「外卖骑手困在系统里」主要责任在不在平台方？

by , at 08 June 2025, tags : 骑手外卖平台责任美团 点击纠错 点击删除

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知乎用户文册发表

黄巾之乱后，各路诸侯都占住自己的地盘开始割据，但因为大家以前都是同事，有的还是同宗、朋友，所以打起来都有分寸。

一开始的规矩是没有仇就和平相处，动手也尽量降低伤亡，抓了敌人也尽量招降。

可到了后来就越来越不讲规矩了，先是吕布不断的杀爹，后来曹操也开始屠城了，刘表射死了孙坚，袁术称帝。。。最后刘备假借兄弟互助的名义夺了刘璋的西川，所有的人都越来越黑。

而士兵们的日子也越来越不好过。

最开始只有武将们拼命，如果主将被杀或者被打败，士兵们就会一哄而散，对方也不追赶。等再有人招兵的时候再去吃饷。

可后来武将们死不起了，就有了攻城战、阵地战、追杀战。士兵们被驱使着和对方拼命，一个不小心就混丢了脑袋。

最惨的就是那些受伤的士兵，如果是轻伤还能养几天继续回去吃饷，要是残废了给你点儿粮食就让你滚回家了。

到了后期几乎都是让士兵拼命，大将们都成了儒将、智将，专门会制定军法，条条都能要士兵的命：

闻鼓不进者斩、闻金不止者斩、旗举不起者斩、旗按不伏者斩、呼名不应者斩、点时不到者斩、违期不至者斩、动改师律者斩、多出怨言者斩、怒其主将者斩、不听约束者斩。。。。。。

知乎用户王瑞恩发表

平台难辞其咎，但我们还是要用唯物主义思想去看到更加本质的问题：当生产力发展到一定程度，人们可以通过互联网平台交易自己的多余时间和精力时，需要怎样的社会制度来协调这种零工经济中的生产关系？如果制度本身存在漏洞，那么今天把一个资本家吊在路灯上，明天还有张兴、李兴；处罚了一个平台，之后还有丑团、渴了吗。

根本上，还是要为外卖骑手，以及其他通过平台提供服务的劳动者，提供合适的意外保险和社会保障

想让骑手获得保障，有两个极端方法：最为行政化的方式，是认定存在劳动关系，强制平台为员工缴纳五险一金；最为「市场化」的方式，是让骑手自己想办法解决。

两种方式都有不足 – 管得太死，互联网零工经济就会失去灵活性（毕竟，的确存在把送餐、开网约车作为副业的人。对他们来说，强制认定和平台成立劳动合同关系的话，就没法继续兼职从事工作了）；放得太松，平台可能利用自己的知识和信息优势，享受骑手的劳动但不承担责任（例如引诱骑手注册成风险自负的个体工商户）。

也有人会说，那可不可以取其中道，不强制缴纳五险一金，而是让平台上的劳动者通过市场渠道购买商业保险、或者由平台代为购买商业保险呢？

这其实是个思路，但现实中可能会存在平台和保险公司之间的利益输送，平台强制要求购买某一种保险，而这种保险可能暗藏陷阱、包含诸多免责条款，或者贵而不惠、保费和赔付金额不对等。（例如，某平台从配送费中每天强制抽取三元钱用于购买保险，而相关条款却被认为有「割韭菜」之嫌。」）

所以，还需要第二点：坚决反垄断，通过有序竞争让骑手可以用脚投票、倒逼平台改善骑手待遇。

健康的就业市场，应当存在双向选择，如果一个平台抽成太高，就可以选择润去别的平台，一个平台提供的保险政策没有吸引力，也可以转投竞品。

但是，当存在寡头垄断的时候，这种选择就难以实现了：几个平台可能会横向进行串通，共同约定提供低质量的保险、采取完全一样的抽成比例，让骑手们无论润到哪里、所遭遇的刀法都一样。

市场竞争可以缓解这一状况。在滴滴下架的那段时间，高德地图上各种打车服务争奇斗艳，司机师傅往往拿着几部手机，看那个平台政策更好就在哪接单，这就是竞争的力量。打车和外卖，有一定相似性：骑手 / 司机都掌握了少量自有的生产工具，通过平台匹配客户、提供劳动。打车平台可以存在新玩家，谁又规定了外卖平台只能两家独大？

这种竞争环境，也可以避免

@Lilyann

回答中提到的问题：平台只需要取悦点餐客户，而不需要取悦骑手，可以尽可能压榨骑手来换取用户的良好体验。

平台，本质上是撮合多方进行交易的机制，外卖平台上有三个玩家：食客点餐，商家出餐，骑手配送，他们其实都是平台的用户、按说都应该是平台想要尽可能吸引的对象。然而，平台先是通过「二选一」、通过高额的独家合作保证金，限制了商家的选择自由；又是通过自己的垄断地位、精密设置的劳务派遣制度，让骑手难以货比三家。也就食客稍微活出了一点统战价值，毕竟他们可以选择干脆不点。

啥时候让商家、骑手也成为平台需要积极争取的合作对象，用算法困住骑手的情况，就有望得到缓解，这一点对其他类型的平台也是成立的。

PS：这道题目，应该是知乎第二届「谢邀开杠」直播辩论大赛

@吴声威

战队的初赛辩题，我来抛个砖，期待各位辩手的表现。这次我虽然没有作为导师参与，但说不定会在之后阶段露个面，可以关注下：

「谢邀，开杠！」直播辩论大赛第二季

知乎用户陆六六发表

这里要破除的误区是：认为平台方有责，并非对平台发展的限制

相反，认为平台有责任，更是对平台地位的认可

平台 “甩锅” 一时爽，但是一直甩锅，只会让 “平台” 这个客观存在变得更为令人困惑、变得更加没有法律地位。从长期看，其实是不利于平台发展的。

换句话说，只有在该承担责任的时候承担责任，才会在该享受权利的时候拥有权利。

此外，为平台负担责任，还有一个更大的好处

那就是为了日后逐渐发展出完整的平台责任框架打下基础

划分好权力与责任的边界，并且让这个边界清晰

在这个过程中，尽量减少 “模糊地带”

这其实是法治精神的体现

外卖员困在系统里的困境，向我们提出的问题，不仅仅是外卖员的问题

而是关涉平台责任框架的建设问题

网络平台责任，简单的说，就是我使用某一个网络平台，进行某一项活动，在遇到一些 “问题” 的时候，这个网络平台本身，是否需要负责的问题。

外卖员使用网络平台接单，消费者使用网络平台下单，平台提供网络对接、需求匹配等等相关的服务。

外卖员困在系统里，再往深了说，其实是数据伦理的问题，是制度设计的问题。

——那么，这个数据的设计者、制度的设计者，在出现这样的问题的时候，是否需要承担责任，答案应该是不言自明的。

我国关涉平台责任的法律文件，其实已经又了许多积淀。

民事领域，《民法典》的侵权责任编，以及《网络安全法》、《未成年人保护法》、《个人信息保护法》和《电子商务法》等等，都在不同领域对平台责任有了针对性的细化。

刑事领域，《刑法修正案 (九)》中规定了 “网络服务提供者的拒不履行信息网络安全管理义务罪”，针对这个罪名的适用和解释，也有两高公布的《关于办理非法利用信息网络、帮助信息网络犯罪活动等刑事案件适用法律若干问题的解释》

此外，还有更为精细的，包括针对网约车、金融信息、音视频信息、区块链等等相关领域的行政管理规定。

最后，这道题是一道辩论题，我会在周五晚上八点直播参赛。

「谢邀，开杠！」直播辩论大赛第二季

（我没晋级，但是感谢大家的支持，恭喜晋级的朋友！）

知乎用户梦想之翼发表

先说论点，让外卖骑手困在系统里的主要原因不在平台方。

导致这一连串问题的根源，是现在普遍的「快节奏」。

外卖服务的一个根本原则就是按时送达，这是结合市场需求以及行业特性所决定的。

很无力的一个现象是，在这一方面，如果不卷起来的话，平台方就将在市场中失去竞争力。做平台要想盈利，那就需要市场竞争力，为此不论是利用算法为骑手进行派单，计算规划配送路线，还是在是否准时方面为骑手制定惩罚机制，其目的都是为了确保平台的竞争力。

这原本是无可厚非的，服务行业以用户需求为优先也是基本的行业准则。

但是，主要责任不在平台方，并不意味着平台方毫无责任。

比如那篇《外卖骑手困在系统里》文章中提到的最为经典的问题，帮助外卖骑手规划送餐线路的 AI 算法，它所规划的线路并没有那么合理，只是为了一味的求快，选择性忽略了一揽子问题。

高峰期爆单时商家的出餐能力、爆单时骑手的配送能力、运送路程中的路线规划不合理问题、以及取餐地、配送目的地可能出现的一些因电梯问题导致的拖延，这些问题似乎都被平台的算法所有意忽略了，可这些却都是无法忽视的问题。

在这一问题中，平台方的主要责任就在于，盲目的以 AI 算法计算出的时间为标准去要求骑手，这一行为本身的不合理。

就还是那句嚼烂了的老话，算法是死的，人是活的。

当然，要是让那些写算法的工程师亲身去跑一下外卖也不太现实，但确实需要他们将更多的因素考虑进去，尝试将整个算法优化至能够尽可能兼顾所有可能性的程度，否则就不要以此为标准对骑手进行约束。

这就需要他们收集骑手本身在配送过程中的信息，或者直接收取骑手本人对于各种情况的反馈。然后综合这些情况，寻找一个最优解。

像是在电梯这个老大难环节当中，饿了么设置的那个 “报备功能”，即骑手已经到达楼下，但需要等电梯，而订单很快要超时，骑手可以在楼下使用这个报备功能，记录到达楼下的时间，等送完下楼后再点送达，也可以算在按时到达之中。

这种人性化的设置其实并不难构想，只需要平台方能够切实的去思考骑手在送餐过程中可能遇到的问题就行，但在之前很长一段时间内，部分平台刻意忽略这种问题的做法只能说非蠢即坏了。

总的来说，虽然导致骑手被困在系统当中的根本责任不在平台方，但平台方在这之中确实也有着很多应尽的义务并没有做到。

互联网时代带来的快节奏生活让更多的人对于 “快” 的需求越来越大，大部分人不愿意等也不想等，这是问题，但却难以解决。可平台方盲目以算法为基准约束骑手的行为，却并非难以解决，而是可以视具体情况进行优化的。

平台方必须明白自己在这方面所需要平衡的问题，而绝不是简单的为了确保竞争力就对骑手进行压榨，只有这样了，才能够真正让骑手们，从所谓的 “系统” 中脱困。

知乎用户卢三笠发表

2020 年 9 月 8 日，《人物》发布《外卖骑手，困在系统里》一文，让我们看到了中国数以百万计外卖骑手的生活现状。总结来看，外卖骑手困在系统里有以下三个表现：

算法困境：越来越多甚至难以承受的订单量，越来越短的配送时间，不合理的路径规划，让骑手越跑越快，
工作困境：消费者刁钻、商家出餐不稳定、电梯、保安、奖惩规则 ··· 多重因素导致外卖骑手的日常工作环境窘迫
安全困境：缺少劳动保障，甚至已有的商业保险都难以受理。

**有人说，骑手跑得太快，是部分骑手内卷抬高了速度的门槛。**但是总有人内卷，不遵守规则，这样的数据究竟应该被当做小概率事件剔除，还是放纵它搅乱整个算法困境？内卷是不是造成算法困境中无法解决的问题？
有人说，是法律缺位，零工经济之下，平台做的无可厚非。的确无可厚非，但是依旧不能构成不是主要责任的抗辩理由。因为契约合法，从不代表契约正义。

首先，我们来看一下 “消费者、商家、平台、骑手” 四者之间的关系。

平台型外卖如果和传统的商家自配送的外卖比，从整体效益上看构建了更合理的规模效益，而且相比于前段时间的 “菜篮子” 争议来看，没有掠夺任何人的资源，所有参与者都获得了更多的收益。

但是也正是因为没有抢夺资源，外卖平台本身不是一个交易闭环的必须要素，只是它让效率提升证明了它存在的价值。本质上，像外卖平台、网购平台等互联网企业都是在构建一个桥梁，其实就是把现实世界中你要去买东西、吃饭等要经过的 “路、楼梯、公交车” 等等互联网化，重新搭建起一个属于 “商家 - 消费者” 的桥梁。

但是再智能化、高科技的平台都需要一个足够有效率的「线下履约」体系，所以产生了 “快递员”“外卖小哥” 一系列的新型零工职业。

但是问题来了，既然平台本身不是交易闭环的必须要素，什么是？当然还是商家和消费者，商家生产产品，消费者购买产品，他们两个产生了交易费用，平台才能说 “既然我提升了你的效率，那你就给我点钱吧”，由此，产生了抽佣。

在这个关系中，谁最不能得罪？消费者。

让足够多的用户形成稳定的平台选择，这是平台赚钱的根本。来自需求侧的消费者要被宠着，特别是目前处于一个双巨头竞争的市场格局下，谁能抢到消费者谁就拥有了流量入口，更加重了平台对于消费者的偏爱。外卖行业靠的就是 “薄利多销” 的逻辑，中国人口基数大，即使按照一天只产生 300 万单外卖，客单价 30 元，也是一个日均 GTV 达到 9000 万的市场规模。更何况，巨头都在扩张，本地生活服务、社区电商，哪一个都是靠人头数才能活下去的蓝海。

