疫情冲击全球供应链

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源自中国的第一轮冲击尚未平息，全球供应链又将迎来第二轮多点冲击，疫情将如何影响供应链？中国应如何面对挑战？

随着中国复工复产的逐渐推进，中国对全球生产的制约逐渐消退，但疫情在韩国、日本及欧美的扩散，将使全球供应链面临第二轮冲击。

3 月初，特斯拉上海工厂投产不到两个月，便陷入「减配门」，部分国产 Model 3 安装了较低版本的车辆控制器硬件。原因是复工后零部件供应不畅，特斯拉方面称，待供应链恢复，将为这部分车主免费更换新硬件。

不止特斯拉，也不仅仅是中国生产企业，一个月来，从汽车、电子产品，到医药行业，再到传统劳动密集型的纺织行业，从东亚到欧美，因为新冠肺炎疫情导致供应链断裂而不能正常生产的企业，并非少数。

尽管全球供应链已适应了每年春节期间中国工厂的大面积停工，但这一次停工时间无疑超出预期，全球制造业中间品和制成品「世界工厂」的停摆，影响了全球制造业。中国欧盟商会主席伍德克 (Joerg Wuttke)2 月下旬坦言， 这次疫情对外资企业来说是个「叫醒钟」，要重新思考单一供应来源地的模式。

中国国内疫情逐步好转，供应链开始缓慢恢复，第一轮冲击即将过去之时，疫情出人意料地在全球快速蔓延。据世卫组织统计，截至欧洲中部时间 3 月 12 日 10 时，中国以外新冠肺炎确诊病例已超过 4 万例，日本、韩国、欧洲、美国等全球主要制造业国家和地区都成为重灾区，全球供应链正在面临第二次冲击。

尽管多位研究者都表示，全球供应链将受到多大冲击还需观望，但市场上关于中国在未来全球供应链中的角色出现两种截然不同的观点：前期更多担忧疫情将加剧跨国公司重新布局供应链的步伐，一些产业将加速转移出中国；近期全球疫情蔓延，一些外资人士对国内后期防控成效的认可，则被视作产业链可能加速流向中国的信号。

在野村证券中国首席经济学家陆挺看来，看待供应链问题不能走极端：担心疫情后全球供应链会与中国脱钩过于悲观；因为其他国家手忙脚乱、中国控制得相对较好，就认为中国可能成为资金、供应链的避风港，则过于乐观。全球化的时代决定了疫情的双向传播，很难有国家幸免。

不过，疫情发生之前，全球供应链就在酝酿一些变化。过去十余年间，随着中国劳动力、资源环境等要素成本的上升，一些中低端产业开始陆续转移出中国。近两年中美贸易摩擦爆发后，全球供应链也显露出缩短、分散化的趋势，疫情冲击可能加强这一趋势。

在北京大学国家发展研究院副院长黄益平看来，产业外迁本身并不是很大的问题，更关键的问题是，中国能否像当年的日本和德国一样，随着收入水平、要素成本的提高，成功转向中高端产业。

实现这一目标，并非易事。过去数年间，困扰中国的一大难题是制造业投资持续低迷，如何提振制造业信心并推动其向中高端迈进，亟待破题。摩根士丹利中国首席经济学家邢自强认为，保持开放、对内外资一视同仁，就有望让产业转移和产业升级并行不悖。

源自世界工厂的第一轮冲击

正如我们对新冠病毒的了解逐渐加深一样，疫情对全球供应链的影响也是逐渐显现的，到 2 月中下旬，这一冲击大面积暴露。

陆挺认为，这次疫情发生在春节前，国内制造业已经基本进入假期，全球制造厂商也已在春节之前备足存货，在 2 月 8 日 (正月十五) 之前，疫情对全球产业链的影响微乎其微。但此后不少海外制造企业来自中国的零部件存货消耗殆尽，短期内几无可能寻找替代，疫情对全球产业链的影响加速显现。

过去三四十年间，中国已经成为全球重要的中间品和制成品的世界工厂。据评级机构惠誉统计，印度和日本制造商有 60% 的进口电子元件依赖中国，美国这一比例约 50%。全球三分之一的化学品、一半的液晶显示屏和三分之二的聚酯，都由中国生产。如此规模的生产中断，对全球的影响不容小觑。

