湖北鄂东大桥公司回应侧翻事件，称大货车载重 198 吨超载 400%，超载是否为侧翻主因？谁应负责任？

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知乎用户 夜窗听雨 发表

本科土木专业道桥方向，有桥梁检测和大件运输的工作经验，仅从自己的专业知识和工作经历来回答。

先放结论，桥梁没问题，主要责任在大件运输方和路政。

分析具体原因的帖子很多，这里只简短说一下。从事故现场照片来看，桥面和桥墩都完整，也没有出现断面；桥面向一侧倾倒，再结合单柱墩，可以判断是典型的倾覆事故。倾覆事故是由于桥面受力不均衡（单侧受到极大力）导致，并不是桥梁质量问题。无锡 312 国道跨线桥倾覆事故和哈尔滨阳明滩大桥倾覆事故与该事故同一性质、同一原因。

评判事故责任，有着严谨的技术分析和严肃的法律审判，是不以群众朴素的是非观转移的。

另外有人说，为什么同类事故发生了这么多，还要修建这样的桥墩，为什么不对已有的单柱墩进行改造？原因只有两个字：成本，或者一个字：钱！

从新建桥梁来看，像本次事件，198 顿的大件运输，可能三五年都遇不到一次，整个大桥的 50 年或者 100 年使用周期都遇不到 10 次，而普通交通通行量可能多达数亿次，为了千万分之一甚至亿分之一的概率，去多花数千万甚至数亿的资金去修缮一座桥，是非常不经济的，尤其是，一座高速公路这样的桥还有很多很多。

从已有桥梁改造来看，由于占地面积小（这是最重要的原因），建设维护成本低，施工简单，单柱墩在我国桥梁中，尤其是城市高架桥中，存量很大，如果都把单柱墩改成双柱墩，经济压力很大，改造并不能带来经济利益，所以各城市改造动力不足。另外，大多数城市的高架桥是限制货车，光通行大小客车，其荷载一般不足以造成单柱墩倾覆，因此，也没有大规模改造的必要。城市高架桥梁的养护，做好限制超限车辆上桥、维护好伸缩缝防止桥梁伸长挤压、及时密封住混凝土裂缝保护钢筋就好。

有网友问，既然现状如此，那么大件运输怎么办？

那么现在就从大件运输的角度来说一说。

第一，尽量不大件运输。你没看错，确实是尽量不大件运输，厂家会竭尽所能把能拆的全部拆成部件运输到目的地，因为大件运输实在是太费钱太费心思了。从从业者角度，我们宁愿多熬夜做荷载试验也不想做大件运输！假设沿线 500 公里，中间要路过多少县市，多少养护维护单位，都要一一打交道，心累。目前大件运输的一般是**预制桥梁构件、超大型变压器**等实在无法现场制造的。

第二，尽量不走高速。收费站限高、高速的限高限重、对高速行车的巨大影响，让我们能不走高速尽量不走高速。

第三，尽量不走桥（涵洞）。做大件运输方案的主要工作量在于桥涵承载能力的复核。这个很好理解，路面一般没问题，即使被压坏了，修复起来也很简单，桥涵就不一样了，一旦破坏就是毁灭性的，而且桥涵往往是交通咽喉，因此必须慎之又慎。

那么，一个正儿八斤的大件运输方案怎么制定和实施呢？

首先，选定可能路线，并勘测沿线所有桥涵。

其次，对桥涵进行检测，计算其承载能力，如果承载能力不好算，或者还是不放心，要做荷载试验，确定其承载能力。

再次，对于承载能力不符合的，要拿出加固方案来加固。

最后，该加固的加固了，该审批的审批了，大件运输才开始。运输过程中，路政部门全程保障（引导、断后、封路等等），运输单位全程监测，尤其是过桥涵时，要实时监控桥涵应力，一旦超出合理范围，立即停止。

结合本次事件，我觉得有一些纰漏：

1. 上高速时路政说审批合格，应该准予放行。事实上，事先应该做好全路线运输方案，全路线审批，不能你入口批一下就行了。这下好了，陕西的桥没事，湖北的桥倾覆了，这就尴尬了。

2. 运输过程中没有路政和运输单位全程保障。大件运输对运输车辆的要求很高，半路爆胎是常事，因此行驶速度要很慢很慢，低速 + 体积庞大 + 随时停车，对高速交通影响非常大，因此要求路政全程保障，前面有路政车开路，后面有路政车隔离，必要时候直接封路。过桥前要千叮咛万嘱咐怎么过桥，桥下还要有人用仪器监测应力….. 结果这次就司机自己，看到路政养护，也不熟悉桥梁结构，竟然自己换道到桥边了！正常的操作应该立即在桥前停车，等待处理，确保没问题后再同行！

3. 高速交警是不是失职了，遇到这种大件运输，第一反应应该查有没有许可，尤其是没有路政保障的，应该第一时间截停。

知乎用户 远方青木 发表

12 月 18 日，湖北省沪渝高速上出现了恶性重大事故。

一座桥直接掉下来了，造成 4 死 8 伤。

这也太吓人了，桥要都这么随便掉，春节谁还敢跑高速回老家。

是高速的质量问题，还是车辆的超载问题？

两年前无锡高架桥垮塌时，我曾写过一篇文章，叫《再坚固的桥梁，也承担不起贪婪的重量》，看过那篇文章的人都应该知道，这明显就是车辆的超载问题。

这桥掉下来砸那么狠都能保持结构完整，又是独柱墩，超载无疑。

我在 2019 年呼吁超载入刑，可惜没有实施，于是又发生了类似悲剧。

很多并不熟悉桥梁结构及中国运输现状的人，可能并不了解为什么货车能把质量没问题的桥给压垮。

来，我今天再给你讲一讲，超载的货车到底有多恐怖。

这一次压垮湖北省高速桥梁的货车，重达 198 吨，超载 400%。

一辆货车重 198 吨到底是个什么概念，普通人可能并没有清晰的认知。

知道很重，知道应该超载了，但并不知道超载这么多到底有多离谱。

我今天换一种方法，让你知道 198 吨到底是个什么概念。

知道坦克吧，这玩意重吧，纯钢的，一身厚重钢板，桥梁质量差一点都不敢让坦克通行。

那你知道一辆坦克多重么？

一辆小汽车，重 1.5 吨。

59 式坦克，战斗全重 36 吨。

62 式坦克，战斗全重 21 吨。

63 式坦克，战斗全重 18.4 吨。

69 式坦克，战斗全重 36.7 吨。

中国 96A 主战坦克，战斗全重 41~43 吨。

中国 99A 主战坦克，战斗全重 51~58 吨。

中国 99 式坦克可厉害了，其新型贫铀穿甲弹可在 1800 米距离上直接洞穿美国 M1A2 主战坦克的前装甲，威力惊人。

但 99 式坦克实在是太重，接近 60 吨重，而中国 1 级公路设计荷载也就 55 吨。

理论上说，99 式坦克超过了中国最顶级公路的设计荷载，所以哪都不能去，超标的重量曾经被视为这种坦克的重大缺点。

欧美军事专家曾经认为，中国绝大多数坦克都是 40 吨重，99 式坦克实在太重了，远超国内道路的承载能力，所以无法通行中国国内绝大多数道路，这个致命缺点会导致 99 式坦克的应用范围很窄。

了解以上数据后，我给大家再汇总一下数据。

中国绝大多数坦克重量都在 30~40 吨重，国内 1 级道路承载力为 55 吨，而 99 式坦克因为突破了 55 吨的限制被认为过重，难以通行国内道路，是设计缺陷。

但这次，压垮湖北省高速桥梁的货车，仅载重就高达 198 吨。

相当于把 6 辆坦克叠在自己身上背着走。

哪怕叠 99 式，也能叠 3 辆。

不是平铺在桥面上，而是叠一起，把重量直接压在同一个点上。

这就是货车载重 198 吨的概念。

正常的货车应该载重多少？

按国家规定，连车带载重，总重大于 14 吨，就算重卡。

微卡 (总质量 < 1.8 吨) 轻卡 (1.8 吨<总质量≤6 吨) 中卡 (6.0 吨<总 质量≤14 吨) 重卡(总质量 > 14 吨)

国家规范明文规定，6 轴超级重卡，最高总重不得超过 49 吨。

换句话说，能合法上路的超重型卡车，最高总重应该是 49 吨。

对应最高 55 吨荷载的 1 级公路设计标准，这应该是够用了，还多了 10% 荷载当富余空间呢。

但现在上路的货车不是 49 吨，是 198 吨，直接超标 400%。

曾经名噪一时的所谓百吨王，超载那么厉害也就 100 吨而已，这个 198 吨的直接就是 2 个百吨王。

不仅如此，他们还经过了独柱墩桥梁范围，且在独柱墩桥梁范围单侧行驶。

所谓独柱墩，就是桥梁只有一个桥墩，这种设计思路是从欧美引进的。

优点非常多，因为只有一个桥墩，所以占地面积非常小，可以节约大量土地，尤其在寸土寸金且密布道路的城市或者高架桥附近特别适用。

用了独柱墩方案，很多地面道路就不用被挖掉改路了，可以省很多很多钱。

至于承载力，独柱墩方案一样优秀，绝对满足国家标准和世界标准，49 吨的货车上去绝对一点问题都没有。

甚至，在国内大量超载货车的 “实践” 中，就算是百吨王跑上去，居然也没事。。。

优点满满，就是没料到会有 150 吨以上的货车跑上去。

一旦有百吨王以上的货车跑上去，且按最不利情况单侧行驶，那就会出现这样的情况。

换成清华大学陆新征课题组制作的动图，那就更好理解一点。

有人会说，那这还是桥梁质量问题嘛，你明知道中国到处都是超载货车，为什么不多设计一点荷载？

怎么没多设计？早就考虑到超载货车了好吧。

你超载 50%，也就最高 75 吨荷载而已，哪怕超载 100% 也就 100 吨。

75 吨荷载的超载车跑中国的高等级道路，一点问题都不会有。

国家规定 1 级道路标准是 55 吨荷载，限重 49 吨，但设计师怕出事，早就悄悄把设计标准给调高了。

但调多高才合适？

设计师大幅调高了桥梁设计标准，暗暗的给超载货车留下了很多很多空间。

然后有一个胆大的超载司机悄悄把车改装成了载重 80 吨，上了限重 49 吨的桥梁，惊喜的发现居然没事。

很快，敢拉 80 吨的司机变的越来越多。

然后，又有一个胆大的超载司机悄悄的把车改装成了载重 100 吨的百吨王，上了限重 49 吨的桥梁，惊喜的发现居然还是没事。

很快，敢拉 100 吨的司机变的越来越多。

然后，又有一个胆大的超载司机悄悄的把车改装成了载重 150 吨的超级百吨王，上了限重 49 吨的桥梁，惊喜的发现居然又又又没事。

很快，敢拉 150 吨的司机变的越来越多。

最后，一个胆大的超载司机悄悄的把车改装成了载重 200 吨的超超级百吨王，拉了 198 吨的货，上了限重 49 吨的桥梁。

然后司机惊喜的发现，这次居然出事了，原来限重 49 吨的桥真的会被 198 吨压垮。。。

很快，就没司机敢拉 198 吨的货上高速桥梁了。

不严厉惩治超载司机，他们的胆子会越来越大，设计师暗自抬高的设计标准永远追不上他们那辆贪婪的货车，直到桥梁真的垮塌为止。

私自改装违法车辆的承载力，比提高全国桥梁的承载力，要容易且便宜的多。

只要你给够钱，别说 198 吨，载重 550 吨的桥梁都可以给你造出来。

百吨王算什么，中国经常有特种装备运输，那种无法拆分的巨大设备需要一次性运输，最高的重达 400 吨。

能拉 400 吨的货车，中国造的出来。

能承载 400 吨的道路和桥梁，中国也造的出来。

不仅造的出来，你只要提前说，给够钱，临时给你加固都能把承载力提升到 400 吨。

特种设备的运输都是需要提前向政府报备的，然后政府指定一条线，并加固沿线所有桥梁，维修事后被压坏的道路。

哪怕是承重 20 吨的小破桥，加固措施给够，都能硬生生顶住 400 吨的大货车。

但这些临时加固措施，占地面积极大，通常会阻碍桥下的道路或者河流等。

能保留的自然保留，但事后大部分都需要拆除，桥梁的承载力也会恢复到正常水平。

所以你拉多重的货都行，只要你提前和政府说好，并支付沿途加固费，随便你拉。

钱给够，没有解决不了的问题。

极限情况下，甚至可以考虑把桥下面整个塞满，全部填上钢支撑，转化成一个实心的桥形固体物，这种情况下只要你改造后的车轮子扛得住，桥就一定扛得住。

但是，你钱得给够。

超载车辆之所以出问题，最大的原因就是他们不想给钱，想瞒着别人偷偷拉货。

为治理超载，国家 2019 年在所有的高速入口设置了测重装置，检车所有货车的重量，过重的货车不允许上高速。

这次出事的 198 吨大货车，办理了大件运输许可，申请了行车路线，批准的通行路线为 “临潼收费站——G30 连霍高速——秦东收费站”，通行时段为 2021 年 12 月 10 日至 2021 年 12 月 20 日。

利用这个批文，他们顺利的从陕西境内进入高速。

但是当他们开到秦东后，并没有驶出高速。

国家为了便民，曾经取消了省界收费站，这导致在跨越省界的时候无人再次检查货车。

超载大货车利用这个漏洞，“报短跑长”，在抵达了批准的终点后继续沿高速行驶，先跑到河南，再跑到湖北，并最终在湖北境内出事。

为什么 “报短跑长”？

很简单，为了省钱，省时间，他认为自己 198 吨的重量就算上了限重 49 吨的高速桥梁也不会有事。

在湖北省内，超载大货车虚报 99 吨重量，这样费用很低，反正也没人能查到他们到底从哪走的，也没人知道他们偷偷上了高速。

事实上，穿越了 2 个省这么远的距离，也确实没有出事，这些高速桥梁的承载力超越了明面宣称数据的 4 倍以上，中国高速桥梁的承载力绝不是官方宣称的 49 吨，这次 198 吨的大货车已经用实际行动验证了。

直到在湖北境内碰到了一个独柱墩桥梁。

2019 年无锡独柱墩桥梁侧面倾覆后，湖北省曾经加固过全省的独柱墩，这个高速的独柱墩也被加固了，并与 2020 年完工。

加固后的效果，大概是这样。

或者这样。

这么加固，有用肯定是有用的，也许百吨王偏载通过都没事，但独柱墩承受偏载的能力永远不可能比得过双柱墩。

双柱墩过 198 吨的货车没事，不代表独柱墩过 198 吨的货车也没事。

而且这次巧之又巧，超载大货车经过这个独柱墩的时候，独柱墩桥面上正好有施工人员正在维修路面，挡了一半的路，迫使超载大货车只能偏载通行，直接就出事了。

为什么明知有如此之重的大货车通行，居然还有人在桥面施工，把一半的路给挡了，最终酿成惨剧。

很简单，因为不明知啊。

高速沿途没有任何人收到消息说居然有 198 吨的巨无霸要过路，超载大货车也是偷偷经过没有给任何人打招呼。

如果他敢把自己的实际载重 198 吨报上去，再实话实说，告知自己要过独柱墩桥，任何脑子正常的高速管理者都不可能允许他通行的。

所以当大货车看到路面有人维修施工后，也不敢停下来告知自己的实际载重，而是抱着侥幸心理从桥梁一侧偏载通过。

万一没事呢，万一呢？

反正过了那么多桥了都没事。

就这样，桥梁倾覆了，毫无防备的施工人员直接坠落桥梁导致惨死。

这些施工人员每个月就拿几千块钱，为了养家糊口没日没夜的在户外危险地带施工，只为了赚够孩子的学费，结果连命都没了。

招谁惹谁了，这些土木施工人员凭什么要承受这种不幸？

而被威胁的远不止施工人员，所有普通人都被威胁。

你压根就不知道哪辆大货车会严重超载，你也不知道哪辆超载大货车会突破管理层的重重封锁，非要钻漏洞上那些它不应该上的桥梁。

所以你根本不知道，头上的桥梁会在哪一刻突然砸下来。

也许，正好就砸在你的汽车前面。

这种完全不可控，随机对公众造成伤害的东西实在是太可怕了，绝对是属于危害公众安全，和酒驾醉驾一样可怕。

超载不入刑，违法车辆的重量会越来越高，直到压断桥梁为止才会停止提升。

因此把超载入刑，至少把严重超载入刑，我认为是必须要呼吁的。

中国的桥梁很牛逼，坦克在上面可以随便走。

但 6 辆坦克叠在一起走，中国的桥梁是真的扛不住。

超载需要赶快入刑，这样我们才能每天安心回家。

作者：远方青木（ID：YFqingmu）

原文：一辆货车，居然比 6 辆坦克都重

知乎用户 桥梁堡​ 发表

据交通运输部消息，事发桥长 731.08 米，于 2010 年 9 月 28 日建成通车，桥面宽 13 米，支座采用盆式橡胶支座，伸缩缝采用梳形钢板伸缩缝。上部结构为钢箱梁、连续现浇箱梁，下部结构为双柱式桥墩和单柱式桥墩，设计荷载公路 1 级 55 吨。

根据事故发生地点于地图中精准定位，并根据地图中相关比例尺信息确定桥跨长度。在全景地图中可以确定两道细线为伸缩缝位置，同为桥跨两端，且下方有两道宽阔绿化带可认定为桥梁独柱墩所处位置，见图。根据以上位置信息，得出事故匝道桥为 37.5m+50m+37.5m 三跨连续独柱墩钢箱梁桥，见图。