《外卖骑手，困在系统里》引用了学者卢泰宏在《消费者行为学：中国消费者透视》中写过的话：数字时代提供的便捷，令消费者变得越来越挑剔，他们越来越注重服务质量和产品体验，但对产品和品牌的忠诚度降低，随时准备更换供应商，因此，他们拥有不同于以往的、对市场更大的影响力和主导权。

之前看到过一个在陆家嘴上班的白领写过一个分享：“我凭什么要多给他一点时间？我中午休息时间也有限，我给差评我错了吗？”因为写字楼的保安、电梯、疫情期间哪个门开哪个门不开等因素，“困在写字楼”的白领给了 “困在系统” 里的骑手一个差评。对于外卖骑手来说，一个差评，一般一天就白干了。

金字塔再往下一层是商家。

相比于 “顾客就是上帝”，商家似乎可以得罪一点，因为平台的流量入口可以成为平台和商家谈判的砝码，“你选我，别选他，我这人多，你能赚更多钱。要是不选我，可别怪我不客气了”，所以平台可以强迫商家 “二选一”。但是，商家毕竟是消费者所需产品的生产商，为了满足“上帝” 的需求，平台也需要善待商家。

这么算下来，金字塔底层，只剩下了交易闭环当中的剩下一个要素：平台和骑手。

看似是一个战线，但是有的时候，最亲密的朋友，可能是你背后的敌人。

这种矛盾在外卖平台前几年处于百团大战的阶段还没有显现出来，因为当时外部敌人似乎更关键，所以平台寻求资本，加大补贴，通过 “烧钱营销” 攻城拔寨，内部压力并没有显现出来。

但是当没钱的玩家被剔除出去，市场的格局逐渐稳定，第一波红利就达到了极限。商业逻辑的手段玩到了头，效率提升跨上一个台阶后，立即就没有新台阶可以上升了，互联网公司们就要开始寻找新的手段进入深水区继续挖掘利益了。

原本的供需两侧能不能提高效率，继续挖掘利益呢？供给侧的效率提升如果要靠 “人效”，餐饮行业产品的非标准化，多样化都成为了难题；如果要靠 “科技”，平台只能解决营销和销售问题，原有的那些供给侧问题依旧无法改变。简单来说就是，学校门口的大盘鸡和商场里的日式料理，怎么都无法用一套标准去要求。

来到最上面的需求侧，消费者本身无法提升效率，而让消费者 “多给 5 分钟” 这件事，更多像是“公关手段”，长远来看，这样的做法更多出于慈善而非多方效益的提升，企业更不会选择让消费者降低对于效率的期待，因为当消费者不期待效率的时候，企业也就没有了存在的价值和攫取的利益。

所以，骑手，成为了目前来看，唯一可以下手的地方。

如何下手呢？先解决法律问题，至少咱们不违法。

外卖平台严格秉承灵活用工的逻辑，不要求你每天上班打卡，不要求你必须统一着装，当然也没有固定工资。削弱了你和我之间的关系，再结合法理上对于零工经济的界定，弱化转移雇主责任，成为了合理合法的事情。

即使，我要接受你的培训，你的规则，甚至奖惩机制都是你和众包公司双重规定的。
即使，下雨天你和众包公司可以强制我回去配送订单。
即使，配送订单的站点还要考核，每个区域内考核排名后 10% 的配送站，会面临淘汰的风险。也就是说，直管骑手配送的站点，会被美团取缔。

平台好像没有参与一切，但是似乎在凝视一切。

为什么平台的做法合法，但是不能说合理？因为在这个契约当中，平台在运用自己在契约当中的优势地位弱化雇主责任。契约自由，不代表契约正义。

德国法学家基尔克百年前就说过，无限制的契约自由是强者手中的可怕武器，弱者手中的拙劣工具，它将沦为强者凭借经济上的优势压制和剥削弱者的手段。

平台每年的战略规划中，新业务的拓展，旧业务对于商家和消费者的讨好，精于计算的补贴与活动，为了减少自己商业进程中产生的阻碍，骑手成为了平台商业版图扩张过程中顾此失彼的选择。骑手虽为参与者，但无论从自身的知识能量还是参与可能上，基本上没有话语权，平台企业对技术和数据资源拥有实质掌控，但是最终却忽略了算法等新技术对骑手的实质影响。

企业本可预料的，却因为合理的操作放弃了，最终造成了劳动者权益保护的缺失。

但是，在劳动者权益有明确保障的传统用工模式中，互联网企业还有 “996”，更何况本就合法的新零工经济呢？

一方面，平台给骑手推出了只能在路上暂停才能观看的教育视频，却又一方面不断增加配送负担，送都送不完，教育视频究竟是教育还是负担；
一方面推出了可爱的萌宠形象的骑手服装和标识，营销骑手的辛劳、能力、可爱，一方面在骑手可以被消费者、商家看到完整的个人信息但是却无法反向掌握信息，甚至没有举报 “不良消费者” 的权益；
一方面越来越多的骑手入局，想要从中赚取自己生活的成本，一方面越来越多的骑手看着自己好不容易跑到了黑金骑手，不想让自己过去的努力白费，所以跑得越来越快。

算法是算法，但是游戏规则不止算法。当算法的需求是人输入的，算法的结论是人判断的，制度、社会文化、自然环境等多重因素共同作用于算法时，算法不是一项技术，而是一个社会课题。

时代的齿轮还在前进，平台的发展还在继续，算法永不停歇。

或许，程序员也想好好写出来一个能让骑手安全的算法，但是程序员只是执行者，并不是规则的制定者。而且，程序员已经快头秃了。
或许，骑手跑得越来越快，也只是想让自己家的孩子能在老家上一个钢琴班。他还是要越跑越快，因为没有人解脱他。这就像我们玩游戏，通关远比共情 NPC 更有价值。

知乎用户 Lilyann 发表

把昨天初赛的稿子贴过来。

主要责任不在平台方。

首先先说结论，骑手为什么会困在系统里，是平台算法完全主导的吗？不，是如今这个社会对效率的渴求强化出的。

之前我在回答里写过一个社会学名词，叫做「赶工游戏」，这是劳动社会学家提出的一个概念。什么叫做赶工游戏？在原文中说外卖平台为骑手设计了严格的等级奖励体系，表面上看，骑手与骑手之间并不存在明显的竞争关系，但是在这一套激励制度下，骑手的送单数骑行距离、好评数量的排名会让他们陷入到一种内耗但又不得不被规则激励着追赶别人的困境中。

那这里你可能会说，这一套 KPI 体系是平台设定的，为什么不该承担主要责任？这主要有三方面原因。

首先是，你说美团、饿了么有做的不对的地方吗？有，但换了一个平台，换了一个场景，甚至换了一个工种，为什么我们还是始终逃不出被卷，被困住的境遇？可见这跟你是什么具体的平台没太多关系。

我在一家互联网公司上班，昨天周五晚上七点，老板拉了个群，发了一个空白文档跟我们说，写一下 Q4 规划，还特意强调好好写文档，因为其他部门做得真是太好了。最后补了一句很致命的，周一下午对一版。所以我周末还要加班。

所以你说让我周末困在文档里的主要责任在我老板吗？我们曾经委婉的问过她，为什么要得总是那么急，而且文档要写的漂亮？她说她也很无奈，因为她老板的效率标准更加严格。她老板曾经刷夜写完了一个一万字的文档，为了给她的老板的老板汇报。

大家都是打工人，都要困在文档里，困在 OKR 里，困在与工资与年龄挂钩的压力里，这整个事情是系统性、内循环的，所以，说外卖骑手受困的主要责任在平台方，多少有些片面了。

任何表面能看见的东西绝大部分都不是主因，拥有更多控制权的永远是背后那只看不见的手。

那既然如此，问题就是无解的了吗？

我们来仔细思考下，其实如刚刚我的例子所说，外卖骑手与我们有共通之处，我们很多时间也被卷、被裹挟的。那裹挟我们的到底是什么？

大家不妨想一想是不是这个道理：在生活、学习和工作中，我们是不是越来越希望尽快得到一个答案？或者快速获得一些收益？谈恋爱谈两天没有火花就想着分手，工作做上不到一年就想要跳槽，小红书上 xx 天速成技能的帖子越来越火。

在碎片化时代，我们连超过两分钟打不到车就会忙着看看有没有白金会员可以优先首位，更何况是点外卖。项飙老师曾在《十三邀》中说，我们越来越对「不能满足即刻的欲望」感到恼火。

2014 年关于外卖平台的报道中显示，那时人们关心的「准时问题」，还是「是否符合外卖网站系统显示的 45 分钟、1 小时等约定时间」。而在 2016 年的报道中，外卖员已经在被扣钱的压力追着跑。需求被拱得越来越高、越来越苛刻，同时它又给了算法对效率的「优化」最好的理由。

**所以，赶工游戏赶的是工吗？不，我们赶的是效率，赶的是越来越多的对效率的要求。**我们在追求着效率的过程中也在被效率裹挟着，这种系统内循环是单独靠平台无法解决的问题，这是第二点。

第三点，其实我想说，正是因为主要责任不在平台，才使得这个问题变得越来越复杂。众包模式让平台公司看似放弃了对骑手的直接控制，实则淡化了雇主责任。劳资冲突也被相应地转嫁到外卖系统与消费者之间。这种控制权的重新分配是有意为之的。

正因为没有直接雇佣关系，所以也是转嫁了风险，不必承担主要责任，才使得外卖骑手既被商家催单、又被消费者催单、还被平台催单，这种催单意味着什么？

意味着如果平台不是骑手的雇佣关系方，那它就不是责任的收口方，才会导致其他端口也有直接向骑手提出要求的可能；意味着「什么是高效率」的标准越来越难被统一，利益方们对效率的追求与骑手能提供的效率没有拉齐，这种冲突才会导致后者失去对时间的控制权，继而导致被困在系统中。这是第三点。

这时候大家也许会问说，那你说主要责任不在平台方，那主要责任究竟在哪里？

这也是我想要表述的最后一点。我认为我们不应该把责任简单化，比如说非要得出一个主要责任在哪里吗？其实不然。特别是基于人性的议题。

为什么算法会被批评？因为它仅仅将外卖骑手异化成为算法系统中不停移动的劳动力，而相应忽略了他们作为人的差异性诉求。如果我们真的以人与人平等的关系看待这个命题，那么就需要更深刻的明白，人是需要被理解，而不是解释的。

我觉得对此有一句话说的特别好，那句话是「如果一把伞装下越来越多的人，摒弃了越来越多的概念，最后它已经不是伞了」。如果我们非要列清楚主要责任在哪方的话，例如缺乏立法与社会保障，那么仅仅是这个程度的讨论是没有意义的。大家都知道往里面套，可是然后呢？

所以，需要我们再多想一步，例如哪一个范围是我们认为需要用法律力量保护的，而哪一块是没有必要的？他们的界限在哪里？

我认为，现在一个比较合适的方法是，如果真的需要去归因的话，应该多从自己的专业、经验入手，想想责任在何处。比如我做媒介研究，我会想到说责任是不是在说过去骑手的声音被掩盖，所以才会导致消费者在某些时刻也无意忽略了骑手的处境？因此，我能不能写出一些最真实、最平凡的故事，让他们借此发声？这个思维链条才是清晰的，可以落地的。

对于这个议题，看的越多越全面，才越会对讨论越有价值，更有温度。换言之，个体终究无法脱离社会而存在，在这种愈来愈效率至上的时代，只要具备社会身份，我们又何尝不是困在系统中的人呢？

所以说，今天思考这个议题，其实跟我们也有很大关系，是希望我们放眼在更广的范围内，多想一步去思考都有哪些方需要承担责任，我们应该如何争取到应得利益，而不是单纯武断的将主要责任归因到某一方，比如平台。

诚然平台有错，但这是一个系统性综合性问题，它不应该为此背大部分锅。

原文：

相比劳动者与无保障社会劳务关系之间，骑手与平台所产生的并不是主要矛盾。因为如若没有平台，依旧会有另外的、高度相似的劳资关系出现。

去年看到许辉老师一篇文章，他在其中提到的观点之一是：以外卖行业为例的平台经济制造出了一种算法幻象，即「看得见的劳动者，看不见的工作环境的幻象」。

从劳工社会学的角度解释来说，与传统制造业相比，外卖配送基本上是一个准入门槛比较低的工作，无需太多技能，平台也不需要投入太多的培训成本，基本半天就能上岗，然而，**在制造业中，生产和再生产的时间界限是严格规定好的，但是在平台经济中，工作和业余时间的边界却是模糊的：**平台的薪酬制度是按配送的订单量来计算的，表面看，骑手可以自由选择是否进入和退出这个工作以及每天在线接单多长时间。然而，在平台的算法逻辑下，拿到高收入意味着在线时间更长，送餐单数更多，评价分数更高，这无疑会极大地压缩骑手劳动力再生产的时间。

