如何评价港珠澳大桥？

by , at 19 September 2022, tags : 港珠 澳大桥 香港 珠海 澳门 点击纠错 点击删除
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知乎用户 sy 若若不动贝壳​ 发表

那是我们平民百姓交的税，那是我们的钱，可我们却没有使用权，也无权过问它的去处，更不敢去问责。

知乎用户 匿名用户 发表

我可以开法国车牌到德国去，欧盟任何国家，连英国也可以。

上次在法国大街上看到一辆挂有土耳其车牌的车子。

大陆车牌、香港车牌、澳门车牌互相不能进入（香港和澳门车牌不太清楚）！

知乎用户 盐选科普​ 发表

2011 年，港珠澳大桥导隧工程总工程师林鸣，用三亿人民币，并没有换来荷兰的技术支持，反而换来了一番冷嘲热讽：他们送给中国人一首「祈祷歌」，内涵中国人不可能自己完成这样的任务。除非，拿钱换，十五个亿。

但是荷兰人万万没想到，中国人既没有拿钱换，也没有再祈求别人帮助，更没有因困难而放弃港珠澳大桥项目。

而是默默转身，在没有技术、没有先决条件的情况下，历时十五年，建成了世界上跨度最大、长度最长、沉管隧道最长造岛最快、钢结构最大、使用寿命最长、可抗台风 16 级的「桥，岛，隧」三位一体的超级桥梁。

2018 年，港珠澳大桥通车一刻，世界为之震惊。英国卫报更形容其为「世界第七大奇迹」。

更没有想到的是，2016 年 3 月，林鸣应荷兰某世界顶尖隧道工程咨询公司的邀请进行技术交流，就在他们走进集团大门时，一面鲜艳的五星红旗在雄壮的中国国歌声中缓缓升起，这家公司以一种特别的方式来表达对港珠澳大桥建设者的致敬。而邀请方正是当年开出 1.5 亿欧元天价、说中国人「不行」的那家公司。

世界换了天，国际超级桥梁的工程标准，由中国人改写。

一切都是「从零开始」，一切都是无经验可循，但是基建狂魔中国队做到了。

那些否定的、说不行的，到了中国队手里，都被接纳、被消化、被转化。

我们来看看港珠澳大桥项目，除了摆在明面上的各项成就，其背后究竟有多少不为人知的艰辛，究竟是怎样一一打脸那些说它「不行」的？

1

2002 年的夏季，乌云密布的澳门港口，工程师巫启华在香港的父亲病危。从澳门坐船到香港，也不过 45 分钟。然而，因天气变化，码头公司的客船停运，吴启华错过和父亲最后一面，遗憾终生。而父亲最后一句话是：儿子到了吗？

80 年代初，身在珠海的待产孕妇丁茹淑兰和丈夫从九洲港口岸乘船回香港，船经过大屿山后，天气突然转坏，船体大幅度摇摆起来。船在港池打转，怎么也靠不了岸，剧痛下的丁茹淑兰就在船上生下了孩子……

「连结巴林和沙特阿拉伯的波斯湾跨海大桥，连结丹麦和瑞典的厄尔松海峡桥，还有连结本州和四国的日本濑户内海大桥，都是跨海大桥，中国难道在伶仃洋上就建不起一座大桥吗？」劫后余生的丁茹淑兰如是想，这可能也是痛失父亲的巫启华的想法吧？

多年来，珠江天堑难越，珠江口羁绊了两岸三地的交往，阻隔了车辆通行，延宕了车辆通行。铁路到了珠海东岸成了断头路，公路到了西岸成了「肠梗阻」。

对桥的呼唤，不仅是普通百姓的民生渴望，更是内地与港澳战略高度的需求。

上个世纪八十年代，珠海市委书记梁广大说，提出建设伶仃洋大桥项目，是出于能带动珠海及珠三角政治经济全局的想法，我们称之为「命运工程」。什么是命运？改革开放以来，即使同为沿海特区，因某种因素的阻碍，也会「同城不同命」。

珠江口东西两岸的经济，几乎是同时起步的，但是却形成了「冰火两重天」的天壤之别。东岸的深圳、东莞承接香港的发展，如火如荼，2001 年生产总值为 2533 亿，西岸的珠海、中山却显得成绩平平，同年生产总值 1235 亿。数字也许是枯燥的，但是数字背后蕴藏的却是命运的差异。

为什么会是这样？

因为珠江口如同一个天堑横亘在珠海与香港之间，使珠海的改革开放借力香港发展的梦想难以实现。

有这样一组数据：

大桥未建成之前，珠海集装箱主要靠九洲港海运，如果从陆地绕道广州，再到香港的话，则要 3000 多块钱，而深圳到香港，只要 1000 多块钱，如果每一个企业每个月，有 1000 多个标准集装箱出口，一年要多付 200 多万港币运费。并且，兜这么一圈，需要六七个小时。好多外商因此不在珠海投资办厂，不划算。

其次，当时从香港或深圳到珠海需要乘船，耗时 75 分钟左右，并且通行会受到天气影响。如果从陆路前往，则需要绕道东莞虎门大桥，车程在 3 小时左右。而计划中的港珠澳大桥，可以将该车程缩短到 45 分钟，节省下多付的 200 多万。

改革开放下，广东珠三角地区涌现了大量的工厂和企业。大量的工厂必定要有大量的配套基础设施，道路是「刚需」。不管是工厂的原料还是货物，都需要通过道路运输。建设一座直通港珠澳的大桥，可使货运更加方便。

珠海要发展，必须尽快打通与香港的路上交通联系，这样才能接住香港辐射的利好。

而在 20 世纪 80 年代初，香港由于受亚洲金融危机影响，急于逃出升天，内地无限的市场潜力，无疑是他们寻找的新的经济增长点。所以，香港特别行政区政府认为有必要尽快建设连接港珠澳三地的跨海通道，以发挥港澳优势。

为实现粤港澳大湾区物理层面互联互通创造条件：香港与珠海的货运，可以直接通过港珠澳大桥，而不用再通过其他城市中转。随着广深港高铁、港珠澳大桥相继通车，能够实现粤港澳大湾区物理层面互联互通。

早在 1983 年，颇有远见卓识的实业家胡应湘，脑海里就已经呈现出「大湾区」的雏形。在当时原规划中的伶仃洋大桥的蓝图上，大桥东接香港特别行政区，西接广东省珠海市和澳门特别行政区，首次实现了珠海、澳门与香港的陆路连接，可预见能够大大提升珠江三角洲地区的综合竞争力，这是叫胡应湘这个实业天才想想就无比激动的未来。

规划中的港珠澳大桥，以公路桥的形式起于香港大屿山，西向伶仃洋经青州桥、江海桥、九洲桥，最后分成 Y 字形，一端连接广东省珠海市，一端连接澳门。粤港澳大湾区规划中的宏伟蓝图正在一步步成为现实。

中国科学院院士、香港浸会大学荣休校长陈新滋教授说，「我有一些做生意的朋友，他们一个星期可能去两三趟内地的工厂看看。如果按照过去的行程，路上来回就浪费了一天时间。港珠澳大桥通车后，他们上午视察完工作，下午还有时间可以约朋友打一场高尔夫球。这对很多企业家太有吸引力了。」

香港特区行政长官林郑月娥说，港珠澳大桥将「有利于香港的角色由联系人转向成为更积极的参与者，和粤港澳大湾区内的澳门、珠海、中山、江门等地共谋发展」。

澳门特区行政长官崔世安指出，「粤港澳三地首次合作建设的大型跨海交通工程，为融入粤港澳大湾区的发展创造了更坚实的基础。」

由上可见，「大湾区」的概念与港珠澳大桥项目息息相连。那么，什么是大湾区？它为何如此重要？

大湾区的概念是国家建设世界级城市群和参与全球竞争的重要空间载体，湾区是指由一个海湾或者相连的若干个海湾、港湾、邻近岛屿共同组成的区域，是世界先进滨海城市的显著标志。

湾区经济是一种重要的滨海经济形态，是当今国际经济版图的突出亮点，湾区经济则靠港而生、依湾而兴，具有天然的开放属性，其兴衰高度依赖国际贸易体系，也深刻影响国际贸易体系。

港珠澳这 55 公里连接的不仅仅是粤港澳三地，未来因它而形成的 5.6 万平方公里的区域，将是继东京湾区、纽约湾区、旧金山湾区之后，世界经济版图上又一个闪耀的经济增长极。作为龙头，进入 20**20 年后，**粤港澳大湾区将形成以珠江至西江经济带为腹地，带动中南、西南发展，并辐射东南亚、南亚的经济大格局。

在以上政治、经济、社会的需求下，港珠澳大桥项目，成为解决问题的不二选择。

要建，必须要建，还要建好。

2

2009 年，在万众瞩目之下，国家总理李克强宣布港珠澳大桥开工。港珠澳大桥开启从梦想到现实的征程。

2.5 公里之外的海面上，三艘挖泥船的抓斗稳稳伸入水中，抓起港珠澳大桥工程开工的第一斗泥。

在给大桥定调的时候，中央就明确，港珠澳大桥建设标准就高不就低。

120 年使用寿命的标准，为项目建设确定了三大目标：建设世界级的跨海隧道、为用户提供优质的服务、成为地标性建筑。

那些曾预言「中国不可能完成这样的任务」的外媒，将镜头对准了这个「中国第一桥」，到底谁能打谁的脸？全世界的人都在追这个「港珠澳大桥」的大剧。这是一个不公平的命题，面对大桥建设的无数挑战，中国队只要输掉一个，就会满盘皆输。
**
1）第一个挑战一 —— 工程技术的挑战**

港珠澳大桥是世界上技术含量最高、规模最大、标准最高的工程，面临诸多来自尖端技术的挑战。如此浩大的工程，使用的大型设备不论进场还是退场，都面临重大考验。

大桥工程包括三项内容：一是海中桥隧主体工程；二是香港、珠海和澳门三地口岸；三是香港、珠海、澳门三地连接线。

❶ 桥岛隧结合的建桥设计，国际顶尖专家都不敢选择的方案，中国队选了。

每一座大桥都是人类与自然的抗衡，港珠澳大桥也不例外。

水流湍急的伶仃洋，水文地质极端复杂。来往船只经常被淤泥和海草搅缠。

早在澳督时代，就有全球有名荷兰航道专家进行过研究，但无济于事。

时至今日，伶仃洋依然风高浪急，要在环境复杂的珠江口建造一条长达 55 公里的跨海大桥，立项之前，国内外顶尖专家纷纷摇头。

大桥主体工程的建设，通常有 3 种方案：全部桥梁、全部隧道、桥隧结合。如果前期方案选择失误，那将是不可逆的下场。

有着 50 年经验的港珠澳大桥总设计师孟凡超，临危受命，带领团队对港珠澳大桥前期可行性进行了专题研究。

他发现，大桥除了要解决大自然的难关，同时也要解决航运、环保的难关。曾经主导过青岛海湾大桥、深圳湾公路大桥等著名项目的他，发现以往的经验不能用了。因为港珠澳大桥「我们不一样」。

究竟哪里不一样呢？就广州港举例，它们要确保珠江航道最大通航 30 万吨级油轮和 15 万吨级集装箱货轮，同时还要满足石油钻井平台的运输通过。这是什么概念呢？钻井平台的高度是 70 多米，所以，至少要把大桥的桥塔修到 200 多米，这样的高度对大桥来说是致命的。

另外，香港、澳门的国际机场为 120 米限高，桥梁一旦坍塌，伶仃洋航道就会被封航。所以，全桥方案被否定。

但是如果全部修建成海底隧道，资金的投入又是桥梁的 4 到 5 倍，加之海下作业风险很大，全隧道方案也被否定。

为此，设计师提出了一个大胆的设计思路，将大桥会影响船只和飞行通行的部分埋入海底，变成海底隧道。这个方案创造性的将大桥建成「桥梁 + 人工岛 + 海底隧道」的组合，使大型船只与飞机都能不受干扰的安全通行。

顺便说一句，人工岛，相当于实现桥梁与海底隧道连结的中转站。

然而，海底隧道沉管技术是世界级难题。

❷ 荷兰人笃定中国干不成的「沉管技术」，中国人干成了。

中国到底干成了什么事？那就是突破并升级了海底隧道的核心点——沉管技术。

知乎用户 堀未央奈 发表

关于我和日本人同学一起去香港旅游，他免签，而我… 的事。

知乎用户 丢那星 发表

我是通过这座桥认识了新物种—大棋党。也算是这座桥的贡献了

知乎用户 大牛 发表

港珠澳大桥的意义还不如英吉利海峡的隧道。英吉利海底隧道虽然也有英国和法国开车规则不一样带来的一些麻烦，但是重要的一点是两个国家在使用这个隧道的时候，权利是对等的。不存在谁高人一等的问题。

港珠澳大桥呢？

内地人可以随时随地开车去那边吗？

可以吗？

作为内地人，每次看见这个桥上写着，内地人不经允许不得上桥，心理什么滋味儿？

关键是修这个桥的，还是内地人的政府牵头组织的。

我焯！

我因为心理承受能力比较差，所以从来不看评论。不管是骂我的还是夸我的，我都不看。有些评论被删除了，也和我没有关系，是系统自动操作的。

知乎用户 伍石闲在深夜​ 发表

玩过文明 6 么？各大文明到某个阶段都要造个东西，叫 “奇观”，大金字塔、空中花园、大斗兽场之类的。

奇观这玩意，实用价值有限，或者说价值与所花费的代价完全不成正比，更多的是体现文明的实力、炫耀取得的成就，成为一个辉煌时代的证明。当然，修奇观劳民伤财垮了国力的也不是没有，阿房宫这样的例子也比比皆是

非要把港珠澳大桥当成一个 “桥”，分析交通量啥的，根本就错了

港珠澳大桥就是个 “奇观”，只是正好长成了桥的样子

知乎用户 匿名用户 发表

也就 放着好看吧。

然后体现了大国风范、厉害了我的国、赞美口号喊起来……

可是跟我又有啥子关系呢？

咱们普通百姓一般的车哪里能开的上去？

知乎用户 米卡 发表

知乎用户 非常得学​ 发表

我的中国车牌可以开到北美欧洲南极洲，

但是我不能进北京二环，不能进上海，

不能进香港澳门。

奥对，我忘了我根本就没有指标。

知乎用户 匿名用户 发表

你现在就敢看时间顺序了 以后敢干什么我都不敢想 建议出台互联网健康码管理制度 被赋红码者不得使用特定功能

知乎用户 匿名用户 发表

知乎用户 多啦 AV 梦 发表

给自己打个广告吧，个人创作，欢迎支持

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分割线——————————

原答案如下

香港和澳门如何融入中国，是一个全世界都没有碰到过的难题

两德统一时，西德在经济人口上处于绝对优势，因此东德融入西德没有任何问题，其实至今东德西德之间还存在着当初合并时产生的种种问题。

然而，香港澳门问题更加复杂：

一、两德只分开了 40 年，而港澳离开祖国母亲怀抱时间太久，香港长达 150 年，澳门真正算起来得有 400 年，港澳在社会、经济、文化、政治等各方面早已西化，与大陆各种格格不入

二、港澳所处的粤语区，与我国文化的核心区相距较远，在普通话没有普及的时候又被列强占领，逐渐产生了类似语言隔离的效果。在有心人的推动下，这些问题在陆港矛盾升级的时候逐渐演变成两种文化之间的矛盾冲突

三、港澳发达但体量小、祖国不够发达但太大了。这是大陆和港澳之间的一个根源性的问题，到底谁向谁学，谁像谁融合。要大陆向港澳融合，不现实；要港澳向大陆融合，不甘心。因此，现在推动陆港澳融合，必须是小心翼翼的，探索性的，摸着石头过河，有时要反复摸。

四、现在看来，港澳似乎可有可无，还带点熊孩子似的淘气，但是请别忘了，当初改革开放的时候，人家（当然也是为了利益）给我们传授过先进经验，手把手教我们怎么搞市场经济，让我们在家门口就能目睹什么叫做发达经济体，是我们通向西方世界的重要窗口。今天的香港人好像特别蛮不讲理，但是当年的香港人是很白左的。在英国人占领下，香港度过了 100 多年太平岁月（除了太平洋战争时期），而这段时间正是大陆最动荡的时期，港澳居民对大陆人是真心同情的，每当内地碰到天灾人祸来逃难时，香港人总体上是无私接纳、无私帮助的。所以我们也别吃了几年饱饭就想把别人一脚踹开。很多香港老一辈的人对内地的发展程度还不甚了解，也不要听到别人询问的时候就开口嘲笑，多一些宽容和包容。

五、港澳和内地的沟通渠道，太少了，香港被深圳包围，澳门被珠海包围，要加强两地交流，就必须拓宽渠道，大桥是一个很好的沟通管道。大桥不仅是个交通工程，更是粤港澳三地制度融合、技术趋同，甚至加强民族认同的一个文化项目，三地的政府机关、企业、居民、团体在建桥、通车的过程中不断磨合、不断合作、不断协同，这是多少文化交流也换不来的。

六、大型政府工程非要算经济账就太不现实了。很多人说投资无法收回，那美国登月的投资收回了吗？航空母舰、J20 的投资收回了吗？“两弹一星” 的投资收回了吗？而且在造桥过程中，很多技术专利诞生、很多自主研发诞生，这些东西是实践中才会碰到的，是坐在办公室里想不出来的。将来万一非洲、印度、南美想搞个类似的东西，你去路演去做 PPT 去讲到口吐莲花口吐白沫也没用，带他们上大桥转一圈，齐活儿了。

七、我们当然是一个大一统的国家，但是，在一个国家内部存在一些差异性，不坏。制度创新、技术创新，往往不是强力推动能够产生的。现代西方文明的崛起，很大程度上是意大利的金融创新、荷兰的造船技术、德国的尚武精神、英国的 “小店主” 本性、北欧海盗的冒险冲动结合在一起的一种成功，随着祖国大陆经济水平越来越高，我们看待港澳台和我们的差异，也会越来越从容，白话学一学也挺不错的，汽车左行是什么样子我们也见一见，就像还珠格格里面的老佛爷非要逼着香妃换衣服时，晴格格说的一样：我们留着他们，像看西洋景一样看看。

知乎用户 秋名 KIDD​​ 发表

1，港珠澳总投资中，有一半是香港政府出资，大陆大概 3 成（300 多亿左右）。

2，最早的设想是珠海 - 深圳，然后通过深圳连接到香港。香港政府一看要完犊子，这桥建成了自己被排挤啊，赶紧变成大股东，我是大股东当然我说了算。

3，所有基础建设，一旦碰上香港土地，都会非常贵。举个例子，广深港高铁香港段区区 26 公里，花了 700 多个亿。

4，至于香港基建为什么那么贵，一是因为人工，二是因为皿煮扯皮的地方太多了。

5，一个老太能逼停港珠澳大桥建设进度，让预算增加 65 亿。我不晓得这算进步还是悲哀。

6，深圳莫慌，目前在建深中通道，未来必将是车水马龙。

知乎用户 Cardinal 发表

我就是珠海人，我觉得我可以说一下。

刚开始大家都很喜欢这座桥，都去大桥那块拿望远镜看，或者是去合影，就连我那会上高中都给我们方相关纪录片看。但是这几年，没人再去看了，或许有的摄影爱好者会拿长焦拍照，拍日出拍轮船，但普通人没人在乎了，因为十有八九这辈子都不能自己开车上去走桥，跟自己没啥关系，两地牌就不是普通人用得起的。

再有，我们要去澳门，拱北口岸 20 分钟就到，何必坐那个死贵的巴士？至于香港？谁没事现在还跑香港啊

知乎用户 米西​ 发表

10-27 更新：

港珠澳大桥系列文章

米西：港珠澳大桥辟谣专场发布会（上）

米西：抗 16 级台风设计的港珠澳大桥 PK 18 级台风 “山竹”？

港珠澳大桥通车在即，猜猜谁是拖后腿的懒羊羊？

米西：港珠澳大桥之绩效评估 – 主桥篇

这是迄今为止最全的 “世界最长” 隧道清单啦！

米西：港珠澳大桥 | 前世今生路线之争（上）

米西：港珠澳大桥 | 前世今生路线之争（下）

随着港珠澳大桥的开通，这个话题一下子又热了起来，突然发现 多了好多。

希望这次辟谣专场发布会可以集中将这些年港珠澳大桥的谣言各个击破！

关于双 Y 路线

问：传闻香港政府为边缘化深圳，借助中央政府的力量，有意牺牲深圳的利益将 “双 Y” 路线变成 “单 Y” 路线，深圳不得不另求替代方案—深中通道来连接珠江西岸。

答：请先行阅读

港珠澳大桥 | 前世今生路线之争（上）

港珠澳大桥 | 前世今生路线之争（下）

双 Y 线路的地理条件先天不足

- 穿过珠江口三大深水航道，分别通往广州、深圳、香港三大全球前十港口，为了保证不影响繁忙的通航往来，需建海底隧道

- 公路海底隧道对通风防排烟的要求更严格，长度有限，目前世界纪录就是港珠澳大桥的海底沉管隧道：长 6.7 公里，海底部分 5.9 公里。

这是迄今为止最全的 “世界最长” 隧道清单啦！

除了通往香港机场那段，其他三节海底隧道都太长难以建成，除非大量填海缩短内伶仃岛至淇澳岛、蛇口及烂角咀的距离。这种做法不仅成本高，还破坏环境，珠江口 10% 的高阻水率极易堆积泥沙形成冲击平原，更是不容许在淇澳岛和内伶仃岛海域大规模填海，光环评阶段就会否掉！

- 当然强行建桥也不是不行，每座桥高都 80 米以上（为通行 30 万吨油轮），在桥上开车连续几个一上一下起伏，好比连坐几个小型跳楼机。而且通航路线都被桥卡着，施工过程中需要不断地、及其精细地协调过往的船只在繁忙的珠江口水域让行，长达 7、8 年的施工周期很可能让广深港都丢掉全球前十港口的地位！

深圳要是真的非常非常想和珠海谈恋爱，也是有出路的！

规划中的深珠城际铁路就是双 Y 线路的铁路简化版，铁路隧道不用考虑汽车尾气等等，隧道长度极限远大于公路隧道，技术可行性没有问题。可深圳十三五规划中对此也仅表示研究研究，新闻也很少报导，这可不是深圳的风格呀！为啥，不就是深珠城际和深中通道一样作为省级项目，除广东省财政拨款外，深圳得出大头（深中通道的项目资本金深圳占比高达 36%）。而如果是双 Y 线路，有香港的参与成为跨境通道，便和港珠澳大桥一样由粤港澳三地政府各自出资分摊成本嘛！珠海在港珠澳大桥这个项目中可是一分未出，主桥和珠海段工程都由广东省财政和少量中央财政买单，这样天大的便宜谁不想搭个顺风车？因此即使心知肚明双 Y 公路无法修建，深圳还是竭力争取。

问：深中通道一直拖到 16 年底才开工，据说是香港担心影响港珠澳大桥的流量和收益向中央反映暂缓建设？

答：想多了，深中通道得罪的是广州老大哥，干香港毛线关系！

深中通道西桥东隧，中间的那座伶仃洋大桥就横在广州的南沙港面前，虽说伶仃洋大桥的高度已经满足了通行军舰和未来 30 万吨油轮通航要求，可桥梁寿命可是 100-120 年啊，谁能确保未来不会有什么技术革命？万一桥梁高度不够难道还炸桥？广州人看着家门口这座桥真真如鲠在喉，极度不爽！

广州更倾向也极力争取伶仃洋大桥穿过的深水航道 – 伶仃西航道建海底隧道，可最终被环评（地震烈度 VIII 级）和成本给否了 ！

路线改不了，就拖字诀～

不过已在 “双 Y” 路线失去先机的深圳，是绝不可能再放弃深中通道的～

2014 年深圳联（撺）合（掇）中山人大代表狂怼广州！

“前期工作推进很慢，原因很多。到末期，我认为最核心的问题在于广州。万事俱备，只欠东风。东风是广州，广州不但不吹东风，还吹点冷风。”
“广州作为老大哥，要有全局观念，要有大哥的风范，不能仅仅从一市之利来反对，或者已经论证 A 3 方案是最佳方案的情况下，还提出其他的替代方案，更不要在里面再做些其他工作，影响进程。”

最终广州妥协，路线同意了，可还是得延期开工

因为。。。。

emmmmm

虽然自曝家短不太好，可还是要说，

基建狂魔在桥梁界独孤求败，建沉管隧道可是不折不扣的弱鸡啊！

港珠澳大桥之前，国内所有沉管隧道加起来才三四公里，香港都比国内有经验的多，这一上来就建 6.7 公里沉管隧道还是在经验更加不足的外海，明显技术储备不够哇，所以一开始想到找荷兰公司买专利，结果人家狮子大开口要价 15 亿，好气哦，只有咬牙自主研发啰！当时全中国懂沉管隧道的专家技术团队都跑来支援这个项目了，深中通道就是早开工也没个趁手的专家主持大局是吧！

深中通道的沉管隧道，比港珠澳大桥长（7.1 公里），比港珠澳大桥宽（双向 8 车道），沉管安放难度比港珠澳大桥高，岛隧工程能随便提前开工吗？！

看时间表，

2016 年 12 月 29 日深中通道开建西人工岛，为首节沉管对接创造条件
2017 年 7 月 7 日港珠澳大桥岛隧工程全线贯通
2017 年 12 月深中通道开工岛隧工程

只有港珠澳大桥的最后一节沉管成功合龙隧道全线贯通，技术人员回归才有谱开建深中通道的沉管隧道。

问：哼，不管，就是香港的阴谋！

答：深圳！这是辟谣发布会，不是吐槽大会，请自行安抚你的小情绪！

关于成本

问：港珠澳大桥严重超支，是 “大白象工程”，尤其香港花费了千亿多最后成本无法收回！

答：好问题！首先这座桥到底花了多少钱？1269 亿人民币！

这个数字是米西根据多方数据来源推算而来

其中，桥岛隧主体工程、香港段接线和口岸工程的核算成本均由官方披露，数据来源可靠透明无争议

香港政府关于港珠澳大桥主桥超支的公报
香港路政署官网 – 港珠澳大桥香港相关工程（附具体合约总价）

珠海、澳门段及大桥总成本则披露有限，多来自于项目相关负责人接受媒体采访所透露出的数据，结合澳门特别行政区政府建设发展办公室官网上披露的港珠澳大桥相关合约，最终成本存在一定小幅度误差。

百度百科 – 港珠澳大桥总投资 1269 亿

港珠澳大桥管理局营运管理部副部长张鸣功告诉记者… 整个项目包括海中桥隧主体工程，三地接线和三地口岸，总长约 55 公里，总投资约 1269 亿元。

维基百科 – 珠澳人工岛总投资 133.5 亿

在珠海拱北湾南侧的珠澳口岸人工岛是大桥主体工程与珠海及澳门两地的衔接中心，两地对关口岸也设置在岛上，投资达 133.5 亿人民币，设计中采用了砂、泥及土三种材料作为回填料。

珠海接线成本 91.5 亿

据负责施工的项目部经理潘建立介绍，… 整段连接线 13 公里长就要花费 91.5 亿。其中国家财政安排 12.3 亿，广东省财政安排 29.2 亿，其余 50 亿通过银行贷款解决，因此属于政府还贷性路桥。