针对网上关于施工、超载导致事故的一些说法，事发时桥梁没有施工，但匝道桥是独柱墩桥，事发时有三辆货车同向行驶，其中一辆是大件运输，重量为 190 吨。关于桥梁事故起因及初步认定可查看我先前发的这篇文章：

桥梁事故 | 突发！湖北一高速公路桥梁倾覆，已致 3 死 4 伤，初步分析……

据悉，花湖互通匝道桥已进行抗倾覆加固，事故现场视频可明显观察到抗倾覆构造，如图所示。从残骸发现，倾覆侧抗倾覆构造已从盖梁脱落，非倾覆侧与主梁梁底脱离，推测是箱梁与抗倾覆措施连接处发生了焊缝的强度破坏。一般的情况下如果弯桥上述抗倾覆构造可以控制住箱梁刚体位移，是可以提升抗倾覆稳定系数，达到抗倾覆的效果。

湖北事发高架桥与无锡侧翻高架桥一样属于单柱式桥墩梁式桥，独立墩柱桥因结构简单，占地面积少，视野开阔等特点，广泛的应用与城市立交系统，但桥面在偏载和超载的情况下易发生倾覆现象。

但是有超载的车辆行驶到一侧的时候，极其容易发生侧翻。

从结构设计角度

桥梁设计时都会考虑倾覆的情况，一般会有个倾覆轴，即图中的 L1，当行驶的车辆超过这倾覆轴，既可以理解为偏行，虽然 L1 越大，桥面的倾覆力越大，但一般不会出现问题，但如果车辆超载较多，而且是偏行，即 P*L2 会远远大于桥梁的抗倾覆力，此时桥梁就会发生倾覆。

其实近年国内发生过独柱墩桥梁倾覆事故：2007 年 10 月, 3 辆半挂牵引重型货车由南向北行驶至包头市民族东路高架桥上时, 桥面突然发生倾覆。2009 年 7 月 15 日, 津晋高速公路天津段港塘互通立交桥，因为 3 辆严重超载货车的顺行车辆在匝道桥上靠右密集停车，导致桥梁梁体向右侧倾斜引起倒塌。2011 年 2 月 21 日, 4 辆满载货物的货车先后上匝道。最前面运棉籽的货车抛锚检修, 其他 3 辆试图从该车右侧超越, 结果发生桥梁倾覆倒塌事故 2012 年 24 日 5 时 30 左右，哈尔滨机场高速由江南往江北方向，即将进入阳明滩大桥主桥的最后一段被四辆重载货车压塌。桥梁专家、中铁大桥科学研究院桥梁研究一所所长吕宏奎告诉新京报记者，以上事故最终调查结论均与车辆大幅超载和偏载作用有关（引起事故车辆荷载为原设计规范荷载取值的 3 至 4 倍），且大部分事故桥梁为独柱墩体系。

独柱墩桥梁倾覆事故发生后，国内相关管理部门已经出台了相应政策、规定和措施，以消除相关隐患。对此吕宏奎举例，目前，在桥梁行业设计规范标准中，会提高箱梁的抗倾覆安全系数，而新桥设计中，也尽量避免采用独柱墩的结构形式。

“现有的交通行业桥梁设计规范中，抗倾覆安全系数比过去有较大提高。” 他说。

吕宏奎建议，对于既有已建成运营的独柱墩桥梁，应按新的抗倾覆技术标准进行排查，必要时，进行相应加固改造，提高桥梁抗倾覆安全系数。

“而从城市管理的角度看，未来应进一步加强对超载超限车辆上桥的实时监控管理。” 他说，同时，要**结合当前智慧桥梁监测、互联网和物联网等先进技术，对超载车辆上桥之前进行提前识别、及时预警拦截。**此外，对桥梁结构的安全和健康状况进行及时跟踪监测，从而避免或减少类似事故的发生。

从行政许可角度

**今天更新 202112.19：最新报道，**车牌号为陕 AN0257 的涉事大货车隶属于天津平发大件运输有限公司。该公司熊姓负责人称，在陕西和河南境内，办的是 198 吨超限许可证。在湖北境内，该车只办了 99 吨的超限证。“这个我们有责任，知道错了，正在配合交通部门调查。” 也就是说在湖北境内办的是 99 吨超限许可。那么总重 198 吨。远远超出了许可，这就有涉嫌 “危害公共安全罪的可能性了。

类似事故回顾，警钟长鸣！

无锡桥面侧翻事故：30 人被处理！12 人被司法机关采取措施！

2019 年 10 月 10 日 18 时 06 分许，位于江苏省无锡市锡山区境内的 312 国道 K135 处发生一起桥面侧翻较大事故，共造成 3 人死亡、2 人受伤，事故直接经济损失 823.1 万元，造成重大社会影响。

▲2019 年 10 月 11 日凌晨，无锡桥面侧翻救援现场

无锡市应急管理局发布事故的调查报告，12 人因涉嫌重大责任事故罪，被公安机关采取刑事强制措施。17 名责任人建议由纪检监察部门提出处理意见，其中无锡市交通运输局党委委员、副局长、兼任无锡市治理车辆超限超载工作领导小组办公室主任的宋某栋被建议给予政务警告处分。

重型平板半挂车超载 455%，系事故直接原因

报道显示，2019 年 10 月 10 日下午 18 时许，江苏省无锡市 312 国道上海方向锡港路上垮桥出现桥面崩塌。因正值下班高峰期，桥底至少有 3 辆私家车被压。现场视频显示，上垮桥系整体坍塌，一层面出现严重倾斜，预计坍塌长度百米左右。多名目击者表示，坍塌路段为无锡重要交通路段，平时上下班高峰期时，该桥车辆通行量较大。

事故发生后，有关涉事运输公司及桥体质量问题成为公众最为关注的话题。

调查报告提到，2019 年 5 月，无锡成功运输有限公司（简称成功公司）李洋与上海沪华物流有限公司业务员以 9.5 元 / 吨的价格达成口头运输协议。10 月 5 日，上海沪华物流有限公司的货物抵达江苏长宏国际港口有限公司四号码头，该批次货物均为钢带卷，共 35 个规格，总计 411 卷，总质量 6370.465 吨。10 月 7 日，成功公司开始启运，至 10 月 10 日事故发生时，已运走 33 车次 335 卷 4740 余吨；尚余 76 卷 1630 吨，仍堆置于四号码头。事发当日，成功公司自 12 时 33 分至 16 时 59 分，从长宏国际四号码头共运出 11 车次，其中装载质量最少的一车核定载质量 34.3 吨，实际装载 54.32 吨（5 卷），超载 58.4%；装载质量最多的一车核定载质量 33.5 吨，实际装载 170.96 吨（15 卷），超载 410.3%。

事发时，肇事车辆，前车挂车实际载有钢卷 7 卷，总质量 160.545 吨，比核定载质量超出 128.545 吨，超载 401.7%。后车挂车实际载有钢卷 6 卷，总质量 160.855 吨，比核定载质量超出 131.855 吨，超载 455%。同时，经调查，无锡成功运输有限公司的部分车辆还存在非法改装、非法营运等相关问题。

本起事故的直接原因为：两辆重型平板半挂车严重超载、间距较近（荷载分布相对集中），偏心荷载引起的失稳效应远超桥梁上部结构稳定效应，造成桥梁支座系统失效；梁体和墩柱之间产生相对滑动和转动，从而导致梁体侧向滑移倾覆触地。

调查报告还指出，成功公司安全管理严重缺失，长宏国际安全管理存在严重漏洞及交通运输部门对辖区贯彻落实治理车辆超限超载工作情况督促检查不到位，没能及时发现并堵塞相关地区在交通安全行业管理和 “治超” 工作中存在的漏洞，也是造成事故的原因之一。

▲2019 年 10 月 10 日，无锡市发生桥面侧翻事故，现场运输车辆侧翻

12 人被采取刑事措施，17 名负责人被处理

调查报告指出，无锡市 “10.10”312 国道锡港路上跨桥桥面侧翻较大事故是一起较大生产安全责任事故。

按照相关法律规定，**因涉嫌重大责任事故罪，公安机关已对包括成功公司实际控制人、成功公司法定代表人、肇事司机在内的 12 人采取刑事强制措施。17 名责任人建议由纪检监察部门提出处理意见，其中无锡市交通运输局党委委员、副局长、兼任无锡市治理车辆超限超载工作领导小组办公室主任的宋某栋被建议给予政务警告处分。**具体处理内容如下：

（一）司法机关已采取措施人员（12 人）1. 李某，成功公司实际控制人，因涉嫌重大责任事故罪，于 2019 年 10 月 12 日被公安机关采取刑事强制措施。2. 刘某萍，成功公司法定代表人，因涉嫌重大责任事故罪，于 2019 年 10 月 12 日被公安机关采取刑事强制措施。3. 李某茂，成功公司调度员，因涉嫌重大责任事故罪，于 2019 年 10 月 12 日被公安机关采取刑事强制措施。4. 陶某龙，成功公司业务员，因涉嫌重大责任事故罪，于 2019 年 10 月 12 日被公安机关采取刑事强制措施。5. 焦某东，成功公司涉事车辆苏 BX8061（苏 BZ030 挂）驾驶人，因涉嫌重大责任事故罪，于 2019 年 10 月 12 日被公安机关采取刑事强制措施。6. 王某华，成功公司涉事车辆苏 BX7191（苏 BG976 挂）驾驶人，因涉嫌重大责任事故罪，于 2019 年 10 月 12 日被公安机关采取刑事强制措施（因伤在院治疗，被依法监视居住），于 11 月 6 日收押。7. 吴某元，长宏国际四号码头总经理，因涉嫌重大责任事故罪，于 2019 年 10 月 19 日被依法取保候审。8. 唐某军，长宏国际四号码头安全员，因涉嫌重大责任事故罪，于 2019 年 10 月 19 日被公安机关采取刑事强制措施。9. 张某峰，长宏国际四号码头理货员，为 “10·10” 事故发生当日现场理货员，因涉嫌重大责任事故罪，于 2019 年 10 月 19 日被公安机关采取刑事强制措施。10. 陆某江，长宏国际四号码头吊机司机，为 “10·10” 事故发生当日现场吊装工，因涉嫌重大责任事故罪，于 2019 年 10 月 19 日被依法取保候审。11. 张某吾，轮胎装卸个体从业人员，因涉嫌重大责任事故罪，于 2019 年 11 月 7 日被依法取保候审。12. 董某开，肇事车辆刹车喷淋装置的改装人，因涉嫌重大责任事故罪，于 2019 年 11 月 7 日被依法取保候审。

（二）建议采取司法措施的人员（1 人）丁某仁，长宏国际四号码头生产操作部经理，具体负责四号码头各类装卸作业及安全生产的日常管理。安全生产意识淡漠，履行岗位安全生产职责严重不力，未遵守有关道路交通和安全生产法律法规和公司安全操作规程的规定，对四号码头长期以来外来货物运输车辆超载装货作业的行为失控漏管。建议司法机关立案侦查。

（三）建议由纪检监察部门提出处理意见的人员（17 人）1. 宋某栋，无锡市交通运输局党委委员、副局长，分管路政、运管工作；兼任无锡市治理车辆超限超载工作领导小组办公室主任。建议给予政务警告处分。2. 孟某栋，惠山区人民政府副区长、党组成员，临时代管交通运输等工作。建议给予诫勉谈话。3. 黄某君，无锡市公安交警支队副支队长，分管路面勤务（含 “治超”）工作。建议给予政务警告处分。4. 沈某平，江阴市交通运输局党委委员、副局长，分管港口管理科。建议给予政务警告处分。5. 朱某林，江阴市交通运输局港口管理科科长，负责指导并监督全市港口行业管理，组织对辖区内的港口经营秩序、安全生产实施监督检查。建议给予党内严重警告、免职处理。6. 周某刚，江阴市交通综合执法大队副大队长，分管辖区 “治超” 工作。建议给予党内严重警告处分。7. 王某磊，江阴市交通综合执法大队水上一中队中队长，负责对辖区沿江港口企业开展综合执法检查。建议给予政务警告处分。8. 寇某军，江阴市公安交警大队城西中队副中队长，分管辖区路面勤务（含 “治超”）工作。建议给予政务警告处分。9. 王某亚，惠山区交通运输局党委委员、副局长，分管惠山区运输管理处。建议给予政务警告处分。10. 陆某兴，惠山区公路管理处处长，负责惠山区公路管理处全面工作，负责 “治超” 办日常工作。建议给予党内严重警告处分。11. 袁某峰，惠山区运输管理处副处长，分管货运科。建议给予党内严重警告处分。12. 徐某涛，惠山区运输管理处证照管理科科长，负责辖区道路货物运输（危货除外）企业的许可，道路运输企业《道路运输经营许可证》年审、变更。建议给予诫勉谈话。13. 闵某亮，惠山区交通运输局钱桥交通运输综合管理所所长，钱桥街道综合交通运输安全生产专业委员会副主任兼办公室主任，负责钱桥交通运输综合管理所全面工作。建议给予党内警告处分。14. 邓某莉，惠山区钱桥街道办事处副主任，分管辖区 “三产” 服务业、文化、旅游等工作。建议给予政务警告处分。15. 刘某勇，无锡市公安交警支队惠山大队一中队车管民警，具体负责辖区车辆和驾驶员源头管理工作。建议给予政务记过处分。16. 陆某华，无锡市公安交警支队惠山大队四中队民警，负责辖区路段路面勤务工作。建议给予政务警告处分。17. 马某明，自 2018 年 12 月起任锡山区公路管理处处长，负责锡山区公路管理处全面工作，负责 “治超” 办日常工作。建议给予诫勉谈话。

按照无锡事件，目前相关人员应该会按照对应量级追责。我是桥梁堡，谢谢您的查看与关注。

知乎用户 踏浪飘帆 发表

这种就属于特种设备运输吧。

讲道理都是和高速出入口打好招呼的，都沟通好了才能上高速啊，不然不可能啊。普通货车上高速都要过地磅，不可能超载这么多不被发现。

也就是说这个 198 吨的货车上高速是得到允许的，否则不可能上得去，至于是谁允许的，手续正不正规，咱就不知道了。

让我想起了欧卡游戏里 运特种设备给核电站之类的。都超宽超重，然后前后都有打着警灯的护送车，路线也是提前规划好的固定路线。

这辆接近 200 吨的货车应该也是一样的情况吧，路线规划出了问题。

但是我比较好奇的一点就是如果单侧堵车，5 辆 40 吨的货车。合重 200 吨，会不会也导致相同的事故。如果也一样会桥梁侧翻，那设计之初没有考虑到单车道单侧堵车的情况吗。虽然极低概率，但是发生了，就是 100%

别喷我不懂装懂啊！ 你说我不懂我承认，我确实不懂。 我根本也没装懂啊。 就什么桥梁结构，单桥墩还是双桥墩我是只字未提阿，因为我真的一点都不懂。我一个纯纯文科生，现在连力学公式都不记得了。我哪敢瞎说啊。我又不是土木老哥，这也不是我专业领域啊。

我就是拿游戏举例子，正常这种一个车头拉，两个车头推的超大件运输，绝对会有手续啊。欧卡 游戏里都有警车护送，一头一尾两辆警车开道，货车需要全程在两辆警车中间开，警车什么速度你就什么速度，不能超过警车，否则任务失败。

所以说我觉得是路线规划出了问题，这辆车就不该路过这个桥，或者说他过桥的方式不对，太靠边了，车速太快了。那个位置恰巧是弯道，也许降低速度，走中间就能过去，速度快离心力大也许也有影响。至于为什么翻，还要看具体的事故责任认定，现在这么久了也没监控画面，估计是现场恰巧没监控。具体怎么还原事故现场就看专业人士的了。

总之，替事故中不幸身亡的人默哀。

新消息。 车上高速确实有手续， 没手续上不去高速，手续报的是 99 吨 实际是 199 吨。 也就是说，确实超载了。 但是办手续的人坐副驾跟车走的，已经不幸身亡了，死无对证了。再下一步怎么追责，就不清楚了。但是确实爆料出有违规行为存在。

不要在说我抛开事实不谈，说我不懂瞎说了。

我确实不懂，所以不敢谈啊。

你让我整个什么桥梁结构设计图，给你们分析桥梁受了什么力，哪个哪个方向的力啥的，什么重力，离心力啥的，我也分析不出来啊。你们想看数据分析楼上楼下全都是啊，你们看呀，我真分析不出来。

至于桥梁质量有没有问题，我一个门外汉从几张图片能看出来啥，我看不出来，所以我不谈。 我要是谈质量问题，才叫不懂装懂。

所以我只能从超载来说， 这种车上高速绝对有手续，结果现在新闻也出来了，手续报的 99 吨。实际 199 吨，也就应了我第一次回答说的 绝对有手续，但是手续正不正规就不一定了。 果然就手续有问题。没按实际重量报。

至于这个路线如果是按 99 吨规划的，99 吨同样的情况走这个桥，会不会塌，我就不会算了， 物理学的好的应该能算出来。我不会算，我也不敢说。

假如算出来 99 吨走，不塌，那就是虚报吨位的责任更大。

假如 99 吨走，也一样塌，那路线规划还是有很大责任的，这个车就不该经过这座桥。

知乎用户 谢晦 发表

1. 单柱墩不是一定不安全，只要采用了盖梁也还是可以避免侧翻的问题。但是盖梁加独柱墩的设计一般是适应上部预制结构的产物。很遗憾除了超一线城市，大部分地区（包括江浙和广东的发达地区）还是喜欢用现浇结构。有些时候因为采用预制上部结构需要建设预制梁场，很多地区不愿意掏这笔钱，甚至希望设计院在推广的时候投资建立预制梁场。但就一般单位显然不敢冒这种风险（开玩笑设计费都不知道能不能要回来还敢跟你合资做生意）。国家应该考虑考虑怎么把预制结构推广出去，既能解决侧翻问题也能把桥梁的工业化水平提上去。