因此，虽然没有流水线那种有形的生产管理制度，但是骑手无时无刻不处于算法系统无形的监督控制之下，并没有真正的自由。

人们可以随时随地看到外卖骑手穿街过巷，但是这种工作的本质性质事实上是被忽略的，即造成一种，如同许辉老师所言的，看得见的劳动者，看不见的工作环境的幻象。

那么，外卖行业工作的本质性质是什么呢？

首先，骑手的工作是高度原子化，甚至边缘化的。

从文章里能够看出，主流外卖平台都给骑手设计了严格的等级奖励体系，根据骑手的工作表现和能力来确定现金奖励和等级升级，表面上看，骑手与骑手之间并不存在明显的竞争关系，但是在这一套激励制度下，骑手的送单数量、骑行距离、好评数量的排名会让他们陷入到一种劳动社会学家布洛维所说的「赶工游戏」中，无形中增加了订单量，延长了工作时间。在奖励制度之外，平台还设计了一套 KPI 考核机制来规训骑手的工作行为与绩效。

在这个惩罚体系中，任何违规行为都会被扣分，而扣分就会被扣款，分扣多了更影响接单，可以说骑手是处于弱势地位，只能被动接受。而平台的申诉核查机制也仅限于由于商家出餐慢而造成超时的补助，缺乏有效协调处理骑手与平台之间争议的机制。

在平台、商家之外，消费者是骑手面对面接触和服务的对象，消费者可以看到看到骑手的接送单情况，骑行路线，可以催单和取消订单，还可以对骑手的工作结果进行评价。平台为了保持自身的服务品质，提高消费者的粘性，奉行用户至上的原则，高度重视消费者的评价，因而设计了一套处理与消费者关系时的情感规范，但在平台上，对消费者和骑手的信息呈现是不对称的。

骑手一旦因为超时或其他原因获得差评，即使是消费者不经意的乱点或错点，平台对骑手的扣分机制就会自动启动，由系统判定，而且差评结果无法消除，这进一步加深了骑手的弱势地位。虽然配送服务往往是短时一次性的行动，但为了避免获得差评，骑手在接单那一刻起就需要额外付出一定的情感劳动，在配送过程中与用户进行沟通，减少因为配送次序、路线选择、迷路等原因造成的互不谅解、甚至是冲突。

其次，平台经济中的劳动关系是不稳定的。

对那些把外卖配送当成全职工作的骑手来说，平台是他们唯一的生计来源，这意味着骑手对平台的完全依附，骑手因为多种原因导致经常被扣分罚款，甚至封号，他们的生活将会陷入困境。

虽然罚款作为惩罚手段在制造业中也一直存在，根据法律规定，每月扣除的部分不能超过劳动者当月工资的 20%。如果扣除后的剩余工资部门低于当地月最低工资标准，则按最低工资标准支付。然而，目前平台对骑手过重过细，导致往往客户一个差评就让骑手一周的劳动化为乌有，因此，平台的惩罚规则需要按照现有法律规范重新检讨调整。

并且，除了一些专送骑手有社保外，外包代理商只愿意给一年以上的骑手缴纳社保或购买人生意外伤害保险，而众包骑手只能自己承担风险。由于路况的复杂性和不确定性，骑手的工作其实危险性很高，如果没有工伤保险，一旦发生交通事故，对生计和生命的影响都很严重。

在我国现有的劳动法律框架下，劳动关系、劳务派遣与个体化有着不同的适用场景，而平台经济中模糊的用工关系状态让平台对骑手得以享有最大的控制权力，却承担最小的责任，这显然不符合比例原则。

那么，如果照射到普社会的 labor rights 呢？

整篇文章都在重点说平台，即公司和骑手的关系，但实际上深入讨论之下，是否也能由此当做全社会劳务关系的一个缩影呢？无保障、被剥削的员工，年轻化，卖命，被规则和条款约束。

到底是不是新型流水线在这里并不是很重要，这个社会的劳动者到底会不会，或者有可能改变现状，谁来保护他们的权益，才是我们想问很多年的问题。

以及，当资本有获利模式去规避原本应该负的责任与风险时，这个缺口需要怎么补？

在追求普世权利的平衡之外，我们是否需要停一停，思考如何定义，如何划分？即哪一个范围是我们认为需要用法律力量保护的，而哪一块是没有必要的？为了找出那个需要被保护的范围，我们是否需要去检视我们认为在这个范围内的事物，分析他们的共通点与特质是什么，以此去与范围外的事物做区分，划出一条明显的界限，以及是否需要说明为什么在这条界限里的东西需要被保护呢？

毕竟在数位平台经济澎湃而起的浪潮之中，愈发破碎的个体劳动者往往是最容易忽视的，如果他们无法得到妥善保护，那么，当与他们同为社会成员的我们，在浪里站不住的时候，鲸背又何在呢？

历史回答：

《外卖骑手，困在系统里》一文反映出了外卖行业的什么现象与问题？外卖效率与外卖员人性化待遇应如何平衡？

知乎用户自由者发表

《人物》在这篇报道中已经道出许多外卖骑手受困的现状，我们将里面可能因人而异的问题给模糊掉，将具有共性的一些困境给提取出来：

外卖骑手的困境体现在三个方面
时间受困——算法不合理

情感受困——要求不合理

权利受困——待遇不合理

逐条分析：

时间受困，最直接体现是配送时间不够，外卖骑手无法正常安全的完成规定任务，不得不采取逆行闯红灯等违反交通规则的方式去完成，导致外卖骑手时间受困的根本原因是系统算法的不合理。这种不合理体现在：

一，时间计算不合理

计算不合理体现在：距离计算是直线距离而非路程距离；导航本身存在差错，推荐的道路违规或者根本无法通过；同时 AI 系统无法兼顾考虑到配送地点的复杂情况，例如校区进出要求、商场电梯等候时间等等。不合理的计算方式给骑手带来更紧张的配送任务。

二，时间分配不合理
在客户下单之后看见的配送时间中，实际上包含了商家出餐的时间以及顾客的取餐时间，，AI 无法预测商家出餐速度也无法得知商家当下的制作情况，同样，AI 无法预测在骑手配送到区域地点后，顾客接电话的时间，难以预测的风险被转嫁给了骑手。

因此，在时间计算不合理和时间分配不合理的算法系统下，外卖小哥的时间被困在了系统里，他们不得不冒着极大的安全风险在追赶时间。

情感受困，是说骑手在工作当中感到超过正常工作本身的疲惫和负面情绪。

在外卖行业中，客户和商家都是外卖企业需要努力争取留住的重要客户，他们的各种需求被平台放在极其重要的位置，而骑手作为几乎召之即来挥之即去的可替代资源，这样的地位不对等，导致骑手的情感需求则被平台方漠视和放弃。

一方面，外卖小哥需要满足客户的不合理需求，例如带水带烟倒垃圾，如果骑手拒绝这样的超额服务，则可能受到莫须有的差评和投诉，被罚款。另一方面，商家和顾客都有权利对骑手进行催单、评价和投诉，自身不需要负任何责任。而骑手则没有这项权利，他们面临着无论是被客户还是商家投诉都难以申诉的窘境。客户被平台纵容，商家被平台容忍，唯有骑手不被平台重视。表面上平台体现出了 “客户至上” 的服务态度，实则漠视了骑手的情感诉求。

骑手在这样的平台中，不但要满足客户的超额需求，而且一旦被误会恶意投诉又难以申诉，在这样的情况下，外卖骑手的情感问题也愈发凸显。

权利受困

除了广为人知的时间受困和情感受困，外卖骑手的权利也迷失在独特的系统之中。

首先，无论是专职还是众包，所有的骑手都没有签署劳动合同，他们的基本权利无法得到保证。平台或是为了规避责任或是为了精简业务，A 公司将业务转包给 B 公司，B 转给 C，C 转给 D，D 再转给 E，在这样层层转包的业务模式下，骑手本应得到的基本报账，例如保险，就职协议，也被层层剥落，难以找寻。

其次，骑手也在系统中，失去了自己时间管理的权利。

骑手的工作看似自由，实际上则是被更严格的管控和监督。公开显示的送餐进度，“顾客至上” 的服务逻辑，让顾客和骑手对时间概念有了截然不同的认知，顾客可以在规定时间内随意的催单，打电话询问丝毫不用顾虑此刻骑手的状况；骑手在工作中不但要骑车、看地图，注意订单信息，还需要应付客户不时打来的催单电话实时解释。

此外，无法掌控的接单等单时间，订单数量，让骑手从工作开始模糊了个人时间和工作时间的边界，骑手越发觉得自己不是自己时间的主人。

平台以 “顾客至上” 建立了新的服务秩序，在这套秩序下，赋予了顾客和商家极大的 “时间自主权” 满足他们的“及时满足”，骑手不但没有自主权，还需要阉割自己的时间去让顾客和商家得到满足。这套服务秩序帮助平台在市场竞争中留住了顾客和商家，实现了平台盈利，却剥夺了骑手对于时间的感知和理解。

现状如此，那主要责任在何方？

一般情况下，认定 “主要责任” 通用的标准大致有两条：
第一、主观上过错更大；
第二、客观上行为的危害性更强或者与危害结果的因果关系更密切

我认为，

主观上，平台将消费者和商家放在至高无上地位的同时，没有相应的尊重骑手，给骑手应有的基本权利。

客观上，平台本身采用的送餐系统存在漏洞，却让骑手承担着漏洞带来的损失。平台管理体系的设置，也导致骑手基本权利无法保障

综上，外卖骑手困在系统里的主要责任，在平台方。

参考文献：

[1] 林原, 李玉珠. 心理资本、组织支持感在职业紧张与过度劳动关系中的作用 ——基于北京地区外卖骑手的调查 [J]. 中国流通经济,2021,35(4):116-126. DOI:10.14089/j.cnki.cn11-3664/f.2021.04.011.

[2] 孙萍, 陈玉洁. “时间套利” 与平台劳动: 一项关于外卖配送的时间性研究 [J]. 新视野, 2021(5):109-116. DOI:10.3969/j.issn.1006-0138.2021.05.016.

[3] 姚镇城, 梁乃锋, 黄伟锋. 外卖小哥自我职业认同现状与影响因素分析 [J]. 经济研究导刊,2021(8):85-87,143. DOI:10.3969/j.issn.1673-291X.2021.08.025.

知乎用户自由职路发表

追求自由的人享受自由，反之接受牢笼的人可能也享受牢笼，正如电影《肖申克的救赎》里的一段台词所说：“这里的高墙很奇怪，刚开始你讨厌它，慢慢地你适应了它，再后来你就离不开它了。”

如果你读过马克思的《资本论》就能找到骑手们越来越快，越来越忙，却并没有因此挣到更多钱的答案，比如你改良了公司某个工作流程或方法，能为该项工作每天节省两个小时的时间，一开始你可能还觉得这是一个巨大的解放，因为每天能节省两个小时做自己想做的事情。

但事实上节省出来的这两个小时它并不属于你，这个时间很快又会被其他的工作填满，所谓能者多劳，这样做的结果就是要么增加你的工作量，要么减少工作人数，裁掉其他人，你每天的工作量反而增加了。

这就是马克思所说的：就是作为一个整体的劳动者之一，今天越是努力工作，明天越是无法得到回报。因为劳动者们工作越积极，造成的剩余劳动力就越庞大，劳动力相对于资本就越不值钱，劳动者相对于资本家就越没有谈判能力。这就叫做，无产阶级在为自己生产锁链！这的确很讽刺，但这就是现实。

有个词叫仓鼠之轮，很多职场人和工厂人，就像轮子里的仓鼠，怎么也跑不出来，跑的越快，轮子也转的越快。片刻也得不到喘息，就像骆驼祥子一样，无论他如何卖力的拉车，无论他跑的多快，都无法将他从贫穷、稀缺、忙碌的状态中拉出来，因为简单模式解决不了复杂问题。从问题发生的层面无法产生出解决问题的办法，也就是说靠打工是无法终结打工的，必须从更高的维度，也就是商业模式入手，才有可能得到根本性解决。

何为商业模式呢？即你是怎么赚钱的？你靠什么赚钱？你赚谁的钱？你最好的状态下每天能赚多少钱？你是否不工作，不在场也能赚钱……？

这些才是影响一个人生存状态的关键，这些问题没想清楚，就像是轮子里的仓鼠一样永远不得停歇。不仅仅是跑外卖，就连企业高薪职员也是如此，你终将有跑不动，干不动的那一天，终将有更年轻，要求更低的人来取代你，你终将有挑不动水的那一天，你必须在那一天到来之前挖好自己的井。而互联网已经是挖井最好的地块了，你可以创建属于自己的数字资产，让资产去赚钱，而不是自己赤膊上阵。

但凡饿不死，不要去做变现快的事情，变现越快，往往意味着越简单，技术含量越低，竞争越大，其价值也必然越低。正如王阳明先生说天下之事得之不难失之必易，积之不久发之必不宏。