香港为整个项目花费 605 亿（711 亿港币），并后续承担 119.6 亿的银行贷款，超支共 130～150 亿港币。

主桥部分超支 99.5 亿人民币，香港按比例承担 17.93 亿元及 24.76 亿银行贷款（共折合 50 亿港币），超支原因参见

港珠澳大桥之绩效评估 – 主桥篇

香港段工程一开始就因六旬老太太以环保不合格入禀高院被逼停开工一年，这一场搅局就导致 80 亿港币以上的超支，最终超支 80～100 亿港币。

然而在媒体的口诛笔伐下，成了香港持续为大桥拨款 1200 亿以上，超级 “大白象工程”，这又是怎么回事？总结就是香港政府奇葩的项目范围管理和渣公关是起因，反对派、香港媒体的推波助澜是关键，深圳的羡慕嫉妒恨起了一点点小作用！

故事要从香港政府当初向立法会申请拨款说起了

港府非常作死地将港珠澳大桥和另外两个项目（屯门至赤腊角连接路和屯门西绕道）一同作为香港连接工程打包申请，由此埋下祸度，之后接连不断的争议和谣言几乎都是拜这个决定所赐！

三大项目打包作为一个项目申请预算，金额巨大，立法会和民众第一反应就是贵！第二第三反应还是贵！好好的项目一开始就被渲染成 “大白象工程”、面子工程不被民众买账。媒体攻击的拨款 1200 亿以上当中近 500 亿拨给了一个还未完工、一个还在研究阶段的两个项目，香港民众甚至在很长一段时间都认为港珠澳大桥竣工遥遥无期，而港府在面对诘问也没有过多辩解（自己挖的坑，含着泪也要填完～）

奇怪的是竟然无一人站出来指出这其中误会，任由反对派和媒体煽风点火，大概是这座桥动了一些利益方的奶酪吧！大桥起初是和广东省内很多高速公路一样采用公开招标，即由私人财团（香港财团是曾经的绝对主力）出资兴建，运营一定年限（预计 50 年）后转交给政府的模式。这种模式在地方政府囊中羞涩之际可谓雪中送炭，不过缺点也很明显：私人财团融资和兴建成本高于政府投资，之后运营期间的高速公路过路费也贵得令人望而却步，反而恶化车流量和投资回报率。粤港澳三地政府恰恰不差钱，便改为三地政府全资兴建，较少的投资和更经济的过路费，惠及大众，不过也得罪了一些利益方，大乱子不敢捅，使点小坏还是可以做到的，香港贡献了港珠澳大桥的绝大部分负面新闻，而真正偷懒的澳门却几乎没啥事！

港珠澳大桥通车在即，猜猜谁是拖后腿的懒羊羊？

最后，谈谈成本回收问题

港珠澳大桥的收费路段仅限 29.6 公里的主桥部分，包括 22.9 公里桥梁和 6.7 公里的海底隧道（含东西人工岛），主桥成本已披露 480.68 亿，三地政府按比例出资 42%，银行贷款占比 58%，这个金额还是比较容易回收回来的。

至于三地与主桥的连接线和口岸，都是免费路段。珠海和澳门段（转包给珠海政府代工）一方面造价低，另一方面还承担着市政交通改善功能（珠海接线不少路段是为了发展横琴自贸区，打通与珠海市区的交通，澳门接线也同时是新城区 A 的城市道路及连接新城区 A 与澳门市区的连接路），因此不好将成本都算在港珠澳大桥上。尽管不收过路费，城市交通改善带来的经济效益也已远超建造成本。香港段就比较特殊了，一来香港接线和香港口岸人工岛几乎就是为了这座大桥专门建的，二来为创造就业雇用了高比例的本地建筑工人，人工高企，香港段技术难度和工程量远低于主桥，最终成本还高过主体工程。这么高的成本还是免费路段怎么回收？这也是为什么港府坚持要和另两个项目一起打包，屯门 - 赤腊角连接路是海底隧道，屯门西绕道是穿山隧道，统统要收额外过路费，香港口岸人工岛也专门腾出一块地作为屯门 - 赤腊角连接路的收费站，由此才可抵消高额成本。只是这两个项目开工和竣工时间晚于港珠澳大桥，短期内非但没能帮助香港段工程的成本回收，反而引起误会隐形增加了港珠澳大桥的成本，搬起石头砸自己的脚～

未完待续～～～

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9-2 更新：讲了那么多路线之争，最后发现有点答非所问，问题是从其对三地及其周边地区的各方面影响来剖析其给中国带来的好处和坏处。

好处多多：实现资金、人才、信息等多要素的无障碍沟通。

香港：

  1. 巩固强化香港国际航运、航空中心地位
  2. 弥补香港与珠江西岸的交通缺口，实现无缝对接，拓展香港的经济腹地
  3. 香港接线发展大屿山东部，打造香港继中环、西九龙（广深港高铁香港站）之后的第三个 CBD
  4. 香港段工程的屯门 - 赤腊角连接路和屯门西绕道和深圳湾大桥一同实现了香港机场 - 深圳机，香港 - 前海自贸区的互联 （深中通道实现了前海自贸区 - 南沙自贸区的互联）最后广东省三大自贸区与香港之间形成完整的环线链接，1+1+1>3 的协同效益
  5. 珠江西岸生活成本较东岸低，环境宜居，适合居住和养老，缓解香港地少人多的压力，香港亦可输出养老、医疗等高端服务

珠海及珠江西岸

  1. 推动珠三角西岸三市（珠海、中山、江门）的经济发展，承接大量香港资金和产业转移（制造业和服务业），珠海的香洲区及原珠海关外斗门、金湾区都直接受益
  2. 作为珠三角环线高速公路 G94 的主要一环，与深中通道、广深港高铁、深茂铁路、虎门二桥、虎门大桥一同打通整个粤港澳大湾区的交通网络
  3. 珠海接线实现了香港 - 横琴自贸区、香港机场 - 珠海机场的互联

澳门：

  1. 促进澳门的博彩、旅游和会展业发展。香港机场的国际航班众多，通过港珠澳大桥，以后全世界人民都能很方便地到澳门赌场，成为名副其实的世界博彩中心
  2. 多一条香港、珠海到澳门的客运和货运通道，澳门接线联通澳门新城区，促进澳门新城区发展

长远看，打通香港到粤西乃至广西、贵州、云南等西南地区的通道，进一步提升香港的辐射范围和能力，接入北部湾经济区，海上丝绸之路等。

坏处：

  1. 港珠澳三地之间的客运码头，珠海东部靠近珠江口的货运码头（九洲港等）的流量会受一定影响。
  2. 前期车流量不足，成本回收期较长，香港作为出资最多的一方，压力最大！
  3. 对于深圳和中山这两个因双 Y 路线被否决而无法对接的城市，前期负面影响较大，但随着 2018 年虎门二桥通车，2019-2020 年虎门公铁两用大桥，2024 年深中通道通车后，各地互通就没什么问题了。

双 Y VS 单 Y 路线之争分割线

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双 Y 和单 Y 路线实际上是前世（伶仃洋大桥）和今生（港珠澳大桥）的 PK，具体可参看

港珠澳大桥 | 前世今生路线之争（上）

港珠澳大桥 | 前世今生路线之争（下）

先说结论，港珠澳大桥 + 深中通道的组合效益大于伶仃洋大桥双 Y 路线

单 Y 路线大家吐槽主要两个问题：

  1. 没有深圳加入，珠澳的经济体量与香港相比太悬殊，且口岸设置无法跑内地车牌，车流量严重不够，投资回报率低
  2. 只是连接到香港机场，未到香港市区，加上通关时间，并不太省时。

回答第一个问题，准确地说是无法跑内地私家车，这是事实，深圳 - 香港的皇岗和深圳湾口岸也是如此，但是车流量照样可观，因为这些口岸包括建这座桥主要是来走货运的。而跨境客货车门槛并不高，只需要运输公司获得跨境运输资格文件即可上牌。

港珠澳大桥直通香港机场（全球大型枢纽机场，亚太区航空货运及快件集散中心，其货运量自 2010 年起已连续 7 年位居世界第一），大桥通车后，珠江西岸生产的对时间要求很严的高价值商品，比如智能手机、电子产品都可迅速运往香港机场，然后发往全球。这个货运量增长很客观！楼上的魅族员工，这对贵公司可是极大受益的

至于葵青货柜码头，看下图，单 Y 路线比双 Y 路线路程还更近一些。当然如果香港尽快启动大屿山东部的新货柜码头，珠江西岸会更倾向于通过大桥而不是水运到达货柜码头。届时车流量也会进一步提升！

这张图顺便回答第二个问题，单 Y 固然离香港市区有段距离，双 Y 更绕远！而且双 Y 珠海的着陆点金鼎镇是珠海 - 中山交界之处，并不是珠海核心区。而单 Y 的着陆点拱北，步行几分钟即可换乘**广珠城际的珠海站，**并连上珠三角城际和全国的高铁网，十分方便快捷。

粤港澳三地政府还考虑破天荒设立 “泊车转乘” 方式，容许三地私家车车主取得一次性特别许可，驾驶车辆过桥，但只能停泊在港珠澳个字口岸停车场内，然后再转乘当地的公共交通工具进入市区。

香港还开发了另一种形式的双 Y 线，修建屯门 - 赤腊角连接路和屯门西绕道，短距离连接深圳和香港口岸人工岛，提高深圳客货运过境香港机场的车流量，这条线也将是深圳机场与香港机场最短路线。香港将这两条接线都并入了港珠澳大桥香港接线工程，但大家计算投资回报率的时候，千万记得别把这两条接线的成本算到港珠澳大桥上，没有它们港珠澳大桥也能通车的，

港珠澳大桥：港、珠、澳三地出资，三地的车流量和过路费来摊销成本
屯门 - 赤腊角连接路和屯门西绕道：香港独立出资，港深两地的车流量和过路费来摊销成本

相比之下，双 Y 的局限更多，

  1. 港珠着陆点都是两地偏僻地段，加上上岸后前往核心地区和机场、货柜码头的距离，双 Y 路程比单 Y 路程更长，可通过一条屯门南至赤腊角机场的跨海接线，短距离连接香港机场来改善

2. 双 Y 路线穿过了伶仃洋上三条深水航道，为保证将来的运航能力，将很大概率采用海底隧道，需四条海底隧道。深圳西部港区受影响最大，若节省工期，四条支线则需同时开建，届时整个深圳西部港区甚至整个珠江口所有港口将几近停摆。而单 Y 路线做到了一条隧道搞定所有深水航道。

红色虚线表示深水航道

伶仃西航道连接广州港（南沙）
铜鼓航道，连接深圳西部港区（蛇口、赤湾等）
深圳港分为东部港区（盐田港）和西部港区，西部港区吞吐量占 60% 左右。
龙鼓航道是珠三角各港口与香港港（转口贸易）之间的主要航道，深圳西部港区是主要使用者。

3. 如果勉强建设双 Y 路线，四条支线就按先后顺序分别建设，工期长点就长点，还有更麻烦的事：

四条海底隧道原则上需要 8(隧道)+2(口岸) 个人工岛，最后可精简到 5+2 个。

具体为，

淇澳岛和内伶仃岛虽是天然岛屿，但都是低山丘陵地形，内伶仃岛几乎没有平地，所以只能在岛的周边填海建人工岛连接海底隧道，没有节省填岛的工期和成本。这两个岛都是国家级自然保护区，这种填海方式对海洋生物尤其是中华白海豚自然栖息地和红树林保护区的破坏也将是致命的！

4. 淇澳岛 - 内伶仃岛（12.7 公里），内伶仃岛 - 蛇口（9.3 公里）和内伶仃岛 - 烂角咀（9.7 公里）这三条支线，距离都超过了建造海底公路隧道的长度上限。

当前的世界纪录就是港珠澳大桥的海底沉管隧道，长 5.664 公里，即将被 2024 年通车的深中通道打破（长 6.83 公里）。而解决方案要么大幅增加人工岛面积缩短四个节点之间的距离使之符合海底公路隧道的建造长度要求 (贵！) ，要么桥隧结合（又贵又丑！）。

米西有话说：
港珠澳大桥和深中通道拥有最长的单一海底公路隧道，世界上虽有多条更长的隧道，但或是海底铁路隧道 (如英法海底隧道和日本青函隧道)，或是陆地隧道 (如秦岭终南山隧道) 或是海底 + 陆地隧道结合(青岛胶州湾海底隧道) ，或是多段海底隧道（日本东京湾海底隧道）

5. 最后将伶仃洋大桥、港珠澳大桥和深中通道三条线路的主体工程汇总，

双 Y 伶仃洋大桥路线不论是建设工期还是建设成本都将大于港珠澳大桥 + 深中通道，且其四条支线缺一不可才能实现全面通车，极大挑战四地政府的基建和财政管理能力。

港珠澳大桥 09 年年底开工，预计 17 年年底通车，历时 8 年，成本过千亿，无法想象若采用双 Y 方案，将要何年何月能够通车，成本又几多。

所以没有最完美的方案，但无疑单 Y 更胜一筹，港珠澳大桥 + 深中通道的组合效益大于双 Y 路线。

最后，深中通道没有口岸和车牌限制，实现了双向 8 车道，明显车流量高于港珠澳大桥（双向 6 车道），如果深中通道没有一波多折能够早几年开工，深圳也不会耿耿于怀这么多年了！

知乎用户 Voyager 发表

闪开，我要考研的，我来回答一下:

1. 港珠澳大桥的建立，充分体现了我国社会主义制度集中力量办大事的优越性，充分彰显了制度优势。（结合题目展开）

2. 当前我国正处于社会主义现代化建设新时期，建成港珠澳大桥有助于立足新发展阶段，贯彻新发展理念，构建新发展格局塑造发展新优势。（结合题目展开）

3. 港珠澳大桥的建立，有利于建立全国统一大市场，推动构建以国内大循环为主体、国际国内双循环相互促进的新发展格局。（结合题目展开）

4. 有利于推动实现共同富裕了，共同富裕是 shzy 的题中应有之义。（结合题目展开）

5. 体现了以人民为中心的理念。切实增强人民幸福感、获得感。（结合题目展开）

6. 坚持 d 对一切问题的集中统一领导，d 要管 d，从严治 d，充分发挥 d 的领导作用……。这是加强 d 的建设的必然结果，必须继续加强 d 的建设。d 的建设要以思想建设为根基，把政治建设作为根本性建设。（结合题目展开）

zggcd 无愧为伟大光荣正确的 d

7. 坚定了四个自信: 道路自信、理论自信、制度自信、文化自信。（结合题目展开）

……

核武器等终极兵器发明后，人类是否失去了爆发革命的可能？

知乎用户 好奇宝宝打脸怪​ 发表

我是在香港生活了 8 年的内地人，我个人看法大致如下：

首先，我觉得如果真要评价港珠澳大桥，恐怕要过个十年二十年后。目前刚开通不久，一定会有很多需要磨合和改善的东西，无论是和个人还是媒体都应该多些包容和体谅。

其次，网上无论是是知乎还是 Facebook 上的声音，都只能代表少数个人暂时的看法，都不代表香港。有各自不同政治立场的香港媒体，更加不能代表香港。大多数香港人并不会在网上发声，他们选择沉默。

在次，港珠澳大桥这种超级工程也自然要用更大的视野来看待，不要只看它能缩短去澳门玩乐的时间，更要从其他多个方面看待，比如但不限于：晕船的个人，对价格敏感的个人，喜欢开车的个人，工作和居住在离香港口岸附近及远离港岛的港澳码头和尖沙咀的中国码头的个人，货运司机和公司，潜在扩展或转移业务和人员到珠海的公司，香港机场到珠海澳门物流公司，香港机场转机乘客等等。

最后，几个观察供大家参考：

  1. 香港西侧的欣澳站有直通香港口岸岛的直通巴士，最近几天每天的各个时间都有大量本地香港人搭地铁到欣澳乘车去香港口岸，目前这部分香港人目测年龄以中老年为主。
  2. 香港西侧尤其是大屿山，有不少居民 (比如我) 去港珠澳大桥香港口岸比去港岛的港澳码头和尖沙咀的中国码头要快很多。
  3. 港珠澳大桥还有一个配套工程是一条香港口岸和屯门间的跨海连接线，几年后完工，届时新界西如屯门，元朗等几个人口密集地区的居民去港珠澳大桥香港口岸也将比去港岛的港澳码头和尖沙咀的中国码头要快很多。
  4. 大桥开通的第一个周日的流量数据已经超出预期，但由于初期服务还没完全跟上，产生了人流拥堵。
  5. 香港、珠海、澳门的口岸岛无论是停车楼、通关闸机、登车位等方面都建设了大批的余量，比如目前穿梭巴士还只是单线程一个队伍登车，未来改成多条队伍登车没有任何设计和硬件障碍。

总结，用我朋友的一句话表明我对港珠澳大桥的态度：“眼界有大的，世界就有多大”。

知乎用户 黑色闪电 发表

非让我说只能说好，但是玩过文明 6 的都知道奇观误国

知乎用户 来年 发表

个人是外行，看不出什么门道，只是觉得这玩意儿一千多亿却不能走几辆车实属浪费，还不如咱村口的石头桥。

其他的，看到很多皇帝的新衣党觉得很有意思。

知乎用户 绿娃娃 发表

以下摘自百度百科，一字未改。

柳京饭店（朝鲜语：류경호텔），是朝鲜首都平壤的一座摩天大楼。

柳京饭店以平壤的古名 “柳京” 为名，由一家法国企业设计，设计高度 105 层，共 330 米高，包括 3000 房间、7 个旋转餐厅，总面积 36 万平米，混凝土结构。

1987 年，柳京饭店开始修建，并预计在 1989 年开幕。**1992 年，柳京饭店完成结构工程后停工。**2008 年，柳京饭店得到埃及电信巨头奥斯康的投资后复工。2016 年 12 月，柳京饭店亮起灯光，总耗资约 39 亿元人民币。

柳京饭店是平壤市一颗璀璨的明星，标志着朝鲜民主主义人民共和国在朝鲜劳动党带领下的经济建设的耀眼成果，是劳动党带领朝鲜人民脱离贫困走向富强的重要里程碑，也是对韩国在新加坡投资兴建 “Stamford 饭店” 的回应。

也许柳京饭店实际意义不大，但是它仍然受到世界的瞩目，因为这个酒店标志着朝鲜正在成长，经济建设开始有所起色。

（小声 bb 两句：和旁边的破旧楼房比起来，它确实是一颗明星。另外，它至今未能营业创收）

知乎用户 一个宇宙天才 发表

以上个人觉得有几个误区：

1、大桥的主要作用是收费。

首先港澳不是以私家车为主的城市，人们外出 90% 依赖公共交通，包括很多港星都是坐公共交通为主。

2、香港能够给珠三角转移制造业。

香港就不是一个制造业为主的城市，制造业早就萎靡。92% 左右都是服务业。所以香港不会有太多的制造业给珠海

3、珠海中山的物流靠香港。

还吹什么港口，首先珠海有自己的深水港口，中山去广州南沙比去香港近多了，去香港出口不是自讨苦吃？？这条桥主要不合适货运。

这几条都不能满足建桥，那么为什么还要建设？并且我认为这条桥完全值得修建，我想主要是这么几点：

1、港澳溢出效应

港澳是有 money 但是极其缺地的城市，所以对外溢出的渴望比广深还要强烈得多，对于深圳而言，经过 30 年的发展，土地资源已经十分有限，而一些新兴产业比如医疗健康它们已经没有地可以发展，急需土地，所以香港盯上了珠海中山。

2、港澳旅游市场不能满足日益增长的旅游资源

近期的奶粉问题、过港生子问题和港澳自由行人满为患的问题，都需要缓解，需要一个新兴的市场去缓解这些问题，而做旅游的强调的是一站式，香港想去开发深圳，而深圳已经没有土地旅游资源可开发了，这就是为什么做横琴旅游高端市场的原因了。

3、港澳合作的问题

香港和澳门长期有合作的项目意愿，多达数千亿，而大桥和横琴给了它们无限的想象空间。

4、珠三角内部人口分布问题，深圳，东莞已经人满为患，香港的服务业、旅游业和金融产业溢出到珠海中山，则可以吸引大量人口在珠海中山就业，长期来说产业从东岸疏解到西岸是历史的必然。

5、建桥带来的商机更大，首先是旅游、其次对于人满为患的港澳自由行、将溢出给横琴自贸区，这样横琴就有很大的商机了，这将是数千万人的旅游市场，形成巨大的商机、产业等效应，1000 亿的大桥投资对于此来说根本不算什么。1000 亿的花费除了通行费，还可以通过大桥带来的其他效应去抵消。其次对于国家而言，深圳已经是一个体量很大的城市，不再适合实验，对于珠海则是一个很好的试点，允许试错，可以作为试验田来发展。为珠海引来香港资本，开发珠江口西岸产业，也是大势所趋，所以这条桥还是值得修的。

知乎用户 Super Song​ 发表

港珠澳大桥设计使用寿命 120 年，如果未来维护保养得当加上未来工程技术革新，在不出现重特大灾害或战争情况下，使用 150 年完全不成问题。

150 年是什么概念？

150 年前，清朝咸丰皇帝还在为太平天国运动席卷全国一浪高过一浪而茶饭不思，英法联军直接长驱直入京城火烧圆明园。中国的小农经济还在半殖民地半封建社会下风雨飘摇。

从洋务运动到百日维新，从辛亥革命到北伐战争，从抗日战争到重庆和谈，从大跃进到文革，从改革开放到经济全球第二，这 150 年中国经历了多少次风雨激荡。

“萧瑟秋风今又是，换了人间”。

不能苛求所有的人都能理解重大战略规划，同理，也不能苛求所有的人都能看清未来社会发展的无限可能。国内好多基础设施建设和战略决策都是在顶着无数的批评与谩骂中迎难而上。从 “申办奥运劳民伤财，不如发展民生” 到“高铁你慢一点，等一等你的民众”，再到“中国那么多穷人为何还要去援助非洲？”，不胜枚举。想一想举办一次成功的奥运会对中国国际形象的提升和国人心态的改变，想一想高铁如今四通八达和地方政府为抢夺高铁线路争的不可开交，想一想中国在第三世界国家强大的影响力和海外贸易。很多决策需要时间来证明它存在的意义。

不少人质疑港珠澳大桥建成后交通流量不够，收回成本过难的问题，显然是低估了高层决策者的水平，而且，这种国家级的工程，不能光考虑经济效益，还要考虑社会效益。港珠澳大桥从 1983 年港商胡应湘提出伶仃洋大桥构想开始，到 1998 年国务院批准伶仃洋大桥项目过了 15 年。从 2003 年该项目被港珠澳大桥取代到 2018 年建成通车恰好也是 15 年。2004 年开始，工程建设协调小组成员已经在两岸三地开展密集调研，从路线选址到桥梁设计，从安全评估到经费预算，这中间要从经济性、安全性、社会性多方考量工程所要面临的种种挑战，可想而知其中的难度和工作量。2008 年该工程可行性报告才经包括两院院士在内的专家委员会评审通过，2009 年国务院召集各方专家和地方领导专门多次研讨，才正式批准该项目。所以，键盘侠在敲击键盘的时候所能想到的问题，十几年前的专家决策会上已经被讨论和研究过无数次了。如果确实是有一些问题和困难，最后工程能通过，也说明工程总体收益是要大于成本的。更何况任何事物都有两面性，不能因噎废食。党国的辩证唯物主义发展观在经济发展决策中常常体现为踏踏实实搞建设，既不畏手畏脚，也不好高骛远。

粤港澳大湾区建设已经被中央提上议事日程，广东作为中国经济改革和发展的桥头堡，和香港澳门一起共建世界级的大湾区已经具备了很多基本条件。要加强两岸三地经贸文化交流，强化交通基础设施建设是必然的选择。随着广深港高铁的开通和深中通道的建设，未来一个时期可能还会规划更多加强泛珠三角地区交通运输体系的基础设施项目。至于担忧粤港澳三地之间车牌不能互认互通，通关耗费时间精力的问题，这都属于政策壁垒而已，一旦时机成熟，政策壁垒带来的问题同样可以通过政策轻松解决。香港的基本制度，五十年不变，目前已经过去二十年。

港珠澳大桥的通车，标志着我国从桥梁建设大国向强国迈进，基本解决了各种复杂海况下的工程建设技术问题。

目前，台湾海峡大桥 (福建平潭到台湾新竹)、琼州海峡跨海通道 (海底隧道)、渤海湾跨海通道(辽宁大连到山东蓬莱) 也要相继进入论证和实施阶段。

中交建总师有一句话：“以前只有不敢想的，现在没有不敢干的。” 这是一位来自基建狂魔建设一线的总师发自内心的感慨。

我们的征途，是星辰大海。

知乎用户 李楠​ 发表

这桥的三个落脚点分别是珠海，香港和澳门。

那么亲爱的，问题就来了：

上面能跑什么车？？？

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香港澳门之间车牌不通用，粤港，粤澳分别有两地牌。

但是，粤港两地牌的非运营车辆一共不超过三万辆。。。

换而言之，

珠港之间，只有两地牌能跑；

珠澳之间，也只有两地牌能跑。

港澳之间，据说要开通车辆互通，不知道到什么地步。

所谓降低两地牌门槛，拜托提升一点语文水平看清楚 : 是降低香港企业拿两地牌的门槛。大陆企业本来就拿不到。

.

再简而言之，

珠港澳大桥，大陆车牌上去无意义。。。

.

本来就是货运桥的洗地水准，实在太低了一点。。。

自己去看看地图，人口如此密集的两岸，请举例说明一个货运桥的例子。

很多人似乎忘了，这个桥的两岸，不仅仅有珠港。

还有深圳中山这种中国最富庶，人口最密集的珠三角城市群。他们的不是人吗?

若货运，还不如建铁路桥算了。。。

.

如果你比较一下珠三角和东京湾，你会发现这座桥真的是连接海湾的最佳位置。

很类似东京湾的 Tokyo Bay Aqua Tunnel。

但是，东京湾上这座可完全是为民生设计的。两岸人口密度不逊与珠三角，不限牌照，也没有重复建设。

即使如此，

也是赔钱的。

但是，至少赔出了两岸的民生。

.

其实原来的规划也说明，本来这座桥也是考虑两岸民生的。。。

原来的设计这个桥有个深圳落脚点，这样至少可以缓解虎门大桥的压力。

但是据说因为有人反对 (反正不是珠海深圳，高度可能不是澳门)，这个落脚点被取消了。

于是深圳不惜重金，马上搞了一个深中通道。

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一边是和大陆车辆基本无关的跨世纪工程。

那么少的车。。。如果珠海不开放香港澳门车牌直接过来，总共也没有多少车能上去跑。

另一边是虎门大桥和渡口不堪重负。

但是深中通道的建设决心是深圳落脚点取消之后的事情了，长期被虎门大桥困扰的大陆车辆还要再等好几年。

取消深圳落脚点，是个完全不符合大陆车辆需求，甚至也不符合经济原则的事情（深圳除非是疯了明明能要落脚点非要重新建桥。。）

所以，这个大桥和大陆的老百姓基本没有什么关系。

.

