机厂风头，而且成了买车决定性因素，没有哪个厂商愿意。博世那么厉害，都默默的隐藏在消费者身后。英特尔与微软的例子更不值一驳，他们所在行业甚至都找不到对手，但是自动驾驶不一样，光中国的自动驾驶方案商就不止 20 家，而且现在还拉不开足够的差距。

所以百度现在也多头下注了，已经迈上造车的新征途。华为未来造车也板上钉钉了，自动驾驶行业或许没有安卓，只有苹果。

知乎用户 CPC 发表

呵呵，这些老牌合资企业还有脸说躯体跟灵魂？

它们什么时候有过这种东西？

用市场换技术换了几十年了，技术在那里？

要不是比亚迪、奇瑞、长城、吉利这些民营车企的崛起，中国现在的汽车市场还是欧美倾销垃圾的地方吧。

知乎用户 树上的骑士 发表

老人常常教我，怼人家至前稍微反省一下自己。

上汽自己想想：你做汽车几十年，可曾有过灵魂？

发动机人家的，变速箱人家的，核心供应 Tier1 人家的，品牌人家的，渠道人家的，你所谓灵魂，是指什么？

恐怕剩下官本位、空架子才是你的。我不认为上汽和华晨有本质区别，品牌被人家撤走后，亏损倒闭分分钟的事情。

换句话来说，中国汽车行业和外资经营模式，中国可曾真正获得过灵魂？

宁与国贼，不予家奴。这个思想真要不得。

当然，如果上汽说，老子要自研，那我收回全部的话，并给你点赞，我们试试看。

北汽、广汽、长安，都逐步搞定了以后，再谈怎么合作，早就由不得你了。

老古董，迟早会被时代铁轮碾成渣。

知乎用户 月下说书人 发表

在正常不过了，汽车已经不在是那个 “四个轮子 + 一个沙发” 的时代，汽车慢慢会从代步工具，过度成一个“代步玩具”，这一字之差影响会非常大。

**代步玩具是什么？**它除了代步工具的功能，可能还有很多车长对用户的小心思，比如蔚来的 “香氛系统”、小鹏的 “你好小 P”，特斯拉的 “智能召唤”。

我相信，不久之后，现在车上有的，用户觉得好用的功能，一定会成为标配，比如 ACC、APA 等，这时候在大家都有这个功能的时候，比拼的是什么？是细节。但如果所有的软件都是购买的，就会丧失这些细节。

华为的宣传太厉害了，主机厂用了博世、大陆这些 Tire1 的方案这么多年，大部分非专业用户对这些怕是知之甚少，但是华为的自动驾驶放出来后，全网铺天盖地的新闻，可以想象，今后主机厂都用了华为的方案，用户大概率每天都念叨着 “华为 NB”。

像蔚来和江淮的合作，蔚来就是灵魂，江淮连躯壳都算不上，蔚来车主开着几十万的车，大家怎么都不会把他们和江淮联系起来吧。

今后的汽车的大趋势一定是自研，亦或是主机厂和供应商的紧密协作，而不会是现在主机厂基本外包的情况 (软件)，用户需要什么，主机厂就做什么，而非自研的主机厂会在这块处处受制于人，核心竞争力一定是自己的，上汽车的灵魂只能属于上汽。

知乎用户 养猫的哈士奇​ 发表

“要把灵魂掌握在自己手中”换个更常见的说法就是 “要把核心技术掌握在自己手中” 上汽董事长的观点真的一点没错，多少企业都这么想过，汽车厂商想跟博世合作吗？手机厂商想跟高通合作吗？PC 厂商想跟 Wintel 合作吗？能自己搞定谁都不愿意。

跟华为合作的汽车厂商肯定也是也想过这个问题的，然而这个问题的核心不是要不要而是能不能或者有没有更好的选项。

就目前来说，车机系统自己整整也许还能整出一个不错的，芯片和雷达，这些传统汽车厂商就算了吧，相差的实在太多了。要不问问上汽，你自动驾驶芯片用谁的？算法用谁的，雷达等传感器用谁的？有没有比华为更合适的供应商？有没有更好的解决方案？

其实上汽已经做出选择了，就是不管在哪方面都比华为的解决方案差的阿里，口口声声说 “要把灵魂掌握在自己手中”，事实上你已经把灵魂卖给阿里了，居然还说的这么义正词严，不管你信不信，我是信了。

知乎用户 CODspielen 发表

科普一个行业冷知识：在无人驾驶领域，现在有这样的趋势，各大汽车电子电器供应商、互联网公司掌握着核心技术，包括代码，算法，芯片等等，而主机厂越来越像是代工厂，组装厂。主机厂内部也有自动驾驶部门，而其中所谓的工程师工作内容基本就是做做对接和沟通协调，对供应商把把关之类的，并没有多少真正的技术。尤其是合资汽车主机厂更是如此。

这就像共享单车公司提供云平台、推荐算法等互联网大数据的技术，而自行车制造公司只能沦落为代工厂，组装厂。

到时候人家掌握着无人驾驶的灵魂和大脑，而主机厂只能做做外壳。而且很多 “传桶工科” 的宫酱们意识不到这点，一直相信越老越吃香。

主机厂如果不想沦为代工厂，就应该自主发展互联网和人工智能相关的技术，但是道理大家都懂，主机厂规模大，人数多，部门多，流程复杂，思维基本上都是传桶机械行业的思维，甚至很多主机厂领导都不知道互联网行业是怎么玩的。毕竟是 “传桶工科”，岂能说转就转？

CODspielen

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知乎用户 夜色 发表

上汽有什么灵魂？一个研发投入率 1.8% 的 “高科技” 企业，研发投入力度还不如联想呢！

上汽集团 2020 年研发费用 134 亿人民币，我们对此一下丰田是 103 亿美元。

上汽的核心能力就是卖和买，把自己卖了，赚点钱，然后买点垃圾回来变成自己的自主知识产权和品牌。

这种特有的发展模式居然也会有灵魂。

知乎用户 阿好​ 发表

我一普通小老百姓，管不了别家什么灵魂肉体之类的玩意儿。

我花钱，就是买个好用顺心。比如我花 4000 买台华为手机，冲的是信号好拍照好待机好，我管它灵魂是公是母？！难道这 4000 块钱里，有 2000 是花钱买了个寂寞…… 哦不，灵魂？

不如你说说吧：消费者花钱买你上汽的车，其中多少钱是买你 “灵魂” 的？——你今天把话说清楚，明儿就有消费者上门退 “灵魂” 你信不？

高档失足妇女还讲究个 “卖艺不卖身” 呢，身为制造商就不能做个人 “卖肉不卖魂” 么？

话再说回来，你要搞的是电网桥梁空间站之类独步天下的产品，论 “灵魂” 也行，咱认，也心甘情愿为这种 “灵魂” 掏钱。

问题是，你个上汽！上汽！上汽！…… 市场换技术换了个寂寞的上汽！你多大脸？！

当然如果这话说完后，你上汽真能做出成绩，横扫天下，逼得美国总统给你颁发最高荣誉——禁令，那不用说了，我错了，您对！

我热切期盼着被打脸！

真的。

菜是原罪！

牛逼了不用解释

知乎用户 王东来​ 发表

其实所有自动驾驶技术不掌握在车企的情况都有一个问题，那就是自动驾驶技术出了问题，到底该找车企还是该找技术提供方？双方会如何扯皮？

之前一段时间大家都在骂特斯拉，比如刹车失灵或者是突然加速等等问题。大家骂也只骂特斯拉，因为无论是自动驾驶技术还是特斯拉，这辆车都是特斯拉这家公司自己生产的，所以大家不需要骂其他人。但是如果特斯拉只提供自动驾驶技术，而车辆生产是委托一汽生产的，那么大家是该骂特斯拉呢？还是该骂一汽呢？又或者说水军会怎么洗地，大家想不到吗？

华为如果真想推自己的自动驾驶有且只有唯一的一个方案，就是把自己的自动驾驶技术开源，就像安卓操作系统那样。因为谷歌就是一个非常成功并且典型的例子，谷歌本身也生产过几部安卓手机，不过影响都不大，是广大手机厂商将谷歌这个操作系统推广起来的，而为什么广大手机操作商愿意推广安卓这个操作系统？除了谷歌本身的技术实力之外，安卓系统的开源性也是使得它在推广过程中没有多少阻碍的一大原因，这也是为什么华为能够研发所谓 “鸿蒙” 手机操作系统的原因。要是安卓操作系统不开源，我相信就算再给华为 20 年，他也做不出现在这个所谓 “鸿蒙” 的操作系统。

所以华为如果真的愿意将自己的自动驾驶技术开源，那么我相信不管是一汽也好、上汽也好、吉利也好、长城也好，都会争着抢着使用这套自动驾驶系统，因为他们可以自由的定制这套自动驾驶系统，就算这套自动驾驶系统出了问题，如果不是频繁性普遍性的问题，大家也不会骂这套自动驾驶系统，而是会骂各大厂商，就像我们现在骂各大手机厂商的手机一样。

所以华为这套自动驾驶系统能不能做起来，关键还得看华为自己愿不愿意把这项技术开源，如果愿意那么这趟操作系统是很容易发展起来的，如果不愿意那也没办法，毕竟华为更喜欢这样做吧。

知乎用户 潘神的迷宫​ 发表

这个问题下讨论的双方，主要是华为支持者和华为反对者，上汽的声音没多少，没几个正经的、心平气和讨论问题的。人之间认知差异极大，我不打算说服任何一个人，我也没这样的本事，为了不被打扰，关闭评论区

。前几天比亚迪也明确说了不会使用华为的自动驾驶方案。

这个能理解，车还没造出来，北汽和小康的形象和品牌现在基本被华为主导了。上汽和比亚迪着两家在各自优势领域扛把子的企业，必然不会轻易把主导权交给华为。

比亚迪或许可以谈一下理想，上汽卖的是美德的车，用的是欧美的件，跟灵魂不怎么搭边，所以这是托词，经不起分析。

以后还是要看华为自动驾驶到底发展成什么样子，到底能不能把成本降下来，能不能获得北汽长安广汽的认可。如果能，那上汽和比亚迪早晚要真香。如果长安广汽也不怎么认可华为，那华为亲自造车就几乎板上钉钉了。到那时传统车企的路可能更难走。

上汽不想跟华为扯上关系，还可以去找百度，这是上汽唯二的选择。百度的方案目前来看比阿里腾讯之流靠谱太多。否则上汽有可能陷入 “闭门造车” 的窘境。电动车时代，比较高级的大众车标不好使了

我为什么不看好传统国企汽车品牌。因为我对国产汽车，尤其是国企汽车厂商的不堪深有体会。

国内汽车产量连续 12 年世界第一。连续 8 年产量超过 2000 万辆，如此巨大的规模。结果，全球一级汽车零部件供应商前 50 名只有两家中国企业。华域汽车旗下廷峰内饰排名 17 ，北京汽车汽旗下海纳川 (收购荷兰的英纳法) 排名 42。

这算是中国汽车行业交出的另一份成绩，干了这么多年，造了这么多车，没培养出一家世界前十的一级零部件供应商。

电动车时代要改头换面奋起直追了？自己领域内的油门气门搞不定，准备跨界搞网联控制和自动驾驶了？怎么让人相信？

顺便说一下我对华为侵占下游行业的个人理解。我认为华为对扩张极为克制，有举不完的例子可以证明。但好像在网络上华为就成了每个行业都要掺和一耙子的抢食者。传的最凶的就是 “任正非拍桌子坚决不造 “手机”，俩月后真香的故事。

谈华为造手机就必须谈小灵通。国际 2g 建设风起云涌的年代，国内放弃了 2g 建设转而去扯电话线组小灵通，甚至 ut 斯达康靠卖小灵通仅仅用了 7 年时间营收规模就超过了中兴逼近华为。这是一个何其疯狂、不可思议的年代，你当华为老板，你去造手机吗？造侮辱自己行业、违背通讯技术发展规律、可能随时政策暴毙的小灵通，还是造当时已经凉了一半的 2g 手机？ 只要考虑到这一层，后面就不用再寻思了。

华为当时押宝 CDMA450，这属于 2.5g 通信，以后可以向 3g 平滑过度。但 CDMA450 对当时的国内来说过于先进，政府在 2003 年初叫停了除西藏以外的所有 CDMA450 项目。华为被迫将发展重心转移到欧洲，全力以赴拥抱 3G，2004 年在法国发布了华为第一台手机，A616，WCDMA 制式的 3g 手机，兼容国内小灵通，5 年后，2009 年工信部给 3 大运营商发了 3G 牌照。

华为非但不是国内手机行业里的破坏者，反而在一定程度是国内手机行业拨乱反正的指路人。

平行世界里有一种可能，我们现在发展的不是 5G 蜂窝通信，而是第五代小灵通。

还一个华为不造电视。余承东说的是 华为不造传统意义上的电视，这个意思应该很明了很好理解了，华为肯定要造电视了。不知道怎么就传成了华为不造电视。

华为通信设备卖的那么好，也没见华为去抢运营商的饭碗啊，国内政策不允许，亚非拉也不允许吗？

华为光伏逆变器份额全球第一，也没见华为去造光伏面板啊

华为手机卖得那么多 也没见华为去生产屏幕啊。

房地产酿酒那么挣钱，我怎么夜没见华为去碰一耙子？

华为搞死了大部分合作企业，所以华为现在是自成一体的全产业链么？

这个问题下没人帮上汽说话，帮上汽说话的多数都是坚持不懈批评华为的，为什么这样？爱之深，恨之切？这也算知乎特色了

知乎用户 甲鱼​ 发表

因为华为的心，和司马昭一样，路人皆知。虽然我是华为粉，但是我真觉得不怪上汽。上汽老板但凡不想给华为做慈善，一定不会接受合作。

华为是什么体量的公司？是一个国家出不了几个的公司这种体量级别。华为公司投入天文数字的资源和精力进 ai，又是啥鲲鹏芯片，又是什么上千种 ai 解决方案。语音，图像，识别，算法，底层架构，tpu，系统。一口气和近十几家独角兽进行业务冲突，把嘴巴放在十几家公司的饼前。

这么大的变动，已经是大方向的战略转型了。你觉得他会安心给你做个破自动驾驶系统？就这么个系统，就算一个卖 3 万，全部给华为，一年出货 10 万台，30 亿。就这？华为随便找一层楼的开发成本都覆盖不了，顶个球用。

谁真以为华为只做几个语音识别，图像识别，自动驾驶系统，就好像告诉他花重金请来的周杰伦和罗大佑，只让他们合唱了一曲蜜雪冰城甜蜜蜜一样可笑。

那么问题就来了，当一家公司完全有能力主导生产某一产品的时候，他是会在乎过去的甲方乙方的情分，还是一巴掌把你推开，自己单干？

提供服务的成了爷，这种后果放在人身上都足够烦躁了，像你银行卡挂失，身份证到期都要你请假补办，够你烦的。放在一个企业上，那就是产业链倒挂。

你用了我们的智能方案是吧？很抱歉的通知您，明年要升级了，只能用我们的芯片，雷达了。后面语音控制也要交给我们了。

啥？咋涨价了？害，我们今年也要出新车了，新车嘛，智能驾驶系统肯定是最顶级的，好东西要共同分享嘛，所以也卖给你们。价格贵点很正常。

啥？不合作了？成啊，我们又不是什么土匪恶霸，不合作了就不合作了呗。卖给你们的智能驾驶系统就不升级了啊，维修售后都看你们了啊。

啊对，你们是不是准备自己干智能驾驶系统？早说啊！我这里有一堆收集过来的数据给你训练模型呢，卖给你们好不好啊？啥？从哪来的？问这个干嘛？

上汽买华为的系统，就是拿自己的钱给华为做嫁衣，输血，然后培养出一个对自己全方位业务都了解的滚瓜烂熟的竞品。

能做出这种选择的，光喝酒都不行，至少还要两片头孢。

知乎用户 乘风破浪的爷爷 发表

上汽确实有底气说这个话。

其实上汽的母公司大众（奥迪）和通用在自动驾驶领域都有相当的积累。

很多人眼里只有特斯拉和一些新能源车厂，觉得这个星球上就只有他们在弄自动驾驶，传统车厂都是老古董，守旧派。其实不是这样的。

具体到这个问题。简单说，就是上汽根本就不需要华为，母公司随便下放点技术下来，其实就够用了。

知乎用户 空一格​ 发表

华为的危机，真正地到来了：外部吃肉受阻，被迫加入内卷行列。

先进芯片获取渠道受阻以后，欧洲基本上不接受华为通讯设备了，实际即使华为囤货太多，可能事实上也无法支撑那么多国家的供货。

原本华为依靠通讯在海外赚取利润，支持研发，这种模式使华为成为我们民族品牌的翘楚。

但目前的巨大的困难**，使得华为不得不为了生存，先转向国内市场找到利润支撑点**。

以华为的技术实力，除了手机行业在，其他各行业都受到了前所未有的竞争压力。证明华为目前生存问题是可以解决的，得益于国内巨大的市场。

车载这一块原本也是华为重要的利润培育点。随着汽车智能化的日益提高，华为的内转，华为在车载领域的声量和话语权必然是越来越强大，也越来越强势。

车载及智能驾驶个人体念也不深入。体面过 LEXUS 的驾驶，效果一般；某度的 - life，还有很大提高空间。

现在互联网企业造智能车已然成风。互联网企业造智能车与传统汽车企业造智能车，对我们是利是弊呢？

我们传统车企竞争别人是竞争不过的，长远看，我们仍将处于劣势。

但是，互联网我们至少在对日和对德等方向上有优势。

如果互联网企业能帮我们夺回汽车产业主导权，对我们将来减少内卷，意义还是很明显的。汽车产业是一个及其庞大的产业，及其关键的产业，是强大制造业真正的基础。

从这个意义上，我们是欢迎向华为这样的企业在造车方面做强的。

至于上汽嘛，高赞也说了，以前买外企面前从家不谈灵魂，怎么今天面对国内企业，就大谈灵魂了？

当然，对于华为，希望牢记使命：国内竞争只是权宜之计，海外吃肉才是他应该做的。

将来芯片问题解决了，别再在国内加剧内卷。

相关回答

[空一格：为什么 2021 年要提出碳中和？​www.zhihu.com

](https://www.zhihu.com/answer/1953458022)