知乎用户我是无伤君发表

饿了么、美团一直把自己的定位认为是类似淘宝、京东一样的平台。他们认为自己是商家、外卖员和消费者之间的信用保障平台。

可是外卖平台和淘宝平台的区别在于，淘宝商家是自己找快递公司发货，而外卖平台是找外卖员送餐的。

这就牵扯到劳动关系这个敏感的话题。

淘宝发货有问题，消费者找商家，商家找快递公司。其中快递员是不用承担什么风险的。

到了外卖这里，就不是这样了。因为没有配送公司这个与外卖员建立劳动关系的主体，平台是在事实上成为了外卖员的雇佣主体。外卖员和平台之间，就形成了事实上的劳动关系。

所以之前某外卖平台就搞了个骚操作，让外卖员注册成个体户，这样就形成了商业合作关系，而不是劳动关系。问题是该平台的可能有点水，不知道这种形式的个体户注册是无效的。

知乎用户凌霜侯发表

小梁是我多年的好兄弟，他出身农村大专毕业后去了附近的二线城市工作，在我们兄弟的小圈子里对他的评价都是为人踏实低调。

去年因为疫情因素失业，他的个性不能忍受自己长时间待业在家，也不在意有人看不起外卖骑手，于是就跟着身边的人跑去做了外卖小哥。

昨晚他打电话把我叫出来喝酒撸串，席间情绪时而高昂时而低落的他，告诉我他最终还是决定离职了，借着酒精上头他和我说了这一段骑手生涯的种种经历，我以第一人称记述了下来。

我当时听人说外卖骑手很赚钱，就在网络上搜索招聘信息，结果找到的都是某某餐饮公司，心里想着这些应该是劳务派遣的中介或者外包的小公司。

想起自己以前订外卖时，手机 APP 主页上好像有美团直接招聘的入口，以为自己这样就避开了外包企业，直接和美团用工部门联系上了，还暗自庆幸。

在手机上填入基本信息后，不到半小时就有多个电话打进来，对方加了微信热情洋溢地询问我的工作意向，在得知我没做过骑手后建议我不要做众包骑手，最好做团队骑手，这样入职前期有老员工带着跑单，入职后有站点保障管理。

然后他们都只推销自己的站点，就像地铁口卖保险的销售，我感觉哪里怪怪的，想来是美团内部人力资源部门良性竞争搞得不错，我选择了一个离家最近的站点，约定好第二天的时间就去面试了。
站点在小区里面，我走到小区入口看到有老员工在蹲着抽烟，于是就过去打探了一下，老员工在得知我要入职后，问我有没有电动车，我之前没干过骑手，自然是没有任何工具，老员工压低声音说，电动车和电瓶可以单独租或买，就在小区门口就有电动车租赁小店，他可以带我过去看。

一起租的话每月只需要 400 元，你新入职不知道能干多久，这个还是比较合算的，千万不要相信来源不明的人到站点推销电动车分期购买，那个老员工愤愤的说他就是受害者，分期十个月，每个月 500 元，全下来 5000 多。

果电动车骑到电动车行和店家聊天，人家说你这个低端车根本不值这么多，不信可以四处转转，也许能看到电动车店门口摆着和你的一模一样的车，不会超过 3000 元，事实确实如此。

我在心里记下来对老员工表示感谢后，径直走向了外卖站点，这是老式居民楼的一层楼，门口挂着美团的黄色门头。

门口停着一排排的两轮电动车，站点室内全算下来能有四五十平米的样子，被隔断分割成多个房间，每个房间都很拘谨狭小，屋里有四五个人在开玩笑。

看到我进门副站长笑着站起来询问来意，仔细询问了我是在哪里联系到的他们，是经过哪个人的介绍，我一一告知了他。

后来我知道了美团招聘部门不同于骑手日常管理部门，为了压低用工成本骑手没有安全保障，但每招进来一个新骑手却可以提成 2000 多元，美团真是把钱花在了刀刃上。

副站长对我说，我有哪些方面想了解的可以问他，在对话中我了解到外卖骑手每天开工就被扣下三块钱，里面只有一块多钱会用来购买自己仅有的交通险，剩下的做为管理费要被站点扣除，但是在后来工作期间从来没有感受到任何管理服务。

骑手每个月只有两天可以休息，还要提前一个礼拜左右申请，站里每天休息骑手占总人数有一个允许比例值，休息骑手太多就会超过这个比例值，站里的系统数据就会超标，但即使提前申请休息，站里也批准了。

在员工的手机应用账号上显示的还是该骑手处于请假状态，而不是休息，如果有事多休息即每个月超过四天，那么对不起，你本月的零碎补贴都没有了，虽然本来也不多。

团队骑手有固定的取餐范围，取餐距离一般小于 3 公里，送餐距离也小于 5 公里，也就是说取餐加送餐的距离肯定小于 8 公里，连取餐带送餐系统给骑手留出的时间是 30 分钟，每单价格不论多远都是 5.5 元左右。

至于什么时期赚得最多，答案是只有特别冷和特别热的那几个月，因为这种时候，一般人都不愿意在室外停留，会有寒暑补贴每单 5 毛钱，但如果顾客不满意出现差评投诉，每次要扣除 100 元，我想只要尽快送达，出问题真诚解释道歉赔偿应该问题不大。

下雨下雪属于恶劣天气，不管多大的雨雪，不管你有什么原因，恶劣天气所有人必须在岗送餐不可以请假，高峰时段和恶劣天气单子多，最多可同时挂 10 单，基本保证日常最少能被系统派 30 单。

副站长特意给我展示了当天全站第一的单王骑手，他送了 80 多单，我不相信广告说的骑手能月入过万，想想自己每天跑 30 多单的话，每月能到手 5000 多元，工作也不算很累还是可以的。

我询问了每天工作时长，因为听说做骑手最大的优点就是时间可以自己安排，工作自由。

副站长告诉我每天早上九点到晚上九点之间只要在线跑满 8 小时就达标了，当然午高峰晚高峰订餐时段不允许下线休息，我想这还算合理，单子多赚的就多，骑手都靠这个时段赚钱嘛。
我填报了个人信息后，通知我需要交钱办理卫生证，可以自己去医院办理，花钱多还要耗费时间排队，还可以把钱交给站里那么本人不用去医院。

制作完成的卫生证会直接邮寄到站点，还能少花办理费，在得知这个站点大部分骑手都是在站里办理的，我也放心地在站里交了钱。
然后就是电动车的问题，他告诉我站里最近入职的人都在租用某店的电动车，车和电瓶一起算每个月是 500 元。

我想着既然不是分期购就还好，虽然比门口那个老员工提供的渠道每个月多一百元，自己毕竟是新人入职，不好上来就打破人家的潜规则，想着自己入职以后可以再换租，于是就同意了。

后来才发现那种电动车电池容量小，送个六七单就要换电瓶，这个续航焦虑很折磨人，车子本身用料极差，外壳稍有磕碰就会碎裂。

老员工说退车时会被告知要更换原厂配件，要扣除百元以上的押金，自己骑了两个礼拜就发现车辆外壳有多处破损了，想着还是一直骑着吧，反正押金已经保不住了，自己骑得时间越短不就越吃亏吗，然后就一直骑着直到离职。

美团规定骑手必须有统一的着装，印有美团标志的服装，头盔和餐箱，我全都在站里拿的，费用在工资里扣除，后来我才知道这些物料在站点附近就能买到一模一样的，网上也有卖，都要比站里的费用便宜一半以上。
度过了老骑手一天的带跑，次日早上九点站点门口集合开早会，知道当天要签劳动合同，我是提前到的站点，站长不同于前一天的笑脸相迎，直接把打印好的两页合同扔在我面前，不做任何解释说明，给我一支笔让我在上面签字。

我摊开合同，看得云里雾里，只看清上最上面写着 XX 餐饮公司，我知道我还是没有避开套路，成了一个穿着美团服装的非美团职员。

事后我才知道没有任何骑手能避开外包公司和美团签合同，美团公司后来接受记者采访，明确告知记者全国近千万的外卖骑手，与美团没有任何劳动雇佣关系，骑手的社保账户没有被美团充入一分钱。

站在早会队伍中的我听到点名时有老员工没到，站长竟然当场宣布扣除该员工一百元，当天外包公司的领导也来早会讲话，他特意强调我们公司按时发放工资，那傲娇的语气和神情，好像在自夸自己的高尚和善行。

早会也不外乎形式主义照本宣科，站里的管理人员站在前面带着大家喊美团的口号，按既定环节指挥动作，有人在队伍外拿着手机录像，因为是疫情期间，在消毒程序中，手部消毒餐箱消毒都要用消毒液酒精。

但是消毒喷嘴是坏的，根本挤不出消毒液，所以大家开始无实物表演，拿着消毒液的老骑手挨个走到每名骑手面前在骑手手里做着喷洒动作，骑手则配合的生搓双手，反正早会的目的从来只有一个，就是完成早会的视频录制。

在视频录像里看不到的细节就无所谓，录像的人录制完成后会给信号，大家就继续下一个环节，反倒是如果餐箱摆放不齐，管理人员会大声呵斥要求改正，然后大家重新做一遍上一个环节重新录制，直到视频合格。

骑手好像身处电视剧片场，每天大家都要花近半个小时的时间做这些无意义的表演，只为给企业留下视频，如果发生意外，企业会拿着视频说公司管理规范自己无责，骑手要自己承担一切。

最诡异的是疫情期间，有一次开早会，站长在前面破口大骂，我往前走了几步才听清，原来是每天上线打卡时要骑手自己在手机账号里申报体温。

有一个员工有点发烧，就如实申报了自己的体温，结果系统判定违规，强制下线并封号一天，站长被上级惩处造成他情绪失控。

他要求大家以后自己申报体温不可以超过 37 度，那个骑手也被罚款，这种情况不知道是美团应用系统的漏洞，还是合作站点管理的漏洞，总之造成了城市疫情防控的漏洞。

正式上班真正跑起来，才发现外卖骑手实际上是饭店外包传菜员，以前的传菜员只需要把后厨做好的餐品送到 10 米外的大厅餐桌，现在要在厨房外等着餐品做好，用两轮电动车骑行几公里远，穿越大街小巷然后拎着食品上几层楼高，送到食客自己的饭桌上。

送餐时经常遇到骑手去商家取餐时，商家根本没做好，有时是在玩手机没看见进单，有时是爆单店员忙不过来，骑手只能催店员，态度好的会安慰你：很快很快，马上做马上出餐再等等，态度不好的，直接给你翻个白眼，理都不理你。

骑手是在出租时间，帮顾客做最枯燥的事，在帮不想把时间浪费在堵车路上的三口之家，在帮不想把时间浪费在等待电梯上的午休白领，在帮不好离开岗位的商场导购员，在帮不想上下爬楼梯的老居民楼租客。
大家在路上走可能感觉路上很平坦，但当你骑上共享单车，就算骑得很慢，就算你选了目测最平坦的路线，还会不舒服，颠得屁股发麻，这就是城市基本路况。

而且我国非机动车道规划混乱，长期被私家车或小摊贩占用，或者堆放垃圾无人认领，还有的路段干脆不划设非机动车道，骑行时要在马路牙子和机动车道之间往复变道，还要经过松动的马路井盖，漏出黄土的施工路面，冬天坚硬光滑的冰凌车辙。

外卖小哥身上挂着多个订单时间很赶，从商家发单开始，秒表就开始倒计时，颠簸只能减轻，无论骑行快慢，餐品都会在餐箱内跳动，损伤在所难免。

只能尽量放慢速度在程度上减轻颠簸，期盼着商家打包是合格的，餐品送到后会不会有洒漏却只能看运气，如果顾客不满意，骑手就要主动等额赔偿，否则就会产生投诉。

餐品丢失的风险也是很大的，外卖小哥把电动车停在小区门外或者写字楼门口，要下车进屋送餐，这三分五分的时间是连电动车都有会丢的，要知道外卖电动车是带锁的，也不耽误被偷，何况餐箱里的餐品，餐箱又没有锁，这些经济损失都要自己承担。

时间就是生命，效率就是金钱，这句口号送给外卖小哥再合适不过了，外卖小哥在路上飞速骑行，和路人车辆抢道。

这确实有很大的安全隐患，骑手要面对不友善的目光，经常看到街边骑手和路人交会而过时，路人都会愤怒大喊：骑这么快，你不要命啦？
外卖小哥每天都工作在这种状态中，危险与否他们心里比谁都清楚，但他们是家庭收入的主要来源，他们只能默默承受一切，平台却一直在压缩配送时间，逼着骑手分秒必争。

为了按时送达，骑手有时不得不闯灯逆行，前一段时间有一篇文章刷遍全网，写的就是外卖骑手已经成为第一个被困在系统算法里的职业。

想着自己的生命重要，我自己一直遵守交通规则，但也导致我收入比别人少。经常的情况是我在路上送着单，站里打来电话要我去救单，原因是当天站里又有小哥出了交通事故。

因为每天要经过很大一片区域送餐，我在路上的很多路段都看见过外卖骑手的事故现场，有时是一堆人在围观，有时是交警和救护车围挡着，更多时候是路口来不及清理干净的电动车零件和破碎头盔，这个城市每个月都有外卖小哥永远的倒在了送餐路上，餐箱里的餐品再也送不到顾客手中了。

