兰新铁路发生事故，一列车撞上修路工人，致 9 人遇难，是什么原因导致的？目前情况如何？

by , at 05 June 2021, tags : 防护施工列车驻站铁路 点击纠错 点击删除

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知乎用户经济观察报发表

现在初步原因已经渐渐明朗：

1、兰新铁路是双线，一条上行一条下行，也就是一条往东，一条往西。两条线路是并行的，也就是邻线，就像我们平时坐火车的时候，旁边有一条并行的铁路，就是这样。

需要施工的是下行线，也就是往西的那一条铁路，往东的上行线正常行车。

下行线是天窗，也就是这段时间不走车。4:20 分~ 7:20 分。在这段时间可以进行施工。

2、在 5:18 分，往东走的 K596 次列车开过来，此时，施工的工人们有的站在了正常行车的上行线。

3、事故发生在玉石站与金昌站之间，可以看到这一段弯道很多，火车如果开过来，很有可能在远处发现不了，发现的时候已经到眼前了。

4、所以事故原因基本上就是，下行线施工，但有一些工人站在了正常行车的上行线上。调度肯定是没有问题的，因为按照规定的话，正常行车的上行线应该是没有人的。

所以，如果按照规定来，施工人员就不该出现在上行线上，如果需要穿越线路，也应该一停二看三通过。但是实际情况下，有一些不太遵守规定的工地，存在侥幸心理，干了这么多年活都没出事，思想会松懈。安全负责人失职，没有制止工人进入上行线。结果就是火车开到眼前了，工人没有下道，没来得及跑出去。施工的负责人肯定也是主要责任，武威工务段的领导也大概率会被处理。

下面回答一些大家可能会提的问题：

1、火车声音那么大，听不到声音吗？

答：（1）你觉得火车声音大，是因为你离得近。我们平常在站台上等火车，远远看到火车正在进站时，其实你是听不到什么噪声的，除非鸣笛。当火车开进站台后，离你越来越近，你才能慢慢听到电机的噪音和轮轨声。而在正线上，假设火车以 100km\h 的速度行驶（K 字头最高限速 120），每秒 27 米。当你能听到火车的噪声时，一般距离你只有不足 200 米了，此时，火车大概 6~7 秒就可以到达你的面前。反应稍微慢点，是真的跑不出铁轨范围的。

（2）施工，有机械噪音，盖住了火车声。

（3）我们平时觉得火车噪音大，是因为在列车的侧面。而列车的正面，驾驶室有天然的隔音效果，所以声音也会小很多。

2、调度不知道这里在施工吗？为什么还有火车过？

答：刚才说过了，上下行两条铁路，下行封闭，上行正常行车。按理说工人应该禁止进入上行线路，如果需要穿越，则一停二看三通过。显然施工人员没有遵守这条规程。

3、司机看到有情况没及时停车吗？

答：火车惯性很大，即使是紧急刹车，还需滑行 800 米~ 1 公里左右才能停下来。而夜晚，车灯只能照到前面约 200 米的范围，人眼也基本只能看到前方 300~500 米，显然刹车是刹不住的。

4、铁轨总共就一两米宽，看到火车的时候跑不出去吗？

答：铁轨的规矩是 1.435 米，但是列车宽度一般是 3.3 米。而且，个人猜测这些工人可能是坐在铁轨上休息，甚至是躺在这里。旁边的工友首先要叫他，然后赶紧跑下去，坐着和躺着的人还要首先站起来。而且，当你看到火车正在向你驶来的时候，有些人会被吓到腿软，是真的跑不动。所以个人猜测，当时在铁轨上的人肯定不止 9 个，十来个，有些人反应快跑出去了，这 9 位工人不幸没能跑出去，以至于发生惨剧。

知乎用户小司发表

痛心！

上一次铁路施工人员被列车撞击造成群死群伤的惨痛事故，是五年前：

2016 年 12 月 10 日 9:42，京广线安阳站，X103（哈尔滨西 - 棠溪）行包特快列车与施工作业人员撞击，造成 6 人死亡。

2011 年的常州站东场：

2011 年 11 月 24 日 8:32，京沪线常州东站，上海电务段施工人员在进行道岔维护作业时，被正在通过下行正线的 Z95 次（太原 - 上海，138km/h）撞击，造成 1 人死亡。

还有，2008 年的「一 · 二三」：

2008 年 1 月 23 日 20:48，D59 次（CRH2A-2037、2053 重联）运行至安丘至昌邑与铁路施工人员相撞，**造成 18 死 9 伤的严重后果。**事故原因是施工人员在调度命令未下达前擅闯轨行区域。

正线高速行驶的列车一旦与铁路施工人员发生冲突，群死群伤不可避免。多少个家庭瞬间因此破碎！后果之严重，令人唏嘘。然而，这样的悲剧基本都是可以避免的。

列车与施工人员发生冲突，责任可能在：

列车方
调度方
通信方
施工方

只要有一方无视规章，就有极大的事故风险。

在电气化铁路，车速快、惯性大、列车运行动静小，事故往往发生在「毫无预兆」的一瞬间、根本来不及反应！

如何避免这样的悲剧？

完全遵守安全规章

铁路安全规章，说是「一条条生命写成的」，并不夸张。

虽然，「安全规章」有些内容很繁琐、很「可笑」，但还是要滴水不漏的照章执行的。举个例子：

以前我在上海地铁上班，我们做检修的是要去车顶干活的，每次班组长千叮嘱万嘱咐**【安全钩一定要一步一扣】**。但是我看不少「老师傅」的安全钩都扣在自己身上（…），结果有一天，梅陇基地的某个老师傅从车顶摔到地沟，很幸运（没死），残了。

遵守规章，可以最大限度保证人员安全、生产安全。

对于铁路施工、运行，更是如此。

这一次，事故原因还在调查、责任还没有明确，我们静等结果。

不过，值得注意的是：

兰新铁路（兰州至精河段）为双线电气化铁路，本次作业是 V 型天窗作业，下行线（乌鲁木齐方向）为作业线。

根据相关施工安全规定，V 型天窗作业是不可以侵入邻线的。那么，施工人员为什么会出现在上行（兰州方向）正线上（而没有被阻止）？

必须把原因查出来！

更新信息

【本次事故相关信息】

K596 本务兰局兰段 HXD1D-0599，事发限速：45km/h，2021.6.4 5:18 K361+401 处与武威工务段作业人员发生相撞，9 人死亡（系业务外包人员），无受伤人员，6:43 司机检查确认后开车（区间停车 1 小时 25 分）。

【施工作业相关情况】

武威工务段维修天窗作业情况：6 月 4 日 4:06 至 7:06，在兰新线下行（新疆方向）K361+900 至 K367+800 处进行大机维修作业，作业人数 59 人。事发地段曲线半径 596.1 米、坡度上行方向 11.2‰下坡。

知乎用户凸峰发表

通报出来了，下行封锁作业，施工人员侵入上行，现场为 500 的弯道，作业人员安全意识不到位，工作领导人现场没有阻止，现场防护人员没有提示，应该是至少也在进弯道前的地方，一公里多，也就是如果防护人能对讲机提醒一下，应该可以避免，一条条规章已经用血的教训写成文字，能不能落到实处，对作业有一个敬畏心理，安全工作任重道远。

默哀

近几年时不时的会发生铁路火车撞上施工人员的事故，虽然没有台铁那么严重，但只要发生，就一定会有人命。唉:-(

铁路施工从规程上来讲，只要你严格按规定执行，99% 不会出事。但工作具体还要人来做，所以总会出现这样那样的问题。这里既然客车已经能够同行，肯定是送电了，天窗时间结束，为什么还有人在道上施工？此时驻站防护是否还盯着行车图？是否发出了提示两端防护是否已经撤离？是否按规定设置？这九个人干的是什么活？只能等待官方调查了。

讲多一点，铁路行业的管理一直以来为人所诟病，说严格吧经常出事，说不严吧一线职工肯定不同意，各种学习培训，安全规程层出不穷，为什么会有这个矛盾，我以为是铁路目前上层管理和基层工作基本两张皮，上层管理一方面制定层层加吗的制度，为的不是避免事故的发生，而是明确责任风险，下面呢又有施工的压力，要不是赶工，要不是不干就被罚，解决之道还在于一是提高制度的精准性，而是提高职工素质（待遇！），三是一切真正做到以人为本，以职工为本？

知乎用户匿名用户发表

（1）据兰州晚报报道，今年 4 月 19 日至 6 月 10 日是兰新线集中修时间，兰州局集团公司通过更换钢轨、大机清筛、线路维修、钢轨打磨等，进一步提高线路设备质量，让旅客出行体验更舒适。

（2）按照列车时刻表，k596 次列车应于当日 5 时 23 分抵达金昌站，并停留 6 分钟。**如果一切正常，事发时间，该列车应停靠在金昌站。不过，该列车在抵达上一站张掖时，就晚点 14 分钟。事故发生后，该列车抵达金昌站时已是早上 7 时，晚点 97 分钟。**目前该趟列车已抵达兰州站，晚点 100 分钟。

（3）有网友称，铁路维修的正规流程应该是申请天窗点（列车运行图中，不安排列车运行线，为维修和施工预留的一段时间）内上道作业。如果天窗点外允许维修的话，正常上道作业要设立驻站防护工作，设置一名驻站联络员通报来车情况，设一名现场防护员通知道上人员机具撤离，上道人多的话还要加设现场防护员。而且按规定，来车前 10 分钟就要下道。

（4）高速铁路天窗点（施工和维修）原则上不应少于 240 分钟；普速铁路施工天窗为：技改工程、线桥大中修及大型养路机械作业、接触网大修及改造时，不应少于 180 分钟；普速铁路维修天窗为：双线不应少于 120 分钟，单线不应少于 90 分钟。但是从 4 日 0 时 48 分至 4 时 42 分，有 8 趟从张掖开往金昌的列车，每趟列车间隔时间为半小时左右。

（5）据兰州铁路官方消息，6 月 4 日，武威工务段在兰新铁路玉石至金昌区下行线组织大机维修作业时，施工作业人员侵入上行线路，被正在通过的 K596 次列车碰撞，致 9 人不幸遇难。金昌市第一人民医院急诊科，工作人员称事故中受伤的伤员不幸遇难，医院未收到伤员。该院随救护车出诊的郭医生称，他们已接到通知，不方便介绍相关情况。

部分资料来源于：极目新闻

这里面有没有明显的违规作业啊？以上信息好像透露出一些不合规情况！

央视新闻客户端 6 月 4 日 11 时 50 分更新：

据记者了解到，此次发生事故时，当时有兰州铁路局集团武威工务段金昌线路车间的 50 多名工作人员正在线路上施工。当时施工的线路是兰新铁路往新疆方向的下行线路，而发生人员伤亡的是上行线路。据了解，事发地点是一个半径 500 米左右的转弯路线，事发时也是施工快要结束的时候。事发线路目前已恢复通行。

5 年前的京广线安阳站 “12·10” 事故造成 6 人死亡。郑州铁路局新乡电务段被定全责，事故原因为来车预报信息联控不畅，现场安全防护失效所致。国铁局称：当天的工作项目组织安排粗放，管理指导监督不力，施工计划把关流于形式，给予郑州铁路局电务处处长、分管副处长撤职处分，给予信号科副科长警告处分。

国铁局还称：新乡电务段领导责任落实不到位，施工安全管理混乱，卡控措施缺位失效。给予新乡电务段段长、党委书记、分管生产副段长行政撤职、撤销党内职务处分，分管安全副段长免职，记大过处分。

处罚措施还包括：给予信号技术科、安全调度科、安阳信号车间、安阳北检修工区有关人员 12 人行政撤职、记大过、记过、撤销党内职务、留用察看处分。

上次的教训没有被好好汲取，这次反而死亡人数更多！更惨！

这次造成 9 人死亡，就等事故调查报告了！看看多少人被处分！

不管怎么处分，也换不回拿 9 条鲜活的生命，还有 9 个破碎的家庭！

以上截图为 6 月 4 日晚间，财经杂志发布的内容。这起事故可能存在两方面原因：一方面是劳务外包人员安全意识淡薄；另一方面可能也反映出现场的防控人员没有防控到位，存在潜在管理疏漏。

知乎用户经管类考研咨询师发表

【评论区指出，非内行，属实。建设工程建造师对安全事故的触类旁通分析所言，特此说明】

………………………………………………………………………

（原文回答）

大致有以下方面原因（仅个人分析，非有所指）：

一是总体统筹调配协调问题或许有关联，也就是这一区段的铁路责任单位的全局协调。列车运营与铁路维修施工应该是有一个总体协调的部门在负责，列车运营与施工作业交叉方面的预案是不是严密？

二就是施工单位的安全施工专项方案的制定与落实是否严格？

三是施工作业现场安全警戒是不是有临场的脱节情况？

四是火车行驶过程是否收到看到施工警示信号或标志？据说是大转弯，标志是否提前远距离设置？毕竟火车时速极快，刹车不易。

具体原因都得官方调查研判后才能发布，但大方向只能作如上所述。

据称：事故发生时，当时有兰州铁路局的 50 多名工作人员正在施工。当时施工的线路是兰新铁路往新疆方向的下行线路，而发生人员伤亡的是上行线路。事发地点是一个半径 500 米左右的转弯路线，目前该路线已恢复通行。

