铁路国营好还是私营好？

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知乎用户 清澄白河 发表

10-19 更新，新内容在底下

原答案

想讲两句私铁竞争的缺点。不是反对私铁，只是讲讲自己的发现。

在日本关西，铁路公司的竞争从刚有铁路就开始了。阪急 近铁 京阪这些都是百年老店，更别说 JR(JNR)。和首都圈不一样，关西圈是多核心城市，相比关东有更大的点对点城际交通需求，比如京都来往大阪。

所以对于连接两个城市圈的线路，往往拥有两家甚至三家以上公司参与竞争。比如京都大阪之间的 JR 京都线、阪急京都线、和京阪本线。除此之外，大阪来往神户 / 姬路、宝塚、和歌山，大阪来往奈良，京都来往奈良，都拥有两条以上的平行线路。在部分路段，两家公司的线路高度重合（比如阪急神户线和 JR 神户线），竞争可谓恶劣。

但是相比之下，一些城市内部的铁路覆盖却远不及关东。一个很典型的例子就是京都。京都乌丸路以西的铁路规划是很不合理的。阪急两条线、JR 嵯峨野线、岚电都是东西走向，组合起来是之字形。缺乏南北向线路的连接。尤其是京都的西北面（金阁寺周围）一大块市区显然缺乏铁路。

京都西面。绿色线是穿越正中心的地铁乌丸线。可以发现西北市区（图中正上方区域）是个盲区。只有一条岚电是指向岚山的，到不了市中心。

在有一大块地方没有铁路覆盖的情况下，市中心却有三家铁路公司去向大阪，两家去向奈良，线路高度重复。

京都大阪之间，淀川附近。除掉新干线有三条线路平行。河西岸的阪急线和 JR 线几乎就是贴着的。

需求大的地方趋之若鹜，需求小的地方甚至不愿修路。不难感觉到，私铁资本导向实在还是太严重。诚然，商业竞争可以迫使企业提供更优质的服务，但是企业的最终目的还是钱，而不是人，或者说，在设法赚钱的过程中顺便方便了大部分人而已。

（分割线）

这段时间突然来了这么多赞，有点吓人了额。。

那我再讲一件很多人都知道的事，同样发生在关西，那就是 JR 福知山线事故。2005 年，JR 西日本福知山线一辆列车过弯超速脱轨并撞向路边的大楼，造成超过百人死亡。这起事故非常的惨烈，因为提到过很多次，所以请大家自行百度，或者去找纪录片「重返事故现场」看一看。

众所周知，这起事故的直接原因是司机连续操作失误制造晚点之后精神紧张，加之赶点超速造成的。是一起人为的责任事故。但是调查发现司机的危险操作背后，是一套过分严苛的企业管理制度。在 JR 西日本，时刻表以秒计算，晚点 20 秒就可能面临处罚。司机的违规操作或造成晚点会面临类似于劳动改造的非人对待。诸如扣工资、停职而从事修剪草坪、扫厕所、做养路工，并写检讨挨骂等内容。这对于日常工作的司机而言无形增添了心理压力。在行车过程中，司机并没有将精力集中在安全驾驶上，而是在想如何规避处罚。福知山事故的一系列操作无疑印证了这一点。

而之所以有这样一套机制，和关西圈铁路公司可以称得上是恶劣的竞争风气不无关系。之前提到相比关东只服务单个区域的交通，关西的铁路公司运行网络互相高度渗透重合。同一个路线可能有多家公司可选。因此各公司都在想尽办法提高服务水平以拉拢乘客，否则客流将会流失到对手公司。

与福知山线同走向的就有阪急的宝冢线可选。除此之外，像 JR 和阪急这种有多条线路的公司会更加注重换乘的时间接驳。时刻表被特别安排以节省乘客在换乘车站的等待时间，这样一来，保列车的准点显得更加重要，如果前序列车晚点，乘客将漏乘后续列车，并不得不在车站浪费时间等待。JR 西日本一直在为消灭晚点做出努力，方法便是压榨员工，殊不知员工的心理健康对安全生产有多重要。

由于关西圈的激烈竞争，以及日本固有的企业文化，福知山事故早晚都会发生。不加注意的话，可能发生在阪急，在近铁，都有可能。所以说这个事故不只是 JR 西日本一家的事，实际上是日本铁路系统的耻辱，甚至是日本职场文化的耻辱。

当然了，这是铁路私营的极端情况，因为这个而全盘否定民营化，也不可取。全世界也有很多不思进取的国营企业或者政府机构在设备和线路维护上面疏于管理，最后也会造成安全隐患（比如英国铁路的糟糕维护，或者中国普铁普遍的超里程运用）。

知乎用户 匿名用户 发表

铁路用起来不是很贵。但是维护起来很贵。

举个例子，

现在国营的某条铁路都已经没钱去做到完全按照相关规定去保证行车安全了。在车辆段的检修都是优先保证客车的。很多货车都是缝缝补补的在用。

行政管理监督私营企业最常用的手段就是罚款。

那对私营企业的行车安全怎么检查？不按规定来的话罚不罚？检查组喝不喝企业的酒？

说私营好，有竞争会提高效率的

假如说现在把这条铁路和相关生产资料转让给你，同时转移给你债务。

接手就一下子背负着巨大债务利息负担和设备维护费用的你，愿不愿意接手？

愿意接手了就看下面的内容。

有的人说即使私营，国家也会调控票价，所以不会很贵。

那如果不让你按你公司的心意去涨价，你还愿不愿意接手？

有人说私人企业的行车安全可以依靠国家机关监管来保证。

如果国家行政监管严格，动不动就因为你的某个问题罚款，你不得不投入很大的资金用于投入行车安全和设备维护。要知道国企时代这个监管是铁路自己做的，罚款是罚了车间但是这笔钱还在铁路系统里，可以用于再生产。

现在你的钱被罚后直接进国库，你还愿不愿意接手？

有人说春运期间供不应求，在市场规律的调整下，企业会补充供应能力最终会像私营餐馆那样发展。

一个小餐馆几万块就搞定了，一列客车的车厢就能搞定一条小吃街的餐馆投资。

现在铁路的客车不够春运的人乘。

到时候你会买更多的客车给乘客用吗？要知道现在淡季的火车都有很多的车厢是没人坐, 空跑的。

不让涨价，你会愿意接手吗？

你接手的那一段铁路里有很长的一段，最大的需求是不一定哪天出现战争需要运送军队的线路。

你需要从别的盈利口拿钱来补贴这一段的维护费用。必须维护，不能拆除。否则国安局的黑衣人叔叔查水表。你还愿意接手吗？

你接手了这段铁路，银行马上认为你是可能随时可以因为各种原因申请破产保护的私人单位。再也不是原来相对比较稳定的国营企业。

非常难申请到长期贷款，短期贷款根本不能靠着正常的铁路运营营业盈利还得上。

也就代表了你司没有钱去扩建车站、购买新生产设备、修建新线…

你还愿意接手么？

然后，对待旅客和自己的职工，你想讨好谁？

如果你是想做慈善的，愿意被人骂着 “票难买，车速慢，人太多，票好贵” 还想着为大众服务。

你为什么不会去选择给学校捐个楼命名这样风险低，名气收益高，社会效益也不差的事情去做，而要接手铁路？

所以别想着让铁路私营化，然后享受私营带来的竞争优势，同时又说着国家会控制他们的。

这种想法就是赤裸裸的想占铁路的便宜。

看不惯铁路职工蛮横无理态度差？

大家都是打工的，准军事单位里的铁路职工也很累。调度室的工作人员从去单位到离开单位，14 个小时不准离开调度台。

你知道有人下车的时候会顺便带走桌子上的垃圾盘让列车员被罚工资么？

你知道有的大爷大妈根本不理实习列车员的文明用语么？被老列车员吼了才吭声说自己在列车员休息室门口徘徊是为了找厕所。

你知道有的人看见年轻的售票员就给她假钞还有故意少给钱么？

可是，降低福利待遇就能改善这些了吗？

空乘的优秀服务质量可是伴随着人家的良好工作环境和高收入的。

空姐一天面对多少人。

列车员一天面对多少人。

想想吧，如果你的工资被降低或者被绩效降低了

你会想 “现在工作真难，我要好好工作，好好服务旅客朋友才行”？

还是会想 “这么点工资还让老子 / 老娘伺候那么多人？真不想干了，领导都 SB”？

降低待遇能降低吃白饭的人数？还是让干活最多的一线职工生活水平下降？

刘志军这个疯子为了建设中国的高铁宣布要牺牲几代的铁路人。

下面的铁路局也许有一天也会改革成许多小公司，也也许有一天会允许民间资本的注入，但是在党的领导下，依然是由国家主导控制的。

（更新。已经有文件在鼓励民间资本融入调整票价。）

对于我等普通人，就是希望铁路的票别太贵，然后让铁路职工的福利待遇好一点。

至于铁路是国营还是私营。

我觉得还是等任何人都打开电脑就能访问 Facebook 的时候，在那讨论吧。

再说了，就算私营了，也妥妥的涨票价。高峰期肯定涨。

最多淡季打折，可是淡季有出门旅行需求、有空闲能出门的人里头有你我么？

知乎用户 时光之末​ 发表

乱弹一下。

从美国的具体实践来看，铁路货运业务可以私营，各公司相互良性竞争能够促进相关技术的发展。当然，美国因为铁路修的早，不少铁路使用的轨枕基本都还是旧的木枕。虽然有些路段经过优化，但是整体上的速度还是很慢，火车被同向拖头超车哪都能看见。至于美国的客运则很惨烈。要不是 70 年代各铁路公司集体撂挑子，说不定就没有私营铁路了，因为原来的公司都因为客运亏损导致破产了。至于美国国铁这个国有企业，不是靠政府撑着也早就完蛋了。