2. 设计可以考虑重载货运吗？当然可以，别的地方不知道，首尔一条路要不要考虑货运是要事先说清楚的。考虑货运的话造价上浮 10% 不止，也就是一平方桥大概贵 1000 块钱。有兴趣的朋友可以算算要多花多少钱。

3. 不要觉得双柱墩或者有了盖梁就高枕无忧，按照首尔的经验很多 S 弯 + 横坡的地方由于用的板式橡胶支座不靠谱，桥梁横向变位相当厉害以至于盖梁上的挡块已经被挤碎。负责任的做法是把这些地方换用球形支座，但在同类事故发生前应该没人管这个事情。

知乎用户 浥轻尘 发表

以目前新闻提供的信息可以看出：

1、本次事故车辆是大件运输，说白了就是运输超高、超宽、超重的特种设备。从西安临潼收费站上高速到湖北。估计是西安西电公司制造的大型变压器，这公司门口经常有大件运输车往各地拉变压器，上临潼收费站，走连霍高速（西安—潼关段），连霍高速陕西段，长期作为陕西的大件路，陕西高速对连霍高速的大件运输管理应该是很有经验了。

2、大件运输只要是有审批手续，是可以合法上高速的。2017 年 9 月 30 日跨省大件运输并联许可系统全国联网运行，实现了 “起运地省份统一受理，沿线省份限时并联审批，一地办证、全线通行”。

谁应该对这起事故负责？如何划分责任？

1、陕西高速回应，事故车辆手续齐全，并且陕西高速护送大件运输车队到了省界，算是完满完成了省交通厅要求的运输任务。并且也上报给了湖北高速管理部门。

但是大件运输并联许可系统有一个要求 “首站负责制”，也就是说，哪里审批的，全程都要负责。即使在管辖区外出事故，也可能要担责。

2、运输车队（承运人），是否按照规划的路线行使，是否修改了运输路线，是否按照湖北高速是否监督了运输车队的路线行使？如果全程按照湖北高速管理方的要求行使，且湖北高速管理方没有特别提醒，某路段禁止通行，那么承运人责任不大。

假设承运人私自更改路线，或者湖北高速提示此次事故的桥不能荷载大件运输产品，桥面维修需要绕路，但承运人未予理睬，擅自上桥，那么这责任是甩不掉了。

3、交通运输部要求：省级交通运输主管部门要健全完善大件运输许可监管制度，明确考核范围、周期和内容，及时掌握本区域大件运输许可办理、通行管理、服务保障等工作开展情况，对乱作为、慢作为、不作为的单位和个人，依法依规严肃处理。

“超限运输车辆通行证”，必须经过 “起运省省级公路管理机构、沿线各省级公路管理机构联合审批，先审后批”。也就是说，通行证是受到陕西、河南、湖北三省联合审核通过的，湖北高速全程是应该知情的，且陕西高速也通知过湖北。

按照规定，大件运输车队，通行管理及服务保障工作，应该是由湖北高速负责，此次事故如果为进行通行管理及监督，责任是跑不掉的。湖北高速审批线路是是否考虑了路桥情况？假设承运人私自更改路线上桥，湖北高速也是有责任的。湖北高速管理方的责任是跑不掉的。

4、桥梁设计及施工单位无责，超过设计荷载的重量，才造成事故的。就好比乡道、村道荷载 10 吨的小桥，你让百吨王拉煤车通过，桥不塌才怪了。（搞不懂很多人张口闭口的争论超载）

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更：最新新闻，大件运输车队，在陕西省境内用的 198 吨，超限车辆通行证。在湖北境内办的是 99 吨超限车辆通行证。

主责在承运人，也就是运输车队。

次责在湖北高速，99 吨的通行证，实际重量是 198 吨的车 ，走 49 吨的桥，造成的事故。湖北高速负管理责任。

知乎用户 蹬着 125 进藏 发表

就我在高速公路做站务的经验来说，这事不用问元芳。

超载、超长、超宽这类统称特运车，流程上来说先要报当地交通部门办理超运证，办证的时候当地会结合通行线路对相关桥梁、涵洞之类的进行审核，这个审核是绝对有安全冗余量的。

申报完了还要核验，就是给车 + 货物过磅，这个磅是静态称量，而且数据是直接上传系统，理论上不存在造假的可能，毕竟责任倒查可是会断送一生的事。

拿证之后过收费站还有一层称重，一般是动态称量，有可能通过跳磅作弊，但一般来说有证的特运都不会作弊。称量后收费员要核验证上的重量和站上测量的是不是一致，有误差允许值，如果超的太多系统会报警并把数据、监控进行锁定，按键盘上的手动起杆无效，只能去外面拆（掰）杆子。

收费员核对无误之后要外勤再核对，并对外观和过磅数据进行拍照上传。

外勤核对无误之后有代办队长或者站长、副站长进行复核，复核无误签字上传。

完成这套流程，经过系统审核才会放行。

如果有特运护送车的话流程还会再繁琐一些。

知乎用户 老布什 发表

笔者所在的沉寂多年的桥梁班微信群这几天又活跃起来了。自湖北鄂东大桥发生侧翻事件后，群里潜水多年用红包都炸不出来的资深潜水员也纷纷冒泡发声，分析探讨。

事情已经发生了，原因尚在调查中。湖北省主要领导已经亲赴现场，笔者的同事肯定有人会以专家身份参与调查，可能有熟人也会为此事担责并受相应处罚。

时近岁末，杂事较多，还是对此事非常关注，也从专业角度进行了较全面的分析。作为利益相关者，虽然不便发表预测性意见，但从交通安全的大局出发，提出关于亡羊补牢的几点建议，还是很有必要的。

1、应加强跨省大件超限运输审批。

无锡同类事故 2019 年发生距今仅两年，现在再次发生绝非偶然。特别是这种单柱墩的桥梁下构形式还至少会在相当长时期内存在，如果没有切实可行的措施，难保今后不再发生类似事件。

特别是湖北作为撤销省界收费站的试点近十年后，全国省际收费站基本已经全部撤除了。以前有省界收费站时，可以行使超限超载稽查职责，现在一路畅通无阻，客观上给部分超载违法者提供了可能。

为此，建议加强跨省大件超限运输审批力度。在全国性法规暂时没有到位的前提下，应加强省级高速公路及国道联动机制，相邻省份公路管理部门互相通报，并做好记录，确保一环扣一环的安全责任移交，而不是某源头省一批了之。

2、应加强科技手段在预防超限超载中的作用。

据悉，湖北省中南安全环境技术研究院股份有限公司高工朱江华等人研发的《湖北省高速公路大件运输超重车辆过桥决策辅助系统》已经获奖，但还未落地。哪怕只提前一个月付诸实施，也可能有效避免这次沉重的事故。

希望有更多类似的科技手段能够运用到各地交通运输安全生产的实践中去。

3、完善全路网监控，加强路政巡查，杜绝超限超载现象发生。

超限，是指货运车辆的载货长度、宽度、高度和载货质量超过规章制度规定的限度；超载，是指交通运输工具的实际装载量超过核定的最大容许限度。

在实际生产活动中，即使跨省大件超限运输审批的制度再完善，也还是会有极少数人铤而走险，还是会有一些违法现象发生。这就需要高速公路管理部门认真履职。

首先是完善全路网监控设施，其次是发现超限超载车辆系统自动报警，其三是监控人员切实履行职责，其四是路政管理人员加强巡查。

亡羊补牢，犹未迟也。希望事不过三，到此为止。

知乎用户 菩提风 发表

这个应该是不安全生产造成的，大概会有重大责任事故罪的罪名到每个责任人头上

《刑法》第一百三十四条第一款 在生产、作业中违反有关安全管理的规定，因而发生重大伤亡事故或者造成其他严重后果的，处三年以下有期徒刑或者拘役；情节特别恶劣的，处三年以上七年以下有期徒刑。
适用主体：包括对生产、作业负有组织、指挥或者管理职责的负责人、管理人员、实际控制人、投资人等人员，以及直接从事生产、作业的人员。

有两个因素导致这个事故的发生。

第一，就是未办理到湖北境内的 198 吨超限许可证，只办理到了 99 吨的超限许可证。

那么恭喜湖北相关办证部门和人员，成功避开了责任。

其实这更有可能是湖北相关部门人员很清楚高速上至少是有些地方过百吨的车有危险，所以才不给办更高吨位的超限许可证。应该是忠于职守，应当表彰。

那么指令列车（事故中这 3 车头串起来连推带拉这个应该叫列车了）在湖北境内高速行驶的这个人，他的指令，是这个事故的成因之一，至少是之一。这个跑不掉责任的。

其次是驾驶员，驾驶员未必会知道湖北境内的许可证只有 99 吨，这个不一定了。 驾驶员要知道的话，也应该有责任，不知道的话不知不为罪。毕竟他们驾驶的车显然是特种车辆。他们能确定车辆本身没超载。至于这种超限许可证，显然是应该其他人去办理的。

再其次是安全员，这个超限大件运输应该是要配置安全员，可能还应该有一前一后两辆车前导和压后方车辆避免事故。 安全员没说的肯定要承担责任。（事故中死亡的很有可能是安全员）。

然后没有安排一前一后两辆车的责任人肯定也要担责。

不准列车居中行驶的道路养护人员尽管是事故的起因之一，但他们并无职责上的义务也没有常识去去了解列车靠右通行可能带来严重后果。并且他们有责任在施工时要求车辆不得在中线行驶以免对养护共造成危险。所以他们没什么可以担责的。

综上所述，这是一个重大责任事故，应当由承运企业担责并赔偿，并且相关责任人因此要有牢狱之灾。这个违法情节不够恶劣，估计 3 年以下顶格判刑了

承运企业是天津市平发大件运输有限公司

注册资金 5000 万元人民币，实缴资本 2000 万人民币。

这段桥面显然不是 5000 万能搞的定的。就是说两位股东得自掏腰包再拿出 3000 万来赔。

注意了，重大责任事故罪的责任人也包括企业的实际控制人，这两位股东至少有一位得要去吃公家饭了。

重大责任事故罪适用主体：包括对生产、作业负有组织、指挥或者管理职责的负责人、管理人员、实际控制人、投资人等人员，以及直接从事生产、作业的人员。

一首凉凉送给该公司和该公司两位自然人股东。

大桥为什么会侧翻，其他回答里有太多大佬解释得很清楚了，我这种知乎小透明就不再啰嗦了。

知乎用户 叽里咕噜花 发表

超载当然是侧翻的主因。借这个机会为我的家乡辟谣。

这个事情引发了我当年对网络上阳明滩大桥垮塌造谣的不愉快回忆。

我现在大家重温一下当年公知们快乐的段子

1，车 “超载” 了，车胎没爆，桥塌了。。。

2、出动万人，击毙一个逃犯，数百人立功，花费 18 亿元。而跨塌一座大桥，无一人负责。

3、据说在中国能安全过桥的只有米线了！不，过桥米线也怕有地沟油！

作为一个在哈尔滨生活过的人，知道真相，却只能眼睁睁看着人家造谣却毫无办法。眼看着别有用心造谣的媒体成功的给全国人民灌输记忆，说什么**《耗资 18 亿建的阳明滩大桥一年垮塌, 宋代大桥使用至今》**并且让这种说法成为 “资料” 经常被引用。

曾经在哈尔滨生活长大，事发的地点也经常驾车路过（去江北）。出事后，也曾经去现场看过（塌桥当时不在，过了一段时间去看的），经常亲自驾车从那座桥经过，好几次绕路特地从当年侧翻后来修复的引桥上桥。

事情的真相很清楚，因为随便哪个人通过百度街景虚拟走一次，都不会说什么阳明滩大桥了。可有用么？ 媒体需要夸大其词，某些人更想尽一切办法黑中国，黑东北，黑体制。离阳明滩大桥 3.5 公里的三环路群力高架桥侧翻，依旧被几乎所有报道，所有资料，称为阳明滩大桥垮塌，然后引用一堆阳明滩大桥的建设数据，说什么十八亿建好一年垮塌。

事发地距离阳明滩大桥引桥的距离是 3.5 公里，到主桥的距离要 7.1 公里。整个哈尔滨三环才 64 公里。十分之一的路程，让居心不良的传媒硬给篡在了一起。

当年垮塌图片

如今街景截图，就是前面那一段侧翻的。

当年前面这段，这样了

这段引桥如今已经改了，不能并排上桥，防止侧翻，整个哈尔滨的引桥的都不能两车并行了。车辆只能从中间上桥。

那么这里到阳明滩大桥都远呢？这里是大桥桥下引桥的塔。

这是桥面的视角

这里到事发的三环路高架桥，行车距离是 4.3 公里

事发高架桥只是为了跨越洪湖路的跨线桥高架桥。从事发地点到阳明滩大桥，一路经过，四方台大道跨线桥，群力第六大道跨线桥，群力第五大道跨线桥，群力大道环岛桥，沿途群力生态园，经过哈三中等哈尔滨重要地点。整个三环才 64 公里啊。

从事发地点到阳明滩大桥跨江主路段 7 公里多。跨越 5 条主干道，7-8 个小区，从哈西到群力两个不同的商业区，这都能联系到一起，只是因为媒体找到一个阳明滩大桥配套工程的报告，这个桥只是阳明滩大桥的配套工程。生生被人篡改成阳明滩大桥垮塌。完全是故意抹黑。

12 年的时候，媒体依旧全魔乱舞，公知横行，都争当推墙派。用一切机会来抹黑。

再说桥的载重问题，别的我不说，作为军迷，91 年海湾战争的时候，沙漠盾牌阶段，多国联军紧急伊拉克前线集结，美国国内大肆讨论美军的快速部署缺陷问题，利益集团推出一个 20 吨的轻型坦克，游说美军装备（后来成了 “魟” 式轻型坦克，给了泰国）。当时的理由，也是关于 M1 主战坦克的缺点之一就是，高过 50 吨，无法通过欧洲大部分桥梁，高速公路桥梁。。欧洲 50 吨以上的坦克就不能通行了，到中国 4 辆一百九十多吨的卡车在一起，反倒成了中国质量低劣？？

别的就不想说了，至今也没见哪个说说欧洲的标准啥样。

知乎用户 Parker​ 发表

在回答问题前，知道死者两个是施工员，真心觉得土木这个行业性价比很低，不仅工作环境差，待遇一般，离家远，还可能随时面对生命危险，再次劝退下。

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关于责任，

最大的应该是大桥运营方，明显超载是关键。

单柱式设计在前些年还是能够采用，所以设计方面没多大问题。

其实车俩荷载也是有明确要求的，只是当货车通行的利润高了后，人心是禁不住诱惑的，再加上疏于管理，玩脱了而已。

不同情那些进局子的人，只可惜有些人生如蝼蚁，只想努力的活下去，却还是用生命的代价为别人买单。

知乎用户 新京报​​ 发表

12 月 18 日，湖北鄂州沪渝高速花湖互通 D 匝道一桥梁垮塌已致 4 死 8 伤。

事发大桥路权方称，引发此次事故的超载货车载重 198 吨，系从陕西临潼入站上高速，不排除进站口收费站有失职的可能。

对此，陕西高速临潼站方面表示**，涉事超载货车有道路运输部门的超限审批手续，经检测入站，已将数据报湖北交管部门，但不排除货车有假报审批数据违规进站的可能，具体情况正由两地高速交管部门调查。**

知乎用户 冯银川​​ 发表

作者：Anny；

全文总计 3125 字，建议阅读 8 分钟。

12 月 18 日 15 时许，湖北鄂州市境内 G50 沪渝高速沪渝向花湖互通 D 匝道桥梁发生侧翻事故。截至 12 月 19 日上午，事件已造成 4 人死亡、8 人受伤。此次事故原因仍有待调查，目前各方说法不一，但不少人都将目光聚焦在 “桥梁设计”“货车超载” 等方面。

这一事故的发生，不免让人想到两年前发生的事情——2019 年 10 月 10 日 18 时 10 分许，江苏省无锡市 312 国道 K135 处、锡港路上跨桥发生桥面侧翻事故。

后经调查，官方通报：该桥梁体完整，未见折断，未见跨中和墩顶严重横向开裂现象，设计符合设计期相关规范要求，该事故原因初步分析为半挂牵引车严重超载导致桥梁发生侧翻。换而言之就是，无锡的桥面侧翻事故调查结果为严重超载所致，设计符合要求。

尽管湖北这一桥梁发生侧翻事故原因暂未有定论，但值得一提的是，早在 2020 年 10 月 30 日，就有相关公司对该桥段进行了独柱墩加固施工。

据澎湃新闻报道，事发时，有 4 辆汽车坠落，其中 3 辆为货车，最重的一辆大件运输货车达 198 吨。这辆大件运输货车于 12 月 14 日从陕西临潼驶上连霍高速，接着走沪陕高速，来到湖北境内；在湖北境内走大广高速，直至发生侧翻事故。据悉，在湖北境内，该车只办了 99 吨的超限证。目前，各方都在讨论，在湖北办 99 吨超限证而实际为 198 吨，为何没被检查出来？但据媒体报道，证件如何办下来的，因 “具体办事人” 在事故中丧生而不得而知。