知乎用户无何有之乡发表

第一次匿名回答

火车司机是我们段，也是我们车间的。首先给大家介绍一下那个公里标 “兰新线 k361＋401 公里处” 这是一处分相，（分相具体含义自行百度）。这个地理位置属于弯道，且两边都是土坡，有点像个山坳。（条件允许，我会后更新照片）。

现在车间干部已经全部去现场了，具体是什么原因还不得而知，有后续消息会第一时间更新给大家的。但是我可以保证司机是本本分分的人，而且也在看见人的时候，第一时间进行了紧急制动。

知乎用户匿名用户发表

谢邀，刚才听到老公跟我说这件事，正巧刷到这个话题，老公也是一线铁路职工，半夜搞天窗，白天走区间，唉，不敢想象这九个家庭该怎么办好了。心很酸，希望所有在铁路的工人，每天都能安安全全的回到家。

逝者安息。

知乎用户匿名用户发表

目前还没有更新画面，不知道现场到底有多惨烈

但根据报道来看，这一次一定是人祸或者管理、安排上的疏漏。

接下来我们需要关注的几个问题有：

铁路施工人员为什么会在这个时间 (火车在铁路上行驶的时间) 出现在火车行驶的铁道上？

相互之间没有联系吗？

多少时间留给施工员工撤离？

是因为变道 \ 上下行的问题吗？

是谁的责任？

更新：

事故速报显示，当日作业人数 59 人，其中大机操作人员 14 人（作业大机 2 台），配合职工 20 人，业务外包工作人员 25 人。事故发生地是 K361+401 处，已经超出了作业区间。

根据命名规则，K596 次列车属于上行，而当时作业路段是下行方向。

因此，事故原因最大的可能是施工人员超过了施工范围，进入了铁路运行区，而事发地又处于弯道，可能视线有所阻碍。

这起事故可能一方面是劳务外包人员安全意识淡薄，另一方面可能也反映出现场的防控人员没有防控到位，存在潜在管理疏漏。

知乎用户露娜是主编呀发表

原因待查，但也侧面反映出调度的重要性！司机根本不知道怎么前面有检修，检修工人认为该段没有列车通行，大家都猝不及防！在检修安排和调度之间，具体哪个环节出了问题不得而知！

这里我还想说说，大多数场景下，出了问题，工作人员比顾客更加着急，更想快速解决问题，但是又很多时候，故障处理的工作必须得按部就班，不能急，因为涉及安全问题！急便会乱、急便会容易出错！铁路、地铁、电力、燃气等等行业，都是如此！

说说题外话：安全第一不是一句空话，赶工期、客户催、上级督办、领导检查等等！都不应该以降低安全标准为代价！都说安全的大三敌人是：违章、麻痹、不负责任！每一个环节出错，都可能是招招致命！容不得半点轻视！

最后：祝愿安好！

更新：根据兰州铁路官方回应

在下行线维修作业，施工人员侵入上行线，典型违章！

知乎用户张 sir 发表

兰新铁路是复线铁路，前往兰州方向是上行，前往乌鲁木齐方向是下行线，两线并行。

按官方通告，下行线封闭维修，上行维持运行。

K596 次是乌鲁木齐 - 杭州的客车，事故前基本正点。

正点时刻：

6 月 3 日 K596 实际时刻

列车从西向东运行，事故发生地点在玉石站到金昌站之间，事故发生在 5：18 分，按运行图列车 5：23 进金昌，可以认为列车基本按运行图运行。

可能的问题有两个：

1. 现场监护不到位，施工人员应当在下行线工作，监护人员没有制止人员进入还在行车的上行线。

2. 可能由于沟通问题，施工前现场负责人没有对施工人员进行现场危险性的说明，要求施工人员不进入上行线，或者说明了但施工人员未重视。

安全生产警钟长鸣！

知乎用户 nesmto 发表

我们段的司机真的很倒霉

知乎用户晴天发表

说施工不遵守安全制度导致事故的，根本就是外行话，事情的本质原因可不是这么简单的。

打个比方。

业主安排了一个急活，凑二十个施工。

第二天必须把活抢出来。

但是安全制度有一条，每个人必须提供核酸检测报告阴性才能入场施工。

这制度是不是很合理，满足当下防疫要求。

但是真到落实上这就根本没法执行。上哪一天时间能出报告的。或者上哪给你凑二十个有核酸报告的人。

但是活又不得不干。结果是什么，结果就是必须侥幸的违规才能把事情解决。

从上层讲。事情急，所以加急必须解决。

为了防疫安全，必须要核酸报告。这都是合理的要求。

上层制定的规则肯定不会有问题。

等出了问题完全都是施工的问题。

看似合理缺导致不合理结果的制度，才是问题的关键。

就急急急呗。

再安全的制度。

后面催命似的要工期，都跟废纸一样。

安全制度也是内卷的，而且越卷越厉害。

卷到光知道安全制度是什么都得费好大的劲。

越出事，安全制度越严，安全制度越严操作起来越复杂，操作越复杂越不安全。

现在的安全制度恨不得一个人干活找 10 个人审批，20 人签字。然后催着你明天就把活干完。

有时候严格按照安全制度走流程，一周都打不住。

真正的安全生产，是科学的管理制度，是严谨切高效的施工流程，认真负责的管理态度。

不是写卷子，差证件，做登记，天天培训天天检查。

知乎用户长木发表

那我来接着说吧！

五一期间恰好去了事故区间。兰新铁路 K361km 位于玉石到金昌段，该段正是金昌展线路段，地形极其开阔，只有一处不够开阔但是有列车接近预警系统，车离得很远大喇叭就会响。

经过汇总多方消息，已经可以基本确定事故地点。图中蓝色是 K596 走的方向，红色是事故地点的方向。图 1 中红色箭头的位置是图 2 中车头的位置，过了图 2 就是图 3 的位置，图 3 的小房子是分相处，事故应该在这附近发生。

遗憾的是，这正是这一段路线中唯一一处视线不好的地方，过了这里就是一马平川。连续 S 弯道使司机无法看清前方情况。可以确定的是，这里有好几个大喇叭，车离得很远喇叭就会大声连续的响，大概要响一分钟后车才会经过。哪怕调度命令没有传达到都应该有所注意，况且施工的话两头应该设有安全防护员的，外包施工更得注意了。

推测一下事故原因。

路局确实安排了这个点在该段施工，而且这个点对向来车密集，平均半小时一趟，应该是要重点防护的，并且出班前应该向所有人传达安全事项。施工装备有两台大机（相当于两三节火车头连在一起），占用了线路，9 名施工人员应该是站在了邻线没有及时避让。

这种规模的施工，在来车的时候调度应该是要分别通知施工负责人和当班司机的，而且司机应该会收到一条限速命令，限速 45km/h，就算没有收到限速命令，这段区间曲线半径 500 米，限速也应该在 70 以下。这个速度的话，制动距离应该不会超过 400 米。图示路段弯弯曲曲，司机看不到那么远，而且大机的前灯也比较亮，离得远的话司机可能看不见站在本线上的人。看到了的话肯定会紧急制动的，只是距离不够了。

所以最大的可能就是调度没有通知到或者施工时违规作业。不太可能是司机的问题。

补充：单线作业好像不允许侵入邻线，这下应该是违规作业了。

知乎用户乖神队长发表

铁路交通事故调查处理规则（2007 年铁道部令第 30 号）_国家铁路局www.nra.gov.cn第二章　事故等级
　　第七条　依据《条例》规定，事故分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故四个等级。
　　第八条　有下列情形之一的，为特别重大事故：
　　（一）造成 30 人以上死亡。
　　（二）造成 100 人以上重伤（包括急性工业中毒，下同）。
　　（三）造成 1 亿元以上直接经济损失。
　　（四）繁忙干线客运列车脱轨 18 辆以上并中断铁路行车 48 小时以上。
　　（五）繁忙干线货运列车脱轨 60 辆以上并中断铁路行车 48 小时以上。
　　第九条　有下列情形之一的，为重大事故：
　　（一）造成 10 人以上 30 人以下死亡。
　　（二）造成 50 人以上 100 人以下重伤。
　　（三）造成 5000 万元以上 1 亿元以下直接经济损失。
　　（四）客运列车脱轨 18 辆以上。
　　（五）货运列车脱轨 60 辆以上。
　　（六）客运列车脱轨 2 辆以上 18 辆以下，并中断繁忙干线铁路行车 24 小时以上或者中断其他线路铁路行车 48 小时以上。
　　（七）货运列车脱轨 6 辆以上 60 辆以下，并中断繁忙干线铁路行车 24 小时以上或者中断其他线路铁路行车 48 小时以上。
　　第十条　有下列情形之一的，为较大事故：
　　（一）造成 3 人以上 10 人以下死亡。
　　（二）造成 10 人以上 50 人以下重伤。
　　（三）造成 1000 万元以上 5000 万元以下直接经济损失。
　　（四）客运列车脱轨 2 辆以上 18 辆以下。
　　（五）货运列车脱轨 6 辆以上 60 辆以下。
　　（六）中断繁忙干线铁路行车 6 小时以上。
　　（七）中断其他线路铁路行车 10 小时以上。

二、若按照工程生产安全事故来定论：

根据《生产安全事故报告和调查处理条例》第三条的有关规定，

工程生产安全事故一般分为以下四个等级：

1、一般事故
（1）一次造成 1～2 人死亡；
（2）一次造成 1～9 人重伤（包括急性工业中毒）；
（3）一次造成 100 万元～1000 万元直接经济损失。
2、较大事故
（1）一次造成 3～9 人死亡；
（2）一次造成 10～49 人重伤（包括急性工业中毒）；
（3）一次造成 1000 万元～5000 万元直接经济损失。
3、重大事故
（1）一次造成 10～29 人死亡；
（2）一次造成 50～99 人重伤（包括急性工业中毒）；
（3）一次造成 5000 万元～1 亿元直接经济损失。
4、特别重大事故
（1）一次造成 30 人以上（含 30 人）死亡；
（2）一次造成 100 人以上（含 100 人）重伤（包括急性工业中毒）；
（3）一次造成 1 亿元以上（含 1 亿元）直接经济损失。
主要从死亡人数、重伤人数、直接经济损失，三个方面对事故进行分类。

三、最终可能定论

若是事故死亡、重伤、经济损失（财产）三方面都存在，则三者取其重来定论。

这个事儿按照道路交通事故或者工程生产安全事故定论的话，都是：较大事故

具体是列车原因还是施工单位原因，

最终定论还是等待官方通报。

四、痛心之外想说的一些话

待过工地的应该都明白：

工地上的大多数人都是顶着家里的压力在拼命。

工人的背后是一个个活生生的家庭。

至于追责之类的大家也都懂，不懂的我也不便多说。

重要的还是把抚恤、赔偿该发的发放到位。

还有，企业安全防护，施工现场管理按部就班，

规章制度一刻不能违背。

安全重于泰山。

最后，愿逝者安息，生者坚强。

知乎用户麥發發发表

目前具体情况不清楚，但是猜测是防护员没有防护好，或者参与作业，没有注意到临线车辆，导致没有及时提醒作业人员下道避让，发生了惨剧。

不过说实话，根据我在现场工作经验，感觉现在铁路抓施工安全感觉进入了一个误区，就是堆人战术。

现在我们上点施工，三员要齐全（防护员、安全员、联络员）一个施工负责人，一个盯岗干部，有时还要配个盯岗领导，再加几个小工头，三员和负责人以及盯岗干部不在就不准施工。看似非常注重安全，但是也造成了人员浪费，一个项目十多个人盯控，导致人员极度紧缺。

人员极度紧缺怎么办？要么加班，要么只能让三员以及负责人也参与作业。去年我们段搞改造的时候经常一个月二十几个夜班，上完夜班有时还不能休息，要赶回段里进行安全学习，开会，警示教育，技术比武等等，一天能休息时间可能不超过三小时。这种情况下不猝死都不错了，更何况长期这样人很疲劳，施工时都是昏昏欲睡。

作为铁路职工，我是觉得这种方式不可取，虽然多派人盯控是一种方法，但是效率极低，而且导致所有职工都很疲劳，久而久之也容易出事故。

知乎用户匿名用户发表

愿逝者安息！

千万别把别人的事故当成故事!!!

每一条安全规章都带着血，怎么就唤不醒装睡的人!

作为养路人，感同身受，心有戚戚。

有人记得 2016 年的 12·10 吗？同样是施工人员，同样的早晨，一个是大雾，一个是曲线，同样的晚点车，16 年是 6 个人，这一次是 9 人。

秦人无暇自哀，而后人哀之；后入哀之而不鉴之，亦使后人复哀后人也!