珠港澳的珠海落脚点，新的楼盘倒是已经起好。准二线城市，房价可以去到 5，6 万，最小面积去到 300。在珠海这个地儿，明显是冲着桥那边的富豪去的。。。

最终，最现实，最懂政策的还是房地产商。

知乎用户 卿云杨振宁 发表

一座有限连通的桥，终究好过一片空白的海

认同

@米西

的回答，工程设计、方案选择等方面不再赘述，我的回答更多从非经济利益方面作些探索，仅作抛砖引玉之用。

很多人还在用每天通行几部车、每部车收多少钱，靠这个需要几百年才能 “收回投资及利息” 来说事，如果只考虑商业利益，那么之前通车的青藏铁路和马上要上马的川藏铁路，投资收入比要比港珠澳大桥低到不知哪里去，那为什么还要花大钱去建？再往前，几十年前一穷二白的时候靠人头堆出的那几条西北、西南地区的公路铁路，这经济账怎么算，能算出来吗？而后续几十年在 “国家安全、民族团结” 基础上产生的民生改善和国力增强，又岂是靠计算商业利益能算清楚的？

历史上重大的国家工程，单纯从短期的商业效益上算，“巨亏”是一定的。中国古代，多个朝代营建长城，疏通运河，极端情况下会将国家的经济拖到崩溃，甚至导致改朝换代；对于这些工程的争议，不要说古代，直到千年后的今天，仍有很多人认为中国古代的长城、运河之类都是 “劳民伤财” 的无谓工程，西方有历史学家就坚持认为 “京杭大运河完全可以沿海岸线进行海运，在内陆开凿实在令人费解”，但是他们没有看到的或者说无法理解的是，长城的建立很大程度上规范了游牧民族与中原文明的秩序，避免了很多无谓的战争；南北运河的疏通使得中国经济的重心逐步东移，江南和华南逐渐融入统治核心，大一统开始成为中国封建王朝的主流…… 这产生的跨域时空的 “收益”，不知道有没有被核算进去？

质疑和嘲讽当然不会随着历史的进程而逐步消退，反而会在信息时代愈演愈烈，当今，有些国家每年把成百上千亿的资金烧到探索宇宙空间去，这种 “令人费解” 的行为当然也被大量 “理性人士” 不断抨击，因为这个 “经济账”，无论怎么算，貌似都是“巨亏” 的…

所以，和古今中外的很多 “国家工程” 相比，区区这样一个 “国家投资” 成色并不是很足的港珠澳大桥，在正式开通之际再度受到一波质疑嘲讽，又有什么好奇怪的。关键是，听到蝲蝲蛄叫唤，还要不要种庄稼呢？

所有的问题其实可简单归结成一句话：香港究竟要不要一条直接连通粤西的桥。随着港珠澳大桥的最终开工和通车，已经使得这个问题成为既成事实，很多 “不看好” 这个 “鸡肋” 工程的人很多是因为虽然香港最终和粤西连通了，但却 “没有连通深圳”，注定导致通行量极度有限…… 这就是旷日持久的“单 Y” 与“双 Y”之争。

其实我们换一个思维考虑问题，虽然港珠澳大桥没有连通深圳，但一座有限连通的桥，终究好过一片空白的海。况且香港方面作为重要的出资方，他从自身利益角度出发想问题做决定，也无可厚非，最终方案虽然不能皆大欢喜，但与过去很长一段时间对于内地高速发展这一事实，采用一贯的 “鸵鸟心态” 相比，香港此次主动出钱参与工程，还是值得赞许。说实话，香港从来不缺乏高瞻远瞩的有识之士，大桥最初的动议就是来源于香港，但为什么一件明显的 “好事” 会如此“多磨”，其中原委，岂是三言两语能说清的。

真正财大气粗的深圳，在这个事情上表现得的确 “高风亮节”，时间就是金钱，效率就是生命，跟你浪费时间损失效率，你耗得起，我耗不起。你们聊，我有事先走了。于是心平气和地开始了深中通道的建设。

中央层面，除了一如既往唱高调以外，更多以 “大国工程” 的定位展开各种炫技，这不光是简单的自我迷恋，复杂的施工难度和精湛的建筑技术当然是可以炫耀的资本。重大基建项目是抵御经济衰退的不二良方，中国目前的基建水平说要把全地球的道路桥梁都修起来绝对不是一句大话，相比于矿产资源和信息革命，人类的基建红利至少还能再维持五十到一百年，目前情况下，高端基建的走出去，可能是目前各种 “走出去” 战略里面把握性最大的，自身如果拿不出几个 “惊为天人” 的具体工程，谁来信服。既然有把 “全世界的路都修起来” 的豪情壮志，在自己家搞一个足够吸引眼球的样板工程，实在没有特别值得批评的地方。

珠江的出海口及其东西沿岸，就是现在所说的 “粤港澳大湾区”，在未来相当一段时间内，将会是地球上经济最繁荣、人口最多、产值最高、科技创新能力最强的区域。从这个角度看，横跨这个区域的物理交通建筑，有多少其实都不为过；而在此之前，仅仅只有一个虎门大桥勉强算是连接粤东粤西两岸，而且虎门大桥也算不上跨海大桥；在很长的一段时间内，大湾区上是没有严格意义上的直接交通通道的。

没有大跨度连接性质的交通建筑，不是技术和资金的问题，更多是因为不同政治制度下意识形态的分歧，同时叠加了地方区域集团的自身利益诉求，而多种不同的利益诉求在大桥立项、论证、施工的漫长期间内，也在不断角逐和变化，同一集团内部的诉求，同样也在不停发生微妙的变化，这种明争暗斗，并不会因为大桥的建成通车就停止。

上世纪九十年代初期，连接浦东浦西的南埔大桥开工建设时，多少人认为 “搞个轮渡摆摆过去么好唻，修什么大桥”，不到三十年，现在黄浦江上有多少条大桥、有多少道隧道，再多一条真不多，但少一个就真少；现在几乎天天堵死的虎门大桥，在设计之初有些人仍然是担心车流量不足，而如今被堵到抓狂的司机们哪个不希望 “赶快炸了修个更大的”；在粤港澳这个黄金大湾区，未来有多少条桥梁隧道都不为过，到那时回想起今天的争论，估计也是今天看待黄埔大桥和虎门大桥一样的感受。更加别忘了港珠澳大桥的设计使用寿命是 120 年，两个甲子。120 年前这地方是什么样子，120 年后呢，敢想吗。

资金和技术上的问题永远都是暂时的问题，真正无法解决的问题在于人心，后者的问题，不会随着时代的进步而进步。打通人心的桥梁往往比钢筋水泥的跨海大桥要艰难许多。香港从起初的冷眼看待不闻不问到现在的不得不与内地尝试各种有限连通，突破的还是自身内心的局限；粤深地方政府从起初的排他式一家独大，转变成今天 “我自一口真气足”，不仅仅是腰包鼓了，更是视野宽了；中央政府从最初的算小账算细账到现在的大笔一挥怎么样都行，还不是因为参悟了纽带的柔性好过钢筋的冰冷，物理的连通好过隔空的猜忌，真到了你中有我我中有你的时候，想分都分不开。风大浪急的伶仃洋如是，那一道浅浅的海峡更如是。（完）

知乎用户 聪少 发表

有人说投资上香港出大头，广东省出小头 300 亿左右，其实我想说 300 亿也不少了，广东非珠三角地区基础设施那么落后，300 亿能整修不少道路了，需要投资的缺资金，省里还拿几百亿去建一条亏钱的大桥，这样的经济资源配置真的合理吗

知乎用户 汉东大学小阁老 发表

这个问题下的多数回答若干年后仍可用于雄安新区、北交所等伟大工程……

知乎用户 二月红 发表

1100 亿修建的港珠澳大桥，到底给我们带来了什么？

前不久港珠奥大桥修建完成，开始通车，那港珠奥大桥到底给我们带来了什么？

修这座大桥用的 1100 亿，香港方面拿的最多，出了大头，然后澳门，然后才是内地。

内地包括珠海，包括广东，包括国家也给一些钱，大概是这样一个构成。

看得出这座桥，其实真正的主导者是港澳。

所以这座桥，实际上在里面释放出来更多的是，香港未来的一种战略意图。

其实这才是核心问题，香港人不会做赔本买卖。

虽然说这个桥可能要 50 年，100 年才能收回成本。

但是它可不是一般的桥，桥里面所积累技术，那个三部曲的技术，三家国营企业合并在一起，这种技术本身是非常珍贵的。

算一笔总体账，如果要德国人，丹麦人造这个桥的话，即使这个钱可以赚回来，技术积累就没了。

而且这桥可以辐射到惠州东莞，经济辐射带来的价值，带来的收益，目前不好计算，但是这是非常非常庞大的，这个空间非常有想象力。

以前有个定律叫 90 分定律，就是一个人到达特定的地区，如果超过 90 分钟，他就不怎么愿意去了。

如果一个地方，半小时以内可以到达，那他出行的频次就很多。

而且整个技术的提升非常关键，在建这个大桥之前，中国建桥的技术大概只掌握 30% 的水平，建完桥之后可以掌握 100% 的水平。

因为这里面牵扯到大量的研发，这就是一个很重要的科技创新。

它的价值甚至高于高铁，因为高铁有竞争，还要面对日本的技术，这个没有竞争。

而且中国现在的技术. 速度. 精度. 超过丹麦，在荷兰至少一倍以上。

其实这个大桥他在立项之初，就已经明确，这是一个公益项目，是不以营利为目的的。

所以在立项之初，资本金的筹措，原来考虑通过商业途径，后来调整为通过政府的资金来出资，然后剩下一部分资金，是通过银行贷款来解决。

因为毕竟还是一个商业的项目，银行贷款就跟收费相关，现在收费的目的，也不是要回收这个项目，整个投资的成本（三地政府，包括中央政府的资金投入）

现在收费只是偿还贷款利息，贷款的本金。

还完之后会大幅降低收费的标准，这么算应该是没有多少年了，目前国家给的收费期是不超过 30 年。

所以正常来讲不出现什么特殊情况，应该在 30 年之内就可以达到预期的财务效果。

再一个关于资源整合，或者技术整合，经济整合。

港珠澳大桥的特点是，粤港澳三方第一次合作的一个大型跨境基础项目。

六年前的前期准备工作是由港方牵头，中国香港政府，它有非常好的国际视野，提供了荷兰的一些技术支持。

在项目开始实施的时候，项目牵头方转为内地广东省人民政府。

广东省在当地的资源协调各方面，有比较好的优势，为这个大桥创造了比较好的条件。

但在这个过程中，解决了很多卡脖子的技术问题，包括关键的施工工艺，沉管接头的工艺，包括大型的关键设备这些东西。

如果这些技术不掌握的话，让丹麦荷兰这些公司来做，造价可能是目前的 2~3 倍，远远超过 1100 亿，可能最后造价超过 2000 亿 3000 亿。

中国掌握这个技术之后，成本就有很大的压缩。

而且掌握了这个技术之后，现在可以用到别的项目上，现在正在实施的深中通道，就可以运用。

还有德国到丹麦的海峡通道，建设方基本上每年都会到港澳珠大桥去参观，沟通，向中国学习。

知乎用户 香港贸发局 发表

道路的基本作用是交通运输，我们将从港珠澳大桥最基本的运输职能，分析港珠澳大桥的建成对香港与珠海未来的影响。

港珠澳大桥通车在即，将成为跨越粤、港、澳三地，连接珠江东西两岸的陆路运输新通道，促进香港与内地 (特别是珠江西岸地区) 及澳门三地之间的陆路客货运输便利化。

为探讨大桥对香港及珠江西岸地区 (珠西) 物流业发展带来的影响，香港贸发局研究部于 2018 年 5 月到珠西地区进行考察，就港珠澳大桥为香港及珠西带来的合作空间和发展机遇，与地方的商务部门及物流行业代表企业进行交流。

港珠澳大桥的东面是香港国际机场，西面是珠海保税区 (包括洪湾通关中心)。配合通关便利措施，预计由香港机场到达珠海保税区约 1 小时。

香港机场面对仓储配套空间不足，珠海保税区若能与香港机场的物流业务对接，承接部分香港机场的货运，提供物流后勤配送服务 (例如保税加工、保税仓储、再包装服务等)，相信香港和珠海的物流业能发挥协同效应。

香港国际机场是世界最繁忙的机场之一，也是大湾区内货运量最高的机场。2017 年香港国际机场的货运及邮件量超过 500 万公吨。目前，超过 100 家航空公司在香港营运航线，往来全球 220 个城市，包括 50 个内地航点 (主要覆盖内地一、二线城市)。

当海外货物通过香港机场运往内地其他城市，珠海机场便能担当分拨及中转的角色，特别是到内地二、三线城市的货物。现时已有超过 28 家航空公司在珠海机场开设航线，往来内地 50 多个城市**。相信未来珠海机场的内地航线会陆续增加，以配合市场需求**。

空运货物以保税进口跨境电商货物、高价值电子产品 / 原材料、进口冷冻食品 (水果 / 海产 / 冻肉) 最有发展潜力。在港珠澳大桥通车后，珠海机场若能与香港国际机场展开货运直通服务，利用香港机场的国际网络，将内地出口货物先运送到珠海集中处理(例如打板、再包装等)，然后通过香港转运到海外市场。

另一方面，海外货物进口到内地，可先运送到香港机场后再用保税车 / 通关车运到珠海机场，之后才清关、分拨配送至全国各地，逐步将珠海机场打造成为物流集散中心。这样既能解决香港仓库紧张、人力成本高的问题，也能带动珠海作为空运物流分拨和转运功能。

港珠澳大桥透过连接路与内地 3 条主要高速公路连接，包括京珠高速、广珠西线和江珠高速，再配合内地正在不断扩展的公路网络，珠海可望成为珠西、粤西一带货物的聚集及分拨中心，并为香港的海运、空运带来额外货源。

香港物流公司拥有专业的供应链服务，除了仓储及配送外，也能提供海外采购、报关清关、出口保单融资等服务，相信与内地物流业有不少的合作空间。港珠澳大桥开通后，粤港澳大湾区的运输网络将更趋完善，定能进一步带动大湾区内现代物流业的发展。

参考文献：《港珠澳大桥促进珠海与香港物流业协同发展》

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香港的国际金融中心地位是否会被上海取代？ - 香港贸发局的回答 - 知乎

新加坡在过去 10 年里 GDP 赶超香港的原因是什么？ - 香港贸发局的回答 - 知乎

知乎用户 eeeeeeeee 发表

首先放一个完工日期

運輸及房屋局局長進一步表示，在大橋本地工程方面，由於面對物料供應不穩定、勞工短缺及航空限高、環保限制，以及填海沉降表現較預期慢等施工上的困難及挑戰，路政署估計香港口岸工程及香港接線工程會延至 2017 年年底才可完成。

来源：

legco.gov.hk 的页面

给香港带来的好处

修建大桥一个重要目的，就是便利货物的转口运输

大陆其他地区的货物，运抵洪湾港后，借助港珠澳大桥可以更方便地转运往香港而无需再走水路，以此加强香港在珠三角深水港群中的竞争力

另外，大桥使得珠江口西岸地区的企业可将货物以更短的路径直接运往香港，进一步降低进出口物流成本，现有的 13000 辆有牌照跨境货车可以直接使用港珠澳大桥，怎么方便怎么来

08 年有过一个估算 （来源：

legco.gov.hk 的页面

）

i) 計算車輛運輸成本節約
以 2016 年來往香港及珠海的車輛運輸成本節約作例子，在沒有大橋的情況下，貨車必須行經中山、虎門大橋才可到達香港。此路途的加權平均車輛運輸單位成本為普通貨車每公里 1.72 元人民幣，貨櫃車每公里 2.25 元人民幣。此路途的距離為 214.8 公里。在有大橋的情況下，貨運車輛運輸成本可以減低，原因是有更佳及更短的道路網絡，亦可減少交通擠塞情況及增加運輸速度。當貨車行經大橋至香港時，相應的車輛運輸成本為普通貨車每公里 1.64 元人民幣，貨櫃車每公里 2.14 元人民幣。此路段的距離為 66 公里。
大橋通車後，來往珠海及香港的車輛運輸成本節約為:
(a) 普通貨車 = 無大橋的運輸成本–有大橋的運輸成本 = 1.72 元人民幣 / 公里 ×214.8 公里 - 1.64 元人民幣 / 公里 x 66 公里 = 261.22 元人民幣 / 普通貨車
(b) 貨櫃車
= 無大橋的運輸成本 – 有大橋的運輸成本 = 2.25 元人民幣 / 公里 x 214.8 公里 - 2.14 元人民幣 / 公里 x 66 公里 = 342.06 元人民幣 / 貨櫃車

另一点，就是方便香港和内地、澳门之间的交通

除了使得香港居民可以藉私家车更快地往来珠江口西岸地区，相对现有的客轮服务，跨境巴士具有更高的密度和灵活性，受不良天气的影响也较小。同时，由于巴士颠簸较少，噪音水平较低，性价比有优势（目前广州 - 香港的跨境巴士价格大致为￥75），故巴士相对客轮有很大的吸引力

（注：跨境大巴不需要旅客在香港人工岛接驳本地交通)

香港立法会表示，三地政府共会批出 300 个跨境巴士配额，每日可提供 600 对班次往来香港和澳门、大陆；以每日运营 18 小时计算，平均每小时有 16 对，比客轮不知高到哪里去了

香港政府的计划还包括不限密度的巴士接驳各个口岸，以及 250 个跨境出租车的配额

交通的改善会方便香港居民前往珠江口西岸投资、生活，促进粤港融合交♂流，纾缓人口和发展的矛盾，同时也可能带来一定数量的内地旅客增长。机场管理局也计划将香港机场 APM 系统延长至港方口岸人工岛，旅客无需履行香港入境手续便可乘机，进一步增加香港机场在珠三角地区的竞争力

对珠海 / 珠江口西岸的影响

大桥将吸引香港居民来大陆置业，增加地方土地财政收入

香港的轻工业还可以转移到珠海以及珠江口西岸其他地区，给地方带来可观的 GDP 增长

珠西的农产品除了出口澳门，现在更可以出口香港，有助于对外农业做大做强（注册场：吼啊！

对澳门的影响

应该不大，可能就只有增加赌收了

总结

大桥对香港的命运有很大的关系，对香港的未来有举足轻重的影响（虽然主要并非经济意义上的），中央政府在的出资可以看成是给香港的一个大礼

如果香港的年轻人能在大桥开通后更多地前往大陆工作、生活，我觉得除了能纾缓香港本身的困局，对解决陆港的对立也是有帮助的

对澳门和大陆的影响相对小很多，但也不是全然无中生有

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一些回应

当年修双 Y 就好了

观察香港立法会提供的图片，我们会发现由深港交界处分岔前往蛇口的桥梁，全程皆在海上架设，且路程不会低于 20 公里，不但功能和赤屯连路 - 十号干线 - 深港西部通道的功能基本重复，投资也非常高昂。何况这样走的距离相比经由深中通道的距离不会少太多，更显得鸡肋了

说真的，如果确实存在前往深圳的需求，还不如开一些过境香港的巴士，中途全封闭就好

私家车无法互联互通 @

朱可夫

香港车辆→大陆

透过「過境私家車一次性特別配額試驗計劃」，任意香港私家车主，均可以申请往来大陆的临时许可，须经过深圳湾口岸出 / 入境。不过更大的问题是：每天 50 个配额，从来都没用完过

澳门车辆→香港

外来车辆的确无法进入澳门，但有关澳门车辆往来香港的问题，立法会表示：

有關討論以現有粵港跨境私家車的安排為基礎。具體安排仍在討論當中，未有定案。

如果现在就说不能，会不会给人一种硬点、内定的感觉？

澳门汽车保有量不大，各方面的技术标准又类似，进香港我不认为会有什么阻力

大陆车辆→香港

有为数不少的大陆车辆悬挂香港拍照，申请方式请见：

粤港两地车业务指南

另外，作为港珠澳大桥配套措施之一，「私家車一次性特別配額試驗計劃」的第二阶段就是小规模向内地车辆发放进入香港的临时许可，只是后来因为香港反对声太大，无限期延后了而已

如果以后中港关系能如鱼♂得水，说不定还能续上

左右軚的问题，就更无需讨论了，现在那么多两地车，不都好好的嘛

太贵

没办法，香港的基建就是这么贵，考虑下人均 GDP 和人力成本，还算情有可原

几天前开通的观塘线延线，2.6km，耗资 HK$52 亿

建设中的香港高铁，26km，耗资 HK$863 亿

港珠澳大桥相比之下…… 其实还不算太离谱

很惭愧，只是做了一点微小的工作，谢谢大家

有关港珠澳大桥的信息，香港立法会的干货其实挺多的，欢迎查阅：

legco.gov.hk 的页面

以及这是我对类似问题的回答 —->

如何看待香港的一地两检？ - 知乎用户的回答 - 知乎

知乎用户 夏虫不可语冰​ 发表

刚开始的时候，觉得是一个挺厉害的工程，甚至幻想着这座大桥上汽车川流不息，以后从深圳去香港澳门就跟去东莞惠州一样便利，甚至还在想以后会不会连通行方式都改变，不再需要一个个的过通关闸口。

然而现实却是，目前阶段，这座桥主要还是一个形象工程，严格的上桥条件限制了绝大多数的车。我也看到了很多其他人的回答，有不少人提到是这座桥上根本没有什么车。我在 2/19 日体验了一把从澳门坐港珠澳大桥的穿梭巴士到香港，如果没记错，一共不到一个小时的路程，只看到 3 辆私家车，就连穿梭巴士，也只有几辆，这还是周末。

一张穿梭巴士的车票要 58 元人民币，在澳门港珠澳大桥边检大楼上车。票可以提前在微信公众号上面购买，然后到边检大楼里面的取票机上面取票。车是那种双层巴士。选用这种交通方式的人并不多，我们排了几分钟队就上车了。也没有座次号，上车找到位置坐下，坐满就发车了。车次很多，所以不怎么拥挤。

上车后很快就可以看到港珠澳大桥的入口，冷冷清清，基本没车。没有留意岗亭有没有服务人员在里面，通关就是刷了一下 ETC 就过去了。

上桥后也没看到什么车，好像是全程限速 100，司机开的很稳，就像是在坐着一辆 40 码时速的车。刚开始还能看到两岸的小岛，渐渐地就只剩下前方的桥，隐入茫茫的大海中。

如果是白天的话，应该是可以看到很好的海景。幻想一下，开着敞篷跑车，载着心爱的人，在碧海蓝天之间奔驰，那确实是非常惬意了。

港珠澳大桥

海底隧道没给我带来什么感觉，可能是因为在海底的原因，隧道里面的道路上是有水的。整个车程短短几十分钟就到了香港，再坐一趟公交，换乘一趟到深圳湾的车，就可以到达深圳了。从澳门的威尼斯人到深圳湾，总共花了不到 3 个小时，路费不到 100 元人民币。如果是坐船，从澳门外港到深圳蛇口，得需要 210 元人民币，船大概一个小时就到了。不过坐这船特别难受，不少人都会晕船。

综上，普通游客从深圳坐车到澳门的话，需要花费差不多 3 小时，100 元人民币左右；如果从深圳坐船到澳门外港，需要花费差不多 1 小时，210 元人民币。作为经常穿梭港珠澳三地的人，或者想去体验一下港珠澳大桥的人，建议是可以去试试哦！

知乎用户 匿名用户 发表

修桥干嘛的？修桥就是通车的，除非是给别人看赚钱，但是这桥一没人要看，二没车经过…… 不过有些媒体吹的很牛逼，为之骄傲啥的

结论：给媒体吹牛逼的

知乎用户 游吟诗人 发表

奇观误国

知乎用户 古今一浮沉 发表

有这么一个国家，持有本国驾驶证和车牌但去某些地方比去伊拉克还难

知乎用户 黄鸿铭 发表

港珠澳大橋 (轉載)

立法會審議港珠澳大橋追加超支撥款，縮短議員提案，減省表決時間，總之用盡一切方法令其追加超支撥款立刻通過。如此大費周章，究竟是為了誰的利益？

從 1983 年合和集團胡應湘提出興建伶仃洋大橋的時候算起，至 2003 年大陸當局同意港珠澳三地政府成立協調小組，這項基建堪稱各方利益糾纏最深、博弈最激烈、決策最離地的跨境項目。

表面上，大橋是為了促進香港、澳門和珠海西區的經濟發展，減省陸路客運和貨運的成本和時間。當時預計大橋在 2017 年建成，珠海西區會落入香港方圓四個小時車程可達的範圍內，令珠海西區吸引外來投資，帶動橫琴島發展。

但這規劃願景其實隱藏了香港、深圳、澳門、珠海西區、中山坦洲這五個城方對未來發展前景的角力：地域融合是雙刃劍，有贏家亦有輸家，只是各地官員均不願宣之於口而已。對一些投資於港口、運輸、物流和基建的企業來說，大橋是否興建、如何興建和由誰興建，更是一項接一項利益攸關的博弈。

先看地理位置：澳門、珠海西區和中山坦洲在珠江口西岸，香港和深圳在東岸。若要建設一條跨越珠江口的大橋，每一個城市都希望成為落腳點，使外地人流和物流惠及本土經濟發展。最早推動這項構想的官員是時任珠海市委書記梁廣大，他在 1993 年提出了興建伶仃洋跨海大橋的方案，並在 1997 年獲大陸當局批准立項。當時建議的走線是從珠海金鼎出發，經過淇澳島和內伶仃島，直達香港屯門。這個方案最終胎死腹中，不僅因為香港特區政府不熱中，更因為深圳市政府不願見到珠海西區的人流物流繞過深圳直達香港，澳門和中山市也不願意成為倚賴珠海的四線城市。

雖然理論上珠江口交通網絡完備可令所有城市受益，但各個地方政府都希望成為「大橋利益圈」的一線城市，這正是各個地方政府間矛盾的根源。曾經有學者提倡「雙 Y 方案」，即西岸分叉連接珠海與澳門，東岸分叉連接香港與深圳。從交通可達性和靈活性看來，這方案效率最高，但工程難度和成本也最高，要求各個地方政府同步決策、共同分擔投資風險的難度也最大。

中山市不甘被邊緣化，乾脆推動連接深圳的跨珠江口「深中通道」，既可作為港珠澳大橋一旦流產時的替代方案，亦可變成毋須倚賴港澳特區的跨珠江口通道。結果深中通道成真，大陸當局批准，預算在 2021 年建成。

最終角力的結果令深圳排除在大橋利益圈之外，「雙 Y」變成「單 Y」。深圳無法從大橋直接得益，只得更積極與中山市推動深中通道，避免珠海西區的人流物流全部落入香港手中。將來深中通道直接與港珠澳大橋競爭，勢必兩敗俱傷，但後者投資更大因此損失更大。

各個地方之間的角力背後夾雜了錯綜複雜的企業利益：中山大學鄭天祥教授認為香港財團可分為公路派（例如以經營收費公路為主業的胡應湘）、航運派（例如擁有南海高欄港、珠海九洲港、佛山三山港等碼頭的李嘉誠，和擁有南沙港的霍英東家族）和鐵路派。

公路橋必定推高汽車流量，加劇空氣污染，與有關當局發展低碳經濟以應對氣候變化的目標背道而馳，所以鐵路橋設計本應是更符合城市規劃願景的抉擇。但鐵路是公營事業，私人財團難以分一杯羹，各個地方受制於財團利益，沒有重視鐵路方案。到了 2008 年，原先大張旗鼓催迫上馬，宣稱以 CTM 的方式（即建造、交通、管理）投資，誇下海口不花一文公帑便完成工程的陸港財團全部臨陣退縮，因為他們深知這是一盤深不見底的蝕本生意。結果各個地方政府騎虎難下，大橋全部由公帑出資，等於社會大眾承受全盤風險，公眾利益淪為富商們在角力時所把弄的振動器。