汽车行业首当其冲。中国德国商会北方主席、大众中国 CEO 冯思翰 (Stephan Wöllenstein ) 表示，每辆车有 8000 到 1 万个零部件，其中发动机变速箱等核心零部件通常有备用供应商，但许多小零部件往往没有备用供应商。只要缺一个零部件，就没法完成一辆高质量车的生产交付。

而据会计师事务所安永的数据，湖北是中国主要的汽车生产基地之一，占全国汽车产量的 8.8%， 省内汽车零部件企业数占全国 13%，且海外客户比例较高。

由于中国汽车线束供应商停产，2 月 4 日，韩国现代成为全球首个因疫情中断供应链而暂停在中国境外生产的汽车制造商。日本丰田、本田、尼桑等车企的零部件供应也受很大冲击，和东风有合资公司的尼桑，其在华产量的一半由武汉生产。

在消费电子和半导体行业，中国承担着全球 70% 智能手机的制造。以苹果为例，其 807 家全球供应链工厂中，有 47.5% 位于中国，其中 200 家核心供应商中，中国企业占 20%。苹果最大的代工厂富士康预计，产能在 3 月底才能达到满负荷。苹果已经预警，其一季度盈利预期无法达到。

疫情导致三星在中国的工厂关闭了近三周，使得三星越南工厂的生产受到影响。2 月下旬，越南贸工部发文「告急」，越南制造业在「在材料和设备上非常依赖中国」，从中国进口的中间品占到越南所有中间品进口的逾 40%。其中就提到因大多数组件来自中国，三星新手机的生产被迫推迟，前两年陆续转移到越南的纺织企业也收到影响。

联合国贸发会议 (UNCTAD) 的统计显示，中国占全球中间品贸易的五分之一。疫情导致中国经济停摆一个月左右，其影响可想而知。

桥水基金测算了来自中国中间品的短缺对主要制造业国家的冲击，其中韩国受冲击最大，仅对其制造业增加值的冲击就占 GDP 的近 4%；日本受到的冲击大约相当于其 GDP 的 3%，印度、印尼的这一比例约为 2%，美国、德国则均在 0.8% 上下。

桥水基金对 2455 家美国公司的分析显示，科技硬件企业平均库存储备为 2.5 个月，汽车企业仅约 1.5 个月，「到 3 月中旬，更多的零部件短缺会显现出来」。

美联储主席鲍威尔在 3 月 3 日紧急降息 50 个基点后也表示，疫情对美国经济最主要的冲击有两方面：一是酒店、旅行业，二是美国企业供应链。

据摩根士丹利 2 月中旬对美国各行各业 857 家美股上市公司的调查，43% 企业称他们从中国采购已面临困难，若中国的生产中断再持续 4–6 周，这一比例将升至 86%。 邢自强对财新记者称，美国企业还表达了一个担忧，即使能找到一些备胎，也多是日、韩、越南等跟中国关联度很高的产业链上下游国家。一旦疫情蔓延到这些国家，企业将再无退路，因为备胎在欧美基本没法找到。

除了汽车、电子产业，医药也是受影响较大的行业。印度是世界最大药品出口国之一，但其 70% 的原料要依赖中国，许多关键的抗生素和退烧药，依赖程度几乎达到 100%。印度产业联合会日前援引印度制药公司称，「正接近用完他们的原料供应」。

第二轮多点冲击

随着中国复工复产的逐渐推进，中国对全球生产的制约逐渐消退，但疫情在韩国、日本及欧美的扩散，将使全球供应链面临第二轮冲击，且是多点开花。

目前全球存在三大生产网络：以美国、加拿大、墨西哥为核心的北美产业链，以德国、法国、意大利等为核心的欧盟产业链，以及以中、日、韩为核心的东亚产业链。每条产业链上都有国家面临疫情的挑战。

韩国是中国之外疫情最早大规模暴发的制造业大国。疫情在韩国扩散后，韩国最大企业三星位于韩国电子工业中心龟尾市的工厂，被迫中断运营，该工厂距韩国疫情暴发的中心大邱不到一小时车程。而此前因中国生产零部件短缺而一度关停的现代汽车生产企业，也因员工感染等多次停产。