知乎用户 刘 sf 发表

怎么看？

有人故意截取片段，用来引战呗！这位老总的真实意思是，自动驾驶技术是非常重要的！我们一定要引起重视，要把核心技术掌握在自己手里。最后还说了一句，我们不是采用，最多是合作的方式！这句话就非常清晰的表明态度，不是不能和华为合作自动驾驶技术，是拒绝拿来主义。

这么多答主在自嗨，是不是还没上过班？对领导的意图理解太不到位了。

——————仅此而已，不必过分解读。

有人各种巧立名目黑华为，黑自主品牌汽车。把他们黑出争议性，希望以此打压中国品牌进步的趋势。告诉你，徒劳无功！自带干粮的醒醒吧，你又没狗良，那么卖力做什么？看看美国越南战争之后的那些越奸的下场，美国人有当他是人？舔狗，舔到最后一无所有。这话适用于任何场景，包括但不限于感情，商业，zz

中国品牌一日不发展起来，中国人一日都只能内卷。因为没有增长点啊！只有越来越多的领域被我们突破占领，我们才不用挤在这一亩三分地无休止的内卷。

我是做银行对公业务的，经常接触各种老板。他们现在手里握着钱，是真的不知道投资什么。自己的本行越来越难做，蛋糕越来越小但是竞争却越来越大。不仅打工人在内卷，老板们也在卷。另辟蹊径？互联网大厂要是有能耐做芯片，谁看得上卖菜的生意，他就是没能耐。

现在国际航运贵得离谱，一个运到美国的货柜 1.2 万美元，爱运不运。

芯片十倍价格，想买先给钱到时候再给你配额，配到多少看心情。（芯片不只是 cpu，工业生产上很多产品都要用）

原材料一天一个价，化工铜铁铝锌都要看外国人脸色。

好不容易在内卷中接下来一份没啥钱赚的订单，被一波涨价就搞成了亏本的单子。

以上行业我们就是被敌对势力封锁围剿，目前没办法自己掌握，结果幸幸苦苦只能成了帮别人打工的。

知乎用户 北极熊 发表

说明每家企业做决定都基于自身利益，不管是手机行业还是汽车行业，不管是国资还是民企，一样考虑成本收益，至于科技自立，爱国情感之类，都太过遥远。

上汽在自动驾驶方面已经有大量投入，结成复杂的利益关系，如果转向华为，原来的合作伙伴怎么办，初始投资亏损怎么算，各种人事关系如何处理？船大为什么难掉头，不就是已经投入了巨量成本，集成了太多利益在里面，无法轻易甩掉。

和手机企业不会轻易采用鸿蒙一样，汽车和手机行业的大玩家如果和华为合作，相当于将自身利益拿去输血华为，哪个会这样做？

华为被美帝打压，关其他企业何事？竞争对手要趁机抢市场，ToB 客户担心供应稳定性要转向其他供应商，上汽董事长还是相对委婉的，没说更狠的，比如上汽担心华为在美帝打压下破产，无法保证供应。

上汽董事长的表态，一方面说明在美帝打压下，华为主要靠自救，通信行业和部分政府项目上可能有一些援助，但在其他行业比如手机汽车，华为只能靠产品靠市场竞争，政府力量没有介入；另一方面说明无论哪种类型的企业，最关心的都是经营者自身利益，没有更高一层的协调，国企对外输血力度也并不会民企小。

知乎用户 老衲好羞涩 发表

这个陈虹先生太实在了，应该说：

我们持续投入自动驾驶技术研发，坚持打造独立自主安全可靠的自有解决方案，为更多的互联网企业提供硬件赋能和整机解决方案，同时，我们不排除与华为及其他向华为一样优质企业合作可能性。

你看着就没问题了（滑稽）

知乎用户 世袭人民上议员​ 发表

韩国有家公司，为韩国在电子，通信，半导体和显示等诸多产业奠定世界领导者地位，韩国企业在全球所注册的专利，出自这家公司的最多。正是这家公司的产品卖遍全球，才给韩国人技术自信力，让世界知道韩国。

可不知道为什么，最近这几年这家公司在中国的风评并不好。提到这家公司，许多中国网友都用到「财阀垄断」「X 星共和国」这几个关键词，以及批判这家公司很擅长爱国营销，政商关系及劳资运作。

在韩国，如果有谁觉得这家公司的产品不好，就会一堆信众被怀疑是不是要买日本索尼，导致韩国行政机关及其工作人员必须购买这家公司的产品，否则就会被扣上卖国之帽。

韩国《朝鲜日报》曾发表社论质疑这家公司眼中是否有王法，批评这家公司无视韩国法律。而如果有人想在首尔瑞草区起诉这家公司，那几乎没有胜诉可能，因此这家公司被戏称为 “瑞草必胜客”。2007 年这家公司的前法律顾问电视直播举报这家公司成立十亿美元秘密基金贿赂法官，检察官和媒体记者，后被李明博前总统特赦。

这家公司为提高竞争力，经常优化研发团队，许多工程师一旦上年纪马上想办法赶回家。为达成灵活雇佣形态，这家公司要求员工禁止加入或成立工会。2013 年 10 月 21 日《韩国经济》报道披露一份名为 “2012 年 S 集团劳资战略” 的文件，提出 “假设员工企图成立工会，公司将采取行动，彻底铲除集团内成立工会的任何势力”。为笼络员工，这家公司另行成立“劳资协议会” 组织，以股权为诱饵，负责阻碍员工成立工会。可以上行为明显均不符合韩国法律。

如果这家公司突然提出要搞自动驾驶，并在尚未通知现代汽车的情况下就放风现代汽车会使用这家公司的自动驾驶解决方案，十分了解这家公司财阀垄断爱国营销套路的中国网友肯定都会看出这又是 “绑架式爱国营销” 手段。如果现代汽车选择拒绝，就挑出一部分海外部件，让全社会批判现代汽车崇洋媚外不爱韩国，现代汽车使用日本德国技术没有核心竞争力；如果现代汽车选择合作，绑架营销又成一单。

聪明地中国网友举例，现代如果与这家公司合作，这家公司就成了灵魂，而现代就只剩下躯壳，可现代也是韩国知名企业啊。

这家公司是很伟大，也曾大力推动韩国的科技发展。可如果市场都被这家公司以爱韩国的名义占完，那韩国人生下来也就只有跪着去这家公司打工一条路，正所谓「X 星共和国」。

这家公司总说自己代表韩国，爱这家公司就是爱韩国。可事实上，近年来披露的信息显示，这家公司的创始人家族也不能脱俗，同许多韩国财阀家族一样，在日本，美国甚至香港都有信托及豪宅以便出事后能有退路。

知乎用户 BOO 聊通信​ 发表

对于自动驾驶这样的完全基于算法与算力的技术，个人不认为上汽这种国企自己可以做的来，你开的起市场化的人才工资吗？知道现在智能汽车算法人才年包都几百万了吗？国企总是妄图以体制内月薪一万的工资干私企月薪 10 万的活还有自己能干成的自信，最后的结果往往是贻笑大方

知乎用户 huang liu 发表

上汽这么说，上汽的企业魂，到上海这个城市的深层次所谓的文化，都是跟所谓上海的发展历史有关系的，这个在时时处处都会体现出来。

上海这座城市怎么来的？是上海开埠之后，洋人需要一个鸦片运输中转站，长江口的上海就是最好的位置，洋人把鸦片送到上海，然后顺着长江运输赚取利润，当年无数的外国人到上海淘金，就是靠这个赚大钱，上海的外滩，南京路那些辉煌的建筑，无不是来源于广大中国人民的血汗钱。

另外海关也是被洋人控制的，海关税长期是清朝政府最大的收入之一，庚子赔款之后，整个中国庚子赔款都是从上海走的，上海的金融中心地位也是因此而来，这可不是什么骄傲。

这种社会背景下一代代涌入的上海人，必然是那些依附洋人利益，靠洋人势力当买办的人能坐大，他们说洋人剥削中国广大内地的最好代理人，一百年下来，整个上海的社会氛围也就这样的决定了，那就是给洋人当买办为荣，不敢挑战洋人的利益。许文强那样的在法租界坐大了，直接就被法国人暗杀了。这种依附生态关系有多么稳固，你看看香港就知道了。

改革开放之后上海人又拿起了老本行，当年上海的老国货很快被淘汰了，浦东开发之后，就引进了大量的外国企业设立总部，也搞了很多 “合作”，也就是帮外国公司来开拓中国市场，然后靠自己政商关系来保证外国的利润，让自己也能分的一杯羹。

最典型的，就是大飞机合作和上汽了，中芯也有问题但是不算严重。靠着跟国外合作，以为靠这个就能获得技术，结果他们领着洋人公司进来，市场丢了技术也没搞到啥。高铁和德国合作，五年就实现了技术自主可控，然后就可以大规模扩张，上汽和德国合作三十多年，至今都无法实现核心的技术自主，上次我在德国说桑塔纳在中国是豪车，被德国人嘲笑我说那个车二十年前我们就淘汰了。

上汽早就卖身给了德国和美国，自己也没闹个好，现在反而要闹出什么灵魂来了。我真的建议上海彻底取消制造业，就靠文化产业过日子，上海的老国货和二次元文化还是不错的，可以作为中国奢侈品升级的代表。制造业真不要搞了，上海很多企业和国外合作，在国内有很多政商关系，其他企业很难和你公平竞争。本来电车自动驾驶是中国弯道超车机会，只怕又被搞砸了。

最后，希望上海停止用各种手段打压宁波扶植洋山港，论自然条件宁波远好于洋山港。

知乎用户 紫玉茶海​​ 发表

这是 To B 的生意，上汽是甲方，华为是乙方。华为是巨头，但是甲方才是爸爸，所以骂上汽干啥呢？

至于陈虹说：“它成了灵魂，而上汽就成了躯体。” 这句话合不合适重要么？

在 B To B 领域，除非乙方是像微软 intel 这种你必须用的垄断性的产品，否则甲方就是爸爸。所以那些骂上汽的知友们是连一点点的基础常识都没有的。

陈虹这句话很符合上汽巨头的身份，也没有贬低华为，我个人觉得他的这个表态很得体的。

华为作为乙方，要有乙方的觉悟，华为的自动驾驶方案是茫茫多驾驶方案之中的一个，华为想要上汽使用他的方案是需要很多努力的。

当然，前提是华为想和上汽合作，且愿意放弃现有的一些利益。生意场上没什么是不可以谈的。上汽现在不用华为的自动驾驶不代表以后不用。

To B 类业务不是在街边买包方便面，一手交钱一手交货就完了。尤其是这种非常完善的整体解决方案的合作，谈判周期都比较长。上汽跟小康那种技术实力弱，品牌实力弱的企业不同。上汽本身有一定的技术实力，且有一定的品牌知名度，华为对于上汽只是锦上添花而已。所以上汽不着急和任何一方达成合作，因为一定会有更多的方案拱上汽挑选，上汽只会选最适合自己的那一个。

视频里陈虹后面还有一句话不知道其他朋友是否看到了。“所以我们不是采用（整套方案），最多是合作的方案！”

这句话的意思是，华为的整套方案暂时上汽是不准备直接使用的，但是还有的谈。比如把整套方案其中的一部分换成上汽上汽现有的技术方案，把另一部分供应链换成上汽指定的供应链，某些技术标准按照上汽指定的标准来修改等等。

说简单点，强势方本身就应该是上汽，而不是华为。那些求华为自动驾驶方案的厂家都是因为品牌和实力都不足，才会打包使用华为的整体方案的。赛力斯在华为帮助宣传之前半年也没卖几辆车，进入华为的渠道后一个月订车量就超过了一万台，这种情况在上汽这是不会出现的。

上汽作为甲方，就应该有甲方的范儿，华为作为乙方，就要有乙方的觉悟。那么多骂甲方爸爸的回答，真的让我挺无语的。

知乎用户 WindyWing​ 发表

谢娘娘邀。

利益相关，前上汽乘用车智能驾驶系统工程师 / 产品工程师，600104 股票持有者。

1. 陈虹总说的上汽，专指上汽集团旗下的自主品牌部分，即上汽乘用车的荣威 / 名爵 / R 品牌，上汽大通，智己汽车以及五菱。上汽通用、上汽大众的合资企业有自己的技术路线谱系，中方单方面说了也不算，虽然像大众自动驾驶积累也没多少罢了。
2. 上汽和华为在智能驾驶领域没有合作吗？自动驾驶用的毫米波雷达，激光雷达，智驾域控制器，5G 车联网等领域，上汽和华为都有充分的交流。怎么说呢，单看这些零件，相比其他供应商并没有发现华为有什么独到的绝对优势。自动驾驶领域顶级 TIER1 多了去了，Lidar 有 Luminar，感知 Mobileye，毫米波雷达 ZF，域控制器 SOC 英伟达，地平线，自动驾驶执行器博世。要做 TIER1，首先东西得好，能满足主机厂的需求对吧。
3. 不看单零件，看整套解决方案的话，上汽也确实没必要和华为合作。自动驾驶最重要的几个方面：方案集成整合能力，上汽自己就有，或者说必须要有，智驾中心 (原前瞻和底盘智驾) 这么多年的积累和长远目标。核心零部件，上汽零束、上汽联创和一众上汽投资的企业。智驾数据，既是自动驾驶技术发展的银弹，也是 OEM 的核心优势，怎么会拱手让出呢？
4. 上汽和解决方案厂商深度合作的案例也不是没有，智己汽车和 Momenta 的合作，前段时间放出的上海内环自动驾驶的视频同样让人印象深刻。智己和 Momenta 合作的数据是共创共享的。而北汽和华为的合作，华为要强势的多。
5. 通讯领域的朋友告诉我，华为在通讯上的合作劣迹斑斑 “跟华为合作的要么沦为代理销售渠道要么沦为外包支撑公司，不存在共赢的，存储的 EMC、电源的艾默生、数通的 3Com… …” 华为多次强调不造车，不也是知道自己过往劣迹斑斑吗？而实际上华为已经招了大量整车集成背景的工程师，成立相应的部门在做擦边的工作，不造车？哼。
6. 上汽说不接受和华为合作自动驾驶，华为又何尝是真的想和上汽认真合作呢。如果想合作，上汽每年发那么多的 SOR 包，怎么没看到华为认真接包来 TR 呢？有的时候是战略迷惑，毕竟一个公司的资源有限，和 A 合作多一些，能够投入 B 的项目就少一些。既然郎有情妾无意，那就一别两宽吧。

知乎用户 Mr.Zhang​​ 发表

我感觉很多人没听明白人家说的是什么意思。

人家说的不是不和其他企业合作，而是不和 “华为这样的” 企业合作。

因为华为虽然现在隔几天就强调一次不造车，但大家还没忘当年华为也说自己不造手机。拿自己的产品给一个潜在的竞争对手打广告，也就北汽这种已经躺平的玩家和金康这种快完犊子的小牌子干得出来了。

其他几家和华为合作的企业我盲猜不会在发布会上让华为的热度盖过自家产品。

鉴于某品牌粉丝的特性，本回答关闭评论。

知乎用户 之乎 发表

锅厂回应这无妄之锅了：

华为自己也没有精力

知乎用户 迪迪​​ 发表

首先，比起担心自己造的车用的是别人的 “灵魂”，上汽应该先确保自己的车有一个 “灵魂”，无论这个灵魂是自研的还是外包的。有总是比没有来的好。

自动驾驶研发消耗非常大，即使未来技术相对成熟了，想保持在第一梯队，还是要付出巨大的努力。所以我认为做自动驾驶技术自研的 OEM 不会超过 10 家（全球范围内），做技术外包的也不会超过这个数。

那么剩下的使用 “外包” 技术的 OEM，就真的没有灵魂吗？

同样使用博世套装的 ACC 和 LCC，有的 OEM 调教地很好，有的拉跨。

自动驾驶系统的适配其实非常关键，同样的代码在不同的车上也可以表现出不一样的性能。而自动驾驶的人机交互更是主机厂目前可以很大程度介入的，这样同样的自动驾驶功能给人带来的感受也会有很大区别。而如何打造一个智能座舱，即使背后的语音识别是被外包的，也是一个值得研究的问题。

回到题目中的华为自动驾驶，华为目前 demo 的能力看来的确不错，但是就像别的答主说的，“华为牌”自动驾驶具有 “不甘幕后” 的特性，这一点在即使是传统的汽车大牌 Tier1 供应商中也是没有的，博世已经是非常垄断了但是也还没有表现出太强的 “不甘幕后” 的特性。不管在 OEM 的宣传上还是在车上外观的细节，博世都没有要求太多的植入。而华为比较 “大张旗鼓” 的来做自动驾驶，即使目前仍然对自己是 T1 的定位，但是目前感觉有可能要求合作的 OEM 有一些宣传上的植入。

这一点，对于无论哪一个 OEM，都不是一件好事，即使是对于赛里斯这些名不见经传的品牌借助华为获得了一波关注度，从短期来看对品牌曝光有积极作用，从长期来看，赛里斯能不能获得华为烙印之外的关注度，才是品牌胜负的关键。