日本国铁 JNR 当年是因为新干线修筑开始转为负债运营，除了未来能赚钱的新干线，还修了许多乡下每一天两三对单节内燃电车的铁路。JNR 虽然提高票价，但是基层员工依然辛苦，而 JNR 高层还要对基层员工的工作环境动刀子。这引发了 70 年代一年内两次群众斗群众的恶性事件，JNR 的名声算是掉到谷底。80 年代还有人去烧车站，JNR 的负债也越来越高，怎么办？拆了呗。JNR 被分拆私营之后，原本的 JNR 工会被拆解（这也许是 JNR 被拆分的重要诱因之一），原 JNR 负债被专门的清算团体接过去。然而这些负债似乎至今仍未清偿完毕，因为利滚利越滚越大的关系。拆分出来的 JR 东西海四北九货里面，JR 货没有线路，拉的也是轻快集装箱，直接借用其他社的特急线路跑，没特急线就按特急的点单跑，所以能够顽强的稍微挣一点钱。JR 东西海能够盈利的关键在于 JR 能够经营沿线地产当地王，JR 九似乎勉强保本经营亏损不算大，而 JR 北四都是赔钱货，社长年年到东京哭穷要补贴。

==============

其实各国的铁路公司不管私营国有，都面临一个问题，资产构成里面需要算折旧重资产过多，折旧额也不低，导致利润表很难看。而这些重资产每年投入的维护费用也是相当高昂，利润表更难看了。现金流量表倒还可以，毕竟没人敢欠铁路公司的钱。因为利润表难看，资产负债表就更没法看了，现金一大坨倒还好，重资产也一大坨，负债更是一大坨，还是打着滚的往上涨。

另外基层员工跟资方也有不少矛盾，今年髪铁就在闹大罢工，隔壁 DB 也动不动闹罢工。大西洋对岸华尔街来的总裁经常瞎搞导致 BNSF 司机严重超劳也不是新闻，连列车停车超过俩小时都不让司机在车上打个盹也是有点过分了。至于 CR 的超劳更是家常便饭，至少在 20 年前的铁道部时代就有铁路职工劝家里孩子别来铁路，有一次我更是看到车上的老列车员教训小列车员这个工作吃不饱饿不死，干不下来就趁年轻早转行。至于私不私营国不国营的狗屁问题，别动基层员工能拿到的一点汤水就行，像 CR 中层这种动不动就扣基层那点汤汤水水的操作，迟早要炸一波。

普通乘客就别指望私营化能改善乘车体验了。乘车体验都是钱堆出来的，换新车要钱，建新站要钱，甚至连换个轨道上的螺丝垫片都要花钱，没钱一切免谈。这些钱可以通过金融机构融资，但是迟早是乘客跟货主买单的。国铁倒是可以请国家财政稍微放点钱出来，但是国家财政也不是傻子，给的也不会太多甚至不给，因为财政还不是收税收来的，为税收买单的还不是每一个人。所以普通乘客妄想票价不涨还能得到更高的乘车体验，约等于不想花钱就想白嫖，门也没有啊。

知乎用户 北极​ 发表

挺不想回答这种问题的，因为只要回答了必然就会有很多争吵，吵多了会很烦。

国外的情况我不了解，我就说国内的情况，从几点展开说：

如果觉得太长没耐心看下去，那么看这一段就够了：

1、普通客票价格极低，铁路客运除高铁外一直亏损，原因是低票价；

2、铁路的负债主要来自建设车站和线路，航空公司能盈利是因为航空公司不需要建设机场；

3、铁路人力成本不占大头，所以不管如何精简都不会对利润造成多大的影响；

4、一些弱智的民众的想法是：票必须便宜，同时必须好买，同时铁道部还不能亏损；

5、私有化的前提是要有利益，目前利益的增长点要么是砍掉客运，要么是涨价，所以任何私有化都不符合我们个人的利益，利益不会凭空出现；

6、铁路使用的不是纳税人的钱，是银行的贷款和债券，如果国家把铁路的车站和线路的建设权收回去，实现建设和运营的分离，那才是真正侵占了纳税人的钱。

-————– 完整回答 —————

一、现有铁路的客运和货运机制，以及票价对比

现在铁路整体上都是以货运补贴普通客运（不含高铁）的，只有部分高铁线路是盈利的（指客票收入大于银行还款），这一点是毫无疑问的。

普通客运票价从九几年开始就一直没变过，网上有人贴过北京 - 武昌的软卧票价，从 1996 年开始至今都是 280 块钱左右，这么漫长的时间里大部分东西都涨价了，而火车票票价一直没变过。（具体的票价构成可以在这里找到：

火车票价的构成是怎样的？ - 铁路

）

客运票价的基价是每公里 5 分钱，也就是绿皮车的价钱，空调车差不多是绿皮车的一倍多一点，在这里我给一个对比数字：高速公路的收费标准差不多是一公里 3-5 毛钱，机票的平均票价（不是打折票）差不多是一公里 5-8 毛钱。

票价最贵的动车（D 字头），二等座一公里均价约为 1 公里 3 毛多，高铁（G 字头）二等座大概一公里不到 5 毛钱。

铁路货运之所以赚钱是因为货运的运营成本低，小学课本上就应该有讲过货运成本是：水运 < 铁路 < 公路 < 航空。在河网无法到达的地方，铁路是运输大量货物的最廉价的选择。

所以，至少到目前为止，铁路仍然是相对便宜的出行选择。虽然知乎上月入 10K 的人一大把，但放眼全国，月收入在 2000 以下的工人还很多，我们老家还有几个月发不出工资的国企，这些人出行的唯一选择就是铁路。

在过去的时候国家为了保障春运，不得不在春运期间限制货运列车的开行，因为线路太忙，直到近些年才缓解。

二、铁路的盈利点

目前铁路的直接盈利点无非就两个方面：货运和高铁。如果国铁能像其它国家那样利用沿途的商业地产发展的话，那么这可能是一个新的盈利点。

货运成本低，所以大多数情况下货运不愁货源，而中国铁路目前的问题是，客货混跑导致线路太忙，货运运力缺口太大。为什么拼命修高铁？目的之一就是把线路腾出来，客货分离就可以让货运运力提升，同时还能让第二个盈利点——高铁也赚到钱。所以，从大方向上说，这个思路是没错的。

过去货运运力缺口有多严重？我记得我上大学那会儿从北京到兰州，在路过保定 - 石家庄区间的时候，我数了一下对面过来的车的密度：三分钟一趟，也就是说两趟车的间距不超过七分钟，这已经算是极限了，就这样的情况下，还有大量的货车积压在沿途车站无法发出。

高铁本身的盈利要看沿线城市的发展，所以目前不是所有线路都盈利的。但考虑到客流的增长速度，必须以发展的眼光看问题：北京南站，规划了那么多站台，现在站台数不够了，想扩建不太可能；南京南、上海虹桥也面临着这种情况。举一个非铁路的例子：当年修建首都机场 T3 的时候，谁想到客流增长的这么快？修北京四环、五环的时候，谁想到车辆增长的这么快？现在想扩建？没可能了。所以，不能因为现在客流少就不修了。

三、为什么要私有化以及垄断和私有化的对比

私有化，说到底，为的就是一个词：利益。

那么私有化可能会带来什么利益？

1、铁路运转效率会提升？

2、铁路收益会增加？

先说运转效率，铁路效率低下真是因为人太多了吗？铁路上人员确实不少，但铁路负债的大头是源于站线的建设而非人力成本，就算精简一半的人，铁总会因此盈利吗？不好说。况且精简的一半的人对客货运安全是否有影响还很难说，尤其是铁路司机已经够累的了。

再说收益问题，前面说了客票构成，那么再说成本，普通空调车采购成本是一百万元左右一节车厢，如果是 25T 等车体要更贵一些，但票价因此提升不大，按 1 毛钱的基价，普通空调车按 100 人定员，一节车厢的成本就需要跑十万多公里才能收回成本（这还不算折旧、人力、线路、供电成本等等），这需要按时速 100 公里连续跑一千多个小时，并且客流几乎是满员的情况下。

所以要说收益增加，要么涨价，要么砍掉客运，减少车辆投资和线路建设，改跑货运。

所以说直接来看，我们看不到私有化的直接利益点对我们个人的出行有什么好处，这是我个人反对私有化的一个重要的原因。

如果有人说国外有民营铁路，请贴出客流、客货比例、票价等再来做对比，中国铁路普铁客票价格几乎是全球最低的。

另外，垄断不等于高价，垄断经营的还有食盐，没听说过谁家吃不起盐的（盐好像也是多年不涨价）。

有人提京津城际比开车贵，开车更方便，那么请问要真是这样的话，市场会逼着老百姓选择开车，那又如何解释京津城际买不到票、几乎经常满员的现状呢？因为还是城际铁路方便、快捷、成本低。我从北京到天津，路上要一个小时，北京出城堵半个小时，进天津再堵半个小时，这还是在十分顺利的情况下。要知道北京的早晚高峰，想出城？真不容易。而地铁 + 城际铁路无疑是最快的选择，也是大多数人的选择。不然京津城际每年几千万的客流都是天上掉下来的？

在中国，普通老百姓收入不高的情况下，铁路私有化并且不涨价并且盈利的唯一途经就是搞副业了，搞商场，卖地皮，这方面我不讨论了，我不了解，但这个方面能有多大的盈利空间很值得怀疑，至少地铁那边还几乎没有盈利的先例（不要提港铁，香港的地价比北京高多少自己去查）。