日韩沦陷也会在供应链上反向影响中国。日韩和中国在部分行业上构成了一条涵盖高端、中高端和中端的完整供应链。目前，国内已有企业人士担心，海外疫情扩散导致原材料、中间品供应受阻，将逐渐成为新的瓶颈。

中信证券首席经济学家诸建芳分析称，中国在机电产品、运输设备、化工产品等领域，对日韩敞口较大，随着日韩疫情风险快速上升，国内相关厂商面临涨价和断供风险。

在半导体行业，日韩是主要的存储芯片和半导体材料出口国，韩国三星和 SK 海力士作为全球前两大内存生产企业，占据全球 73% 的市场份额。安永分析称，如果日韩疫情加剧，可能导致珠三角电子产业面临存储芯片告急局面，全面推动原材料涨价。

在汽车领域，天风证券称，中国从日、韩进口的零部件主要集中在变速器、转向装置等高技术含量、高附加值产品上。日韩企业一旦停摆，也将给全球汽车供应链带来二次冲击。

意大利等欧洲国家目前已成为疫情新的「重灾区」。意大利疫情最严重的北部是其经济核心，在 GDP 中占比达到 56%，且与欧洲供应链高度融合。意大利最早采取封城措施的北部伦巴第地区，供应了德国接近一半的零部件。意大利汽车电子产品供应商 MTA 因员工感染停产，已经导致标志、宝马、雷诺等欧洲车企的生产线被迫停工。

陆挺认为，德国、意大利为首的欧洲，是亚洲之外的全球制造业另一中心。如果下一步美国形势进一步恶化，预计到四五月全球供应链还会面临很大挑战。

中国只是全球产业链的一环，与中日韩产业链、欧洲产业链关系都相对紧密，中国企业的复产复工，并不代表全行业产业链恢复，海外也会反向制约中国企业的复产复工。摩根士丹利华鑫证券首席经济学家章俊称，全行业产业链若无法形成有效闭环，生产中断持续时间将比预期更长，单单中国产业链的修复将独木难支。

供应链如何调整

这场最初来自中国的供应链冲击，开始让一些跨国公司重新思考其供应链布局。

「疫情挑战了我们过去对供应链组织方式的思维定势。」中国欧盟商会会长、德国化工企业巴斯夫中国总裁伍德克表示，企业会考虑不要所有鸡蛋都放在中国，甚至集中在中国某个产业集群。而去年 10 月，他对产业是否会转移到中国以外其他地区的态度还是转移走的更多是中低端企业；欧洲在华企业更多集中在中高端制造业，仍然看重中国产业集群。

疫情在海外快速蔓延前，伍德克的这种改变有一定代表性。但当疫情蔓延到海外后，越来越多的人们开始意识到，全球化时代，人流、物流大融通，想找到一个避风港并不容易。而目前全球供应链是跨国公司基于全球配置资源形成的，由强大的市场力量所主导。事实上，过去十年，随着中国劳动力、资源环境等要素成本的上升，跨国公司已经逐渐调整在中国的产业链布局，纺织服装、鞋类等对成本比较敏感的制造业是动作最快的行业。

邢自强称，2010 年以前，GAP、A&F 等美国大众服饰品牌 40% 以上都产自中国，经过十年的调整，中国份额已不足三分之一，平均每年降低 1 个百分点。

消费电子生产也开始转移到东南亚，比如三星 2013 年开始陆续将手机组装工程搬到越南，关闭了广东惠州的工厂。但邢自强指出，不少中间品还是来自中国，很大一部分利润还在国内的产业链里。

中美贸易战以来，这一趋势有所加强。中国美国商会 2019 年 5 月对会员企业的调查显示，约 39.7% 的受访者正考虑将工厂迁至中国境外。苹果也曾询问富士康，能否转移一部分在华产能。富士康方面评估后认为，为美国市场供货的部分，有能力转移到中国之外。

但要将产业链移出中国，并不是件容易的事。无论从生产规模还是消费能力来看，中国市场都是巨大的，要找到规模相当的替代生产商，几无可能。而一些跨国企业在中国布局，更是看重中国庞大的消费市场，对这种企业来讲，转移出中国并非理性决定。更何况，经过三四十年的发展，中国工业体系相对完全，具有更强的产业链配套能力，这是其他国家短时间内难以撼动的优势。