知乎用户 蓝莓子小姐​ 发表

-—–2018/10/27 的一大堆更新 ——

在港珠澳大桥通车之时，对小女子回答的点赞与评论突然上升，小女子不但承蒙大家 “错爱”，也乘这个机会，对这个回答作出一些更新。

确实地说，小女子对于港珠澳大桥的了解也已经过时了。在 2018 年 6 月，澳门特区政府已经接受澳门居民跨境私家车的申请，每天名额三百个（需要注意的是，有关计划不开放于香港籍车辆）。而对于香港车辆，香港特区政府只给予 “封闭道路通行证” 的申请，而且需要是持有两地车牌（包括持有香港与内地车牌，以及已取得香港道路通行许可的澳门籍私家车）才可以申请。

所以，对于澳门口岸的车辆通行情况，目前应该修正为 “仅容许持有香港道路通行许可的澳门籍私家车通过”。香港车辆还是不能直接经澳门口岸进入澳门的。

至于评论中有一大批人说小女子在 “讽刺” 或“高级黑”，这个随你们说吧。有关港珠澳大桥建造期间，有公证行对于香港段混凝土强度的报告作假，小女子也有留意到相关的新闻（不论是内地与香港的），这种事情固然要不得，不过这也反映出，进行大型工程，监管绝对不能松懈。

而另一方面来说，能够在珠江口外的伶仃洋，建造长五十公里，世界最长的跨海设施，工程难度大，为解决众多问题，也应用上不同的建造技术。虽然目前来说，港珠澳大桥的车流量不会太高，但是建造这条大桥用上的技术，与积累的经验，绝对能应用上在其他类似的建设上，稍微对工程有认识的，也不会忽略这一点，而在珠江口范围的深中通道，由于有相似的地理环境，建桥的公司与工人，跑过去参与建造也是平常事。毕竟，人要吃饭，公司要维持运营也要赚钱的。。。

至于说到港珠澳大桥的车流量，诚然，现时小女子看不到有任何大幅增加的迹象。就目前一国两制的框架下，使用港珠澳大桥的汽车仍然是有一定的限制（当然可以是客车或货车），考虑到目前持有两地车牌的汽车数量仍然不多，就算目前对于货车的通行费设得比较优惠（以每车次计，普通货车 60 人民币，货柜车 115 人民币），货车数量不足也意味着提供货运服务的运营商，可以提供的货运运力依然有限，这样也会间接抬高货运费用，再加上港珠澳大桥里程，以两边口岸计算也有五十公里，相信短期内，珠海往香港的货运，大都是以前往香港机场为主。

有一点，小女子也感到好奇：对于澳门，为什么不能将两地车牌的配额，扩展至澳门籍的货车？虽然，澳门并没有太多工业，但是进口澳门的各种商品与生活杂货，有相当的一部分是从香港运过去的（事实上，一些香港的品牌，在澳门也有分店），照理从香港进口货物到澳门也是会有一定需求，如果能用货车，经港珠澳大桥运输，那总会比利用高速渡轮更有灵活性吧？而且也会比普通海运来得快。。。

-—– 以下为原回答 ——

有很多人说港珠澳大桥是个 “橱窗工程”，这其实也没有夸张。

就如这里很多知友所说，因为港珠澳大桥采用了在珠澳方面才有分叉的 “单 Y 方式”，东面只连到香港，而没有到深圳，因此这意味着只有持香港车牌的“双牌车” 车辆才能使用。

而且，这个 “双牌车” 也一定是指同时有内地与香港车牌的车辆。持有澳门车牌车辆是禁止驶入港珠澳大桥的。

为什么？

这是与珠澳落地点的设计有关。由于澳门路网小，比起香港更小，如果容许大桥与澳门路网连通，澳门的路网会无法承受日益增加的外地车流，因此澳门口岸的设计与香港、珠海两口岸不同，只容许旅客步行过关，而不容许车辆通过。因为这个缘故，澳门口岸在关口两边，均设置了大型停车场，供港澳两地的车辆停泊。

另外，目前港澳两地并未建立两地车辆互通的机制，无法让香港车辆申领澳门车牌，或相反（虽然是有这样的建议与构想，但至今未有定案），澳门口岸建成 “不让车辆通过” 的口岸，这也是一个原因。

于是，整条大桥就只有同时有内地与香港车牌的车辆才能使用，你能想象一条五十多公里的大桥，只走最多几万台这些两牌车辆（当然也不是同时一起在走）会空荡得如何？

但毫无疑问，从工程建设的角度来说，港珠澳大桥是成功的，至少为了中国的桥隧建设者提供了借鉴与经验，能以更高效、省时省钱、而且更安全的方式建造类似的跨海设施。目前连接深圳与中山的深中通道，也即将进行建造，港珠澳大桥的经验，也会对深中通道的设计与建造起指导性的作用，说不定也有建造港珠澳大桥的人才，跑过去参与深中通道的建设。。。

知乎用户 雯婧博轩 发表

妥妥的大白象，大陆车不让上，明摆着赔本的买卖

什么是大白象？

大白象指一项很贵重，需要很高昂费用维持，但却难有巨大经济效益的资产。

看看是不是。

知乎用户 王小二 发表

想起来我家乡的一条主干道。大概十五年前，一个有为市长修了一条双向八车道的主干道，拆了不少建筑花了不少钱，市民都骂劳民伤财；十五年过去了，市民还在骂时任市长：一点前瞻性都没，路修这么窄。简直无 fuck 说。

知乎用户 大嘎嘎嘎鸭​ 发表

香港去澳门的私家车车牌配额只有 150 个。。

香港跨境私家車（常規配額）赴澳（可進出澳門市內）

知乎用户 紫茎泽兰 发表

上面的设想估计是那一圈就是个类似于东京那样的超级大湾区，也许还要更大，香港，深圳，东莞，广州，佛山，中山，珠海，澳门，一圈，其实挺好的，虽然有点超前，不过现在想的都是雄安这种千年大计，港珠澳这种百年级自然不在话下。如果是这么考虑的话双 Y 的方案就不好了，将来是不够的，还不如现在这样加深中通道，再将来可能还会找地方加一条或者设置复线桥。

知乎用户 Cen Dio 发表

————————2017.8.27 - 更新一些有点离题的个人看法————————————

台风过境，一片狼藉，审视一年前的这个回答，自己也不知道自己想说啥，，，。

今年珠海经历几十年一遇的台风袭击，很多陈旧的基础建设隐患逐一呈现，供电供水以及道路维护也受到了严峻挑战，以这么一个状态迎接跨海大桥通车之后的新局面，情况不容乐观。

这个问题旁边有一个相关问题，“珠海这座城市怎么样”，里面的回答多数是几年前的，翻看这些几年前对于珠海的吐槽和批评，很多都应验了，不少问题也一直没有改善，而在这些批评的下面，很多带着小确幸性质的回应，例如 “要努力你换个地，不要打搅这里的蓝天白云”，“这里的休闲节奏很好，不需要别人来质疑”

17 年上半年周围好些在珠海打拼了不少年的研发纷纷选择返乡，长沙，南昌，武汉，都有。这些普通人在珠海也工作了不短的时间，日渐看不到头的房价和一直下滑的城市竞争力，让他们带上伴侣甚至家人选择了回老家。而上述三个城市对于吸引技术人才的竞争力，应该比珠海强一些。

所以现在讨论大桥的区域意义，对于珠海本身好像真的没必要了？这座大桥看来会把珠海的优势（进一步完善养老交通，加强小圈子内的人员交流）以及部分劣势（高房价，高物价，偏低收入）同等放大，喜欢休闲，养老氛围的，这座桥属于不痛不痒的加分项，而对于领着 5-9k 工资的外来研发，这座桥也就是离开的又一发助推剂。

其实专注于做一座卫星城，一座小确幸的后花园，也没什么不好，但是在区域资源有限的情况下，大者恒大（深圳），强者恒强（中山东莞），别人的雪球越滚越大，资源越吸越多，一个没有自主建设能力的安乐窝，真的不用担心路在何方？

修建马路需要资金，承接产能需要人才，甚至修复受台风影响的发电厂和水厂，清理倒掉的大树和堆积的淤泥，都需要大量的人力物力，这个时候还说什么浪漫珠海不需要拼命三郎，董奶奶估计都不答应啊。

世界上没有绝对的坏结果，高风险往往意味着隐藏的高回报，虽说个人对港珠澳大桥的实际效用持谨慎悲观的态度，但谁知道未来会发生什么呢，毕竟自己只是从一个实体从业者的角度来看的，其他行业来审视，可能也会看到不一样的机遇呢。

最后，2017 年 567 月就传闻可以申请上桥参观，不过实际情况好像只有港澳同胞以及桥梁方面等专业人士获邀前往考察，网络搜索关键字 “港珠澳大桥 参观” 就可以看到很多的分享。

——————1 年前这个问题到底是怎么火的？————

作为一个寄居在珠海新地王附近的升斗小民来说，看着近几年珠海市政的各种无语行为还是哭笑不得。朱元帅分析个人觉得很有道理，再补充一些片面看法。

一、珠海在 “卫星城” 的路上越走越远
从公路旁边的绿道设计，到彻头彻尾的豆腐工程 “有轨电车”，以及即将大书特书的港珠澳大桥，充分展现了珠海自主式城市建设存在较多不足。一是经济上的拮据，二是思路上没有特点。

2015 年珠海 GDP 排广东第 10，2000 亿，邻近的中山第 6,3000 亿，一个数十年前就画圈的 “特区” 还拼不过旁边的“古镇”，虽然两者的产业结构存在一定差异，但既然大家都建跨海大桥，拿来比较是少不了的。

经济优势不大，城建思路也做不出特点，豆腐电车本地人都知道是怎么一回事，**XX 年答主骑单车路过珠海就看见在建（此处经热心网友指正，之前的表述存在严重错误，特此删除时间线），**16 年 10 月还在无奈的解决漏电难题，带毒的鸡肋，食之无味，还不能丢弃。

豆腐电车这档子事还没结束，最近又抛出一个地铁项目，珠海中山很多区域都存在不同程度的土地沉降，修所谓的地铁又是各路工程师解 BUG 的大舞台。

所以港珠澳大桥那各种奇怪的设计，多少有点 “一脉相承”，毕竟一路以来的规划都是各种无语，世纪工程上搞出幺蛾子也不奇怪。

珠三角地区的交通设计，如果不连接深圳，很难承接到有效的产能和流动人口，所以港珠澳大桥不连深圳，注定了后续只是给一座风景优雅的卫星城，用来承接香港澳门的部分业务而已。

珠海目标是成为谁的卫星城呢？南边横琴一大片土地给澳门用来安置学校以及金融业。北边靠近深中通道的唐家拍出了新地王，准备将来留给深圳大批中产，港澳大桥面向香港。这等于就是，大家一起上吧，我赶时间。

二、港珠澳大桥看起来其实也还行，但..
没有对比就没有伤害，一座跨海大桥，国家级建筑，纵然规划有再多的问题，终究是有其意义的，但无奈旁边有一座怎么看怎么都优秀得多的深中大桥（通道）…

很多人认为深中大桥看起来要比港澳大桥要晚通车，应该是晚规划，其实零几年就开始规划，10 年前后，中山这边引桥的桥墩，部分桥面都已经修好了，后续因为太多要博弈的原因，才迟迟不进行下去。

港澳大桥本身是有规划深圳引桥的，后续移除了，变成港珠澳汽车三人转，而深中大桥本身没几个引桥，现在越规划越多，中山这边引桥墩到处修，都修到中山珠海交界处了。。。连南沙，伶仃洋（？）都说要连进来了，从一开始深中大桥，变成深中通道，以后的 G 字头高速，以及新的铁路，都要走这条线，两相比较，高下立判。

港珠澳大桥的每条新闻，都能带动珠海房价略为上涨，毕竟要观望港澳同胞到底来不来投资。深中大桥确定全面开工，中山引桥附近城区的房价立马翻倍 + 售罄，新楼盘的定价以及配套全面向深圳看齐，为深圳服务（深中公积金甚至已经互通了）

珠海本身就是一个缺乏自主活力的城市（个人看法），应该也不打算依靠本地孵化变出什么新花样，所以港珠澳大桥的格局也符合其定位，小圈子自己玩呗。

至于影响，对香港能有什么影响，国际化大都市，交通已经很便捷。澳门？小富即安的桃源乡，要求更少。珠海？解决了珠海没有跨海大桥的尴尬，而已，和多年前的广珠铁路一样，完善一下有名无实的特区交通。

补充一下目前珠海的市区城际交通：
珠海 - 深圳：小车两小时市区互达，大巴两小时多一些市区互达，货车半日达，船运个人 50 分钟互达两边码头。
珠海 - 澳门：市区不堵车 20 分钟到口岸，堵车可能 1 个多小时，，，，
珠海 - 香港：珠海船运 1 小时多直达香港购物点

比较一下，港珠澳大桥还是很尴尬的定位

知乎用户 Johnnie Tsui 发表

珠海人在英国留学中，没能亲眼见证大桥通行好遗憾！！

最近看了挺多关于港珠澳大桥的一些信息。

试着浅谈一下自己的理解。

背景：

首先香港人口的老龄化越来越严重，发展速度逐渐减缓。按照这样的趋势，是完全支撑不起香港经济去养活香港年轻人。所以某些香港议员，商人说这条桥是必须要起的。粤西城市群（珠海，中山，江门）生活成本，投资成本，人口密度和可开发地区都比香港和深圳要有优势。对于澳门来说，32 平方公里的地方养活着 60 多万的人口，只能边靠着支柱产业赌博业和服务业支撑边开始升级转型成为国际高端旅游城市才是唯一出路。所以香港机场的国际航班量所带来的国际游客是澳门迫切需要的（根据澳门统计局的资料，澳门一直以来的外地投资有超过 8 成都是来自内地和香港。来自国际上的投资体量非常少，这一方面严重阻碍了澳门的发展与升级转型。）

现象：

最近在 YouTube 搜一下关键词 “港珠澳大桥” 和“粤港澳大湾区”，可以搜到很多香港人做的视频有关广东 9 市的房地产等其它投资分析。看得出来现在港人对于在广东置业是比较热衷的（尤其在珠海，中山，东莞和惠州），香港与广东政府也通过发行相关政策鼓励香港老人到广东省养老（主要在肇庆等大湾区外围城市，生活成本低），例如香港的 “生果金”，住粤老人可以直接在当地政府领取。

影响:

第一，一两百万的储蓄在香港做不了什么，买不起房，买得起车也养不起，但可以成本更低的地方投资或者为养老做准备。这样的话能促进粤西地区外来投资增长（外来投资对于城市发展十分重要）。

第二，鼓励香港年轻人到粤西低成本城市创业。虽然香港有着顶尖的科研大学，但是在香港是很少人愿意尝试去把新的科研成果转化成产品出售的，因为试错成本大，香港市场也远不及大陆市场体量大。但是在粤西地区是可以以较低风险去做同一件事再加上当地政府有意去推动这件事的话，对香港及广东地区都是双赢的。香港的年轻人尽管相对内地工资较高，但是大多数是打一辈子工都买不起一套香港住房，2018 年香港平均楼价约在 13 万港币每平方米左右，数据来源：

樓價走勢

下面回答可参考一下香港年轻人的生活状况

在香港月收入 2 万港币的生活体验是怎样的?

再加上香港拥有四所世界 top100 的大学，毕业后的优秀人才如有创业意向会被低成本的粤西及东莞惠州等城市群所吸引。这些方面都可促进广东地区创业创新。所以香港年轻人的广东创业潮在未来很可能会迎来二次升温。

第三，前面提到过香港人口老龄化严重，而且很多香港中低阶层老百姓，可能老夫老妻都退休了，孩子也 2，30 岁要结婚了，买不起房怎么办？总不能三代同堂挤个 5，60 方的房子吧？通过鼓励香港老人移居到广东省养老，再利用香港对于高素质年轻人才的吸引力，人口老龄化的问题将得到缓解，许多香港年轻的一代也能解决买不起房的问题。同样的，像肇庆这样自然环境优越，经济较为落后的城市可以通过抓住香港人的养老需求发展养老服务业。

以上。

以后想到什么再补充。

知乎用户 四十不钱​ 发表

从三方面来评价：

一：技术

很牛。这就不多说了，网上可以搜到哪里牛了。

二：经济

应该是赚不到钱的。工程项目总投资额 1269 亿元，每年的利息，维护及人工成本应该不少于百分之十，也就是 120 亿，相当于每天要赚三千万元，这个基本不可能。

三：政治

其实这个项目主要起政治作用，本意是加强香港与内地的融合发展。我觉得是内地剃头挑子_一头热。香港经过一百五十多年的殖民统治认可中华文化的人已经不多了，大部分香港人并不愿意跟内地融合。中央真的希望香港繁荣稳定，这个想法是好的，结果可能是适得其反。_

香港跟内地不是同心同德，它越是繁荣，越是跟内地离心离德，越是有优越感。有了优越感，它就感觉殖民文化比中华文化高级，这样就恶性循环下去了。所以咱们一定要香港穷下去，等到了某一天香港跟菲律宾差不多了，他们一定会主动要求一国一制，拥抱内地了。对待台湾也应该是穷台政策，只要它有优越感，它是不会主动和你统一的。

美国有很多小岛，夏威夷，关岛，puerto Rico, 各个列强都有很多孤悬海外的岛，它们很少要独立，为什么呢？因为列强自己比它们富强很多。这一点值得我们学习，如果我们比台湾香港富裕很多，当前所有针对我们的问题都会迎刃而解。

如果进一步开拓视野，港珠澳大桥最大的意义是给我们统一台湾提供了一个除了武统，文统的第三方案：用港珠澳大桥方式统一台湾 - 港珠澳大桥 50 公里，总造价差不多 1200 多亿人民币，人工岛造价 133 亿人民币，8 年时间完工。台湾海峡最窄处 130 千米， 最宽处 410 千米，造一个类似港珠澳大桥 5000 亿应该差不多。先不急造桥，先造人工岛，把天鲲号，天鲸号开到台湾海峡，先造几个人工岛，估计小绿人会崩溃投降的。其实这招在我军解放战争中常常用到 - 就是土工作业，石家庄就是这么解放的。

四十不钱：尿壶里的风暴

知乎用户 匿名用户 发表

大清吸鸦片是为了百年之后我们彻底戒毒。目光长远，功在当代利在千秋。大清果然是圣明啊。

知乎用户 小某狼 发表

每一个谈现阶段的私家车的都是傻 X，这条桥主要走的是客运车辆和货运车辆。

你们怕是不知道粤西香港，港澳之间的客运和货运有多重要！

以香港到中山为例，原来的路需要上千块钱路费加四个小时打底（节假日会更高，你们懂的），现在只需要三百左右，两个小时。这样的桥对于三地来说没有意义吗？

再强调一遍，谈现阶段的私家车的都是傻 X。

按照这群傻 X 的说法，深圳车上不了深圳湾大桥，那还要深圳湾口岸来干嘛。

深圳车也进不了香港，那新深路也不用那么长跨过深圳河啦。

在一国两制还实行的情况下，你的无论大陆车还是香港车都入不了对方的境（请分清香港车和粤港车），既然你的车入不了对方的境，你开私家车上去干嘛呢？观光？

知乎用户 人生长恨水长东 发表

“爷” 卖崽田不心疼，问，就是不差这一个。

知乎用户 Jarvis Kou 发表

告诉我，是一座港深珠澳大桥好，还是港珠澳加深中两座大桥好？明显是后者啊好吗？港深珠澳大桥你叫人怎么设计规划啊，珠海去深圳不入关，澳门车进深圳要入关？从一开始双 Y 就不可行好吗？没有谁抛弃谁的问题，是规划太难的问题！两座桥不好吗？不好吗？各有各的用法不是吗？基建工程超前规划不好吗，想一想，不充值你能变强吗？内地那么多地铁盈利了吗？青藏铁路、公路盈利了吗？内地那么多犄角旮旯穷乡僻壤修一堆工程才是做慈善好吧！珠三角作为中国经济小马达之一，超前修两座大桥怎么了，没事瞎黑啥呢！

知乎用户 拉队短 发表

建来就是给货车走的

客运只算是附属

所以客运就算不方便大家也不怎么 care

胡春华珠海中山调研 抓港珠澳大桥通车机遇加快粤西发展

珠三角三个世界 TOP10 的港口分别在广州，深圳，香港

西岸本来航运条件就劣于珠江东岸

没有天然深水大港

整个珠三角西岸以及粤西就没有深水大港

中山至少离南沙港还近一点，但是江门珠海阳江预计大桥通车之后才终于有了近距离的出海口

港珠澳大桥则可以珠三角西岸连接到葵涌

所以本来香港特区政府对这个大桥一点都不上心，但是 07 年上海港超过葵涌爬到集装箱吞吐量世界第二，港府在 08/09 年前后态度转变，开始支持港珠澳大桥的建设

就是为了拯救香港的货运业

http://hk.apple.nextmedia.com/financeestate/art/20091216/13529418

个人认为最终不选择双 Y 也有刻意阻挡大量非货运客流通过港珠澳大桥的意味

就是不打算让港珠澳大桥做为珠江两岸客运的分流

至于省府打压深圳的阴谋论再次出现，个人觉得有点过了

估计港府在这里和省府以及中央有沟通，个人认为港府打压深圳的可能性更大

总之客运压力还是等虎门二桥来缓解吧

港珠澳大桥不是为了客运修的

知乎用户 刘庚辛 发表

机缘巧合，我们单位承接了港珠澳大桥的一丢丢丢工程，作为审计部，去年去审计了下。

不谈工程，只谈民生。在港期间感触比较深的，是香港的低效和矛盾。

有时候觉得，香港是个投诉驱动型的城市，只要有投诉，有关部门必须受理，得出结论。听着挺好是吧，其实不是的，因为好多投诉是很无聊很没意义的，很低效。

另外，香港看似民主的社会，也存在着一些矛盾，总结来说就是无法做到 “少数服从多数”，举个例子，香港缺公墓，所有人都想建公墓，但是公墓建在哪里？所有人都不希望建在自己家附近。这个事儿就推进不下去。香港发展速度的变慢，跟这个也有些关系。

说回到港珠澳大桥，港珠澳大桥进入香港之后，最近的商场在东涌，当地人在港珠澳大桥建成前，吐槽说其为形象工程，浪费纳税人的钱，不会有人用之类的，在建成之后投诉说陆客太多，侵占他们的空间，商场全是陆客之类的。挺矛盾的。笔者有幸近距离见过港珠澳大桥，其实上面的车流还可以，当然都是旅游巴士。

评价这么一个工程，我觉得不能一年两年，还得是十年二十年之后再看。我愿意相信的一点，是我们这些外行都能想到的问题，专家们肯定已经做好了充分的调研。况且，这个工程，并不仅仅具有使用价值吧。慢慢看吧，祝祖国繁荣昌盛。

知乎用户 Sumi​ 发表

我认为那些算经济账的真的属于我比国务院还牛逼的感觉。

很多人从始自终都没搞清楚一点，到底是路成就城市还是城市成就路。

我举三个例子来说明这个问题吧：

例子一

我们公司派我去扬州开分公司，和地方代理谈合作。我们第一站先去华东区总部杭州，然后问题来了我们怎么从杭州去扬州？

商务出差首选飞机动车，次选包车，次选大巴，扬州火车都不通，飞机没有直飞总部所在城市。公司谁都不愿意去扬州出差。最后没办法动车到镇江，然后扬州派人来接我们。

例子二

我家乡重庆去华东五地旅游你会发现都是从重庆飞常州机场 再从硕放机场回重庆

而重庆飞常州常年只需要四百块，一架飞机上基本上都是大妈旅游团，机票全部是政府补贴后只要两三百块。那为什么常州机场还要拼命贴钱开这些飞机。

那是因为这些飞机根本就不是给你我开的，重庆有很多大型企业在常州有工厂。重庆力帆 重庆啤酒，长安汽车等，说白了重庆大爷大妈再多，也就是政府和航企拉点人气弥补一下运行亏损而已，这班飞机就是为了这些企业人员准备的，人家真正需要服务的每架飞机上可能就那么一两个企业员工而已。没飞机直达谁他妈去给你投资开厂，这些企业利税每个都是上千万一年补贴几百万开个飞机算什么。广州为什么拼死拼活要修南沙线，不就是丰田和本田在南沙么，沿线居民都是顺带服务的，真正要服务的是两田厂家的员工。人家一年上亿的税收 亏几百千把万运营个地铁算什么？

例子三

没那么复杂，

是因为石家庄人口众多才修的铁路，还是因为正定站在石家庄所以石家庄发展起来的？

所以，修路也好修桥也好看的是区域带动效应成本，而不是修了桥能不能短时间收回成本。

什么运营效益 政策问题都是扯淡。“南车北上（港车到大陆短期旅游）” 政策不是开始试点了么，“北车南下” 不就香港卡着么，自由行当年不是香港主动一提说搞立马就搞了嘛，北车南下难不成还多过自由行？港澳车牌互通，没有桥的时候讨论个屁呀，现在有桥了，不就领导研究一下出个文件的事情么。

还有什么说左右侧车道问题的时候真的是傻逼，皇岗口岸大桥 深圳湾大桥这么多年也没说出问题啊。

港珠澳大桥说白了好处肯定还是很多的

第一，拉动珠江西侧经济发展，整个来看港资在深圳东莞的投资比例还是很大比例的，大一点的企业基本上都是港资。现在香港开车去珠海香洲三个小时是常态，哪个老板愿意去。

第二解救澳门赌博困局，说白了，就是中国随便找个交通方便点的村说那里唯一的赌博合法地区，也都能发展成澳门的样子。中央肯定不希望澳门产业空心化，大学生梦想都是当何官，限制赌博业规模是必然的。澳门受到土地限制，交通限制发展工业很难，必然通过旅游业 转口贸易 金融业才行。那么必然要推动这些产业成熟的香港来带动澳门，港澳一体化。

第三香港是中国最大的离岸金融和港口，珠江西岸的货物往来必须经过深圳和虎门大桥。深圳限牌后 虎门大桥 沿江高速和广深高速到皇岗和深圳湾的压力巨大。举例来说 珠海的格力空调想出口，南沙堵车两个小时是常态。还有卡西亚的精工西铁城等等工厂的货物等待出口。所以港珠澳大桥才会要求，小轿车费用贵过大货车 。人家只欢迎老板 重要客户和货运通过 其他人坐接驳车直通车就好。

国家不是企业 不是靠收过桥费赚钱为目的。李嘉诚才是老板，他倒是有眼光，抢着出资修了梧桐山隧道，为什么盐田不如宝安。梧桐山隧道给盐田区带来的教训还不够惨痛么。

知乎用户 广州房博士 发表

明天（24 日）早上，港珠澳大桥将正式通车。届时香港、澳门、珠海三地口岸将实行 24 小时通车、通关，原本 4 小时的陆路车程将缩短为 30 分钟，香港、澳门、珠海将形成 “一小时都市圈”！

从世界经验看，桥梁对湾区的形成和塑造，极为重要。不论是纽约湾、旧金山湾，还是东京湾，无一不是以桥梁相连。

与世界其他三大湾区对比，粤港澳大湾区在人口、面积、港口吞吐量、旅客吞吐量、GDP 增速等几个指标上，排名第一；经济总量，也已超过旧金山湾区，接近纽约湾区。

香港是全球金融中心，深圳是全球创新中心，广州是全球商贸中心，2017 年末在 GDP 和资金总量主要指标上的排序香港第一名，深圳第二名，广州第三名。

香港是国际性城市，面向世界，同时又是国际金融中心之一，世界自由港口。这样有利于引进外国资本和技术。而港珠澳大桥的通车，势必将其资本红利和先进技术引进湾区各个城市。