四、是否可以允许非国有资本进入

非过有资本进入，那么就是为了赚钱，可前面已经把赚钱的路都堵死了，那么非国资恐怕积极性并不高。

并且，民间资本想进入，需要特别多的资金，铁路建设周期长、投资回报漫长，对于民资来说不是一个很好的投资方向，也不利于民资的自身增长。

把像华为这样的企业卖了去修铁路行不行？行，但收益太慢。

除非说民企租用线路、机车，直接开行客车，这样是有盈利的空间的。但在现有的绝大多数线路上，都是车多线少，没有开行更多的车辆的能力，况且费用怎么算？票价怎么算？利润空间有多大？

五、铁路与航空公司的区别

经常有人喜欢拿铁路和航空公司做对比，但铁路和航空公司有一个本质的区别：机场不是航空公司建设的。

航空公司并不负责机场的盈利或者亏损，而机场的建设都是地方政府投资的，但铁路的投资都是铁道部自己出的钱（铁路线路和车站的土地都属于铁总），这一个巨大的差异导致了航空公司前期不需要投入大量建设资本，而铁路则需要背负巨大的建设债务。

首都新机场投资 800 亿，哪个航空公司能拿得出这笔钱？没有。

并且，铁路要连通，还需要修线路，还涉及征地等一系列的事情，航空公司只需要申请航线就够了，并且航线费用远远低于建设铁路线路的投资。

因此，航空公司的盈利方式与铁路不同，如果铁路把线路投资的债务都抛弃，那么客运赚钱很容易。

六、媒体以及民众的思维方式

选取一段从别的回答里摘取的内容：

一部分网民和媒体对铁路的要求：
1、票必须便宜，同时必须好买；
2、火车不能开得太快，还得保证我能按时回家；
3、人人都有权享受铁路提供的低价福利，同时铁道部还不能亏损；
4、不能增长铁路工人收入，还必须保证低票价下的高服务质量。

所以这种言论充斥着网络，黑铁路、黑高铁一点都不奇怪。但究竟对不对，各位请自己评价。

另一个观点就是：修铁路是用纳税人的钱。如果真是用了纳税人的钱，那么铁路的债务是从哪里来的？国家几乎没有用直接补贴过铁道部（不是完全没有，但数量极少），大多数情况下铁路是从银行借债或者发行债券。银行肯贷款也是考虑到铁路（主要是高铁）的盈利性。所以跟纳税人的钱一点关系都没有。

我见过有人在知乎上说要建设和运营分离，这才是真正侵占纳税人的钱。如果建设和运营分离，那么建设肯定是亏钱的，如果是国家免费建设，钱从哪来？这钱不就是纳税人的钱么？现在修建高铁，都是找银行贷款，没从国家要钱，银行里的钱不是国家收的税。同样的道理还有高速公路。

所以真要搞建设和运营分离，我第一个反对，凭什么用我交税去修铁路？

纳税人的钱花哪去了，请去翻政府工作报告吧，别找铁路要。

七、其它

考虑到我国是一个内陆国家，铁路除了负担民用业务以外，还有巨大的国防责任，所以从这一点上看，铁路私有化也是有困难的，像青藏线这种线路，不能指望民间资本修建。

最后，身为一个码农，天天忙的要死，还要抽时间天天跑步锻炼身体、准备跑马拉松，实在没心情在这件事情上争论，都半夜了，我还要规划 6 月的兰州马拉松的行程，关评论，清净一点。

知乎用户 周诗勇 发表

在中国，私营铁路好不好？私营和国营有什么区别？看看中国铁路的异数，广州铁路集团公司（广州铁路局）就好了，就知道了。

广铁算不算私营？它的行为算的（根据评论修改），比如它的子公司广深铁路，“广深铁路股份有限公司是中国铁路目前唯一一家在内地、香港和纽约挂牌上市的股份制企业。” 可以说，上市公司，它是一间以挣钱和股东利益最大化为目的的公司。广深铁路集团内部拥有上市股份制企业，是不是可以看作它混有私有制的血液？论事不论心，我们可以就事论事的分析。

当然不是所有的火车票价广铁都可以做主，我们看看广铁完全自主定价的车票价格：

以上是广州到深圳之间的城际铁路的价格，这几趟车的起点广州终点深圳，广州站到深圳罗湖火车站是 147 公里，广州东站到深圳罗湖火车站是 139 公里。这些距离全部都在广铁的掌控之中，广铁拥有完全的定价权，我们可以看出来，二等座票价为 79.5 元。其实车速也不快，我们看历时 1:30 那趟，刚好平均 100 公里 / 小时，比 T 快的速度还要低。

我们再看一个广铁没有完全定价权的车次：

这个列车是广州南开往上海虹桥的动卧，其实也有一节车厢的坐票，广州到深圳的二等座多少钱？47 元，历时多少时间？33 分钟。我没查到具体公里数，应该比前面公里数略短，130 公里左右。为什么 D 字头定价 47 元，广铁倒是想订 80 元，可是那上海铁路局还有一半定价权，凭什么我上海出发的人，到广州就比到深圳要贵 80 元这么多呢？

有一次，我坐动卧从上海回广东，有几个买到深圳的年轻人希望在火车上延长旅程到广州，我忘记的具体的金额，总之他们补票的金额有很大争议。因为，“深圳到广州的票价”远大于 “上海到广州的票价” 减去“上海到深圳的票价”。

我们再看一个广铁没有定价权的火车：

这个火车整个属于武汉客运段的，它是一辆特快车，是没有高铁时代武汉到深圳最快的火车，夕发朝至，曾经我经常坐。历时 2 小时，其实应该不到，这个 2 小时一定是被广铁编排过的，因为特快时速 140-160 公里，最少 120 是有保证的，也就是说，广州到深圳 147 公里，一个半小时以内没问题的。但是你想，广铁怎么可能让这个又便宜又快的怪物存在，既然不能让你变贵，那通过调度让你变慢是没问题的。这就有了 T 快车开了 2 个小时，走了 147 公里。

以上全部都是从广州可以到深圳的 K 字头快车，最快的 1 小时 58 分，K829 只要 21.5 元，因为它还有后面两趟很便宜，K585 和 K835 全部都不是广铁的，都是成都或重庆的火车。而贵了三倍的却是湖南开出的火车，如果你知道，湖南大部分地区都属于广铁，还是广铁的一亩三分地。

所以了，为什么在南方广铁被称为 “抢铁”？抢钱的抢。

不过呢，私营化的铁路就是一点好，只要这个线路赚钱，没有不开的道理：

你知道 215 元的票价，里程多少？我查了一下：“广深港高速铁路北起广州南站、南至香港西九龙站, 线路全长 141 千米”，火车票这东西，离开速度说价格就是耍流氓。那么速度呢？我们看历时，也就是 1 小时上下，平均速度每公里 150 公里多些好了。怎么对得起一块多每公里的单价？

所以啦，广铁这样一间私营企业主持之下的广东铁路事业，几乎没有什么公益性质可言，一切都是生意，一切都是为了挣钱。

在中国的广东，这是一个特殊现象，那就是铁路并不是便宜的交通工具，有时候，普通铁路都不是，今天的广深铁路，不管是 T 字头或是 K 字头的水平，但是依旧是堪比甚至贵过大巴车的价格。在别的省份或是城市，大巴车是远贵过铁路的交通工具。

在广东，如果你有机会买到便宜的火车票，那是因为你沾光了这趟火车的定价权全部或是部分属于别的铁路局，人家国营铁路局，还是使得自己辖区的居民买到便宜火车票的。

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2018/10/18

补一个有点儿黑色幽默的新鲜故事，就是几天前的：

一次工作原因，和三位香港人，一位广州人在广州的某个企业在一个会议室。

闲谈时间说到如何从香港过来广州，三个香港人其实是从深圳湾租了一辆轿车直接开到广东的，大约 1 个小时多些。于是香港人如实说了。

广州人说，不是已经开通了西九龙到广州的高铁吗，你们可以直接坐那个过来。（深圳湾到萝岗也就一百公里，租车包来回几百块钱吧，我估计。）

三个香港人如果用广州人说的交通工具，来回至少 1200 块钱，在香港一个香港中产一天的也就是这个收入。（其实时间也省不了，因为广州南到萝岗还有 50 公里了，只是香港人没想到，或没试过。）于是香港人回答：这个车票太贵。

广州人补刀了一句——时间不是更值钱吗？

三位香港人竟一时无语，场面一度有点儿尴尬。

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还是解释一下：

香港坐车到深圳湾估计人均只要几十块吧，并不直通地铁，大巴到深圳湾。而深圳湾到萝岗，100 公里，每公里 3 块钱，也就是 300 块钱车资，和司机说好来回，也就 600 块。一个车可以坐 3 个人，总数 700 多些可以搞定。而高铁方案，1200 是打底，还有广州南到萝岗 50 公里的士的费用，香港市区交通的费用。高铁方案不仅不省钱，而且不省时间。

知乎用户 老和山小电工 发表

罗岑铁路了解一下。

国有资本所占股份为 0.15%，剩余 99.85% 股份均为上市公司天津国恒铁路控股股份有限公司拥有。
国内首条民营铁路，于 2001 年获批立项，并于 2006 年底开工。通车日程从 2009 年一再推迟，截至 2012 年 10 月底，罗岑铁路完成投资仅 3.42 亿元，近 6 亿元巨额募集资金去向成谜，何时通车遥遥无期。

目前，罗定市与岑溪市联合组建了粤桂罗岑铁路公司，罗岑铁路股权回购工作已经完成，办理股权变更过户的工商登记工作已经完成。下一步将尽快推动省部共建或两省（区) 共建罗岑铁路的建设模式，尽快明确罗岑铁路建设广西方的投资主体，尽快落实资金解决复工前期工作费用，争取早日打通这条 “断头路”。