就因为餐品晚到一两分钟都有可能面对顾客的冷言冷语，甚至差评投诉，最起码这种顾客没有资格要求小哥在路上和他擦肩而过时，停车慢行礼让他。

要知道大家订的每一份外卖，都是小哥们这样争分夺秒给他送过去的，要有同理心啊，我们不能一边践行无肉不欢，一边大骂厨师残忍虐待动物，这就有点不讲理了。

日常跑单时经常遇到顾客要求骑手帮带烟带饮料等物品，重量倒是都不大，但是身上单子多时间紧的时候，光是送餐后面的单都要超时了。

我曾经被一个女顾客要求帮买卫生巾，我甚至都没有替女朋友去商店买过这种东西。还有个大姐家里的生活垃圾自己不倒，却要求小哥上门送餐后帮忙带下去，看着顾客门口臭味扑鼻油渍斑斑的垃圾袋，我拒绝了顾客的无理要求，第二天就被站里通知那个大姐给了差评投诉。

美团还有一个预订单的功能，可以提早选好餐品预定送达时间，饭店也可以提前准备好，骑手有时也会提前送到顾客手里，但是不允许在骑手在后台应用上提前点击送达，刚开始站里是对提前点送达的骑手罚款 20 元。

后来站长说公司上级领导也会对他罚款，然后就口头通知以后罚款提高到 100 元，骑手把钱交到站长手里，这可是骑手大半天的血汗钱啊，有一次我着急送餐就提前点了预订单的送达按钮，中午去站里交罚款的时候，站长的几个亲信当场就张罗着去外面买了羊肉卷和火锅料。
每天下班后躺在床上三秒入睡，本来想像中的骑手应该是每天骑着电动车转来转去很轻松的工作啊，即使有时因为时间不够要小跑，因为等电梯来不及只能爬楼梯，那也不至于这么乏累啊。

后来我想清楚了原因，因为我们还有司机的属性，我们虽然看起来只是坐在电动车上兜风，但是在繁华步行街和写字楼居民楼的胡同里穿行，注意力时刻都要保持高度集中。

不能刮碰到任何机动车和行人，这本身就会产生大量的体力消耗，如果有人说运输车司机和出租车司机的工作很轻松，多半会也被司机暴打吧。

站里骑手聚到一起时，都在抱怨请假难，每次提前告知站里自己有事要休息，还是被要求当天开工出来送半天单，站里的说辞都是当天休息的骑手太多，没办法安排你全天休息。

刚开始我还以为只有我这样，原来大家的遭遇都一样，有资深老骑手神秘兮兮地说，你们好奇这是因为什么吗？

因为招录新人提成很高，站里的领导都找熟人虚假入职，导致站里账面统计上的骑手比实际在职骑手多很多，这些虚假账号不可能出来跑单，账号入职满一个月后，提成奖金才能到手，所以这一个月的时间假账号基本都处在半请假状态，大家自然就没有休息名额了。

老骑手说他入行一年多快两年了，一开始来干骑手这行是冲着钱来的，后来才发现说好的月入 1w+，前提是你 24 个小时里 12 个小时以上在线送餐，一直在不停的跑单，同时你手上还得有单才行。
日常跑单发现大家平均每天也就被派 30 多单而已，即使你送完餐也是在大街上等单，站里单量前三的永远是那几个人，即使是单量淡季，即使是那几个单王骑手送不过来那么多单，别人还是捞不到。

新员工只是站里应付特殊情况的蓄水池和备胎，只得等到恶劣天气开始爆单，那时会有大量订单强制挂在你身上，你不想送也不行，会有加倍罚款。

等真的到了恶劣天气，也不是所有人都在线送餐，最起码和站长关系好的那几个老骑手上线时间还是很自由的。

强制上线送餐只针对新员工和老实人，这么一个小小的站点配有站长一人，副站长两人，组长四到六人，他们每个月都有补贴拿，还可以拿到人工派单的近单，能提干的当然是那几个亲信。
上个月有一天我在线送单满 8 小时了，于是下线喊了你和几个朋友去喝酒，结果我刚喝了两杯啤酒，站长来电话喊我上线，我说明了自己正在外面喝酒，站长不理会说当时还没到 9 点这算提前下线。

我毕竟喝了两杯啤酒你们劝我不要去了，但是生活压力让我选择了服从，我无奈放下酒杯又去送了 1 个小时餐。

晚上 9 点半我才又回到餐馆，但是酒兴全无了，不知道站里又在耍什么幺蛾子，之前我都是这样送餐的，别的老员工也一样，今天我突然被告知不可以了，平时送餐我也担心交通安全和疫情安全，但是我最受不了是管理上乱七八糟的事。
第二天开早会站里宣布新规定，增加了几项罚款内容，还要骑手以后每天在线送餐时间不能少于 10 小时，这就是耍流氓了，入职时明明说的是每天 8 小时即可，站长提前打印好了一页通知单，按顺序传到大家手里，要求大家当场签字同意新规定，而且立即生效马上施行。

早上 9 点到晚上 9 点，骑手后台计时的时段一共是这 12 小时，其余时间即使上线送餐也不算在线时间，每天九点开始开早会拍视频，这要浪费大家半个小时无法送餐，也就是说大家在晚上九点之前，下线时长不允许超过一个半小时，这仅有的一个半小时每天用来吃中午和晚上两顿饭都不够。

问题是现在本身就是外卖淡季，每天的单量都在很低的水平，大家全在线却没有那么多外卖订单给大家送，大家都在大街上晒太阳吃灰尘，想象中骑手的高薪和自由工作属性荡然无存，这也成了我辞职的导火索。

他的站点敢公然违约就是赌你不会去追究，赌你不懂，赌你嫌麻烦，赌你不相信公共维权渠道，赌你息事宁人，赌你为生活疲于奔命已经花光了所有精力，已经无力去为自己去争一个公道。
这个站点是中国上万个外卖站点的缩影，美团对自己的外包企业基本没有起到监督和管理作用，对于合作站点的混乱管理视若无睹，所有矛盾只让骑手和外包企业自己解决，自己该负的社会责任推得一干二净，甩手掌柜式的商业模式却供养出了外卖帝国的商业神话。
2019 年，美团全年收入达 975 亿元，全年总交易金额达 6821 亿元，平台年度交易用户达 4.5 亿，其中餐饮外卖业务全年交易笔数达 87 亿笔。
2020 年度交易用户 4.8 亿，日交易笔数超过 4000 万笔，用户平均交易笔数 26.8 笔，活跃商户 650 万。
2020 年 1 月 9 日，胡润研究院发布《2019 胡润中国 500 强民营企业》，美团以市值 5500 亿元位列第 6 位。

2021 年 3 月 2 日，胡润研究院发布《2021 胡润全球富豪榜》，美团老总以 2200 亿元人民币财富值位列第 43 名。

顶端的外卖平台赚得盆满钵满，与网络巨头光鲜亮丽的财务报表相对的是，现在的饭店都成了平台的打工仔。

骑手兄弟群体里面有洗浴中心大堂经理，有之前工地的抓钩车司机，有饭店关门停业的大厨，有初入社会的大学生，有创业失败的小老板，也有需要养家的单亲爸爸，最多的是之前车间里的工人和办写字楼里的销售…

大家脱下一切骄傲，衣帽印染黄色袋鼠，大家失去一切换来网络平台的包身工合约。

疫情期间，遍布在全国 2800 个县市区的骑手不顾疫情，不分昼夜寒暑，将餐、菜、药，货等生活必需品及时送到了超过 4 亿的用户手中，系统仍在运转，游戏还在继续，只是骑手们对自己在这场永动游戏中的权益，几乎无能为力，他们仍在街头巷尾飞奔，为了一个更好生活的可能。

有调查显示：月收入在一万元以上的外卖骑手仅占比 2.15%，而有 53.18% 的受访者反映，目前的收入并不能满足家庭开支。
关于骑手的社保待遇，有很多经济学砖家不希望国家给美团压力，认为那会提高美团的用工成本，而美团是社会收容失业人员的蓄水池，这些虚伪的砖家本质上还是把国家的青年们当成了社会的累赘。
问题是资本巨鳄只负责压榨骑手的健康，甚至牺牲骑手的生命，完全提取干净骑手的劳动剩余价值，可是一但骑手因为种种原因丧失跑单能力，就会被直接无情的踢回到社会中，到后来还是需要国家和社会来给外卖平台擦屁股，不知道那些给美团游说的学者到底是傻还是坏。
外卖行业对于社会运行的作用，长期被夸大美化，公平和正义早被平台大数据的算法看做最微不足道的数值，事情本不该是这样啊。

小梁一桩桩一件件的说着他的亲身经历，他在尽力客观地说明外卖行业的辛辣秘闻，记忆中很能喝酒的他，这天只喝了几杯就停下来。

我只看到面前有一个很累的人，他想相信科技在发展时代在进步，但他不知道事情从哪里开始不对，我也不知道他还会不会相信这世界上有正道的光。

知乎用户 stan 发表

平台有责任，但是不是主要责任。

这个问题很大，非常大，真要摊开了讲，某一个论点都不是一两篇论文能够解决的。由于篇幅原因和其他原因，很多东西不展开讲，也不好展开讲，本文旨在提供另一种视角来整体的分析这个问题。

外卖骑手困在系统里是《人物》的一篇文章提出的概念，主要表达了外卖骑手在日常工作中面临的两个问题：

1、由于算法的压榨导致骑手工作压力大，强度高。

2、由于骑手工作强度高，骑手出现交通违法行为的概率增加，出现交通事故的概率也增加。

表面上看，逻辑是这样的：

平台需要利润—需要降低成本—通过算法压榨骑手的劳动力—骑手被算法压榨所以引发问题

是因为平台获取利润的需求导致骑手被过度压榨，这好像很合理很直接。

实际上我们从深层次来考虑的话，事情好像并不是这么简单。

要解决这两个问题，主要需要通过两种方式：

1、降低骑手的工作量

2、在骑手遭遇交通事故后，给骑手提供更多的保障。

那么追寻到问题的本质，又出现了两个疑问，为什么骑手工作量这么大？为什么骑手无法得到充分的保障？

先从第一个问题讲起，为什么骑手的工作量这么大：

针对第一个问题，我们需要引入两个概念进入讨论：

1、运力

2、市场竞争

消费者是平台存活的基础，对于平台来说，客户流量大，一方面增加营收，另一方面更加吸引商家，这是一个良性循环。所以平台需要想尽各种办法留下存量客户，获得增量客户。

外卖平台的客户评价主要就是两个部分：餐好不好吃，配送快不快好不好。

餐好不好吃是店家需要解决的问题，平台只需要保证店家具备上平台的资质就可以了，店家餐不好吃，评价不好自然会被市场竞争淘汰。

配送好不好就直接和平台挂上钩了，黄衣服的美团，蓝衣服的饿了么，哪个送的快送的好，消费者就会用脚投票。

那么平台和平台之间的市场竞争，就是围绕如何留存和引入商家与消费者，采取的方式就是增加补贴和降低配送时间。

这个很好理解，谁不想吃到便宜又快捷的外卖呢？

肚子饿的时候点个外卖，一小时还送不到，这带给消费者的负面体验足以让消费者从此放弃这个平台。

那么问题来了，怎么用有限的运力去尽可能的完成客户的需求？

1，增加运力

2，高效配置现有运力

可能很多人不知道，外卖骑手很难招，在很多地区，平台的运力都是极缺的。老骑手介绍新骑手有奖励，站点也会想尽一切办法招募骑手，但是骑手真的不是那么好招的，哪家平台都一样，平时的配送都已经捉襟见肘的运力，在爆单的时候更是让中台调度人员头秃。你们见过下雨天的地区调度中心吗？响个不停的电话铃声，焦躁的调度人员和骑手。xxx 小区又来三单，xx 申请休息，xx 身上单子太多了看看有没有人能分一下，在算法都解决不了配送运力分配的情况下，就要靠人工调度来解决问题。

讲到这里，其实已经很清晰了，运力有限，为了满足消费者的需求需要最高效率的配置运力，算法应运而生，实际落地的效果就是，要快，再快，更快。

为什么不提升运力呢？

这就涉及到一个很有意思的问题了，骑手的收入来自哪里？

配送费。

骑手是一个典型的多劳多得的工作，骑手的收入 = 平均客单价 x 总单量 + 补贴奖励。补贴奖励往往也是和单量挂钩的，单量越多，补贴奖励越多。

单量少了，骑手收入就少了，骑手会流失。

想在减少单量，降低工作量的前提下去保证骑手的收入不降低，就是提高配送费。

算法在匹配最优路径的时候，既压榨了骑手的劳动力，也给骑手提供了同等时间获得最多的配送费的方式。

如果提高配送费，那么消费者就会用实际行动告诉你，他们的价格敏感性有多高。为了满足消费者，平台每年撒出去的补贴是一个令人头皮发麻的数字。

举个例子，这是我自己点的某平台的单子：

这些补贴的钱，都是真金白银，实打实的花出去的。此外，我们也可以看到肯德基的自有配送的配送费有多高，9 元一单。平心而论，作为消费者，你点个外卖配送费就要 9 元，你愿不愿意？

在市场竞争中，两家平台对着撒补贴，用业内的话叫开战，那可是真金白银的烧钱，好处都落在了店家和消费者手里，每年都会出一堆骗补贴的店家，我也处理过骗补贴的事情，这不是开玩笑的，有的店家一个月骗几百块钱根本懒得管你，要是骗补贴能骗到上平台风控预警，总金额基本不会低于 1 万。