而作为大湾区的核心：广州，可以说是大湾区的中心地带。在去年年底，广州常住人口 1449.84 万人，增量 45.49 万，人口红利逐年增长。不仅是历史名城，也是广东省政治、文化、贸易的中心。同时，在广深港高铁的加持下，广州南沙也是大湾区的几何中心。

而且，相对于深圳和香港，广州有广阔的发展腹地，增城、花都、从化和南沙都有待开发。且作为国家中心城市，经济建设很多是国家级大手笔，发展空间广阔！

深圳则不论从经济增长，还是人口增长，都是全国城市第一位。

尤其是信息高科技创新能力，已走在世界的最前列，如腾讯、华为和大疆等，科学技术是第一生产力，人口是发展的基础，金融业深圳也在全国居第三。

且深圳企业自主创业环境优越，市场资源调配合理到位。深圳自生造血功能完善，创新超越能力极强。是效能溢出和辐射全国最强的城市。

而东莞、佛山、惠州是全球重要的制造基地。东莞是信息电子制造世界基地，承接深圳的高科技产业转移，华为终端搬迁至东莞松山湖就是最好例子，东莞经济总量居广东第四，人口居第三，城市竞争力强。

东莞同时又是深圳的卫星城，与深圳高科技产业的紧密配套，是深圳西进的战略要地，发展快，前景看好。

惠州经济总量居广东省第五，人口才 378 万显得人气不足，主要承接深圳的人口转移和买房需求以及部分产业转移。

惠州也是深圳的卫星城，半城山色半城湖，全国十大最宜居城市之一。是深圳东进的战略要地。发展后劲大，前景看好。

佛山和广州产业互相联系互补，同城化步伐加快，佛山是广州卫星城，经济总量居广东省第三，人口居第四，发展前景看好。

由上可见，粤港澳大湾区各城市都具备强劲的实力，金融资本、科技创新、人流量、工业、贸易等。而这些在港珠澳大桥的开通后，势必极大降低人员、物品流动的时间和成本，整个大湾区城市的人流、物流、资金流的互融互通、协同发展。

最后大家可以关注 “广州房博士” 这个公众号，里边有广州最新鲜火辣的楼市资讯，能让你了解到第一手楼市信息。

知乎用户 说不了话啊 发表

说句政治不正确的话

桥塔硬靠传统元素的设计真心丑

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知乎用户 臧大为​ 发表

港珠澳大桥通车 100 天，通行车辆 10 万辆，平均每天 1000 辆。造价 1100 亿。设计寿命 120 年。每年均摊折旧成本大约 10 亿，每天大概 300 万，也就是说每天至少通行 2 万辆以上才能有基本的社会经济效益，现在只有平均 1000 辆 / 天，不足预计的 1/20。

花钱容易，特别花不是自己的钱，但是挣钱就难了。

知乎用户 蜕乾居士何胜 发表

本人珠海周边土著。

用现在→未来 5-10 年 高速路桥费角度看，这桥就是亏出血大桥。

用建桥拉升的珠海以及珠海周边房价来看，投资这桥的钱珠海已经赚回来几座了。

用未来一国一制标准（50 年不变，30 年后很精准，我也相信 30 年内珠三角绝对收入水平能达到港澳的 80% 以上，现在已经有 40% 了。我所处的镇区是中山的某镇。普通老百姓、工厂厂工工资 3k+，据我所知香港澳门的普通老百姓工资也就 10000-13000 港币上下，折合人民币 8k-1w），这桥修划算、前瞻性 666。

知乎用户 牛马 发表

国家造桥修路是为了赚钱，但是不是靠收过路费赚钱。就像腾讯做微信，不是靠收你的短信费赚钱一样，桥修起来了，两岸三地的经济活了，税收就有了。能创造更大的 GDP。而且从基建技术上，也有提升，就当是研发费用了。一千多亿人民币的研发费用，国家还是出得起的。以后反正也会用上。

可能再过五年十年，香港澳门车牌也和大陆统一了，可以互通了。谁知道呢？

知乎用户 拿破輪精灵​ 发表

呵

几百万吧

知乎用户 夜神 K2​ 发表

数字都不让列，怎么评价？？

香港运输署每个月的统计自己看吧。拿了纳税人钱声称『开通初期车流量估每日 9200 至 14000 架次』的建制派议员们，请你们自掏腰包把纳税人的钱补上

https://www.td.gov.hk/filemanager/en/content_4902/table81e.pdf

答案被删了，留个坟墓吧

K

2018.10.25

知乎用户 普罗米修斯​ 发表

做人最紧要是开心，多些事后精神胜利法嘛：

1、让 HK 出大头，给咱们大陆的深中通道、深珠通道甚至粤琼通道、渤海通道等练下手嘛。别的不说，那几个承接商通过这个工程真的积累了很多技术、专利和工程经验的，特别是海底隧道方面的；

2、方便珠西地区吸引香港的外资和享受经济辐射。毕竟，澳门的体量太小了，澳门的支柱产业博彩和旅游实在对内地的影响太有限甚至带有负面影响。而香港再被唱衰，体量也还是珠中江 + 阳茂湛的总和，且风波前的外资集散力是名副其实的纽伦级别。这不，连珠海的城商行都是香港华润集团的，虽然早就大桥立项前就被收购了。虽然，大桥还未立项前珠海的外资吸引力已经有一套了，虽然大桥开通后也没见到有啥外资提升明显的数据。虽然，也没见到更多外资港资是因为大桥开通后，更方便来珠海等而来投资发展的（毕竟港珠澳大桥大桥香港这边下桥后是先到大屿山香港机场，而香港机场去中环和西九龙还要 40 多公里、不比深圳湾口岸去中环和西九龙的距离近多少，如果算是过桥拱北口岸至香港中环和西九龙要 80 多公里，加上要过关手续的，再有钱也不想经常这样折腾的），加上直接连接港珠澳大桥石香港的大屿山等离岛区，这区是发展旅游业和国际物流、航空客运为主，不再夸张些抢你珠西客流就不错了别说正面辐射了，再近些就是屯门区和青衣了，也是没啥辐射力。怕是迟些时候，深中通道开通，深圳市宝安区的直接辐射还更有用些。

3. 客流、物流经营还有提升空间。其实，限牌不是主要的，关键看怎么限，本来就应该限内地私家车为主，应对内地经营车辆再放开些。但很明显为了照顾港澳注册企业的利益，内地企业的申请条件还没普通港澳市民申请得容易。就不能稍微对内地部分特殊领域企业，如有出境业务牌照的旅行社、物流公司、交通运输公司稍微放开些吗？

知乎用户 Alex Xu 发表

类似青藏铁路，不能以经济角度来考虑。遗憾的是看到港方的一些丑行，如东涌老太太，基建限外国公司等。

以后桥怎么用？我相信这边也是摸着石头过河，港方则明显把它当成香港机场线，所以要求定了一个维护成本都收不回的通行费（与杭州湾跨海大桥对比一下即可）。

知乎用户 游戏侦探皮皮鲁 发表

写个回答吧

18 年的时候，我从深圳，到香港，准备过澳门，再到珠海，然后一圈回深圳！

在香港玩的还可以，结果去澳门的时候

因为港澳通行证的原因，第一次去了小黑屋，澳门海关的态度之恶劣，一生黑！

在小黑屋内，有一个日本女人，一个黑人，还有一个我！

然后对日本女人的态度最好，其实是黑人，最后是我！

知道的以为这里是澳门，不知道的还以为是殖民地呢

最离谱的是，日本人和黑人都没有签证啥的，可以当场办理手续，然后过了没多久就入境了，

而我一个中国人，搞了半天，被告知必须回香港，然后我全家人都去澳门玩了，就我一个人，重新回香港，坐地铁回深圳

一生黑，这辈子都不会去澳门

知乎用户 大力丸也是一样的 发表

有些回答的思维层级太低了吧，你批评这么大的工程，说的尽是一些外行也看得出来的东西，人家工程师、投资的政府会看不出来？

你看见明显很聪明的人，花大力气做了一件好像很傻的事，你就没想他背后有什么阴谋？跳上来就说人家傻，不知道是你真傻，还是在为了他喷一顿而做把头埋在沙子里的鸵鸟，或是说你在 “抛砖引玉”？

说港珠澳大桥建成后，过关检查是个麻烦事，修海关检查站花多少钱？很多城市还巴不得能修海关呢，你说他是为了什么？

还在这算小账，靠过桥费多少年能把修桥成本赚回来。农村人都知道要想富先修路，难道修了路靠收过路费赚钱？

说两岸三地牌照不一样、驾驶方向不一样，过了桥要卸货换车，时间成本上划不来？货物想进出关在哪里不都要卸货换车，在香港卸也是卸，在珠海卸也是卸，这个程序怎么省？你海运航空不都要卸货，就划算些？

一个国家级的大工程，策划了几十年，为了什么？肯定有巨大的需求在里面，有经济利益还有政治利益，你还操心桥修起来了派不上用场，说些风凉话，我真是为你的智商感到担忧。还有些细枝末节的问题也拿来当事讲，政府的工程，政府为它出台一些政策不就完了吗，多大个事，你还担心别人没考虑过？

拜托评论一些国家层面的东西，眼光放远一点，不要就眼下的、表面的问题发表一些消极的言论，不要自作聪明、觉得决策者们傻，不然你就是真傻。

————————

我是外行，在这也没有什么高见，但我就是看不惯跟我一样外行的人在这 “呵呵呵”。

知乎用户 我们赢了 发表

不能随便去港澳，是在为你们考虑，看太多了，破防了怎么办

知乎用户 雪叔是只猫 发表

文明 6 玩家现状: 奇观误国

知乎用户 松林碧波 发表

窃以为，至少要三十年以后才可以评价港珠澳大桥。

知乎用户 大萌 发表

考虑到深圳的人口了车辆保有量，

走双 Y 方案，这座桥就会变成深圳人的大桥，

走单 Y，这座桥就完全为香港服务，顺道拉一拉粤西，花内地人的钱，给香港人修桥，多开心。

香港人，精明得很呢。

知乎用户 陈光 发表

政府我觉得过于乐观了，你们看着吧，只要跟香港搭界，就是机会也会变成灾难，而原因确是公知们极尽赞颂的所谓香港的法制，现在香港的法制不是用来维护公平的，而是用来作为政治操作的最大后盾，用来区别大陆和香港的政治武器，香港就是再法治，请大家注意，跟我们大陆没有什么关系，涉及大陆的时候，香港的所谓法制是除了大陆之外的。看着吧，这个所谓的奇迹将会变成一个工程灾难，国家就擎等着赔钱吧。现在国家应该清醒别再搞什么大弯区了，迟早会拖死大陆的其他城市，现在的香港完全是抗拒融合的，这种战略将消耗其他城市的发展机会，付出巨大的协调成本，在制定政策的时候必须想到香港的特殊性和政治性，任何基于香港政策，必须先制定好香港出幺蛾子的准备，必须备份香港的各个方面，不然一下子建设，只会被拖入口水战，泛政治化的香港已经没有做事的可能，更没有做成事的可能了。

知乎用户 张问天 发表

用途还是挺多的，例如方便香港人去澳门赌博，方便澳门人去香港赌马。

知乎用户 匿名用户 发表

有些人真的是神奇，政府修这个桥，政府为人民着想，就算可能会亏钱都修了，你为政府打抱不平，“啊，这桥一点收益都没有，修了就是血亏”。

然后政府要赚你的钱的时候，你又不愿意了，“啊，凭什么要收我这么多钱，为什么别人就不用”。

不让私家车上桥就说桥车流量少，没用。让私家车上桥，你也上了，结果发现堵了三四个小时好不容易到了香港还不能去，只能掉头继续堵，“啊为什么这么多车不能去的非要上来凑热闹，这桥这么堵，一点效率都没有，修来有个屁用”

知乎用户 Isaac He 发表

全球最贵的 BRT

知乎用户 知乎用户 1t7okL 发表

什么高层，大局，说这些的人有没有真正上过桥？六车道的桥，几十分钟的路，两个方向总共看见的车不超过几辆穿梭巴士，这是给人看的还是走的？既然香港现在承载不起车流，未来就承载的起了？还有巴士上的嵌入式系统，简直是二十年前 ktv 系统的风格，这粗制滥造的水平，没有猫腻我是不信的。

知乎用户 Watson 发表

港珠澳大桥将来就是个笑话，即将走起的深中大桥，那将开创珠三角的全线贯通。谁有那么傻经深圳过珠海，再到中山的，港珠澳主要关联珠海深圳香港澳门，但是在港澳无双牌根本无法进，港澳车无双牌也进不了大陆，港澳的双牌车不是太多，而且双牌车还不如在港澳一台车大陆一台车的成本低，双牌费太高了，一般人根本受不了，老板级的都是各地有各地的车，只有少数人才会有双牌，货车的也是仅限很少量深圳珠海部分的供应商运货，而且交通走珠海线，那还不如走虎门港口，两地的交通法规政府机构还是会难以协调的。深中大桥建成将贯通珠海中山东莞深圳惠州，将波及整个珠三角地区连成一个湾区，并且都是在广东省内政府连沟通都可以节省，你可以看看香港深圳走虎门为主，因为走中山经珠海去香港澳门，那公路首先受不了，其次直接穿过中山经珠海这样的路程绝对比走虎门慢。但是建好深中大桥之后直接略过东莞走中山去深圳香港，那就快了。所以不知道到时港珠澳大桥该门可罗雀吧。

知乎用户 匿名用户 发表

用官方的语言就是，港珠澳大桥是我们的一项重大工程，在我国的建筑史上起着至关重要的作用，据悉建筑港珠澳大桥花费了。。。。

但问题是这桥那里人都能上去，就中国内地人不行呢，这样看来这破桥各方面的作用甚至不如武汉长江大桥，至少人家真的实现了南北互通，这破桥只体现了香港澳门等地人的特权。

以后估计不只有京爷了，港爷，澳爷也要提上日程了捏。不亏是国家的大棋捏，甚至不如某蒸呢。

知乎用户 荔枝​ 发表

一国两制 50 年不变。

港珠澳大桥设计年限 120 年。

瞎黑这个那个的，都不屑吐槽了。

知乎用户 匿名用户 发表

除了不实用外，作用多到可以写论文。

知乎用户 Youki 发表

我回憶起香港赤蠟角機場剛開通那些年，報紙有事無事就報機場管理不善，機場高管在那時就一罵人用的話，著名香港搞笑藝人更在 talk show 上說「明天搬返啓德（舊機場）」而搏得滿場笑聲、掌聲。

現在看回來，還好英國佬獨裁，不跟香港人講民主，否則到現在香港還在用那個啓德機場。

知乎用户 广东罗小新律师 发表

从它不连接深圳的时候，就已经注定是个悲剧。当然罪不在当政，而是前朝对于香港的纵容。

就香港那点车，怎么可能填的满这座桥，深圳，东莞，惠州这些地方的居民去中山，珠海居然还要绕道虎门大桥，近在跟前的大桥成了摆设，千亿级别的笑话。

知乎用户 PaulZHUJIAO 发表

看了这么多的评论，觉得对于港珠澳大桥项目长期不看好的评论好笑。

国家讨论规划了几十年决定建立的世纪工程，岂能因为少了一个深圳或者说少了双 Y 走向就觉得不看好？三地政府的官员及规划局加上中央政府不比你们耍嘴皮子的聪明？不比你们眼光长远？

国务院在下决心立项的时候，前期会有很多专家、学者、工程师实地调研，然后出具可行性研究报告，一个上千亿的工程不是小孩子玩泥巴过家家，专家学者们比我们要懂得多看得远！

港珠澳大桥未来对于香港联通珠海，中山，澳门，江门，肇庆等粤西甚至更远的广西、贵州、湖南等内陆地区经济和民生方面都有长远的影响，不要鼠目寸光只盯着眼前！！！

几十年之前，邓小平在设立深圳特区时，有谁能够想象到深圳从一个小渔村 30 多年时间就发展到现在的特大一线城市？毛泽东年代勒紧裤腰带也要发展工业和农业，也要制造两弹一星，没有几十年上百年的长远眼光及雄才大略，岂有我们今天的中国？

作为中国公民，我们要做的是踏踏实实工作，赡养父母，供儿女上学，有资金时帮扶一下邻里或是做一些力所能及的慈善，不做扯国家后腿的事，不做危害社会和国家的事。穷则独善其身，达泽兼济天下！

至于港珠澳大桥的作用，我们不要光看着现在，眼光要更长远，看多二三十年、甚至五六十年，等到我们年老时再回过头来看一看中央的雄才大略 — —

还是那句话，别扯那些没有的嘴上功夫，我们还是踏踏实实工作争取能为国家的繁荣富强尽一份微博之力吧！港珠澳大桥的光明之路在未来 — —

增加一个网上大神的文章

《粤港澳大湾区未来会发生什么？》

知乎用户 信春哥不挂科 发表

比起日日夜夜修花坛，好好的马路砸了又修修了又砸。这波好歹有用。还不耽误老子上班。

知乎用户 申一 发表

现在修比 29 年后再修便宜太多了。

珠三角是需要这座桥的。

知乎用户 凝静​ 发表

我家就有中港牌车的破车一辆，今天刚刚从大湾区两日游回来，桥上的车一如既往的少，其中有大约十分钟是一辆车都看不到的。傍晚时分，港珠澳的两边的海景非常美丽。

香港人申请中港牌的首要目的是投资升值，其次才是上去走走。

我们去年年初的时候开始申请，总共投资了大概几十万吧。本身说去年五月能开通的，但是因为香港人的效率，到了十月底才开通。

如今一年过去了，港珠澳的车数量没怎么大见长。开始我们以为是香港人对这个牌照没兴趣，后来遇到几个在大陆做生意的香港人，他们抱怨交了定金等了一年，牌照还是没批下来。我们这才明白，原来是供给方的问题。

看来我们运气算好的。

开通一年，上去大湾区玩了十几二十次，深深感受到了大湾区制造业的发达和商业的活力，物价的低廉，百姓生活的安逸，这是香港已经没有的东西。我在香港的前七年，温水煮青蛙似的，慢慢的和大陆的发展脱了节。但如今由于港珠澳的开通，又把我给拽了回去。因为有了车很方便，我几乎跑遍了广州的各大市场，那些市场规模大的吓人，尤其是广州轻纺城，我第一次去的时候都呆了，光是辅料市场就能走到腿断。

大湾区让我更加坚定了对中国经济和中国未来的信心。

我觉得香港人真的应该多上去走走，因为很有可能你今天对大湾区心存怀疑，它一眨眼之间就会让你高攀不起。当然，也劝两地政府能多给一些人机会，多发点车牌吧。

知乎用户 你龙哥哥 发表

想看点真知灼见，谁料全是小屁孩言论！

知乎用户 倪静风​ 发表

任何工程建设我都支持。

因为不建工程，这些钱可能会被 “贪” 掉了，根本不会流向老百姓口袋，那样对老百姓没有任何意义。

建工程另外可以解决一小部分相关老百姓生计问题。

知乎用户 电竞莫扎特 发表

从地图上来看，港澳与粤西的联系增强了，绕过深圳也有一定 “政治意义”

从长度来看，“世界最长” 再一次激起国人爱国自豪感

从实际来看，请问你有两地牌照吗？（笑）

知乎用户 Ku Kl 发表

用了 1000 亿把港澳高速飞行船淘汰出局……

知乎用户 高苏​ 发表

mad，总有一群人叽叽歪歪，指指点点，烦不胜烦！

但凡有工作的人都应该明白，一个人对一件事情的了解是极其有限的，一个行业自己工作十几年都不敢说认识非常深入和全面，何况一千多亿的投资项目，十多年的规划论证，“键盘侠” 们敲敲手指头就否定了。

这群人和高铁 等一等人民是一路货色，操蛋至极，国家干什么事情都不对，高铁不满意，修桥不满意，mad 他什么满意？

全中国人啃不用化肥农药的树皮，坐不用燃油没有尾气的牛车，在炮火声中拿着选票？？？这样就开心了？我估计他们还是会不满意，不满意就是他们敲键盘的动力！！

知乎用户 水桥姬 发表

香港和澳门驻军，我们有陆地链接，总能过去的，可是怎么到那边，做个实验不好吗？

知乎用户 rv7601 发表

香港人，簡單說幾句

1. 浪費金錢，超支太多，還爆出工程結構檢查的弊案

2. 智障的規劃，高票已解釋不在詳述

3. 去澳門的香港人不會選擇大橋

4. 擾民，本身往機場的巴士服務是點對點服務，現在為了遷就一條橋逼使所有巴士多繞道 10 分鐘往一條沒有太多人使用的地方

3 可以再解釋一下

香港人以前往澳門的方式：到信德中心坐船

信德中心外面就是一大堆的巴士站，5 分鐘內就是地鐵上環站

門口的巴士往的地方五花八門，港島東西岸快速來回的有，經過西隧往新界地區的有 (而且是上公路前的三站，上車 5 分鐘內就算公路了，全程除了少數轉乘站外就沒有車站，不塞車的話 45 分鐘內內必定可以往返)，往九龍(旺角) 的地鐵又快，巴士也有經西隧的(也是只是幾個站的事情)，往九龍東的比較久，但也有快速巴士，也是 45 分鐘內可以到達的。

反過來往港珠澳大橋才麻煩，新界往港珠澳大橋的時長與到信德中心一樣久，九龍地區或新界東往信德中心的時間僅需往大橋的一半至 2/3，而且直達機場 / 港珠澳的巴士十分貴 (平均 30 港幣以上)，乘搭較便宜的巴士需要繞路，多花 15 至 20 分鐘。

就算是市區直達港珠澳的過境巴士也要相同時間 (用的是同樣路線)，而且要下車做過境手續

相反，坐船往澳門雖然貴點，但是坐的船舒適，寬闊且班次穩定，出境手續做完登船就可以睡覺等下船了

港珠澳大橋唯一的好處估計就是不會暈船吧

1031 1340 補充

看到有人說我心胸狹窄

作為一個小市民如果不是按照自己立場評論一件自己有返出資興建的大橋，難度我要站在全人類發展的立場上評論?

港珠澳大橋對於香港市民出行缺乏吸引力是事實

節錄部份新聞

以下是部分往澳門交通方式之比較

沙田在新界東，旺角在九龍，中環在港島

補充資料: 香港地圖

(圖表中轉車次數應該是總共的乘車次數

旺角往中環的巴士當一次乘車，澳門碼頭往市區的巴士當一次乘車

沙田比較特殊，雖然說沙田區交通方便但是沙田市中心是沒有巴士往返港島的，沙田居民區反而有，不過我會建議東鐵轉乘過海巴士，快不少）

上面幾張圖比較簡單解釋了為什麼新的港珠澳大橋對市民缺乏吸引力

總出行時間不比以往短，反而比較麻煩

問題來了，香港政府出資的時候預計每天有 30000 輛車使用阿

純粹跨境貨運一定沒有 30000 車次 (去廣州東莞你跟我走港珠澳試試？猜猜司機會不會將你掉進海裡？

意味著必需依賴市民駕車或者跨境巴士的服務來達到這個目標

但是這條橋對於大多數居住在新界九龍港島的居民沒有吸引力，怎樣吸引市民使用？沒有市民使用談何回本？

大嶼山填海還在討論階段，而且預計造價一萬億，不知道會有多少反對聲音

插播一段新聞

港珠澳大橋因颱風接近而限速 60 公里行駛，預計過橋時間增加 10 到 15 分鐘

相對地，往澳門的船務未有影響

再更新一下貨運的情況

最下面的數字應該是報章打錯了

知乎用户 丨玉也啚 发表

刚入学的时候，学校还在用港珠大桥设计师是本校土木出来的做宣传，之后不知道怎么就没用了

知乎用户 叫老树的少年 发表

1024 大桥通，你 XE 了吗？

（知乎你别让我修改了好吗）

知乎用户 2010meidusha​ 发表

眼看着它起高楼 ，眼看着它宴宾客，眼看着它人流寥落。。。2012 年还只是几个桥墩 ，后来 2018 年建成通车，我从港珠澳大桥去香港，看到入境口岸那里全是旅游团 很多珠三角周边的中老年人一日游团，排队过关都等了好久，黑压压一片人。后来 19 年冬天再经港珠澳入境香港，基本上没有什么人排队了，旅游团也很少。再后来疫情了，基本上没有什么人经港珠澳大桥过香港了吧。上面的车流也越来越少了。

知乎用户 梦见未来 发表

体现国力的奇观

练习重大项目建设的作品

爱国旅游的胜地

除了用来走车以外, 用途拉满, 还有其他的桥有这些用途么?