70 年过去了，资本家还是这么废物。

知乎用户 筱雅迪 发表

这么跟你说吧，我这里的供暖以前是国家的，虽然不是很热，但不会挨冻，真的冷就去闹一闹还是有起色的。

现在是私企了，你闹就闹，反正不给钱是不行的，多烧煤也是不可能的。不服气你就冻着。闹出花来也没用。不赚钱的买卖是绝对不可能的。

（补充一点，最近几乎每年都有因为供暖问题，集体去市政府上访的，之前你一说要上访，暖气保证马上符合标准。我现在住在几十年前的政府家属楼热的很，附近某些新建的小区冻成狗，就是他们年年上访）

有的人真的是天真啊，宾馆总住过吧？哪家宾馆旅游旺季不涨价？房价是怎么上天的？饿了么美团打完架了就知道外卖贵不贵了。

你们谁见过春运火车票涨价？黑市黄牛另算

知乎用户 行走的 50W 发表

啥？铁路私有化？

好哇！利国利民！必须支持！能发挥市场经济竞争协作的优越性，让市场检验铁路制度是否符合群众需要，符合时代发展潮流！


但是哈！铁路私有化你得满足几个小条件：

1. 你得维持基础票价三十年不变动得基础上再维持五十年不变。什么时候我们基本建成社会主义强国了什么时候根据群众的需要适度调整。

2. 西北西南青藏东北地区的高铁客运专线你得一米不少的给修完，毕竟大家共属中华民族，都享有基本出行需要的权利。不能江浙沪都复兴号满地跑我们这还逛吃逛吃挤绿皮车，先富要带动后富嘛！要消灭两极分化实现共同富裕。

3. 那个车站你别给我搭个窝棚穷对付，上坟烧报纸，糊弄鬼呢？我要高站台，无柱雨棚的车站。为了照顾中老年等不会信息化操作的群体，有必要保留一定数量的人工售票窗口，不能全用自动售票机代替！还有那个旅客携带行李标准不能降低，你别在那整人家旅客就夹个女士提包都按超重行李收费的破事。

4. 私有化之后要保证铁路客车车厢服务不能降低。要继续坚持学生票、军残票等特殊群体优惠政策。旅客卧具要坚决贯彻 “一客一换” 原则。上一位旅客弄脏卧具导致下一位旅客无法乘坐的时候你不能大手一摊“没办法，没有！”。旅客在购买车票后席位应予以保留，即使旅客没有乘坐本次列车也不能一席二卖，另外出售。卧代座的时候中上铺要吊起来固定，或撤掉卧具供旅客摆放行李。严禁下铺卖硬座，中上铺正常卖卧铺出现混搭车厢。再有，车厢连接处的热水不允许额外收费。车厢内售零食盒饭允许适度涨价，但不能比照市场价成倍上涨。列车遇险临时停车的时候不允许翻倍销售车内饮食。

来，现在谁还愿意私营铁路了？把认缴资金先拍这。我估计都不用 34 这些旁门左道，光是 12 都能让很多布尔乔亚打退堂鼓了吧？

如果你现在还有承包铁路的打算，我觉得你应该定个小目标，向铁路总公司捐他一个亿来表决心。放心！你那一个亿扔铁路里连个水花都打不响，你要知道光是电力机车一组就报价一千万了，你那一个亿就是买十个火车头的价格。你连这点钱都拿不出来还嚷嚷着私营化铁路？趁早把嘴闭上哪凉快哪呆着去吧！

我发现 13 乎某些小资很有意思，一提私有化铁路就在那谈市场优越性，但是群众一问票价基建服务等事关切身利益问题就开始顾左右而言他，这问题真是智商检测器，屁股决定脑袋么！

对付这妖言惑众的知乎小资就一个字——

知乎用户 匿名用户 发表

运输系统可以对一个地区的发展产生带动作用，把甲地跟乙地联系起来，带来的收益是方方面面、可以产生综效的。运输系统之所以看似巨额亏本、入不敷出，那是因为拉动的收益被单独切割出来，单单只有去计算客运、物流等收上来的票价运费。如果把整个铁路沿线站点对附近的商业、工业、农业等活动的影响、把附近地皮上涨，对社会整体财富和营业活动所产生的综效是巨大的。

铁路这样大型的运输系统私营，势必要让业者拥有对铁路所产生之收益有更大的议价权力，比方说运输的定价权，又比方说铁路站点附近的商业精华地带让业者拥有优先租借、营运权，像这样渗入其它领域收回更多投入。

国营则是左手给右手，铁路产生的收益、带动的发展和增长总是和国家整体联系起来，即使运费收的不敷成本，其带动其它领域产生的增长、做大的社会财富，有的是办法收回投入。

知乎用户 幸福的保护色​ 发表

就说说日本的情况吧。

大家都知道日本除了地方铁路就是私铁（JR 也是私铁，不过在某些情况下可以看成 “国铁”）。实际上开放私铁有个好处就是出现竞争从而方便乘客。

1. 同样的新宿到吉祥寺，价钱却是京王便宜

2. 品川至横滨段，JR 为了不输京急，本来 410 日元的票价，JR 大出血降价至 290 日元，京急不得不认输。

还有不少这种例子，可以到这里看一下。

https://wiki.chakuriki.net/index.php / 競合鉄道路線

如果要说我国的情况，我认为在排除土地国有的情况下，应该实行铁路国有，但是允许私人建造私铁。资本家都是逐利的，他们会往最有需求的地方造线路，所以我认为大城市周边会迅速建立起高效的通勤网络，而且会和国铁竞争，不进则退。

但是在一切条件不变的情况下，我还是认为继续国有比较好。中国广大中西部地区仍然需要低价的铁路运输。

下面说一下 JNR 怎么变成 JR 的。

大家应该都知道现在的 JR7 会社是原来日本国有铁道（JNR）分拆而来的。

JNR 的由来是二战后的昭和 24 年（1949 年）6 月 1 日由战时体制的运输省铁路总局改组而来，实现了政企分离（监督功能由运输省铁道监督局，现在的国土交通省铁道局执行）。

我国也走了同样的发展道路，2013 年 3 月 14 日，原铁道部被撤销，设立了国有的中国铁路总公司和行政功能的国家铁路局。

在分割民营化之前，JNR 拥有在来线和新干线共 19639km，由 30 个铁道管理局运营。成立当时的资金为 89 亿日元（按照 2015 年物价计算，大约 689.75 亿日元），分拆之前约有 27.7 万职员。

尽管乘着经济高速成长期的东风快速发展，但是由于私家车和航空的挤压，JNR 的经营越发困难。1964 年，JNR 提交了 8300 亿日元（约合现在的 36881 亿日元）的赤字报告。

即使想要节省开支，但是在 “中国人民的好朋友” 田中角荣首相的日本改造论底下，削减开支是不可能的。

进入 80 年代，随着员工和企业的关系越来越与政治挂钩，员工的积极性逐步降低，乘客们因为不满服务甚至出现了砸毁铁路设施，殴打员工的暴动（上尾暴动等）。

为了扭转亏损，1978 年，運賃法施行的缓和措施实行，事实上大藏省（现在的财务省和金融厅）可以在不经过国会审议的情况下改订票价。大藏省虽然多次利用这种方式来提高票价，但是造成的后果是乘客减少。1980 年 11 月，制定了 5 年计划的日本国有铁路经营再建特别措置法，已经开始剥离一些不赚钱的地方线路。

在 1981-1982 年进行的第二次临时行政调查会调查期间，国民对于国铁的意见特别强烈，比如加班费不透明，加班不透明，还有在上班地点喝酒等，已经被炮轰的遍体鳞伤了。

后来临调在 82 年 7 月的基本答申中，准备将 JNR 切分成本州 4 会社，北海道，九州和四国并交由民间会社经营。1983 年，开始进行国铁民营化工作。经过一系列的努力和波折，1987 年 4 月 1 日，新的 JR group 开始工作。

JNR 在民营化之前的 1986 年，虽然客运利润是 3663 亿日元，但是加上货运则是妥妥的赤字。最后 JNR 的总债务高达 37 万亿日元，每年光利息就 1 亿日元了。

知乎用户 梅卡 发表

既然疫苗案件说明资本家为了几块钱什么事都干的出来，那么说私营好的怕不是资本家附了身？

知乎用户 Enzo Jiang​ 发表

题主请分清楚市场化企业行政部门以及国有私有的区别。

对我来说比如法铁是国有市场化国有企业兼有公共服务成分（EPIC），铁道部是国有行政部门，铁总是市场化国有企业，JR 是一大波私有企业，DB… 根据说明是国家私有的股份制公司（AG，股份公司，日语就是株式会社）。

所以 DB 是披了私有外衣以私有化方式运作的国有企业，唯一股东是德国联邦政府。

JR 的股东是私人。

但这根本不是问题的关键。在德国，除了 DB 你能找到第二家同等级数的企业与之竞争吗？不能。在日本有几家 JR? 除了 JR 还有无数的私营企业。

私有制的目标是利益最大化，而不是服务最优化，在充分竞争的情况下，后者与前者一致，在寡头垄断的情况下，后者更多违背前者。

知乎用户 羽徴 发表

CR 适不适合私有化？× 不适合

你看现在吹的什么风啊，混改啊邀请资本家来喝咖啡啊，意思已经放的挺明显的了。

要按照君邦这帮龟孙子资本家的企业道德，那么铁路 SVIP 贵族优先上车马上就要出来叻！

有民营资本要来修铁路，让不让？√ 放他去干

民营资本要是肯长期投资来修铁路，就不说修货专之类的雄心壮志，如果有这个好心来修几条地方交通线、通勤铁路线来盘活一个小范围地区的交通僵局，甚至进涉新建铁路沿线的开发，都应该大力欢迎。