由于事故，“超载” 又成为大家关注的热点。这些年来，关于治理超载超限的政策不停地颁发。以近几个月为例：如 12 月 5 日，交通部部长李小鹏出席运输结构调整推进会时表示，将进一步加大超限超载治理力度；11 月 27 日，公安部交通管理局下发通知，部署全国开展严管严查公路突出违法行为集中统一行动。此次集中统一行动从发布之日起，持续至 2022 年 1 月 15 日。

9 月 24 日，公安部交管局表示，公安交管部门将在全国开展国省道货车超限超载违法行为专项整治行动，全力防范货车超限超载导致的交通事故…… 在地方层面上，12 月 14 日，河北新发布一条例, 明确从源头加强超载治理；12 月中旬，株洲市多措并举全力推进车辆超限超载治理工作；12 月 15 日，宁德市交通局建立 “五新” 体系，打出治理超限超载“组合拳”；12 月 6 日，东莞交警联合多部门开展货车超限超载专项整治行动……

可见，中央与地方都在对超载进行大力治理，政策也一直处于高压状态，但 “百吨王”、非法改装等超载超限现象却依然屡禁不止，原因何在？

01 “祸”从 “货” 起？

对于货车司机而说，超载无非就是为了多挣点钱，但这似乎并不是他们的本意。正如记者与一位货车司机沟通所知，他说：“从内心来说，我们也不愿意超载，超载对车辆损坏极大，也会增加维修费用，同时影响刹车性能引起安全隐患。但这又是一个矛盾的选择，全国范围内车太多、运价太低，拉得太少不赚钱，拉得多又超载，太难平衡了。”

换言之就是，当下公路货运如果不超载，一趟就相当于白跑，只是超多超少的问题，因为路桥费、燃油费、罚款、维修保养、车辆贷款等各项成本实在太高，标载是难以在市场上生存的，更何况货车司机们还要养家糊口，不超载还能怎么办？

这从货主的成本逻辑也可以找到端倪。众所周知，很多货主会选择性地寻找货车司机：如果标载只拉 30 吨，同样的车型别人可以超载拉 50 吨，货主会如何选择显而易见，既然对自己有利，可以达到利益最大化，何乐而不为呢？

于是，货车司机也就陷入了超载的这个 “潜规则” 里。基于此，想坚持标载的货车司机更难有货拉，也更难有钱挣，逐渐也会为了更多利益而陷入不超载就不挣钱这一恶性循环里。

02 难以平衡的矛盾？

你超我超大家超，“百吨王” 也就出现了。“百吨王”，顾名思义就是车货重量达 100 吨以上。该现象的出现源自整个货运行业低价竞争的恶性循环，同时，超载还对公共设施造成破坏，致使路面和桥梁损伤。另外，超载容易爆胎或翻车，危害自己也危害公共安全。

然而，每次大力整治超载都带来一个很直接的影响，即运费上涨。原因很简单，由于同等运量所需运力增加，导致物流企业运输成本上涨。对于钢铁、煤炭、建材等以重货为主的行业来说，物流成本上涨压力较大。而这些费用又极易转化到承运物资的价格上，通过抬高物资成本来消化物流成本。

就如一粉丝在物流时代公众微信号后台的留言：老板请辆车拉 120 吨货，运费本来是 1 万 2，一次搞定，司机的车只能装 30 吨，司机问老板我跟你拉 4 趟吧，1 次 1 万 4 次 4 万。想想这钱要不要赚，你不拉别人会拉，如果老板说好，这批东西生产出来的价钱是 10 块，除去运费没钱赚，那就把产品提高到 40 块吧，然后买家要多花 30 元买，老百姓说工资太低东西那么贵买不起，然后工资升了，工厂说工人工资太高把产品提升到 20 元，如果大家都不超载那物资成本就会上涨很多。老百姓又要叫苦，不知道有没有更好的解决方法。

因此，只有市场规范化、合理化、标准化后，运价才能回归正常，才不至于靠超载来谋生。当然，这还需要一个过程。

03 治标不治本？

再回到上述湖北发生的桥梁侧翻事故。涉事货车在湖北办 99 吨超限证而实际为 198 吨，而且已经从陕西临潼进入湖北鄂州，为何没被检查出来？据新京报报道，湖北鄂东长江公路大桥有限公司一相关负责人表示：“198 吨的车能上高速有两种情况：一是经过了路政部门的审批同意放行了，要么就是收费站失职了。”

但陕西高速临潼站方面表示，涉事超载货车有道路运输部门的超限审批手续，经检测入站，已将数据报湖北交管部门，但不排除货车有假报审批数据违规进站的可能，具体情况正由两地高速交管部门调查。换言之在这个过程中，监管部门的监管或出现了不到位的情况。

众所周知，当下对于货车超载的处罚方法，主要为扣分以及罚款，换而言之就是 “以罚代管”，也有少部分地方加入了刑罚的制约。而上述货车司机告诉记者：“重罚不重管，这是治标不治本的。而且有时候有的超载抓住了只罚钱不扣分，有的是既罚钱也扣分，甚至有的地方把罚钱当做一种私人营收的方式，监管水平还有待提高。” 可见，这对于治超而言，尽管政策频发，也取得了一定的成效，但并没有达到预期的效果：是治超处罚力度不够，还是政策震慑力不足？

其实，回归到货车司机身上来看，他们的生存、生活状况驱使他们以超载的方式挣更多的钱去改善家庭经济状况，尽管合情但不合法。为保障货车司机的权益，今年 11 月初，交通运输部、中央网信办、国家发展改革委等 16 个国家部委联合发布《关于加强货车司机权益保障工作的意见》，《意见》从严格规范公正文明执法；畅通货车司机投诉举报渠道；简化货车司机办事办证手续；优化调整货车禁限行政策；改善货车司机停车休息条件；依法打击车匪路霸；规范网络货运新业态经营行为；推进货车司机参加社会保险；合理引导货运市场供给，共九项主要任务入手，切实改善货车司机生产经营环境，保障货车司机合法权益。

政策的落地执行将极大地保障货车司机的各种权益。但治超之路，仍任重而道远！

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祝近安！

此文为作者原创，原文标题为：又是超载惹的祸？“祸”从 “货” 起 [1]。由「物流时代周刊」授权转载，在知乎「物流者说」进行发布。

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参考

1. ^ 原作者：Anny；原出处： 物流时代周刊；原文链接： https://mp.weixin.qq.com/s/8idhMAE64kvfwNnFOYzL8g

知乎用户 财新网​ 发表

湖北鄂州高速桥侧翻事故死亡人数已经增加到 4 人，目前事故原因仍不清楚，各方对于事故车辆载重情况及事故发生时桥上是否施工均有不同说法。

2021 年 12 月 18 日下午，交通运输部路网监测与应急处置中心发布消息，当日 15 时 36 分，位于湖北鄂州境内的 G50 沪渝高速花湖互通 D 匝道（沪渝高速转大广南高速匝道）发生匝道桥侧翻事故，事故造成 G45 大广高速广州方向，G50 沪渝高速双向公路中断。根据央视新闻 12 月 19 日凌晨消息，截至目前，事故造成 4 人死亡、8 人受伤，较之前通报的 3 人死亡（含 2 名现场掉落施工人员、1 名掉落货车上人员）、4 人受伤有所增加。

财新记者 18 日深夜赶到现场，看到事故车辆是一个连在一起的货车组，包括最前面的 1 辆 10 吨的牵引车头，后面是 2 辆分别为七轴和八轴的拖车，最后面又是 2 辆 10 吨牵引车头，其中 1 辆拖车上装载有白色的集装箱，另有 2 个黄色长臂状构件横跨两辆拖车。

财新记者在现场还看到两份超限运输车辆通行证，通行时间分别为 2021 年 11 月 23 日到 2021 年 12 月 21 日，和 2021 年 11 月 9 日到 2021 年 11 月 24 日，承运单位均为天津市平发大件运输有限公司（下称 “天津平发”），牵引车车号牌均为陕 AN0257，挂车车号牌不同，不过都来自天津，轴荷分布分别为 10+10+20+7*18 和 10+10+20+6*18，车货总质量均为 99 吨。前一份目前还在有效期内的通行证通行线路为（天津市）S6 静王路收费站入—S6 津沧高速—G18 荣乌高速—G2 京沪高速—G2011 津石高速，（河北省）G2011 津石高速—G45 大广高速，（河南省）G45 大广高速—G30 连霍高速，（陕西省）G30 连霍高速—西安灞桥收费站。而后一个已经失效的通行证仅是从天津 S6 静王路收费站入到河北徐水收费站出。两个通行证均不涉及湖北，尚不知是否有新的超限运输车辆通行证已经被救援人员带走。通行证的发证单位为天津市交通委，签发人为熊伟。后者与天津平发大股东的名字相同。

财新记者联系了事故车辆所属承运单位天津平发。该公司一名工作人员承认涉事车辆是该公司的，确认有一位货车司机去世，多位人员受伤。“我们平时是一个车在走，到湖北山比较高，要爬山所以好几辆牵引车一起。” 她解释，当时前面一辆牵引车在拉，后面两辆牵引车在推。“我们去的人很多，有带队的经理、带队的项目人。车排着队走，后面还有小车。大车刹车之后，小车没跟上来，要不损失还大。” 但该工作人员表示，车上的货不重，几十吨，“重的话我们也上不了高速”。

她还说，有幸存人员看到桥上有在施工，在一侧摆放了墩子。桥侧翻之后，货车跟着桥板滑下去。她表示不清楚装载了什么货物，也不了解通行路线。财新记者未打通该公司大股东熊伟的电话，天津市交通委也未接听电话。

财新数据显示，天津平发 2008 年 11 月在天津静海注册成立，注册资本 5000 万元，经营范围包括普通货运、货物专用运输（集装箱）、大型物件运输（四类）等，下设有临港分公司、文安县分公司和陕西分公司三家分支机构。熊伟持股 70% 为大股东和监事，李静持股 30% 为执行董事。

此前新华社报道，湖北省公安厅高速公路警察总队相关负责人介绍说，事发桥梁为单立柱桥，桥上有小范围施工。而据据新京报报道，交通运输部相关负责人介绍，事发匝道桥是独柱墩桥，事发时桥梁没有施工，但有 3 辆货车同向行驶，其中 1 辆是大件运输车，重量为 190 吨。上游新闻援引湖北鄂东长江公路大桥有限公司负责人的说法称，其中 1 辆载有变电设备的大货车重达 198 吨，后面还有 2 辆货车在推，3 车用连接杆相连，向前行驶。匝道侧翻时，198 吨的大货车从中断成两截，其它车也跟着坠落。超载大货车 12 月 14 日从陕西临潼上的高速公路，车超载 400% 。该负责人还表示，2020 年 11 月，公司按照要求加固匝道，相关检测数据显示匝道并无质量问题。
据新华社消息，花湖互通 D 匝道桥长 731.08 米，于 2010 年 9 月 28 日建成通车，桥面宽 13 米，支座采用盆式橡胶支座，伸缩缝采用梳形钢板伸缩缝，上部结构为钢箱梁、连续现浇箱梁，下部结构为双柱式桥墩和单柱式桥墩，设计荷载公路 1 级 55 吨。交通运输部公路局已率桥梁专家赶赴现场。交通运输部要求迅速核实情况，督促指导湖北省交通运输部门做好应急救援、善后处置等工作。

更多内容请看：

独家｜湖北鄂州高速侧翻死伤事故 承运单位与各方说法有异

知乎用户 山顶大树​​ 发表

如果桥梁真是因为超载倾覆，那么设计和施工人员可以稍稍松一口气了。

但是要注意，大货车超载 400%，不代表桥梁超载 400%，因为桥上毕竟没有布满超载 400% 的车辆，个别车辆严重超载，但桥上同时还有很多很轻的小轿车，均摊一下是否超载，或者超载多少就不一定了。所以最终还要深入调查，找出真正原因。

现在就急着下结论还太早了。

知乎用户 张先生是网名​ 发表

发货方的声明已经出来，未按载明重量上报。

以后亡羊补牢吧。

高速公路上，不同路段的承载力是差异很大的。

公路桥梁通行的设计标准是挂 1，相当于 55 吨左右。

即便考虑设计富裕存量，按 2 倍的系数，也才 100 吨。

真要通过一些特别重的车辆，是需要对每一座经过的桥进行逐一核算的，

并采取对应的技术措施，通常是封闭道路、加固桥梁。

这起事故，也属于大意了。

知乎用户 qinpc 发表

事情已经出了，后面的分析其实就是亡羊补牢，找谁应该负责。

目前超载 400%，基本可以排除桥梁方面的问题，接下来要做的是查运输方：谁批准上的高速，谁设计的路线，高速的管理有没有漏洞？

关注点反而不应该过多放在桥这边了，就好比有个人吃了十碗饭撑死了，确认过每碗饭都有一斤，正常人最多吃两碗半，那接下来就应该去看是谁让这个人吃了十碗饭，而不是去研究这个人是不是身体不行。

知乎用户 crunoo​ 发表

很多人说为什么之前经过了那么多桥都没有翻偏偏到你湖北就翻了？

打开地图 app，从临潼上 G30 连霍高速，一直到开封转向 G45 大广高速，一直到事发地之前的鄂东长江大桥，车队一直走的是高速主线，没有走过支线匝道，而高速主线上的桥，全是多墩结构的，其中开封 G30 转 G45 有个右转匝道，鄂东长江大桥东 G45 并入 G50G70 共线段也是个右转匝道，右转匝道都是路基，不会有桥。

事发地的立交并不是 G45 与 G50 十字垂直相交，其北侧是武鄂高速（立交是终点），西侧是 G50，G70 共线段，东侧是 G45，G50，G70 三条高速共线段，再往东是鄂东长江大桥，南侧是 G45，车队从东侧过来转向南侧，要左转跨越 G50G70 主线，这个桥还真是这个车队这一路跨过的第一个单墩桥。。。

其实我一直觉得这个线路走向就很迷，从陕西到广州，怎么看都是走 G70 到襄阳转 G55 是最短最便捷的路线，考虑到走 G70 要爬大坡翻秦岭，选择走 G30 出陕还能理解，那也应该是到洛阳转 G55，远一点到郑州转 G4 或者 G0421 都可以过长江去广州，绕道那么远到武汉以东走 G45 就很令人费解了。。。车队选择这么明显的绕路走法的原因是什么呢？

知乎用户 Kingwei 张 发表

浙江工业大学彭卫兵教授团队根据现场情况对事故原因进行了有限元模拟。

具体参见 https://mp.weixin.qq.com/s/I2edTfsyBuD-c1EFbRoU_g

另外，前面判断是管养部门的责任确实不妥，因为根据现场情况，没看到独柱墩增设钢盖梁等加固痕迹。后经彭卫兵教授团队提供图片，可看出梁端加固措施。

根据彭卫兵教授团队分析模拟的结果，如果该加固结构能提供 66 吨的抗拉力，则能满足事故车辆安全通过。事故车辆造成的加固处拉力仅为 41 吨。

另外，文中提到了侧角焊缝施工难度大，是否讲矛头又引向加固工程施工单位？或者检测单位？结果静待相关部门公布。

知乎用户 顾十九​ 发表

198 吨，很多人没概念这是个什么东西在高架桥跑。

波音 747 重量大概在 160-180 吨

这相当于一架大型客机的在高架桥上跑，还是卡车的大小的受立面，还是只跑半边。

谁敢这么跑飞机，谁敢让飞机这么跑，再说高架桥的设计问题。

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不是说现在这个桥梁设计一定是完美的没问题的。而是以建造当时正常的行车标准，再考虑极限，也不可能考虑这么极限的设计和施工。

就算如很多人说的单柱有侧翻风险，现在多用双柱了，10 年后万一有什么 1000 吨的载重技术，然后双柱桥断了，你上哪说理去？

多年前，符合标准的设计，施工完成的高架，因为不符合此高架道路技术上限的运输方式出现了侧翻、断裂，造成了严重的安全事故。这就算让路养、路管，交通部门负责，让交管单位、运输单位负责，怎么着也不能隔着这许多年跑来找设计和施工方负责吧？

还有说生命安全高于一切，就不该为了节省占地节约建面用单柱。且不说占地面积和施工费用最终都会变成养护费摊到行车人身上，是不是每个人都愿意。也不说当年的高架单柱设计为什么会广泛应用。就照有些人说的，按最坏的打算，现在所有的民用轿车就应该设计成坦克那样，最差也要和悍马一样，前挡要防弹玻璃，车身要防弹装甲，最好有履带，不会被大车撞死，万一打起仗能活命。真要这么干，那不是有病么？

当然这要是真豆腐渣，达不到预定载重就塌了翻了，那我举双手双脚支持你们冲了施工设计好吧。

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重新仔细看了下，是三连车，超载的载重 198，不是实际三辆车加起来总重，按刚才评论里老哥说的改装过的拉大货的空车算，三车车重也往 100T 上去了，那就起码是个 300T 的总重。

嚯，高架单边跑了的都不是大型客机了，这是跑了架大型运输机啊。

建议以后高架路桥设计按能拉航母设计好吧。

服了。

198 吨的只到秦东，看最新新闻说的在湖北这段虚报的 99 吨，我没找到湖北段的超限许可公告，有人找到记得给我贴一下。

懂运输的有没有人能看看，这个超限通行符合规定嘛。（虽然这段路没出事就是了）

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还有在问 “那 4 辆满 50 吨不超载的堵这桥上这桥就不会翻了嘛？” 明确告诉你们，不会。均布荷载和集中荷载就是两个概念，就算车长 65，比一般单车长的多，一般单车的轴荷是怎么分布的，4 辆车和单车轴荷是一样的分布？退一万步说，多辆大车如果堵车，路面还有其他小车停满。我才疏学浅，本就是个文科生，讲不明白力矩力臂載荷点，应力也是一知半解，但是我想至少堵车的时候，倾覆轴内侧总也有小车压住的，哪怕它们很小，总体对下方桥梁倾覆力也是个中和。