毕竟, 有资格上桥的车, 还没有我们市违停贴的车多, 车流量在建成之前就是可以预估的

知乎用户 田教授 发表

就跟当年修建上海的磁悬浮一样，如今一直在亏本运行。但是通过这个工程，提升了中国高速铁路的制造水准，树立了中国制造的标杆，让中国高铁走出国门，间接带来的利益是不可估量的。港珠澳大桥也是一样的，立了口碑，还把荷兰公司挤出去了。以后世界其他国家要搞建设，肯定会优先考虑中国公司。再说，过几十年，可能十几年，甚至更快，会出台便利的通行政策，让这座桥发挥出应有的作用。

知乎用户 封禁让我戒乎 发表

现在单 Y 的设计 忘了 2 个现实：
1、珠江西岸的出口企业不可能一下子承受得起香港物流的各项费用；
2、没有深圳，单 Y 的各方是：珠海、澳门、香港，哪到哪都需要出入境各一次，必须预先申请跨境的牌照，每次出行的折腾、低效是免不了的（如果有深圳，则珠海 - 深圳是无须出入境、特殊车牌的）。
这 2 个现实 决定了单 Y 的车流量必然远远少于双 Y，这样的车流量（产生的过桥费）说不定根本抵不上建桥费用的利息！
（改成单 Y 后，最初提出双 Y 设想的港商都不愿意投资了，他们最清楚有没有钱赚，所以只好由各方的政府投资了。。。）

https://www.zhihu.com/question/21583324

知乎用户 匿名用户 发表

我在写回答的时候还没有出事，但是当时港人对于港珠澳大桥和高铁两项工程已经很有怨言了。原因就在于港府投入了过千亿资金在这两项工程上，挤占了许多资金，尤其是敏感的民生支出。现在第三条应验了。

我对这座桥的看法就是不应该建。应该建的是深中通道，香港能通过陆路关口上桥就行了。为了形式上连接港澳而修建一千多亿的大桥，过于儿戏。并且这座桥牵出了广深之间的矛盾，又引发了深港之间的矛盾，百害无一利。

这个桥目前和我预测的一样，通行车辆稀少。

据说澳门那边收费站收费只收人民币，实在无法理解这样做的意义是什么，主要连接港澳的大桥不收港币，这是什么操作。

1. 香港再怎么说也是一个挺大的城市，有 600 万人口，西面出海大桥不会是唯一的出口。比如从中环出发坐船过海，比车行到大屿山再上桥过澳门珠海并不花更多时间。所以港珠澳大桥不会是两岸交通唯一解决方案。正是因为同样的道理，这个桥根本就不可能修成双 Y 给深圳再加一个引桥，否则经济上太不合算，还不如深中港澳各修一座跨海大桥。

2. 由于两岸三地三个海关边检，注定了桥上只能通行两地车牌，现在由于车辆稀少，要开放港牌车辆一次性过桥许可，但操作问题也很大，比如保险。实际上港澳两地私家车都极为有限，有两地通行需求的多数是商用车。那么问题是，商用车完全可以经陆路口岸过关到深圳，再选择深中通道过珠江，尤其是零担货物旅客可以在深圳再拼一次单，由此看这座大桥在经济上毫无必要。

3. 长期来看，粤港两地都会采取不同的税收和进出口政策，海关关口不可避免。内地车辆借道港珠澳大桥过江，在政府管理和经济上都不实际。由于港珠澳大桥耗费特区政府资金颇多，长期下去未免会引发怨言。

4. 我的建议是，尽快研究内地车辆借道港珠澳大桥的问题。如，在深圳湾口岸建立港方保税区，货物人员经港海关铅封加派电子标签后，过境香港到澳门珠海，中途经过虚拟保税区。

知乎用户 匿名用户 发表

说起港珠澳大桥，得先明白谁能在上面瞎跑。

港珠澳大桥不是谁都能上去晃悠的。

即使没有这个桥，珠海本地车（非两地）没有办法进澳门。

即使没有这个桥，深圳本地车也没有办法进香港。

内地车在没有桥的情况下就开不到对方的铺装柏油路。

所以，根本不是让私家车上去就能回本的问题，也不是让私家车去呼呼呼跑一趟就不算劳民伤财的问题。

而且你开私家车上去干啥，打卡发小红书啊。

桥是让香港老铁开心用的。

换句话说，是让一国两制下那群买不起香港房的，先富带后的。

桥的终点是珠海啊，珠海发展的不要太差，好嘛。

人家在珠海卡卡卡，刷两套房，早上开车，几十分钟到香港岛打个卡上班。

这是人家香港居民幸福生活，暂时和大家没有关系。

知乎用户 匿名用户 发表

看着那些唱衰的键盘侠的逻辑，总感觉怎么这么熟悉呢。哦，对了，这跟西方发达国家的 ZF 决策颇为相像，十几年内都看不到经济的利益，所以没用，是浪费钱的东西。

现在那些西方发达国家的基建普遍又老又破。

要是放在几十年前，还没几个人开得起私家车的时代，国家在规划那么多高速公路，当时反对的也应该是上面那些唱衰的键盘侠这样的人吧。

几年前，讲着 “高铁请等一等你的人民” 的人也是你们吧。

国家可比你们有脑子多了。

幸亏我们不是民选，要是按照你们这些人的意愿去治国，别说中华民族的伟大复兴了，我们估计还在为好几亿人的温饱发愁呢。

有人叫我说一下我的观点，那好。我们作为普通人，上面的想法和计划是很难知道的，所以有的仅仅只是猜测。

根据已经掌握的有限信息，未来十几年内没什么大的收益，所以大桥造来没用，这就是某些键盘侠的逻辑。我认为，这个大桥，只是众多提前布局中的一环，上面可能在考虑两件事，稍微有点敏感，那就隐晦地讲吧，香港左改右，提前取消香港的特殊地位，变成一个普通的城市。

至于为什么要现在就造而不是过几年再造，有人认为这样浪费了大桥的使用寿命。我认为，首先这是对基建的队伍的一个终极考验，为台海的建设预热；打造一张名片，一个标志性工程，让我们的技术能走出去，将来在一带一路沿线搞基建，需要一个有说服力成绩，才能让别的国家放心交给你建设。从这些点来看，在这个变天速度前所未有的快的国际社会，如果再拖几年，很有可能会错过很多机遇，所以等不起。

虽然以上也仅仅是猜测，但这座大桥绝不是像某些键盘侠唱衰的那样。

最后借用一个网上的比喻：国家花重金请众多高水平的学者来编写的教科书，国家希望的是这些学生成材将来能为祖国的建设做出贡献的，而某些键盘侠居然在讨论这些教科书几十块钱一本卖给学生肯定是亏了。

知乎用户 王哈 发表

你们都在分析经济意义，划不划算，难道这东西最大的意义不是政治意义么

知乎用户 Vanilla​ 发表

“即使是越南最贫穷的爱国者，一想到越南的 bridge。便会不由自主地挺起胸膛。”

知乎用户 工一晴泓​ 发表

若是港珠澳大桥不先打个样，怎么敢规划 2035 年修铁路到台北？

2021 年，台湾对大陆和香港的贸易顺差为 1046.98 亿美元。

想一想将来每年能节省一千亿美元的顺差，现在花个一千亿人民币做个技术可行性验证还会贵吗？

知乎用户 广东鹤山的八角 发表

不晓得怎么评价。

开中港两地牌商务车从鹤山去香港旺角，走南二环经虎门大桥过深圳湾，高速费加过桥费约摸 102 元，油费约摸 300 元。回程一样的费用。总路程约摸 200 公里，费时三个钟。（虎门二桥通车后，虎门大桥车流量大大减少，基本一路畅通。）

同样一辆车，鹤山去珠海经港珠澳大桥到香港同一个地方，高速费约摸 50 元，路程约摸 200 公里，港珠澳大桥过桥费 150 元，港珠澳大桥到旺角还有一些要收费的桥啊隧道啊，油费估计也是单程 300 元左右的样子。

鹤山去珠海，要经过江门中山，这段珠三角重要的交通线居然只有两车道！

我平时坐的那辆车还没有买澳门保险，还没有走过港珠澳大桥那边，不知道耗时多久。但鹤山到珠海段 100 公里，正常情况下要开一个半小时以上！夜深人静月黑风高的夜晚，可以在一小时左右！如果有个 soladuo，走高速当游街，分分钟塞十来二十分钟！要是这种人再多一个再多一个，没有两小时别想离开这段高速。

那么，为毛要放着省时省钱的南二环不走，跑去港珠澳大桥自讨苦吃。

据闻经港珠澳大桥去香港机场接人倒是方便。

等我办好了澳门的车险再来补充具体情况。

知乎用户 杨何 发表

修桥广东省出了不少钱吧，结果上桥要办证…

日本人和中国人去香港澳门，日本人免签随便去，中国人自己去要办证……

知乎用户 筑界视觉 发表

如何评价港珠澳大桥，应该从三方面来评价：

工程技术维度，经济发展潜力维度，政治影响维度。

一，工程技术维度。

一句话，工程界的奇迹！

英国《卫报》评为 “新的世界七大奇迹” 之一。

据不完全统计，港珠澳大桥创下了 8 个 “世界之最”。

1，最长的跨海大桥。

全长 55 公里，是世界最长的跨海大桥。

2，最长的钢铁大桥

有 15 公里是全钢结构钢箱梁，是世界最长的钢铁大桥。

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3，最重的钢结构桥梁

主体桥梁总用钢量达到了 42 万吨，相当于 10 座鸟巢或 60 座埃菲尔铁塔。

4，最长的海底隧道

沉管隧道全长 6.7 公里。

（港珠澳大桥海底隧道示意图）

5，最深的沉管隧道

海底隧道最深 48 米，世界沉管隧道最深很少超过 45 米。

6，最大的沉管

沉管隧道由 33 个巨型混凝土管节组成，每个管节长 180 米、宽 38 米、高 11.4 米，重量达 8 万吨。

7，最精准的深海对接

沉管在海平面以下 13 米至 48 米不等的深度进行海底无人对接，对接误差控制在 2 厘米以内。

8，最大断面的公路隧道

珠海连接线的核心控制性工程——拱北隧道，双向六车道，全长 2741 米，是世界上最大断面的公路隧道。

从以上分析可以看出，港珠澳大桥的工程技术成就。

港珠澳大桥还有巨大的工程意义。

1，在攻克跨海大桥建设过程中的技术难点时，中国的建设团队掌握了世界上最复杂的基建技术。

2，在复杂的海洋气象环境下，开发和使用抗腐蚀性的材料，不仅保证大桥长达百年的使用寿命，而且一举打破了西方在这一领域的技术壁垒，为深中通道以及大连湾跨海隧道的建设提供了技术支撑。

3，彻底掌握了超远距离跨海大桥建设的技术，从而为日后技术输出以及对内改善交通提供了坚实的基础，有力地推进了世界工程技术的发展。

二，经济发展潜力维度。

“一桥拉动，珠三角西部棋子全盘皆活。” 对于珠海、珠三角西部乃至粤港澳大湾区经济发展而言，到底意味着什么?

1，港珠澳大桥通车后，对香港、澳门和珠海最为直观的影响是，三地人员的往来将更为便捷，意味着一个 “大湾区中心极” 显现。

2，香港、珠海、澳门三地间的时空距离将大大缩短——驾车从香港到珠海、澳门，将从 3 小时缩短至 45 分钟，珠三角西部都将被纳入香港 3 小时车程范围，极大地方便了三地人员公务、商务活动。

3，珠海是一座风景迷人的海滨城市，澳门是世界闻名的国际旅游休闲中心，香港是国际知名的自由港、国际金融中心，港珠澳大桥将三地贯通连接在一起后，一个集旅游、休闲、购物、商务为一体的大湾区中心极，已初步显现。未来，珠海人完全有条件率先实现在珠海居住、澳门休闲、香港学习和工作的美好愿景。

三，政治影响维度。

1，中国在设计和建造港珠澳大桥中遇到的一系列世界级工程难题，也被视为当代工程建设中的典范，大桥建设完成后在国际社会进一步提高了中国的影响力。

2，极大地凝聚了三地了人心向心力，体现了港珠澳一家亲的亲密关系。

3，政治上承担 “一国两制” 融合的大课题研究，为粤港澳三地的进一步融合打下基础。

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本书记录了中国装备制造业创新发展的历史。通过人物故事和制造细节，鲜活地讲述了充满中国智慧的机器制造故事，再现了中国装备制造业从小到大，到赶超世界先进水平背后的艰辛历程。

你可以细细去评。

中国特色社会主义进入新时代，我们需要怎样的重器？什么样的重器是建设现代化国家必须拥有的 “国之重器”？什么样的核心技术需要牢牢掌握在自己的手中？

重器在手，豺狼不怕！

知乎用户 十八线开外的明星 发表

全长 55 公里，是世界最长的跨海大桥。

港珠澳大桥通车，最直接的改变，就是大大缩短了粤港澳三地的通勤时间。

此前，珠海、澳门同香港间的车程需要 3 小时，大桥通车后，时间缩短至 30 分钟。

粤港澳大湾区，可以追溯到 10 年前的《珠江三角洲地区改革发展规划摘要》；2017 年，中央政府工作报告首次提及 “粤港澳大湾区” 这一概念。

直到今天，港珠澳大桥正式开通，大湾区才真正迈上快车道。

交通设施的互联互通，是湾区发展的基础和前提。从世界经验看，桥梁对湾区的形成和塑造，极其重要。不论是纽约湾、旧金山湾，还是东京湾，无一不是以桥梁相连。

粤港澳大湾区，指的是珠江口两岸的 “9+2” 城市群，包括香港和澳门两个特别行政区，再加广州、深圳、珠海、中山、惠州、东莞、肇庆、江门、佛山这 9 个广东省内城市。

港澳大湾区用不足 1% 的国土面积，不足 5% 的人口总量，创造了国内生产总值的 11%。

与世界其他三大湾区对比，粤港澳大湾区在人口、面积、港口吞吐量、旅客吞吐量、GDP 增速等几个指标上，排名第一；经济总量，也已超过旧金山湾区，接近纽约湾区。

（粤港澳大湾区与世界其他三大湾区对比）

香港是全球金融中心，深圳是全球创新中心，广州是全球商贸中心，东莞、佛山、惠州是全球重要的制造基地，粤港澳大湾区已经具备一个世界大湾区的底气及基础。

万事俱备，只欠东风。

这个东风，便是港珠澳大桥。港珠澳大桥的开通，势必极大降低人员、物品流动的时间和成本，促进城市互融互通、协同发展。

世界级大湾区，呼之欲出。

打脸外媒，致敬建设者

实际上，港珠澳大桥通车的意义，早已超出了大桥本身。

由于地质结构复杂、施工环境恶劣、技术标准高、环保要求高，这座桥梁从开工建设到接近完工通车，一路都面临着种种超乎想象的困难与挑战。

其中，尤以岛隧工程难度最大。

（东西人工岛）

岛隧工程是大桥的控制性工程，需要建设两座面积各十万平方米的人工岛和一条 6.7 公里的海底沉管隧道，实现桥梁与隧道的转换。

中国没有经验，只能向外国取经。

一个鲜为人知的细节是，建设之初，中国团队赴韩国考察学习，想看一看已建成的巨加跨海大桥的设备情况，却被一口回绝，最后只能在远处观看。

（岛隧工程总工程师林鸣介绍情况）

中国与世界最有经验的荷兰公司洽谈合作，对方要价 15 亿元，中国 3 亿元的价格遭到对方嘲笑。

走投无路，只剩下一条路可以走：自主攻关！

港珠澳大桥岛隧工程通过科研攻关，掌握了具有自主知识产权的外海沉管安装成套技术——

创造了最大沉管预制厂的世界纪录创造了一年安装十节沉管的世界纪录创造了 221 天完成两岛筑岛的世界纪录创造了沉管隧道 100% 不漏水的世界纪录创造了浇筑百万方混凝土无一裂缝的世界纪录创造了沉管隧道最终接头安装精度达毫米级的世界纪录

即便是最终建成了，还是因迟迟未通车而遭受到很多外国媒体的冷嘲热讽。

现在，港珠澳大桥正式通车，外媒终于可以闭嘴了。

知乎用户 有来有去​ 发表

这么多等着看大桥建成后车流量小收不到过桥费的笑话的，你们真是够了，花这么多钱建桥只为收过桥费吗？没见过钱的样子。

这座桥是香港主导修建而且出钱最多，显然这是符合香港利益的，注意是香港。不要以为香港是为相应中央号召建设粤港澳大湾区，它不会有这么大积极性。深圳的快速发展已经让香港深深感到不安，来自大陆腹地的资源毕竟有限，你吃的多我碗里就少，于是香港把目光转向珠江口西岸…… 这才是香港力主修建这座大桥的利益出发点和根本初衷。

这座大桥是香港为自身未来发展的投资，回报必然是丰厚的，将进一步扩大香港在珠江口西岸的影响力，巩固自身的地位。至于过桥费，小意思了

知乎用户 根本英俊 发表

我個人覺得港珠澳大橋還是有一定好處，或許在十至二十年後發揮重要作用，但在現在而言，價值不高，除了旅遊方便了之佢，大橋使用率不高，之於施工質量麻

大橋未開通人工島便發現防波石被沖散，官方的說法是這完全正常不影響安全

負面新聞不絕於耳，看完後大家對大橋有沒有信心使用百年應該心里有數吧

知乎用户 就很烦 发表

我再补充一下，大部分人，其实也不是道路专家，也不是城市研究学者，也不是数据统计学者，更不是政府官员，都是靠自己的经验见解、各种谣言所说，包括我自己。

但我认为不要过度揣测和信一些没有任何数据支撑的言论，尤其把城市拟人化，还有各种迫害论，城市的发展是靠我们在这城市的人，但不代表城市的发展的方向上，你就是对的。

-———————————————————————–

扯什么广州，大家都是副省级城市，这建设又不是广州说了算，是省政府和中央好吧，阴谋论太多了吧，能不能别那么狭隘？

我认为不通深圳有个重要原因，车太多。这个是给香港连接珠海的，好让西岸更能跟香港这个贸易港相连，所以说主要是作为一个经济考量，你私家车全去了，那怎么运货？

而且深圳连接粤西有深中通道，至此粤东和粤西就有 3 条通道相连，各有各用处

始终香港也是在珠三角地区，建设三条平行的通道可以分担车流，我认为对连接珠三角地区非常有效果，对珠海和香港的贸易往来有重大利好。

可以看出政府对建设珠三角城市群还是非常用心的

知乎用户 雪夜 发表

港珠澳大桥造价为 1,177 亿港元，约相当于 1043 亿人民币（2018 年 10 月 31 日）

不算维护费等费用，年利率按 5% 算，光每年利息就 52.15 亿，每天利息 1429 万。

车辆收费取中间值 150，每天要近 10 万台架次，才能收够利息。

而官方估计通车初期每日架次 1 万左右，至 2035 年，每日车流量可达到 4 万左右。

以下内容来自维基百科：

港珠澳大桥原定 2016 年底完工，但却出现严重延误及超支。造价由原先估计 762 亿港元大幅超支至 2017 年估计的 1,177 亿港元。

香港政府在 2008 年提交立法会的文件指出，当时估算大桥车流量在通车初期每日有 9,200-14,000 架次，其中 3,650 至 3,900 架次为往来香港至澳门；至 2035 年，日总车流量可达到 35,700 至 49,200 架次，其中 10,200 至 10,550 架次为往来香港至澳门。载客流量方面，可从通车初期每日 37,000 往来澳门人次，增至 2035 年 80,000 往来澳门人次。

不过根据运输及房屋局的数字，大桥开通逾一个月，平均每日车流只有 3000 多架次，当中近六成半为穿梭巴士及过境巴士，但货柜车的使用率不足 1%，有一日全日只有一架货柜车行经大桥。

2018 年 8 月 23 日，经广东省人民政府批复同意，港珠澳大桥收费站车辆通行费收费标准确定为：

知乎用户 知乎第一吹 发表

爱怎么建怎么建，别拿我的钱建行不行？

知乎用户 Indie 发表

单 Y 港珠澳 + 深中通道的布局，无论从技术可行性，可持续性，经济性，布局的冗余度等等，都比单建一个双 Y 港珠澳要好，唯一不好的是建桥时间的安排。上世纪虎门大桥贯通之际其实第二虎门或深中通道就该落址。

对比跨钱塘江出海口的杭州湾第一座跨海大桥 (跨海主桥 35 公里)2008 年通车，接着 2013 年第二座跨海大桥嘉绍大桥(跨海主桥 11 公里) 通车。

而 1997 年通车的虎门大桥 (主桥跨度 4.6 公里)，2013 年开建的第二虎门 (双桥跨江 2.8 公里)。

思路问题，私心太重！难怪改革开放都步入中年了，桥头堡的广东还有贫困县。

知乎用户 小可爱萌萌哒 发表

我国之绝唱，无韵之离骚，前无古人，后无来者，不过应该会被台湾大桥或者海峡隧道超越。

知乎用户 匿名用户 发表

不是所有的桥和基础设施都能赚钱，或者有长远效益。

一些规划时候经济因素考虑不够，或者发展太快情况变化，有一些工程确实是终身使用下来得不偿失的。

日本在泡沫经济时期，也是基建狂魔，也造了很多桥梁道路，娱乐设施。

泡沫经济一破裂，车少了，支付能力低，有些桥就变成晒太阳的了。

收费高，没有车跑，大家去跑远一点的替代的道路

收费低，不够维护费，不用说利息。

高价死挺着。

这个通道当前的真实需求有多少？未来经济发展，人口增长后的真实需求有多少，价格弹性如何？

未来，周围交通通道会如何发展，有没有替代性的通道。

青岛当年为了连接黄岛，修了胶州湾大桥和海底隧道，结果海底隧道车满为患，在考虑第二条，同时走海底隧道的地铁也很快开通。

而花费百亿修建的大桥，因收费高在晒太阳。因为不走大桥，走高速环绕胶州湾，多跑不了多远。

除了香港澳门之间的交通。香港有多少交通需求，是通过深圳不能完成的？

并不是所有短期无效益的项目，长期一定有效益。

知乎用户 ck LIN 发表

别的不知道，反正香港人和珠三角的人都觉得这条桥是为珠海建的，具体来说，是为珠海的房地产商建的

知乎用户 知乎重置我名字 发表

知乎用户 李小萌 发表

把钱丢进珠江口。我们还能听到几声巨响。

知乎用户 匿名用户 发表

今年夏天时候从海口开车去香港玩（将车停到深圳罗湖口岸），这趟自由行并不轻松。我家在海口秀英港的正对面，一大早开车进入港口，买船票排队将车停在渡轮上，等了一个多小时开船，船航行了半个多小时穿越琼州海峡，游轮上面又脏又热又闷，几乎要中暑昏过去，又折腾了半个多小时排队下船。下船时候已经是中午了。然后继续开车沿着高速公路北上。这时候，琼州海峡跨海大桥如果存在的话，这一上午时间就可以节约下来，二十分钟就可以从海口穿越琼州海峡达到广东。

沿途看手机导航，又无比崩溃。珠海与香港几乎是平行的，非得绕好大一圈才能过去，如果港珠澳大桥修通了，基本上下午就能到香港了（将车停在珠海即可）。没办法，只好开到了晚上，住在了深圳。到中山往深圳那边，虎门大桥那段，就开始塞车了，当真是并不好走的一段路。

其实中国有很多地方，只需要一条路就能改变地方历史，港珠澳大桥算是一个，就要通车了。不谈论其有什么政治意义什么的，至少让珠海与澳门可以节约至少三个小时达到香港，这对珠三角城市群来说，包括珠海以南的那些相对并不发达的几个广东城市，都是相当伟大的工程。

当然，我个人更期待琼州海峡跨海大桥，现在一点音讯都没有，倘若这座桥通车了，对海南省的变化更将是翻天覆地的，从海口去珠海再到香港一日往返也不是不可能的事情了。

知乎用户 柑橘栀子花​ 发表

不少答主觉得大桥是花架子，我倒觉得这桥连接三地把两个曾经的殖民地事实的，纳入了大陆的怀抱，有很强的 zz 意义。这一点的影响会长期而深远。

这桥的建造难度很高，已经在世界上出名了，有这个建筑示范，后面多少国家排着队等我们给他们造桥。这种示范作用带来的经济效益不能忽视。

知乎用户 漫小鳗​ 发表

港珠澳大桥：城市 4.0 时代背景下粤港澳地区的机遇之桥

很早就了解到港珠澳大桥建成通车，但作为远在北方的人民，除了为国家非凡的行动力深感钦佩之外，一直没有什么实际的切身感受，直到昨天有机会看了《港珠澳大桥》这部纪录片，对这座大桥有了更为直观的感受，也对这座大桥建设的意义有了更深刻的感悟，为此有感而发。

图片来源：百度百科

港珠澳大桥，以世界级工程壮举书写着人类桥梁史上的奇迹，也以最宏大的手笔谋划着城市 4.0 时代粤港澳大湾区区域发展的壮丽篇章。

承载数个世界之最的工程：我国从 “桥梁大国” 走向 “桥梁强国” 的标志

作为中国建设史上里程最长、投资最多、施工难度最大的跨海桥，港珠澳大桥的建设耗时 8 年，创下多个世界之最：

  • 世界上最大的钢结构桥梁：仅主梁钢板用量就达到了 42 万吨，相当于 10 座鸟巢，或者 60 座埃菲尔铁塔的重量
  • 世界上最长的沉管海底隧道：全长约 6.7 公里，33 节沉管对接而成，每一节重达 8 万吨
  • 预计使用寿命 120 年
  • 世界上最具挑战性的超级工程之一：其主体工程由 6.7 公里的海底沉管隧道、长达 22.9 公里的桥梁、逾 20 万平方米的东、西人工岛组成，即 “桥—岛—隧” 一体
  • 世界上最长的跨海大桥：总长 55 公里

铸就这一切的，是花甲之年还带领着一众工程人员最长 5 天 4 夜不眠不休、艰苦奋斗的总工程师，是虽然文化程度不高，但兢兢业业、把每一处工艺都处理到极致的制造流水线工人，是陪伴建设团队出海安放沉管数次、经历无数次激动人心的成功与数次艰难痛苦的失败的当地船长，是无数个充满自豪感、默默为之奋斗的平凡人。

从茅以升在钱塘江畔建造现代第一座跨江大桥开始，我国现代桥梁史谱写了一个又一个的发展篇章，而今，港珠澳大桥建成通车，更是标志着我国从 “桥梁大国” 全面进入“桥梁强国”，在世界桥梁史上留下了浓墨重彩的一笔。

横跨伶仃洋的巨龙：珠联璧合，助力城市 4.0 时代粤港澳大湾区腾飞

片中的镜头不止一次从俯瞰的角度表现着伶仃洋碧蓝的海面，一座大桥以优美的弧度横跨在海面之上，屹立于海天之间。画外音如此描述：港珠澳大桥就像一条腾飞的银色巨龙，横亘在伶仃洋上，串联起粤港澳三地，承载着城市 4.0 时代粤港澳大湾区的腾飞之梦。

城市 4.0 时代，是城市服务经济时代向智力经济时代挺进的时代。随着第四产业智力产业的崛起，城市发展亦产生四种变革：

  1. 从 对 “有限” 物理资源的索取 到 创造 “无限” 信息和智力资源
  2. 从空间扩张的 “增量” 思维到对 “存量” 资源的高效利用和集成创新
  3. 从区域间同质化 “竞争” 到合作性竞争、谋求共赢的“竞合”
  4. 从产业间线性的演进 “替代” 到网状的跨界“融合”

新时代的粤港澳大湾区发展规划，为昔日同质化发展的珠三角城市群面向城市 4.0 发展进行了强力助推，城市群间各城市间分工合作，以第四产业带动城市创新，实现面向创新的人文都市。

创新驱动，改革引领。实施创新驱动发展战略，完善区域协同创新体系，集聚国际创新资源，建设具有国际竞争力的创新发展区域。——《粤港澳大湾区发展规划纲要》

而港珠澳大桥的建成，促成了三地 1 小时交通圈的形成，极大方便了三地人流、物流、财流的沟通，为各城市间珠联璧合，实现极点带动、轴带支撑的发展格局形成了重要交通保障，为粤港澳地区深度融合、实现区域腾飞带来前所未有的发展机遇。

图片来源：百度百科

极点带动。发挥香港－深圳、广州－佛山、澳门－珠海强强联合的引领带动作用，深化港深、澳珠合作，加快广佛同城化建设，提升整体实力和全球影响力，引领粤港澳大湾区深度参与国际合作。
轴带支撑。依托以高速铁路、城际铁路和高等级公路为主体的快速交通网络与港口群和机场群，构建区域经济发展轴带，形成主要城市间高效连接的网络化空间格局。更好发挥港珠澳大桥作用，加快建设深（圳）中（山）通道、深（圳）茂（名）铁路等重要交通设施，提高珠江西岸地区发展水平，促进东西两岸协同发展。——《粤港澳大湾区发展规划纲要》

结语：中国人的信念之桥

桥梁，在我国古代一直具有物理与文化上的双重意义。

这座由大陆兴建、沟通三地的跨海大桥，不但承担着物理空间上的沟通作用，更承担着文化意义上的沟通作用。正如那位于青州航道桥的中国结造型索塔——“中国结 三地同心”。每一辆从这里驶过的车，每一架从这里上空飞过的飞机，都可以看到屹立于海天之间的三地同心的坚定信心与永恒信念。

这座桥的设计年限有 120 年，百年之后，沧海桑田，伶仃洋的涛声不变，中国人团结发展的信念不变。

图片来源：百度百科

最后，安利一下这部纪录片《港珠澳大桥》。很久没有因为一部电影想写下些什么了。

整部片子很写实，你能感受到设计工程人员紧张而繁忙的工作状态，充满挑战和不确定性的沉管安装过程，充满智慧和创意的困难解决方案，来自国际资源的整合与利用，对自然的尊重……