从已有消息来看，这是一起施工人员横越邻线被列车撞压身亡的责任事故。

当时天还没有亮，事发地又是大曲线，转弯角比较大，司机和工务段作业人员瞭望条件都不好，最终导致火车撞上作业人员。

火车在上行（车次为双数），作业人员在下行集中修，为何跑到上行被撞呢？具体原因有待调查报告出来，但直接原因就是横越铁路没有注意来车造成的悲剧。

现场防护员没有尽到防护责任，是最大的失职。施工组织不严密，施工负责人也有责任。

提醒广大铁路职工，横越铁路一定要 “一站二看三通过，手比眼看口呼”。

要避免，就要从管理上下手，加强现场防护员的管理，防护体系的规范完善，个人安全意识的培养等等。

现场防护员只要认真防护，悲剧本是是可以避免的。

防护员的工作是这样的。

别人干活他看着，别人动手他动口，不帮忙不伸手。

18.40 分更新

看到新的消息，这就是一起责任事故。兰新铁路是双线，有两个方向，施工期间封锁东向西的方向，另外西向东的火车正常运行，作业人员去到了没有封锁的方向上，被撞到了。

网上有些人说司机有没有控制住，查一下是不是酒驾毒驾？

不要再喷司机了，司机也是受害者，这将是他挥之不去的阴影。可能需要心理干预治疗。之前有一个朋友开轨道车撞死人，从此不再开轨道车，离开司机岗位了。

火车不是想停就能停下的，客车一般 100km/h 紧急制动距离 800 米，140km/h 是 1100 米，160km 是 1400 米。当司机看到人再制动，为时已晚。

司机无责，请千万不要再说司机了。多一些理解吧。

下边这个回答有更多佐证和分析，有兴趣可以看一下。

[铁路黄衫军：6 月 4 日兰新铁路发生事故，致 9 人遇难，还有哪些值得关注的信息？www.zhihu.com

](https://www.zhihu.com/answer/1922192838)

知乎用户铁路黄衫军发表

有些人，真的是在用生命建设我们的祖国，将辛苦与危险放在自己的肩头，保障着人民的美好生活！

在我湿润的眼中，他们都是最可爱的人！

任何乱敲键盘的行为，都是对这些一线建设者的亵渎。

现场肯定是没法看了，也不要问为什么不躲开这种傻话，100KM + 的速度，再受较大的作业环境干扰，根本就来不及反应，真的是 “嗖” 的一下就过去了。官方已经发布了通告，作者也有一些安全工作经验，这类事故并不能绝对避免，但一次性死亡这么多人是可以避免的！正如另一位答主

@绘图员

所言 “如此重大的事故实属罕见，必然是击穿了多条安全防线。”

由不得让人想起了西门豹，有些事还得让巫婆先下水。

(图片均来自互联网，侵可删)

评论区有说 “丧事喜办”，回答全篇处于一种喜悦的基调吗？

还有说 “歌功颂德”，一线的子弟兵、医护人员、各业工人等等，他们不值得被歌颂？

很多工人确实没有党旗下宣过誓，也没有太高的政治觉悟，但他们同样会党的话，站在党一边，站在人民一边，默默的建设并守护着我们的生活。歌颂他们对祖国的贡献，方可真正彰显他们的价值。价值越高，责任越大。原回答文尾的话份量应该足够了，总不至于动不动就大喊惩治贪官污吏，清正天下，随便臆测责任人，立个稻草人让有些人去声讨，过足心瘾嘴瘾，这样才畅快？

不讲太多了，想想心累。

知乎用户深如大海发表

具体导致的原因还要等相关的公告为准吧，作为一个铁路职工，这里先做一个简单的分析。

一般来说这种属于上道或者上线作业（各个铁路局规定也可能不一样），涉及到这类作业都要有天窗计划或者临近营业线施工计划，按规定要设置现场防护员和驻站联络员，驻站联络员在行车室内观察行车动态，两人之间必须要保持畅通的联络这样才能保证现场作业人员的安全。如果有列车要从作业现场经过，在行车室内的驻站联络员得到列车接近消息后要立即通知现场防护员，现场防护员得到列车接近的消息后要立即组织作业人员携带好工器具下道避让。只有严格的执行安全规章制度，才能避免事故发生。

这起事故的发生可能存在以下几个问题：1. 驻站联络员擅离职守没有履行职责，未及时将列车运行动态通知到现场防护员那里。2. 现场防护员得到列车将要通过的消息后未及时组织下道避车，或者是没有在安全地点避车。3. 这次的作业没有计划属于无计划作业，也没有设置驻站联络员和现场防护员。以上是我个人的推测，具体的原因还要等官方的消息。

知乎用户無事煩心发表

我觉得很多答主都没说到根本上，虽然我上个月刚从铁路离职，但还是有必要解释一下铁路事故背后究竟隐藏着什么。

告诉大家一个真实的经验，火车开到大概离你 100 米的位置，声音特别小，人很难听见，更何况铁路职工还在撅着屁股在那干活！

以下为原答案：

很庆幸自己前两天终于和单位软磨硬泡接触了劳动合同，前脚一走，后脚局里就撞死了 9 个。

这血淋淋的一幕终究还是上演了，以后仍旧会上演。

铁路一线职工没有彩排，每次出工都是实战。

我真的为曾经的同事和好友们感到担忧。

很多人对铁路职工的作业模式不了解。一提到铁路部门，首先想到的是光鲜亮丽的车站售票员和火车乘务员，但其实那只是冰山一角，一线职工占据绝大多数。而且他们基本上在野外工作，火车轨道修到哪里，他们就得沿着铁路干活，他们不是衣着光鲜的去上班，而且扛着很重的工器具在野外干活，不论刮风下雨。

出事儿的那个部门叫工务段，就是鼓捣钢轨和火车钢轨路基以及那些道砟（普通话叫碎石头块儿）。他们人数众多，干活的时候机器笨重，得两三个人抬，基本上纯体力活（为此新入职的职工受不了机器的笨重和天气炎热离职的超级多），有时候也会雇民工和他们一块干，忍受风吹雨打，是铁路最辛苦的工作了。

因为上个月还任某段驻站联络员的我，通过两年多的工作经历，很想给大家解释一下具体的原因：

首先，工班长、甚至是盯控干部违章指挥作业。

铁路各部门的工作计划，俗称天窗计划。置订这个计划的原因是为了保证职工能活着回来，在这个计划当中，会明确作业的地点、时间、任务、注意事项、安全措施。会前要审核，开会要反复说，还得提问职工自己应该注意点啥，生怕他们不懂，生怕他们乱干活把自己搞死。所以，必须严格执行，不执行的话看运气了，运气好了啥事情没有，运气不好非死即伤。

可有的领导，想升官发财，他就爱表现，想向上级表现出我很能干，所以，他们明知道违反规章是错的，但他们就指挥着干，反正他们不干活，在旁边指手画脚，危不危险与他们无关。

听到这你可能会问了，职工又不傻，那么危险，领导让干啥就干啥。

你这么想说明你对铁路不了解，虽然在安全规章中有明确说明，职工对不清楚、不安全的作业命令和任务有权拒绝和请求上级做出合理的解释，但没有哪个职工敢天天追着问的，不服从指挥，你就等着穿小鞋和扣工资吧，再说违章了也不等同于百分百出事儿，何必惹领导不开心，给自己找麻烦呢？

天窗计划干的是下行线，这就意味着下行绝对安全的，而且绝对不通车，火车不让走下行。这是一条安全红线，但上行线仍旧通车，火车照样跑。

也就是说，你要想活命，要想保证铁路安全生产，就老老实实在下行线干，谁觉得生无可恋，想找火车碰瓷儿，那你就跑到下行去，火车不仅能把你撞飞，还能给你碾碎！

哪有职工这么热爱工作，冒着生命安全于不顾，拼死也要跑到上行干活？百分之百的原因，是接到了上级的命令。

其次，和车站值班员与行车调度员没一毛钱关系。

这里还得介绍一下铁路干天窗是什么程序：

首先，干活的人是一个小组，小组会在作业区两端设置防护员和工作现场防护员，还有一个施工小组长，也就是负责人。这几个人都有对讲机。他们会派一个叫驻站联络员的人去火车站，他们几个防护员和负责人拿对讲机和这个叫驻站联络员的人联系，驻站联络员去火车站行车室，找车站值班员，告诉他今天干活的时间和位置，并且驻站联络员会在火车站的行车室关注有没有火车经过，当有火车过来，值班员会告诉驻站联络员，驻站联络员会通知防护员和现场负责人，现场负责人会指挥人员下道躲避火车。大概流程就是这样。

第一：和行车调度员绝对没一毛钱关系，行车调度得知工务在下行干活，上行可以正常通车，他让火车从上行走，绝对没毛病。因为是工务违章在上行干活，他与工务作业人员没交集，更不会联系。工务压根不敢让行调得知自己去上行干活了。所以行调是无辜的。

第二：和车站值班员也没关系。

工务干活，值班员肯定知道工务干活的位置和时间。请注意，值班员是按照工务上交的作业计划执行的，默认他不知道工务去没去上行。当有火车经过作业区的上行线，他肯定会和驻站联络说。就算他忘说了，可按照原定计划，人在下行线干活，也不会出事儿。

最后，驻站联络员和现场防护员要么是从犯责任，要么就是一点关系都没有。

因为这里关系到是否拦停列车的问题。

如果事先驻站防护员都不知道他们跑到上行线违章干活，他们正常互相联系，并且及时通知作业组说火车来了，抓紧逃命吧。那他们一毛钱责任都没有。

别说让防护员拦停火车这种蠢话，一个专业的防护员员，当他防护下行作业组，是不会傻不拉几的拦停上行火车的。

而如果驻站联络员和防护员在事前都知道他们今天会违章作业，那么他们绝对是从犯，当上行火车来了，驻站联络员如果没通知其他人，驻站难辞其咎，如果他通知了，把皮球踢给防护员，防护员要不要拦停列车？在他思考的时候，现场负责人肯定是在着急的让职工跑下火车道，但是工务的机器又多又杂，一时半会儿拿不下去，想活命的人直接跑下火车道，又想活命又怕遗留在火车道上的机器被火车撞上，后期定事故赔钱，他们又冲上去搬死沉死沉的设备，但这时候火车已经来了！等待他们的就是死亡。

至于此时的防护员，他们还不知道有多少人在抢救设备，他们会臆想有可能都跑下道了，干脆别拦停了，本来就违章作业，又拦停了火车，自己赔钱不说，工作也可能丢了，反正自己也不会被火车撞。管他呢！结果火车真的就冲过去了，司机眼看有人竟然敢碰瓷儿，但还是按操作流程紧急制动了，可上百吨的火车哪能说停就停……

谈笑间、樯橹灰飞烟灭！

最后，说说怎么处理善后吧。

1 - 铁路总局肯定会给兰局定个事故，会有经济考核。

2 - 对遇难家属补偿抚恤金。人均 80w 上下吧，以前死人也都是这个价钱。

3 - 从下到上开始连坐（法家的连坐制，一家犯法，十家连坐），从低到高依次为工班长、技术员、副主任、车间主任、主管科长、副段长、段长、处长进行考核和降级处分。

车间主任说和我有啥关系？我那天正在放假和老婆亲热呢，我哪里管的了千里之外的作业组！

那也不行，谁让事故发生在你的车间！你是车间的一把手！

4 - 找出直接责任人，承担刑事责任。锅一定要找人背出来！

5 - 全国的铁路局开始学习这个案例，即使不是工务部门的，也得学。你肯定会好奇，一个乘务员学这玩意儿干啥？那你别管，反正就是学，反正又不浪费领导的时间。

6 - 对外公布的原因，永远是经过内部处理的，影响最小的、并且是外行人看起来冠冕堂皇，内行人一看就看出破绽的理由。事实的真相永远不会公之于众，是在权衡利弊之后，给外界的一个答复罢了，9 个人死了，总得有个理由吧。不管你们信不信，反正我是信了……

嗯～反正已经离职了，我就大胆的再说一点实话吧。

1 - 路局每年被电死，撞死的职工还是很多的，受伤的更多了。铁路部门相对闭塞，能被社会知道的，基本上就…… 你懂的……

我以前是供电部门，去年也电死了一个 50 岁的老职工，上有老下有小的，赔了小一百万。家庭基本上也就毁了。一线维修岗位，譬如电务、工务、供电部门的职工，工作中死亡是正常的，对此我们都麻木了，很多老同事越上班胆子越小，生怕下一个被电死的就是自己，所以很多老同事工作积极性不高。而我们同事离职，也是担心自己会有不测。

2 - 违章操作是 “常态”，这里我再次强调一点，违章作业是引发事故的最根本原因，因为规章制度是绝对安全的，但人的思想是最容易滑坡的。

有的年轻干部，对一线岗位操作一知半解，为了晋升，盲目指挥。并且存在侥幸心理，强迫职工违章作业。

3 - 连坐制其实只是形式大于内容，大部分被处罚的领导，没过几年又会回到原来的岗位上，甚至会高升。其中的缘由，你也懂的……

4 - 被连坐制惩罚的一些看似无辜的干部，那些靠着自己努力，单枪匹马混个一官半职却因此次事故前途尽毁的干部，其实不值得可怜，就因为他们的功利心，因为他们的随波逐流，才助长了违章作业的风气。

5 - 死亡的职工最可怜，更可怜的是背后的家庭，妻子失去了丈夫，母亲失去了儿子，孩子失去了父亲，甚至妻子拿着抚恤金改嫁，留下孤独的双亲。这本身就是一场赤裸裸的悲剧。他们依靠这份工作谋取家庭的幸福，最终却一无所有。却为了那些别有用心的人做了嫁衣裳。

