老司机年年换，路却还是那一条

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这是半佛仙人的第287篇原创

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端午节，我收到了北京朋友送的粽子，打开一看，一半甜粽，一半咸粽。

那一瞬间，我觉得他已经向生活妥协了。

以前，大家都很在乎自己的习惯，对外地的土特产比较好奇，每次出门，北方人嗦嗦南方的粉，南方人尝尝北方的酱，大家尝尝鲜，感慨一句有意思，回头接着吃自己吃惯了的小吃。

现在土特产却变得越来越没劲了，在大一点的城市，别说八大菜系，八国菜系也能吃齐。不管是南方的荔枝、新疆的甜瓜，还是俄罗斯的糖、东南亚的槟榔，只要想吃，打开网页下单即可。

世界早已无界。

有人说这是互联网发展的成果，但互联网只是一个信息的载体，将信息变为现实，其实是物流基础获得极大发展的成果。

从人类有文明开始，物流需求就已经存在了。

不同出生点的人各自占有了一部分资源，他们馋别人家的东西，想要拿自己的东西换，就有了长距离商业的需求，进一步建立了在两个地点之间稳定运送大宗货物的路线，也就是物流系统。

人类的发展史和物流的运力息息相关。

据说在人类连轮子都没发明的时候就已经有商队连通亚非欧，古巴比伦和埃及因为地处大陆中央，交通枢纽，东西方的科技和特产都要从他这里过一手，因此成为了上古文明中最发达繁荣的地区。

地中海沿岸因为有海运基础，可以进行大宗商品运送，发展出了旺盛的商业，还有了威尼斯这种商人城市。

到大航海时代，海运大帆船连通大陆，大幅提高物流效率，给后来的资本主义发展提供了原材料积累。

打通美洲航线后，玉米、番茄、辣椒这些特产又改变了亚欧大陆的饮食习惯。据说乾隆盛世能够有四亿人口还不出现马尔萨斯人地危机，就是因为引进了美洲土豆，粮食管够。

大航海时代的物流中心在海上，所以那个时代海权逐渐取代路权，能够掌控航路的人就能掌控财富。火车出现后，路权又重新找回了存在感，因为铁路让陆运的运力也达到了工业水平。

一战的时候打成僵持，是因为当时主力的运力是火车，铁路修到哪里，后勤就能运到哪里，靠马车拉大炮和弹药，根本跟不上消耗的速度，铁路一旦跟不上，正面就推不动。

不管是科技，还是商业，还是战争，都和物流系统息息相关。

哪怕是金融，古代钱庄存在的基础，就是可以帮用户有将大笔金银替换为一张小小的票据，解决运输困难。

前些年轰轰烈烈的电商大战，本质上就是物流能力再次升级带来的连锁反应。

原本国与国、商家与商家之间的大宗商品批发，被送货上门的新零售取代，物流从大而集中，变成小而全面，进一步带动了电子商务的发展。

没有物流的基础，电商根本无从谈起，一个月才能收到货和一天就可以收到货相比，用户的网购欲望肯定天差地别，进而会影响用户选择线上线下的比重。

如果物流撑不住日渐增加的流量，双十一的购物狂欢很快就会转变成一种小圈子里流行的折磨，也就无从创造一个又一个记录了。

这种从根本上去改变世界，改变人们生活方式，让行业在上面生长的东西，我们就称之为“基建”。

2

在国际物流这方面有四个传统豪门，分别是美国联邦快递FedEx、德国敦豪国际公司DHL、美国UPS联合包裹和曾经名声很大的TNT快递。

不是那个理解万岁的TNT。

这四大豪门要是论效率，未必看得出厉害，但是看他们物流网络的覆盖程度，真的可以称得上地球最强。

从撒哈拉的沙漠到太平洋上的小岛，从非洲的无名小国到炮火连天的叙利亚，这四大豪门的触手已经笼罩了200多个国家，近乎整个地球的人类居住区。

十分有趣的是，四大物流的存在刚好卡住了时代发展的四个关键节点，代表了物流业的四个进步：

1907年，UPS通过目录邮购服务崛起，什么是目录邮购呢？

简单地说就是先给你邮商品目录，你看好哪个商品回信给我，我再把商品邮给你。

我们也体验过类似的产品，早年的《故事会》和《读者》里，一直存在着邮购产品。

目录邮购就是没有网络的时代的新零售。

到1969年，DHL成立，DHL发现旧金山和檀香山之间有大宗商品交易，但是因为报关流程太过繁琐，许多货物积压在港口浪费时间，于是他们坐航班，提前将报关手续做好，等货物入港后立刻转运，大幅提高了交易效率，以此逐步滚雪球成为一代巨头。