即使遭遇中心风力达到 12 级的台风，大桥依然安然无恙；即使在海面上架设了如此长的钢结构人工设施，千余只珍稀的野生白海豚依然在这片海域安然栖息。

与自然和谐相处，与同胞和谐共进，与世界开放交流，这是我们给出的城市 4.0 时代的发展范本。

这个秋天，虽然伶仃洋彼岸的海面不平静，但这座大桥传递着中国人包容开放和谐的信念，亘久不变。

知乎用户 方建华 发表

其实大家都成为了一家人，就说好了，大家好，才是真的好。

香港有香港的优势，珠海有珠海的优势。澳门的优势，现在大家资源互补，就可以创造更大经济。

中国大陆，最大的优势是人多，都跑到香港、澳门去购物，去旅游就可以快速带动他们的经济，其实旅游带动的经济是最好的，政府不需要投入，就可以产生的大量的经济。

对于珠海他的房子比香港很便宜，可以到珠海来买房，来生活，来到珠海来投资，这样就可以带动珠海的经济。

要致富先修路，路修好了，双方的经济合作就可以多方面的合作起来。

那里的路修的好，这个地方的经济就会好。

那里穷，就是因为那里的路没有修好。

三个城市要相互的互补，相互的整合资源，相互的交换价值，就需要一条路才能做到。

知乎用户 一克拉鸦片 发表

首先，修桥的主要出资方是香港，中央和广东只是配合香港的要求出了一部分，相当于给香港的红包和照顾。

其次，这桥的主要功能是货运不是客运，为的是打造或者强化香港的国际物流中心的地位。由于主要是货运，所以那些靠左靠右的问题，通关的问题，装卸转车的问题不大，完全可以通过三地的协议轻松处理。

最后，也由于主要是为了货运和物流，打造香港大湾区物流中心的地位，所以对于建造成本的回收还是应该眼光放长远一些。

知乎用户 王良一 发表

除了桥上没有车，其他都挺好的

知乎用户 马泽依 发表

比独山县更大的浪费

知乎用户 匿名用户 发表

各种大旗党，高瞻远瞩党，领导有智慧党。

我就问以上党员，你能开车上大桥走一圈么？

更新，官方打脸来了。。。。

港珠澳大橋今早 9 時在珠海舉行開通儀式，並將於明日（24 日）早上 9 時通車。澳門立法會主席賀一誠早前接受傳媒訪問時表示，很高興港珠澳大橋終於開幕。又認為，目前就投資效益未必明顯，但大橋會帶動其他行業。他亦指，由於更方便往來有眾多航線的香港機場，澳門機場會面對競爭壓力，需要設法提升本身的競爭力。

賀一誠表示，就投資效益而言，因為限制車流等措施，暫時未必有很明顯的效益，但就連通性而言，是一個好大的基建。「珠海和西部地區，很多人口可以通過這條大橋，進入香港範圍，這方面長遠來說，是一個國家級的基礎建設，我想是很需要。」又以寧波和上海之間的大橋為例，指大橋建立後會造就其他行業，現時當地已看到人流和物流之間的效益，寧波亦成為全球重要港口。「所以港珠澳大橋如只講投資和車流收支，這個不合理。一定要看整體效益。」「長期、短期，對澳門來說，一定是更加大發展的機遇。」

他亦指，大橋會增加很多人流來往澳門，再加上收費價錢合理，會吸引很多人到各地旅遊。「或者利用這條件多點去香港，多點去迪士尼等，對澳門來說等於多了一個後花園，所以是一件好事。」他又認為，澳門也要做好準備及配套，「希望加大有更好的競爭力，讓我們有轉變的方向。」

對於有消息指，深圳將謀劃港珠澳大橋深圳支線，賀一誠表示，當年討論大橋的設計，雙 Y 型大橋是一個很合理的方案，因為深圳市區亦有千多萬人口，比香港多兩倍，但香港不同意，變成現在的單 Y 橋。「香港 700 萬人口是我們的最終點。但幅射到我們這邊是很大一片，所以如再加一條副橋，當然是一件好事，對澳門來說肯定是一件好事。但行政上有點複雜，因為多了一個關口。」「如果做到這副橋，可以將這（港珠澳）橋的利用率再更提高。」

什么香港冤枉的，什么政府大旗的，什么单 Y 比双 Y 更好的。。你们脸肿了么？

知乎用户 电商狗 - 老李​ 发表

一个国家要发展，总是要有长远战略，也要有短期效益。

比如我现在开一个公司，资本有限，我当然需要尽快看到收益，否则，公司撑不多久就挂掉了。对于微观层面的企业和个人，当然优先考虑投入产出比。

资本都是逐利的，不会从全局去考虑大多数人的利益的。资本和资本家赚了钱，可以移民去对资本和资本家更友好的地方。所以，很多资本家为了赚钱，可以去搞污染行业，污染后再治是政府的事。资本家也不会管当地老百姓承受不了高额的房价而不去推高房价。但，他赚了钱，可以捐一点出来，你会觉得他很伟大了。

但是，国家和政府不能短视，他必须考虑长远战略，甚至考虑到 50 年、100 年以后的事情，而不能只看到眼前的一点蝇头小利。

所以，我们国家会不顾国家财政窘迫去搞 “二弹一星”，因为这是国家安全，不是钱的问题，而是死活题。

我们政府也会不计回报的搞 “村村通”“南水北调”“西气东送”，会花几千亿修一条铁路通往人丁稀少的西藏、新疆，会花大量人力物力将电网、信号塔修到荒无人烟的大西北、大农村，难道我们国家都不知道算性价比这笔帐吗？他们都知道。然而，国家层面不是资本家，不是微观层面的，国家要考虑的是增强国力、创造就业。如果创造就业的同时，还能增强国力，只需要动用内资的事情都不是事情。

我们国家为什么能做成这么多大事？因为中国还有很多富余劳动力需要就业岗位输出，很多铁、煤、混凝土的企业有大量富余产量需要消化。

而广大偏远地区需要大量的基建才能发展，只有建好物流、人流、信息流、能源流、资金流这 “五个流” 的基础建设，才能将中国连成一个整体，才能让中国的经济继续高速高质量的发展，这个国家的经济发展才能永葆活力。而做好国家的各种基础建设，是中华千万年大计，是历史赋予给当代政府的历史责任。现在大力发展 “五个流” 最好的历史时期，现在是天时地利人和的战略窗口期，因为一切条件都具备的，比如人力、资源、资金、技术、需求五大要素都具备。如果过了这个窗口期，未来再难重现机会，中国的基建就很难快速发展了。可以参见美国的历史经验。

所以，我们可以看到，现在中国在不计成本的发展 “五个流” 建设，铁路、高速公路、农村公路、桥梁、电网、气网、机场、大飞机、4G-5G 通讯等，都在不计成本的飞速发展，为的就是将中国建成五张网：物流网、人流网、信息高速公路网和资金流网。如果这五张网建成，中国将会成为世界上最强大的单一经济市场。未来，还可以往东输出到东亚、往东南输出到东南亚，往西往中亚、欧洲、非洲延伸，建成统一的欧亚非大市场，这将是一张人类最有愿景的规划蓝图。（一路一带）

而目前，人类有能力做这件事的，只有中国政府。因为中国政府有规划力和财力来做，而西方国家，受制于国家体制的擎肘，即使有这种战略家，也没能力推行。

所以说，现在是中国的战略机遇期，这个时候，就要利用自己宠大的人力资源、技术、资源整合能力，迅速巩固自己的主导地位，将自己的网络建好，再以自己为中心，向其它区域辐射影响力。

而香港地区，作为珠三角的一环，也是必须整合进来的，因为香港是重要的资金窗口、信息窗口和贸易港口，大量的西方企业都先登陆香港再登陆大陆市场的。建设港珠澳大桥的目的，也是在进一步打通大陆对外的物流和人流通道。长远来看，是有利于两岸三地的经济发展的。

建设港珠澳大桥的资金，主要是大陆香港澳门三方共同出资，但承建方主要是在大陆企业，这个钱还是被大陆企业赚走了，花的也是内资，用的是内地的资源和人力。这符合创造就业、用的内资、增加国力的三大原则。所以不要看花了多少，同时也要看得到了什么。

1000 亿投资，假设用 100 年，一年也才 10 亿。一天几百万，就能打通三地几千万人的人流物流甚至是资金流，是非常划算的。想想看，我们投资几千亿的青藏铁路，仅仅连结几百万贫穷的西藏，如果从经济层面考虑，是不是港珠澳大桥划算得多？但帐不能只算经济层面，而是要从国家整体的战略层面来考虑。

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知乎用户 体验学 发表

我们理解香港人，理解澳门人，我们也支持你们，你们做什么都可以。

但是，请不要反对修深中通道，不要压制深圳的发展，更不要阻碍粤东西的交流。

目前，深圳东莞惠州等地要过珠江的另一边，最便捷的通路是虎门大桥。但这座桥早已饱和，能堵死人。

珠三角是当今世界经济最活跃的一片土域，是中国经济质量最高、密度最大的一片区域。香港你想怎么任性都行，但深圳要发展，东莞要转型，珠海中山要与深莞加深联系。

强烈建议尽快修通深中大桥，深圳人东莞不走港珠澳大桥。你们爱怎么限制就怎么限制，桥上的车少了，更安全，看风景也更好，对吧！

知乎用户 公已知 发表

大型 BRT

知乎用户 一只特立独行的猪 发表

这是可以自用通行港珠澳大桥的三地牌照

全国又有几台呢？

知乎用户 庄渔​ 发表

目前评价大桥对三地的影响还为时尚早。

这座桥的设计寿命是 120 年以上，至少需要考虑到未来几十年的发展空间。这是一个时间与空间跨度都很大的全局性谋划，不要用封闭和停滞的目光来看待它。

况且，港珠澳大桥的建设为中国在工程建设、新材料、机械设备、海底施工、海洋生物保护、河道治理、不同法律体系下的协调等诸多方面都积累了大量的新经验、新技术与科研数据。这些都是极其宝贵的资产，其价值甚至都不低于大桥本身。

说一个小插曲：港珠澳大桥穿过了国家级中华白海豚自然保护区。这不但是极其稀有的在世界上人类活动最频繁区域的顶级自然保护区，也是全球首次在最高等级的自然保护区进行大型工程建设。在整个工程建设期间，陆港双方都对白海豚的生存状况进行了严密追踪和严格保护。不但积累了大量的白海豚的相关数据，而且大大加强了白海豚保护区的实力。从此，在世界动物保护领域，中国专家拥有了一个极为重要的积累：如何在人类经济社会活动强度极高的地区保护珍稀动物及其生存环境。

而且港珠澳大桥的建设培养了一大批优秀的工程管理与建设人才，这些人将会对中国的一带一路计划起到非常大的推动作用。

知乎用户 张紫龙​ 发表

都说深中通道好 连接深中莞惠甚至粤东粤西 想着很美

但我突然想起来 9.1 开始外地牌车辆每天高峰期在深圳是全市禁行的 于是好不容易修个桥 又把自己给废了

知乎用户 Shine 发表

「政治凌驾专业」？逾千亿港珠澳大桥在香港引发的五大争议，港珠澳大桥是继广深港高铁之后，今年内第二个开始运作、连接中国大陆及香港两地的重要交通基建。官方标榜港珠澳大桥可以令穿梭香港、珠海、澳门三地的交通时间大大缩短，构成「一小时生活圈」，促进三地交流及大湾区发展。但在香港观察人士眼中，「硬件」上的连系难以促进香港人民心「回归」，这条耗资千亿港元的大桥由 2009 年动工至今，争议声不断：超支延误、到安全事故频生、18 名工人因工程丧生、中华白海豚一去不返…… 广东省内的基建不断上马，港澳地区交通流量逐渐见顶，到底有多少汽车会通过大桥？大桥是否具备当局预测的经济效能？各方仍然存有疑问。一些专家认为，大桥建造的过程中，由筹备、建造、监管、管理方面，其专业性和透明度，也远逊香港以往其他工程，批评港府为了政治而仓促落实工程和赶工，政治凌驾专业，而三地处于「不对等」的状态，港澳政府处于「被动」状态，也令香港方面难以监督工程，降低了外界对工程质量的信心。港珠澳大桥落实将在 10 月 23 日举行开通仪式，记者盘点了这项工程的五大争议。混凝土造假？港珠澳大桥香港段揭腐败香港「明日大屿」填海计划今天引发的争议观点：高铁「一地两检」──中国的强势港人的无力高铁香港段首日通车：热闹与混乱的背后「一地两检」忧虑仍在，逾千亿的大桥港珠澳大桥是连接香港大屿山、澳门半岛和广东省珠海市的大型跨海通道，全长近 50 公里，主桥长 29.6 公里，有 4 个人工岛及一条长约 6.7 公里的海底隧道，是世上最长的沉管隧道以及世上跨海距离最长的桥隧组合公路。根据 2009 年的官方资料，港珠澳大桥总投资额原本预计是 726 亿元人民币，大桥主体建设的部分是 370 多亿元人民币，预计大陆出资约 70 亿元；香港出资 67.5 亿元；澳门则出资 19.8 亿元，其余数额将透过贷款解决。主体建设以外其他相关口岸、连接部分就由各自政府承担。单是香港，港府至今合共向立法会申请了超过 1200 亿港元拨款，用作大桥相关的工程，包括大桥的香港接线、人工岛填海、口岸设施、屯门至赤鱲角的连接路等等。如果以香港人口约 740 万人作计算，即是每位香港人为大桥工程支付 1.6 万港元。近日正式通车的高铁香港段耗资 844 亿，两项工程均被称为「大白象工程」。回到多年前，香港社会刚刚讨论港珠澳大桥计划时，港府并没有完完整整地透露大桥主桥及附带建设预测的整体费用。身兼立法会交通事务委员会委员的公民党议员陈淑庄说，「如果政府一早交代这项工程原来会过千亿的话，倒头来，市民、建制派就不会那么容易支持这项工程，起码当年没有这么多千亿工程。」目前难以计算大桥工程整个大项目超支多少，但从香港政府向立法会申请的拨款中，可略知一二，例如 2017 年，香港政府透露大桥主体部分因为人工与材料价格上涨、设计与施工方案调整等因素影响，造成超支 100 多亿元人民币；而香港接线工程也从 160 多亿，超支 88 亿港元。而港珠澳大桥原定 2016 年通车，因为物料供应不足、环保规管及劳工短缺的问题，要等到 2018 年才通车。加上 2011 年发生了一宗有关环境评估报告的司法复核，政府说官司令工程延误，增加几十亿港元的成本。香港公共专业联盟创会主席黎广德认为，香港这几年来进行多项大型基建，超出工程界负荷，出现「抢工人、抢机器」的情况，令一单工程延误便引发多项工程「骨牌式」延误，继而成本上升引发超支。他批评，港府在筹划大型基建时，没有做好工程评估，而官员也不是因为超支延误等问题被问责。「这是政治制度失败的后果，令到官员就算出事，立法会有建制派支持，无法向他追究，也是因他不是民选，所以不用下台，超支延误不会有后果，」他说。港珠澳大橋的五個重要數字主橋成本 RMB¥480 億香港支付成本 HK$1201 億大桥预计寿命 120 年預測 2030 年每日車流量 2.9 萬工傷死亡人數 18 人來源。实质效益成疑时任广东省省长黄华华 2008 年曾经表示，港珠澳大桥 36 年便可以回本。根据 2008 年估算，大桥使用初期车流量为每天 9.2 千架次，到 2030 年会升至 3.3 万架次，但 2016 年，三地政府调低评估，2030 年车流量会预计会是 2.9 万架次。港府称，调低预测是因为深中通道兴建、跨境陆路运输下跌及大陆铁路发展。由于一些连接的公路还未完成，也影响了大桥初期的流量。根据港珠澳大桥管理局近日公布的数字，小型客车收费为每车次 150 元人民币，大型客车、过境巴士 200 元，穿梭巴士 300 元，普通货车 60 元，货柜车 115 元。记者用当局 2008 年预测的初期车流量，即每日约 9000 架次，再假设平均每辆车支付 200 元过桥费，得出一年基本车费收入约 6.57 亿元人民币，但首年单是香港口岸及连接部分的维修费用便高达 2.7 亿港元，未计算营运成本及其他部分的维修保养费等开支，余下不足 4 亿。「港珠澳大桥能够收回成本可以说是天方夜谭，」身兼交通事务委员会委员的公民党立法会议员陈淑庄对记者说，「大桥是否能做到收支平衡，我也相当怀疑。去年视察港珠澳大桥香港接线工程的进展。目前，要通过大桥来往三地需要「双牌」车辆，即同时拥有两地的车牌，否则只能停泊口岸区附近，再转乘接驳交通工具。大桥开通后会因应需求，逐步增加跨境车辆配额，但港澳地区担心市内交通能否负荷增加了的车辆。固然，一条桥的经济收益，不能只计算多少车辆过桥，还要计算附带推动的物流、旅游业及公司往来的商业利益。港珠澳大桥被视为大湾区一项重要的基建，三地往来时间大大缩短，例如由珠海到香港国际机场便由原本需要约 4 小时，缩减至 45 分钟；而珠海到葵涌货柜码头则由 3.5 小时减至 75 分钟。近年，三地邻近港珠澳大桥之处的房价，亦不断上扬。港珠澳大桥总设计师孟凡超接受香港电台访问时表示，大桥对大湾区经济增长有重大支撑作用，有信心大桥可以回本，并为区内经济产生十万亿经济效益。当局 2008 年估算，以 20 年期计算，大桥在香港方面的经济内部回报率是 8.8%，但在广东省运输网络日渐完善，有深中通道的设施后，港珠澳大桥是否仍然如此有利可图？立法会议员陈淑庄不太相信 8.8% 这个数字，以高铁香港段为例，2009 年经济内部回报率是 6%，但到开通时，这个数字已被调低至 2%。「见了鬼还不怕黑？你还会相信这个数字吗？」她问。工伤事故港珠澳大桥建造期间发生多宗工业意外，至今造成至少 18 人死亡，其中 9 人死于香港段或口岸相关工程，受伤人数数以百计。香港媒体形容这条桥是「奈何桥」。香港工业伤亡权益会协助 10 名工人（9 人在香港相关工程出事）家属争取赔偿，权益会总干事陈锦康对记者表示，大部分工人已获得劳工保险下的法定补偿，但部分工人正从民事诉讼，控告雇主疏忽。陈锦康说，如果雇主无为工人提供训练、没有提供安全措施，都有机会构成疏忽，事故发生后，一些家属要花 3 年才取得死亡证，等待调查后可能要再花几年时间才得到民事索偿，对家属构成沉重负担。港珠澳大桥是否比其他大型工程发生更多事故呢？陈锦康认为暂时无法得出这个结论，但他认为如果说港珠澳大桥工程庞大、有新的施工方法或赶工来为工伤辩护，这个说法并不合理，就是因为如此工程，才更加要小心，并为工人提供更妥当和全面的培训。澳门人最不清楚情况？当香港和北京的驻外记者都陆续收到港珠澳大桥开幕式的采访通知之际，香港特区政府表示要联络有关部门索取进一步信息，澳门特区政府也称「一切有待正式公布」——值得注意的是，澳门民意代表对记者记者指出，所谓的「港珠澳大桥澳门段」，就只有从边检站连接主桥梁的 200 米接线。然而，澳门当局没能透露的信息不止于此。今年以来，澳门立法会占绝大多数的建制派议员多次要求政府说明大桥开通之后，澳门落脚点的交通疏导安排。代表澳门街坊会联合总会（街总）的议员何润生星期四（10 月 18 日）提出的书面质询，要求当局说明应急交通处理方案等措施。除了获得配额的 300 辆香港汽车与 600 辆澳门汽车可直接进出澳门外，两地民众可依赖共 50 对直通跨境巴士进出，余下的就是在办妥保险等手续后，开车到澳方港珠澳大桥边境站停车场停车后，与搭乘大桥穿梭巴士的乘客一样通关入境，再搭乘公共巴士、俗称「发财巴」的赌场穿梭巴士，或出租车进入澳门市区。所有车辆都只能经由目前空空如也的新城 A 区人工岛连接路，到澳门半岛西侧的东方明珠（友谊圆形地）进城，而这段回旋处一边是挤满居住楼的黑沙环区，另一边就是通往外港客运码头和友谊大桥（第二澳氹大桥）的道路。东方明珠本来已被议员们形容为堵车黑点，遇上每年 11 月澳门大赛车期间友谊大马路封闭为赛道，交通压力更见明显。民主派新澳门学社议员苏嘉豪对记者记者说：「原先政府答应从大桥通往澳门半岛会有四、五个节点，现在就只有一个友谊桥大马路的节点，其他完全没动工…… 有些人说我们大桥已经准备就绪，我说我们是准备就绪，继续堵车。」「公众能看到的（讯息）我们当然知道，但公众看不到而我们（立法议员）能知道的其实不多。」澳门比香港更是弹丸之地，一些居民担忧大桥开通后堵车问题可能恶化。同样讳莫如深的还有澳方工程的工伤数字。苏嘉豪今年上半年曾去函澳门与珠海当局查询，结果珠海主导的港珠澳大桥管理局建议他向澳门建设发展办公室索要数据，澳门建设办提出相反建议之余，只称澳方工程没有录得死亡事故。超支的数字总算有音讯：独立民主派议员吴国昌年初给建设办的书面质询得到回应，称澳方承担了 12.59% 超支金额，即 5.9 亿元人民币，而前提是无论超支能否归责于澳门，澳门都必须按照合同承担费用。这被澳门论尽媒体形容为「硬食」（强吞）。港珠澳大桥对澳门带来的另一项新事物，是澳珠关卡间实行「合作查验，一次放行」的「两地一检」模式，前往珠海只需出示入境中国大陆证件，前往澳门只需出示入境澳门证件。这种操作的前提是，以澳门居民身份证为基础的澳门居民个人信息数据库，与珠海方面以港澳居民来往内地通行证作基础的数据库互通。不过，这样的安排并没有引起很大讨论。澳门民主派与法律界数年前初闻此方案，都曾提出过对个人隐私与两地执法问题的担忧。但正如香港特区政府官员在广深港高铁香港西九龙站实行「一地两检」引发争议时的解释一样，澳门保安司司长黄少泽已表态说，中国大陆执法人员不能在澳门执法，「澳门警察也不可以过去（大陆）执法」。苏嘉豪说：「普通市民其实还是很容易就受落了政府的舆论宣导：便利、便利、便利。」。建筑质量官方多次重申重视大桥的工程质量，在监管方面会做到位，但过往发生了多宗事故，触发了香港对大桥是否「豆腐渣」工程的讨论，其中香港爆出石屎压力测试报告造假案，一些技术员表明是为赶工而未跟规定。而在今年 4 月，一张人工岛防波堤「散乱摆放」的照片，引发舆论关注防波堤是否「被冲散」，官方与专家各执一词，辩论工程设计是否合理。香港媒体亦先后揭发大桥香港口岸人工岛填海钢筒移位出现「飘移沉降」、填海区海堤怀疑崩塌、旅检大楼在大雨下漏水、机房冒烟等事故。当局均需要逐一澄清，指事件不涉及安全问题，在部分工程问题疑虑被传媒揭发后，港府需要派人亲身北上看图则，令外界对香港能否监督大桥工程存在疑问。当局称防波堤是刻意散乱摆放，但香港资深工程师认为这种做法只适用寿命期较短的大桥。「工程质量是下降了」工程师黎广德说，香港近年的大型工程，港府监管比起以前「心态松弛」，往往要由传媒揭发后，才交代事件，比较「被动」。根据三地政府协议，大桥主体部分设计和施工规范、质量和技术标准应符合大陆适规定，以「就高不就低」原则，适当吸纳港澳的标准。工程师黎广德说，所谓的「就高不就低」只是硬件设计方面的标准，但程序、管理上并没有「就高不就低」。他举例，大桥工程透明度不足，一般以往香港工程项目会公布的资料，这次大桥三地合作的项目，就不一定会提供相应资料。毕竟，港珠澳大桥管理局虽然讲求有三地参与，但领导和牵头的也是大陆官员。港澳地区政府处于被动状态，多次要向大陆方面查询，才得到大桥的相关资讯。香港媒体和立法会有其独立性和问责的功用，迫使香港政府方面比大陆和澳门，提供更多有关大桥的资料，可以让社会有更多资料，去审视和讨论大桥的成本、成效、环保、工伤等各项争议。「回顾最大的教训是，是跨境工程时，香港自己适用的标准，包括管治方式，一旦受到政治体制的污染，就会很脆弱，」黎广德说。「如果说担心效率，而减低民众参与、减低透明度，这是非常短视。」。环保港珠澳大桥对环境最大影响是对海洋带来的污染，其中要胁到濒临绝种动物中华白海豚。环保团体称，这些海豚因为工程而销声匿迹。虽然港珠澳大桥局理局表示，已经采取缓解措施，例如禁止水底打桩、用海上设备消音、工程船要避开海豚热点，来保护中华白海豚。但据世界自然基金会（WWF）香港分会的数字显示，十年前香港水域侦测到的中华白海豚约有 148 条，但近年只录得 47 条。即使当局 2016 年才运作保护海豚的海岸公园，但这些海豚已经「一去不返」，甚少出现在大桥工程附近。世界自然基金会香港分会海洋保育副总监李美华对记者表示，填海令海豚失去了栖息地，而工程船或多或少造成海底噪音污染，影响海豚的沟通，这些失踪海豚目前的处境并不乐观。工程师黎广德说，当局为了保护海洋尝试使用「不疏挖式填海」的方法为人工岛填海，但由于香港从未试过在大型项目用这种方法，技术上未够成熟，后来传出淤泥未称、钢筒移位、人工岛沉降（当局称沉降速度符合估算）、海堤崩塌填海物料流入海洋的问题，反而令污染扩大。他说，归根究底，这是「政治凌驾专业」，政治方面为工程定下「死线」，规划时间不足，以为可以新的技术突破环境的限制，但失败过后，却令大家承受超支、延误、环境影响恶化的结果。

知乎用户 知乎用户 u95ixv 发表

同意高票答案，

当前港澳半独立式的通关政策，

与大陆相反的行车规则，

大大降低了大桥的便利性，

更重要的是香港优势不再，

仅剩的金融服务优势能否支持大桥足够的流量？

具有更大优势的深中通道已开工，。

单基于以上几点，港珠澳大桥极有可能成为名不副实的典型案例，甚至是财政灾难！

知乎用户 再来一拳 发表

难道不是为了一国一制吗？

知乎用户 匿名用户 发表

哦豁，现在不用时间顺序都能看到大家想看的了

知乎用户 SE 董​ 发表

很多年前有一次开车走过杭州湾跨海大桥，在海里狂奔几十公里，周围除了桥就是大海，帅到爆炸，唯一美中不足的就是杭州湾那块儿的海水比我还黄 本来还很期待港珠澳大桥建好以后可以开车从深圳到珠海也感受一下大海的感觉，这边的海也是蓝色的就漂亮了，结果后来说港珠澳大桥不通深圳 当然看风景实际上是小事，然而更遗憾的是，不通深圳，注定着这座桥的作用打了一个巨大的折扣，甚至有可能成为鸡肋 很多外地的吃瓜群众，甚至包括广东省的吃瓜群众 (主要是非沿海地区，比如广州的) 并不明白珠港澳大桥连接深圳的重要性，之前我还被喷过是深圳人酸的 正好时不时就有港珠澳大桥的帖子，我就整理一下为什么港珠澳大桥不链接深圳就打折扣的原因 我们先看一下广东省的卫星图