平台不是慈善机构，平台是资本，是要赚钱的，资本的本质就是逐利的，逐利没错，算法作为技术也没错，这时候为了避免资本逐利带来的负外部性，我们就需要引入政府调控了。《反不正当竞争法》就是政府调控的利剑，政府还可以通过政策等方式进行宏观调控。

讲两个反垄断的例子：

公牛前段时间被罚了，因为滥用市场主导地位搞价格垄断，不允许经销商低于限定价格出售。

美团被罚了三十多亿，因为强迫商家二选一等行为。

那么如果政府出台某种针对骑手的政策，要求平台一起遵守，就会把双方拉入同一个起跑线，达成一种平衡。

这里我们再引入两个概念：政策与合规来探讨第二个问题，为什么骑手没有足够的保障。

骑手的工作最大的特点就是风险大，骑手自己伤亡和造成第三人伤亡的风险都较高，用工风险极大。

任何理性人和理性的商业主体在面对自身风险的时候，都会寻求办法去规避风险，这是无可厚非的，重点是必须在法律框架内。

国家也在重视这个问题，而且已经通过各种政策和文件来应对骑手等新就业形态带来的复杂情况。

注意，网约车司机、骑手等职业都是属于新就业形态。

就说骑手用工关系的界定，南京出台的《关于规范新就业形态下餐饮网约配送员劳动用工的指导意见（试行）》已经定下了基调，这里不展开讲了。

那么在有监管的情况下，平台就要考虑在其运行过程中的合规性了，此时竞争方又会被监管拉到同一起跑线。

从保障的角度来看，一方面是社保，一方面是商业保险，从两个角度提供保障。

骑手是普遍不愿意缴纳社保的，他们更需要现金。那么是否可以给骑手单独缴纳工伤保险呢？这就是值得探讨的问题了。

商业保险，平台都已经配置了。

关于车辆问题，统一上牌，购置交强险和三责险也正在推进。

我们还可以探讨是否可以以成立救助基金等方式来给骑手提供更多的保障，这里政府也是不可缺位的。

综上所述，平台有责任，但是不是主要责任，平台在市场竞争下很难解决这个问题，政府意识到了这个问题并且正在以试点、政策试行、探讨新政策等方式逐渐对这个行业进行规范化，给骑手等新就业形态人员提供保障。

毕竟，百万漕工衣食所系，2021 年的报告显示，外卖用户的用户总量已经达到 4.69 亿人，某平台骑手就有 400 多万，一个人 100 块那就是 4 个亿，更别提整个链条上涉及的相关人员以及消费者，民生无小事。

知乎用户 Shen Homer 发表

咱们有句古话，叫做解铃还需系铃人

而外卖骑手困在系统里，其实主要责任肯定不在平台方。因为这次的系铃人，其实是外卖小哥自己。

想要解决外卖骑手困在系统里这样的问题，只需要小哥们真心领悟一句话，那就是…

不要把外卖配送员当做你职业生涯的终点！

美国知名黑人脱口秀演员克里斯洛克曾经说过一句话 “don’t hate the player, hate the game” 意为不要憎恨比你成功的玩家，但你可以憎恨游戏规则。虽然我个人很讨厌这个黑人演员，但是他的这句话我是赞同的！某种程度上面，很多外卖小哥把平台当成了规则的制定者，但如果看到再上面一层，你就会发现，在地球 online 这款游戏里，其实平台也只是一个玩家或者可以称之为一个公会，你作为玩家，加入了公会就势必为公会效力为公会创造价值受到公会的制约管理甚至压迫。但是这也只是公会，也只能压榨自己的成员。而在他们管理权限之外的人，哪怕你是个乞丐也可以理直气壮的面对美团或者饿了吗这样的行业大鳄。在我留学的澳洲，很多建筑工福利都非常的好，天气太热不上工，天气太冷不上工，下雨下雪不上工，该发的福利一毛钱你都不能给我少，为啥建筑行业的老板们不敢压榨这些建筑工呢？因为有工会! 如果出现了企业压榨建筑工的行为，马上整个工会就会来和你对抗，没有人会为你工作，工会的律师会给你发函甚至让你的企业从行业中消失。如果国内的几十万外卖小哥团结起来成立工会。美团或者饿了吗再用压缩配送时间，改变算法来提升外卖小哥压力的话。几十万小哥一起怼一两家企业，我相信几十万只蚍蜉也可以撼大树

根据《工会法》第三条 “在中国境内的企业、事业单位、机关中以工资收入为主要生活来源的体力劳动者和脑力劳动者，不分民族、种族、性别、职业、宗教信仰、教育程度，都有依法参加和组织工会的权利。任何组织和个人不得阻挠和限制。

如果真的可以成立工会，未来丑团变相压迫骑手的配送时间，导致外卖小哥超速抢红灯出意外，然后工会对此提出抗议，丑团无视。然后几十万外卖小哥集体收工回家睡两天，丑团股价波动，砸钱提高配送费，小哥们回来上班…. 配送费下降.. 配送时间要求提高…. 工会继续抗议…. 丑团继续无视….. 小哥们继续回家睡两天… 股价继续波动….. 几轮下来谁熬得过谁？

当然，上面说的是比较难的解决方法，毕竟有这种组织和执行能力的人基本不会出现在外卖小哥群体里，但也有对于外卖小哥来说相对简单的办法。我个人对于回答这样的问题是有自己的亲身经历的，因为我就曾经在澳洲留学的时候送过外卖，一单 3 澳元，换算成人民币不少但是在当地其实并不高，很多做这个工作的人都是有自己交通工具的留学生或者本地高中生。而在 24 岁以上还在全职送外卖的，我一个都没有看到过。哪怕电影里的蜘蛛侠都送过披萨，但是他们从不会抱怨被压迫。因为我们都知道，送外卖只是赚生活费的一个手段，我们不能也不可能一辈子就送外卖了。除非你有几栋楼没事送外卖做街溜子顺便收租那我无话可说。但你若不是，那还是要为自己的未来谋真正的出路的。

我在送了一段外卖之后，找了个东北大哥学了两个月按摩手艺，又找到一份按摩师的兼职，那时候我的收入就爆发式提升了… 以前我是一单 3 澳元，后来做了按摩师，我就成了按摩五分钟就能赚 3~5 澳元。而后来我又花了 500 澳元学了个酒保资格证，晚上去酒吧和游轮上做酒保（大家可看我的高赞答案）收入又有提升，当时我就可以做到勤工俭学俩月买高配外星人笔记本电脑的地步了….

而如果我当初还是选择送披萨，我就不可能有后面的高收入….

既然有些巨头想用算法和系统来压榨你, 你是否有资格说一句三十年河东三十年河西莫欺少年穷然后一把将那黄色的塑料头盔扔进垃圾桶然后扭屁股就走?

这取决于你自己！不是他们！

知乎用户醉落星眸发表

先说看法：

我认为，外卖平台这类型行业的发展模式就天然决定了在没有外力干预的情况之下，必然要对劳动者进行越来越强烈的压榨。之所以说是 “这类型”，是因为不止外卖平台，包括网约车平台、电商平台、社区团购平台等等，依靠烧钱营销快速扩展市场、但又仅仅作为中介平台的行业中，都会存在有这样的倾向。而这个外力，可能会是消费者，也可能会是国家，后者的可能性应该更大一些。

外卖平台的发展大概会有两个阶段

第一个阶段，烧钱营销，这是外卖平台必须要采用的手段。

有一个关键要素是: 外卖平台能否提供服务必然离不开庞大的订单量。平台上入驻的商家数量种类的多少和能否有足够外卖员接单，决定了用户能不能获得好的使用体验。用户订单的多少又决定商家和外卖员的收益。足够庞大的用户群体，足够丰富的商家和足够规模的外卖员，三者缺一不可。所以外卖平台的起步是短时间高投入的烧钱营销，快速建立供需两端的规模。为了保证用户的黏性，补贴的时间也应得到保证，通过逐渐减少的补贴量培养用户的外卖需求。

于是，在外卖平台发展的最初几年中，用户可以享受到廉价美味的外卖，满 15 元减 10 元的活动想必大家都有过一些体验；商家也不必面临高额的抽成比例，免抽成和奖励金可能都比较多见；外卖员的奖励也非常之可观，月入过万在补贴盛行的时候是真的可以做到的，甚至在无锡烧钱大战的时候，有的骑手可以一天收入一千元以上（滴滴也是一样的，司机奖励金和大额的无门槛红包才促进了网约车平台的飞速扩张）。

一直到 2020 年，根据《中国互联网络发展数据》显示：我国网上外卖用户达 3.98 亿，平均每天订单 11000w 单。外卖行业似乎已经是社会生活中不可缺少的行业了。

不过，美团外卖诞生以来持续亏损 5 年，饿了么在 2020 年也才刚刚扭亏为盈。大量的投资还没有回报，好在烧钱营销从来不是问题，只要你可以在将来保证高盈利就好。于是外卖行业这就进入了第二个阶段，寻求盈利。但出于烧钱营销付出的巨大成本，也就意味着在创造盈利上平台不得不急功近利。可它只是个平台，它对于价值的创造有极其有限的。消费者在平台之间又具有十足的话语权，每个平台都希望尽可能留住更多用户。那么，就只能剩下劳动者可供平台 “宰割”。

同时，想要盈利就不能在竞争中落败，也要积极地降低成本。

外卖行业，更快的送达是最直接的竞争因素，优化算法似乎就是一个合理的选择了，它既可以加快送达速度，提供更好的服务。

在降低成本方面，最主要的也就是人力成本了，就利用空白的法律，利用众包、个体户注册等等方式来实现。

至于其他的手段，如进一步扩大订单、提高配送费用等等，都不是一个可以快速实现的事情。毕竟市场已经达到了一个相当的规模，消费者对于价格的敏感下降不会太快。

于是，在《外卖骑手，困在系统里》提出的两个原因：1、不断 “优化” 的算法和奖惩机制带来了越来越严苛的要求；2、骑手与平台之间模糊的劳动关系损害着骑手们的利益。就这么顺理成章的被急功近利的平台所使用了。

在算法的问题上，平台不过是被内卷逼着奔跑着罢了，只不过它们的奔跑是由外卖骑手代劳的。

算法的使用对于送达时间的优化有着很大的帮助，但是当算法用着不客观的数据做了诸多的分析，得出了越来越难达到的预计时间，对于外卖骑手来说就是噩梦。

不过，需要特别指出的是，算法的优化和提速，最开始，骑手也是受益者。骑手最初也会希望算法给我指引最优的路径选择。这样我可以少走很多冤枉路，跑更多单，赚更多的钱。骑手是一步一步的困在系统里的。

每个骑手都希望尽快把餐送到顾客的手中，这样我就可以送下一单或者早点下班多休息一会，就好像出租车司机往往开车会比较快，公交车司机在站牌没有人的时候会尽量少的停留，这都是人之常情。更何况还有评价体系和奖惩机制，这样形成的配送数据，其实是压制了慢的那部分，放大了快的那部分。

在算法眼里，就会认为你的紧赶慢赶赶出来的配送时间才应该是正常的配送时间，对骑手的要求也会不断苛刻起来。

更重要的是，哪怕平台发现了这件事，它所能做的努力是收效甚微的。因为外卖行业不是被单一平台垄断的行业。如果美团的配送时间加快了 5 分钟，饿了么能选择维持原有配送时间不变吗？不能，因为担心自己会在竞争中落败。这就是个囚徒困境。

平台什么时候会做出调整呢？当消费者都认可的时候才会，比如 “今天下雨天，配送费要涨呢”。当热搜上挂着外卖骑手被算法逼迫的时候，消费者都齐声呼喊要对外卖骑手多一些休息时间的时候，平台才能对配送时间做出放松。

**就像之前说的：外卖行业，更快的送达是最直接的竞争因素。这个竞争太简单了，**饿了么通过算法优化加快了两分钟，美团很快就能够同样达到了。美团可以通过个体商户合作的名义降低成本，饿了么也可以直接采取众包手段规避保障义务。能够在补贴大战中存活下来的平台，哪个不是巨头，哪个没有办法在竞争时快速投入资源以追平对方的优势呢。简直就是在内卷。只有消费者，作为最终竞争标准的制定者说 “我觉得配送时间也没那么重要” 的时候，这个内卷才能稍微平息一会。

而客观上会左右摇摆的消费者促进平台加固这一困境。

几乎所有的互联网公司对于培养用户粘性都是很焦虑的。像知乎，就推出了视频板块，直播板块来提高吸引力。外卖平台的用户焦虑同样也有，甚至可能会更严重一点，因为我们每个人每天点外卖的数量毕竟是有限的，我们的时间也没有值钱到愿意为外卖付费太多。也许一张优惠券就可以把用户从一个平台转移到另一个平台。所以外卖平台对于用户的竞争是很激烈的。

所以对于平台来说，哪怕认识到了算法有缺陷，又怎么能以降低配送速度的代价来修改呢。如果平台今天的配送速度要比竞争对手要慢个 5 到 10 分钟，又怎么来确保还能留住用户呢？