永远不要忘记，运输行业的主要矛盾仍然是群众不断增长的出行需求和有限的运力、低下的待客设备间的矛盾。在这个阶段，如果能有任何可以团结的力量都不应该抵制，有任何帮手都不应该拒绝。

CR 国营，那么运营就会一步步好起来吗？× 不会

普速线是怜悯你的，列车员没有在上车的时候让你三磕头已经很好了，他们恨不得既有线全是货车。

高速线是要抢钱的，已经开始涨价了。

更新：

来来来我们来看神论：

又是一个用绝对性的懒政去扼杀一个经营实体在市场经济中应有的角色的想法。

这位先生忽略了一个可怕的事实，**如果在没有铁路直达的地区乘坐铁路春运，耗时、运价比坐汽车要高，这一块市场也绝对地偏向公路客运。**而且早在 2010 年初头，农民工的移动已经出现专职化、规模化的趋势。一般都是工头包 10 辆甚至 20 辆的长途客车，从劳工输出地直接开去工厂，用省际包车的运营许可证。公路客车有路边上下的绝对优势，相比 CR 砍普通列车、支线列车、砍小站的做法，这一块蛋糕是拱手让给公路客运的。即便政策性的压低票价，其竞争优势仍然不及公路客运。

**货车？货车会消失？你笑死我吧。**因为货运市场基本没有政策性的压制，货车已经成为 CR 宰客 (或者准确地说，宰货) 的主要战场了。您可以去 95306 上查查，一个 40ft 集装箱的运价相比公路甚至相比货运代办企业有多少竞争力(且不论还有类似送货上门或是货物在货场留置的各种杂费)。

但是各位车迷、铁路砖家总是看不明白的一点，我觉得有必要直接指出来：

为什么贫困户买不起食物可以发低保、发 food stamp，但是价格限制了移动自由的权利却直接给一间交通经营实体补水并政策性压价？

这个补贴模式本质就是扭曲的。

如果决策部门真的想保证中下阶层在各个地区间流动的权利得到保障，那么就应该针对 * 家庭平均收入 * 不及一个特定值的那些个体，发放全行业适用的广泛的交通补贴，补贴发放到买票的个人手里，使用专门的优待乘车证来获取铁路、公路、飞机、水运的优惠票价。

反而，CR 就应该让它去涨价，让它用合理的成本来提供合理的票价，而不是把社会福利的担子强压到一个经营实体身上，这本身就是扭曲的。

市场竞争自己的，行政机器补贴贫下中的，各司其职，这才是正确的补贴模式。

若是真的把社会福利的部分完全交由各级政府承担 (不仅是国家一级的，劳工输入输出地的省级政府也应该相应补贴)，那么公路、铁路具体怎么打架，到底谁把谁打趴下，也可以拉出来溜溜了。(个人甚至觉得，要是以这样一种模式补贴，长江客运甚至可能迎来一次新生，因为中低等舱室的运价相比铁路、公路都有优势，而且再有补贴的话，在一些不赶时间的、手头拮据的人看来，具有相当的竞争力)

但是如果决策机构根本不想中低收入者的自由流动，那就是另外一回事了。

再多嘴一句，有的所谓 “真” 车迷，用尽毕生之经历，拿着十万甚至九万的相机，去费尽口舌保卫那些价格低到扭曲的普速列车，并且以一年坐过多少多少公里的 CR 列车为荣的，他们到底是热心公益还是吃里扒外，我暂且蒙在鼓里！

知乎用户 小豆豆​ 发表

如果铁路给我，那么我支持私营，要求不高，我只要京沪高铁这一段就可以了，其它的，你们怎么分，随意。

请放心，我一定保证京沪铁路年年盈利，并且保证利润超过全世界所有地铁和铁路运营公司。

但是….

如果题主所谓的私营，是给马某某、王某某，噢，很抱歉，我只能告诉你，我国是社会主义国家，以公有制为主体的条件下发展多种所有制的经济发展形势。

题主这么操心私有化，在知乎里喊是没用的，具体怎么操作，你懂的…

…

虽然我国有千千万万个精神资本家, 天天心疼资本家好可怜，可是… 认真的说….

你们有这功夫，不如回家查查自己的女朋友是不是曾经对着电脑屏幕，对着某些公子哥，喊过老公 * 我！

女人们喊一喊，其实也可以理解，这毕竟是精神上的意淫，要是某公子真的临幸了，就算没名没分，至少下辈子肯定衣食无忧。

所以这一点，许多女人看的明明白白，清清楚楚！

反而最好笑的，却是某些精神资本家们，他们最喜欢做的是义工，舍己为人，为万千女人的 “老公” 们奔走，这是啥精神？这是跨越了阶级，跨越了贫贱的国际主义精神！

如果…. 大家既然这么想把铁路送人，觉得放在国家手里不合适…. 其实… 可以给我的，我以后做了你们女朋友们的 “老公”，请大家放心，为了报答诸位的恩情，我会尽力满足她们的愿望！

知乎用户 沙湖渔夫​ 发表

说私有化好的纯属被人卖了还帮着数钱。

原因两个。

第一个是票价。假如私有化之后出现亏损，两种办法：第一，减少运营班次，让尽量少的班次运载尽量多的旅客；第二，涨票价。

不知各位乘坐动车、高铁的看客们有没有体会，有一些线路的动车及高铁已经悄然涨价了。就我常坐的某条动车线所乘区间的体会来看，二等座涨价 30%，一等座直接翻倍。

公知、愤青们当年反复呼吁撤销铁道部，理由是春运一票难求，而忽略了众多高票答案中提及的低票价。因为铁道部是行政机关，是不能营利的，赚了钱要收归财政，亏了，当然由财政兜底。所以，亏损有兜底、赚钱不是自己的，铁道部当然没有营利的动力，我们才可以一直低价买票。而春运一票难求的根本原因是运力不足，好比我请五桌客，结果来了十桌吃饭的人，这个客，怎么请谁入席都会得罪另一部分人。

现在，铁道部撤销了，成立了铁路总公司，按市场化运营。市场化运营是什么概念？通俗地讲，就是市场决定价格撒。所以，铁总悄无声息地宣布了一个消息：热门线路的票价要分淡旺季浮动票价。当初我看到这个新闻的时候，铁总还是玩了点心思的。主要说了两点：旺季时上浮，淡季时下调。看到没有，这就是市场化运营。可是，一旦定义为热门线路，你见过热门的地方降过价吗？而现在春运一票难求的现象有缓解，不再是每年关注热点的主要原因，一是运力增加，感谢这些年动车和高铁的大力发展；二是出行方式变化，随着小汽车飞入寻常百姓家，买不到票的就自驾了。

而现阶段票价之所以还没有彻底放开，是因为还是国营，还要考虑老百姓的感受。但是，某些线路票价的悄然上浮已经出现了票价行将放开的苗头。因为铁总公司化运营，是要对亏损负责的。放开票价的过程可能会持续很长时间，但苗头已现。如果转为私营，很多答案都提到了，资本是逐利的。你以为资本家们会那么好心地自己承担亏损来满足你的出行需求？

第二个，西部地区高铁、动车的建设问题。每年高速公路公布说亏损多少多少时，公知精英们在网络上是一片嘲笑与叫骂，说，你光收钱的活都能干出亏损来，黑幕如何如何。这种嘲笑与叫骂的背后，只看到了珠三角、长三角、京沪，或者整个东中部、乃至整个中国经济发达地区车流量的密集，既忽视了建设与维护的必然成本，也忽视了广袤的西部地区、山区特别是大部分经济欠发达的县都通了高速，这些漫长高速公路的建设成本、维护成本与车流量稀少的现实。你可以到西部山区特别是贫困山区去看一看，建一条高速需要何种成本，而这些高速上，到底有多少车辆在跑。

同样，铁路如果私营化，按资本逐利这个根本，你觉得哪个资本家吃错了药会去广袤的西部建设动车和高铁？

只有国家，才会不计成本、只考虑需求地投入建设，亏本运营。

所以，鼓吹铁路私营的，一律是居心不良。小了说是傻，大了说是别有用心。

知乎用户 老杨叔聊志愿填报​ 发表

私营好。

堵住了喷子和公知的嘴，从此再没人抱怨国营贪污腐败效率低下。

年年盈利能力第一，什么烟草通讯石油电力都不行。

没人敢霸坐了，敢霸座上去就是一顿揍，然后扭送派出所从此不让坐火车。

什么，票价贵了，活该，你不说铁老大无能年年亏损吗？

什么，没有半价票了，活该，都私人的了谁还惯着你。

什么，服务差了，活该，你投诉去，看有人理你不，都市场化了你爱做不坐。

知乎用户 达瓦里希​ 发表

这种问题见过不少了

再回答一次，铁路必须国营。

看到美国了吗，至今未通高铁，铁路是一百年前的产物 ，只要能用，就接着用，票价并不比中国便宜，这就是铁路私营的后果，他生产力永远是资本家的生产力。铁总每年亏损几百个亿，要是私营企业，它承受的起？企业不是慈善组织，不会大发善心给你人民谋福利，铁总之所以还能运营是因为它背后有强大的国家机器支撑。京九线，从建成伊始就不是为了盈利的铁路，但却带动了沿线至少十几万平方公里的贫困地区的发展，私营企业会考虑人民脱没脱贫？他们考虑的只是哪个地区利润高吧。中国高铁票价是非常便宜的了，不信去对比一下其他有高铁的几个国家，票价比中国便宜的，去看一下它高铁的质量，比如让高铁在普通铁轨上跑 150 公里…。中国高铁，平均两公里一块钱，哪个国家敢这么便宜？