知乎用户 Arthur Wang 发表

哎呀我去！买办居然会在乎灵魂？他只是在乎躯壳为谁服务吧？

几十年前，国家搞市场换技术，这帮买办换什么回来了？

进入新能源汽车时代，国家指望他们弯道超车，他们超到翻车，上海市政府宁可引进特斯拉也不指望他们了。

现在进入智能驾驶时代，突然有灵魂了？？？嗯嗯恩？

他的灵魂和躯壳都是通用（汉语词汇）的吧……

知乎用户 通信农民工​ 发表

上汽说这句话的前提是投资者问，明显是一个有目的的提问，因为只要扯上华为，那就是顶级流量，看看 SF5 股价起飞！买车都冲着华为去的。

不过，

上汽，北汽，一汽一众混吃等死的，上汽靠着大众、通用就有灵魂了？自己的五菱汽车怎么得来的心理没有一点 B 数吗？，要不是长城，长安，奇瑞，吉利，byd 这些争气，自主靠这些混吃等死的？笑话！你们这些国企真的是烂泥扶不上墙的货色，不过上汽还好一点，买了荣威，MG 回来当国产，可以。看看北汽，真的倒闭吧！拿着奔驰的三大件搞个垃圾 90 来骗国人，把奔驰都给骗了。

6 月 30 日，上汽集团召开 2020 年年度股东大会。本该到退休年龄的陈虹续任上汽集团董事长，这意味着，接下来的三年，上汽集团仍将由陈虹主导。
极其尴尬的是，在这次股东大会上，一名参会股东上台发言，对上汽集团一顿猛批。
“去年以来，新能源车成为超级风口，比亚迪、长城股价涨了 5-6 倍，江淮超过 10 倍，长安也涨了 3 倍多，可号称新能源车销量第一的上汽，却无人问津。市值不到比亚迪、长城的 40% 和 70%，像中了魔咒一样，长期趴在地板下，并跌破了净资产。上汽还在自恋销量第一，但是在财务和竞争力指标上，已处于下风。”
这位股东还表示，“一汽集团去年的收入 6960 亿元，增长 12.7%，实现利润 467 亿元，增长 6%，是上汽集团的两倍。上汽新能源汽车，有一多半是宏光 MINI EV，单价只有蔚来的 1/10，上汽自主品牌大多是中低档，提到升级的产品，基本成了失败的案例。更不可理解的是，上汽早于其它车企三至五年，确定了四化战略，是非常具有远见的，并且大力度投资，花费 600 亿元布局。”
“本应在新能源和智能化上占有先机，大获丰收，可是，现实却非常不堪。”“投资者不仅要问，投入产出在哪里，上汽究竟怎么了？”
从这位股东的发言就能看出，对于去年新能源汽车起飞，上汽集团没能站上风口 “一飞冲天”，投资者十分不满。
对于投资者关心的股价问题，陈虹虽然没有回避，但他没有拿上汽自身来说明，反而是把问题转移到全球车企上来，似乎在打太极。
陈虹表示，不光是上汽集团，与造车新势力的股价相比，大众、奔驰、宝马等都存在一定的差距。

另外，上汽集团、阿里巴巴、张江高科有自己的知己汽车。官网介绍：

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确保为用户提供安全、舒适的极致体验

上汽有一整套的汽车解决方案，干嘛要用华为呢？

知乎用户 萧楚白​​ 发表

说的是实话，挟爱国以谈商单的华为过于强势。

谁不用他，谁就成了不爱国的。

就像乌合麒麟转错个微博，好心去科普的人都得被粉丝冲。

天下苦爱国牌久矣！

不能你爱国，你就啥都对。

知乎用户 何鲸洛 发表

[何鲸洛：不造车的华为被上汽 “嫌弃” 了？​zhuanlan.zhihu.com

](https://zhuanlan.zhihu.com/p/386167210)

6 月 30 日。

上汽集团 2020 年年度股东大会上。

股东狠批上汽股价低迷。

砸了 600 亿布局新能源和智能汽车，却只出了一辆五菱宏光 Mini。

市值不到比亚迪的 40%，长城的 70% 也就算了。

居然跌破了净资产。

对此。

上汽董事长 @陈虹 表示：

其实大众、奔驰、宝马等传统车企大家都一样。

当然。

这场股东大会另外一个更大的爆点是陈虹直接 “diss” 华为表示：

不能接受华为这种第三方自动驾驶方案成为自己的 “灵魂”。

①

上汽 diss 华为？

▽

上汽不接受华为。

这件事情本身还算正常。

就像 6 月初的 MOV 不接受鸿蒙一样。

上汽好歹也有 2500 亿，作为汽车行业巨头一举一动自然不会那么 “感性”，所做的每一次决策肯定也是深思熟虑务必以市场、股东和自身的利益为先导。

再加上 2020 年受疫情影响。

上汽整车销量降至 560 万辆，同比下降 10.2%；全年营收 7421.32 亿，同比下降 12.00％；净利润 204.31 亿，同比下降 20.20%。

上汽的这一次股东大会明显是要堵住 “悠悠之口”。

并且抛出一两个极具 “想象力” 的议题。

只是不曾想到陈虹会拿华为 “开刀”。

就像 OPPO 前公关 @黄宏涛 对鸿蒙做的事一样。

前者说 OPPO 不会交出自己的 “命脉”。

后者说上汽要把 “灵魂” 掌握在自己手里。

此情此景。

何其相似。

却一不小心让自己变成了华为自动驾驶的头号 “反对者”。

这才是大家争议的根源。

我们理解这些手机、汽车厂商都怕自己变成下一个 “联想”，每年销售几千亿，利润率却只有 1%。

汽车方面的利润虽然远远高于电脑和手机。

但相对而言的风险也更大。

还有机会继续做 “老大”。

谁会愿意去认别人当 “大哥”。

所以现在但凡还能说上话的车企能够自研肯定都想试试。

毕竟。

新能源和智能汽车虽然早已有之，但市场格局上的想象力还是有的，更何况他们还有用户和技术，再不济还能玩一出 “技术并购”。

只是在传统汽车电动化、智能化、网联化、共享化这件事情上。

上汽包袱太多起步太晚。

陈虹不见魄力只见情怀。

而且。

灵魂这东西。

对于连汽车标识 “上汽大众”“上汽通用”“上汽通用五菱” 都分不清楚、“躯体”都是别人家的，拿市场换技术却落得一地鸡毛的上汽来说。

这要求。

是不是太高了。

不过。

这些年上汽也不是什么都没做。

2013 年。

上汽就曾表示自己已经启动了智能驾驶系统关键技术的自主研究，并积极与 Mobileye、英飞凌、中国移动、华为、英伟达、高通等国际领军企业开展战略合作。

2015 年。

上汽和阿里巴巴合作成立了斑马网络，斑马智行便是斑马网络基于 ALiOS 打造的互联网汽车开放平台。

2018 年。

上汽和奥地利智能驾驶技术提供商 TTTech Computertechnik AG 成立了合资公司。

2019 年。

上汽在上海科技节上发布了全球首款 L3 级别智能驾驶量产车——上汽荣威 MARVEL X。

只是在《智能汽车销量榜 2021 年 3 月》中。

属于上汽的似乎只看到了：

18 R MARVEL R

35 荣威 MARVEL X

②

华为 “上车”？

▽

手机厂商不上鸿蒙。

它们担心鸿蒙 “厚此薄彼”。

哪怕鸿蒙已经把 OpenHarmony 交给了开放原子基金会，它们甚至都不愿尝试，就一口笃定 Harmony 和 OpenHarmony 之间肯定有猫腻。

哪怕谷歌的模块化手机夭折、Pixel 出到了第 5 代、和印度运营商 Jio 合作开发的智能手机将于 9 月上市。

汽车厂商不上华为。

百度、小米、创维、大疆、滴滴、360、OPPO 还没表态。

上汽立马扛过了 “反华为” 的大旗。

不是说华为就不能 “碰”。

但你碰瓷的姿势太难看了。

上汽要把灵魂把握在自己手里，这个我们支持。

只是上汽 MARVEL 在面对特斯拉、比亚迪、蔚小理、广汽甘拜下风也就罢了，甚至就连宝马、威马、保时捷都打不过。

这 “战斗力” 是不是太渣了。

然而。

华为自动驾驶确实一开始就 “碾压” 过特斯拉的存在。

上汽不行。

有北汽。

4 月 17 日。

北汽旗下新能源品牌 ARCFOX 极狐联合华为推出的首款智能豪华纯电动轿车阿尔法 S，两款预售价格分别为 38.89 万元、42.99 万元。

上市两天。

爆单千台。

4 月 19 日。

余承东倾情 “代言” 的赛力斯 sf5 更是：

两天预定 3000 辆。

一周突破 6000 辆。

与此同时。

与华为合作的相关概念股依然走势坚挺。

今年以来。

小康股份、北汽蓝谷、长安汽车分别累计上涨 292.68%、49.71%、22%。

更有意思的事：

被手机厂商嫌弃的鸿蒙在今年 2 月上了梅赛德斯奔驰之后，6 月又上了国产旗舰车红旗 SUV。

③

华为 “不造车”？

▽

回到上汽不能接受与华为合作自动驾驶这件事情上。

很显然：

上汽既不想像小康、北汽这样接受华为全家桶。

也不想像长安这样拿出高端品牌和华为合作，自己团队做的产品与之 “赛马”。

于是。

上汽走出了第三条路。

知乎上有人说华为全家桶不止想做整车的灵魂，还想把大脑、心脏等有价值的部分全包，这样一来就把最苦最累最没有油水的工作留给了汽车厂商。

人家自然不干。

万一。

华为那一天真正造车了？

这些汽车厂商不就连最后的 “残羹冷炙” 也捞不上。

先不说华为先后 8 次 “三令五申” 表态自己不造车。

华为 “全家桶” 也不是一竿子买卖。

几套方案。

有轻有重。

你可以躺平、躺赢、也可以选择站着把钱挣了。

上汽却 “不怀好意” 一口指出自己只剩下一个躯壳，把华为放在了其它车企的对立面。

要知道。

至少在目前。

华为还做不到 “只手遮天”。

既然如此。

把自动驾驶这一块交给华为等相对成熟而且成功、也能更快普及的第三方，汽车厂商把精力集中在某些领域集中攻克一两个问题，就像比亚迪这样尽快完成转型这不是挺好的。

非要整得 “苦大仇深” 的样子。

觉得华为这些第三方是在 “趁火打劫”“道德绑架”？

这就是在自寻烦恼。

况且。

在 5G、6G 等基础设施完善，VR、元宇宙等概念盛行，FAAMG 相继超过万亿美元市值的现在。

这些硬件厂商难道不知道？

全球经济将会进一步虚拟化么？

而在制造效率即将达到瓶颈，机器人、人工智能于情于理又无法大规模应用的当下。

软件生态只会比硬件制造更值钱。

在你像防贼一样防备华为，宁赠 “友邦”，不与邻居的时候。

人家的眼光可没你这么 “短浅”。

最后。

我们再聊几句。

从手机到汽车。

从鸿蒙到华为。

不知不觉。

华为成为了很多人眼中的 “蜜糖”。

但也同时成为了不少人口中的 “砒霜”。

至于上汽。

它就不想想为什么大家对它的自研没有信心么？

改开以来。

国家倾斜了多少资源砸在汽车制造业，投入了这么多钱还需要 “引进” 特斯拉来做那条“鲶鱼”。

都说国产机是组装机。

但其实。

汽车领域才是一个更无法直视的重灾区。

白白浪费了这么大的国内市场。

钱都让外资赚去了。

国内汽车厂商但凡争气一点。

谁还有时间做一个 “怨妇”？

知乎用户 盖世汽车​ 发表

华为回应上汽 “灵魂说”：打包模式不适用所有厂商

在智能汽车领域，华为凭借着多样化的产品布局和灵活的业务模式，在过去两年先后获得了北汽、长安、广汽等多家整车厂的 “背书”。然而这一次，情况似乎有所不同。

6 月 30 日，上汽集团股东大会上，有投资者向上汽集团董事长陈虹提问：上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作。

对此陈虹表示，与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的，这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。

回答绝对得几乎没有给华为留一丝余地。

图片来源：华为

但不得不承认，陈虹的这番言论或许代表了很多主机厂的心声。自汽车诞生以来，在过去的一百多年里，整车厂一直处于金字塔顶端，对于供应链具有绝对的话语权。然而随着 “四化” 的快速发展，传统的汽车供应链变得越来越扁平化，整车厂与零部件供应商之间的关系也随之重塑，车企虽然还处于产业链中心，但在部分细分市场，比如自动驾驶、软件等前沿技术领域，车企因为本身经验的缺乏，已经渐渐失去了主导优势，新的市场主导者正悄然诞生。

“虽然传统车企在规模效应上会有绝对的优势，但如果放眼未来十年，无论是造车新势力、出行商还是软件公司，随着他们在硬件方面的投入持续加大，市场份额不断扩大，慢慢具备整合能力和规模效应，可能会与传统车企形成对抗格局。” 在此前的第 11 届中国汽车论坛上，浙江吉利控股集团汽车销售有限公司市场研究中心部长蒋腾就如是说。

小鹏汽车副总裁、品牌公关总经理李鹏程的看法与之类似，在他看来，如果是近两三年，可能传统车企依旧是主流，无论是从销量还是用户出行来看。“但如果从中长期看，尤其是 2025 年之后，谁坚定做智能汽车，能够真正把软硬件融合起来，让自己的产品具备融合感知、万物互联、高级别的自动驾驶以及整车 OTA 能力，让用户产生新的刚需，且能满足用户的刚需，我认为谁才能真正成为行业的主流。”

显然，在很多业内人士看来，新入局的科技巨头们是有这种潜力和潜在优势的，尤其是他们直接服务 C 端用户的经验，在将来以消费者为主导的市场竞争中，可以为这些企业角逐智能汽车下半场构筑天然的优势。

正因为如此，对于华为等科技企业的强势入局，很多业内人士一度认为是 “狼来了”。虽然有很多车企对与华为等的合作欣然接受，但也有不少企业态度很保守。特别是对涉及整体解决方案的合作，很多传统车企是表示拒绝的。

“因为这相当于华为站在整车厂的位置，做了部分整车厂的工作，所以华为在服务于整车厂前期其实是挺困难的。”此前，一位业内人士接受盖世汽车采访时表示。这就相当于华为动了车企的 “蛋糕”，这显然是整车厂不愿意看到了。因为即便“四化” 变革给汽车产业的未来增添了诸多不确定因素，目前来看在一些核心领域车企还是应该保留主导权的。

“比如汽车本身，终究还是有一堆机械的东西。而在整车基础上，还要把软件架构搭好，生态的东西做好，这两部分是智能汽车企业不能放弃的。如果完全放弃了造车，把机械的东西抛给别人，后面机械和软件很难做耦合。而如果生态不做的话，完全靠别人，更相当于把主动权交给了别人。” 李鹏程表示。

不过对于车企的 “忌惮”，华为显然也是知道的，因此在与整车厂的合作中，华为实际上一直给予了车企足够的灵活性。对于此次上汽的言论，华为相关人士就表示，Huawei Inside 模式目前只是三家，不可能也没有精力与所有车企都用这种模式。在这之外，华为还有 tier1 与 tier2 的合作模式，目前更多是采用这种模式向车企提供零部件和解决方案。

图片来源：华为

因此可以看到，除了整体解决方案，华为也有很多针对单项技术的智能汽车解决方案，包括当前在汽车行业大热的 4D 成像雷达、激光雷达、AR-HUD、智能驾驶计算平台 MDC、电驱动系统、车载充电机、电池管理系统等。

据华为智能汽车解决方案 BU Marketing 与销售服务部总裁迟林春此前透露，目前华为已经上市了 30 多款智能化汽车零部件，包括三大车载操作系统、MDC、激光雷达、HarmonyOS 座舱、车云服务、多合一动力总成等，这些产品很多都已经获得了车企及其他合作客户的高度认可。

而且即便是华为 HI 整体解决方案，实际上也已经获得了相关车企的肯定，北汽极狐阿尔法 S 华为 HI 版车型的推出就是很好的证明。并且在这过程中，华为也并不是 “一家独大”，而是会与车企共同定义、联合开发。

这意味着，对于华为的解决方案，车企是可以灵活选择的，关键是想明白自己要追求的是什么。

知乎用户 babyquant​ 发表

华为跟广汽合作了，其实无论上汽广汽，都是一样的系统，华为可以卖两次。上汽觉得不爽，不干了。

现在问题来了，利好广汽还是上汽呢？

看来是利好广汽，广汽涨的幅度就是上汽跌的幅度。

知乎用户 John Hexa​ 发表

#制造业灵魂#

汽车制造厂的灵魂可以是什么？该是什么？

先看一个消息——鸿海前几天宣布成立了新产业联盟，这家产业联盟截止现在已有 1737 家成员企业，准备共同推出统一的开放纯电平台——MIH EV Kit。

[MIH EV Open Platform │ Foxconn Technology Group​www.foxconn.com

](https://link.zhihu.com/?target=https%3A//www.foxconn.com/en-us/mih-ev-open-platform)

自主研发也是分方向的。

它也分苹果模式——即软硬一体寻求极限性能面向高端市场的模式，和台积电、富士康模式——即追求极致生产工艺，去做顶尖性价比厂商，靠着自己的工艺、排期和产能影响业界走向的模式。

上汽说的这个 “灵魂”，如果是指苹果式的软硬一体自主研发模式，我看市场会很快会教会它做人。

上汽——或者更准确的说，一切国内汽车硬体厂商——都应该做好剥离自己的软件研发部门独立运营，而在制造部门将研发集中在制造工艺研发、生产流程创新和生产成本控制这些方面上。

也就是不要去想着争苹果那把椅子，而应该尽全力去争富士康、台积电那把椅子。

走前一条路，属于战略错误。分散太多本来该投在新生产工艺和基础设施升级（智能工厂）上的注意力和资源，将来死路一条。

制造厂应该去走 “敏捷制造”“智能制造 “的研发路线。

如果用哪一家的自动驾驶方案还会成为一个敏感问题、一个需要纠结的问题，这不是一个好兆头。

知乎用户 智车科技​ 发表

本文来源：智车科技
/ 导读 /

“上汽不接受任何供应商的整体解决方案，最多是合作。”