一个例证是，尽管产业转移已经延续多年，但中国在全球出口中的比重仍然处于高位。

摩跟士丹利 2018 年下半年对美国公司的调研显示，企业从中国转移到东南亚前三年，成本要比中国高出 10%。邢自强分析，产业集聚在特定区域有其道理，深圳华强北十里之内，智能手机的整个产业链，从芯片到下游都有。如果只搬一部分到越南，一部分到印度，还有一部分在中国大陆和台湾，成本会很高。

摩根士丹利在疫情暴发后的调研显示，虽然 57% 的美企表示暂时能找到一些备胎供应，但这些备胎国家和供应商从生产能力、物流水平，到产品元器件质量，都远比不上中国的供应商。

欧洲一些企业在贸易战后曾考虑转移出中国，但发现搬不走。伍德克坦言，中国有比他国更完整的工业体系、更大的产业规模和产业集群，而且中国的基础设施很难在周边国家复制。他举例称，曾有企业想搬到成本极低的柬埔寨，但港口及联接港口公路难以满足要求。

安永认为，消费电子行业上游产品多、项目复杂，需要大规模产业集群来配套，加之短期内大量上新品的生产模式，需要依赖熟练劳动力和短时间的动员组织能力，可靠地生产出高质量产品。因此，即便成本升高、政治风险加剧、疫情当头，苹果新款手机仍然选择在中国生产。

不同行业可能会做出不同的选择。中信证券原董事总经理德地立人对财新记者表示，日本汽车业及配套产业主要服务中国消费者，转移的可能性不大，但电子行业运输相对方便，考虑到中美摩擦的长期性，企业更倾向于转移。

尽管越南、柬埔寨、印尼等国已经承接了部分从中国转移出去的行业，但在黄益平看来，中国产业规模很大，配套完备，如果不是整个产业链一起搬出去，只是一个厂家搬出去，面临很高的成本，而这些国家规模并不大，承接能力相对较低。随着工业机器人等技术手段的不断应用，降低人工成本，或帮助延缓这些行业按「雁阵模式」从中国转移到其他国家的速度。

更慢的全球化

从短期看，全球供应链的调整可能并不明显，但近两年的全球政治、经济变化，已经促使其酝酿一些变化，全球供应链的缩短正在成为趋势。

从 1990 年到 2010 年前，随着柏林墙的倒塌、中国加入 WTO，全球化进入快车道，跨国公司在全球配置资源，以低成本、效率最大化为主要宗旨，供应链明显拉长，呈分散化趋势。

2011 年日本大地震，让全球半导体和汽车业开始意识到全球供应链断裂的风险，也开始反省丰田创造的风靡全球的准时生产方式 (JIT，Just-in-time)。而近年来英国脱欧、中美贸易战等政治、经济事件，促使更多跨国公司重新审视其供应链布局，此次疫情在一定程度上也加剧了担忧。

近年来，全球汽车制造已出现由全球化向区域化转变的趋势：服务北美市场的生产向墨西哥集中，服务欧洲市场的聚向中东欧和摩洛哥，服务中国和亚洲市场的留在中国及周边。这一变化的背后是汽车成为美国在全球关税战的主要目标，而且汽车不易运输。

此次疫情让基于国家安全的考量进一步凸显。美国商务部长罗斯 (Wilbur Ross) 1 月底称，新冠疫情暴发有助于企业加快回归北美的步伐。「让中国为我们制造运动服是一回事，但要依靠它来提供我们的药品供应吗？」美国众议院能源和商业健康小组委员会主席安娜·埃舒近日直言，「这不可接受」。

「当前，中美博弈和疫情两大冲击叠加，让海外一下子觉得把所有的鸡蛋放在一个篮子里有风险。」黄益平担心，这一进程可能会加快，特别在中美之间高关税的背景下。他援引国际货币基金组织 (IMF) 的研究称，不仅是关税，政策不确定性对经济、企业决策影响更大。

2 月下旬的二十国集团 (G20) 财长会议期间，全球财长和央行行长已经感到，新冠疫情不只是对全球经济的短期威胁，也暴露了全球化的脆弱性。

法国财长布鲁诺·勒·梅尔将此次疫情视作全球化的「游戏规则改变者」。他称，疫情显示出全球对中国「不负责任和不合理」的依赖，需要重新考虑全球供应关系，尤其医疗和汽车行业。