至于你说，前后左右都没车，就几辆 50 吨的车，排排坐停在这个闸道桥最外侧应急车道堵着了那这桥会不会翻。好好好你们极限思维学的好，是不是很多人根本没想过，为什么有时候地图导航高架高速明明是绿的，但是到了高架口告诉你 “车流管理管控，高速高架上口临时关闭”。除了堵车车祸，这就是原因。

你猜路政会不会让这么上？

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还有人在问 “单桩的出了这么多事情难道不是单桩的问题？”“凭啥就怪司机？” 云云

我立场摆在这，这事儿，司机和这个匝道路桥的施工设计一样，不该背锅，或者说不该这么背全锅。

有些人指望司机懂什么力臂力矩，懂什么载荷轴重，懂什么倾覆离心。不现实的真的。说句不好听的，就这个问题下，别说是风里来雨里去卖苦力的司机，多少像我这样的文科生都说不明白搞不清楚详细的理论。指责司机 “超载害人害己，死了活该”，颇有点 “何不食肉糜” 了。

毕竟，除非全中国所有司机全都懂，懂了以后全都思想坚定不抱侥幸心理，不然就是那句话，你不干总有人干。

更何况，这次事故的 “超载” 不是我们说的车 “超载”，而是**桥 “超载”。**司机在陕西境内正常能跑大件的路跑的好好的，报的也是 198。他的车能拉 198，他自己也是按 198 跑的，和之前我们说的因为超载导致车辆侧翻人身事故是不能同时比较的。

运输公司和交管路养的扯皮还没结束，我私心是觉得道路运输部门实际应该比运输公司更该问责。高速路网发展到今天，为了大多数人的出行便利以及全国路桥的联网管控，我们取消了很多跨省的收费，取消了很多省界的巡查，一定上的确给这种报短跑长，分地界报批，报少跑多的状况带来了监管上的麻烦。

但是不能说麻烦就不监管。

超重超载虽然我们说起来茫茫多的跑在路上，但是这种特种运输一个月可能也过不了几辆。出了事来一句，是他们报少跑多，报短跑长，走了不该走的路，就想一条锦被遮过去。监控查验了么？这种跨省的特种运输，省际联动工作了么？这么大个车队没在秦东下高速在湖北境内跑了这么久，一路上监控全瞎了完全没发现么？等等问题，足见我们还有很长的路要走。

侥幸和贪心是人性，只有做好监管，才能避免大大小小的悲剧发生。不说尽善尽美，至少这样的超限超重，特种运输车队，是无论如何不应该让其出现在 “道路施工养护” 的路段的。“这个车超重 400%，不知道他是怎么上去的”，说这话的负责人，不知道能不能等到上级或者是其他领导给他个答案。

当然，从另一方面说，只有千年做贼的，没有千年防贼的，再详尽的监管，只要是人力总有力有不逮的时候。运输公司的底层司机不懂，安全员该懂，老板也该懂。什么可以偷懒，什么可以侥幸，什么可以赚，什么不行。

该说的都说了，具体数据上和理论上我自己也是一知半解，高赞有很多详细说理论的，我这篇答案和评论里说的不对不尽的地方也很多，各位海涵。

知乎用户 大英勋爵汉弗莱​ 发表

土木狗这个群体真的是给欺压惯了

他们集合了所有任劳任怨的品质粘满尘土，在这件事上被各种没有道理的质疑和各种阴阳怪气时，还在把模型和分析计算拿出来讲道理

奈何破乎用户下沉做得太好，出拳没有章法，你讲道理，你怎么破？

一尘不染的事是没有的，我们都在吸入灰尘，但不妨碍我们做好一点

在十多年前 04 规范在用时，就已经有了独柱墩事故，所以在新规范出来前，大多设计早就摒弃了独柱墩设计。但是有的真的是条件制约，很多条件。

这十多年国内经济的发展速度把土木工程，这个依靠材料与结构对抗应力与重力的学科甩在后面太远了。

在我还小的时候，我的父亲带着一点骄傲的告诉我这条南徐大道是国内第一条生态绿化大道，有双向 8 车道，那时的我被我父亲牵着，一个绿灯都好像不够从路的这头走到那头

可是当我几年前再经过南徐大道时，这里原本宽敞的车道已经不足以缓解镇江高峰期的拥堵了

什么设计都有局限性，它受限于材料，时代，工艺和经济情况等各种问题

我们当然可以设计一座你用一吨炸药都炸不塌的大桥，让 100 辆坦克列队通过也不出现问题

但是代价是原本能修 50 座桥的费用被这一座桥用光，原本 3 年通车现在要用 13 年

堆安全系数是一个简单的事

难的在于如何在合理的安全－费用－建设时间之间找到平衡并制定合理的使用规则而且去监督规则的执行

我没有资格下事故的责任结论

希望调查顺利，希望伤者早日恢复

希望事故别再发生

在 2018 年 11 月新实施的《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥梁设计规范》（JTG 3362-2018），用来替代了老的 04 版规范

这份规范中特别新增了关于公路箱梁匝道桥的桥墩要求：

这份作为国家交通运输部发布用来指导公路混凝土桥梁设计的行业规范全文 287 共页，其中合计足足约 5 页的内容用来提到了桥梁倾覆事故的设计和验算要求，以及惨痛的事故教训发生的过程。

规范在每一处涉及独柱墩设计上都反反复复强调抗倾覆性能，因为当独柱墩桥梁出现倾覆事故后，代价都太大了。

但是需要注意的是，翻到最前面那张图，现行的规范中对于墩柱设计，用的一直是 “宜”

可能有人并不理解宜这个字的含义，它代表了出现这个字时，条文并不是强制的而是可以选择的，它代表着当布置更加稳固的多柱墩条件不许可时，独柱墩依旧是可选的

我想请有耐性看到这里的人思考一下

为什么

知乎用户 四十二章经 发表

微博还是那个微博，知乎却不是那个知乎了。

不要求每个人都有多高深的力学知识，只是希望多少尊重一下专业领域，没人全知但无知的领域说话就别那么笃定。

土木虽然是纯纯牛马，刚考上 985211 的时候谁又不是鲜衣怒马呢？

正巧马上要考研了，结构力学极限荷载每年必考，有兴趣可以找来看看，这部分有个初中水平大概就能理解了。

下一次上高速的时候可以想想，那么多车在高速上跑难道还没超载吗？

不知道那个时候你会不会对 “198T 超载，4 辆 50T 就不超载了？” 这种质疑感到恐惧。

补充一下：工地的腌臢事很多，哪个工地还没有偷钢筋的呢？但和事故原因相比九牛一毛。

方案设计的时候，肯定是有设计冗余的，谁不知道司机爱超载呢，但这冗余也不能无限给你留阿，它本身的设计用途不支持，你非要超高超宽超重，你这么能，隧道要是不够大，怎么不开车去创出一个合适的隧道呢？真当交规是摆设？像这事路政绝对脱不了关系。

有人问，阿为什么不把极限荷载无限拉高呢？不管多重都能承载不就好了吗？我就不说材料支不支持的问题，从征地拆迁、方案设计、施工建造哪个不需要钱？这时候纳税人的钱就不叫钱了吗？过去就指着基建拉内需了，但地主家也没有余粮阿，我老家就有个地方因为有批人拆迁补偿没谈妥修改了公路设计。

知乎用户 逐风者的记忆 发表

首先这个车辆是超限大件运输车，进过向交通部门审批符合标准是可以上路的。

结合题主所给出的信息，事故责任应有一下:

1、承运人使用虚假材料进行申报，198 吨虚报成 99 吨。

2、起运地审批机关是如何审核材料的？如何勘验承运物体是否与出厂铭牌是否相符，是否经过静态地磅核验。

3、承运人是否私自改变路线，是否合规勘验路况？

4、押运护送遇到安全隐患是否合规向公路管理部门上报？

1、主要责任承运人虚报申报材料、未经许可私自改变路线、审批机关未严格审查申报材料与承运物体是否相符。

2、大广高速施工是否操作规范，施工现场是否有专业安全员，安全员是否将当时情况及时汇报管理部门。

3、事故车途径各省路段时，相关交通、公安单位是否核查过该车的具体情况。

以上都有责任的，在行业规范操标准中作任何违规操作，都可能被追责的。

知乎用户 大胆一点美羊羊 发表

这么大的车上路，高速方满不在乎，运输方也满不在乎。

嘿，不就是超个载吗，天天超，有事吗？

这回还真有事了。

湖北高架桥侧翻已致 4 死 8 伤，公司回应：大货车载重 198 吨超载 400%

12 月 18 日晚，湖北鄂东长江公路大桥有限公司（简称鄂东大桥公司）负责人回应称，

高速公路大桥限重 49 吨，事发时桥上有一辆重达 198 吨的拉着变电设备的大货车，

“它后面还有两辆车在推，否则拖不动设备。”

据了解，花湖互通 D 匝道桥长 731.08 米，于 2010 年 9 月 28 日建成通车，桥面宽 13 米，

支座采用盆式橡胶支座，伸缩缝采用梳形钢板伸缩缝。上部结构为钢箱梁、连续现浇箱梁，

下部结构为双柱式桥墩和单柱式桥墩，设计荷载公路 1 级 55 吨。

该桥施工单位是湖北省路桥集团有限公司，设计单位为湖北省交通规划设计院 / 中交公路规划设计院联合体。

鄂东大桥公司拥有匝道 45% 的路权，负责日常养护，另外 55% 的路权属湖北武黄高速公路经营有限公司。

事故发生后，交通运输部要求迅速核实情况，做好应急救援、善后处置等工作。

交通运输部公路局已率桥梁专家正赶赴现场。

湖北省交通运输厅相关人员已赶赴现场处置，并会同公安交管部门制定现场路网分流管控及疏导方案，

调动路政管理部门加强现场管控及救援处置工作。

鄂东大桥公司负责人称，经多方了解到，4 辆坠落的车中有 3 辆大货车。

其中一辆大货车重达 198 吨，后面还有两辆货车在推，三车用连接杆相连，向前行驶。

匝道侧翻时，198 吨的大货车从中断成两截，其他车也跟着坠落。

“这辆车是 12 月 14 日从陕西临潼上的高速公路，一直没下高速，按理来说各个路口都要审核超重车

的，高速限重 49 吨，不知道它怎么上的。这个车超载 400%。” 该负责人说。

该负责人称，此前的 2020 年 11 月，鄂东大桥公司按照要求加固匝道，相关检测数据显示匝道并无质量问题。

因此，该公司单方面认为事故原因是货车超载所致，但究竟是不是有待进一步调查。

亲历者发声：再开快两秒钟将会伤命，至今心有余悸

12 月 18 日晚到 19 日凌晨，此次事故伤者王先生说，掉落的匝道先是砸中车头，车上三人急忙逃生。

逃下三分钟后，匝道再次滑动，车被压扁。

“到现在都不敢想，天上会掉桥下来，三个人差点都没命了。” 王先生还说，

要是在别的车道上再开快两秒钟，会被掉落的匝道压个正着，

“老天保佑！” 王先生接受记者采访时仍心有余悸。

无独有偶，这类事还不少。

无锡高架桥侧翻事故致 3 人死亡 事故原因也是运输车辆超载

2019 年 10 月 10 日 18 时 10 分许，江苏省无锡市 312 国道 K135 处、锡港路上跨桥发生桥面侧翻事故。在事故救援指挥部了解到，经现场搜救确认，桥下共有 3 辆小车被压，

其中一辆系停放车辆（无人，驾驶员已找到），另外 2 辆车上共有 3 人，已死亡。

侧翻桥面上共有 5 辆车，其中 3 辆小车、2 辆卡车。

事故造成 3 人死亡，2 人受伤。

就看哪一方甩锅能力强了。

知乎用户 葵花万朵 1 发表

这个回应我是不是可以看着是甩锅？是 12 月 19 日，陕西省高速公路收费中心就此事回应南都记者称，经了解该货车确实是从临潼收费站上的高速，是合法通行的大件运输车辆。

工作人员称，该货车有超限审批手续，并且有相关部门对其进行护送，一直护送至陕西与河南的省界。“对于提前申请的大件运输通行车辆，路政部门会有相应的运送方案，比如车辆从哪里上从哪里下，会护送通行。”

看到没有，虽然是超载超限，但人家是有超限审批手续的，别人从陕西临潼上高速后都是在一路护送之下，没有出任何问题，怎么到了你湖北这里就出问题了？先不说桥梁设计等其它问题，就说这辆车在高速上进入湖北以后，湖北的路政部门有没有人护送？湖北高速管理部门对于这样的特殊运输车辆的通行采取了什么措施？陕西进入湖北，路政部门有没有交接？湖北路政知不知道这辆特殊运输的车辆？

表面上看是桥垮了是超载，但其事故的真正原因是什么？大家其实都心知肚明，这次事故应该不只是超载，设计等问题！

从鄂东公司的回应来看，明眼人一看就知道这是在甩锅，真以为一句超载就完了？不过是想掩盖自己的失职行为而找的借口吧？只是有点太侮辱大众的智商了！

知乎用户 汉武谛 发表

问题是车主在陕西申报大件运输是 200 吨，在湖北申请的是 98 吨，路政审批人员怎么知道是同一个标的，车主玩了花样？现在说审核失职不过是马后炮罢了。

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现在怨国党太多了，跟有病一样。比如下面这位。明明是司机跑长报短，虚假申报，擅自变更路线，却偏偏要甩锅给路政，责备国家有关部门玩忽职守。

我们设身处地的想一想， 一辆天津的货车在陕西申报了拉了一个 200 吨大件，他的路线是从一个陕西高速的入口到一个高速出口，然后在湖北申报了拉一个 100 吨大件，路线是从湖北省内的一个地点到另一个地点，那么湖北路政有什么理由在没有起运的时候就怀疑他是拉了同一个东西但是虚报重量而拒绝审批呢？如果说拒绝了，那么以后同一辆车先后提交不同重量的标的的审批，那是不是后面每件都要驳回？

比如有一辆车，拉一个 200 吨的东西到河南，然后拉一个 100 吨的东西到湖北，湖北是不是因为陕西申报了 200 吨的东西，到湖北只申报 100 吨就怀疑对方作假 ？简直是荒唐。

所以说这个沙沙作响不但是怨国恨国，还很荒唐可笑。

知乎用户 未知夜 发表

高速上三类四类桥才有限重一说，这桥不是。

是否能通行要看验算报告的。

作为经营单位，只需要证明桥质量没问题、养护没问题、施工流程规范即可，不用扯东扯西。

知乎用户 聿子先生 发表

大货车：超载十倍，操，走！

知乎用户 就是不爽 发表

都在甩锅，就是没人提根本问题。

要知道，这不是之前常见的违法超载，而是经过合法规划、审批的超限运输。这两者是有本质区别的。

现在的问题是，谁规划的路线？谁审批通过的？前期有没有对沿途道路情况进行详尽的考察？数据是否真实有效？运输计划是否合理？审批领导有没有尽到监管责任？为什么会让超限运输车辆驶上明显有侧翻风险的单柱路段？

然而并没有人说这个，各方都在甩锅，网友都在喷人。

知乎用户 子语 发表

看完了新闻整篇内容来回答下

如果就只看标题或者短视频的话，那每个人内心就三个字 “豆腐渣”？？？？

其实现在关键点就是：“这辆车是 12 月 14 日从陕西临潼上的高速公路，一直没下高速，按理来说各个路口都要审核超重车的，高速限重 49 吨，不知道它怎么上的。这个车超载 400%。”

大型设备运输都是要多付上百倍的运输费用，由当地运输主管部门批准的，不然也不可能上路，所以不能把责任归到超载。198 吨，这应该是不可拆解大件物体，后再的两辆车也应该是那种专业推车，自身也很重，这种特大件运输都办过道路运输手续，因此不能定性为违规超重。这种超重物体运输对道路的承受力是有要求的，那些道路能走，那些桥梁能上是有选择的，像这种单立足支撑的桥梁是不能上的。

这要看这个特种设备是不是大件运输范围，大件运输比如发电设备都要走大件路，四川的德阳至乐山就是大件路，在德阳生产乐山上船，如果不是大件运输范围就属于公路就是普通公路运输，不存在高架桥安全系数低的问题，所有桥梁的设计安全系数都是一样的，侧翻近几年接连发生，是抗侧翻设计有问题，如果继续用超载掩盖事实，还会有类似的事故。

知乎用户 lhxy 发表

这事儿各方面都在甩锅，尤其是湖北方面。

设备是陕西产的，陕西肯定考虑过有这么重的设备，公路能够承受，你申报上来，我可以让你走，审批通过，也合理。

能够拉这种特殊设备，公司不是刚营业，司机也必是老司机，这种审批手续肯定已经办过很多次了，为什么在别的地方报 198 吨，偏偏在湖北只报 99 吨，原因我猜是湖北有长江经过，本身就有很多河、桥，所以最多只能给批到 99 吨，再重，不给批了，而这车队又要经过湖北，绕路太远，成本太高。所以就可能根据经验，通过给好处，打好招呼，报了个 99 吨，获得上路资格却没有在入口被监管部门截住。所以要查一查湖北以前是不是没上报过 100 吨以上的货车上路，搞形式主义，掩耳盗铃，只要我给你通过的是 100 吨以下的，实际超载，出了事故，就不是我的责任。