上汽集团掌门人在最近的一次股东大会上面对灵魂拷问，直言上汽不会采用华为的自动驾驶整体解决方案，自然引发了全网的关注。众所周知，作为国内最大的汽车集团，上汽旗下拥有大众、通用的两大合资公司，是国内主流的乘用车企业。在自主品牌乘用车领域，荣威和 MG 在市场上也积累了一定的品牌号召力。因此上汽掌舵人的这番表态，自然引起各方高度关注。

抢打出头鸟，
上汽成了主机厂中的出头鸟

上汽最大的希望应该是效仿特斯拉成为高科技公司。作为全球范围内市值最大的车企——特斯拉能够得到投资人的认可以及消费者的追捧，最大的原因在于其对很多核心技术都是采用自研的态度。无论是三电底层技术，还是 AutoPilot 自动驾驶平台，甚至是自动驾驶芯片，它都抛弃了英伟达，自己开发。这样做的好处是，投资人将其视为一家高科技公司，而非一家传统的汽车制造商。即便埃隆 · 马斯克如何傲慢，消费者都不会将特斯拉和传统的高高在上的奔驰、宝马这样的车商划上一个等号。如果特斯拉也是打包采购三电系统、向 Tier 1 的零部件供应商购买驾驶辅助系统，那特斯拉就不可能有现在高科技公司的估值，也不会受到全球的消费者青睐。

**所以上汽的逻辑其实非常简单，如果把自动驾驶业务全盘委托给华为来开发，虽然短时间内，上汽不用在自动驾驶技术上投入更多的资源，可以将有限的资金全部放到其他更急需的方向上；但从长远看，上汽必然会放缓在自动驾驶领域前进的步伐。**一旦未来华为断供自动驾驶系统，或者说涨价，那必然会对上汽的成本和销售构成巨大的挑战。此外，华为的自动驾驶不会只供上汽一家。由于自动驾驶门槛较高，投入较大，未来大概率情况下国内绝大部分自主品牌车企都会外购整套的自动驾驶技术。因此在这个核心技术上，上汽很有可能面临和其他车企存在严重同质化的情况。作为未来智能网联汽车最关键的一个技术，把自动驾驶技术拱手送人，对于上汽这样的国内车企领头羊来说，是无论如何无法接受的。
自动驾驶系统极其复杂，尤其是各大主机厂都在纷纷冲刺的达到 L4 级别的自动驾驶技术，根据目前的经验看，需要通过持续的迭代更新，并依托 V2X 车路协同才能实现。而且这种实现也很有可能是从有限的场景像高速公路、城市快速路慢慢向周边拓展延伸。这也就意味着，自动驾驶的投入是一场马拉松，放眼全球任何一家主机厂都不可能一口吃个胖子，在某一个较短的时间点达到可以真正上路的 L4 级别的自动驾驶基本不可能。无论是特斯拉、谷歌 Waymo，还是国内的百度、华为，都没有办法做到。

所以说，对于上汽这样的主机厂来说，一旦放松在这方面的投入，自然意味着前功尽弃，以后要想重新捡起自动驾驶，那必然要花费更长的时间以及更大的成本。从 “上汽们” 的角度来说，采购自动驾驶相关零部件，但同时将软件平台，或者硬件集成牢牢掌握在自己手上，是最合理和最可行的方案。对于像芯片、底层软件代码，上汽这样的主机厂都应该自己投入巨资来进行研发。可以说，但凡独立自主、做大做强的汽车企业，他们可能都会选择 “上汽的选择”。这大概也就是手机模式在汽车行业不可行的重要原因。

引发舆论的主要因素：
国人的华为情结

国人对华为的情结毋须多言。毕竟受到美国还有它的盟国在全球范围内的无端打压，足见其对美国构成的挑战有多大。即便到了拜登时代，这个局面也没有任何的改观。在手机和通讯设施业务受到巨大影响到时候，华为决定依托自己的积累进军智能网联汽车领域，为公司拓展新的蓝海业务。在今年上海车展前夕，一段搭载了华为自动驾驶系统的北汽极狐的汽车在上海城市道路内自动驾驶的视频，成为彼时全国的焦点。

从华为的角度来看，虽然连续数次发声明，不会涉足整车制造领域，但是它在智能网联汽车领域的野心，比很多主机厂都要大。掌握自动驾驶核心技术之后，华为自然想牢牢掌握整个自动驾驶产业链的命脉。但从上汽的态度就可以发现，真正想要有一番作为的主机厂，是不会将自动驾驶技术全部外包。无论付出多大的代价和努力，它们都会持续投入。但对于北汽、赛力斯这样的品牌来说，反正它们已经无力投入自动驾驶，华为对它们而言无非是死马当活马医。大家日后的理想不同，采取的策略当然也不同。至于未来是不是有车企会不会 all-in 华为的自动驾驶技术，目前还有待观察。

华为和主机厂之间的矛盾其实根本不可调和。华为只有用领先主机厂一代甚至两代的技术，真正把上汽打趴在地，才有可能得到上汽这样主流主机厂的青睐。否则即便是如今的动力电池领域，很多主机厂在纷纷采购宁德时代、LG 的锂电池的同时，自研电池并自建电池工厂的步伐从没有放缓过一步。

写在最后的话
软件定义汽车时代，传统汽车所占的比重越来越少。相反软件平台、自动驾驶的份额越来越大，对于主机厂的挑战也越来越大。但是对于那些高科技公司来说，整车平台也是它们跳脱不开的限制和制约。所以未来主机厂和那些高科技公司如何进行博弈，来掌握这个数以千亿计的智能网联汽车市场的份额，将会是今后汽车市场上一个最大的看点。

知乎用户 星月无痕 发表

上汽这样想的前提是上汽自己正在研发高水平的自动驾驶。

打个比方，这有点像安卓和 IOS 系统刚刚出现的那几年。

如果上汽自己研发出的自动驾驶，可以自己独家使用，并且应用效果和体验优于其它竞争对手，那也许上汽可以像苹果那样。

当年的诺基亚，始终不肯用安卓系统，怕安卓成了灵魂、自己成了躯体，但是自己研发的系统一直不行，结果诺基亚从全球第一变成了 other。

当然，汽车和手机不具全面可比性，这个比方也不要全方位套入到汽车身上。

知乎用户 sjacr 发表

作为一个普通工程师，在上汽从事自动驾驶的工作比在华为爽多了，支持陈总！

知乎用户 玄睛​ 发表

这话道理是没错。

然而形势比人强——变成被人驱使的躯壳，总好过变成等待腐烂的僵尸。

谁让你没本事呢？既然你自己搞不出电动智能车时代的核心技术，那最终的结果必然是被人主导。区别不过在于被华为，还是百度，还是其他什么公司主导而已。

当时代变革的时候，体量越大的，改变越难。既然燃油车时代你都是抱了大众通用合资的大腿，难道到了电动智能车时代你就突然三贞九烈了？怎么外国企业摸得，国内企业摸不得？没有这个道理嘛。

知乎用户 云梦 发表

作为完完全全的利益不相关者，我只想说，别说那么多，拿出成绩来！

无论是，技术成功商业失败，技术失败商业成功，技术商业双赢，都可以。

知乎用户 刘海光​ 发表

把汽车比喻成手机行业就很好理解了.

MTK 当年打包平台方案, 开发简单, 早就了非智能手机时代的繁荣 (山寨机的盛行)

智能机时代, 高通一统江湖, 没能力的都拜倒在高通麾下, 有能力的也要和高通交叉授权.

不过有能力的, 也可以自研 soc, 比如三星, 苹果, 华为.

上汽之前也跟阿里云合作过, 斑马系统, 这也算软件灵魂的一部分.

只不过, 华为的套餐范围更大, 更像是当初的联发科.

对于上汽来说, 这是企业战略和策略问题, 没什么大惊小怪的.

对于汽车行业来说, 我认为, 他们多数一开始都对自己充满信心. 但是互联网企业的进入, 是降维打击.

就像电视行业一样, 老牌厂商未必就不行. 但是互联网企业的介入, 带来了更多活力和创新.

知乎用户 丁壬化木 发表

虽然我也算是华粉，但我觉得华为一家独大不是什么好事。特别是出席过共济会舞会的姚安娜非常令人担忧。我觉得华为应该去任正非化

知乎用户 罗超 发表

不接受与华为这样的第三方公司合作自动驾驶？其实 2018 年上汽集团就与华为签署战略合作协议，在汽车电动智能化与智能驾驶等领域进行进一步探索与研发，而且此外上汽集团也是传统车企中跟科技企业走得比较近的巨头。

2014 年马云和陈虹签署了互联网汽车的战略合作协议，2017 年与阿里巴巴合作推出 “互联网 SUV” 荣威 RX5，这是一款燃油车，在保持传统 SUV 外观、能力和特性的前提下，拥有完整的操作系统 YunOS for Car，接入互联网整合了各种汽车所需的云服务，当时马云与陈虹亲临新车发布现场，与 “阿里云之父” 王坚一起试乘体验，司机是张勇；后来，上汽又与阿里合资成立高端电动车品牌，智己汽车，在 2021 年上海车展上智己汽车首款产品智己 L7 已开启预售，宣称具有门到门自动驾驶功能（Door to Door Pilot）能力，采取第三方供应商 Momenta 的技术方案。

由此可见，上汽不是不接受与华为合作，而是不接受特定的合作方式，陈虹对此有解释解释：“我们不接受任何供应商的整体解决方案，最多是合作。”

简单地说，就是上汽不排斥跟第三方供应商合作，只是不想将自动驾驶全部交给某个供应商来做。
汽车行业正在上演 “三电革命”（电池、电机、电控），在汽车电动化的同时，智能化与无人化成为汽车产业的方向，特斯拉成为汽车行业的“野蛮人” 挑战巨头，正是靠这些，也就是行业说的 “软件定义汽车” 的时代来了。

**陈虹将自动驾驶视作车企未来的 “灵魂”，应该说也已是汽车业的共识。**今天传统车企有自动驾驶概念，哪怕只是有一个概念视频，往往就可以得到资本市场认可，股价暴增。然而对车企来说，拥有自动驾驶能力比拥有新能源或者别的能力要困难得多，自动驾驶技术涉及到感知、算法、算力、电控等等，不是说加装一个模块就能拥有，而是要对汽车进行重新定义才行，既有很高的技术门槛，也有很大的投入要求，还有不小的失败风险。

正是因为此，包括特斯拉在内的造车新势力初期都会用第三方的服务，到一定阶段才会自主研发，比如特斯拉最初用的就是 Mobileye 的解决方案，因为特斯拉 Autopilot 出了不少事故，后者觉得特斯拉太激进，两家才分道扬镳，特斯拉才转向自主研发的路线。

特斯拉是造车新势力，但大部分汽车厂都没有自研自动驾驶整套技术的能力 (其实也无必要），但每家车企都意识到 “软件定义汽车时代”，自动驾驶就是汽车的灵魂，因此都会出现纠结，一边离不开第三方的服务，一边又不想彻彻底底受制于人沦为代工厂。上汽的态度应该说是一种典型心态，“要把灵魂掌握在自己手中”，不想只做躯体的不只是上汽。

**一时半会，车企不可能离开第三方供应商的自动驾驶服务。**长期来看，利用第三方技术服务整合创新都是趋势——实际上现在科技高度复杂，任何科技都会依赖别的科技，自动驾驶技术更是一种多种技术的整合科技，没有一家公司的技术完全是靠自己的，比如都会用到第三方的激光雷达或者芯片等别的科技。因此，我们重点要讨论的还是，什么样的自动驾驶技术才是上汽们愿意使用的？或者说什么模式才是车企乐于接受的？

什么才是上汽们接受的？

首先，技术过硬。

上汽有底气说不接受 “与华为这样的第三方公司合作自动驾驶”，一个很重要的原因是它自己在鼓捣自动驾驶，且技术并不比华为差，直接引用汽车行业媒体 “厚势汽车” 的话吧：

“现阶段在自动驾驶方面，上汽并不比华为差。就在前一周，上汽智己汽车的自动驾驶视频，从上海市中心威海路出发，上延安路高架，走内环线、南北高架下来，全程 40 分钟无接管。此外还有 l4 级别的 robotaxi 项目，他们也与 momenta 合作，今年第四季度在上海、苏州两地推出。robotaxi 定了合约挑战的目标，到 2025 年接管里程要高于 10 万公里。人类驾驶大概 7 万公里会发生一次较大的事故，robotaxi 的安全性肯定要高于人类驾驶的水平。”

华为自动驾驶被外界关注是在今年 4 月，其驱动的北极狐汽车路测成功的一则视频在网上刷屏，根据这段视频，有自媒体吹嘘华为自动驾驶技术秒杀特斯拉，其实显得很无知，也对自动驾驶行业缺乏敬畏。

就像有自媒体解释的，这个测试视频中的车辆，并不是现实中的量产车，而是专用测试车。至于说在特定路段无接管自动驾驶，十年前就有很多团队做到了，拍个视频很容易，但这距离量产车在开放道路上路测还有很远的距离。

真正了解自动驾驶或者说汽车行业的人就知道，自动驾驶技术不像别的技术，门槛高不说，更需要大量时间积累，最直接的就是一定规模的路测数据下的表现，这是要花大量时间跑才行的，别说要感知平台、计算平台、车辆控制、高精地图等等技术，起码要先拿到对应城市的路测牌照才行。

**总之，自动驾驶技术要时间积累，在各种自动驾驶相关的排名或者榜单上，华为至少到目前还算不上头部玩家。**有人说，你这样说是不是不爱国？我想说：我当然很爱国，但请先实事求是好吗？胡乱吹嘘一通，连 L3、L4 都分不清，没什么意义。

对车企来说，布局自主自动驾驶技术是一条备选路线，被迫用第三方的技术，前提肯定是要对方的技术比自己的更成熟、更强大、更安全，更经济。如果做不到这个自然是白扯。

其次，模式多样。

怎么样的合作模式才能让车企放心？

上汽不接受的整体解决方案的是什么？

华为自动驾驶的合作模式 Huawei Inside 应该算一个深度合作的例子。在这一模式下，华为与车企在自动驾驶与智能座舱上深入合作，其与北汽新能源旗下品牌极狐的合作产品 “极狐阿尔法 S 华为 Hi 版” 搭载华为自动驾驶 ADS 系统，具备城区自动驾驶能力，内嵌华为鸿蒙系统，预售价 38.89 万元起。

这种模式对车企整合度较高，车企很难被接受，这跟芯片或操作系统 Inside 还不大一样，芯片负责提供算力，操作系统只负责交互，且手机厂商可在安卓上定制 ROM，用户运营权依然在自己手里。但如果车企接受第三方自动驾驶解决方案 Inside 自己，等于将核心的 “软件价值” 交给第三方，有人说未来汽车软件价值会占 80%，硬件只有 20%，也有人说是五五分，总之，这是很大一部分价值。车企使用第三方技术服务时既不想让渡太多价值，更不想受制于人。

传统车企更愿意选择灵活性更高的自动驾驶技术方案，说白了就是要可控，自己要有更大的话语权：可以用 A 可以用 B 的；可以随时不用 A 的；可以让 A 按照自己的要求改；可以拥有议价权利，最大的红线就是：不论谁来做，都是给自己服务的乙方而不是让自己沦为 “打工人”，这个关系不能错乱。对于车企来说，科技企业在品牌、服务甚至渠道上介入太多，都会让其缺乏安全感。

说直接点，车企更希望第三方自动驾驶技术服务商只提供部分技术，且技术是可定制、可替换与可控制的。

最后，资本联姻。

正是强调对自己 “灵魂” 的可控性，很多车企通过投资或收购来强化自有自动驾驶技术布局，比如上汽投资了要 “打造自动驾驶大脑” 的 Momenta，以及自动驾驶芯片公司地平线；大众与福特投资了美国自动驾驶公司 Argo AI；通用收购了自动驾驶初创团队 Cruise；丰田投资了小马智行；苹果收购了自动驾驶公司 Drive.ai。

投资团队就是投资技术，基于此车企既可以强化自有自动驾驶技术布局，也可以在使用被投资企业的自动驾驶技术时拥有更高的话语权，当然，也可以得到 “安全感”。

这种投资模式，对于自动驾驶技术服务公司来说则是一把双刃剑，如果接受某家车企或者某几家车企的投资，就等于 “站队” 了，接下来很可能会影响到业务的扩展。车企的钱是否拿，拿哪一家的钱，也是自动驾驶技术公司们纠结的问题。

对于新生事物，传统玩家从来都是摇摆的，既害怕话语权旁落更担忧被时代淘汰。面临智能机浪潮，一些功能机公司犹豫最后被淘汰了（如诺基亚、摩托罗拉），一些功能机公司积极转型把握了时代（如 OPPO）。

三电革命浪潮下，自动驾驶就是汽车未来的灵魂。上汽们的纠结不难理解，但潮水的方向谁也无法阻挡。当汽车行业迎来百年未有的变局时，车企不能闭门造车，什么都靠自己是不现实的。2020 年大众汽车在 ID3 上的整车 OTA 能力虽然不算逊色，然而刚投产不久就出现严重的软件问题，这让行业意识到汽车智能化不是一件容易的事情，特斯拉等造车新势力的价值进一步凸显。

对于车企来说，不论是自动驾驶还是智能座舱，与合适的技术服务商以合适的方式合作，才是明路，更无需担心 “灵魂被人掌握”。上汽的态度也值得自动驾驶技术服务商们反思，什么才是车企真正想要的合作模式、怎样才能让车企放心大胆地使用自己的方案，是接下来要重点思考并解决的问题。