1972年，fedex成立，主打个人消费品领域，因为创始人弗雷德·史密斯发现，美国的物流重心正在从工业原料转型，个人小件的派送业务越来越多。

TNT则是在效率上达到了极致，国际快递可以在四个工作日内解决，甚至连战乱国家也可以进入。

从批发到零售，从低效到高效，从工业原料转为个人消费品，四大物流各自找到了自己的突破点，走在时代前列，因此崛起成为四大。

但问题是，2016年，四大豪门里突然挂了一个。TNT因为经营不善，连续亏损，把自己打包卖给了FedEx。

中国人对于“四大”有一种微妙的执念，像是四大文明古国、四大名著、四大天王、四方四象，当我们吹牛逼的时候能够沾上“四”，格调一下就不一样了。

四大变三大，一下就逼死了强迫症。

不过，没有中国人参合的四大也算四大？

前一段时间，菜鸟跨境物流网络成功补上了四大物流的空缺，成为新的全球四大快递网络之一，而且不是混进去，而是以绝对的实力列席其中，在全球范围内，菜鸟的国际业务包裹处理量已经只输给百年豪门UPS。

许多人听到这消息会觉得很迷惑：菜鸟前几年不是还在国内撕撕撕么？怎么一言不合就成巨头了？

3

国内竞争太过激烈，让很多人低估了国内快递的技术实力。

成立才七年的菜鸟能够进入麻将桌和老牌物流巨头打麻将，是因为在激烈的竞争中，国内快递已经拥有了领先时代半步的资源。

一些外国快递业引以为经典的标准不断被国内快递公司打破。经过几轮血拼，留下来的公司各自都有自己的两把刷子，菜鸟将几位大佬拉在一起，组了个菜鸟联盟，就等于拥有了中国快递界最强大的团队。

这些管理标准和技术体系，在国内窝里斗的时候看不出强大来，走到国外，瞬间就变成了降维打击，让当地的原生态物流公司无法招架。

以毛熊为例，很多人都知道毛熊的外卖很渣渣，配送员是骑自行车配送，“饿了么”能变身“饿死了么？”。

但是和毛熊的快递比起来，外卖简直已经算是俄罗斯人民的良心，起码你早上点的餐，晚上还能吃上。

在俄罗斯有个段子，说有一个战斗民族小哥，结婚前从中国的速卖通上买了一件婚纱，这件婚纱不知道经历了什么样的大冒险，终于到达小哥手里的时候，小哥的孩子都已经三岁了。

可能西伯利亚的寒风太冷，快递也需要先冬个眠。

这个段子看起来很悲催，其实很幸运，因为曾经战斗民族网购中国商品，就像玩娃娃机一样充满了随机性，买十件丢五件都是常态，到了的东西还未必是自己想要的，别说孩子三岁，就是孩子结婚了，那件婚纱都未必会出现在小哥面前。

甚至说不定可以刚好赶上孩子结婚用。

国际物流混乱，国内物流低效，这就是当时俄罗斯邮政的状态。

在中国，这些问题早就被解决，甚至在不断迭代，无人仓、快递追踪、上门揽收、自动分包，每个流程都经历了战场磨练，如今连双十一这种几亿人剁手的活动，一天十几亿包裹的超大流量，都能平安度过。

菜鸟带着这样的技术实力进入国外市场，却并没有给自己大立招牌，考虑到不同国家有不同的国情，也没有大肆扩张，没有自己去建一个快递公司，而是用了合作共建的方式，扶持当地物流系统升级迭代，让国外快递融入菜鸟的网络中，成为四海之内皆CP。

硬件上，菜鸟在国内建立针对性的揽件网络，开通国际货运班机，建立干线网络，在国外建立卡车物流，和合作伙伴一起建立配送网络。

软件上，菜鸟利用长期积累的数字化技术和AI，搭建了一个中枢决策的物流大脑，它可以智能拼单、合单、分配路线，尽可能的提高效率，压缩成本。

有了菜鸟千里传功，俄罗斯邮政迅速脱胎换骨，从一个喝酒喝懵了的毛子变身成超级赛亚毛，2016年，俄罗斯邮政年跨境包裹量从三年前的3000万上升到了2.3亿，运送时间更是从之前的量子运送提高到七天内抵达，效率提升了十倍，开心的毛熊当场就在中国下单两箱“地道俄罗斯土产伏特加”吨吨吨。

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在其他国家，菜鸟也进行了相似的产业建设。目前菜鸟网络覆盖了全球200多个国家，海外核心国家直邮中国平均时效在7天以内，中国出口西欧、俄罗斯10日达，通过海外仓部署实现欧洲3日达。