6 - 路局内部会对死亡的人抱有同情吗？很遗憾的说：人的共情能力终究是有限的，小部分人会难过，但绝大部分人对此冷漠置之。因为路局会被考核，最终的罚款也会降临到每一个职工头上，几百块甚至上千元。我有理由相信，有的领导甚至会痛恨这次事故的发生阻碍了升迁的脚步，有的职工会谩骂被扣了钱没发给孩子买新衣服。蛋糕就这么大，8 万多职工，每个人的既得利益就这么点，工作多了、工资少了，规章多了、管理严了，学习多了、休假少了，抱怨多了、同情少了。对这种类似的事故也就麻木不仁了。

7 - 被火车撞死，不是简单的撞飞了，而是被碾碎！

你别怪我说的恶心，我们都看过警示教育视频，上千吨的钢铁直冲过来，人直接被卷进火车下面，摩擦摩擦，场面一度失控，血肉横飞，支离破碎，看似是一台萌萌的火车头，人进去了就是绞肉机。

刚上班的时候，职教领导给我们讲他的学离奇卧轨自杀，他说着说着难过的哭了起来，他去现场的时候，腿吓得软了，跪在地上痛哭流涕，闻到了血腥味，然后看见一条胳膊，还有四散的残肢断臂，10 来个人沿铁路找了几个小时，才把人拼凑的差不多，用编织袋装回去的。你想想九个人被撞。那场面自己脑补吧，我不想说了，怎一个惨字了得……

8 - 铁路事故发生后死亡率挺高的，因为很多人都错过了抢救的黄金时间。

首先是职工没法自救，受伤害程度太重，被电伤的，被撞的，摔下高架桥和电线杆的，基本上丧失自救能力，

其次，其他同事无能为力，我们有学过人工呼吸，实战利用率为 0，职工出去也没有必备的止血和其他抢救用具。

最后，120 很难及时赶到救治。

铁路沿线大部分都是一线职工，作业地点都是荒无人烟的地方，甚至没信号，这也是为啥用对讲机的原因，有的甚至是无人区，方圆十里不见人家，也没有路！职工发生安全事故了，120 第一时间冲出来，可他们得翻山越岭的找地点。把抢救的最佳时间给耽误了，等他们用尽全力的赶来了，基本的工作就是收尸。

洋洋洒洒的写了 4k 字了，那就再追更一些实事儿吧。

9 - 路局内的职工学历普遍低下，老同事转业兵居多，这就导致没有文化氛围，只有冰冷的制度。违章作业不单单是违章指挥，职工自己也有违章操作的。安规不背的，业务技能差的大有人在，有相当一部分职工混的成分居多，因为薪资水平与干活多少也并不成正比，雨露均沾，吃大锅饭，每个月大家工资都差不了 100 块钱，并且多干活有危险性，索性就划水不干了，还落个清闲。

10 - 长时间生活在封闭的野外，与社会脱轨，身心健康有些许问题。

很多人都以为工资高，还有很多假期可以休息。那可真是坊间流传了。所谓的 996 在它面前简直不堪一击。

先说休假的事情吧：

大部分都是倒班制。以高铁为例子：譬如同样的一个月，供电段上 20 天，休 10 天，这 20 天，吃住都在野外的工区（工区就是一个院子，有宿舍楼和食堂），不允许去外面溜达，其实也没啥可溜达的，都是荒郊野岭，有的还在沙漠里。也就是说，一个月上 20 天，480 小时，休息 10 天，上下班来回坐车两天，实际放假为 8 天。

工务、电务、通信一周 5 天（120 小时）蹲在工区，周六周日休息。

房建是养老单位，上 15 天休 15 天。

车站值班员上 15 天休 15 天。而站长就比较可怜了，有时候休不到 5 天。

货车火车司机：一个月大概 10 天。出勤的少，假期也会多一点。

再说说薪资水平。

以供电为例，一个月 480 小时的班，到手工资 6800，平均一小时 14-15 块钱。

假设普通公司职员朝九晚五，一天 8 小时，一个月 176 小时的班，月薪 4500 块，算下来一个小时 25 块钱。

嗯～这么算下来，所谓的工资高，全都是牺牲自由换来的。从 25 上班到 55 退休这三十年间，大概三分之二，也就是 20 年时间在单位吃住。也不想评价了，长时间呆在封闭的环境下，远离父母子女和妻子，躺在床上刷抖音，睡大觉，孩子病了回不去，父母病了没人照看，家庭的重担就肩负在像刘胡兰那样坚强的女性身上。迟早有夸的那天，毕竟路局的离婚率也挺高的，想再婚，也不见得有假期去找了，这也是人的一生。

闲的岗位是真清闲，苦的岗位是真的苦。两极分化严重，这种工作和生活状态下，职工除了抱怨，打打嘴炮，还能怎样，不过是敢怒不敢言罢了，长时间的与世隔绝，职工内心都很孤独，并且这种孤独的最终，就是循环往复的绝望。每天都是这种绝望的心情投入到工作当中，出危险就不可避免了。

11 - 路局铁路职工并不是免费乘坐火车，而是四处 “逃票”。并且还得看乘务员的心情。

工作证都会写明乘坐的范围，譬如从干塘站到池塘站，在这个范围内的火车你随便坐，如果你想去池塘站下一站的水塘站，对不起，乘务员会抓到你，让你补票。而且拿工作证上车，如果车厢满了，你就站着。导致有时候下班回家，因为工作证区间不对，职工与乘务员斗智斗勇，而且乘务员特爱针对拿证的职工，好像抓到一个 “逃票” 的，特有成就感一样。这就导致职工上班被领导管，连下班坐车都得厚着脸皮与乘务员打擂台，幸福感超级低。

12 - 所谓的安全生产大于天，不过是口号罢了。仕途和权力与财富才是某些领导一切行动的出发点，相反，更多的安全规章和安全惩治制度，反而成了他们晋升路上的绊脚石，因为一出现安全事故，就会阻碍他们晋升的脚步，所以他们会强迫职工增加劳动时间和成本，不惜一切代价维修不必要的设备，对有情绪的职工实行考核等铁腕政策，干的越多，职工每天无休止的劳动，他们才越放心。但讽刺的是，在基层流传着一些反抗的谚语：“不干天窗，啥事儿没有”。越是天天逼着职工出去干不必要的活，安全事故就发生的越多。所谓的集中修，也不过是形式大于内容罢了，看似轰轰烈烈的维修大干，实则是给自己增添两行业绩罢了，牺牲的是全体职工的休息，付出的是他们的血汗。这应该算是大跃进时期的挽歌。

就写到这吧，都离职了，本不想与原单位再有任何瓜葛，但偏偏自己不争气，总在新闻上露脸，真是哀其不幸，怒其不争。

这篇回答的确说了很多大实话，但我觉得有必要还大家一个事实真相和客观实在的原因。马克思说内因是事物变化的根据，外因是变化的条件。对于这次事件，外因就是上行火车，内因我已经从违章指挥上点明了，而违章指挥的始终，我也有了足够的分析。我觉得这也算是对自己两年工作的一个总结，自己应该为局里的千万职工发声，因为很多人仍旧活在一个比较封闭的世界中。而也很庆幸自己能够从一份看似铁饭碗的工作当中抽离出来，去做自己喜欢做的工作、体验更高质量的生活。

最后的最后，真心希望铁路同事们能够健康、平安、幸福！

知乎用户巴黎与小裁缝发表

我告诉你们如果这件事不被记者知道，不被报单出来会怎么样，从重处罚相关责任人，撤掉几个领导，制定一堆表面上看起来合理但是和实际工作完全脱钩的所谓的安全措施，最主要的是，空掉的位置得有人来坐吧？先收一笔钱，把平时表现活跃的提拔起来几个，事故都出了，各单位联挂考核都得有吧？事故损失一千万，先罚全局职工两千万再说，相关的领导该处理的都处理了，剩下的关上门把钱一分，年底总结今年公司多盈利五百万，发现了几个严重安全隐患并制定了相关措施有效防止以后有类似事故发生，名利双收，老套路了

知乎用户听风的歌发表

今天打开手机微信群里都是各种安全大检查，点开一看才知道兰新铁路 2021 年 6 月 4 日早晨 5 时 19 分许，从乌鲁木齐开往杭州方向的 k596 列车，在兰新线 k361＋401 公里处，发生列车与铁路施工人员相撞事故，经初步核查现场施工人员 9 人遇难。救援工作正在有序开展。其它相关情况正在进一步核查中。我初步猜测是违章上道施工造成的，因为按照普速铁路的施工要求，所有列车通过时所有施工人员都要及时下道避让。具体原因是什么，还要等待事故调查报告。

知乎用户甲乙社长发表

这趟车是我上大学的时候经常坐的，还有一个是兰州到杭州的特快 T112，K594 的好处是可以直达，不需要再经过兰州换车麻烦。就是老晚点，经常大半夜 4 点到嘉峪关。

也经常晚点，我找到了一个晚点规律，如果是杭州向乌鲁木齐的，其实刚开始一路都不怎么晚点，过了西安慢慢就会晚点，到天水基本会晚一小时，到兰州晚两到三小时，差不多到武威、金昌有可能会晚四小时，然后再慢慢地追赶上来，到嘉峪关一般就晚一两小时，进入新疆又不晚点了。如果是乌鲁木齐向杭州开，到嘉峪关还不怎么晚点，到兰州肯定晚点，到天水晚点差不多能两三小时，然后慢慢追，过了西安基本上不晚点了，但是过了宣城又开始晚点，进杭州城站要等好久，在杭州等好一会才能进站，肯定晚点。

那时候的车马很慢，我在这趟列车上看了不少书，学会了狼人杀，还给新疆的妹子同学看过手相，都是假期回家的学生们，还是挺能玩到一起，也认识了不少在杭州读书的西北朋友，有甘肃也有青海、新疆，也有老乡同学在定西下车留下了泡面给我继续坚持十多个小时到嘉峪关。青春易逝，到大四的时候，随着兰新客运专线通车，我真的不想再墨迹墨迹的晃悠这趟车了，尤其是工作后，直接飞抵嘉峪关机场多香，时间更珍贵。但是随之而去的还有一起狼人杀的伙伴还有能要来手握着看掌纹的妹子。

我也一直觉得这条铁路有一个大问题，就是进入兰州铁路局管辖的范围内就造成了一个堵车点，晚点都是集中在这个地段出现的，是不是这里的铁路设计不合理？众所周知，古丝绸之路是出长安后经过平凉、固原、景泰再汇入河西走廊，这条路不仅近，而且不需要经历多少山路。而从天水、兰州再进入河西走廊，还一路山川阻隔，即需要桥梁隧道，又延长了时空距离。最有意思的就是非要打通乌鞘岭隧道，耗费了多少人力物力财力，从景泰东出一路奔向西安能节约多少呢？真是甘肃精神。

下面是我采访了一位铁路局的朋友，我问为什么兰局总容易晚点，朋友告诉我：

“甘肃晚点主要是，天水那边是老线路。你做过火车就知道，武威到兰州 300km，用时 3 小时左右，天水到宝鸡 174km，用时差不多也是这么久。因为天水到宝鸡是老线路，限速不到 100。再一个是柳园那里，因为要换机头。除了风沙雨雪等恶劣天气，河西段很少晚点。”

当询问了事情的成因，我大概总结一下，这列火车在到达兰局区间的天水段后开始大量晚点（经提示应该是柳园换车头导致晚点），于是想用力在河西段把晚点的时间补上，这不是偶发，而是通常做法。因为张掖发车已经晚点了，晚上车少，张掖到金昌一路畅通没车站，火车基本都是要高速开追时间的，因为河西机务段经常跑这种赶时间压着上限速跑的火车，导致铁轨受损较大，经常晚上需要紧急维护铁路。

而且当时的情况是那是个弯道，金昌到张掖之间全是戈壁滩大弯道。司机压根看不见前面有人。况且速度 100+km/h，看见了刹车也来不及。

另外提一嘴兰铁是唯一一个对本局职工吹胡子瞪眼，对外跟狗一样的地方，别的铁路局，职工坐个通勤车都让上，兰州局不行。早晨开会，晚上通宵上班，打个瞌睡说你分心，就要扣钱，领导搞事不行搞人一绝。

不过让工务段在工作时间火车开过，这问题就严重了，怕不是被领导欺负坏了就容易出错，众所周知切尔诺贝利的事故也是被暴脾气的领导压迫后导致的错误。首先火车司机很无辜，甚至还要下岗三个月甚至可以更长时间，但事情不是他能控制的，火车不能变道避险，刹车也没那么容易，又是在追赶时间的路段，本来就是最高速的行驶，看到再刹车已经来不及了。至于是谁安排的这个时间内工务，又是谁没有提醒到位，还有谁没有对工作人员作足应急培训。这件事情最好问则，甘肃就是一出事就抵赖，搞多了那些捅出窟窿的人还高高在上，只会让这种问题越出越多。