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知乎用户 周先生 发表

笑死了，当初收了比亚迪第一代混动那套班子人的时候不说？是不是要华为像那群人一样解散了进来你才收呀？才对得起上汽通用？对得起上汽大众？对得起上汽斯柯达？

知乎用户 放肆 发表

必须接受啊，不接受直接开除国籍，不爱华为就是不爱国。全国任何行业，只要华为参与的全都给他做，其他人自动退出市场好了，毕竟别人也是不需要吃饭的，其他企业都不需要生存也不需要给员工发工资的。

知乎用户 寒塘 发表

以前不懂，现在跑自家地盘上终于明白为啥小米用户粉丝以及利益相关者会这么反感华为。

我承认华为很强，也承认整个公司都很有情怀，头脑以及能力。

但是某些粉丝真的过了。双标脑到哪儿都让人觉得恶心。上汽不和华为合作就是有罪？等于把灵魂卖给外国人。

且不说你们津津乐道的新势力有多少本身就是上汽系统出去的。

上汽这次合作的 momenta 本身也是国内企业，而上汽通用可能是因为受制裁影响所以选择的合作方是大疆………

看不见？还是没人注意这个？还是上汽的营销到底不如华为的，不会饭圈式的辣菜？

至于北汽为什么会选择华为我觉得很正常。正经学车辆出生的，你问问谁会去北汽的研发中心？这不也就说明问题了么？

一个公司想保留自己的话语权，反而成了不行？那你们怎么不问问任总为啥不上市？同一个逻辑不同的企业用，一个被捧上天，一个被踩到地？

而且别杠什么爱不爱国，上汽除大众通用两个自主品牌，乘用车是纯纯纯国企，你们怎么不说了呢？

就事论事就好，别扯着爱国的大旗到处怼人，我还能扯个姓社姓资的大旗呢。

另外行业外的人麻烦别扯长城和吉利做大皮，吹他们有多少灵魂的，问问学汽车人是愿意去上汽的研发中心还是这两家主机厂的研发中心就懂了。这两家厂不知道有多少家上汽子公司在提供供应商服务，其中也有美国和德国公司的。从某种角度这两家连底盘线束这种低附加值的东西还做不利索。

比亚迪不做评论，这种水平私企确实多多益善。

知乎用户 独孤大妈​ 发表

这波我站上汽

虽然陈虹画说的不好听，也得罪了不少主机厂以及华为粉

而且上汽自己做的也未必好

但他讲的理一定程度是对的

把魂掌握在自己手里

不是说不能合作

OEM 主机厂就是大量委外代工的

不可能不合作

但合作如果一开始就选择了华为这样的高议价权企业

自己确实是省事了

技术上也像坐火箭一样的很快

就像某某一样，忽然就成行业领先自动驾驶企业了

但后续自己的研发就废了

你只会拿来主义

而且以华为的产业链强势地位

你是不太可能在技术合作中捞到什么

虽然华为是国内企业

但在汽车这个产业链上

这家自己啥都没有

就要跟华为深度合作智能化的企业

能力基本上算是废了

这个道理其实很好理解

跟国家一样

任何一个一穷二白的发展中国家如果

从某一刻起想发展自己的产业技术

一定是要开启幼稚产业保护的

给自己内部搞同样技术的企业发展的机会

然后随着自己的发展，再逐步开放这些领域

让自己的技术和外部的技术同台竞争

用竞争的压力倒逼自己继续提升

如果没有这个保护起来先成长的过程

上来就引进国外最先进的技术

那就等着国内技术从一开始被干死吧

这个方法在发展经济学里其实特别有名，叫做进口替代策略

任何一个发展中国家从准备起飞开始

产业上一定要先耐住寂寞走一段自己干，代替啥啥都进口的过程

尽管开始由于自己不会干，做的不好，会很痛苦

但熬过去就会有实质性成长

然后再逐步的根据优势搞出口导向

赚外边的钱

就很哈啤了

中国经济的起飞其实就是这样一个过程

很多人只看到了改开后的开放合作

没看到改开前我们自己关着门研发技术的重要性

而且即使改开后，我们的开放也是循序渐渐的，一步一步的

这才有了产业一个接一个的成长

而且这个过程中凡是着急合作引进技术的都走了弯路

比如汽车产业的市场换技术

比如商用飞机行业

还有机床行业

这几个到现在都很拉胯

所以，返回到汽车企业本身

自动驾驶作为一个全新的行业

大多数整车厂手里其实是啥啥都没有的

这个时候着急抢跑

看着华为这样的大腿就抱

最后的解决其实跟当年几大汽车国企

抢着跟外企搞合资一个道理

当时钱是赚爽了

但是到今天一看

没一个能打的

撑起中国汽车半边天，有销量又有技术的的反而是

从零起步，完全没合资，全靠自己干积累起来的几个民营企业

这里面唯一的区别只会是，当年的合资企业是外国企业

今天的华为是国内企业而已

但是华为是国内企业是对国家好

可不是对你车企好

你车企当年跟外资企业合作能赚钱

并没被对方干掉

难道因是为你很能吗？

并不是

那是因为合资对方是外国企业

所以国家极其严格限制了一系列合资条款

比如说合资股比不能超过某个数等等

是在国家的保护下

赚的钱而已

你看如果这个合作是和华为一起搞的

国家还会对华为有诸多限制吗？

显然并不会

而这些从 0 开始就跟合作的主机厂

大多必然像会被三体人用智子锁死地球科技一样

从此成为科技企业的生产代工厂了

那么，正确的合作姿势是什么样的？

就是发展经济学进口替代的那套方法

第一，一定要有自己搞得团队

第二，合作，但要跟自己有议价权的企业深度合作。跟华为这样的也可以合作，但千万别啥玩意都让他长驱直入啥都替你设计。否则只会死的更快。

而什么样的企业在议价权上和这些技术弱弱的，但规模巨无霸的主机厂差不多

其实就是很多技术水平还不错的创业型企业

这就是这些自动驾驶创业型企业在此刻大量创生的最大意义

他们因为技术不弱，但规模弱，能够跟整车厂平等谈判，而且比较愿意更开放的和主机厂技术合作

主机厂在开发的过程中能够更好的 know how 和进行技术提升与迭代

然后逐步实现自身技术的可控

这些他们共同合作的战友成为他们自己培养起来的战略供应商

这些供应商借助主机厂的自动驾驶产品规模扩大成就自己的规模和盈利提升

国家也因此培养出一批强悍的自动驾驶技术企业

这是一个三赢的策略

而某些急功近利的三线车企

眼里却只有华为和眼前一时的名望

为了一时的开心走上了失魂落魄慢性自杀的路

所以上汽的说法很大程度是对的

但希望上汽自己能做好

不要说来说去

最后不找华为

却最终找了家海外巨头搞

那你还不如找华为

知乎用户 黑手 发表

华为参与的太深了，汽车厂怕自己没技术会被华为 “卡脖子”。

**（我看大家对这句话有误解，我意思不是这些厂家怕被中国人卡脖子，而是因为华为一边说 “我不造整车”、一边却异常积极的参与到三电系统中最重要最值钱影响也最大的系统里来，还一边大力摇旗宣传“华为自动驾驶” 而不是宣传“极狐自动驾驶汽车方案供应商”，且参与度如此之深，别人汽车厂家也是商场摸爬滚打几十年的老狐狸，人家不信你，一旦华为想造车了，电机电池大家一样都是买的那华为当然也买得到，但电控系统是华为独家的技术，而且宣传口径上现在华为占着风口，你是厂商、你不会留个心眼？况且自动驾驶现在还没成熟、法律法规也还没有配套，这局棋自己还没输，自然是要继续自己做研究。当然卡脖子也不是指不卖，涨涨价就足够恶心死你了，你想想，同配置的车，华为因为自家技术无所谓，所以比别家便宜个 5%，再拿出供应商的名头一喊，销量可想而知）**这方面华为是有前科的，以前也说不造电视，结果搞了个智慧屏…… 大家又不瞎，你改个名儿难道就不是电视了？华为当年还说过不造手机，结果被美国制裁前短暂得拿到世界第一出货量，还是 1+8+N 战略里的 1。现在你又说不造车，鬼信你。

说回汽车，中国汽车行业发展也就是最近十几二十年的事情。

以前很多汽车厂因为自己造不了发动机和变速箱，三大件少了两件，买这两样东西都得看着别人的眼色，别人不乐意卖你一点脾气都没有。而且现实也是，人家根本不会把自己主力产品的发动机卖给你，你想要只能买三菱的那些老机头。

这日子过去还没多远，传统的汽车大厂们不会忘记的。

现在是来到了电动车时代不错，现在电动车也讲三大件，就是三电系统，电池、电机、电控。华为现在没参与到前面两者（但以后也不好说，甚至华为造整车也不是没可能），而是主要搞电控，而且是直接吃到底，直接干 L3 甚至更高级别的自动驾驶，而且几乎全是自己调校……

那传统汽车厂商们怎么可能接受，把电动车三大件之一的东西全权交给你华为？甚至不光电控要交给华为调，底盘数据也得给…… 厂商们自己手里没有电控技术，自家几十年积攒的底盘数据都要给你，心里肯定虚的一批啊。

而且不仅技术上，营销上同样，总是想往前走，站在台前摇大旗。前面的赛力斯汽车就是如此，本来自己没啥销量，华为站出来帮着背书和营销之后一下销量翻了好几倍，明眼人一看就知道买车的人不是冲着赛力斯来的，而是冲着华为来的。这对于新势力企业或者说小汽车厂来说是很大的诱惑，但是对于已经有了成熟的营销体系的大厂们来说有百害而无一利，别人大厂是要品牌形象的，不可能让你华为的名字顶在前面说什么 “华为亲选 XXX 汽车”。

华为要想大家都能接受，就得像传统汽车行业的供应商一样，淡定地站在幕后，做好硬件和匹配，写好技术手册，软件和调校的事情还给厂商去做，厂商搞不定需要帮忙了自己再去做支撑。别怕搭载自己家产品的汽车出问题，出事了那是主机厂没调好，能怪我这个供应商吗？？别人的汽车开发布会的时候，华为去给别人站台背书，而不是现在这样反过来，华为开发布会给别人宣传汽车……

说的再通透一点，华为把名声搞得太响了，现在是个人都知道华为要参与汽车行业。你再问问不太熟悉汽车的路人，谁是博世谁是爱信谁是采埃孚谁是电装谁是桥石谁是康提南透？

讲真的这不是因为华为体量大，就是华为自己宣传口径的锅，不是所有的事情都适合大肆宣传（鸿蒙也是前面吹牛皮吹炸了现在被人指着鼻子骂），有很多东西要闷声发大财。

再者说了，自动驾驶其实是 2B 业务，不是 2C 业务，没道理在普通的消费市场上做宣传，就好比华为自己家的监控业务和云业务，都是业界非常非常强的，但因为是 2B 业务所以没有做过多宣传，一般消费者也是不熟悉的。

类似的你看看人家比亚迪，也是做技术的直男企业，但人家就知道什么该吹什么不该吹。比亚迪体量不小了吧，全球汽车企业市值前五了，就这主营业务做这么大，一般老百姓都不知道到底有多大的。该吹电池的时候，人家电池吹的贼响，我们电池就是牛批，什么特斯拉什么松下什么宁德时代，都是弟弟。但是不该吹的地方人家就是不吹，有多少人知道比亚迪还给手机厂、笔记本厂商做代工？有多少人知道 BYD 甚至还搞轻轨？还 TM 搞光伏？

知乎用户 我是大于 发表

做供应商不能太高调，夺了车企的风头。以为就很难讲谁主谁客了。

就比如比亚迪，在 18 年之前还是全球动力电池的龙头吧。现在呢？是宁德时代了。

有人说那是因为比亚迪不对外卖电池～可算了吧，比亚迪一直想卖但是没人买，当时自己一个人干翻全球又不急。后面不用我说了吧。现在电池全球销量只排到前五里面了。

华为也是，也许你的名头很大，但是只要不是一家独大，车企的优先度就不会把你排到第一。可能会有车企想借华为的名气。但是只要后面同行出来不差的就能分分钟抢走客户。

知乎用户 十年一 发表

智能驾驶系统和智能手机系统类似，是信息技术，智能化领域的。

这就好比诺基亚和摩托罗拉说我不想用安卓一样，可以理解，但从技术优势上来说也是特斯拉华为百度搞驾驶系统，没可能是传统车厂，汽车智能驾驶系统不是传统汽车制造的领域。

知乎用户 玄铁剑 发表

上汽说出了，主流车企想说而不敢说的真心话！

知乎用户 智能电动 发表

翻译成白话即是：我不想沦为代工厂！

知乎用户 光宇 The Rock​ 发表

话说的没毛病，华为提供的是整体方案，汽车厂造个壳子把华为的控制系统、动力系统、车机装进去就好了。

如果你全盘用了华为的方案，那么就像当年用 mtk 套件造山寨机一样，到最后车厂就只能拼外观、拼品牌、拼低价了，因为内在里用了华为套件的车其实都是一样的。

但是，我想问问上汽，难道你们现在不是套壳厂吗？发动机是自己造的吧？可发动机的电脑和关键控制系统是博世的吧？行车电脑也是博世的吧？变速箱也不是自己的吧？车机也是方案厂做的吧？就算是电动车，不也是几家方案厂的东西整合在一起造个壳子吗？中国车企里自产比例高的企业也就是比亚迪了吧？长城吉利也有不少自产，上汽有这个底气吗？

上汽的电动车我去试过，没什么特色，比起互联网势力或者比亚迪的电车来说其实竞争力偏弱。老国企内部扯皮那么多，传统能源部分又有掣肘，没几个能做好新能源车。与其倔强，还不如干脆像北汽一样躺平直接搬华为方案呢。汽车进入电动化时代之后就像手机行业一样，转向慢的、迭代慢的、反应慢的最终统统都会被淘汰。与其被淘汰还不如套壳华为，说不定还能苟几天。

趁还能买得到，赶紧买点华为的电子消费品吧，再过一年恐怕只能在汽车上才能看见华为了。

知乎用户 仲之 发表

不和华为这样的第三方合作，可以理解。但是谈灵魂就有点恶心了。

上汽什么时候跳出合资的舒适圈再来谈灵魂。

我记得以前出过一个新闻，意思说上海大众拴条狗都能盈利，为什么有人这么想，难道高层没想过吗？

我记得以前上海大众持股比例是国内 51，不知道后来怎么又变成 50。

唉，贵圈事情太复杂

知乎用户 新京报贝壳财经​ 发表

上汽拒绝华为背后：电动化改变市场格局 软件赋予汽车新盈利模式

造车壁垒已经由从前的上万个零部件拼合能力，演变成将上亿行代码组合运行的能力。

要把灵魂掌握在自己手中的上汽近日站在了聚光灯下。

6 月 30 日，在上汽集团股东大会上，上汽集团董事长陈虹表示，与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。

上汽集团内部人士向贝壳财经记者透露，正如陈虹所言，自动驾驶核心技术，那就是未来汽车的灵魂，上汽当然要掌握在自己手里。但是，合作当然也拥有巨大的共赢空间。“实际上，陈虹董事长在股东大会上还说了一句话：‘我们和华为、百度都有很多合作。和华为在 5G 方面有很多合作，在今后互联生态方面也有很多合作’”。

此外，华为也向媒体表示，“Huawei Inside 模式目前只是三家，不可能也没有精力与所有车企都用这种模式。” 对方表示，HuaweiInside 是华为与车企共同定义、联合开发汽车，不适用于所有车企。华为还提供了零部件解决方案，更多车企是采用这种合作模式。

不过，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树仍然向贝壳财经记者表示，上汽的思考也是整车企业的共同思考，要想实现发展，拥有自己的灵魂、核心竞争力、独立自强是必然选择。

上汽不愿沦为附庸 业界称不能受制于 “大脑” 企业

“这就好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。” 在近日上汽集团的股东大会上，陈虹一语惊人。

“实际上，多年前，当车企巨头们面临电动化挑战时，车企们几乎一致认为，即使不能介入到电芯层面，但至少在最后一道电池包和电池管理上必须自己来做”，汽车行业分析师钟师向贝壳财经记者表示，当时车企们都认为，如果让电池巨头来提供一揽子电动解决方案，车企就逐步沦为电池巨头的附庸，不能站在产业链的顶端。

钟师表示，正因如此，当车企巨头们这几年又开始朝智能化转型而遇到类似挑战时，如果车企全盘接受了华为、百度等自动驾驶或者车机系统，对车企来说，无疑是饮鸩止渴，做没有 “灵魂” 的行尸走肉。

“如果车企这样选择，可能可以褒义地称之为汽车时尚设计和制造公司，但这不能掩盖车企在产业链中处于次要地位的事实，一旦这样做，车企在价值链上也不是第一位，会完全受制于提供‘大脑’的企业”，钟师表示。

此外，钟师还提醒称，当汽车进入高度智能化和网联化后，最宝贵的持续资源——用户大数据将被科技公司瓜分和利用，这是车企万万不能容忍的。

他回忆称，此前上汽集团曾研发 “斑马” 车机操作系统，但这也只能自用，其他车企不能使用，“实际上，所有车企都很忌讳科技公司控制车辆最关键的部分技术，如果真的要合作，至少车企需要明白，合作双方对用户数据和其他数据占有的分界线在哪里”。

电动化改变原有市场格局 软件赋予汽车新盈利模式

在上汽 “拒绝” 华为的背后，软件对汽车的重要性已经愈发凸显。

国信证券研报显示，如今，造车壁垒已经由从前的上万个零部件拼合能力，演变成将上亿行代码组合运行的能力。

研报显示，汽车软件平均单车价值量由传统车的 200 美元，提升至 2025 年新能源汽车的 2300 美元，进一步至 2025 年新能源汽车的 1.8 万美元。未来十年软件市场复合增速为 9%，2030 年 500 亿美元空间，57% 的增量来自于 ADAS 及 AD 软件。