平台也陷入了一种困境之中，谁都不愿主动去改善，因为那意味着在竞争中主动落败。平台没有主动停下的能力，外卖骑手也就越来越难。

而关于劳动关系的部分，我就更倾向于指责国家干预的缺位。

众包、外包等以购买服务的形式降低人力成本，在我国并不少见，一些政府部门的安保、保洁人员可能也会采用这种形式来雇佣。所以，如果没有国家的干预，外卖平台选择这样一种方式来降低人力成本，是一个很普遍又很经济的手段。

只不过，像外卖员这种类型的 “新工种” 是与以往的工作有区别的，是一种新类型的产生。

有本书叫做《零工经济》，介绍的就是类似于外卖骑手、网约车司机这类型依托互联网平台出现的新的雇佣形式。

书中就介绍到零工经济的挑战主要有：1. 法律对公司职员身份的界定：正式员工、合同工（提供培训、制服、福利）、零工；2. 深层支持结构缺乏：从业者工资薪酬、福利待遇、工作安全性； 3. 企业垄断时候的话语权，零工无法有效组织反抗——社交软件也无法有效帮忙。

类似的困境很早就出现在了其他国家，哪怕是在中国，我们也很早意识到了这些平台当中存在的问题。18 年上海警方就约谈众多外卖平台，强调交通安全管理。包括这个事件发生了，饿了么的回应也仅限于加强安全管理。换言之，在当时，普遍认为外卖骑手违反交通规则，危险驾驶电动车的原因更多的是在骑手自身，而不在平台，平台仅是管理不当。

怎么看待医学界急诊泰斗李谋秋老师被外卖员骑车撞伤离世一事？

在 18 年就已频发的外卖骑手交通事故中，外卖平台与外卖骑手的劳动关系必然是绕不开的需要解释的问题。可是法律当中始终是一个空白，在全国各地的法院当中也存在着不同的看法，始终未能统一过。就像这篇文章中所提及到的，也许换个法院结果就不一样了。

骑手谜云：法律如何打开外卖平台用工的「局」？

新的雇佣形式，新的劳资关系，在没有国家保障的基础上，必然是对劳动者有害的。

而在面对 600w 外卖骑手和众多零工经济下劳动者的权益保障时，在有着国内外众多研究和国外现实经验的情况下，规制却迟迟未能出现，当然有理由期待国家做出应有的行动。

知乎用户 elf.h 发表

前言

很荣幸能参与到这次直播辩论赛事中，也很荣幸加入吴声威老师的组别。期待辩手们对「外卖骑手困在系统里主要责任在不在平台方」这一问题的探讨，能引发社会上更多关于这一现象的思考与讨论，从而真正为促进这一社会问题的解决贡献出一点力量。

1、观点归纳

外卖骑手困在系统里这个社会问题是平台与公权力机关共同的责任缺失导致的，不应简单地把主要责任归咎于平台方。

2、观点论述

1. 外卖骑手面临的 “困” 是什么？

要想搞清楚外卖骑手困在系统里的主要责任方，先要搞清楚他们面临的困境到底是什么。参考引爆这一问题讨论的《人物》2020 年 9 月发表的文章《外卖骑手，困在系统里》和近日各地真实发生的相关案件纠纷，我们不难发现，当下外卖骑手面临的困境主要有二——

一是不断的劳务外包导致用人单位不明带来的骑手权益受损；

二是不甚合理的骑手管理机制给骑手工作带来的压力和困难。

我们逐一来看。

劳务外包

首先，外卖平台的骑手分为两类，一类是「专送骑手」，他们是隶属于配送站的全职骑手。另一类「众包骑手」则是兼职骑手，app 注册即可上岗，准入门槛极低。众包骑手作为一种新兴产业，具有用工时间灵活、劳资双方关系松散等特点。

在现行法律框架下，劳动争议在程序上必须先经过劳动仲裁方能去法院诉讼，而实体上申请工伤认定的第一步是确认劳动关系。由于建立劳动关系的主体只能是劳动者和用人单位，因而就劳动关系的确认而言，用人单位的确定和劳动者与用人单位之间签订的劳动合同至关重要。

而在供众包骑手使用的「蜂鸟众包」App 和供饿了么专送骑手使用的「蜂鸟团队版」App 中，各种《服务合作协议》、《蜂鸟众包隐私权政策》、《蜂鸟众包用户协议》中，甚至底部的《营业执照》中所显示的法律主体都不尽相同——页面底部《营业执照》显示的是上海拉扎斯信息科技有限公司，也就是「饿了么」公司；《服务合作协议》上写的是一家注册在江西的服务委托公司；《蜂鸟众包隐私权政策》则只出现了「蜂鸟众包」的字样；《蜂鸟众包用户协议》干脆什么都没有提及，取而代之的是一段长长的「主体信息」，第一句是：「蜂鸟众包平台经营者是指经营蜂鸟众包平台的各法律主体」。这些规则、协议、政策和告知书没有一致的法律主体，很难确定劳动者的用人单位究竟是谁。

这种对用人单位确定的困难进一步导致了骑手在发生意外事故时维权索赔的困难。

以邵新银案为例，2019 年 4 月 27 日晚 23：50 分，他在交通事故中被撞伤，经过医院几轮诊断和鉴定，伤势已经构成九级伤残。在北京致诚农民工法律援助与研究中心的帮助下，邵新银打赢了北京的劳动仲裁，成功与站点所属的迪亚斯公司确认了劳动关系，并开始准备申请工伤认定。可差不多就在一个星期后，邵新银接到了迪亚斯公司返回其注册地重庆市的长寿区法院对他提起诉讼的消息。

尽管工作站的律师据理力争、反复强调迪亚斯公司应当承担责任，邵新银还是在 2020 年 11 月和 2021 年 5 月连续输掉了此案的一审和二审，这意味着他与迪亚斯公司不存在劳动关系，更不可能获得工伤赔偿。「蜂鸟团队版」App 上残缺不全的薪资账单的确显示他是迪亚斯公司的「全职骑手」，可当翻阅邵新银的银行流水记录时却发现，他的工资一直是由太昌公司发放。按照迪亚斯公司在重庆法院的说法，其已经把相关配送业务「外包」给太昌公司了。可是邵新银从始至终都没怎么听说过这家公司，对其唯一的回忆是疫情期间他被拉进一个名为「太昌 XX」的钉钉群，「那是站长用来上传消毒照片的，跟我们没关系」。由于 App 和银行流水显示的公司不一致，律师进一步打开邵新银的个人所得税 App。紧接着，查询结果完全超出了律师们的理解范围。按照我国税法的规定，个税扣缴义务人必须是支付其工资薪金所得的单位，一般而言就是用人单位。但邵新银每月工资薪金的个税扣缴义务人至少有 2-3 家公司，其中不但有迪亚斯公司和太昌公司，还有一些邵新银此前从未听闻的公司，比如天津某建筑公司、上海某外包公司。

一位曾在外卖平台发展初期参与过相关架构设计的公司律师在致诚对其进行的采访中说，“曾经有客户问我中国目前最大的法律漏洞是什么，我毫不犹豫地告诉他，是劳务外包。” 紧接着，他开始滔滔不绝地从公司律师角度介绍「劳务外包」是如何被企业用作降低人力成本、规避用工风险的工具，以至于在当下成为 “资本的最后一片油田”。

骑手管理机制

骑手的送餐时间由导航测算出的路线来决定。但由于导航规划的送餐路线不合理，甚至包含逆行、横穿马路、穿桥而过、穿墙而过、直线距离导航等外卖骑手现实中根本无法实践的规划，在规定时间内将餐品送达变得异常困难。

同时，巨额的超时罚款使多数并不宽裕的外卖员无法承担，这使得他们在这种金钱与安全的选择下被迫选择超速、逆行，以期将餐品及时送达。

再次，每到暴雨天，外卖站点爆单，在介入人工调控后每位外卖员的单量激不减反增，从平时的同时最多背负 12 单变为 26 单，超越骑手的送餐极限。且外卖员雨天请假异常困难，有些站点按两倍旷工处理暴雨天请假骑手。

这部分困境的论述相关报道都已展示的十分详细，我便不多加赘述。

2. 公权力机关在其中责任的缺失

立法的缺失

当前的劳动关系、劳务关系、居间关系都不能适应零工经济的新业态，骑手维权亟需法律定义新的劳资关系，而相关立法存在缺位。

目前，实际的司法中，各地法院也呈现出混乱的状态——上海市二中院在判决饿了吗骑手撞人一案中认为，平台和骑手存在劳务关系；杭州市中级人民法院认为饿了吗与骑手仅为居间关系；重庆市的法院则认为饿了么的蜂鸟众包平台是注册骑手的用人单位，但未对双方的关系进行明确认定。相关领域立法的缺位很大程度上导致了外卖骑手在维护自身权益时的困境。

中国对于劳资关系，法律里面有三种关系，一种叫劳动关系，一种叫劳务关系，一种叫居间关系。其中最可以被拿来定义平台和骑手间的关系是劳动关系。但劳动关系强调的是企业和员工之间稳定的雇佣关系，问题是现在众多众包骑手可能一个月也就上几天或十几天班，这个时候如果要求企业和他全部签订劳动合同、为其足额缴纳五险一金的话，美团目前有近 430 万骑手，每个每个人每年的五险一金大概要 1 万块钱出头，全部足额缴纳的话就是 430 亿，这件事情对于企业本身是不合理也不具备现实性的。

而长期以来，我国法律对于劳动关系采取的都是一刀切的方式，如果要保实现劳动保障，只能认定劳动关系。这导致企业要么为众包骑手缴纳像专职员工一样完整的五险一金，要么无法向他们提供任何的劳动保障。而在外卖骑手不断壮大、新经济形态不断涌现的当今，这种简单的一刀切模式早已不能适应当下的劳资问题，而我国法律中仍然缺少对于这种新型劳资关系如何进行权益保障的具体规定。

因此，我们认为，立法者应该采取一个新的方式，构建一个新的劳资关系，这个劳资关系可以要求企业给这些劳工需要交一些基本的意外险和基本的工伤保险，更合理地保护平台和骑手双方的权益。直到 2021 年 7 月 26 日，经国务院同意，人社部等八部门共同印发《关于维护新就业形态劳动者劳动保障权益的指导意见》印证了这一点。意见将劳动二分法改为三方法，“不完全符合确立劳动关系情形”首次出现在我国规范性文件体系中，标志着我国劳动制度正式引入了第三种劳动形态。这是政府完善立法缺位的好的开始，表征着我国劳动法律框架向 “劳动三分法” 转型，与之相关的一系列保障措施也亟待后续补充完善。

另外一方面，尽管骑手交通违规来源于不人性的算法设计，但由于法律缺位，无法向平台追责。当前道路交通安全法第 22 条仅规定，任何人不得强迫、指使、纵容机动车驾驶人违规。我们同样认为，应该将法律扩大到非机动车范畴，一旦骑手出现为满足配送时间不得不超速等违规行为，要同时处罚平台。如 2020 年新出台的上海非机动车安全管理试行条例，要求平台根据交通状况合理确定配送时间、路线，确保骑手安全驾驶的义务，未履行的平台面临行政处罚或停业整顿，其信息也会被纳入公信服务平台。这将会很大程度上减轻骑手的困境。

执法的缺失

交通事故频发一直是骑手们在系统里的体困局一。而超速、逆行等交通违规行为导致的骑手交通安全问题中，政府的执法一直存在缺失。一方面，当前，交通部门执法不严，清华大学 2018 年的调研显示，70% 以上的骑手平均速度都超过了 30 公里每小时，而新国标电动车最高限速为 20 公里每小时，如果加强执法力度，制止这七成的超速行为，可以显著改善交通问题。

2019 年 4 月，全国正式实行电动车新国标——根据规定，电动车时速不得超过 25 公里 / 小时，而一台符合新国标标准的电动车，至少要卖到 1000 元以上。在《人物》2020 年调查接触到的近 30 名外卖骑手中，无论美团还是饿了么，没有一人的电动车符合新国标，这些电动车的时速一般都能跑到 40 公里左右，远远超过限速。骑手群和贴吧里，还有很多人交流如何通过改装，让新买的电动车解除限速。但其实，这些问题都可以通过加强执法监管力度来在很大程度上促进解决。

2019 年，上海要求骑手穿上电子马甲，违规扣分到 36 分就会被永久拉黑，当年上海交通事故起数和死亡人数同比分别下降 9.6% 和 11.9%。而 2019 年 12 月和 2020 年 5 月，《人物》分别两次前往上海浦东陆家嘴地区，实地观察外卖骑手穿戴电子马甲的情况。根据一小时内通过世纪大道的骑手数量统计发现，白天，由于执勤交警多，这一区域内穿电子马甲的骑手比例可以达到 70% 以上。而进入夜晚后，骑手们穿马甲的比例会大幅下降，原因很简单——交警下班了。如何在 “下班后” 仍使新规有效发挥作用，是各地交通部门需要思索的问题。