知乎用户河西走廊老酸奶发表

现在集团公司级的管理已经严重脱离实际

各部门工作的重心不是怎么保证运行安全，怎么完成生产任务

而是

怎么不担责任！

规章制定的滴水不漏

文件电报发的密不透风

怎么执行我不管

执行不了我也不管

反正该开的会我开了

该发的文件我发了

该提醒的我提醒了

你说不具备执行条件？

那是你的事！

就好比，上级交给排长一个任务

让他带一个排 20 个人，从陕西出发一个月干掉日本天皇

上级告诉你，你们要每天行进 200 公里，注意不能被沿线鬼子消灭，要保持体力注意不能太过劳累，要设法潜入日本皇宫内部，然后 20 个人同时开枪保证必杀，然后要迅速逃离不要被抓住，返回后给二等功！

排长说，没车没马，每天只能跑 100 公里

上级说，告诉你们每天行进 200 公里，你们必须严格执行

排长说，路上被打死两人

上级说，告诉你们不能被消灭，你们为什么不听？

排长说，十天累死三人

上级说，告诉你们要保持体力，你们为什么不注意休息？

排长说，只有一人进入了皇宫内部，刺杀失败

上级说，告诉你们都进去一起开枪，你们为什么不制定可行的措施？

排长说，刺杀人员被发现逮捕

上级说，告诉你们迅速逃离不要被抓住，你们为什么还是被抓住？

针对这个事，上级召开了分析会，认为失败的原因是：排里没有严格落实上级指示精神，行动迟缓，隐蔽能力差，不爱护战士，刺杀方案落实不力，撤退预案不详实，组织能力差。

处理意见：给排长撤职处分，给各班长（已牺牲）开除军籍处分，同时要求各团营连认真总结经验教训，深刻反思，提高任务完成水平！

知乎用户新征途发表

列车撞上施工人员，致 9 人遇难！官方通报

据央视新闻消息，6 月 4 日，按照兰新线天窗施工计划，兰州铁路局工作人员在兰新线封闭下行线进行大机维修作业，天窗计划时间 4 时 06 分至 7 时 06 分。

5 时 18 分，施工作业人员在兰新线上行线 K361+402 米处，与运行通过的 K596 次列车发生碰撞，致 9 人遇难。

据记者了解到，事故发生时，有兰州铁路局集团武威工务段金昌线路车间的 50 多名工作人员正在线路上施工。当时施工的线路是兰新铁路往新疆方向的下行线路，而发生人员伤亡的是上行线路。

据了解，**事发地点是一个半径 500 米左右的转弯路线，**事发时也是施工快要结束的时候。

中国铁路兰州局：施工作业人员侵入上行线路被列车碰撞

6 月 4 日中午，中国铁路兰州局集团有限公司发布通报称，6 月 4 日 5 时 18 分，武威工务段在兰新铁路玉石至金昌区间下行线组织大机维修作业时，施工作业人员侵入上行线路，被正在通过的 K596 次列车碰撞，致 9 人不幸遇难。

接到事故报告后，铁路部门迅速启动突发事件应急预案，全力开展救援善后工作。

对此，铁路部门向遇难人员表示沉痛哀悼，向遇难者家属表示慰问。后续将全力做好善后工作，彻底调查事故原因，全力杜绝类似事故发生。

6 时 43 分，兰新铁路运输恢复正常。

涉事列车抵达上一站时就晚点 14 分钟

楚天都市报极目新闻记者注意到，按照列车时刻表，k596 次列车应于当日 5 时 23 分抵达金昌站，并停留 6 分钟。如果一切正常，事发时间，该列车应停靠在金昌站。不过，该列车在抵达上一站张掖时，就晚点 14 分钟。事故发生后，该列车抵达金昌站时已是早上 7 时，晚点 97 分钟。目前该趟列车已抵达兰州站，晚点 100 分钟。

据兰州晚报报道，今年 4 月 19 日至 6 月 10 日是兰新线集中修时间，兰州局集团公司通过更换钢轨、大机清筛、线路维修、钢轨打磨等，进一步提高线路设备质量，让旅客出行体验更舒适。

目前，事故原因还在调查中。（央视新闻、楚天都市报极目新闻、兰州晚报、北京青年报）

知乎用户中国网发表

当我看到这个消息的时候，感到不可思议，因为铁路行业的安全管理是非常严格的，此时距离 2016 年的 12·10 郑州铁路局货车事故，也还不到五年时间。

而这个事故的伤亡人数已经达到 9 人，更是让人感到很意外。

以我多年的铁路防护经验，自以为这场事故是人祸，而不是天灾。

铁路职工施工安全的基础就是安全防护，安全防护员也是一个非常重要的角色，因为他的肩上担着室外作业人员的脑袋，防护这个工作并不难，稍微有点责任心，根据列车运行情况及时通知作业人员上下道，室外作业人员的人身安全是可以保证的。

但是在这个清晨，九条生命戛然而止。

虽然已经从铁路离职，但是不禁让我想问几个问题？以下所有的问题，我都曾在施工现场见过。

室内防护员有没有尽到防护的责任，在列车 k596 临近之前，有没有通知现场作业人员下道避让列车？

室外防护员在接到室内防护员通知后，有没有及时通知现场作业人员停止作业，下道避让列车。

室内外防护员是专职防护员吗？是不是有未考试合格的人员充当了防护员的角色？

三到五分钟通话制度执行了吗？是不是手里的对讲机就是摆设？

此次施工负责人在没在现场，负责人是不是提前离开了施工现场？

此次施工是不是在规定的天窗点内未完成作业，有想利用列车间隔时间，再次补充作业？

室外施工作业负责人是不是有不听从防护员防护，强行组织人员重新上道的嫌疑？

以上这些都是人祸。

但是一切也都只是猜测，车站运转室，和施工现场到底发生了什么，我们无从而知。

我从来都不喜欢安监大队，但在 9 条昨天还活生生的生命面前，还是希望安监大队好好的查一查，到底哪里出了纰漏。

那个胳膊上的防护员臂章，不仅仅是标志，更是一份沉甸甸的责任。

珍爱生命，远离铁路。

知乎用户暖笔刀发表

行业相关。目前具体消息并不明确，只能根据行业经验分析一波。目前不清楚是否有委外人员参与施工，也不清楚这几个人的身份。

两种情况吧，第一种是上下行单线施工，另一线正常运行。那么原因就是施工安全员没有防护到位，施工人员超越作业范围施工，这情况除非防护人员没脑子，一般不会出现。

另外一种就是区段内施工已经结束，列车正常运行，在这种情况下发生问题。而施工结束的前提是人员物资出清。在这里简单告诉大家一下轨道交通作业过程中的一些术语。出清指的是施工结束后，施工人员及所携带工器具完整退出施工的区域的状态。销点指的是确认作业结束后办理的许可。施工负责人是这个施工的主要负责人，负责施工安排和对委外人员的安全培训。委外人员一般为外单位的技术人员，负责委外配合。施工人员是本单位的施工人员，负责和委外人员配合。

那么再结合事故来看，列车运行期间发生事故，假设这次施工为委外配合，那么事故发生大概率发生在出清这一阶段。

有可能是施工销点临近，施工人员为了赶时间在出清前办理销点，导致列车正常行驶撞人。此情况责任一般发生在施工负责人，施工负责人并未严格执行请销点制度，导致事故发生。

有可能是施工销点结束，施工人员发现出清物资不一致，没和调度联系，私自回作业区段，导致列车正常行驶撞人。此情况一般发生在及安全生产意识不强的员工，他们个人安全防范意识不强，能反映出公司对一线安全生产培训不到位。

有可能是施工误销点，没确认区段内是否**出清，**调度未联系沟通就确认作业销点，导致列车行驶时撞人。这种情况是最不好确认的，任何环节都有可能出问题。

在行业摸爬滚打这么多年，其实我也能猜得出其中问题就是安全生产。但是这个事不太好说。原因在于大多数轨道交通，包括大铁和地铁。管理层管理和基层管理已经脱节了。管理层认为多下文件，多培训就能保证安全生产。殊不知，基层的检修压力大，繁琐的文件和培训并不能提升基层员工的生产安全意识，相反基层为了赶工会不得不做一些违规操作。我完全理解基层，作业时间有限，作业量大，为了不被超时罚钱只能做此操作。（然而这是错误的，合理安排施工就不会出现作业量超标的问题）

但想要执行安全生产，前提是要多宣传行业安全生产案例，光靠罚钱，下规定是不够的。再一个，如何平衡作业量，确保让一线工人能在有限的作业时间内安全生产，这才是重中之重。

知乎用户名叫弗洛伊德的猫发表

安全生产月刚开始就发生这样的事，估计全国又要进行安全大检查了。伤亡 9 人为较大事故，相关领导和安全员具有不可推卸的责任。6 月 4 日，甘肃兰州，5 时 18 分，从乌鲁木齐开往杭州方向 K596 次列车，在兰新线 K361+401 公里处，与施工人员相撞，事故造成 9 名施工人员不幸遇难，13 时 31 分，兰州铁路发布通报称，事发时，兰州铁路局集团武威工务段金昌线路车间的 50 多名工作人员正在线路上施工。施工线路是兰新铁路往新疆方向的下行线路，发生人员伤亡处是上行线路一转弯路线，当时施工即将结束。被正在通过的 K596 次列车碰撞，6 时 43 分，兰新铁路运输恢复正常。事故原因正在调查中。

在乘坐火车时，如果发生意外，请谨记这些正确的自救方式！

知乎用户会唱歌的五号位发表

想起来我郑州铁路局同学给我说的话：只要按照规章办事就不可能出这种事故，出了事故，基本就是没按规章办事，就是人为原因，肯定是要追查责任人。

这句话的背景是郑州火车撞人那次。

再做点补充虽然记不清原话了：维修铁路时会设置多个警报岗位或者观测点，也就是有多重保险，只要照规矩办事肯定不会出事。而一旦出事了，这就跟数码圈流行的一句话 - 击穿了质检线。

知乎用户 Targeat 发表

据兰州铁路官方消息，6 月 4 日，武威工务段在兰新铁路玉石至金昌区下行线组织大机维修作业时，施工作业人员侵入上行线路，被正在通过的 K596 次列车碰撞，致 9 人不幸遇难。

接到事故报告后，铁路部门迅速启动突发事件应急预案，全力开展救援善后工作。

对此，铁路部门向遇难人员表示沉痛哀悼，向遇难者家属表示慰问。后续将全力做好善后工作，彻底调查事故原因，全力杜绝类似事故发生。

6 时 43 分，兰新铁路运输恢复正常。

来源：兰州铁路

知乎用户经济观察报发表

不知道施工负责人、驻站防护员、室外防护员是干什么吃的，下行线施工封锁，跑到上行线干啥去了，明显的违规作业，超范围作业！默哀。

知乎用户扯淡的那些发表

官方公告

主要是工程管理者的原因

应该会被认定为工伤，希望适当的赔偿能让逝者安心（这些遇难者中可能不少人已当了父亲，是家里的顶梁柱），让逝者的家人能好好生活下去。

知乎用户沐风发表

如果严格按照规章来，绝对不可能出事。

看好我的用词，是绝对。

但是呢，总会有那么几个有权力的聪明人，觉得一次两次违章无所谓，然后就麻木了觉得一直违章都无所谓。

出了事但是没死人，或者人受伤不重，就把问题推给工人，老聪明人了。

正好我们现在也在大机施工。

按理说，天窗作业需要在天窗点内作业，并且最起码要留出足够的时间保证人员和机具撤出网栏外。并且这样的施工需要设置隔离带，保证人员和机具不会侵入临线的限界。

本次事件就算是要临时跨越临线，必须要做的是由现场防护员联控驻站联络员，防护员询问上行线是否有车申请跨线，联络员需要回应上行线无车准许跨线，防护员回答上行无车准许跨线现场明白，之后手指下行说下行封锁，手指上行说上行无车，然后才允许跨线。全部人员跨线完毕后必须通知驻站告知全部人员跨线完毕。。

所以，我希望我的同事们都能遇上一个正常的领导，可以保证日常做到不违规，这样才不会麻木。

再结合我日常工作的情况说说吧

我不知道其他地方是不是一样，至少就目前我的感受是，安全是一种浮于形式的口号，我刚入路的时候，点外作业是可以干点内的活的，主要干站内的其他站线。后来，突然哪个地方出事了，点外作业不可以干点内的活了，再后来点外不允许入网作业。

本来嘛，点外作业不允许入网挺合理的，需要入网的作业需要经过特批。后来可能领导觉得天天审查麻烦，就又允许点外入网了。

入路后半年，就赶上了大机作业，大机作业是施工天窗，不会短于 180 分钟。不知道哪个天才想到的大机作业前一个小时是运送机具的点外，那时候我们就上去干活了，大机结束后一小时运送机具的点外，也在干活。庆幸的是，这只是那个时候，我们现在进行的大机作业，运送机具就进去把机具送到位置，我们就出来了一直到天窗正式开始。

这几年安全形势抓的越来越紧，我刚入路的时候甲二类考核属于非常严重的考核，而现在甲二类越来越普遍，这是好事吗我不知道，我只知道如果说不完成任务是甲二类，违章也是甲二类，不完成任务绝对甲二类，违章被逮到才是甲二类，而且还能说说情，如果你是带班人，你会选择哪个？更何况这个考核还是有指标的。

这就引出了另一个问题，施工组织。

像大机施工这种作业，必须提前做好施工组织计划，具体落实到个人，需要多少机具，多少人，每个人都做什么，从哪里上道，从哪里下道，是破网还是有通道门，是否需要跨越未封锁的临线，有多少防护员，每个防护员都是多少号，分成多少小组，每个小组的带班人是谁，今天的任务量是多少等等都有写明，施组做的不好，与大机段的沟通不好，都会造成现场上的手忙脚乱。