在此期间，汽车软件与硬件体系发生分化。

国信证券表示，在软件方面，控制器内部的功能函数复杂度提升，叠加智能座舱新增的应用型软件需求，软件重要性愈发凸显。2010 年（增速放缓的硬件数量 VS 急剧攀升的软件数量）与 2025 年（硬件产业成型 VS 软件加速迭代塑造汽车差异性）为汽车软硬件发展中两个重要的分水岭。

实际上，崔东树也表示，电力能源革命的浪潮在各领域掀起，汽车能源革命是推动汽车产品可持续发展的关键。摆脱能源束缚的汽车产品具有更大的发展空间和更广泛的用途。

崔东树进一步表示，汽车智能化和电动化不是完全关联的，只是近些年电动车在这方面发展相对有优势，因此导致了一些误会。实际上，传统燃油车在自动驾驶和智能化方面，技术已经相对成熟，丰田、宝马、大众等企业在这方面都是很优秀的代表，国内一些企业也发展比较早，只是此前关注度少。

“电动车的优势是更容易设计总线控制系统和方便集成”，崔东树称，不过，电动车刹车等系统也很封闭，在智能化的数据处理上需要大功率计算，电动车更容易在功率分配上做文章，需要建立一个属于高冗余度和高功率的低压电压的供电系统，由于功率需求相对比较高，传统车原有的 12 伏发动机不够。需要加入独立的供电单元，才能保证整个系统有足够的电力。

他表示，电动化是汽车产业革命，因为改变了汽车的驱动方式和产品构造。汽车电动化的发展，产业链上游的发动机、变速器等主要的零部件被储能电池、电机以及车载充电器等零部件替代，燃油汽车零部件市场中的大约 50% 份额将消失。尤其是汽车运动件的大幅减少，也确保汽车更加高效可靠地运传，摆脱各种保养的束缚，实现低成本的更好应用。

国信证券甚至预计，目前在汽车电子电气化架构趋势下，软件有多样性应用的空间，盈利模式尚未定型，但长远来看，软件由于迭代周期快且行业特性带来的标准化程度低，会赋予汽车新盈利模式。

而崔东树也认为，目前看，汽车行业未来的增长和利润可能更多地来自智能汽车服务和应用等功能，制造和销售汽车是基础工作，未来衍生车更多接近科技行业的商业模式。

他举例称，目前 “整车为王” 的案例应该是特斯拉。特斯拉凭借 Model3 完成了向电动汽车平民化、大众化的转型，而且特斯拉车型等级更加完善，产业链互补效应明确。特斯拉产销其最大的特点是独立自强，以我为核心，自己造车、自己设计软件、自己设计芯片、自己建设超级充电网络。

“这些新产业类似的应该是合作的结果”，崔东树称，不过，特斯拉和苹果都是独立自强，尤其是在芯片等核心技术的生产上，自强的特征明显。

6 年超 8 次合作大动作

其实，华为也并非与上汽完全没有合作。记者梳理发现，近 6 年来，华为与上汽就有超过 8 次合作的大动作。

2020 年 9 月 14 日，由上汽集团、华为、中国移动和上海国际汽车城联合打造的 “5G 智慧交通示范区” 正式面向公众开放，这是国内首个向公众开放的自动驾驶体验园区，让公众提前感受智慧交通的轻松便捷。未来，四方将深化合作，建设覆盖嘉定全域的全息感知、全数字化的智慧道路，批量投放上汽 5G 智能汽车，形成百辆级全场景先导应用规模，打造智慧交通网、5G 通信网和北斗定位网 “三网融合” 样板工程，进一步建设国际领先的 5G + 智能汽车应用高地。

2019 年 11 月 9 日，全球首次 “5G+L4 级智能驾驶重卡” 在上海洋山港正式启动示范运营。由上汽集团、华为、上港集团和中国移动共同打造的 5G+L4 智能重卡项目将切实提升港区作业效率、通行效率、环保水平和安全水平，创造显著的商业效益和社会效益，积极助力洋山港加快建设成为具有全球领先水平的智能港口。

2019 年 9 月 16 日，国际 5GAA 联盟成员——上汽集团、华为、中国移动和上海国际汽车城联合宣布，全球首个 5G 智慧交通示范项目将于明年在上海嘉定落地，并对公众开放。四方将通力合作，围绕 5G 互联通讯、智能驾驶、智慧出行、基础设施配套、示范运营保障，在上海国际汽车城 “5G 智慧交通示范区” 内，率先试点基于人 - 车 - 路协同的 5G 智能驾驶及智慧出行服务，打造高效、智能、安全、贴心的一站式出行体验。

2019 年 4 月 18 日，上汽集团与华为签署合作协议，启动开发面向整个汽车产业的软件平台 (SHP)，实现汽车性能远程升级，加速汽车产品与服务数字化更新迭代，为消费者带来 5G 时代汽车移动智能终端的丰富场景体验。

2018 年 12 月 21 日，上汽集团与华为签署战略合作协议，共同探索建设智能出行生态系统，推动智能驾驶技术的研究和应用，并在智能电动、智能制造以及信息化、网络安全等方面展开合作。

2017 年 6 月 28 日，上汽集团、中国移动、华为在上海世界移动大会 (MWCS2017) 上签署三方合作框架协议，共同推进智能出行服务暨下一代蜂窝车联网（C-V2X）产业的发展。

2017 年 5 月 5 日，华域汽车系统股份有限公司（上汽集团控股公司）与华为举行智能制造战略签约仪式，开启中国汽车工业 4.0 的未来之门。

2015 年 11 月 2 日至 11 月 5 日，全球移动宽带论坛在香港隆重召开，上汽集团携手华为提供真车互动体验，展示基于 LTE-V（LTE-Vehicle）综合通信解决方案。

此外，上汽 R 汽车已经装上了华为的巴龙芯片。

如今，华为也信誓旦旦表示，不会直接介入整车制造。

6 月 28 日，华为技术有限公司华为智能汽车解决方案 BUMarketing 与销售服务部总裁迟林春表示，华为不造车，一方面，华为的 ICT 业务在欧洲市场有巨大的商业利益存在，如果华为造车，就会和当地车企产生直接的竞争。另一方面，造车需要巨大的资本，目前华为还不具备造车的实力。迟林春表示，华为不会控股和投资任何汽车企业，哪怕 1%。

那么，华为究竟如何与车企合作？

据华为方面向媒体表示，HuaweiInside 是华为与车企共同定义、联合开发汽车。华为方面称，HuaweiInside 模式目前只是三家，不可能也没有精力与所有车企都用这种模式，不适用于所有车企。华为还提供了零部件解决方案，更多车企是采用这种合作模式。

不过，钟师仍然表示，即便华为目前不介入整车制造，但华为的战略是做计算机产业中的 Intel, 不直接做 IBM 和 DELL。这是华为从自身的技术优势得出产业链中应占据利益最大化的位置。

新京报贝壳财经记者 林子 编辑 徐超 校对 杨许丽

知乎用户 RAY 发表

上汽再差别人也有自主选择供应商的权力吧？难道我一事无成就必须得买华为？我买小米买蓝绿就得扣买办的帽子？买苹果就得扣汉剑的帽子？

你还敢说华为运营粉丝和肖战有区别？甚至比肖战更胜一筹。肖战粉丝会因为某品牌不请肖战代言，请了同期小鲜肉就狂喷这个品牌吗？

肖战粉好歹不会动不动就把别人开除国籍，迟早会有小鲜肉学华为操作，立爱国人设，不支持就不是中国人，不请他代言就是买办企业！迟早的事，我觉得那个游泳被禁赛的可能是潜力选手，既然游不了泳就进娱乐圈吧，而且 “爱国” 人设和被 “压迫” 人设是现成的。就是雇点水军的事。

整治饭圈建议从菊花饭圈开始整起。真的是看着这种不支持华为就开除国籍的言论恶心的气不打一处来，别人上汽再没啥本事没啥成就又怎样呢？关你华为鸡毛事？人家没你会圈粉虐粉洗粉？就连选择供应商的权力都没有？就必须得用华为？莫名其妙的逻辑。

真牛逼就用市场用业务去竞争，而不是用粉丝绑架到处扣买办的帽子。说到买办，某位女士为啥长期定居卡拿大？另为女士咋就成了美利坚名媛？都懒得开展开来，真的是吃相太难看了。

别人不用华为不买华为就是买办，那长期定居卡拿大的是啥？美国名媛圈的又是啥？

赚钱就光明正大的赚，产品吹牛皮就去吹你的，毕竟一个愿打一个愿挨，不寒蝉。但是现在玩绑架，扣帽子真的是无语了。看着就烦。

还好华为不搞电商，不然干电商的得被玩废玩残。幸甚。

知乎用户 Alfred Cheng​​ 发表

陈虹董事长的观点没毛病，之前我在回答中就提到过这一观点。

华为的潜在合作对象，业界各大车企基本是两种态度：
一种是毫不犹豫的寻求与华为达成合作；
一种是观望乃至拒绝，坚持独立开发智能系统。
这两种态度，与车企自身的地位和研发能力是密切相关的。
凡是具有较高业界地位和研发能力的车企，在现阶段大概率不会将智能系统完全交给华为。因为一旦这样做了，车企将完全被华为的技术所捆绑，丧失议价权，甚至沦为华为的代工厂。这对于已经有了一定市场份额、自主研发能力的车企们，是不愿意接受的。
而像北汽 ARCFOX、塞力斯这样的二三线车企，则没有这些顾虑。
因为其处于初创阶段，知名度低，也没有市场份额，同时本身也没有什么自主研发能力。想要在短期内提升产品竞争力，在市场上分一杯羹，最快捷的方式当然是直接投入华为的怀抱，用华为爸爸提供的智能驾驶、智能座舱技术武装自家产品，并且蹭华为的热度来提高知名度。（比如重庆的塞力斯，如果不是跟华为合作，你们谁听说过它？）
至于以后会不会彻底被华为捆绑，不是它们现阶段考虑的事情，先捞上一大笔、确保活下来才是当务之急。[华为再次重申不造车称「未投资任何车企，不会参股控股车企」，可能是出于什么考虑？​www.zhihu.com

](https://www.zhihu.com/question/461125573/answer/1903849508)

很显然，陈董事长认为上汽属于后一种，即 **“具有较高业界地位和研发能力的车企”，**至少在现阶段，上汽还不愿意把自己捆绑到华为的战车上。

中国汽车市场的局势

当前，中国的汽车市场局势大概分为下面几波势力：

第一波，传统外资车企，以丰田、本田、日产、大众、奔驰、宝马、通用等为代表；

第二波，传统本土车企，以长城、长安、吉利、上汽、比亚迪、广汽等为代表；

第三波，外资新势力，以特斯拉为代表；

第四波，本土新势力，以蔚来、理想、小鹏为代表；

这四波势力中，不仅不同势力之间存在激烈的竞争，各个势力内部也存在激烈竞争。每波势力中既有领头羊，也有落后者。

但是这场混战的终极趋势，是传统车企与新势力之间的决斗。

华为的市场切入策略

华为参与汽车竞争的终极目标不是消灭对手，而是逼迫对手与自己达成合作，购买自己的方案，成为自己的客户。

华为进入汽车领域，并非是直接下场参与战斗，而是采取拉一波、打一波的策略。

目前，华为已经成功的拉到了北汽、长安、小康、一汽等车企。这些大都是传统车企，在智能化方面的研发实力薄弱，与华为合作可以快速的提升智能驾驶、智能网联方面的竞争力。

而新势力们，往往已经组建了较为强大的智能驾驶、智能网联研发团队，拥有自己的技术。这些新势力们将自主研发的智能技术看做核心竞争力，很显然不愿意将核心技术的主导权出让给华为。

在这种局面下，主流的市场竞争关系变成了：传统势力 + 华为 VS 新势力

凡是与华为合作的，都是友军，华为为之提供炮弹；

凡是不合作的，都是敌军，将面临各路友军的围剿。

利害权衡和战略选择

传统车企与华为之间的合作，是建立在利益关系基础之上的，这种利益关系也是双刃剑，有得有失。

• 正面，传统车企借助华为的力量，可以以较小的研发投入和时间，快速获得世界顶尖的智能驾驶、智能网联技术。
• 反面，传统车企从此被绑上华为的战车，丧失了核心技术的定义权和定价权，凡事都要与华为协商，各个合作厂商之间也很难做出明显的差异化。

上汽作为传统车企巨头之一，对于此利弊相信看的也很清楚，它决定独立发展自己可以掌控的智能驾驶技术，至少不能将整体技术全部交给单一供应商。

陈虹：上汽很难接受单一一家供应商为我们提供整体的解决方案。这样会变成 “他是灵魂，我是躯体”，我们不能接受。我们的灵魂一定要掌握在自己手中，所以我们不接受任何供应商的整体解决方案，最多是合作。

上汽在过去几年里，在汽车智能技术开发方面做了一系列动作：

• 2017 年，上汽集团就开始了与地平线的合作，并在 2019 年参与了地平线的 B 轮融资，一举成为地平线第一大机构股东；2020 年，上汽集团又联合地平线组建了 “上汽集团与地平线人工智能联合实验室”，就智能网联技术展开全面深度合作。目前上汽是地平线最大的机构股东。
• 2020 年 7 月 21 日，上汽集团软件中心正式发布了其新成立公司的名称，新公司名为上汽零束软件分公司。
• 2021 年 3 月 19 日，上汽集团宣布参与联合领投自动驾驶创业公司 Momenta C 轮融资，并与后者进一步深化战略合作，共同打造自动驾驶 “中国方案”。

从以上动作可以看到，上汽一方面，组建独立的智能驾驶开发团队，自主开发智能软件系统，打造自身实力；

另一方面，通过资本投资的方式，对智能驾驶领域独角兽企业进行投资控股，深度绑定合作。上汽的产业链逻辑是：合作可以，但必须分散、且可掌控。

上汽做出上述决策，具备了独立掌控自主技术的能力，但同时也会面临造车新势力，以及华为技术加持下传统车企们的双面夹击。

这条独立自主的路到底能够走多远，还是要画一个问号。

知乎用户 虾米饭 发表

上汽的灵魂是啥？大众？

真能自己开发一套东西也就罢了，就怕宁与外邦，不予那啥。

一个买办，还讲灵魂？明显是老外的圣经看多了。

知乎用户 tommaxmim 发表

上一次这样的冲突是联想和 HW。

再上一次的冲突是小米和 HW。

挺刚的。^_^

为了生意。

=========

这个事情很有代表性，当然说的是两家企业都有代表性。

上汽这位董事长应该是销售出身，说话喜欢带些高大上的话术，这次没有含蓄好，上了热搜。这跟上汽管理团队的风格应该有关。

以前跟上汽 GM 线的高层因为熟人的搭桥有一些接触。老人都吃到了 78 年恢复高考的红利，而且大部分家族化，这个没法子比。他们的上一代在解放前见过世面，知道读书的好处，于是子女们都被督促去读了大学，因此现在在重工体系、社管形成了很好的家族蓬勃发展的态势，在部分领域的确做到了头部。就企业或者技术的发展，在二十年前的选择也是合理的，同时也意味着他们只能沿着选择继续走下去。

HW 从 18 年到现在变得标签化了，应该说有利有弊吧。但是个人觉得电子以及软件类企业有一个不太好的行业内特征：财团化。在某一领域取得垄断性优势后，吃相都会不好看，往上下游渗透，而且由于利润高，对中小同行直接采用连锅端的法子吃掉团队与人员，然后市场进一步清空。后面由于资本进一步壮大，跨行业做鲶鱼也是一把好手，HW 光伏逆变器出货量也是隐形冠军，阳光电源如果出现一些策略错误，被 HW 吃掉也是很可能的。

但是大家也都知道企业大了后，很多业务模块会空心化，变成了恒源祥、南极人，大量的产品方案被外包，大企业直接选秀女即可，比如某些手机。你说这是正常的商业模式，也对，商业嘛，不就是集合必要的有竞争力的商业资源做成某一生意嘛。这就引出另外一个问题：我为何要跟一个拉皮条做生意而不单刀直入呢？

而上汽还有面临 GM 这个美资合作伙伴的情况，从风险考虑规避与 HW 的合作，也是正常的行为，更何况电动车的一揽子方案，在没有芯片绝对力量的后选伙伴名单上，可选的还是很多的。就电动车行业而言，最大的竞争力怕是 wintel 这样的巨头出现吧，如果真出现，这个巨大的市场会非常的好玩了。

知乎用户 xu ciro 发表

上汽人间清醒，华为在汽车市场上吃相有点太难看了。

今后可能不会存在乘用车市场，只会存在出行服务市场，市场上只有两种竞争参与者；一种提供平价甚至补贴硬件以出行服务赚取利润，代表企业可能会有特斯拉、小鹏；另一种提供高级一些的出行体验，高级硬件可以提供利润，但是由于市场小软件不一定摊的回成本。

华为作为服务提供商提供标准服务难有差异化卖点，同华为合作的企业只能走廉价硬件的路线。我们先看看华为和极狐的合作，hi 版的价格要贵出 10 万元，hi 版不提供加装服务。其实 10 万元的价格虽然贵，作为初期产品问题倒是不大，在成本下降后价格有下探空间。但是 hi 版硬件不能全系标配软件解锁，从中可以看出两家企业并没有真心实意的走到一起，最起码双方都没有各拿出一部分资源为未来构建作出行平台的意愿。

两家企业都有自己的算盘，北汽单纯的希望借华为的名气做一次营销多卖几辆车，华为希望借别人的平台完善核心技术，待技术成熟后凭借强大的执行力和雄厚的资金自己下场收割市场。其实主机厂也不傻，随着造车的门槛降低，核心竞争力从整车制造开始转为软件服务能力，一旦软件平台受制于人，今后只能和其他主机厂在硬件成本的红海里搏杀了。