司机说他是老司机吧，他又不懂得变通一下，你拉的是啥，心里没点数，施工的让你靠边，你就靠边？

还有人说是桥设计施工有问题？真就义务教育漏网之鱼呗，桥面就算砸到了地上，桥面桥墩都是完好的。你出钱和空间，以后所有桥都给搞成实心的，随便过。设计的时候谁想得到，这么重的玩意还能被批准从这里通过？

大桥公司是没有接到合法超载的特种设备要通过的通知吗，还上去施工。

知乎用户 武陵客 发表

好比货拉拉，五菱宏光拉个 1.5 吨的单子，发货人给塞了五吨的货把车给压坏了。这种情况处理的办法肯定不是全国的五菱宏光都加固成五吨

知乎用户 苏摩​ 发表

垃圾土木人说一下自己浅薄的看法，超载肯定是超载了（毕竟建桥公司已经说了）。

但是特种车辆，有超载审批手续。

个人感觉最大的问题就是沟通不到位，桥梁设计师没想到遇到这么大重量的车，司机也没想到路上会有这么一座桥。单拿出哪一方都是合理的，但是凑一起就出事故了。

正常我们认知里，车是不可能把桥压塌的，桥塌了肯定是质量不行。

我们上学的时候也是这么认为，有次老师特地讲了讲车把桥压坏这种看起来不可能的事。

首先呢，这种侧翻的一般是单墩桥。其实很容易理解，桥身就和天平一样，一侧重量过大，肯定是向另一侧偏移的。如果两侧重量都很大，反而比只有一侧重量大安全。

这时候就会有人问了，为啥设计的时候不考虑呢？

原因就是如果按照单侧受力几百吨不超限设计，肯定浪费很多材料，并且这种情况也不是常见情况，属于罕见受力状态。就好像这次事件：桥一侧维修，车辆全部聚集在另一侧；特种车辆荷载过大远超限，种种原因导致了这种情况。

哎，愿逝者安息吧。

知乎用户 RaySir 发表

按我较不丰富的行业经验判断，这是生产事故的主要责任方系大件承运公司，即天津平发大件运输公司。

澎拜新闻还搞来了该次运输的超限许可证：

单看许可证——虽说其在这个路段并没有出问题——也是有问题的。按我的理解，监护情况那栏，在承运货物超 99T 的情况，也应该是 “协作监护”：就是说，路政、货主、甚至沿途地方机构，都要出面方才可以。

我的经验来自于大约 2010 年左右遇到的一名年轻经理他在四川东方物流工作。很不错的一只年青人，有着职业的警觉以及对职业壮大之美好向往。

他的朋友请我吃烧烤我们就聊了不少天：那时我就才为什么成都附近、广州附近的老大件路为什么都没有桥梁的——原来土路就是留给他们大件开行的哈。

另外，就算是现在好多都可以走高速了，负责任的大件运输公司都在保持着硬规划和软规划的惯例。硬规划就是出行前就规定好的主路线和两三条备用线路，这是遭定死的。软规划就是在可能压垮路基（没得桥梁哈）或需要独立通行的路段，需要路政甚至当地政府协调。这些都是要花钱的，所以，在铁路运输报价几毛钱吨公里时公司的报价就有十几三十的。

还有，与东方物流这样一直为德阳二重承运大家伙的货运公司不同，很多新开运输企业都是为了钱胆子颇大。按他的说法就是 “天津平发估计设计为 55T 的那桥至少有四五倍的冗余应该可以让两个 99 吨载重的车辆过得去”“没想到就是栽倒毬了”。

知乎用户 沙沙作响 发表

首先先说结果，运输方一定是负有重大责任，然后湖北段和陕西段超限车辆审核可能有责任或过失。

桥梁施工维修方和正常行驶的驾驶者无责。

桥梁设计者大概率无责。

首先像这种超限车辆应该全程都要有路政部门的超限审批手续，这个手续不是个橡皮图章。

需要明确规定

1. 行驶出发地目的地，路线，精确到哪个口上，沿路怎么转弯。如果走错路了，有什么备选路线，如果修路，有什么国道可以选择。

2. 车队编组，安全措施，也就是运输企业自身如何避免安全事故。

3. 路政部门的安全措施，路政部门在认为风险可控的情况下，也必须全程对经过路段进行确认 (无此次的施工情况)，同时如有条件应该全程监控，一旦出现路线偏移，应及时制止确保安全。

4. 高速上路口应在条件许可的前提下，确认运输车辆和审批的车辆规格，措施是否一致。

那目前就出现问题。

1. 跨省的超限运输是否有详细规定，是需要将整体方案上报上一级主管部门备案。还是由出发地路政部门审核后知会其他途径省份路政部门。

否则各省互不通气各管一摊就会出现这样的问题。分明在各省都是 198 吨的超限车辆，在湖北就神奇变成 98 吨。

此处如已有规定 (上级备案或知会同级部门)，但是出发地陕西路政部门未执行，则陕西路政部门需要承担相应责任。

目前看到消息说陕西有关部门将信息告知湖北有关部门，那为何还能出现 198 吨 - 98 吨的乌龙。总有一方有责任。

2. 为什么到了武汉只有 98 吨。

企业是为了不绕路降低成本，但是是否有路政部门给其支招？

此外全程路线是否按照审批路线，路政部门是否安排预案，即使没有派车随行，是否有通过监控监视。

即使只有 98 吨，是否可以通过额定 55 吨的桥？

如果路线全程按照审批路线，路政部门为什么当天没有停止此处路段道路修护。

这点上来说湖北的路政部门实在是难辞其咎。

企业就不用提了，法人，主管领导，安全员，超限审批人，其他知情人，都涉嫌重大责任事故罪。

路政部门根据情节轻重，相关责任人不构成犯罪的，可能需要承担政务处分，如果构成犯罪，可能涉嫌滥用职权 (198 吨批成 98 吨)，玩忽职守 (怠于运输途中监管，管了头不管尾)。

而桥梁的设计和建造者，如果事故鉴定桥梁本身没有质量问题，且在竣工时符合国家相关标准，则不负责任。

事故相关各方的损失应该都由保险公司来赔偿 (保险公司)。

运输方不知情和路面修理工人的可以有工伤人寿险和意外险赔付。

驾驶者或车上其他乘客由车损险三责险意外险人寿险赔付，保险公司需要代位赔付然后向过错方追讨。

甚至这个桥应该也是有相应的保险进行赔付。

最后吐槽一下，独墩桥的设计在超载严重的我国，应该严格限制。虽说设计有个设计成本这回事，但是在我国目前无法解决超载问题的前提下，还是在设计上留更大裕量比较好。

知乎用户 正午马天尼 发表

查了《超限运输车辆行驶公路管理规定》

运输公司、路政、公安都是有责任的，路桥公司是否有责任还不清楚。这是典型的管理问题导致的事故，超限运输形同放羊，无人规划路线、协调指挥。

在湖北方面为何办了 99 吨的超限证，怀疑除超限质量外，证载长宽高也是缩水的。原因是《超限运输车辆行驶公路管理规定》规定超过一定质量尺寸，如总重超过 100 吨，审批手续更复杂。运输公司估计和湖北路政熟悉，两边为了简化流程就投机取巧。

知乎用户 黒崎 发表

关键句：

1、在陕西和河南境内，办的是 198 吨超限许可证，在湖北省境内办的是 99 吨超限许可证。

2、花湖互通 D 匝道桥长 731.08 米，桥面宽 13 米，支座采用盆式橡胶支座，伸缩缝采用梳形钢板伸缩缝，上部结构为钢箱梁、连续现浇箱梁，下部结构为双柱式桥墩和单柱式桥墩，设计荷载公路 1 级 55 吨。

3、该公司熊姓负责人称，在湖北境内，该车只办了 99 吨的超限证。“这个我们有责任，知道错了，正在配合交通部门调查。”

综上，198t 的车办 99t 的证，托运公司是跑不了了；198t 的车只办 99t 的证但上路没查出来，而且能上设计荷载 55t 的桥，公路管理部门也跑不了。

图源上游新闻 https://baijiahao.baidu.com/s?id=1719495486035660307&wfr=spider&for=pc&searchword=%E9%84%82%E4%B8%9C%E5%A4%A7%E6%A1%A5%E5%85%AC%E5%8F%B8

知乎用户 不过是刹那邂逅​ 发表

瞎说的人可真多，甩锅啊黑幕什么的看的人脑阔疼，本外行也来瞎说说。

1、恰好 09 年在黄冈搞过测量，涉及到大广高速某一出口周边地形。大广高速 2009 年就修到黄冈了，设计时间还得更早一些，按当时的规范单柱是被允许的。后来发生的全国第一例（此处错误，是我关注到的第一例，就几年前，实际上类似事件发生过很多次，有些事件很早的早于 2009 年）几辆超载大货车把高架压翻的事件那都是好几年后的事了。

2、对单柱高架桥或者路进行风险排查和加固，没搜索相关新闻，但是我感觉那么大事故，应该进行过全国性的排查。前些天有位老司机还跟我谈起单柱桥墩的事，说我们所在的城市进行过排查和加固，现在新修的路都没有这种小的单柱墩了。这次的事故，新闻中也公布了做过加固，至于为什么不改双柱咱外行人也不懂。

3、新闻中说事发时路面有工人在施工，推测可能是在超车道上施工，摆了隔离带。这样货车被逼走外侧，超载这么严重的情况下，事故发生了。

这反映了一个问题，各部门协同能力 = 0，还是个管理水平低下的问题。审批的只管放行，开车的只管往前开。就算高速管理方知道自己这一段路哪一段有单柱墩，也无法通知没下过高速的车辆（包括桥面施工信息，管理方和警方接收，发布行车预警给过往车辆，这算交通信息化，GIS 的活）。这么重个家伙，运输方究竟有没有往单柱桥风险这方面进行过考虑是个问题，还包括现在有没有渠道去了解清楚，哪怕派个小车在前面探探路，碰到可能有危险的地方先停下来了解情况？（可以理解为项目开展前的资料收集、现场踏勘、安全保障）

老在谈什么信息化，数字化，其实该搞的没搞，又比如相关图商

@高德地图

可以和交通部门联合起来，把单柱桥，载重，危桥这样的数据在导航地图上标注，采集个实景照片，起码有个预警吧，实时路况都挺准的，搞这种 “死物” 数据不是更简单。

知乎用户 cw5586 发表

为什么在湖北会办 99 吨的超限许可？别说是运输公司想节约钱，要知道别的省市运输公司都是办的 198 吨的。是不是湖北懒政硬性规定只能办 99 吨，然后私下故意执行的不严，好中饱私囊？国家应该查查湖北的大件运输是不是都是这次这样别的省市 200 吨级到湖北就是 99 吨！

知乎用户 须川亮 发表

果然是百吨王

这事刚出来的时候在群里就猜想八成又是百吨王搞的事情

现在问题是，谁让他上去的

最有意思的是，现在开始讨论单粱是否安全，碰见这种百吨王会不会翻

完全不考虑为什么百吨王会上来

可见很多人已经默认百吨王的存在了

知乎用户 lixiansheng 发表

谢谢邀请，首先象变压器这种超大件运输是要办理相关手续的，否则不可能上高速。

既然运输方有相关手续，那么交通管理是主要责任者。一般超大件运输有专门规划好的行驶路线，不可能随便变化变道。

如果现场有施工干扰，那么施工方和运输方需要在交通管理协调下考虑一方优先。

桥梁结构本身有缺陷，抗倾覆能力差。

至于怎么责任划分，需要根据调查结果综合判定。不知道这样回答你是否满意？

知乎用户 用户 7565914800 发表

直接原因是超载，

不过这是特殊车辆，肯定跟审核部门有关系，明知大桥承重范围还批准超范围车辆驶入。

说个题外话，因为超载压塌桥造成生命财产损失的事件不知道已经有多少了。

我们国家的设计师在设计桥梁承载这方面其实已经尽最大能力在提高上限了，不过还是顶不住超载啊。

依稀记得曾经有个记者采访某次因为超载导致桥梁坍塌的幸存货车司机，问为什么要超载，司机回了一句，大家都超载，你不超载就赚不到钱。

要杜绝此类悲剧的发生，就要改变货车运输物流的大环境。

知乎用户 侏医生 发表

按理来说这算是特种设备运输，理应有个报备。

报备什么设备，多重，关键是行驶路线要去哪里，审核过路线没问题才出发。

但是，如果运输方故意使诈，报备是走一条路，实际上了高速方向盘一转，分叉口转向另外一个方向，说老实话，好像还真没法及时发现。

我感觉这事大概率就是运输方使诈了。用了个假报备上了高速，然后走了条没报备的路线。结果湖北这边躺枪。

当然也不排除施工设计方的问题。

等调查报告吧。

这年头网络上反转事件太多了。

我们吃瓜群众一定要记得不要轻易下结论。

知乎用户 kalex031 发表

我是高速行业内 10 多年的人了（这事跟我毛线关系也没有），昨天加班还和同事说呢，怎么行业外就这么多专家呢？？网络社会，但是拜托大家也要稍微有点判断力，不要人云亦云，动不动就黑幕。

1、高速公路是有设计限重的。2019 年底拆除省界收费站后，6 轴及 6 轴以上货车限重就是 55 吨，所以千万别再什么设计缺陷了，拜托了，懂帝们！！！如果单立柱能够满足设计要求的临界值，你为啥非要要求用双立柱呢？这个不是要增加经济成本么？一码归一码，这件事的问题关键，难道不是为啥限重 55 吨的路跑上去 198 吨的车么？？

-— 所以，以我的观点，这事和设计单位还真没有毛线关系！！关于单立柱桥的合理性，这里不多扯了，因为最早的时候，规范就是这样的！

2、大件运输都是许可证制度的，为啥在陕西、河南境内申报的是 198 吨，到了湖北申报的是 99 吨！

-—1）运输公司肯定要承担主要责任，这是典型的谎报，而且谎报的危害非常大，不同载重的特殊车辆，允许通行的路线会不一样。2）谎报之后，为啥审批部门没有查出来，这个要负管理责任！另外，跨省、跨区域的这种大件运输车辆、两客一危车辆的全流程追踪也应该反思（跨省、跨部门的协同，真的是行业之殇！！！）。

知乎用户 张德彪​ 发表

好家伙，这问题筛选出不少秀儿啊。

好多人质疑桥梁设计问题，这些秀儿的脑回路，真就跟三哥差不多了 (´-ω-`)

中国产的民用耐火砖，三哥买回家悄悄装核潜艇上了。然后局座一张嘴，三哥那边就烧了…

完后三哥居然来怪中国的产品质量不好… 好家伙，设计用途完全不相干，你装上能用才是奇迹好吧…

还有说冗余的，一辆 200 吨和四辆 50 吨的能一样么？

出去 happy，叫四个 100 斤的妹子的一起玩，你里面给我混俩 120 斤的我也不说啥。

你给爷整一个 400 斤的？！？！

再给您小腰坐断喽…

再来说说这个事故。

先说基本事实，这是一台超重车，是一台特种设备运载的超重车。

前后都是重型运载车辆，用来推拉这量车的。

这次事故的遇难者中有道路养护人员，证明桥上路面正在养护当中。

单墩桥。

有了这些基础事实，我来做一个猜想。

这种特种车辆，上高速能过各个关口不要太正常。甚至这种路线规划，这条路，这个桥，这个设备也不是第一次通过了。

如图，就像这种设备

每次这种特种设备上路，前后押运都没啥问题。甚至对路面的压力也在设计承受范围内。

坏就坏在，这次通过该桥梁，碰上了养护！

养护是要占道的…

占道就要把车流往另一侧疏导…

切换到卡车司机视角。这样的特种车辆司机，必然是身经百战技术过硬。甚至行驶过程中，能预判的，刹车都会尽量避免（尬吹）！太强的制动是会导致设备损坏的。

今天开的路跟往常一样，提前通关文件都搞好，前有引路后有压车，速度不快安全第一。

顺风一直持续到我上了匝道，上了匝道上的这座桥…

按理说，我提前申报过路线，我的路线上不应该出现桥梁养护封路的，但是他偏偏出现了。现在我在匝道里，进退维谷。进，我不能按安全运送标准走桥梁中央。退… tm 的后面是高速，你告我怎么退！停？我已经在匝道上坡的桥面上了，车队加起来是会给桥面巨大压力的，如果是进有可能出事故，那停的话，桥一定受不了！