如果铁路私营，那么紧接着的就是票价疯涨，偏远地区铁路线和不盈利的铁路线大量关停，服务水平急转直下，列车数量剧减……

相信大家都知道一句话:“国家百分之八十的财富是由百分之二十的人掌握的”

那么国营与私营的区别就在于

国营是为百分之百的人服务的

私营是为那百分之八十的财富服务的

============= 分割线 ==============

没想到随便答了一下会破千赞，评论区里面的讨论也很激烈，再补充一些吧。

看到评论区里很多人在说美国的国情，我想说的是，我这篇的重点不是美国，我是在说明铁路私营以后，老百姓的出行权益问题。没错，美国家家有车，飞机场普及率完爆我们。可是加拿大家家没车吗？加拿大百分之八十的人口都集中在几个大城市，他们出行不能坐飞机吗？为什么加拿大有高铁？加拿大高铁目前由 VIA（加拿大国企）运营（经评论区提醒此处可能有所疏漏）。法国汽车普及率低吗？飞机场少吗？法国也有高铁，法国国铁也是国家所有。

我要阐明的是: 铁路是国家命脉产业，它所肩负的不只是老百姓出行的任务，更是一个国家安全与发展的重要行业。试想一下，如果有天战争爆发，我们运兵的铁路竟然全是由敌对国控股大部分的公司运营，那会是一种什么情况？别说什么可以征用，今天敢把铁路私营，明天航天敢不敢私营？后天军工敢不敢私营？国家命脉要是都在别人手里了，你拿什么运转国家机器？

有人可能会说，美国全是私营也没见有什么问题。但我要阐明的是: 美国，其实是由一群在某些方面有着共同利益的人组成的联盟，美国政府的本质是什么相信大家都知道，一旦有朝一日，这群人里的利益分歧大于了共同利益，这个国家就会分崩离析，所以说美国根基不稳。我不是专业政治家，所以理解仅限于此，如有纰漏，欢迎指出。

一个国家必须要能控制住国家命脉，不只是为了人民，也是为了国家的生存与发展。

知乎用户 雪原 发表

有人点赞，我再补一张图：

知乎用户 HXD113147 发表

首先，我们国家的政治体制和基本经济制度，决定了铁路这种经济命脉之一必须要掌握在国家之下。

不过在这里，我以我最熟悉的英国铁路为例子，它曾经也是国有资产，由国家控制的机构统一管理。不过在 80 年代撒切尔夫人上台后，在她奉行的 “新自由经济主义实践” 这么一个 “指导思想” 路线下，把一个非常完整的国营铁路体系陆陆续续拆分，使其私有化。从 1993 年梅杰上台后，更是通过议会通过法案来 “指导” 这场改革。

但，这是一次失败的改革。

所以，目前英国铁路出于这么一个样子：铁路设施属于国有，但机车车辆以及提供服务的却属于大大小小的私营公司。英国铁路大概可分成这几个阶段：【百花齐放】指的是铁路出现至上世纪初期这短短的半个世纪。由于工业革命的推动，铁路在英伦三岛遍地开花，密密麻麻的铁路连接了每一座城市。而铁路建设都是各地自行组织，所以在这座 29 万平方公里的大不列颠岛上就有了近百家铁路公司。

【化零为整】指的是在本世纪初至 1923 年将近 30 年的时间。由于市场上的竞争，导致小的铁路公司被大的公司兼并 – 或者叫 “大鱼吃小鱼”。渐渐地，形成了四家最强大的铁路公司。详情见下面。

【四家专营】1921 年，英国议会下院通过《1921 铁路专案》，将英国全国的铁路按照各自经营范围，交给四家铁路公司管理（可以说是铁路业寡头）

他们分别是：

1，大西部铁路公司（Great Western Railway,GWR）

2，伦敦 - 中部 - 苏格兰铁路公司（London,Midland and Scottish Railway,LMS）

3，伦敦及东北铁路公司（London and North Eastern Railway,LNER）

4，南方铁路公司（Southern Railway,SR）


这四家铁路公司 “一统天下” 的局面，直到二战爆发。

【从私到国】众所周知，二战期间，英伦三岛成为除中立国外唯一未被纳粹德国侵占本土的地区。但纳粹德国在几年的时间内对英伦三岛狂轰滥炸，至二战结束时，英国铁路仍处于瘫痪局面。

战争结束了，家园满目疮痍，面对一个遭受重创的铁路路网，在此时必须由国家控制。况且，四大铁路公司在二战后都已名存实亡。

1945 年，以克莱门特. R. 艾德礼为首相的工党政府上台。根据凯恩斯主义，除了在大办公共设施方面的投入以外，还直接促成了《1947 运输法案》这项法案 规定：英国的所有铁路，公路运输及其他各类运输系统全部收为国有，并移交给一个新的英国运输委员会。政府还将境内的所有运河，海 / 内河港口，公交系统等统统收为国有。

现在看来，这是很明确的决策。不仅是英国，整个西欧也是如此。

【绝对国有】指的是 1947 年英国议会下院通过《1947 运输法案》至 1990 年这 43 年时间。在 1962 年，更是成立了英国铁路局，以国有企业对铁路统一管理和运营，英国铁路进入绝对国有时期。在铁路绝对国有时期，英国铁路发展迅速，一跃成为西欧一流（下面为英国铁路标志）

【“精兵简政”】这是绝对国有时期英国铁路的一个小插曲。但也很重要，它根据《毕钦报告》关闭了大不列颠岛上多余的，亏损严重的，客流量极少的线路。这项计划由理查德. 毕钦博士（1913-1985）提议。毕竟在上世纪五六十年代，随着战后西欧经济复苏，人民生活水平不断提高，铁路客流有相当一部分被汽车取代。因此，关闭冗余单位显得很有必要。在这项缩减计划中，有超过 6000 英里的线路被关闭。但，理查德. 毕钦博士这么大刀阔斧的拆铁路，是对英国铁路体系的破坏。时至今日，对他的争议依然存在。

【改国为私】 1979 年，保守党的玛格丽特. 撒切尔夫人上台。她曾经对铁路二次精简做过研究，但不了了之。同时，在她的 “新自由经济主义” 的推动下，把一些国有基础工业，基础服务业大卖特卖。不过这只是个开始。

1990 年，梅杰上台。轰轰烈烈的私有化开始了。把一个完整的英国国铁，分解成了大大小小近百个铁路公司，虽然有监管机制，但效果不佳。财政收入更加入不敷出。

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以上就是英国铁路史的一个简短概括

英国铁路的私有化的初衷，是为了解决财政入不敷出的问题。但是适得其反，铁路私有化后，财政赤字飙升，甚至要靠政府拨款度日。

而且，由于各分部也被拆分，诸如机车车辆运营、线路信号维护、运管等。导致各自责任模糊不清，滋生了不少事故。

事故多发，问题百出，责任推脱。一次不算严重的铁路事故，由于路轨和车辆管理互相推脱和僵持，终于招致数百家列车运营公司的集体抗议，他们强烈要求政府介入此事，而路轨公司此时面临严重亏损，股东也急于甩掉这个烫手山芋。为了把众多铁路公司拉拢起来，在 2002 年成立了 “全国铁路协会”，不过现在只是空架子一个。之后并以远低于市价的成本，收购了原路轨公司的全部股份。但“全国铁路协会” 赤字居高不下。

也许 “改革” 濒临失控，保守党政府在几年前收回来东海岸干线（ECML）的所有权。一条大干线是收回来了，但要想向以前那样，把铁路纳入国家的统一管理之下，已经很难了。

这场私有化运动，不但没能解决国铁时期的问题，反而让债务、责任等问题愈演愈烈。可以说这是一场失败的改革。

反观中国，按照自己的实际情况，基本经济制度。铁路这种国家经济命脉，它的工业体系，服务和管理体系，必须处在国家的绝对控制之下。设想一下，如果我们也照搬他人的模式，会是个什么样子？

所以，一个庞大复杂重要的铁路运输体系，必须要有一个统一的管理者去运营，去管理它。

不过根据我们国家的实际情况，我们只能走铁路国有这条路，具体你懂的。

这是我的个人见解，我不可能在这里论出个好坏。因为资本主义也好，社会主义也好。铁路国营与私营，在这个世界上都是并存的。美国、日本这些资本主义发达国家，私营铁路有不少，但国营铁路也占了不低比重（日本国营比重很高）西欧国家大部分也是国营的铁路。

至于铁路国营好还是私营好，在这里无法分出，反正只要适合那个国家铁路运输的实际需要并且保持有条不紊的状态，就够了。

知乎用户 马野 发表

月初去日本看樱花，坐了坐新干线，比高铁能宽敞一些，但是票价要贵一倍不止，东京地铁还不是一家公司，如果不是朋友带路绝对迷路。给我的一个感觉是，高铁真心良心，后来想一想，新干线算得是 JR 公司得失，不能亏损。而高铁算得是全国总账，即使亏了 2.6 万亿，但是带动起来的产业远远不止 2.6 万亿，这也许就是国营企业的一点福利吧

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有朋友认为我说的不够严谨，毕竟两国人均收入不一样，确实有一些差别，我举一些我个人的例子吧。

由于我是东京－富士山－京都－大坂－神户这么玩过去的，所以不知道具体价格。网上查大坂到东京新干线一万四日币，按照当时我在日本的汇率 1:19.19，大概 729.5，我们算七百三好了，距离大概五百五十公里。我们姑且算每公里 1.32 人民币，我不是专业的，别指责我这种算法不科学什么的。