但各个单位都有自己运行的一套规则，不能以自己的工作去要求其他部门无条件配合，就好比我们这去年发生的一件事，更换道岔尖轨与基本轨，因事先的尺寸调查不充分，导致尖轨无法更换进去，同时旧尖轨已经运走无法及时放进去，天窗时间即将结束但是车间主任仍未申请延迟开通，他指望车站有好心人替他背锅，但那怎么可能呢。这样扯皮了半个多小时，就算延点也无济于事，最终将车拦停了。这幸好是在站内，瞭望条件良好，但假如是在区间瞭望条件差的地方，机车不知道此地还有人作业的情况呢？这就是一场极大的安全隐患。

只不过不幸的是，这位车间主任最终升职了。

知乎用户八坂克图格亚发表

又是甘肃… 作为一个甘肃人，我已经怕了，这些年但凡上新闻，就没个好新闻

知乎用户清澈又神秘哎发表

央视新闻初步调查结果已经出来了！以下是央视新闻内容:

兰州铁路官方消息，6 月 4 日，武威工务段在兰新铁路玉石至金昌区下行线组织大机维修作业时，施工作业人员侵入上行线路，被正在通过的 K596 次列车碰撞，致 9 人不幸遇难。

接到事故报告后，铁路部门迅速启动突发事件应急预案，全力开展救援善后工作。

对此，铁路部门向遇难人员表示沉痛哀悼，向遇难者家属表示慰问。后续将全力做好善后工作，彻底调查事故原因，全力杜绝类似事故发生。

6 时 43 分，兰新铁路运输恢复正常。

12 时 10 分更新：

据中国铁路兰州局集团最新通报，6 月 4 日，按照兰新线天窗施工计划，兰州铁路局工作人员在兰新线封闭下行线进行大机维修作业，天窗计划时间 4 时 06 分至 7 时 06 分。

5 时 18 分，施工作业人员在兰新线上行线 K361+402 米处，与运行通过的 K596 次列车发生碰撞，致 9 人遇难。

11 时 50 分更新：

据记者了解到，此次发生事故时，当时有兰州铁路局集团武威工务段金昌线路车间的 50 多名工作人员正在线路上施工。当时施工的线路是兰新铁路往新疆方向的下行线路，而发生人员伤亡的是上行线路。据了解，事发地点是一个半径 500 米左右的转弯路线，事发时也是施工快要结束的时候。事发线路目前已恢复通行。（总台记者安文剑张磊张吉瑞）

10 时 09 分更新：

2021 年 6 月 4 日早晨 5 时 19 分许，从乌鲁木齐开往杭州方向的 K596 次列车，在兰新线 k361＋401 公里处，发生列车与铁路施工人员相撞事故，经初步核查现场施工人员 9 人遇难。救援工作正在有序开展。其它相关情况正在进一步核查中

基本上可以确定本来是在下行施工的，可能是因为啥原因（等待调查结果，不随便乱猜）跑到上行去了，上行是正常运行的，而且这其中多重防护都失效了，证明室内防护员也不知道他们跑到上行去作业了，而且现场可能没有设置防护员进行瞭望！个人猜测是现场作业领导临时指挥这么做的！希望调查结果出来，责任人要重判！！严重违章！

知乎用户被坑的爹发表

作为一名机车乘务员（机车副司机）来说说一些看法。

1：目前我们局通常施工不开车，开车不施工，而且，一旦施工，会将区间封锁，调度员要将封锁区间发布调度命令给车，机，工，电各个单位。

2：此次事故兰新线，属于双线，很容易发生上行施工，不遵守规定的工人被下行的列车撞到，这次也是一样，兰新线下行施工被上行来车相撞。

3：从已知的消息来说，这场悲剧的原因有这些：“列车调度员是否将施工的调度命令漏发或者错发，司机是否接收并准确核对调度命令，现场施工人员是否纯在违规作业或未及时设置防护”，从作为一名司机的角度来说，我们单位的要求是在出勤时必须认真核对出乘揭示，收到包含施工，限速，封锁的调度命令要汇报调度核对，同时给指导司机，派班室打电话来证明我们已经认真接收并且核对了该命令，所以我觉得此次事故中司机不要负主要责任，有可能是调度员漏发或者错发调度命令，最有可能是现场施工人员违章乱干，图快，没有及时设置防护，毕竟过去发生这样的同类事故不在少数！当然，如果发生事故的地方是瞭望条件非常好的地段，司机看到来人后有没有及时下非常，这点也跟重要，因为铁路最后一道关是掌握在我们司机手上，“最后一道关，荣辱一把闸” 不是开玩笑的！

4：这个月是安全生产月，昨天刚进行了安全生产答题，今早上就发生这样的事故，实在是痛心！规章里面的每一条每一个字，都是前人血和命的教训，只希望以后每个单位对于劳动人身安全绝对不能麻痹大意，还有就是国铁集团能够彻查，把那一帮乱搞的牛马清除出革命队伍！望逝者安息！

知乎用户中正发表

没有详细调查之前不说太多。

目前跑不掉的应该是防护员，绝对出了问题。

哪怕你点外上道作业也会提前通知下道，现场防护员有没有收到，还是驻站防护员没及时提醒，又或者现场在那作死抢时间干活？（我见过客车 3 公里不到还在涂油叫下道应了一声继续在那干的）

车站和调度这边不好说，如果是明知道区间还有作业人员还放车那也是跑不了，作业人员谎报下道但是继续干的还有条活路

还是等通报吧

知乎用户马工人发表

业内人士，工务系统相关，简单跟大家讲一讲规范的上线作业流程吧，如果有说的不全面的请多多指导。

第一次在知乎回答工作相关，若是说的混乱请轻喷。

班组上线作业时，一定要有作业负责人、现场防护员、驻站联络员的。

作业负责人不必解释，就是总负责人，所有机具、人员都是他来指挥。

驻站联络员是在车站或调度楼负责实时掌握本线、邻线来车情况并第一时间通过对讲机和现场防护员进行联系。

现场防护员则是负责现场防护、瞭望、联络的作用，且必须是专职防护，不得做防护之外的事情，必须所有时间专注于防护作业，防护员必须工作两年以上且通过培训考试方可作业。

作业中，现场防护员和驻站联络员必须每 3-5 分钟联络一次交换随机密码，确保畅通，一旦联络中断必须立即停止作业下道避车。

作业前，驻站联络员要提前四十分钟到达信号楼，作业人员上道前，需驻站联络员确实可上道才能进网，作业中，不仅要时时报告来车情况，现防护员也要加紧瞭望。本线来车前，要提前很长距离通知现场人员下道避车，邻线来车根据车速决定是继续作业还是下道避车还是停止作业面迎接车。

可以说，现行的防护体系还是比较完备的，我所在的工务系统，也基本都是依照这么一套防护体系作业。

本次事故中，是下行天窗，人在上行出事。天窗就是这个时间段内不过车，可以作业，可以说，如果作业人员按照规定在下行作业，是不会出事的，可是人去了上行，首先这是属于严重违规的，这是触犯红线的，上行没有作业计划，无计划无命令上道是绝对不允许的！其次即使不知道作业人员去了上行，邻线来车时，驻站联络员也要向现场通知，现场作业人来采取措施的，这里防护体系是不是真的起作用还是别的原因就不得而知了。

有人有疑问，现场看不到车吗？其实铁路经过六次大提速后，基本上你在线路上看到车时，就已经来不及了，至于声音方面，你想象不到现场施工时声音有多吵

别说听车声，听人说话都费劲，防护员随身带个大喇叭，来车了使劲吹，才能用魔法打败魔法。

所以说工务人真的很辛苦，噪音大，损伤听力，夏季高温钢轨温度能达到五六十度，工务人趴近钢轨看轨向，冬季大风呼呼吹，为了安全衣帽不能遮耳，暴雨来了要冒雨巡查防止山体滑坡，水漫钢轨，下大雪要组织扫雪防止道岔结冰动不了… 很多路外人不了解，一说铁路都是售票员乘务员，其实背后是铁路各行各业默默付出的人。

扯远了，还有一点就是一些答案里提到的，出事人员是外包人员，也就是说很有可能不是铁路职工，可能是劳务派遣的民工或是外包公司工人。怎么说呢，这确实也是现在一些单位面临的问题，正式职工上岗前是要经过严格的安全培训的，安全意识还是很到位的。但是外包就不一样了，安全培训不够，安全意识不强，对铁路现在情况不了解，对安全作业流程更是不熟悉，到了现场若是一个不留神没把控好，很容易出事。

唉，九个人，九个家庭啊，希望能引起后来人的警觉

知乎用户叶卿酒发表

“侵入上行线路” 一句话，事故已定性，定责了！

兰州铁路官方消息，6 月 4 日，武威工务段在兰新铁路玉石至金昌区下行线组织大机维修作业时，

施工作业人员侵入上行线路，被正在通过的 K596 次列车碰撞，致 9 人不幸遇难。

错误太低级，侵入上行线路？

施工作业人员，自己乱跑吗？铁路作业标准，安全制度，非常严格！调度室，层层管控，现场也有安全负责人，预警，肉眼看啊。

调度，车辆段，工务段。

K596 是整点运行的，运行路线上也没有维修天窗，调度完全是按照运行图做了正确的调度，那是不是工务段有问题呢？

其实也没有，K596 是上行，上行线虽然没有维修天窗，但是当时的下行线在维修天窗内，工务段安排人去下行线维修，也没问题。车辆段呢，早就证明了，司机看到人，撂大闸，依然避免不了撞上的，也没问题。

问题出在为什么去下行线维修的工人会去侵入上行线路！！！

施工队安全员是动态看护的。

工人擅自侵入上行线路吗？不可能！，调度误报导致他们侵入的？

因为现场施工的工人都是听调度的指令，利用空窗期施工的，不会有人傻到列车要来了还要上道施工。

不想再听到这样新闻！！！不能再出现安全事故。

知乎用户洹水之滨发表

太吓人了。。我男朋友也是干天窗的。我印象中的铁路局这方面做的让我很安心，非常小的事故他们都会非常重视。在刚开始学的时候就是以安全为主，我对象天天背安全手册考试必须全对，还有如果发现上司师傅啊危险作业可以喊停可以举报可以不干，一切都以安全为主。干天窗一定确认好没有车再去。。。不过看见新闻还是会担心，往后几十年每一次出窗我都会担心唉。。

知乎用户我超傲娇鸭发表

铁路员工一枚，我想从我的角度为大家解释下发生了什么，为什么会发生，以及大家可能会关心的问题

铁路工作常见的几个专用名词解释：

V 型天窗：V 型天窗的是指双向铁路区段，在该作业时间段只有一条线路没有列车运行，另外一条线路有列车运行。

现场防护：现场防护是掌握列车运行情况并通知督促现场作业人按要求避车的人员，为专职人员

驻站防护：在车站将列车运行信息告知现场防护的人员，发现异常可叫停列车，也为专职人员

大机作业：就是指有大型机具参与的作业，一般是挖挖机或者铁路专用维护的列车等。

业务外包员：业务外包人员一般从事劳动强度较大，重复且较为简单的工作。铁路会对其安全培训，但培训效果以培训力度不及正式职工。他们不与铁路直接签到劳动合同。

事先申明：本人非兰州局铁路职工，以下观点谨代表个人，为主观推测，后续以官方公布为准。

有几点值得关注：9 人死亡全部为业务外包人员（没有正式职工），事发地点为弯道（视线不良无法及时躲避），没有人员受伤（说明事发突然，被撞人员完全没有躲避意识或者躲避条件），撞死 9 人但列车仅停车 1 小时 25 分便开车，（说明大概率没有机具撞上列车，没有造成列车损坏）

从以上信息可以推断大概率发生了什么：

作业人员利用 V 型天窗按照计划作业，外包人员没有掌握到当晚作业性质，因本线大机作业非常吵闹，在作业休息阶段，便到邻线较远处铁轨坐卧休息（外包人员可能经常这么做，因为一般就算 V 型天窗，邻线的车也是非常少的，而且有防护人员，会及时通知来车情况，便觉得非常安全）。列车从车站邻线开出后，驻站防护通知到现场防护，但由于现场作业人员较多，现场防护人员和作业负责人均没有注意到邻线较远处的休息人员，便没有通知到邻线人员下道避车，而休息所处位置又为弯道，休息人员不能及时发现躲避列车，最终造成事故发生。

预计的定性定责：

这肯定是严重的违章导致的事故发生，属于违章人为

1.V 型天窗到邻线作业或休息，事故人员属于严重违章

2. 施工作业负责人，没有起到安全控制作用，第一责任人没跑

3. 现场防护为同等责任人，有来车时没有及时通知到所有人员下道避车

4. 上级管理人员有重要管理责任，安全制度落实不到位，监督检查不到位，

后面的安全预防措施可能会很多，要学习的文件肯定也是接踵而至，这是用生命换来的教训，需要认真汲取。

最后会影响到旅客的乘车安全吗：

这完全不会有影响，在铁路工作越久，就越相信铁路的安全性，我们所有工作几乎都是围绕安全展开的，相信我，火车依旧是国内最安全的交通工具，没有之一，旅客列车安全是有绝对保障的，可以放心乘坐的啦。