上汽虽然被称为买办，发展新能源多年和比亚迪的距离反而原来越远，荣威的 R 标战略也让人摸不着头脑，但是在自动驾驶上走的路一点不含糊。大额投资 momenta，最近智己流出的市内驾驶视频可用度非常高，而且技术上仅用了基础的视觉和毫米波方案。智己在模仿蔚来的路上算是走的蛮稳的，希望在年末上市后带来些惊喜。

知乎用户 巐歌 发表

赞同上汽董事长的理解。

但问题关键是，在智能驾驶时代，上汽有没有能力把灵魂握在自己的手里？

智能驾驶的灵魂有哪些？AI 引擎及芯片，大数据平台，激光雷达，微波雷达，和扎实的软件系统工程能力，开发管理流程，等等。上汽有哪一样？

为什么互联网企业纷纷下海造车？还不就是看准了你传统汽车厂商根本就不具备智能时代的基础技术能力和管理流程。

这都没有灵魂，还谈什么把灵魂抓在自己手里？

趁早踏踏实实做一个优质的躯壳，兴许还能活得不错。

如果上汽的董事会管理团队是这样一个认识，那么吃枣药丸。

信不信，话放在这里，走 10 年看。

如果说 5 年前上汽管理团队有这样的认识，也许还可以搏一搏。

但是现在已经有相对比较成熟的自动驾驶出来了，上汽靠自己能赶得上吗？

从已有的曝光的自动驾驶视频看，5 年内很有可能成熟，成为改变汽车市场格局的一个重大因素。

**上汽在自动驾驶上已经失去了先机，不太可能扳回来了。**而且上汽不仅仅是技术积累问题，更多问题还在管理层意识上。传统制造业在研发管理、人才储备、开发授权上跟高科技企业根本就不是一个层级的，就算自己组建开发团队，也未必高科技企业的对手。而上汽的管理层自己还认识不到这一点，仍然还自以为身价很高。

所以有一个基本判断，5 年内就凭上汽自己根本追不上华为百度的自动驾驶水平，只会越拉越远。

但市场不会等你 5 年。

现在上汽管理层就像上海的大龄女孩，已经 29 了还不着急，还自以为时髦的很，香的很。再过 5 年就 34 岁，就成了大龄剩女，那时候再急找对象可就困难了。

依在下愚见，上汽还不如现在就下嫁，跟华为强强联合，还能谈个好价钱。否则随时间推移，必然越来越贬值。

知乎用户 direct​ 发表

因为华为在渡劫，渡劫的方式是以智能车机为载体，统御国内多数品牌。

一旦时机成熟，渡劫成功，华为会立刻抛下这些品牌，切入整车制造环节，

想想看，消费者习惯的是智能车机还是操作驾驶？是对汽车品牌有感情还是对协助自己征服路途的智能车机有感情？

无法打开自己智能车机市场的汽车品牌，都会沦为华为的小弟，然后慢慢消息在公众视野，概无例外！

华为终端背靠华为集团，财大气粗、人才储备广阔、政商关系牢固，且人尽皆知的爱国、突破卡脖子科技，基本无人可以硬刚，否则就会被扣上不爱国的标签。

上汽董事长如此人物，依然不敢说得太过明显，这种忌惮让人不寒而栗啊。

如果我是汽车品牌董事会成员，绝对不允许包括小米、华为、蓝绿在内的任何智能化系统切入到我司，甚至我还要督促其他成员，准备好海量资金挖人，研发自己的智能车机系统。

否则，必将落后于时代。

2022 款的宝马 IX、奔驰 C 级现在宣发的内容里，必带有「新一代智能车机系统」的字样，更不要说特斯拉了。那将来苹果公司研发的智能车机系统呢？国产汽车品牌拿什么争？

现在为时未晚，正是砸钱争夺市场的好时候。

当然，最好的时候就是国家新能源汽车补贴刚开始的那几年，如果当时国产汽车品牌能静心研发，不是一心想着骗补、骗消费者，也不至于沦落到给互联网公司当小弟的地步。

只能说，活该。

知乎用户 煮酒​ 发表

以下仅个人观点，不喜勿喷，倡导言论自由。

1、上汽老总感这么说的底气是上汽有 R 和 L 智己两个独立品牌，背后有 momenta 和阿里的技术支持，而且在这些合作中上汽是具有主导权的。可以说上汽在自动驾驶上是具有技术自主能力的，能在山头当大王，领一票兄弟割据一方图谋中原，为啥要俯首称臣。你称臣了，合作的小弟也不干啊，所以技术没在怕，就敢刚。

2、北汽和华为的合作看似是华为出尽了风头，但其实起到了极为恶劣的影响，北汽在自己的极狐发布会上几乎没有存在感，俨然成了华为的 show。这种与强势第三方合作，没有核心技术的模式已经被大众所吐槽。就是北汽自己都觉得不寒而栗，赶紧跑去和百度拉了一个合作来制衡华为。这个活生生的例子告诉车厂，不能跟华为这货玩，否则到头来只会给他做嫁衣，自己受尽嘲讽，最后竹篮打水一场空。

3、上汽在国内也算是大佬级别，不像北汽这么弱鸡，市值上上汽 2000 亿 +，北汽 200-300 亿，差太多。大佬都是有野心、好面子的，上汽给自己找的是国外的大厂做模板，所以选择不低头是自身硬实力、体量决定的。虽然华为现在很强，但是没有车厂其实还是很难玩转。车厂有自己的优势，所以有博弈的资本，也有耐心。

4、不管华为嘴上怎么说，个人觉得华为迟早要造车。面对这样一个未来潜在竞争对手，上汽不敢大意。

知乎用户 ken david 发表

这么说吧，当年南朝鲜汽车工业也是和国内基本同时起步 (7，80 年代)，也是引进外资用市场换技术。现在咋样大家有目共睹。

知乎用户 北一 发表

华为是用做手机的方式做汽车。

确实有很多说法是华为要做系能源领域里的博世，但我看来其实更像是新能源领域里的高通。因为新能源车离智能设备更近，而离交通工具更远。

为毛新能源车都在发了疯似地研究自动驾驶？是真的开车已经达到了一种难以让人接受的程度了么？显然没有。现在依然有很多人喜欢追求驾驶乐趣喜欢手动挡，比如我。但是就算是特斯拉所说的驾驶乐趣也仅限于零百加速这种只要一脚下去魂儿都跑没了的直直开。相反的，新能源车对各个级别的自动驾驶却非常上心，什么摄像头，雷达，超声波之类的的能上就上，不止自己车里搞，还要搞 5G 通信，让车联网，共同组织起来一项轰轰烈烈的把驾驶员赶出汽车的工作。

所以新能源车压根不是为了服务驾驶者的，是服务乘坐者或者说使用者的。但传统汽车是围绕着驾驶者展开的。

这就导致了一个矛盾，即便是传统汽车一样可以安装自动驾驶设备，但是始终让人觉得是鸡肋，而且传统车厂也似乎抓不到新能源车的重点，以为只是把动力换成电动机和电池就行了。其实是两种车的思考方向不一样了。一个设计的目的是减轻驾驶者的疲劳感提升操控和驾驶乐趣，一个设计目的是提升运输工具的运输效率，提升使用者的使用感。注意我用的是使用感，这个使用感是要让包括司机在内的乘车人都提升的，是为了让车内成员在乘车过程中无缝衔接日常的生活，你该刷剧刷剧，该购物购物，该开会开会什么也不耽误。而车子只是一个把人员移动到指定位置的工具。

这两种思维主导下的设计思路，也就是所说的车子的 “灵魂” 是不一样的。传统车厂当然会觉得自己的灵魂没有了，只剩了躯壳，确实啊，因为新能源车就是本着这个目的去的。

再回过头来谈华为为什么更像高通而不是博世。高通是通过研发芯片，配合自己的通讯专利，可以给像小米这样的公司一个迅速生产智能手机的机会。当时诺基亚、摩托罗拉看小米就像上汽看小鹏极狐这样的公司一样。初来乍到，没有基础，没有供应链，但是愣头愣脑的进入到一个他们认为传统的行业。诺基亚当年多么威风，手机款式多，通话质量好，信号稳定，耐操，简直就是完美的通信设备，结果呢？一个打电话都做不好的苹果把诺基亚打的找不到北。汽车也一样，当设计思路变了的时候，结果都会改变。

如果人们不再追求如何开车到目的地，而是追求到目的地，并且是以 “不打断我日常活动” 的方式到达目的地，那汽车的研发方向就会彻底改变。需要更稳定快速的通信能力，需要更安全傻瓜的驾驶能力，需要更科幻的外观，需要更自由的内部结构。这些都不是传统汽车能做到的。

华为可以说是现在已知的，全世界唯一一家打算从动力系统到控制雷达，从通讯协议到汽车芯片全都做的公司，但唯一不做的就是整车。这种做法会让更多类似小米这样的公司快速生产汽车。你可以看不起这些买部件攒汽车的公司，但是你否认不了这样的车子就会更便宜，更新更快，更容易使用。传统车厂还用传统车的思路来生产新能源车，肯定是既慢又贵。举个例子，一台 B 级传统汽车车内的线束长度超过 1.2 公里，因为各个分系统众多，且分别属于不同的供应商，有不一样的专利，不可能也没办法整合，就只能这样在车里绕来绕去。特斯拉生产的 model Y 车内线束长度只有 100 米左右。光电缆的成本特斯拉就可以节省超过 90%。

但传统车厂肯定不会就这么放弃的，也肯定会投入资金技术做相似的研发。不过我很怀疑已经提前下手的华为博世会给传统车厂留下什么专利空子让传统车厂来发挥。

说到博世就要再提一下为什么华为不像博世更像高通了。博世是全世界最强的汽车零部件供应商，开发了车内众多核心部件，有大量专利。博世也在电动机，动力电池，IGBT 和只能座舱里进行布局研发了，除去电池不谈（动力电池是另一个领域，要看宁德时代和比亚迪了），其他的东西并没有展现出华为融合电机、电机控制器、减速器的三合一电驱动系统，智能联网的通信系统和激光雷达导航系统这类互相打通的平台方案。就是说博世提供的部件真的只是部件，不是平台，但华为提供的就是平台。就像高通提供的不只是骁龙处理器，也会给生产手机的厂家提供技术帮助一样，会指导该如何同各个部件进行调试配合，完成手机生产一样。华为是把做智能手机那套搬到了做汽车上。

至于担心华为会不会因此一家独大垄断市场的就别费心了，MTK 的销量其实比高通大，也没见有人担心 MTK 或者高通垄断，怎么华为做这事就担心的要死？更何况华为还是中国公司，且不是那种在开曼群岛的中国公司。

上汽当然可以不用华为的东西，这是企业自己的决策，没有对错，但是上汽首先要想想自己是不是有能力像苹果那样真的做到全面把控。只生产电动机，配个底盘，按上自动驾驶的设备，但是各干各的是没法真的做成新能源车的。

知乎用户 我起飞了芜湖 发表

“自主可控”，不被 “卡脖子” 这些不是某群体的常用话术吗？怎么这话你华为说就可以，我上汽说就要被喷没灵魂、买办？

被外国私企卡脖子，不行❌

被中国私企卡脖子，行✔️

真是中国驰名双标呢！

知乎用户 石波清 发表

任何企业只要有点出息，都不会只依赖一家供应商。华为没有只依赖美国的芯片供应商，始终既用外来采购的又搞自己的研发。华为的下游企业也是一样。电信运营商，也从来不会把自己捆绑到一家设备商的战车上，一定是多家厂商设备都采购。原因很简单，只用一家的设备，那组网以后就被别人牵着鼻子走了。我想其他行业也是一样的道理。上汽一定不想做僵尸车企。做车的核心部分，即使要采购也不会只采一家。

我刚才又看了下新闻，陈虹总说的完全是从企业发展角度合理合情合乎企业利益的实在话。上汽也不是不和华为合作，只是合作的范围不包括自动驾驶这样的核心能力。企业根据自身发展需要选择合作伙伴太正常了，没必要找茬。

陈虹回答道：“上汽很难接受单一一家供应商为我们提供整体的解决方案，这样会变成‘他是灵魂，我是躯体’，我们不能接受。我们的灵魂一定要掌握在自己手中，所以我们不接受任何供应商的整体解决方案，最多是合作。我们和华为在 5G 方面有很多合作，今后在互联生态方面也会有很多合作，与百度也是。”

知乎用户 Super.H 发表

做为一个在上汽和华为都工作的人，正好来回答一下这个问题。

智能驾驶里面涉及到一个最核心的问题就是行驶数据的所有权，而数据是 AI 技术的基石，谁拥有更多的数据，谁就有更好的模型。这也是为什么但凡有点实力的主机厂在自动驾驶层面都不遗余力的投入并拿到自己手上的原因。上汽作为体量这么大的公司，在一块的技术肯定是要自己掌握的，特别是在数据相关的地方，哪怕合作也是要完全掌握主动权的，你可以给我供零部件， 但是整体解决方案肯定是不考虑的。

可惜，华为的合作方式特别强势，可参考金康已经完全躺倒的，所以说这两家在当前的华为 inside 模式下是不可能的。

如果华为还是坚持当前的合作模式，斗胆预演一下，华为最终肯定会推出自己的汽车品牌，毕竟任老板的声明有效期是三年。

知乎用户 池龙 发表

这话本身没什么问题，上汽说出来也没什么问题，作为回复投资人的提问，则更没有问题。

在现在这个阶段，任何一家大型的企业，不管在什么行业，尤其是有国外股份的、或者是上市公司，摆车明马地支持华为或者与华为深度合作，都是存在很大风险的。

群众可以支持华为，因为美国不可能制裁到每一个具体的人。

国家可以支持华为，因为反正支持不支持都是差不多的结果。

但一家大型的上市企业，既涉及外资，又涉及进口产品和技术，明面上和华为走得太近的话，万一贸易战的大棒砸下来，谁也受不了。

这也是没办法的事情。

叹气。

知乎用户 出发吧 poo 发表

如果上汽是私人企业，如果上汽在新能源车方面发展很好，如果上汽真有自己的有趣灵魂，这样说完全没问题，可惜三样不占一个。

知乎用户 蓝熊轻轻锵 发表

这时候又要举华为 HiLink / 小米米家的例子，再拿出这个提问↓

[华为的 HiLink 模式，相比小米的智能家居的生态布局，哪种模式胜算更大？​www.zhihu.com

](https://www.zhihu.com/question/38498486/answer/1171778901)

这是个 15 年的远古提问，在最开始的回答里，大多数人都是更看好 HiLink[1] 的。无他，HiLink 的首要理念是链接不同品牌间的沟通，而米家主要是做品牌内部封闭的生态。乍看之下，HiLink 似乎代表着更多品牌的联合，而米家不过是小米单打独斗，自然大家在当时更看好 HiLink 了。

然而等到 17 年……

转自：华为的 HiLink 模式，相比小米的智能家居的生态布局，哪种模式胜算更大？

这背后的原因说复杂也不复杂。

智能手机兴起，或者说移动互联网时代到来后，越来越多厂商意识到用户数据和把对用户信息窗口掌握在手中的重要性。这其中的好处很多，举个明显的例子，手机端 app 的广告收入没人愿意把交给别人。

所以在和 HiLink 合作的品牌中，只要有一点体量的厂商，都不会单指着 Hilink 生态参与智能互联，它们也在做自己的智能互联 app，比如美的美居、格力 +，海尔甚至上市公司名字都改成了和自家 app 同名的海尔智家。

换言之，其他品牌有自己的野心，与 HiLink 的合作浮于表面。

其实米家相对封闭的生态架构也不是一蹴而就，它也曾找过美的合作，但效果一般，慢慢才转变成了自建品牌、投资品牌为主，靠爆款打声量的模式。

比如数码区几乎人手一台的米家爆款，智能台灯：

回到汽车。

华为有 HiCar，与华为合作自动驾驶的车辆要不要搭载 HiCar 车机呢？

智能车机除了收集信息，也是地图 / 导航的入口，也许在未来能代替手机完成本地生活的大部分功能，推荐去哪家餐厅哪家充电站都由车机推荐，有着庞大的想象空间。

搭载 HiCar 的话，那就相当于把用户数据和对用户信息窗口都交给了华为。虽然今天的任正非说 “华为永远都不造汽车”，但谁能保证，明天不会来个余承西突然要造华为品牌的智慧四轮箱硬件产品？[2]

毕竟早年任正非说过 “华为永远不做手机，谁再提做手机谁就给我立马走人！”，最后还是做了；华为回应过不做传统电视，最后余承东来个想要干掉传统电视的智慧屏。

虽然销量统计还是算在电视里……

即使不搭载 HiCar，华为作为 2B、2C 两开花的品牌，与其他品牌合作时积累的口碑，会在自家出汽车产品时爆发式地转化为自己汽车产品的销量。

并部分挤压原有合作品牌的销量空间。

倒也不是说一定没有车企和华为合作，我想还是会有车企在衡量华为的价值和未来的竞争压力后选择华为。比如当下就有着巨大竞争压力的车企，在寻找破局点时，很容易想到和华为合作。

按这个思路，小米造车找华为合作也不是没有可能……

参考

1. ^ 现已升级 / 改名为 HarmonyOS Connect
2. ^ 其实苹果的 CarPlay 也面临类似的困境。很多品牌以往搭载 CarPlay 的车型迭代后慢慢的不再搭载，或者逐渐在国内销售时不搭载，转而搭载车企自有的智能车机。

知乎用户 欧阳思七 发表

就好比. 你原来是造电脑的公司. 自己搞所有配件.

现在只让你做机箱水冷散热了….

这尼玛利润都被别人拿去了.

虽然我觉得未来新能源车完成充分竞争之后真的可能变成现在 3C 数码产品行业这样基本就两三个山头.

但是现在完全是早期阶段, 让这些大企业直接投降认输. 不太可能.

也就是北汽 小康这些 比较菜的愿意直接作为宿主了.