而我因为方便坐飞机，是从关西机场出发， 到成田机场，peach 航空，因为提前两天买的票，樱花季可能略贵一点，五百多人民币。

再说国内，上海到北京高铁价格二等座 553，一等座 933，距离 1250 公里，一等座每公里 0.74，二等座每公里 0.4424，飞机的话，正常时间段的话也应该是八百到一千人民币。

好了，基本上这样了，我不是五毛，也曾经和公知们一起骂过高铁。只是一个游客，看到日本之后的所见所感。高铁确实有很多不如新干线的地方，火车头的设计，里面的宽敞度，整洁度，机场到东京的新干线列车很宽敞，其他的有好有劣。

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－通过 @

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cecooler 的讲解，删除一部分容易误导的信息，很多地方不了解，只是看到所见，表示道歉。等一些事情核实之后我在补上

知乎用户 卢勤加了就好 发表

我来答一波

我不谈铁路、空运啥的，我谈一下城市公交。

故事发生在东部某 s 市，家父在 s 市当了 15 年的公交车司机，经历了 s 市公交由私人像国营过度的过程。

私营阶段：私营十多年，公交公司成长最迅猛的一段时期，公交公司由一个快破产的公司，成长为一个年收入百亿，体量千亿的大公司。当然，这中间少不了许多商业手段。但是这辉煌的背后，是靠垄断、降低服务质量和剥削职工工资等实现的。具体就是，公交公司只开放繁华路段路线，车辆到龄后不报废，维修零件以次充好，坚决不采购新车 /（空调车）。

被国营收购后：具体不说了，反正不是为了挣钱，也不缺钱，于是就想怎么砸钱就怎么砸钱，线路不够：增加线路，要做到覆盖每个小区！

车辆太破：全部换新，半年一检，一年一修，三年一换。换成空调车还不行，相应号召，换混合动力，换纯点力。

公司文化低：砸钱搞，首先把那啥站台修一修，既要体现智能化交通，又要对外输出城市文化，公司形象。

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知乎用户 调参机器人 beta​ 发表

想起大学时候看的一部纪录片，叫《到祖国最需要的地方去》，讲三线建设的。其中就讲到了成昆铁路。1000 公里的成昆铁路牺牲了 2000 多名铁道兵。我后来去成都实习，特意买了张绿皮火车的车票，坐了一次成昆铁路。因为是绿皮火车，所以每个小站都停，而一个小站就是一个村子。这些村子都是在大山深处的，车上好多去昆明买东西的人，背着大包小包各种生活用品。据说，这条铁路是村子和外界唯一的通道。

讲这么多，我就想问一句，凭什么？

凭什么铁道兵用生命换来的铁路，随随便便就私有化了？

如果当年就是一条私有化的铁路，首先修建铁路的职工的工资就得给到位。其次这么高风险，愿意干这个活儿的也不多。大家拼了老命修铁路，不就是因为这是一条人民的铁路吗？现在私有化了，当年的牺牲真正是一场笑话。

不要脸。

知乎用户 Mr.WDNMD 发表

如果铁路私有化，我还能有这么好的车开？

知乎用户 东京水道水 发表

国营跟私营好不好都分别有说法，只不过看你乎这么多人混淆了 “私营” 以及 “市场化运营” 的概念，是不是 XX 没学好……

抢铁是私有铁路公司：错，不管抢铁再怎么坑都是 100％铁总控股的路局，而且你再不爽抢铁人家也是铁总亲儿子，全国路局转制的榜样。

广深铁路是资本家的：完全不是所谓的私有铁路，而是抢铁持股 37.5％相对控股，并且有不少国资投资方的国有控股企业。建国后第一条私有铁路是烂尾的罗岑铁路（目前抢铁跟省铁回购了），第一条私有控股高铁是在建的杭绍台高铁。

最后我们亲爱的抢铁师傅港铁也是 100％港府控股，至于为什么广深港那么贵不要问我。

实际上我也不懂为什么老有人一说私营铁路就提抢铁广深，就说资本家，是不是有什么不可多说恶意政治隐喻？

不论是私营还是国营，最终都会涉及如何运营的问题。简单来说要么就自负盈亏，要么就吃补贴运营，反正对于运营方来说都不可能真的亏本做，不然哪来的钱维护路线以及发工资。不论是哪一种结果来说其实都是吸血，只不过吃补贴是隐形吸（来源于财政），自负盈亏是明着吸罢了。参考高速路收费站以及公路税的优劣对比。

截止 17 年末改制前全国所有路局中只有抢铁以及青藏是公司，其中抢铁更是百分百自负盈亏，市场化运营公司。与其说抢铁表现的是 “私铁吸血的丑恶嘴脸”，不如说抢铁反映的恰恰就是 “以国家的名义吸血的丑恶嘴脸”。不要以为企业的老板是国家就是带善人，吸起血来看看两桶油，看看各省的高速公路公司，国资委考核是要考利润的。

现在铁路修建也不是国家，或者说不是铁总 / 路局一家的事。有点眼光的地方政府都会建立自己的铁路公司掏钱修建路线，省得建个路还要跟铁总扯皮（比如济青铁路公司，跟抢铁狼狈为奸的广东省铁，以及新成立的江苏省铁）。上文提及的杭绍台高铁更不用说了，51％的私有资本＋铁总（上局）＋浙江省。铁路投资来源多元化是目前的趋势，不能以单纯的 “国营”“私营” 定性。

最后再回到国营还是还是私营好这个问题的话，我认为从全国运营的角度来说确实是需要国家，需要铁总来掌控全盘，但是从资本来源的角度来说可以引入私有资本来填补一部分空白。至于价格问题，除非铁总能拿够钱继续做，不然，猜猜为什么 13 年铁总改制，17 年末全国路局改制？

知乎用户 匿名用户 发表

那个吴依旧确实是个脑残喷, 不说别的，津京我是不少跑, 抛开法律允不允许, 光说成本. 就比如说你恰好住在天津站, 恰好到北京南站办事吧（一般不会那么巧）1.5 排量的车, 津京来回油钱得一百二，过路费得六十. 让你带上两个人, 一人得六十. 脑残是不是眼前一亮：这不扯平了么，我假设的是京津城际票价到六十啊. 可是你别忘了还得找地儿停车啊大哥。还有万一碰上个堵车半小时的, 那油钱不又得多个十块八块的啊（别告诉我北京天津不会堵那么久）. 还有人力成本，你是躺着去舒服呢，还是一路精神高度紧张眼睛都不敢眨一下舒服啊. 还有时间成本, 算你京津哪都不堵, 你一路飚一百四，到北京南站不得花一个半小时啊. 碰到脑残, 匿了！

知乎用户 陈磊 发表

看立场：

有钱有权，私营好。

普通老百姓，国营好。

看看这位

@莫强求

张嘴就 8000 亿补贴，真是嘴大脸都不要了？

　“”2017 年铁总的税后利润为近 5 年来最高。而与之对比的是，2016 年中铁总的税前利润为 - 11.73 亿元，因所得税为 - 22.49 亿元，故税后利润才扭亏为盈，实现 10.76 亿元。2017 年中铁总税前利润和所得税均为正，税前利润达到 124.68 亿元，所得税为 106.50 亿元，18.19 亿元的税后利润实现近 5 年来最高。”

2016 年铁路利润为 - 11 亿，所得税 - 22 亿才实现利润，可以说是补贴 22 亿。

2017 年铁总交了 106.5 亿所得税，18.19 亿利润。

哪儿来的 8000 亿补贴？

随手可查的数据不查，信口开河？

无知不是问题，无耻才是！

知乎用户 庄生晓梦 发表

对于我们广东人来说：毫无疑问，国营好！

铁总下边一大堆铁路局，唯独只有一个奇葩，经营模式类似私营的铁路集团～广州铁路集团

他的管内铁路每公里单价不是一般的高！

差不多同样距离，广州—桂林 价格是 124 或者 164

广州—茂名 价格是 181 ，还是打完折之后的价格（广铁明明白白地告诉我们，这就是打完折的价格）

一旦 到春运，它想涨价一样它随时可以涨….

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话说广州至茂名也不过 300 多公里，而且时速只有 200！

全国范围内，你在其他铁路局能找到一条 距离 300 多公里 时速 200 打完折价格 181 的线路出来吗？？？

综上所述：别总想着什么都私有化，有时候国营未必不好！

单单投入基建的几万亿，不是一般的私有化能够承受得起的！另外资本是趋利的，道路偏远地区，私有化后 人家根本就不会考虑了，道路出行估计就更加不方便！

附：又想价格低，又想服务好！这个根本就是伪前提！

就好像坐飞机一样，又想坐廉航客机，又想人家提供免费行李额度 还想着像南航那样的服务….

你觉得存在吗？这种事情….