2. 公权力机关的责任为什么重要

理论上

市场在资源配置中起决定性作用，并不是起全部作用。一方面，市场机制的作用是有条件的，包括法律体系、竞争规则、宏观环境、社会保障等，这些条件无法依靠市场自身的作用形成。另一方面，市场经济存在局部失灵问题以及盲目性、自发性和滞后性的弊端，容易产生贫富分化和经济波动等问题。而科学的宏观调控，有效的政府治理，是发挥社会主义市场经济体制优势的内在要求。在中国特色社会主义市场经济中，政府的职责和作用具体表现为：保持宏观经济稳定，加强和优化公共服务，保障公平竞争，加强市场监管，维护市场秩序，推动可持续发展，促进共同富裕，弥补市场失灵。从根本上说，更好发挥政府作用，就是在解放和发展社会生产力的基础上，着力解决好不平衡不充分的发展问题，更好满足人民日益增长的美好生活需要，不断促进人的全面发展和全体人民共同富裕。

实例上

「2008 年中国奶制品污染事件」是中国的一起食品安全事故。事故起因是很多食用三鹿集团生产的奶粉的婴儿被发现患有肾结石，随后在其奶粉中被发现化工原料三聚氰胺。事件引起各国的高度关注和对乳制品安全的担忧。包括伊利、蒙牛、光明、圣元及雅士利在内的多个厂家的奶粉都检出三聚氰胺后，事件迅速恶化。该事件亦重创中国制造商品信誉，多个国家禁止了中国乳制品进口。

面对这一严重的社会问题，2008 年 9 月 13 日，中国国务院启动国家安全事故 I 级响应机制（“I 级” 为最高级：指特别重大食品安全事故）处置三鹿奶粉污染事件。患病婴幼儿实行免费救治，所需费用由财政承担。有关部门对三鹿婴幼儿奶粉生产和奶牛养殖、原料奶收购、乳品加工等各环节开展检查。质检总局将负责会同有关部门对市场上所有婴幼儿奶粉进行了全面检验检查。

河北省政府决定对三鹿集团立即停产整顿，并将对有关责任人做出处理。三鹿集团董事长和总经理田文华被免职，后并遭刑事拘留，而石家庄市分管农业生产的副市长张发旺等政府官员、石家庄市委副书记、市长冀纯堂也相继被撤职处理。河北省委也决定免去吴显国河北省省委常委、石家庄市委书记职务。

2008 年 9 月 17 日，中国国家质检总局宣布取消食品业的国家免检制度，所有已生产的产品和印制在包装上已使用的国家免检标志不再有效。几天后该局并宣布撤销蒙牛、伊利和光明三个牌子液态奶产品的 “中国名牌” 产品称号。中国商务部也发出通知，要求各地商务主管部门严格排查生产、出口奶制品、食品、药品、玩具、家具等企业，杜绝存在质量安全隐患的产品出口。对责任确属中国企业的质量安全事件，要敦促企业承担出口产品质量第一责任，立即回收问题产品。

中国国务院总理温家宝在 21 日到北京一间儿童医院探望喝毒奶而患肾结石的儿童，又到超级市场巡视。他承诺将从根本上改善中国产质量量和食品安全的状况。

2008 年 9 月底，河北省政府制定下发了《三鹿牌婴幼儿配方奶粉销毁办法》，决定由工商、环保、公安、监察等部门负责，采取集中销毁与就近销毁相结合的方式，在 2008 年 10 月 4 日前把共计 450 余吨的问题奶粉全部销毁，以防止其回流社会。

三鹿牌婴幼儿奶粉事件发生以后，中国乳协协调有关责任企业出资筹集了总额 11.1 亿元的婴幼儿奶粉事件赔偿金。赔偿金用途有二：一是设立 2 亿元医疗赔偿基金，用于报销患儿急性治疗终结后、年满 18 岁之前可能出现相关疾病发生的医疗费用。二是用于发放患儿一次性赔偿金以及支付患儿急性治疗期的医疗费、随诊费，共 9.1 亿元。

2008 年 9 月 24 日，中国国家质检总局表示，牛奶事件已得到控制，2008 年 9 月 14 日以后新生产的酸乳、巴氏杀菌乳、灭菌乳等主要品种的液态奶样本的三聚氰胺抽样检测中均未检出三聚氰胺。在政府的大力努力之下，这一反响巨大的社会问题才得以控制和逐步解决。政府在解决重大社会问题中的巨大力量与重要性足已显现。

3、总述

当然我们并不否认，在这一社会问题中，平台有其必须承担的责任，但如果平台在经营活动中并无违法违规的操作，我们也只能把平台的责任划分为道德责任，而道德本身具有模糊不清的特质，基于这样的特质，平台并不知道该如何去履行这样的责任，我们也并不知道该期待平台如何去履行这样的责任，从而改变这个社会问题。

所以，政府在这其中的责任是非常重要的。只有政府把自己应尽的责任履行好，弥补相应法律法规的缺失，推行清晰有效的对应政策，平台才知道如何去履行自己的责任和义务，这个社会问题才能得到切实有效的改善。

在政府与平台的责任都有欠缺的情况下，如果我们一味把主要责任归结于平台方，无异于是在进一步聚焦与苛责平台，使其他的责任主体更容易忽视自身的问题，从而导致政府在解决这一问题中的缺位，让我们忽视政府应当做出的努力，这最终将不利于骑手生存环境的改善。

综上，欢迎各位的意见与指正。感谢。

知乎用户林深见鹿 er 发表

资本家已经坏到这种程度了吗，先用算法控制住大家，然后又来甩锅，这是要上天呀，系统是谁建立的？？？为什么不改？？？

知乎用户白起发表

原来是辩论赛，不参与辩论了

各位有心辩论的朋友可以在我这看一些我个人之前写的东西，提供一点素材吧

平台在处罚落地后开始试图扭转舆论?

平台作恶是系统性的，要说得透彻千头万绪

篇幅不允许，我挑了几个回答，有兴趣的朋友可以看看，看完之后自然清楚平台是不是主责

如何看待北京人社局副处长体验送外卖的一天，并表示「太委屈了，这个钱太不好挣了」?如何看待广东餐饮协会向美团发交涉函，再指高佣金问题？如何看待北京大学一博士后为完成论文，送 5 个半月外卖，称「骑手竞争激烈，平台不断试探人的极限」？如何看待美团回应骑手问题「调度系统会给骑手留出 8 分钟弹性时间，恶劣天气可停止接单」？如何看待沈阳骑手深夜接单直接强行点击「已送达」的行为？美团可能如何处理？作为一个外卖骑手是怎样的体验？饿了么 43 岁外卖员送餐时猝死，平台称「不存在劳动关系，只能给人道主义费用」，这该怎么办？

知乎用户徐小杰发表

大家都只关心责任，没有人真的在关心怎样才能让骑手不再困在系统里？

我认为主要责任不在平台方。

我们要先理解，外卖骑手被困在系统里，这篇文章，这句话，以及这个事实到底是什么，以及要回答一个很重要的问题，如何才能让外卖骑手不再困在系统里。

先回答这个问题，如何才能让外卖骑手不困在系统里？

开一些不可能的脑洞，然而这些脑洞却真实地发生在很多归因于平台而支招的回答中

假设一，平台将全部外卖骑手收编，买社保。

还是困着。

假设二，平台和消费者都无条件翻倍外送费，骑手能获得双倍配送费。但是不再从外部增加骑手。

那就不困着吗?

@Lilyann

提到的赶工游戏就不会继续吗？骑手就会不再在意是否超时而不再闯红灯？骑手就不再会去地拼命接他几乎不可能按时完成的单以获取更多的工资？

利益驱动下，还是会做这个【赶工游戏】，这是人性。

假设三，平台和消费者都无条件翻倍外送费，骑手能获得双倍配送费。外部大量涌入劳动力成为骑手。

如果骑手还是平均能拿到现在差不多工资，但是单量减半，这个不是新增劳动力进入的平衡点，因为工作变轻松了，新增劳动力的平衡点会向单量更少，工资更低转移。从原来每天接几乎上百单，拿两三百块一天，每月 6-8 千的收入，变成每天全天候待命才接个二十来单，工资一百五左右一天，比低保高一点点的工资。

问题解决了吗？外卖骑手还困在系统里吗？就不内卷了吗？还是困着。只不过困的可能跟现在不是同一批人，要高工资的都另谋出路了，这也是人性。

假设四，外卖平台取消所有针对外卖骑手个人的投诉渠道，包括送餐迟，提前点送达，态度差，打翻撒漏等。或者只投诉，不处罚。

骑手是爽了，中午先凭本事一次接个三四十单，再慢慢送，严格按照红绿灯走，几点送到管我什么事，手头上才 5 单，太少了，我坐在商家集中点等够二十单才一次出发。

这么牛逼哄哄的，还是困在系统中吗？还是困着。太爽了，这还是人性。

这些脑洞之所以是脑洞，就是因为他们完全没有一丁点的可行性，而且还没有关注到问题的根本原因，只是看到了不爽的点，把天花板拆了拿砖头去垫不平的桌脚。

要让外卖骑手都不困在系统里？解决办法只有一个。无人机送餐，让所有外卖骑手消失。

其实不仅仅外卖骑手有困在系统里的处境。

建筑工地工人的处境其实是相似的，只是没有了系统。

修路工人的处境其实是相似的，只是没有了系统。

工资相对较高，劳动强度高，工作环境危险，一样的没有上升的出路。

工厂流水线工人的处境其实也是困着，只是没有了系统。

餐饮服务员的处境其实也是困着，只是没有了系统。

工资相对较低，中等劳动强度，工作环境稍好，流水线也不是一个安全的地方，一样的没有上升的出路。

为什么会有外卖骑手困在系统里的现象？

其实纯体力劳动者的处境都是相似的，最重要的一个特征就是，在工作中，没有看到上升的出路。

而外卖骑手受到这么大的关注，最重要的原因其实是：这些劳动者最贴近我们的身边，被看到了。我们的爱心泛滥了。

在我们看不到的地方，一样有大批甚至比外卖骑手群体体量更大的劳动者，处在比外卖骑手更危险的环境，做着更高强度的工作，拿着更少的工资。

大家在关注骑手的处境，如果真想替他们谋幸福，需要的不是打赏，也不是打电话告诉他们可以不着急送餐，路上注意安全。这样做，确实能温暖他们的内心，但是对他们的处境是没有任何帮助的。

目光放大一点，不仅骑手困在系统里，其他体力劳动者也困在他们的处境里，怎么办？

这是一个结构性的问题，短期内是不可能解决的。

可以修正一些边边角角，比如工厂工地的安全生产监督，提高社会最低工资，严格控制加班，提高社保覆盖率，但是这些工作是不能从根本上扭转【外卖骑手困在系统里】的。

只要是文化水平低的纯体力劳动者，这个群体就是被困的，不是被系统困，就是被工地、流水线、煤矿困住。

要改善这些情况，只有提高劳动人口素质，提高工业化程度，提高社会生产力，用时间让现在这批被困的劳动者安全而又温饱地老去、消失；用工业化和科技发展，提高教育水平让新增加的劳动人口不再需要进入存体力劳动的行业。

这样才不再会有人被困在 XX 里。

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更新：

进过一天断断续续的思考，我能想到一套其实也并不那么靠谱的方案。

1、目前平台跟骑手矛盾在法律上的主要痛点在于，要求或鼓励【骑手注册成为个体经营者】，以规避用工风险。这方面目前政府并没有明确的应对程序。

我建议，政府应该探索出一种新的用工方式，来区别于目前全职、兼职这两种主要的用工方式。

新的用工方式应该是针对像外卖骑手、画师、网络小说作者、代驾、网约车司机等这样的明显依靠互联网平台收发单，来完成实际意义上的 C2C 业务的劳动者。

姑且称之为【特职】。

2、所有类似的实际意义上的 C2C 平台禁止签约个体经营类似的法律或合同关系，仅能通过【特职】形式完成订单收发。

3、【特职】劳动者应该跟其服务的平台签订【特职】协议，这个协议应该直接连接人社部下增设的单位，由政府授权全平台在线监控【特职】劳动者至少两点信息：

①是否有其他正式身份，如注册在校学生，或在其他正式企业购买社保，在此基础上区分为【全特职】、【兼特职】；

②每月工作时间，工作时间应该与其身份对应，【兼特职】每月限 60 小时工作时间，【全特职】每月限 202 小时工作时间。

具体小时数是拍脑袋定的，看看就好。

如画师、小说作者之类脑里劳动为主的，不考核工作时间。

4、【全特职】劳动者每月月初起，平台按每天汇总收入 5%-10% 代扣社保，扣够最低档后，劳动者可以自行决定是否缴纳到下一档次。

还有一个可能不怎么靠谱的：

5、外卖平台参照网约车接单模式，仅当有骑手接单的时候，外卖下单才能下单成功，否则自动退单商家接不到单，平台禁止直接派单，只可以推送让所有骑手抢单，等待期间顾客可以加小费。

这样做可以吸引更多短时间【兼特职】骑手接单，弥补控制工时造成平台运力不足，同时也补贴因为工时减少导致【全特职】的工资下滑。

但是这样对用户及其不友好，即使政府统一规定实行，可能整个行业都会有一定程度的萎缩。

知乎用户塔斯马尼亚雨林发表

目前，责任可以在平台方，但肯定不在___。

知乎用户小直同学发表