黄线是陆地的边界线。由于珠江 (地理不好，是珠江吧？) 一直深入广州，把广东省劈了一半 除了地理音素的分割，再加上人为因素的分割(澳门、香港)，广东省可以抽象成四个部分

沿海的西边 (粤西) 有珠江、中山、阳江等城市，东边 (粤东) 则有深圳、惠州、汕头等城市，全都被珠江口分隔开了 尽管可以绕行广州或者更北，但是毕竟广州本身交通也堵车厉害，再加上也绕的远，所以大量的车辆都要从虎门大桥同行 靠内陆一些的城市 (包括广州) 自然无所谓没有体验过，但是沿海城市走过那边的都知道虎门大桥是万年堵车，一个小时能过去都算运气好的 本来呢，如果港珠澳大桥连接到深圳了，就联通了粤东粤西，能极大的缓解虎门大桥的压力，加大粤东粤西的经济流通 现在呢，往粤东方向的断了，这座桥成了纯粹的连接粤西跟香港、澳门跟香港 归根结底，链接的就是香港 但是香港经济再发达，有需求的量恐怕也是远远不能跟整个粤东比的，只怕到时候港珠澳大桥承载的车流量，对不起这么宏伟的工程啊 可惜粤东粤西的交通还得等深中通道，目测要 2023 年了，好遥远

知乎用户 田园海味 发表

【中共中央、国务院发布关于支持深圳建设社会主义特色经济示范区的意见】

2047 年内没有什么用，中央已经看明白了，香港是什么一个玩意。

央广网珠海 4 月 7 日消息（记者郭翔宇 通讯员王相国）记者从港珠澳大桥边检站了解到，截止 4 月 6 日下午 16 时，清明假期两天珠海口岸共查验出入境车辆 3800 辆次。其中，4 月 5 日查验出入境车辆超过 2500 辆次，创造了口岸开通以来最高纪录，相比免加签政策实施以来日均车流量高出 25%。

如何解读继粤港澳大湾区后提出的「深圳先行示范区」？具有怎样的意义？

「深圳先行示范」对于华为、腾讯等科技数码公司来说意味着什么？

知乎用户 狡兔三计 发表

纵观历史，香港和澳门之所以被分割出去，是因为与祖国相连的是海洋。现在有了这座桥，澳门和香港就有了血脉，永不分离。这座桥历史意义大于经济意义，一些人说港珠澳大桥不好，是因为心中根本没有国家统一这个意识。这世上不是任何东西都是要考虑经济效益的，路有了，挣不到钱那是个人问题。

知乎用户 抽华子的日内瓦 发表

最喜欢这种浩大的，又折腾的奇葩工程了！反正上面拨的是 p 民的钱也无所谓，地方官员又可以贪钱了！太爽了！

知乎用户 FCGDAEB 发表

在现阶段，大桥发挥不了什么作用，不过一旦取消了一国两制，实行了一国一致的话，那时候重要作用性就体现出来了。

知乎用户 来自未知​ 发表

造奇观是吧

知乎用户 信钟 发表

商混造假的问题到底怎么回事？

知乎用户 Jron 俊唯 发表

非常好希望不久張將來可以有機會自己開車返香港 : )

知乎用户 星日马 发表

港珠澳大桥可能是香港珠海澳门这三个地区最闲的一座桥了吧

知乎用户 朝闻 发表

没事，你们慢慢骂，当年修高速修高铁你们也是这德行。

知乎用户 岭南渔村夫​ 发表

前段时间偶遇一个在内地大湾区居住的退休香港人，他说自己有一副粤港澳三地通车牌，可通过港珠澳大桥直接回家见父母。我当时根据以往信息问，“车牌费要一百万?” 他回答说是三十万 (人民币)。光是这个三十万，不管是直接获取通行权或是年度缴纳工商税，恐怕也只有为数不多的人才有需要和能力付出吧。

自从搬家到了大湾区，在广州番禺南沙珠海江门中山东莞惠阳之间自驾不下十趟，路上目力所及只见到过一辆三地通黑牌车，当然不排除疫情封关导致互通减少因素。

万物怕时间，时间怕金字塔，金字塔怕哪个？

来了！港牌通带你认识全新的粤港澳三地车牌！ - 行业新闻 - 新闻资讯 - 港牌通涨姿势！价值百万的港珠澳大桥三地牌到底贵在哪里？

知乎用户 不会取名 发表

奇观误国

知乎用户 小张小张自有主张 发表

功在当下，利在千秋。

粤港澳大湾区：中国先驱城市群未来世界第一湾。只要中国政权稳定，大湾区有潜力成为未来全球最大湾区经济体！共占地 56,000 多公顷，人口超过 6,800 万，以全国 0.6% 的土地面积和 5% 的人口，产出全国 12% 的 GDP，其经济效益当前（2018）已超过国内两个主要经济带京津冀和长三角！未来在区内城市互惠共融下，大湾区有望实现与全球三大湾区东京、纽约和旧金山并驾齐驱。（材料来自产经新闻）

此外有一个东西比必须注意，港澳一国两制是有期限的。港澳特别行政区, 一国两制维持五十年不变。划重点，这是会考的。50 年后，香港澳门走资还是走社，何去何从还未可知。一旦打破当前大陆和港澳的壁垒，在加上粤港澳大湾区的经济，你觉得他们配不上 1100 亿元（官方）的桥么？

而且，这座桥建起来所发明的专利、技术是无法估值的。未来任何国家、地区只要有类似需求，全球招标的时候，把项目负责人带到桥上走一遍，胜对手无数的 PPT。港珠澳大桥都建了，台海的跨海大桥或者海底隧道是不是也可以有技术可行性的论证了？

港珠澳大桥耗时 8 年，这是一项国家工程，未来 10 年可能看不到效益，未来 20 年呢？要致富先修路，如果等到迫切的需要的时候再去造桥，谁有时间等你 8 年？女朋友都等不了你 8 年。等所有条件都成熟了再去做，会不会来不及了。

我们不明白港珠澳大桥的意义，就像我们同样不明白国家的十一五，十二五，十三五规划一样。你甚至没有听过，但是你深受其利。

知乎用户 南溯 发表

港珠澳大桥是桥隧工程，坡度大于 1%，工程技术上只能修公路，而建不了铁路（来自评论）

如果只走货车的话，为什么不建铁路大桥呢

知乎用户 让胜利的胜利 发表

那个港珠澳大桥限流了，你们知道吗？现在散客都要预约。每小时才 500 个经常很难预约的。所以说，这个桥啊。

知乎用户 阿懒 发表

由中国纳税人出钱建立的大桥，中国大陆的车牌却无法开进港珠澳大桥，是不是说明到目前为止，香港和澳门都不是中国人民的？

那么问题来了：香港和澳门现在到底是属于谁的？

知乎用户 北极鱼星 发表

纪录片专用取景项目

知乎用户 头哥哥 发表

个个都是从经济利益考虑问题，那应该首先批评村村通公路，通电路的行为，浪费钱。

我不想批评大家的眼界，但很多建设行为不仅仅是经济上考虑，而是政治上的考量。

港珠澳大桥不就是为大湾区铺路？加强港澳与大陆一体化。

知乎用户 Arno 发表

作为一个珠海人我确实体会到什么是经济腾飞。

十年前

横琴还是个小渔村，蚝很出名，经常去吃

十年后

横琴一租，大湾区一画，港珠澳一建

我连蚝都吃不起了

知乎用户 嗯嗯 发表

我应该算是澳门人吧，我在回归以前就已经出生在澳门人，我爸爸也是澳门人，而且和传统澳门人一样以前恨不得自己是香港人，现在恨不得自己是外国人，并且实实在在的明白澳门的一盆散沙群虫无首的状态，还有犯错误的业务能力超群卓越堪比哪咤他爹空手接白刃的命中率，还有那种因为目空一切的觉悟（看不起葡萄牙所以葡语不会说，看不起大陆所以中文也好不到哪里去，错字白字病句如同细菌一样无处不在，哪怕是在专业大律师写的法院申请书，哪怕是在检察院的起诉书，哪怕是在不太精通葡语的华人法官写的中文判决书，对于部分患。。。啊呸，澳门人来说，逻辑和批判性思维更是不可能的，反正葡文看不懂是道理，华文看不懂是常态，随便写写就好），文化真空结界，亚洲人的身体非洲的智商，差不多就是这样。对于澳门有没有机会取代香港地位这个问题，我的看法是我们要乐观一点，毕竟谁也不能一口咬定齐齐哈尔不能取代纽约啊，那我们就更不能小看澳门了，澳门至少可以用驱赶低端人口的方法全部驱散现有人口，再用北京上海香港的经融人才取代，所以澳门不是正在立个旧区法想那个嘛。

废话说完，我想我已经大致证明了自己在这个问题上关于政治和社会层面的观看姿势和角度，技术含量我不知道，不是专家，但是港珠澳大桥有多少价值，我只能说：对于港澳居民无益，对于大陆是浪费资源的好心坏事。

为什么我这样说，其实大家也看到香港最近的现况，港珠澳大桥也避开了深圳，大桥的经济价值已经大大大大打折扣。澳门现在表面上还算平静，但是地下的问题可能比香港更严重，别忘了澳门现在用的是派钱高福利低税收来平息民愤，在开始派钱以前，澳门用短短三年不到的时间完成了香港从回归后回流期到 2014 占中的政治运动，说到政治暴力，香港人至少还算有点身份自觉限制，如果香港经历 2014 到现在 2019 全面暴乱用了 5 年吧，假如时机成熟，澳门可能一个月就经历完毕，向真正的恐怖主义进发（参考 1969 年 123 暴动），可是，这个假设和推算都是基于还存在 “澳门人” 群体的前提下，可能一有风吹草动你可能会发现澳门人突然立马立刻自动变身成为葡萄牙人、大陆人、加拿大人、美国人、菲利宾人…. 然后全民觉绝大部分消失于这片土地，（参考 1999 年末澳门移民潮）

时机是什么呢？

1）第一任特首是左左，第二任特首是白贪，下一任特首我看上去是右右，估计看中的就是想用这样班底组成的政府达成经济和金融发展的目标，但是澳门金融底子真的太弱，产业单一而且行业运作还不发达，容易造成经济水土不服，加上有迹象显示第二任白贪有意下台后继续贪，一个不利于平民的皇上加上一个白巨贪太上皇（本来想自己成立个 600 亿的基金自己做主席，不成功后现在想用都更公司骑劫棚改生意，呵呵），估计被压制多年香港人到时候也要为澳门人捏把汗。

2）右右没上任就已经说公务员可能裁员，澳门人的能力如果在公务员体制外能吃得开，就不会几乎全民想当公务员啊！吃开的好饭不让吃，逼他们去外面找饭吃，即使最后外面的饭更好吃，难道没听过朝三暮四那群猴子最后做了什么吗？澳门人已经贯性认为公务员饭特别好吃，不是吗？

3）听说好的福利系统内部已经下了令减少福利开支，我听到是从退休和医疗体制传出来的，但是毕竟不是体制内人，我也不能证实。

4）美资赌场可不可能走资，这个事情可能是个黑天鹅，但是如果发生，对于澳门影响程度可能是长租公寓加 P2P 的总和，以为可能连爆地产。

5）自。 杀式取消现金分享和低税率 / 退税，

除了澳门和香港，珠海人又是怎么个尿样呢？比澳门还惨，绝大部份的他们人生目标就是当香港人澳门人，再不然就是靠糊弄港澳投资维生的人。

结论：

把一个病入膏肓的香港，加上一个脑疮伤的澳门，加上一个从来没有过智商的珠海，经济层面是浪费资源。

在政治方面，香港人已经很明显拒绝融合，澳门人面和心不和，能融合的早已经去北上广了，没能融合的也不过是在挣钱等钱够了就走人，大桥根本没有价值。

在军事方面，港澳。。。呵呵

知乎用户 我不认识字 发表

这条桥只有下列几个作用，

1 加快族群融合，消灭港独余毒。

2 经济融合，重新布局港珠澳，建立金融，旅游，实业支撑内三角。细化港澳血管道路网络。

3 新旅游景点，丰富旅游事业。

其实这招用香港人钱来拉近大陆香港之间距离实在太绝，有机会的人可以听听香港电台的评论员，无不咬牙切齿，酸语连连，你就知道这桥对他们，甚至他们背后的势力影响有多大

知乎用户 匿名用户 发表

不討論媒體態度，就通車第一個週末巴士供不應求的情況來看，大多數市民對這座橋的評價是

真香

知乎用户 妙娃仙人 发表

很多人会问，港珠澳大桥为啥弯了好几个大湾，而不是直直的，那样不是更近更短吗？

因为船过的时候要跟水流垂直。

为什么要建设港珠澳大桥，参考纽约大湾区，纽约有 2000 多座桥梁，将纽约大湾区融为一体。

粤港澳大湾区将会成为世界最大的湾区。超过 6000 万人口。

港珠澳大桥的护栏可以抵御 100 公里汽车的撞击。

像一条腾飞的巨龙，将中国人的信心和梦想点燃！

最重要的一点，港珠澳大桥的建成不仅意味着我国的桥梁建造水平的高超，更意味着我国重工业水平的发达！

知乎用户 Uhlancat 发表

厉害了基建狂魔

在找一对外国人白人来吹嘘一下

全世界都羡慕中国人

民生啥的别管了

知乎用户 超级魔封波 发表

先把下大棋什么的放在一边，我就一个很单纯的疑问：香港右舵车子靠左行驶，和内地刚好相反。假如以后通车了，大量内地司机开车入港，马路上不得变成碰碰车游乐场了吗？这个问题怎么解决？

知乎用户 匿名用户 发表

阿伟，你又在按时间排序啦！

知乎用户 victor 发表

实名反对高票答主，制度是死的，人是活的，以上。

知乎用户 TOTTICHEN 发表

比如，广深高速 122 公里总投资为 13.4 亿美元和 7.04 亿元人民币，还包括深圳皇岗口岸的建设。那个时候汇率 1：4，总投资不过 60 亿元人民币。一类车收费 70 元，五类车收费 330 元。港珠澳大桥不到 50 公里，如果以广深高速的通车量和收费标准收费，一类车收费 30 元，五类车 130 元，才有竞争力吸引到车辆经过。否则，人家为什么要过你的桥。

以目前的实际情况是，每天经过珠海的车辆不足 5000 车辆，不足深圳到香港的 10 分之 1。即使是将来会有 1 万辆车从珠海过关，每辆车平均收费 100 元，一天 100 万元，一年 3.5 亿元，200 年收回 700 亿元，300 年收回 900 亿元。如此，300 年也收不回投资。因为 300 年的养护费用又是多少钱，不可能全部用来归还投资贷款吧，贷款要有利息吧？800 亿元，300 年的利息是多少？

知乎用户 小华丽 发表

在一国两制的格局下意义不大，但这也说明这个桥是为一国一制的将来服务的。

大家不能只站在一国两制的现况下考虑

知乎用户 52 赫兹实验室​​ 发表

开头

2018 年，中国斥资 1200 亿造的港珠澳大桥正式通车。

这座超级大桥从 2009 年开始修建，全长 55 公里，共计花费九年才建成。

尤其是其中的海底隧道部分，更是充满了世界级难题的艰辛，因此被英国《卫报》誉为是 “现代世界七大奇迹” 之一。

但与此同时，通车后平均一天仅有 4000 余辆汽车通行，让不少民众觉得，我们花这么多钱，修这桥到底有没有意义？

西方媒体更是嘲讽道：“都说中国人聪明，可这么简单的帐都算不明白，就这点车流量，赚的钱别说还贷款了，连银行利息都不够！”

那么修建港珠澳大桥，到底是惠及民生的事情？还是劳民伤财的面子工程？

港珠澳大桥

上个世纪 80 年代，香港、澳门与内地之间的运输通道，特别是香港与珠江三角洲东岸地区的陆路运输通道建设取得了明显进展。

但是香港与珠江西岸的交通联络却一直比较薄弱，此时就有人提出，哎，我们能不能修建一座连接港珠澳跨海大桥，但因为种种因素这种想法被搁置了。

等到了 1997 年亚洲金融危机后，香港特区政府为振兴香港经济，觉得当年修建大桥的提议非常有必要，于是 2002 年向中央政府提出了相关建议。

修建跨海大桥，对于基建狂魔的我们，当然不是什么难事！毕竟全国各地都已经有很多样例，修建技术方面已经非常成熟。

可是在港珠澳之间修建，难度可以说非常大。

首先就是港珠澳大桥的长度有 55 公里，在目前属于全球第一。长度越长，对大桥结构的稳定性、抗震能力就提出越高的要求。

因此也间接地体现出一个国家的建桥水平，到底有多高。

据相关资料显示，港珠澳大桥使用了 108 万立方米混凝土，仅主梁用钢量都高达 42 万吨，相当于修建了 10 座鸟巢，60 座法国埃菲尔铁塔。

这么大的用钢材数量，可谓是在世界级桥梁上也非常罕见的了。尤其是大桥的钢桥面铺装面积，更是达到 50 万平方米，创造了世界纪录。

其次，在港珠澳大桥的修建过程中，由于部分路段限高，且不能影响航道的正常运行，不得不修建海底隧道。

这部分遇到的难度可以算是最大的，当时中国缺乏相关经验，于是曾经向国外寻求技术支持，结果荷兰某公司直接报价 1.5 亿欧元，折合人民币 15 个亿，而且没有任何讨价还价的余地。

而这仅仅只是咨询，就是我们提问题他们回答，不包含技术转让，也不包含协助施工。

双方谈判的过程可以说非常艰难，最后一次谈判的时候，中方提出:“要不这样，3 亿人民币一个框架，贵方能不能提供给我们最重要的、风险最大的这部分的支持。”

但荷兰公司直接笑了笑，说:“我给你们唱首歌，唱首祈祷歌”。意思非常明显了，就是说只能请上帝保佑，祝福我们了。

跟荷兰方面谈崩了之后，我们也找了其他公司，但结果也是无一收获。

所以摆在中方团队面前，只有一条道路，那就是自主攻关。

于是在项目总工林鸣的带领下，经过无数次的研究与尝试，最终这一难题还是被我们攻克下来。

我们的方案是这样的，海底隧道由 33 节沉管对接而成，沉管在岸边一节节的造好，然后再运送到指定位置安装。

每一节沉管重达 8 万吨，规模堪比一艘航空母舰。

而且这么多节的沉管还要在水下 50 米深处，进行无缝对接，对接的误差必须控制在 2 厘米以内，确保滴水不漏且保持 120 年寿命，施工难度可想而知。

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而当这些都安装成功后，全世界都为之叹服，荷兰隧道协会更是发来祝贺信，说我们的技术工艺改变了世界。

估计荷兰公司当时可能不相信中国能自己搞定吧，但是结果证明中国做到了，西方再次被打脸。

大桥通车少原因

港珠澳大桥通车之后，大大缩短了香港到珠海、澳门三地的时空距离，珠海至香港的陆路通行时间将由 3 小时变成半小时。

按理说，这么方便的大桥建好后，每天肯定是车流量巨大才是啊。可是自通车以来，通行的车辆稀少，平均每天只有 4000 多辆车通行。

如果按照一辆私家车的过路费 150 元计算，港珠澳大桥一年下来的收入还不到 2.3 亿元。

对比 1200 亿的修建成本，这点钱却是连银行利息都不够。

为什么会导致这种情况呢？

最关键的原因还是车辆的牌照问题，港珠澳大桥不是说随便什么车都能上的，要有一定的上桥资格，那就是需要办理两地的车牌。

而这可以说难倒了不少人，因为它的要求极其严苛，必须拥有一家公司，而且这家公司 3 年内纳税要超过 100 万才可以申请办理。

不仅如此，还需要一大批的审核材料，还有车辆保险等等，这就带来了审核的时间非常长，而且繁琐。

因此不少人宁愿开车走其他的路，也不愿意走港珠澳大桥。

以至于不少人认为，我们花费了近千亿修建的港珠澳大桥，意义不是那么大，想收回成本估计要几百年才行。

大桥意义

其实，如果以通行车辆的多少，来衡量大桥的开通有没有意义，这种说法本身就是错误的。

远的不说，就拿高铁举个例子。

中国的高铁每年都在亏损，这个估计大家都知道吧，而且更夸张的是平均每天的亏损额高达 5 个亿，但高铁依旧在运营，而且每年都会建设新线路。

为啥？道理很简单，因为高铁带来的沿岸经济发展，是非常大的，对老百姓的出行意义重大。

以前坐绿皮火车要花五个小时才能到的地方，如今有了高铁，可能一两个小时就到了。

这种信息传播的速度，所带来的影响是观念上的，也是生活习惯上的，对距离的定义也完全不一样了。

高铁想赚钱特简单，提高票价就行，短期内可能会带来一波巨大的经济效益，但是长期看呢，太贵了老百姓都不愿意去坐，那岂不是得不偿失？

港珠澳大桥的建造，也是同样的道理。

虽然每天的过路费不多，但是它建造过程中所用的技术经验，可以为后续跨海大桥提供不少的宝贵基础。

再困难的大桥，我们都能建成，至于其他简单的嘛，那不就是轻轻松松。就好比一位知识渊博的博士，让他来做小学生的题目，不就是降维打击嘛。

更重要的是，港珠澳大桥的开通，对缩小两地经济差距提供了非常重要的作用。

香港被深圳包围，澳门被珠海包围，要加强两地交流，就必须拓宽渠道，大桥就是一个很好的沟通管道。

况且一国两制这么多年了，仍然有某独嚣张，而且很多香港年轻人并不真正了解大陆。

而如今有了大桥就不一样了，去香港澳门，或者这两地的人来大陆，所需要考虑的程序将极大地简化，可以让普通民众更容易的在这三地游走，间接的提升经济文化的交流。

更重要的是，港珠澳大桥肯定是一盘大棋，对港澳的长期繁荣稳定起到重大战略意义。

感悟

基础设施建设，从来都不是单纯看经济效益的。

尤其是港珠澳大桥的建成，不是几个钱的事，国家战略考虑得长远而不是短期效应。

要知道国家智库里面都是顶级的科研人才，他们考虑事情的角度，远非是我们普通老百姓想的那样。

用芜湖大司马的千层饼理论就是，你只看到了第二层，而你把我只想成了第一层，其实我是第五层！

所以再困难无比的港珠澳大桥，中国能都造出来，至于未来通往台北的高铁还会远么？

知乎用户 匿名用户 发表

反正作为一个普通本地 90 后，这几年的房价，就算家里支持，也买不起，这房价，看着就血压高。

知乎用户 Lucas Bot 发表

以前玩帝国时代，不知道怎么赢的时候就修奇观，然后苟一百年就好

知乎用户 不知名股市砖家 发表

建海峡大桥前先练练手。

知乎用户 顾夕颜​ 发表

美国至难以理解，中国为何耗资千亿，修一座 “无法通行” 的港珠澳大桥。

知乎用户 黑咖啡​ 发表

问这种问题的人其实不太了解中国. 其实大桥建了后就会有后续规划和安排，就像很多城市地铁修在荒山野地里甚至避开聚集地，过个十几年，城市就扩张到了那里。这些钱总比搞个什么粒子捕捉装置要好得多

知乎用户 二营长的意大利炮 发表

最大的悲剧是没有搞公路，铁路 2 用大桥，要么没车，要么堵成狗。

人为造成香港，澳门，珠海，乃至深圳交流减少。

如果修成铁路，公路 2 用大桥，那么对中下层老百姓有很大帮助。

知乎用户 悠然一居士 发表

私以为还不如在深圳和珠海之间造一座桥！拉上香港和澳门吃力不讨好！

知乎用户 Nick-Atom 发表

不想谈政治， 只从纯经济学的角度来谈。

沪杭高铁刚建成的时候， 大家都说， 绿皮车 10 几块 3 个多小时， 这玩意要 70 块， 鬼才坐。 —— 结果现在不提前一天买票可能会买不到票（一天要二十班啊！！）

几年后，京沪高铁刚建成的时候， 大家都在说， 这玩意票价和机票差不多，时间却翻了一倍， 鬼才坐。 —— 结果也爆满。

离开中国来看，

16， 17 年兴起的亚欧 15 个小时以上的直航航班被誉为是反人类的败笔。 在西亚中转， 既节约成本（航空成本和航程之间是一个倒抛物线关系），两个 8 小时左右的航程加上一晚休息也更舒适。—— 结果现在悉尼 / 新加坡到伦敦 / 巴黎 / 米兰的直航航班一票难求。

基础设施的建设， 需求的产生存在较严重的滞后性， 也需要在实践中逐步调整到更细致的服务。而人们只有当这个服务成为现实并且真真切切的体验到好处， 才会开始选择新的东西。

此外， 大型基础设施建设考虑的都是满足未来几十年不断增长的需求满足， 如果刚建成时就爆满， 那 5 年以后基本上就没法用了。

知乎用户 小王 发表

看了很多回答，主要质疑的是三地车牌限制导致很多车辆不能通行。我真心觉得这种看法目光太短浅。请问是架桥难还是卖牌照难？对，总设计师在 80 年代承诺 50 年不变，还剩多少年？

知乎用户 松杉榕橡 发表

阿里烧钱

腾讯烧钱

字节烧钱

给你有什么关系，你是打工的，不是公司的股东

知乎用户 知乎用户 eln651 发表

让子弹再飞一会，5 年后再来用事实说话。

如果我能活到 2047 年，我肯定可以看到这层楼下一大堆人被打脸打的很爽。如果知乎还活着的话。可惜都是小概率事件。

知乎用户 New Angle 发表

虽然英国和爱尔兰是两个国家，但根据 “共同旅行区（Common Travel Area，CTA）” 规定，爱尔兰和英国公民可以在任一方境内自由迁徙和无限期居住，并享受对应的权利和待遇，包括就业、医疗、教育、社会福利以及在某些选举中的投票权。

Common Travel Area: rights of UK and Irish citizensUnder the CTA, British and Irish citizens can move freely and reside in either jurisdiction and enjoy associated rights and privileges, including the right to work, study and vote in certain elections, as well as to access social welfare benefits and health services.

知乎用户 骑着蜗牛闯红灯 发表

根本目的是加快一体化

知乎用户 尤里 发表

问一句话，这家伙和圆明园，颐和园有什么本质上的区别吗？？？

不都是提供给少数人的地方？？？

知乎用户 Tcell 发表

依据个人经验，没有评价，只有吐槽，以下：

硬件没得说，优秀。

软件：当下珠海段去香港的售票，乘车，出入关拥挤不堪，效率低下，作为香港居民体验极差，不会再选择此路线出行，除非效率改善到如落马洲关口。

知乎用户 Endee 发表

一月初從珠海到香港坐過雙程，上午去次日下午回，都是基本沒什麽車輛從對面駛來，港珠澳大橋很空曠，當然也很偉岸。

從經濟價值角度看，感覺眞正使用起來恐怕要假以時日。近來的動盪又使內地遊客銳減，猜想經由此橋的車輛或許已經寥若星辰了吧，希望是誤判。

誠懇祈願大橋早日繁忙起來，為了大灣區的未來。

知乎用户 大少本尊 发表

只有我一个觉得大桥的规模远超民用了吗，会不会无意中透漏了某些敏感消息

知乎用户 剑聂风 发表

现在还没能看到成效的，等香港政府的大屿山规划做成落实，搬个一百万人口过去就知道了。

就等於香港的西铁线，深圳湾大桥。当年开通的时侯香港一堆反对派都讥为幽灵列车。现在？早上高峰时段都上不了车。

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