知乎用户 蓝色鼓点 发表

BZ 拒绝国男，称没有灵魂。

知乎用户 小白 发表

撇开上汽公司不谈，其实这句话是很正确的。

就像早年间的华为云一样，最开始秉持赋能运营商与伙伴公有云、上不碰应用、下不碰数据，现在也开始大力搞公有云和 SaaS 了。目前 IaaS 份额已经全球第五，感叹执行力的同时，也明白这其中有不少份额都是从之前的 “伙伴” 那里 “竞争” 来的。

现阶段华为宣布不造车，一方面没经验没资金，另一方面也想看看 Tier1 这条路能不能走。能当 Tier1 当然舒服，但如果 2、3 年都没什么起色，到最后可能确实 “不造车”，只不过有大量“深度定制、合作” 的车企吧。

现在各种造车新势力崛起，每一家老牌车企都有成为 “汽车界的富士康” 的可能，但是每一家都有野心和理想，自然不愿沦为单纯的代工厂，所以肯定要搏一搏。

不过最长应该不超过 5 年，这一轮洗牌结果就基本能看出来了。或许有几家传统车企转型成功，或许有几家车企遭到连续多款电动车的滑铁卢，最终应该会有承担 “富士康” 角色的老牌车企转型。

知乎用户 大将军 发表

一句话，菜是原罪。

知乎用户 徐工 发表

很多人都说的似是而非，各种占边华为，可我觉得上汽老总说的一点毛病都没有，甚至于怼的很精准。

客户买产品，看什么？当然是品牌了。为什么高端奢侈品那么贵，是因为它的原材料贵吗？当然不是，是他的品牌贵，品牌背后对应的质量和售后贵。拿手机来说，你说性价比，苹果能和小米比吗？但是为什么苹果的市场认可度比小米要高？就是因为其平台溢价。所以，上汽老总要说的就是这点，他要的是上汽品牌露出，而且是唯一露出。

再来看华为和传统汽车厂商分别提供什么。华为提供的是自动驾驶的一套解决方案，传统汽车厂商提供了汽车设计与制造。这两者是什么关系？看清楚了，是依赖关系，自动驾驶解决方案依赖于汽车制造设计。简单来说，我能造车出来，即便没有自动驾驶，我也能给客户使用；但是没有整车出来，你即便有解决方案，也没有办法解决客户的需求。看清楚了吧，所以，对于客户来说，传统厂商的刚需，自动驾驶解决方案并不是刚需。

再来看两者诉求，传统厂商的诉求是什么，当然是要买车，而且是要卖高溢价比的汽车。华为呢，当然是要推广整体方案了，方案这个东西很简单，复制性太强了，今天我可以适配上汽，下一步我可以适配北汽，在下一步垄断整个汽车市场，一旦形成垄断，传统汽车厂商毫无话语权不说，整车的定价权也交给了华为，汽车厂商和用户两输局面，特别是汽车厂商！

看到了没，这才是上汽老总为什么怼的原因。一个非刚需的，且对自有品牌有严重损害的附加产品，我要不要把你补充进来还不好说，你现在毛都没长齐就开始直接骑我头上拉屎了，我凭啥对你好脸色？我上墙骂娘就很不错了。

PS：小米其实一致在走这种模式，就是贴牌。但是你看现在，但凡在小米体系里面玩出点花样，有市场认可度的厂商，最后都会独立出来做自有品牌，为什么？如果贴牌真的那么好，这些厂商为什么要出来？所以，间接是否说明，小米其实影响了这些厂商的利益，如品牌价值、价格体系？

知乎用户 叶孤城​ 发表

“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。这就好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”

这话错吗？不错。

这话能明说吗？现阶段不合适。

作为一个大企业的董事长，还是要有一定的政治站位。

有些事可以做，但没必要说。

如果我是他（纯属奢望），华为的人找上门，我们肯定热情接待，可以签署合作意向，也可以走流程，但没必要让它过。

拖着就是了。

作为一个传统大车企，为啥要把自动驾驶这么重要的灵魂技术，交给一个第三方？

更何况这个第三方在自动驾驶上面也是初出茅庐，到底行不行不是靠几个视频就能证明的。

一直听说华为作为上游供应链的强势，在行业内是出名的，上汽真没必要跪舔！

华为走自研道路，海军沸腾，国民振奋。

上汽想走自研道路，就活该受白眼，遭唾骂？

你们还能更双标一点吗？

说什么今天你爱理不理，明天你高攀不起咯。

笑话！全国人民道义上支持华为还不够吗？政府部门集采时优先考虑华为还不够吗？以后要不要在工资里再设一个华为税？

这位陈董事长耿直，虽然话刺耳，但理就是这个理，看得出来说这话时还是带着一点怨气的，个中原因不是很清楚。

华为后续的回应也有意思：

“Huawei Inside 模式目前只是三家，**不可能也没有精力与所有车企都用**这种模式。Huawei Inside 是华为与车企共同定义、联合开发汽车，不适用于所有车企。华为还提供了零部件解决方案，更多车企是采用这种合作模式。”

也是够傲娇的。

知乎用户 柯梵 发表

很多什么汽车领域 V 以商业目的不能被华为控制为由，洗地半天

这事核心就一句

作为国企，不用中国的技术不跟中国的公司合作，是否采用自研技术？

是，我们支持，商业发展避免被控制，可以理解。

否，用美国技术，目前来看是 NVIDIA，那就该骂。

宁与外贼，不与自家。

知乎用户 匿名用户 发表

程序员一边写代码一边打铁造出来的车不一定靠谱，让铁匠一边打铁一边写代码更不靠谱。作为一个铁匠还是得认清现实，到底是找个靠谱的程序员合作，还是立志做一个会写代码的铁匠。

对于上汽，这个铁匠有写好代码的基因么？恐怕即便不与华为合作，也拥有不了自己汽车的灵魂，或者整出一个智障的灵魂来糟蹋躯体。

不知道当年类似 “手机中的战斗机” 波导这样的功能机厂商，是不是因为觉得采用安卓系统后自己就成了躯体，灵魂给了别人，所以没出过安卓机，然后就没有然后了。

传统汽车本来就没有灵魂，智能化系统也不是主机厂擅长的领域。主机厂自己做智能汽车，功力恐怕还不如那些互联网公司。

对于上汽来说，消费者愿意买上汽的车，是因为主机的设计、硬件配置，而不是软件程序设计。如果汽车的操作越来越多的需要软件介入，上汽又坚持自己的 “灵魂”，又有多少人会相信上汽的灵魂更懂汽车？

或许躺平了接受现实，结合智能化系统在自己原有的赛道上做自己擅长的事情，更有可能生存下来。就像现在的手机都用着安卓系统也没见哪个厂商嫌弃自己没有灵魂。

程序员表态自己不打铁是有自知之明知道自己不擅长，铁匠害怕程序员打铁抢自己饭碗拒绝合作要自己写代码是什么心态？不知道到底都是什么人在对华为是否造车担忧，谷歌自己也出手机，微软自己也出电脑，对整个手机、电脑市场造成威胁了么？

知乎用户 人类​ 发表

买办！

还有 卫大的回答洋洋洒洒一大篇 核心思想就是上汽本来就没灵魂 买办企业 上汽董事长不爱国

我回复了开除国籍传统艺能 现在连人都不配做了 还有人私信骂我狗罕见诅咒我

只能想到罗永浩那句：感觉我所在的并非人间

知乎用户 原子蛋 发表

一个世界五百强 52 位的巨无霸车企，面对一个 49 位的通信企业，表现得如此不自信，也是够可以的了。

知乎用户 鬼影子 发表

建议各位同学用 “华为 + 白皮书” 作为关键词百度一下，详细了解下这两年华为发布的各个白皮书，你就会发现华为对未来中国的数字化社会有一整套的思考和解决方案。特别强烈推荐是去年华为发布的《华为数字孪生城市白皮书》，其中关于智慧出行的描述是这样的：

要实现这样的未来，需要的技术是这样的：

请问上汽，上图中的能力你那一项已经具备？如果不具备，建立然后整合这样的能力需要多久？

而华为，从软件的鸿蒙生态，到硬件的各种通信技术、智能设备，几乎拥有全栈的能力，人家还有海量的投入。而且车机只是他整个生态的一部分，整个生态建立起来后，使用这个生态的人能够会单单让自己的汽车，这个移动的智能工作站、娱乐站、端侧最大的算力引擎，游离于自己的 “超级终端” 之外吗？

汽车正迎来有史以来最大的变革，正如手机从功能机到山寨机再到智能机的转变，大家可以看到现在智能机的市场可没有波导、长虹，当年的中华酷联剩下谁了？

知乎用户 Po Wong 发表

情商太低！

完全可以这么说，当前自动驾驶技术还不是很成熟，比如国外一些厂家的自动驾驶把车直接变成了移动的炸弹，棺材车，所以我们作为一家对消费者安全极度重视的厂家，不敢贸然在这种事情上立即站队，我们可能要持续观望一段时间，等技术成熟了，自动驾驶真的能够代替人了，我们再去考虑跟哪个公司合作。在未来某段时间，我们的车可能不那么酷炫，但是一定是最安全最贴心的车之一。

知乎用户 清纯小浪女 发表

每个企业都有自己的发展策略，同谁合不合作也是合理决策的结果。

不过陈总显然是不知道说啥好了，把 “灵魂” 都搬出来了。大众 CEO 不知道该笑还是哭，毕竟能把 a 柱断成那样子对大众打脸也太疼了。

知乎用户 皮划艇 x1 发表

他来了，买办就来了

知乎用户 回眸一笑倒苍生 发表

如果华为出手机的时候，操作系统以及内置软件完全由谷歌负责，华为能接受吗？

不仅华为不能接受，其他像样点的手机厂商也肯定无法接受。

就算华为觉得原生安卓不好，那也可以全盘用 miui 啊，要知道当初 miui 可以算是最强大的国产安卓，并且也对所有华为的机器做了适配，华为如果直接用 miui 的话，不仅不需要花钱开发 emui，还不用给 miui 交任何费用。

（有人说 MIUI 有广告不符合华为风格，然而 EMUI 的广告也不比 MIUI 少，并且华为刚做 EMUI 的时候 MIUI 还没广告呢）

跟上汽的问题类比一下，就好比华为用 miui 得花很多钱的情况下，很多人还让华为放弃自己开发 emui 去用 miui。所以上汽对于华为这种自动驾驶全包的解决方案，肯定也是不能接受的。

弱小的厂商会选择华为的自动驾驶解决方案，正如山寨机和国外小厂都会装原生安卓系统或者 miui 一样。

不过后来山寨机好像也会自己定制一下系统了。

知乎用户 张松 发表

人不能讨论他没有的东西，比如，上汽的灵魂。

知乎用户 yuan isker 发表

我发现目前所有的事情，粘上华为两字，就和国外粘上 LGBT 一样，就超出了问题本身，变成个政治正确。不允许有第二种声音。这其实不太好。回答里好多人都说上汽是买办，依靠洋主子造出来的东西很烂。我觉得吧，发泄情绪是可以。不过还是想想，在中国脱贫致富的道路上贡献良多的 “国民神车” 也是他们家的。

我们从小学到大的辩证思维还是要用起来。

这事其实就是要辩证的来看。上汽说的这话对不对？需要从不同的角度来看待。抛去在商言商这个角度。就站在普通老百姓的角度。我觉得，上汽如果争气，想要代表中国，搞出一套属于中国自主知识产权的高质量，高水平的东西出来，我们为什么不欢迎？如果上汽仅仅只是想依靠洋主子的施舍，全盘引进，通过低劣的市场竞争手段打压自主技术的发展，让我们在关键技术上被卡脖子，那我们肯定不能答应。

知乎用户 maplespan 发表

哪个汽车厂都能说这话，关键是你有骨气的背后有技术吗？上汽现在的智能驾驶系统咋样了？别到时候又去买国外的整体方案回来就搞笑了。

说句实话大厂基本都想把这一大块高利润模块自己吃的，上汽你要有本事自己搞出还行的整套方案那也是好事

看了很多答案，我现在的感触是：华为赶紧造车！买个日子不好过的车企或者像蔚来那样找车企代工也行，这不比做上游供应商舒坦？你华为就适合一条龙打包的路线。

庆幸华为没有因为 2002 年的某内部会议而不做手机，否则现在还得用着三棒子。

知乎用户 rasonsun 发表

先看一下 2020 年财富世界 500 强

2019 的排名是上汽 39 位，华为 61 位，

2020 年华为再升 12 位到了 49，上汽则下滑到了 52 位，华为已经爬到了上汽的头上。

上汽虽然有点虚胖，但毕竟也是全球前十的汽车公司，已经连续几年排在宝马前面了。

这样两个体量的公司之间的合作不能简单用正常的厂商和供应商的关系来看，

店大欺客或者客大欺店，

都是很正常的。

其实上汽董事长这话未必不是给华为自动驾驶部门提个醒，

和主机厂合作的时候，最好摆正自己供应商的位置。

不能拿和北汽蓝谷这样的合作关系做范例。

至于上汽的自动驾驶解决方案，

没有华为，还有百度，大疆，和很多小的解决方案提供商，

选择太多了

知乎用户 张华 发表

既不懂智能技术，又缺乏平台型企业思维，连舆论宣传都一窍不通。

知乎用户 兔兔真好吃 发表

二十年前，上汽还说过，中国没有个二三十年，不要想自己造车

知乎用户 无限透明​ 发表

软件定义汽车是大趋势，即使没有主机厂和科技巨头的博弈、主机厂对沦为代工厂的恐慌，未来主机厂也会倾向于自研卡脖子技术，而不是完全交给 Tier1。对于大多数车企来说，方向是光明的，能力是没有的或者说是比较欠缺的。但是，上汽，有钱。有钱决定了它能自己干就自己干。干不干得好影响不了它要自己干的意愿。了解一下上汽零束这家公司。

知乎用户 我怀疑你在开车 发表

上汽不如 oppo 鸡贼，没想到叫一个临时工去探口风，直接上了董事长

又或者，上汽觉得，在绝对力量面前，一切技巧都不重要，老子是堂堂国企，还怕营销号带节奏？？？

至于那句 “它成了灵魂，而上汽就成了躯体”

翻译成人话就是：赚钱的业务都给你，我负责搬砖？醒醒！现在谈的是汽车，不是路由器

知乎用户 TOM CAT 发表

大错特错，和 OPPO 公关一个错误，给企业带来了公关灾难。

至于这个问题的真实答案，233333

不就和 hilink（现已更名鸿蒙 connect）模式能不能成一样吗

如果说多年前友商和美的的合作经验可以说是 “过时”（毕竟 8 年前），不同（当时美的规模比成立才 4 年的友商大的多），那么现在两个都在世界 50 强的企业不就又把经验证明了一遍吗

知乎用户 匿名用户 发表

没必要，骂来骂去还不是那些自媒体来引战的，其实上汽和华为合作蛮多的，大家都不知道罢了，我就是 To B 的，而且还在上海，某些唆使国内企业对立的人还有某些自媒体，其心可诛啊！你们 MD 怎么不去想办法促成合作？整天在这闲得蛋疼制造矛盾扩大矛盾。

知乎用户 北之鸟 发表

可以理解。一般来说，大厂很难接受变革，内部利益集团和路径依赖，大厂不会做一些革命性的东西。

能接受新事物的，基本都是小厂。

知乎用户 Wang Elk​ 发表

上汽是要和第三方合作开发、还是自己独立开发自动驾驶系统，以及是和那家合作开发本身，并不重要！而且关于灵魂和躯体的比喻，也完全不合理。

简单一点说，联想、惠普和戴尔的电脑，品牌商是有躯体？还是有灵魂？还是都有或者都没有？难得不能把大部分核心部件控制在自己手里，就不值得去做这个产品？把用户体验和价值放到那里去了？

假如以后自动驾驶真的可能成熟和普及，比然的选择难道不是谁家技术成熟度高、性价比好用谁家吗？

知乎用户 chenphd 发表

上汽这些年做的好吗？

很一般

上汽老总不想把关键部分交给华为做该被骂吗？

显然不该。

上汽做不好技术而完蛋，那是它咎由自取。

但不把核心领域给华为做所以就该完蛋，这是道德绑架好吧。

看一下华为的过往，请问一个董事长的担心真的多余吗？

看看华为的过往：

（1）“华为永远不做手机, 谁再提做手机谁就给我立马走人”，于是开始造手机。

（2）“传统家电坚决不做”“不做电视”，于是推出智慧屏。

（3）“小米是个杂货铺，blabla”，于是华为和荣耀 1+8+N

（4）“华为完全没有出售手机业务的计划”，于是马上荣耀被出售

华为一定会造车，而且造出来的东西不会叫车，可能会叫什么智慧移动家之类的。

上汽这么大体量，想自己硬一回，好像没毛病吧。犯不着全网喷它不爱国吧。

知乎用户 飞行荷兰猪 发表

特斯拉希望其他车厂安装自己的系统，你看它们答应不

真的装了系统，迭代升级和功能扩展就不是车厂自己能决定的了

况且系统出了问题谁的锅呢？

知乎用户 bill 发表

我不是搞车辆的，只能算是相关行业。

纯粹是个人观点，我是希望车企主导自动驾驶车的，有几个原因可能有失片面：

1. 车规级和消费级是完全不同的东西，制造业和互联网行业的玩法和气质完全不一样。作为消费者，在质量控制和对待安全态度这方面，相对而言，我更相信制造业企业；
2. 个人不希望自动驾驶也出现 IOS、安卓独霸市场的情况。充分竞争对自动驾驶车消费者是好事儿，对政府监管行业也是好事儿，我不但希望上汽有自己的灵魂，还希望更多的企业都能拥有可靠有趣的灵魂；
3. 汽车涉及安全，以我接触到的研发者给我的印象，热衷于试错迭代的软件开发人员在思维的根源深处是很难做到安全至上的，这是一种思考方式。说实话，有时候我不太敢赞同他们

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