在疫情期间，全世界都遭遇了巨大挑战，这时的数字化物流几乎成了一些人的生命通道，许多重要物资都是通过物流渠道才能到个人手中。

这时候，菜鸟搭建起来的物流网络就派上了用场。

以欧洲为例，当时因为大量民航停飞，国际航空运力严重不足，菜鸟当即决定常态化包机，开通专线，保证在民航断航的情况下维持中欧干线通畅。

在这条干线的落点列日，菜鸟建立了一个ehub，这是一个集报关、航空货站、仓储为一体的枢纽。以这个ehub为中心，菜鸟又建立了一张覆盖欧洲七国的卡车运输网络。

这些事情写起来只有几行，背后却需要漫长的积累。

为什么在民航停运的时候他们能找到飞机包机呢？

为什么在各国噤若寒蝉的时候，菜鸟还能让包裹开始“说走就走的旅行”呢？

这些年菜鸟在国外建设的网络正在成为他们的力量，在日常支持“全球买全球卖”时建立起来的通关网络、固定航路、和航空公司的关系，在疫情期间都成了决定胜负的关键手。

当年马云提出的eWTP，如今已经接近成型，位于列日的ehub枢纽，承担了欧洲几十个国家的物流分发。

技术和体制的革新带来了效率的提高，规模和算法压低了成本，让快递降本提效。多重革新累积在一起，才有超前布局杀进四大的辉煌。

只能说时代永远不会亏待跟上自己的人，在这个快递业向高效、国际、数字化进军的时代，菜鸟恰逢其会。

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当然，没有什么理所当然，菜鸟能够成为四大，和阿里的长线布局关系密切。

在2015年，阿里巴巴就在杭州建立了第一个跨境综试区，17年就进军东南亚，在吉隆坡建立了第一个ehub；

    2018年，选中欧洲地理中心的比利时列日作为菜鸟的欧洲ehub。

五年的试探，一点一点的去探索市场，思考方向，铺设网络，最后才收获了大满贯。

对这种长线布局，阿里可以说已经非常熟悉，这么多年阿里一直是这么做的：如果世界上没有路，阿里就先去修路，如果到达目标太远，阿里就先去造车。

一个搞电商的平台，因为银行卡转账不方便而做出了支付宝，从此改变了中国的支付习惯，回到当年支付宝刚出现的那个时代去这样讲，简直就像段子一样让人感觉滑稽。

这种专注磨刀的思考方式总让阿里看起来不务正业，但在后来回头去看当年阿里立项时的眼光，又让人感到非常惊奇，因为他们几乎每一步都走的恰到好处，每一个成果都反哺了自身。

在国际贸易还不火的时候，阿里就已经铺下了国际站、速卖通；在国内电商还没有基础的时候就开始布局电商；为了电商作出支付宝，成为互联网金融神级入口；为了支付宝做出云计算，为小商家省去无数成本；用一个芝麻信用垫上了先享后付业务，几乎拯救了共享经济。

当同样的事情一直在发生的时候，它就不可能是一个巧合。

快人一步，总是进行长线布局，这就是阿里的作风。

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一直以来，阿里都是一家带有理想主义色彩的公司，在日均1500万包裹的时候，建日均10亿包裹的网络，这种事只有阿里会做。

你看着他是一个互联网公司，实体部分比较少，但他一直在做的，做出来了的，其实都是各行各业的基础设施。

没有支付宝，就没有后来的互联网金融，这个“把钱存在软件里”的习惯当年是余额宝创造的。

没有云计算，就没有后来小型创业公司能够低成本办公的基础，更没有对大数据的深度利用，后续的AI和物联网项目都无从展开。

做物流网络，是给快递公司升级，让快递公司能够发挥出更大的力量。依托在物流网络上更进一步的扩展更是惊喜。

搞基建，阿里是专业的。

他们建好基础，然后在基础上把行业做活，自己再利用自己搭下的架子，和那些有冲劲的公司一起合作共赢。

从这个角度上看，阿里其实更偏向一些传统的基建公司，因为互联网公司的特点就是没耐心，什么都快，赚钱快，分成快，垮的也快。

愿意花七年时间布局，去建立一个物流网络，把一个国内的物流系统建成地球上最强的物流网络之一，这种行为完全不符合互联网公司的思考模式。

对互联网来说，流量经济才是他们一心想要的，大范围撒网，把人骗进来宰，宰过之后掉头走就是，搞一个七年布局，万一被别人追上了，超过了，那自己不是给别人做衣服？

但流量从来不是阿里的追求，阿里总是在思考未来会变成什么样，当他确立了自己的目标，他甚至不会去做一个风口上的猪，因为他总是嫌风起得太慢，决定自己去做吹风的人。

流量来来去去，但基建就在那里，不管风口上最后没摔死的猪是谁，都要站在这个已经被修好的平台上走向未来的世界。

乱哄哄你方唱罢我登场。

到头来都在为平台做嫁衣裳。

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