既然进退停都不行，那只能搏一搏了。

养护占据半幅路面，我稍微往前一点，再一点点…

裤衩（象声词）…

后面的咱们都看见了。

知乎用户 夏时​ 发表

放这车进去的单位要着重了。

一架苏 27 满载也就 30 吨，六架满油满弹的苏 27 重型战斗机叠在一个卡车的面积上，背上再背两架空载米格 35 战斗机。

还都压在一侧。

这桥不倒都对不起牛顿他老人家。

知乎用户 菲要这样​ 发表

不管学没学过土木，视频里也可以看出这个独柱墩。

2012 年 8 月 24 日哈尔滨阳明滩大桥发生垮塌事故，因为超载导致独柱墩偏载受力。

2019 年 10 月 10 日无锡 312 国道桥梁倾覆事故，因为超载导致独柱墩偏载受力。

不过官方也说了，独柱墩都通过了抗倾覆验算，不超载没事。

但是超载却是普遍现象。

知乎用户 沈琪​ 发表

跟无锡那个桥一模一样啊。只不过，无锡那个桥上跑的几个货车没办超载证而已。

单个一百多吨的变压器，你又没法给他锯开，需要走陆路运输，怎么办？只能超载。

办了超载证，只是从非法超载变成了合法超载。可问题是牛顿这家伙不给面子。甭管你是合法还是非法，该翻一定翻。

在这个过程中，负责办超载证的部门就很有意思了。你来我这里办证，意味着我允许你上路。

问题是，是不是你辖区内所有的路都能上呢？很明显，有的路不能上。因为你再牛逼，管天管地管空气，牛顿不归你管。

提几个建议，不太成熟，大家一起商量。

第一，超载证应当有明确的路线指引，并不是说所有的路都能上的。偏离了路线指引视为非法超载。

第二，各地办理超载证的部门应对辖区内所有道路进行调研，所有的道路、桥梁的承载能力应当有一个基础数据。

第三，当超载车辆经过桥梁时，应当由有关人员对该桥梁进行限流。

第四，不要对超载证的办理进行一刀切。

知乎用户 wang da 发表

单柱侧翻又不是第一次… 都不知道多少次了, 我记得哪次新闻说以后不用单柱设计了

超载可以作为理由, 但更大的问题还是设计问题, 如果把柱子压烂了, 那才应该把责任归到工程质量或超载上

就这设计, 造上能承重一万吨的金刚柱子也没鸟用啊, 不过看看日期 2010 年, 那黑锅估计也背不了, 那时候单柱很多的

知乎用户 湖海散人​ 发表

桥板还是挺结实的，桥墩子也很结实。。。

板也没坏，墩子也没坏。

这台车得所属公司的老板估计要吃牢饭十年以上了。

知乎用户 土坷垃 发表

所谓设计就是在满足设计荷载安全通行的情况下，最省钱的方案。如果设计荷载 50 吨实际承载 500 吨，那是不合格的设计。就像你家盖房子，设计师给你设计成防空洞，炮弹打不穿十级地震震不坏，你觉得是好设计吗？

知乎用户 是日已过 发表

建议规定：所有 30 吨以上超重型车辆在匝道上必须走中间。

================== 补充 ===================

看了现场航拍。说是匝道，其实是跨线主桥。线两侧都是双柱，偏偏跨线主桥用了独柱。

设计人员也太没有风险意识了。

用独柱，省功夫。两个车道的梁可以等长。不用算两遍。结果别人用命来为你的懒买单。

愿逝者安息。

[当年的规范允许用独柱，不等于规范要求必须用独柱。更不等于设计用独柱死了人还生出一股自豪感来，老子错的有理，老子专业过硬，再死一万个都活该，老子就是没错。这就不对了。]

知乎用户 小优爱美 发表

大货车载重 198 吨超载 400％，而这条高速公路大桥限重 49 吨，那这样明显就是超载的责任。

知乎用户 qwe 发表

12 月 18 日下午 3 时 36 分许，湖北省鄂州市王边村境内的大广高速花湖互通 D 匝道，发生桥面侧翻事故，四辆车辆坠落，已致 4 死 8 伤，而 198 吨大货车老板回应匝道侧翻：证件如何办下来的因 “具体办事人” 在事故中丧生他并不知情。

知乎用户 菜花儿 发表

大货车载重 198 吨超载 400%，这真的合理吗？但是具体原因还得等有关部门进一步确认，相信很快就会有结果。

知乎用户 眼镜眼镜我的命 发表

侧翻主要原因是由于超载所致，到底是怎么上的高速，中间到底是不是质量问题还是设计问题，还有待进一步确认，相信很快就会有结果。

知乎用户 艾依雪 发表

312 国道事故就是因为类似的原因。

我记得当时还对一系列单桥墩高架进行了重新评估，能改造都改造了。

而当时的主因就是因为超载。

虽然单桥墩确实有侧翻的危险，但设计的时候肯定是考虑过超载一定量不会侧翻。

没想到这才没多久吧，又来一起。

有关部门该长点心了。这超载货车怎么上路的。

知乎用户 风来运转 发表

翻下来的桥身没严重破损，轻微的有没有没看出来，整个也没变形，也就是它不光是承受住了那二百吨，还有二百吨砸下来，它怎么这么结实？这是我最想知道的

知乎用户 haha kim 发表

希望明年的两会能将超载入刑。

知乎用户 李复观​ 发表

侧翻事故一出，很多人知道，这是因为超载的问题，导致桥体的塌陷。

之前发生过很多次此类事件，2019 年无锡高架桥事故，18 号的湖北鄂州境内高架桥事故。结果都是如出一辙。

12 月 18 日下午 3 时 36 分许，湖北省鄂州市王边村境内的大广高速花湖互通 D 匝道（跨空匝道桥梁）发生桥面侧翻事故，4 辆车坠落，已致 4 死 8 伤。

很多网友愤愤不平，不是重型货车的问题，更不是工程公司的问题，而是桥梁设计的问题！

举个例子：比如你去一家公司上班，去的时候身体很健康；结果却天天加班，导致身体出了问题。天天请假去医院治疗，领导批评你说：你身体不行。

桥是 10 年前设计的，能考虑为超载而设计吗？本身这就是不符合规定的。而且，十年前车没这么多，也没这么重。至于单柱桥存在一定的安全隐患也是相对的。近几年，这种桥国内建的也非常少了。

桥梁的设计本身就是结合不同地段，不同的用途而设计的，荷载 55 吨也好、49 吨也罢，荷载就说明车在桥面上行驶的规范重量。超了一点，桥也不会侧翻。但是已经超过了 400%，据公开信息称总重量 198 吨，车身只有 14 吨谁信呢？一般常见 2.0 排量以上的轿车起码也是 2-3 吨，6 个轴的重量至少也是十几吨，难道剩余的 10 几个轴重量没有增加？这样算一下，总重量兴许还不止 198 吨！

大多其实都只看到一面，永远只会被同情包裹。

先说这个桥的大体构造▼

高架桥位于湖北省鄂州境内，侧翻的桥体属于花湖互通 D 匝道的一部分。D 匝道以一定的弧度将大广高速与沪渝高速连接起来。

桥下方是 G50 沪渝高速，桥体侧翻导致了部分车道出现拥堵。

桥体坠落的同时，其中还有 3 辆重型货车。

侧翻事故发生比较突然，3 辆重型货车坠落，同时还砸到了桥下的轿车。不禁让人想起 9 年前哈尔滨、2 年前的无锡高架桥侧翻事故。

不同的地点，相同的事故。难道一定是设计的问题吗?

是什么原因导致本次事故的发生？根据目前 T 调查和新闻发布的一些信息，也许能找到一些此次事故的根本原因。

在视频的第 19 秒，我们可以看到高架桥未倒塌部分完整的截面形态，这部分位于沪渝高速路以外的范围。此部分高架桥拥有两个桥墩，桥墩顶部设置了盖梁进行横向连接。两者都是钢筋混凝土结构。

如果仔细观察桥体结构，可以发现它与上面提到的两者拥有相同的材质，一种混凝土结构使用时间久了之后的样子。因此，这部分桥体应该也是混凝土结构，在桥梁工程中，一般是混凝土箱梁。桥体下方采用带盖梁双柱式桥墩支撑。

还可以发现侧翻的桥梁与未侧翻桥梁的颜色也不同，两者采用材料应该是不同的。这点可以从以下两张不同角度的照片中加以证实。

在视频的第 10 秒，可以完整看到整座侧翻桥梁的底部。在桥体底部，可以观察到一些类似焊缝的痕迹，这部分的桥体更像是采用了钢结构建造而成的。另外，桥体支撑条件与未倒塌部分也有区别。倒塌部分桥梁仅采用了单个桥墩进行支撑，而且没有设置盖梁。

这两个单独的桥墩被设置在了沪渝高速两侧的隔离带之中。

这些情况与 2019 年 12 月拍摄到的卫星照片是吻合的。卫星照片显示，两个桥墩之间的桥体还没进行施工。如果这部分桥体是混凝土，就不太合常理。因为对于单柱式桥墩而言，混凝土桥体是要求浇筑成连续梁结构的，不可能从桥墩节点断开。

而采用钢结构的桥体，就没有此顾虑。钢结构通过焊接形成连续梁，可以分段一节一节吊上去安装。

因此，高架桥倒塌部分采用的结构形式应该是：钢箱梁 + 无盖梁单柱式桥墩支承。

钢梁的运用是符合高速公路上方高架桥施工实践经验的。混凝土梁的现场制作施工，需要在下方搭设临时的脚手架支撑模板。如果下方为高速公路，势必会在一段时间内影响高速公路的正常通行。对于分节吊装到位的钢结构梁而言，则没有此麻烦。这也许是为什么沪渝高速上方这段桥体采用了钢结构的原因。

为什么会侧翻？

桥梁侧翻是一个物理学问题，在最简化的情况下，它的原理与跷跷板类似。

根据上述分析，总结出桥体侧翻有以下几个原因：▼

⑴重量较轻的钢箱梁

钢箱梁虽然施工安装便捷，但在重量上要明显轻于混凝土梁。在相同情况下，它的抗侧翻能力远不如混凝土。

⑵单柱式桥墩

单柱式桥墩一般设置在桥体的中间轴线位置。在桥面宽度一定的情况下，与双柱式桥墩相比，桥体最外侧与支点的距离要大于后者（即力臂偏大）。

⑶没有设置盖梁

一旦决定了采用单柱式桥墩，可以预想它的抗侧翻能力是偏弱的。在单柱桥墩上设置盖梁会一定程度上改善这个弱点。设置盖梁后，可在盖梁与桥体底部设置多个支承点，增加抗侧翻能力。

（4）桥体具有弧度

桥梁发生侧翻时，桥体会沿着重心点发生旋转，最终坠落。一般这条轴线是桥梁两个支座的连线。对于具有弧度的桥体而言，当重量加在最外侧车道时，重量离转动轴线的距离要比没有弧度的桥体更大。这意味着，相对较轻的重量就可以引起前者的侧翻。

这几个因素不是导致桥体侧翻的主要原因，只能说存在一定的安全隐患。单柱式桥体在 2018 年前是符合国家建设规定的。桥梁建设也是经过反复测算的。一般桥体承载能力是 1.2-2 倍之间。因为，之前发生诸如此类的事故。全国很多地方也进行了桥体加固。

虽然目前没有官方结论，但基本肯定，本次事故和桥的质量关系不大。
以我们国家对路、桥的管理上严格意义来说，我不能说原来的桥怎么样，至少 2000 年以后的大桥，基本不会出现设计和质量问题！
建筑行业有个说法：金桥银路，也就是说修桥是非常赚钱的。

因为我们的建筑行业是终身责任制。从最开始搞设计的设计院（很多都是事业单位或者国企背景），没必要在桥上偷工减料。
只要安全有要求、设计有要求，那就严格按照要求来。

★货车严重超载

根据目前新闻报道，本来高架桥设计荷载是 55 吨，很多网友却说：“应该按照 100 或者 1000 吨来设计。这样就不会出现侧翻啦”。显然是不合理的，超载运人、运货国内很常见屡禁不止。

按照最大承受重量 1.2 倍到 2 倍，最大承受范围是 110 吨。重型货车直接超出 400%。你说那桥能不翻吗？

所以设计、建造公司当时也没想到，我们设计的是荷载 55 吨。结果来了个 198 吨。直接把桥压垮了。

这次事故痛心就在 2019 年无锡高架桥事故后，全国各地针对单柱桥进行加固。竟然还有此类事情发生。

像这种单柱式桥体安装简单，不需要投入巨大的资金和人力成本。当初是符合国家标准的。只不过近十年间因为单柱式桥梁存在不少安全隐患引发了很多事故。在 18 年后基本放弃这种桥的设计。

⑸交通运管部门管理失责

从新闻报道的信息来看有三点问题：陕西临潼、山东相关工作人员在源头上失守；河南、湖北公路执法部门疏于监管；司机的操作违背常识。

专业人士估计车货总重超 400 吨

12 月 19 日，上游新闻刊发《198 吨大货车老板回应匝道侧翻：湖北境内办的是 99 吨超限许可，协调办证的人在事故中丧生》报道显示，12 月 10 日，陕西省公路局向 “陕 AN0257” 下发超限许可显示，监护方式为自行监护，通行路线为“临潼收费站—G30 连霍高速—秦东收费站”，通行时段为 2021 年 12 月 10 日至 2021 年 12 月 20 日。车货总重 198 吨，长 65 米、宽 4.5 米、高 4.98 米，系天津市平发大件运输有限公司车辆。其所运货物为换热器油箱，货物重量为 184 吨。该车轴荷分布: 10+10+20+7x18+8x18。

大李介绍，车货总重 198 吨，货物重量 184 吨，这意味着车重只有 14 吨。每个大货车司机都知道，车轴荷分布 “10+10+20+7x18+8x18” 的大货车，自重不可能只有 14 吨，这是基本常识。按照该车的车轴荷分布推算，保守估计车自身重量至少有 90 吨。

为证实 “陕 AN0257” 的车货总重远远超过 198 吨，大李介绍，他仔细观看了事故发生后的视频。从视频分析，保守估计车货总重超 400 吨；他有朋友参与了此次运送的换热器油箱的运输招标。朋友告诉他，车货总重保守估计也要超 400 吨；换热器油箱的生产厂商知道，货物重量不可能只有 184 吨。

从事大件运输工作多年的大李估算，按照行规，这次运输合同的费用金额约五六十万元。

货物运输公司、交通运管部门、司机，大概率都是知道车上的货物有 198 吨，可能是大物件不可随意拆卸，所以就开了 198 吨的超限证以保障在陕西境内畅通。

12 月 20 日，上游新闻记者了解到，肇事车的 99 吨超限证，是在山东办的，起点是山东，终点是货主所在地广州。这个 99 很可能只是为了在经过河南和湖北的途中应付检查。

近几年，大件运输引发的事故已有多起。如果运输时途经多省，则实行的是跨省并联审批。“审批标准是一样的，现实情况陕西审批的比河南、湖北要快，河南、湖北任何一个省审批不通过，整个就不通过。

大李说，一些运输公司为满足货主需求，往往不愿意等每个省（审批）全部通过，而采取投机的办法。办超限证，100 吨是个门槛，200 吨又是个门槛，而前者的要求（100 吨）比后者相对简单一些。

大李推测认为，基于投机取巧、蒙混过关的心理，天津市平发大件运输有限公司可能通过 “兔子”（指办证并带路的人）在山东办理了一个从“山东到终点广州” 的超限证，出陕西后遇到检查，就拿 99 吨的超限证出来。

上游新闻记者此前报道显示，天津市平发大件运输有限公司负责人熊先生说，办证人已在此次事故中丧生。

大李还说，99 吨的超限证能办下来了，也说明山东相关部门没有恪守审查制度，“去看看车和货物啊，看了难道肉眼发现不了几百吨的差距吗？”

司机知道货物超载，但是没有太大的主动权。只能闷声挣点小钱。如果这司机上报有关部门严查。从根上也会解决这个问题。

另外，交通运管部门真的要是严查的话，就不允许你走，拿个称称一下。不管是 198 还是 99 都是超限。要么不允许走高速，要么让走。

根据公开的信息，不难发现其实导致桥体发生的根本原因就是超载和货主、山东、陕西、河南、湖北的运管部门的检查不严导致的一系列的问题发生。

很多人质疑桥的问题，是起不到太大的作用的。按照设计师、工程师的测算正常荷载 55 吨是不可能出现事故的。对于，这种桥暴露了很多安全隐患。全国各地也有了不同程度的重视。

但超载是个严重的问题，也是个老问题。希望下次不要在发生此类事故。

知乎用户 拉拉 发表

贴一个专业分析。

12.18 湖北 G50 沪渝高速花湖互通匝道倾覆事故分析

文章转自中国公路学报官微，侵删

文章结论为 “本桥若满足 2018 新规范抗倾覆规范条文，加固的抗倾覆构造应能抵抗根据当前搜集到的事故车辆轴重分布和总重产生的作用在抗倾覆构造上的拉力荷载效应，可能存在加固措施并未完全实现倾覆规范条文所需预定功能。根据事故现场痕迹，C 型抗倾覆结构与钢箱梁底板采用焊接的形式连接，侧面角焊缝施工难度也大，应确认连接有效性是否存在问题，或是构造的抗拉承载力设计是否满足规范要求，尚需要更详细的事故调查。”

知乎用户 Hero 发表

评论区里很多比我专业的人已经分析了很多了，也都很 有道理。

我说些不一样的，不从专业角度分析，众所周知，超限超大车量运输特殊货物，需要多道审批程序，这是很多人都知道的事。但问题就出在现在的相关部门，在审批环节所做的工作紧紧只是在电脑上点上通过，或是签个字，这事就完事了。就是把所有的审批当作一个日常应付性工作而已，没有真实的考虑到每个环节在当天是否有工作或者是道路抢修，人家不管你这些，对他们来说就是有申请，程序没问题就同意就对了，除非违法货物，人家拒绝。但不会为你去看看运输时间 那天到底有没有施工，这就是工作疏忽的地方，也可以说是没有经过认真检查后的审批。即便是不同地区，这些审批也都是系统化工作，应该每个途径地区都需要审批。而不是只有一个高速入口。那如果说每个地区都有审批，又怎么会不知道哪天哪个路段有维护工作。（就好像一个公司审批请事假一样，就点下同意，但没有考虑到请假的那天该岗位是不是有人工作，或许这个岗位的人本身只有两个，而另一个在两周前就提前请假了，而审批的人忘记了，没有考虑到，结果当天两个人同时没上班，导致了工作停滞，这就是审批人的责任）