知乎用户风吹乱了我的秀发发表

央视新闻客户端消息，2021 年 6 月 4 日早晨 5 时 19 分许，从乌鲁木齐开往杭州方向的 k596 列车，在兰新线 k361＋401 公里处，发生列车与铁路施工人员相撞事故，经初步核查现场施工人员 9 人遇难。救援工作正在有序开展。其它相关情况正在进一步核查中。

只能说两个字：震惊。

首先是遇难 9 人，已经构成较大事故。

　第十条　有下列情形之一的，为较大事故：
　　（一）造成 3 人以上 10 人以下死亡。
　　（二）造成 10 人以上 50 人以下重伤。
　　（三）造成 1000 万元以上 5000 万元以下直接经济损失。
　　（四）客运列车脱轨 2 辆以上 18 辆以下。
　　（五）货运列车脱轨 6 辆以上 60 辆以下。
　　（六）中断繁忙干线铁路行车 6 小时以上。
　　（七）中断其他线路铁路行车 10 小时以上。

其次现在是敏感时期，报出这么大一个人身安全事故，只能说是纸包不住火。

事故发生在这么一个节骨眼上，各家责任相关单位都要发生干部地震，相关责任人一撸到底。

根据目前的报道

翻译给不懂铁路的读者听：就是无车的安全车道上的人走到了有车的危险车道上被撞了。

下行停车，上行不停车是典型的 v 型天窗作业。这种作业相比于上下行同时封闭的垂直天窗，要危险一些。毕竟墨菲定律不可违逆，只要把车放进作业区间，肯定会撞人。因为人不是机器人，他会无意犯错或者故意违章，再多的事故教训也没法杜绝事故发生。

经此事之后，个人预感各局的 v 型天窗最少要整改，顶格的要取消一个月，等七月过了再重开。

事故发生在 5 时 18 分，考虑到甘肃要比北京时间晚一个小时左右，所以天应该还没亮，无论是机车司机，还是施工工人，视线都会比较差，因而没有及时发现列车。

假如他们发现了列车，事故没有发生。那么即便是违章，也好过出人命。就算要撞人，也不至于一下带走九条人命，摧毁九个家庭。但凡有人能提前发现，喊上一嗓子，或者司机紧急鸣笛，结果都会有所不同。

唉，徒留一声叹息啊。

知乎用户彬山修一发表

如果我没记错的话，这次事故的责任单位兰州铁路局局长杨伟军就是因为 5 年前在其他铁路局担任局长期间，管内出现了类似事故，才被发配到兰州局的。

知乎用户启程发表

又是甘肃省

补充下，这不是地域黑！！！早上知乎推送真心非常不愿意看到自己的家乡每次以这种新闻被关注，又想到前段时间的马拉松非常难过。至于家乡什么样大家都明白，知乎也有很多论点，一个地方经济怎么样、ZZ 生态怎么样一定是有深层次原因的。发生这种惨剧给遇难者家属带来的伤害已经很大了，不要上来就抬杠！满是戾气！很反感！

等待官方通报吧。

知乎用户孙睿发表

20 年疫情的时候我临时在银西铁路打了一段时间的工。

需要来回穿越铁路线，在高铁线路上，我太胖，从铁路线上就爬不上月台，身体太重了，手撑不起来，一米二或者一米三吧，幸好有工程车，就先上到工程车上去，再跨到月台上，否则我就上不去了。

如果工程车开动，可能会被夹住。就跟南京南那个一样。

工程车只有一个车头，如果来运料车，几十个车厢的，驾驶员分心看不见你的话，也很危险，没地方躲。

本来夜间作业，最大的依靠是调度，就是尽可能的减少冲突时间，再才是安全瞭望，驾驶员也不是四眼有夜光眼，目视距离早就来不及了。

安全规范要求要上塔吊的时候要一直挂着安全带，可是你是在向上爬啊，走一步换一下？你愿意，领导和底下的工人们也不愿意啊。就是安全检查的领导来了爬上来也不会走一步挂一下安全带，太麻烦了。

但是出事了，人就危了。

有些时候，活来了，不得不频道违规操作，黄帽子白帽子红帽子都一样。

知乎用户太胖了不好发表

强烈要求安装铁轨爆炸报警装置（响墩），就是火车压上铁轨的炸药报警器会发生爆炸，发出很大响声，就算安全员来不及发声也能凭爆炸声引起施工人员的注意，及时躲避，防止恶性事故发生，在施工路段两头 800 米都安装，施工完毕后再拆除，可以重复利用，人命关天，不要再靠安全员了，人总有松懈的时候，铁路领导赶快跟进啊！

https://vdse.bdstatic.com//6625a88a656a78f7cf3bf83a44d1a8c5.mp4?authorization=bce-auth-v1%2F40f207e648424f47b2e3dfbb1014b1a5%2F2021-05-31T18%3A32%3A09Z%2F-1%2Fhost%2F570c3dd19a3fcc8b1b779711e692a564eba6172dc89b8354b96e745100b1b45f

知乎用户孔子发表

我爸武威工务段的刚问了一下

大机捣固一起工作可能有 50 多人（可能包含非职业员工）

是工人侵入上行线导致事故因该可能是现场防护作业不严

一切以官方为准

知乎用户 null 发表

比较痛心，我做过高铁线路桥和隧道的检测，下过几次网，给大家分享一下。

1. 快车线路的项目我没做过，高铁线路的要求大家不能照搬。

2. 虽然没有要求保密，但是我尽量不讲时间、地点、人名，如果不信可以当做安全故事听，也有帮助。

去年疫情复工期间，下网管理比较严格。我们项目提前 2 天打报告上去，得到通知几号可以下网。（他们讲的今天其实是明天，比如 6 月 5 日可以下网，其实是 6 月 4 日晚上下网，6 月 5 日早上出网）提前打报告是为了安排一位有铁路考核安全证的安全负责人带领，当时我们被 2 个人带，其中 1 人有证（下面称呼为胖虎），另一人跟随。11 点下网任务，2 点半出网。提前通知我们负责人 9 点半车间集合，等了一会，下网前开始人员工具登记，疫情复工期间还有体温测量。

班组点名开始前对工具检查，两个摄像机录制影像资料（一台一直架地上，一台拿在手上），记号笔之类也会清点。

由班组负责人（下面只写成班）讲解安全要点，相当于考试前给你读一遍考规，然后开始点名。点名我只说一个例子，拿摄像机的班组安全负责人点名，你回答到，有工具检测仪器 1 箱、头灯 1 个、水杯 1 个。（规定非安全负责人不能携带手机）点名完成进行宣誓，誓词我忘了，四字短语，五六句话吧。然后体温测量，排队上去测温，被测人员报出名字，测量人员报出温度。

班询问可否进网，领导那边回复 11 点准许进网。（其实回复没这么短，但我不记得了）开始进网，其实就是打开大门然后进去。进网以后（即大门另一侧）锁门然后再次点名，还是和上面一样答到，然后说工具。班宣布一切正常，开始任务（其实也不是这样说，但我不记得了）。胖虎才带领我们到任务点进行工作。

接下来我们工作，胖虎守着。直到 2 点，胖虎宣布停止一切工作，带好所有工具出网。这个时间不能拖，有一次我们任务临时通知 1 点出网，12 点半就得走。（因为全程走路，半小时才能到任务点，甚至还有更远的）我们计划全乱了，拖到 12 点 40，胖虎最后通牒，然后跟着跑回去，累死人不说，还连累胖虎被骂了。全程工作期间，不允许轨道边上坐卧，就算你确实很累也得到大门处，等胖虎确定安全后，坐在轨道边宽一点的位置休息一下。大门处的轨道除了正常运行用的轨道还有他们检查时轨道车用的轨道，这种轨道边（轨道车使用次数很少，有没有开轨道车出去胖虎知道）胖虎才允许我们坐，列车运行线路轨道边坚决不允许。一般也只有回来早一点才有资格坐，你回来晚了就会被骂。有时我们计划的任务完成的快，出来也早，一群人坐着看星星，玩头灯。

大门口，出网前，班开始检查工具，然后点名。然后班宣布一切正常，询问可否出网，领导那边回复准许出网。然后班开门，班守在门口处，每出去一个人都必须展示手上的工具，同时讲一遍。比如左手仪器箱 1 个展示给摄像机看，就说仪器箱 1 个。（有的工具可以消耗，但要给胖虎说，别要出来时班询问工具在哪，你回答消耗了，班不认可。）

出网后，大门外，班开始锁门。大家又站在出发的位置，叕检查工具，开始点名。完了以后才宣布解散。

总结一下: 进网到出网共检查工具 5 次，点名 5 次，工作期间全程胖虎和他同事盯着，不会违规。步骤虽然繁琐，但安全上确实放心。

知乎用户蜀山侯少侠发表

我是 13 年铁路工作，暂时还没看到官方通报，能说一下自己的看法吗，轻喷。

那是 9 条命，9 个家庭啊！！不要事不关己高高挂起啊！铁路的鲜血和教训还少吗？

一. 这是防护员的严重失职，现场防护员接到驻站联络员发出的确报应加强警戒，注意瞭望，监视来车与作业情况，这里可以考虑 5 点∶

1. 驻站联络员有没有漏报列车，

2. 现场防护员有没有认真瞭望（个人感觉没瞭望，正常情况下发现来车了，防护员离作业人员较远，通知下道避车联系不上的情况下，应该展开红色信号旗拦停列车）。

3. 如果现场防护员领着这些工友往现场走行，那应该在线下，而不是线上，从根本上就违章了，规章都是用鲜血书写的！

4. 是否设置远端防护员，当列车接近、通过时，远端防护员是否通知现场防护员，是否中断联系，现场防护员是否明确回答 “现场明白！”

5.《安规》规定防护员与作业人员不得超过 50 米，是否超出防护范围了？

二，如果这是小半径曲线，瞭望条件不佳，作业人数多，距离拉的长，那车间领导一共设置了多少个防护员？防护员资质如何？

三，我在天气预报上查到，兰州日出时间 5.48 分，事故发生的时间段，完全可以看见这几名工人，是什么原因使他们去邻线了？9 个人自发性的去邻线睡觉吗？我觉得不可能，不管是施工窗还是天窗，都是时间紧，任务重，9 个人一起摸鱼，那得多大的心，再者说，最最最基本的安全意识应该还是有的，我看到一个回答说去邻线躺着睡觉，谁会到去未封锁线路睡觉呢？个人怀疑是有人下了违章令，这些人都没有拒绝！

以上情景全屏个人主观猜想具体情况请以官方通报为准！

在微博上看到有人说都是调度的锅，我真想说这跟调度没有关系的，不懂就乱喷啊

最后愿各位敬畏规章，它真的是保护我们自己人身安全的！

知乎用户歇斯底里发表

本人前铁路局工务段职工，由于是前职工，所以不匿了。根据网上大家较多的疑问，我解释一下。

1、火车那么大声音听不见吗？

答：确实听不见，以前的铁路线路是 25 米长的短轨组成的，火车经过接头会产生较大的碰撞声。很远都能听见。但现在都是用的无缝钢轨，能听清火车声音的时候，火车距离只有一两百米了，五六秒钟就会到了。留给工作人员的反应时间很少。

2、为什么又是临时工？

答：因为正式工实在是太少了。铁路局工务段一个生产车间的定员大概在 30-50 人左右，负责 100 到 200 公里的线路。按照铁路局的防护标准，只要外出作业。

需要一个驻站防护（在车站观察列车运营情况并向现场防护和作业负责人通报）

一个现场防护（与驻站防护联系，负责现场作业人员安全）

两个两端防护（与现场防护员联系，通知列车经过情况，在作业地点两端 500-1200 米处进行防护）

一个作业负责人（负责现场作业）

也就是至少 5 个人，负责安全防护。作业人数每增加 10 人，需要增设一个工地防护。按照正常的防护流程，基本上不太可能造成伤亡事故。

但是，一旦碰上大修，民工都有一两百号，一个车间四五十个人，既要保证线路的最低维护标准，又要抽人管理和防护民工，在人员上确实捉襟见肘。大部分的车间主任都会向工务段请求人员上的支援，但也不排除某些车间主任好大喜功，想独占功劳。

加上民工安全意识确实比不上职工，没有经过系统性的安全教育，如果职工人数不足，管理不到位，就有造成事故的风险。

3、铁路调度和驾驶员有责任吗？

答：没有任何责任，都是按照规定运行。

4、为什么施工的时候还会有列车经过？

答：因为是双线铁路。一条上行一条下行。在中国，把列车停运给维修工作的时间称为天窗。普速铁路的上下行维修天窗并不一定是在一起，而且，绝大部分的线路是错开的。也就是说，上行在进行天窗维修，下行会一直跑火车。这次事故，就是因为在下行封锁时候，工作人员误入正在正常运营的上行区间造成的伤亡。