面对全球化可能转向的趋势，决策者难免纠结。2018 年，法德两国财长力推西门子、阿尔斯通两家公司的铁路交通业务合并，以应对中国南北车合并挑战。但欧盟委员会 (下称欧委会)2019 年否决了该交易。

Bruegel 高级研究员、法国外贸银行亚太首席经济学家赫雷罗 (Alicia Garcia Herrero) 对财新记者表示，欧洲对本地垄断的担忧确有道理，但欧洲人也要变得更聪明，直面前所未见的竞争模式：美国在推进单边主义，中国也一直在推动自给自足。

2 月 17 日，阿尔斯通宣布将收购加拿大庞巴迪公司的铁路业务。3 月 10 日，欧委会发布新的产业政策文件，希望强化欧洲对关键产业的自控力，但未如法德政府所愿，放松反垄断竞争政策约束，而是期冀通过破除内部市场分割，发展具有全球竞争力的企业。

「在一些关键领域，欧洲政治家会推动企业将生产转移回本国或更靠本土更近的地方。」伍德克称，此次疫情后，现有业务或许不动，但新投资决定会向分散化方向加速。

对这一趋势，受益于全球化的全球精英已经造出一个新词，「不叫去全球化，而是『更慢的全球化』(slowbalisation)」。邢自强说。

清华大学金融与发展研究中心主任、央行货币政策委员会委员马骏直言，许多领域去全球化比较明显，但并不意味着每一个领域都会形成去全球化之势。

中国的挑战

尽管全球供应链的调整是一个长期的过程，但作为劳动力大国，中国必须未雨绸缪。

过去数年，营造更公平开放的市场环境，加快向产业链、价值链上游延伸，一直是中国政府所追求的目标。

受益于中国近年的开放政策，一些高端制造业相继在中国落地：三星在西安不断加码半导体制造，2013 年首期项目落地后，其二期高端存储芯片项目第一阶段预计 8 月实现满产，第二阶段项目已于 2019 年 12 月启动；特斯拉在上海建厂，目前已投产。

「产业转移的负面影响，可能没有想象的那么大。」黄益平认为，长期把中低端的产业留在国内，一定程度上影响了产业持续升级。对产业转移的危机感，核心是能否下决心提升在产业链中的位置，向当年的日本和德国一样，发展出强劲的制造、创新能力。

他称，亚洲「四小龙」当年也曾经历对产业向外转移、加入新一轮产业竞争的彷徨，但现在回头看，如果当年那些中低端产业没有转移，今天这些国家就不会发展出高水平的制造业和服务业，或许就不会迈高收入国家的行列。

邢自强也认为，如果一直沉浸在劳动密集型产业中，没有积极性去升级，对长期潜在增长并不利。「不是强制让企业搬走，而是如何吸引更高端的产业、企业进入中国。」他认为，中国可以利用巨大的经济体量和市场规模，扩大开放，推动产业政策更加公平公正，完善知识产权保护，让外资愿意进入。

对产业转移的担忧，无外乎两大影响，一是冲击就业，二是减少外资带来的知识外溢效应。邢自强认为，在当前老龄化、人口红利消失的趋势下，如果中低端产业向外转移和向中高端产业的升级能有条不紊并行，就能比较好的掌控这两大影响。

在科技、金融等领域，跨国合作面临较大不确定性。马骏认为，绿色环保领域是可以避免中美冲突和疫情冲击的领域。这一领域不是可能关乎国家安全的敏感领域，而且供应链相对较短，比如相比传统汽车，生产新能源汽车所需的零部件数更少。

但是，这一领域面临的国际竞争正在加剧。1 月特斯拉上海工厂投产后，欧洲也吸引特斯拉在柏林建厂，预计将于 3 月下旬动工。新一届欧委会也已宣布出资在全欧范围内建立多个电池研发中心组成的联盟，开发新一代新能源电池。

对中国来讲，除了继续推动高水平开放，更重要的是提升中国企业向产业链中高端延伸的能力，推进传统制造业的优化升级。这不仅需要提振制造业投资，还需要加强基础研究支持、深化科技体制改革等一系列配套措施，而这些正是中国亟须补齐的短板。

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