当然了这个责任，也并非说只有一方的问题，作为千年老司机，天天开货车，对于特货过桥梁应该应该更为慎重，遇到特殊情况应该确认下。理论上作为长年开货车的人，即便文化程度不高，但应该大部分老司机都 “承重” 两个字都比较熟悉，小到知道自己的车拉多少吨位车受不受得了，再到也知道像农村的普通水泥路无所承受超重车量，路会断裂。桥梁对于货车来说应该更是一道警戒线才是，因为在空中。我觉得评论区有一个说得很好，说单桥墩好比一个天枰，当所有车都在其中一侧上，容易造成倾斜，这也是很浅显的道理，更何况这是超超重车，加上其他车辆，，等同于其中一侧的车同时在用力把桥翻了。

知乎用户 豆浆不算奶 发表

不在中线行驶 极惯性矩 Ip=(πd^4)/32，懂得点赞

知乎用户 Yin14 发表

作为一个参与过高速公路修建的土木狗，我一直觉得相关设计单位设计太过保守了，钢筋密的手都放不进，完全不考虑施工过程中不好操作的问题，但是看到这个超载 400% 的车能顺利上高速我知道了，不是设计单位保守了，是设计单位有时考虑的还是不够全面，我笑设计单位不懂设计，设计单位笑我不懂货车。

知乎用户 法卡洛夫 发表

省路桥设计院路过。和哈尔滨阳明滩大桥侧翻是一个道理。

侧翻在独柱，窄间距支座极易发生。

一些大神开始说规范，说规则，我就笑了。

就规范那东西就是强制约束，如果你真万事相信规范，也就是自我催眠，复制粘贴的水平。

什么是设计师？难道套图复制粘贴规范就是设计师？

有些东西在生活是不可避免遇见超载的，你在设计时尤其匝道桥你就应该注意这个问题。而不是无脑复制粘贴，出事儿就赖超重，甩锅。富裕量哪块多打一些，哪块不出大问题少打一些，对造价不会有太大影响的。

知乎用户 方龙 发表

有一说一，运输单位的责任最大，不知道在陕西境内有没有路政指引，陕西路政也没交接湖北路政这边，然后再是湖北高速这边，这高速交警不知道干啥使得，三辆车堆着走跑了那么远也不截停问下，我在高速上碰这种情况我都知道不对劲，得离它们远点。陕西高速倒没啥错，就是程序上可能没交接好。省界收费站是取消了，但是关卡可以留着报验特定车辆和重量啊。

知乎用户 shundcd 发表

与药物同理。在使用范围内的剂量，可以保证安全的前提下保证治疗效果。超过了剂量安全界限，就会导致药物不良反应增多、加重，甚至中毒。

知乎用户 98 步枪 发表

一设计负荷多少？如何放上去？

知乎用户 小五 125 发表

一起听官方的，以及知乎让你说的。

不要乱分析，乱传视频。

知乎用户 家何处 发表

压塌大桥的大货车老板说了，在湖北境内只办了 99 吨的超限证，协助办证的人已经在事故中去世。昨天，湖北鄂州，一段 500 米大桥路面侧翻，目前已造成 4 死 8 伤。事发后，大桥公司称，是一辆大货车超载造成，载重 198 吨，超载 400%。这辆大货车从陕西临潼上的高速，老板说之前在陕西和河南境内办的超限证，是 198 吨的，在湖北境内只有 99 吨，怎么办下来的不清楚。

——以下原回答——

这个说法目前还是这家公司负责人单方面的说法，这家公司拥有侧翻路段 45% 的路权，负责这段桥面的日常养护，与事件有利害关系，这样的说法自然还需要第三方证实，不能单方面相信。

不过，看有专家说这种单墩桥如果超载，确实容易导致桥面侧翻。这种是否超载，因为车还在，还有相关人员，很容易得到证实，相信结果会比较快出来。

当然，并不是说车辆严重超载导致的，桥梁就一定没有质量问题。所以，即便确认车辆严重超载，桥梁是否存在质量问题，也仍然需要调查。

如果确认这辆车超载 400%，又导致了桥面侧翻，这起事故就属于一次交通事故了。

根据相关司法解释，车辆严重超载，造成交通事故的，只要造成一人以上重伤，负事故全部或者主要责任，就构成交通肇事罪了。

现在这起事故，已经造成 3 人死亡，如果确认这次事故是因车辆严重超载导致，驾驶员肯定会构成交通肇事罪。

而交通肇事罪，由于驾驶员虽然对交通违法行为一般是故意的，但对事故的发生却一定是一种过失（如果对事故的发生是故意的话，构成的是故意杀人罪、故意伤害罪等），所以一般处处三年以下有期徒刑或者拘役；交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。

这起事故属于有特别恶劣情节，所以最高只能判处驾驶员 7 年有期徒刑。当然，如果驾驶员在这次事故中已经死亡，那么就没办法追究他的刑事责任了。

而这辆车是从陕西临潼上的高速公路，如果确实存在严重我，如何上的高速，也是需要核查的。其中是否有人存在玩忽职守等职务犯罪，也是需要核实的。

当然，我们前面的分析都建立在这家公司负责人说法属实的基础上，还需要官方的调查结论来证实。不过，这次事故影响这么大，相信调查结果也会很快出来。

知乎用户 Snike 发表

现在只能等结果，这起案例有一辆车明显是特种运输，

就是文中说的超载车辆，这辆车跑长途拉着特殊设备，上路是有特殊要求的，而且是要申请审批的。

一般应该是运输负责单位的责任，路线规划不落实导致，可是通行申请的审批单位也要自查是否有审批不落实的情况。

知乎用户 天星舰水手 发表

大桥侧翻根本原因是设计不合理，而不是超载的问题。

从下面这个航拍视频，可以看出，侧翻大桥是单柱桥，而前后都是双柱。

之所以设计单柱桥是为了跨越下方公路时节约空间，节约成本。这种设计本身就抱有侥幸心理，以为这么短的距离，不会出现偏重。

然而，只要时间足够长，即使是小概率事件，最后也会发生的。

知乎用户 权人杰 发表

这个载重 198 吨，超载 400% 到底是说车还是桥？

标题写成这样，目的一目了然，甩锅！

看报道，桥长 730 多米，这个限重是要求每辆在桥上的车不能超过 49 吨呢？还是总共在桥上的车不能超过 49 吨？

如果每车 49 吨，堵车时，车挨着车，730 多米，平均 10 米一个车，每车平均 2 吨，不算多吧，146 吨了，是不是也超载 300% 了？

如果总共 49 吨，大概只能骑自行车了，机动车就算了！

一堆专家，各种分析！说的接地气点，大家都懂行不？最好笑的是说单柱不影响视线！谁开车要看着对向车道啊？既然两头都是双柱，难道就差中间的那根柱子就要上吊了？要省，柱子做宽点，支点做成两个，也会好很多啊！

知乎用户 你快乐吗 发表

这个，，，

事发桥是单柱桥，桥墩子只有一个，在中间放着，看看这个图片就知道。如果车在侧边走，在弯矩的作用下，很容易侧翻。

单柱桥常出问题，现在去某搜索引擎搜一下 “单柱桥” 这三个字，还能看到几年前类似的侧翻的新闻，发生在江苏无锡的。

几年前的国标规范是允许这种形制的，现在这种形式的桥很少用了，安全隐患确实大。

从这个图上可以看出，施工单位没啥问题，这个桥施工质量确实好，翻都翻了连个裂纹都没有。

那设计单位呢? 设计单位表示我们当年全是按照国标来的，那个时候国标允许这种桥，现在国标修改了那可不能赖我们。

怪大货车超载? 司机好冤枉，明明高速运营部门审批了。

说到底，国标和高速运营部门的锅，但是国标向来不背锅的，高速运营部门背锅的几率也很低。

所以说，司机死的好啊。

知乎用户 搞笑视频 KTV​ 发表

[

鄂东大桥匝道掉落致 4 死 8 伤，幸存者：被砸后打破后备箱玻璃爬出 3 分钟后桥梁将车压扁

12 月 18 日下午 3 时 36 分许，湖北省鄂州市境内的大广高速花湖互通 D 匝道（跨空匝道桥梁）发生侧翻事故。高速公路大桥限重 49 吨，事发时大货车载重 198 吨，超载 400%。截至目前，事故已造成 4 人死亡、8 人受伤。 桥梁侧翻后压住下方正在行驶的轿车 事发当晚，红星新闻…

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](https://zhuanlan.zhihu.com/p/447239021)

知乎用户 一衡 发表

推卸责任？198 吨就垮了？可以理解，如果有四个 50 吨的车辆在桥上，是不是也得垮？

知乎用户 lat 科科科​ 发表

桥的质量问题完全不谈？？

知乎用户 Silver​ 发表

按有些人的逻辑单柱式设计不合理，请问哪有设计是按标称 400% 去的？更何况看图片里面，哪怕压了四倍负载，桥梁本身只是翻了下去没断，桥墩也完好的立在那也没断，这还不能说明设计没问题？

我想问问这些说设计不合理没考虑到特殊情况的，假设你们游泳能憋气两分钟，现在我把你们扔水里泡八分钟然后发现你们憋死了，是不是还能怪你们没长一个 400% 超载的肺？用点脑子想想都知道多可笑。

当年无锡那个事情也只是侧翻，桥梁主体和桥墩也没发生断裂，这还不能放心？最起码的锅不能扣到桥梁设计者和建造者身上去吧。什么人让他拉这么多去开车，又是什么人让他们能拉着 198 吨还放进高速。明知道公路荷载 55 吨，还能把 198 吨的车子放进来，这人问题才是最大。

知乎用户 羊男 发表

按规范设计按规范施工人家桥就没有问题，你要是非要觉得有问题，那就去问责编规范的吧，都是他们指示的，我给你列几个，什么交通运输部啊，公路规划设计院啊，同济大学啊，重庆交通大学啊，具体人名就不列了自己找规范一个一个举报去吧。

知乎用户 花千树 发表

超载百分之 400 还说啥！！！！等以后桥梁设计师设计成可以超载 400 了是不是就要载 500 了

知乎用户 someone 发表

原桥梁专业，硕士跑路脱坑。

挣着卖白菜的钱，担着卖白粉的风险。互联网它不香吗？

用仅存的一点不怎么专业的知识储备强答一下。

桥梁设计荷载是按概率极限选取的，而不是保证桥梁 100% 安全，实际上也不可能做到 100% 安全。

这次事故超载 400%，然后有回答说按 55t 设计，限重 50t，那四辆 49t 都不超载，但是合起来依然将近 400% 的超重，那不还是要倒，很有道理。

那么问题来了：将设计荷载加到 200t，那来了两辆 199t 的怎么办？继续改吗？

这也就是为什么不可能做到 100%。也就是说将原来的设计荷载增加 3 倍，全中国几十万座桥梁造价都提升，付出巨大的经济代价，那这样做实际上取得的效果是什么呢：提高了桥梁安全的概率，比如从 99.999% 提升到了 99.9999%。也就是增加 0.0009%，这一切值当吗？数十万亿数百万亿的钱拿去发展医疗、教育等不好吗？

下面举个例子理解这个概率。

现在要制定规范，下面有三种方案：

1 - 荷载设计为 10t，便宜，但是每年中国将会有 1000 起桥梁侧翻事故。

2 - 荷载设计为 1000t，假设造价每座桥梁是 10t 的 100 倍，这样设计每 1000 年出现一起桥梁侧翻事故。

3 - 荷载设计为 50t，假设每座桥梁造价是 10t 的 5 倍，出事的频率为每 100 年出现一次事故。

你会选哪一种方案？数据是假设的，所以参考意义不大，但是思想是相通的，就是找到一个平衡：经济跟风险都能接受。

然后通过其他手段增加安全性，例如限重，例如规定货车不能成列一起走一边，例如绕路走等级更高的桥梁，或走不包含桥梁的路线。

知乎用户 青陆​ 发表

墨菲定律：如果有两种或两种以上的方式去做某件事情，而其中一种选择方式将导致灾难，则必定有人会做出这种选择。

就是说，如果事情有变坏的可能，不管这种可能性有多小，它总会发生。

涉事大货车熊姓负责人称，有个具体办事的人，协调办理超限许可证。在陕西和河南境内，办的是 198 吨超限许可证，在湖北省境内办的是 99 吨超限许可证。

大桥设计载荷 55 吨。大货车载重 198 吨，超载 400%，超载是侧翻的主张原因。

不过，这辆大货车在湖北已经行驶了相当长的一段路程，为什么就在鄂东大桥这里发生事故呢？

这里有一定的巧合因素，终究是无法摆脱墨菲定律的魔咒。

肇事大货车经过大桥的时候，桥梁正在养护 ，路面拦了一半，这个巨无霸车辆走太边了，导致了事故的发生。

我国的路桥建设，其实都考虑到了超载因素，往往有很大的冗余，但也并不是没有上限的。

如果正常申报，悲剧就不会发生。

198 吨并不是不可承受的。今年 9 月 8 日，湖南 400 吨的巨无霸，经株洲至长沙，顺利完成 336.8 公里的行程。

不过由于独立桥墩已经多次发生因超载侧压而发生事故。建议减少独立墩柱的使用，现有无法改造的，应该进行加固。

知乎用户 神兔量子波动状态 发表

我就这么说吧，运输特种设备的时候，哪次不是来来回回考察好了？前面有开路的车，后面有助力车，路政接到申请更是早早的封路。

这次多奇怪呢？运输车都上了桥了，发现这个桥是在施工？ 和路政没有提前沟通吗？路线规划是怎么规划的？因为规划路线的人不知道这个桥在施工吧。这个事故从头到尾都感觉写满了手续流程不规范。。。。

知乎用户 明知知 发表

1. 陕西临潼上的高速：是否经过合规审批？载重质量是否真实、运输路线是否合理？

2. 临潼至陕西省界路段是否有相关部门陪同运输？

3. 省界是否有交接？交接是否有程序留痕？交接过程中载重质量是否发生变化？

4. 湖北省内是否经过合规审批？载重质量是否真实？运输路线是否合理？

5. 湖北省内是否有相关部门陪同运输？路线施工相关部门是否提前预知？特种运输相关部门是否提前预知？是否作出路线或施工的计划修改？

6. 高速施工项目组项目单位、施工单位是否对施工时遇特种运输有紧急工作方案？运输单位、运输业主单位是否有运输时对高速施工的紧急方案？交通管理部门、路政管理部门是否有紧急方案？

7. 现场施工人员是否经过相应培训？驾驶人员、陪同人员是否有相应的培训和临场素质？

当风险已经发生，曾经的预案、方案、培训真的就成了一纸空文，又有哪个是无辜？

这不是工程问题、也不是运输问题，而是个制度问题

知乎用户 答主的娇喘男助理 发表

这个事情和之前的超载那些性质是不同的。

不同就不同于他是合规，合法的。

他是有手续，经过审批的。

第一责任人：现场施工的工人。当时路段在修理，现场施工工人指挥车辆走应急车道。

第二责任人：司机。瞎听工人指挥，你载重 198 吨，只能走中线，你听个鬼的走应急车道啊。

第三责任人：当地交管部门。特种设备你没有全程护送，安排好路况交通，你不是失职是什么。

第四责任人：鄂东大桥公司。你道路施工不能安排好特殊情况的指挥嘛。

问题出现了，你这个事情明面上来让工人和司机背锅，是政治与舆论的不正确。

他们能力也承担不了这个主要责任。

所以你当地交管部门，和鄂东大桥公司，准备好吧。

知乎用户 青阳真人王青阳​ 发表

12 月 18 日湖北一高速公路桥面发生側翻事故，已致 4 死 8 伤，不知道大家对这件事情怎么看？

从现场图片看，又是独

桥墩的立交桥，为什么要用一个支柱呢？这种独立支柱的桥墩出事故太多了，只要有一边受力大于宁外一边就非常容易侧翻，特别是那些载货量非常大的大货车在侧边行使的时候，一边有大货车一边没有大货车，就非常容易造成两边的压力失衡，从而导致侧翻。

从视频里一眼看到这台牵引车是

奔驰 Actros4160SLT

V8 发动机，16 升排量，8×8 全轮驱动还带联轴

器和液力变矩器的大件牵引车

查询奔驰官网，这款车的牵引重量为 200

吨从其他视频中看，一共有三台这样的车翻了下去了，这么一看，绝对是两边压力是衡量了，一边压力太大了，导致桥面像跷跷板一样向压力大的一边倾斜，最后导致侧翻。

为什么不用更加坚固的双桥墩支撑呢？想不明白，难道单桥墩出的事故还不够多吗？

当年哈尔滨大桥是独桥墩，大货车超载导致侧翻，2019 年无锡高架桥也是独桥墩，大货车超载导致一边压力过大侧翻，这次又是一次独桥墩大货车超载导致侧翻。

这种事情一而再再而三的发生，为什么还要用独立桥墩，不用双桥墩，老王想不明白，就像人只有一只脚是没法走路的，也不好支撑的，要拄拐才行，要两个支点才能更好的保持平衡，老王不是桥梁专家也搞不明白为什么专门要那么设计。

既然事故已经发生了，说这些事后诸葛亮的也无济于事，我们要做的是前事不忘后事之师，从错误中吸取教训，不能一错再错了，吃一堑长一智，亡羊补牢，为时不晚，我们应该对郭嘉现有的独桥墩桥进行维修加固，多加一些支撑，避免这类的事故再一次发生。

好了今天的吐槽就到这里了，要听更多吐槽请关注老王，老王带给你更多的热点吐槽。

知乎用户 嗷呜​ 发表

跟我侄女儿一样，出了事不是往家长身上推就是往她哥身上推。

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