5、为什么会发生这次事故？

答：虽然答主有一些不成熟的猜想，到本着不信谣不传谣的原则。还是静待调查结果。只能说，这次事故是人为造成的，但没有谁愿意它发生。

知乎用户像泥土一样发表

一个人赔七八十万抓俩重大责任事故判个一年半载搞不好还是缓刑

知乎用户土豆发表

通报说的很清楚直接原因是侵入。也就是说，复线两条路上，这边路需要做维修工作，另外一条线不需要维修。顺便给小白科普一下，这里所说的线就是两条铁轨，而且按照建筑规范和另外两条铁轨之间还有一定距离。用于避免会车时，相对速度过大造成的噪音过大以及低压风压区。

类似于双向对开的马路，维修一个方向时，维修工不知为何到了另外一个方向的对面行车道上。己方行车道的确没有出问题，被对面行车道正常行使的车辆撞到。

除了视线、噪音等不利因素外，最主要的原因是现场管理肯定出了问题。现场管理出什么问题，现在还不好说，但大概率和工程外包、安全培训走形式有关。

知乎用户 Wang Elk 发表

现在这种业务都搞外包了，电信，铁老大，电力系统都是这样。外包的好处当然是省钱，但是做外包的真的跟本身职工在安全意识等上面还是不一样，而且都是想尽快了事，有时候打打擦边都是很正常的。电信还好，铁路和电力出事可能就是大事。

知乎用户常被禁言的老大爷发表

《刑法》中对于类似情形有一条专门的罪名—— 【重大责任事故罪】

第一百三十四条在生产、作业中违反有关安全管理的规定，因而发生重大伤亡事故或者造成其他严重后果的，处三年以下有期徒刑或者拘役; 情节特别恶劣的，处三年以上七年以下有期徒刑。

根据中央纪委国家监委网站发布的解读，重大责任事故罪罪与非罪的界限在于：

企业、事业单位或者其他单位中发生重大死亡事故或重大经济损失事故，情况比较复杂，必须注意分清罪与非罪的界限。除看客观上是否造成前述严重后果外，最关键的是要查明行为人有无过失。对于所发生的自然事故，即因自然原因（如雷电）引起的事故和技术事故，即因技术、设备条件限制而发生的事故，以及在科学试验中无法避免的事故，要与重大责任事故严格区别开来。

需要综合考虑生产安全事故所造成的伤亡人数、经济损失、环境污染、社会影响、事故原因与被告人职责的关联程度、被告人主观过错大小、事故发生后被告人的施救表现、履行赔偿责任情况等，正确适用刑罚，确保裁判法律效果和社会效果相统一。

目前当务之急肯定是救援和救治，但是调查和追责的工作也可以同步进行，确认发生事故是否由于存在工作人员的故意或者过失，是否存在失职甚至渎职。

如果确实存在工作人员故意或者过失，工作过程中存在失职甚至渎职，那么就有可能构成【重大责任事故罪】。

知乎用户郭不紧发表

铁路局不是都有严格的防护体系吗？没事还要搞培训学习啥的，我们配合他们工作的时候都要我们去学习培训考证才给进洞防护！！！

知乎用户尋風发表

作为中国中铁的前员工说一下吧，我是很痛恨狂魔这个词的。当然了，本人不在铁路局工作，只能说说一个铁路局乙方职工的感受。

铁路局重视安全吗？既非常重视也非常不重视。

铁路营业线施工前，我们施工单位又是参加培训，又是做方案写申请要点施工。一切都是严格按照规章制度进行，领导讲话永远是安全第一。看起来是相当重视了。但其实铁路局最重视的是进度，所有人都在搞进度，自然安全也就处于不可控的状态。一想起铁路建设，我就想要向铁路总公司开炮。

本人曾参与潍莱铁路施工。2019 年 11 月下旬，因引入潍烟线的原因，原来已施工三个月的部分标段（站房）停工重建，于是 2020 年就没有继续施工。2020 年年初疫情开始，可想而知，施工进度必然受到重大影响，但是通车时间并没有延后几天。

手机没电了，充完电继续。

知乎用户孤舟发表

铁路上的事，大事都是一笔带过，小事就见缝插针，上纲上线！这次事故如果是死亡是 9 人，就是较大事故，多一人就是重大事故！说的直白点对铁路人就是钱！肯定要扣凶！领导下位也在所难免，但是钱没了可以挣，位子没了，可以在爬，人没有怎么办？

最后来句口号：设好防护，安标作业，我不违章，保证安全！

知乎用户差不多先生发表

兰新铁路突发列车撞人事故，9 名死者均为劳务外包维修作业人员。太惨了！

央视报，发生事故时，当时有兰州铁路局集团武威工务段金昌线路车间的 50 多名工作人员正在线路上施工。当时施工的线路是兰新铁路往新疆方向的下行线路，而发生人员伤亡的是上行线路。事发地点是一个半径 500 米左右的转弯路线，事发时也是施工快要结束的时候。

事件发生，罪魁祸首首先是违章。人的生命只有一次，血淋淋的教训，但愿人们能永远牢记！！

知乎用户时代小潮发表

原因尚未公布，等具体通告吧。

在高风险工作上，规章制度要认真遵守，每一个岗位都要做好自己该做的事情。

人生多艰，珍惜每一天吧。

知乎用户寂静清黎发表

估计全局通报违章作业没有驻站防护员陪同吧

知乎用户 lok666 发表

不信谣，不传谣，不造谣，等待官方核查结果。

最新进展，望死者安息，生者安好。

知乎用户山虎讲两句发表

我有一个疑问，列车快来的时候，响声应该挺大的，应该来得及撤退？

知乎用户 Splendid 发表

在建党一百周年纪念的前夕，而且也是安全生产月出了这个事真的很不应该。调查结果肯定要处理一大群人，现场的作业负责人及所属班组管理人员刑事责任可能都少不了。估计都要去蹲号子了。

知乎用户老年庸人发表

一些地方，连事故死亡人数也可以 “人定”，说死多少就多少，作假可谓登峰造极。

媒体报道：在湖南株洲大桥垮塌事故新闻发布会上，新闻发言人将死亡人数从 10 人改为 9 人。株洲市政府新闻办公室主任表示，出现 “口误” 是由于 ** 文字出现了错误，“我们最初定的是 9 名遇难者。”一语道破天机。在安全事故处理中，在死亡人数上煞费心思的，株洲绝对不是孤例。

　　一场事故本来死了 3 人，但官方或通报 2 人死亡，或通报 2 人当场死亡、1 人在送往医院途中死亡；一场死了 10 多人的事故，官方的做法一般是：通报当场死亡 9 人，过后再通报有几人在治疗过程中死亡。为何 “2”、“9” 这两个数字会频繁出现在安全事故通报中？“玄机”在于，《生产安全事故报告和调查处理条例》规定的事故等级与死亡人数密切相关：一般事故 3 人以下，较大事故 3 人以上 10 人以下，重大事故 10 人以上 30 人以下，特别重大事故 30 人以上。而且明确：“以上”包括本数，“以下”不包括本数。10 人以上 30 人以下就算重大事故。所以，一旦出现事故，就有人在 “数字” 上做文章。此外，因为上述条例没有明确当场死亡和过后死亡是否影响事故等级认定，所以也有人在此问题上做手脚，往往将当场死亡说成“治疗过程中死亡”。

　　死亡人数 “人定”，原因显而易见：定少一点，事故等级就低一点，责任认定就轻一点，处罚力度就小一点。尽管随着事故处理的公开透明，随着公布遇难者名单常态化，在死亡人数上作假越来越难，但如今这种行为仍没有绝迹。在安全事故死亡人数上作假，既是对死者的不尊，也是对公众及监管部门的愚弄。

　　要杜绝在安全事故统计上造假，监管部门不仅应对事故死伤人数做认真核查，还应对在事故死亡人数上作假的责任人依法惩处。

（刊载于《人民日报》2013 年 4 月 2 日读者来信版）

知乎用户楚轩发表

没按照标准流程检修处理是一件可大可小的事。

路局每次警示馆的参观还是非常有用的，其实大多数时候工种作业都是熟练工种，只要一熟练，就会产生：“就这，也没啥大事，怎么方便怎么来。” 这种情绪，这是不好的。毕竟规章制度保障的是不出事，所以繁琐复杂。而工人一熟练就抱有侥幸心理，从而不定期出现这种事故。

但是路局也没啥太好的办法，一个是不可能时刻监视每一个开窗的班组，第二个是这也是由来已久的老毛病了，不是哪一个段哪一个局的问题。所以，大家都只能顶着，希望别在自己手下出事，尤其是别被媒体知道事。

我觉得最惨的是火车司机，他也没过错，从他手里走了九条人命，肯定需要心理辅导，否则以后开机车都有心理阴影了。

知乎用户韓小二发表

群死群伤一般都是外包工人…..

知乎用户 TSOl 发表

哪里是火车撞人，明明是人撞了火车，火车没错，人的错

知乎用户 bohem 发表

施工没有拉好警戒带

知乎用户深海游鱼发表

劳务外包的原因。劳务外包的确是比自有工人省钱，不用担心社保的问题，而且可以根据工作量调整工作人数，用人更为灵活。但缺点就是工人缺乏应有的经验。具体到这次事故，是因为工人跑出了安全区域。这段铁路是双线，也就是两个向都会行车。工人在下行天窗期施工。就是某个时间段内，施工所在区段的下行线路绝不会行车，但上行还是正常行车的。现场为 500 的弯道，视线是受山坡遮挡的，司机瞭望距离很短，但火车刹车距离有很长，加上施工时候，工人注意力集中，双方都很难及时发现对方。这也就决定了工人必须呆在下行线内。但工人并不知道啊，搞不好劳务派遣的工人压根就没在铁路上干过。而且临时搞得那些培训基本就是走过过场，正真还是要靠长时间积累经验才能有这个意识。工人没这个意识，管理也很难，总不能一个个看着吧。劳务派遣就是如此，企业的目的就是临时救个急，工人也明白干不长久，也不会用心了解那么多。

知乎用户 Janus 发表

知乎用户是秋也发表

工作人员刚看了电锯惊魂 9，想到了如电影的借刀杀人。

知乎用户风一样的辉哥发表

愿逝者安息。

本人非专业人士，凭自己的理解简单梳理一下事件经过。

1. 时间

2021.6.4 日 05:19 当日日出时间是 05:47，事故发生时间可谓黎明前的黑暗

2. 地点

在兰新线 k361＋401 公里 - 上线行线路，应当属于武威境内

3. 线路特征

事故发生处的曲率半径为 596.1 米，坡度为上行方向 11.2‰的下坡。事故地点恰位于 U 型铁路的顶端，瞭望条件极为恶劣

4. 施工内容（来自于网络）

_兰新铁路_玉石至金昌区间下行线大机维修作业施工，下行线路封闭，该施工申请了 V 型天窗，临线正常通车。

5. 施工队伍

当日作业人数 59 人，其中大机操作人员 14 人（作业大机 2 台），配合职工 20 人，业务外包工作人员 25 人。施工人员较多，劳务外包人员较多（25 人）。

6. 事故成因（猜测）

部分施工人员脱离施工线路，侵入未封闭的上行路段，被正常行驶的 K596 次列车撞死。司机已采用紧急制动，仍然无法避免事故发生。由于该段线路瞭望及其困难，估计司机无责任。

施工作业防护员具有直接责任，未按照相关管理规定启动瞭望和安全防护作用。

7. 事故级别

死亡 9 人，属于较大事故。

8. 后续

官方还未公布调研及处罚结果，不知道本次的责任方属于工务段还是大机段，估计责任单位段长、书记、主管副段长、主管安全的副段长均可能被撤职。铁路局工务部处长、主管副处长、主管副局长也有被撤职的可能。

其实铁路是非常重视安全的行业，各级领导都非常重视施工安全，可谓安全大于天。

在施工队伍中，有专门负责安全防护的专职的防护员，这种大型的施工一定配备了远端防护员，相关领导也在现场专门盯控。

但即便这样，也没能避免人为的疏忽，未能阻挡事故的发生….

愿逝者安息，世间再无灾难。

知乎用户 Mister.Dong 发表

以前干过一个假期的铁路维修 ·

在学校学的是全机械化 · 结果去了广东茂名 · 妈耶都是手动的 · 早晨太阳还没上来就要出工 · 全靠人手动拧螺丝产石头 ··· 而且对来往车辆也感觉弄的不严格 · 住宿条件更加恶劣 ·

啧啧… 没法说 ·

知乎用户七彩灬发表

归根结底还是安全意识淡薄。

从目前报道的消息来看，大概率离不了 “三违” 的帽子，从施工的作业区域来看，施工线路是兰新铁路往新疆方向的下行线路，发生伤亡的是上行线路一转弯路线，所以很有可能施工作业人员违章作业了，像这种正线作业，最忌讳的就是跨区域作业，当然也摆脱不了管理责任，员工安全意识淡薄，很大程度上归咎于企业管理失责。对于现场把控来说，现场防护可以判断是不到位的，50 人的施工队伍，居然没能提前防护到上行线路有车接近，这也再一次说明员工的安全意识实在淡薄。

其实，世上本不该有那么多的事故，我们进入企业最早接受的估计就是安全教育，对于安全，总是习惯性的挂在嘴边，在行动上阙又不没有足够重视起来，非得最后酿成悲剧了才能意识到。对于一线员工来说，尤其是特种作业人员，一定要强化安全意识，学会保护自己。

希望所有一线工作者，都能安全地全身而退。