知乎用户 CRH747-8I 发表

JR 的民营化看起来确实很成功，但是也要注意以下事实：

1。JR 北海道和 JR 四国入不敷出，靠补贴吃饭

2。JR 东海抱上了东海道新干线这个大腿，至于它的既有线什么水平，不妨去日文伪基百科搜一搜 JR 东海词条，看看日本人民是怎么吐槽的

3。由于存在竞争，因而首都圈和关西圈的都市通勤发展态势良好，但是请注意，这些竞争不是国铁民营化提供的，在国铁民营化以前你们熟悉的那些大手私铁就已经存在了很多年了。

综上，日本的情况实际上非常特殊，不能简单类比。

而国营好还是私营好这也不是一个根本性的问题。

最后夹点私货吧，国内想弄通勤铁路，我个人认为比较好的模式是多给地方政府一些运营管理权，由地方政府来主导运营，这个模式在欧洲包括北美的大城市都比较普遍。至于

@羽徴

提到的让民营资本修新线然后建设运营全包这茬，也不失为一种方法，就是感觉实现的可能性更低，原因很简单，“铁路是夕阳工业”这句话虽然现在都觉得不对，但是得看你从哪个角度来理解，至少从私人投资建设运营角度来看这话没啥错误，现在早就不是人人都想投资铁路的 “铁路热” 时代了。

知乎用户 Icecooler 发表

JR 民营化的主要原因是——原国铁破产了

JR 拆分并民营化后做了大量的工作来削减日常开支，最后靠着新干线这棵摇钱树扭亏为盈

以上是说笑部分

以下是不正经答题部分

嘛日本的经验是很难搬迁到别的地方的。日本存在着大量的私营铁道会社，长途不用说，是新干线和航空公司的战场，但是中短途就是 JR 和大手私铁的战场了。大手私铁实力都非常强劲，比如你看到的 X 急酒店京 X 百货，都是私铁旗下的产业。在首都圈和京阪神这类人口密集的地方，私铁之间以及私铁和 JR 的竞争非常激烈，当然伴随着竞争的前提下还存在着各家之间的合作关系，反正直通料金还能再捞一笔是不是。这个层面上各家之间竞争的重点在于通勤客流，通过速度、服务、票价的差异化竞争来获取生存空间，这样的条件下很难形成垄断局面，而且说实话票价其实也不算太贵，你想水都要 100 一瓶是不是，起步价大概 140 可能真的很良心了。

但是在乡下，其实还有不少混的超惨的小型私铁，比如那个修不起车的桃子电铁，似乎还有更惨的。况且由于新干线整备法的存在（是叫这个吧），某些私铁还真是只能夹缝中求生存，混的惨不说还非得混下去。不过有一点好，混的太惨了地方政府来兜底，大不了人太少亏的太狠撤线改成巴士嘛。

但是你要搬到天朝…… 对不起，先学怎么做一个合格的地下铁运营会社吧，现在是连各停的线路都玩不好，私有化简直要逼疯他们啊。

在私营的条件下，如果市场够大，私营企业够多，达不成垄断局面，互相之间的竞争和合作会促进服务质量和运营效率的上升。但是这事放到天朝…… 算了又要转进涨价的怪圈了。目前看到最多的回答是天朝票价低涨价你干不干，嘛隔壁霓虹新干线抢起钱来一点也不手软，可是私铁也有便宜大碗的存在啊…… 抢的人家够多谁票价涨成港铁水平谁就是作死。反正按照大手私铁跑的比 JR 快票价还便宜的模式来看，我是十分不理解港铁和各家巴士公司怎么能把票价抬到明抢的水平…… 莫非是说好的？

你非要学霓虹，那可以啊，比如说，早几年，把某某通勤线路建设运营权包给万达，顺带把线路周边的开发权一并打包，地产商业百货地铁等等一条龙服务，你上班的写字楼逛的商场住的房子坐的地铁全是万达的，我就不信统统亏，很多大手私铁都是这么发家的。当然这个例子是我胡诌的，具体的也没有计算过，听过算数。

但是你觉得天朝真的会这么干吗？

长途就算了，新干线别无分号，还是开挂的大杀器，新干线一开通私铁特急就等死了，比如北越特急…… 大概也就近铁活的滋润点？

哦对了，我把中短途通勤线和长途线一并扯了下，要是你们限定范围是那堆 HXD 拉着的绿皮和即将刷绿的当我没说。

知乎用户 Kishen Sharma 发表

似乎对于发展中国家，铁路国营还是比较好的选择。

自己体会阿根廷和印度在铁路发展上的不同道路。

从乘客的角度：

1. 铁路客运是亏本的，没有国家兜底，恐怕很多车次都要取消，出行就要变得很不方便，对于客流小的偏远地区有很大影响。

举个例子：漠河，本人在某个夏天坐过沈阳到漠河的 2667 次列车，这趟列车往北过了加格达奇，硬卧车厢空了一半，过了塔河，硬座基本一个人也没有了。在满座都不能收回成本的情况下，这趟列车在私有化之后恐怕会取消，如果这样，加格达奇以北的十万人坐火车最远只能到哈尔滨，无法出省，这无疑会增大出行的困难。

2. 私有化各公司瓜分铁路网络，恐怕运行图会变得碎片化，国有化的时候开通一个跨铁路局的车都不容易，如果各自为政以后，恐怕像长昆神车这样跨八个铁路局、哈海这样跨十个铁路局的车就不会开通，直达列车减少，中转将极大增加出行的困难和时间。

3. 私有化自负盈亏会引起票价上涨，这一点已经在广铁集团里初见端倪了，广深铁路出现了广深公司动车比京广高铁高速动车贵、广铁管内车硬座价格逼近外局卧铺价格的天下奇闻。

从国家的角度：

1. 我国幅员辽阔，陆上边界漫长，邻国心怀鬼胎（印度、越南、朝鲜、俄国…），国家安全需要极强的 XX 输送投放能力，以备不时之需，由于过于严峻的安全环境和缺乏先进的大型运输机，铁路成为我国国防的重要选择。试想私营铁路在关键时候会极大制约兵力投送效率。

2. 统一高效的铁路网对维护统一有极大意义，（自己想想喀什离莫斯科、巴格达比北京近这种细思恐极的事实），为了维系统一，急需便捷的运输，这是速度慢运量小的公路无法比拟的，这恐怕是兰新二线居然能先于宝兰、郑徐段这些干线通车的原因。

3. 能源和环境：铁路网如此重要，如果私有化恐怕要走向碎片化和衰落，公路运输会取而代之，这有什么不好的吗？中国缺石油天然气，煤和水利资源多，而目前来看汽车还是要烧油气，而铁路可以大规模电气化使用丰富煤和水利产生的电力，公路与铁路的对比，其实就是石油与电力的对比。加上铁路运量大的特点，铁路为主体的运输体系会极大节约石油消耗。另外，电力转化效率高，在环保上也优于石油。试想天朝像美国、阿根廷那样靠公路运输，要消耗多少石油，产生多少 PM2.5？

知乎用户 暮云 发表

鼓动中国铁路私营的人只有两种，一种蠢，一种坏！

多了不解释

知乎用户 祀夜暗 发表

铁路几乎完全亏损，才能造就中国铁路的低票价，国家每年在铁路补贴的钱够买那些公知眼中美国爹的一个基地的武器。作为一个母家三代铁路职工的人告诉你，中国铁路的运行完全不是国外那回事。

中国铁路采用军事化管理，层层把关几乎从上到下形成一套相当严密的系统，保证一年三百六十五天每天二十四小时待机工作。答主母亲作为一个小小的芝麻官主任，工资待遇低得让人落泪，一年就没有关过手机，保证一旦出事第一时间接到消息赶赴现场。

而且铁路天天有人值晚班，你也许会说值晚班算不了什么。答主告诉你值晚班是什么概念好吗？你要隔一段时间就去巡视基层工作，整个晚上都不能睡觉，发现值班室有被子还要通报批评，是不是很爽啊？

铁路还有个工种叫巡道员，答主外公就是做这个工作的，每天来回走上好几里路晚上还要夜巡，是做什么？检察他们负责的那一段铁路有没有危险或者隐患，例如说铁轨断裂之类大大小小的毛病。中国铁路的万里运行安全，都是靠他们辛辛苦苦的人力巡逻来保证。

跑车也是相当辛苦的工作，从司机到列车员都非常劳累。很多长途列车需要靠接力来完成一段旅程，他们有时候甚至黑白颠倒，这是什么概念呢？ 例如走京广线从广州到北京，需要两位司机来完成这段路程。广州的司机开到郑州，换另一位司机接替工作，广州的司机就只能当晚在郑州的铁路公寓休息，直到下一班回程的火车经过郑州，才能开回广州到达家中。

答主的舅舅就是这样一位司机，从十九岁开到快五十岁，几十年来辛苦跑车日夜颠倒，而楼主的表哥也走上了这条道路，早上六点多到家累的不洗澡不换衣服就倒头大睡。 跑一趟车成本比一般人想象中的要高很多，几乎所有的客车每趟车都是赔钱运行，铁路唯一的赚钱方式就是货车，当然对于高铁我并不清楚。

那么国外的私营火车是怎么样的呢？国外的火车票价非常贵，很多人宁愿选择飞机都不愿意选择火车，因为他们飞机的票价和火车差距甚微甚至比火车更优惠。 而且他们的管理也不如国营到位，我的一位朋友抱怨在国外坐火车甚至不如国内坐火车来得稳当舒服。

建议你去搜一搜 “火车 罢工” 就知道有多不靠谱，你想象一下中国每天的火车客流量，一旦那个环节出了一点问题，都可能完成铁路系统的瘫痪。如果按照国外那种管理方式时不时来个罢工两天，中国这个国家都会出现大问题。 大的国家可能还稍微好一点，如果是一些小国家像印度那样的火车系统…… 呵呵，我选择 go die

私营火车放在一般的小国家还算可行，大国家基本不现实，特别是中国这样的人口大国。什么？你说美国爸爸？你知道美国的公路系统是什么概念吗？

中国这样的国家，也只能选择国营，中国铁路系统的完善为中国的经济发展打下了坚实的基础。那些底层的北上南下的农民工们，正是因为有了便利廉价的火车运输，才能为我国基础建设做出更多贡献。

他们不像知乎的部分群体，有体面的工作和丰厚的学识，他们为了养活家中老小不得不到陌生的城市工作，唯一的愿望就是在逢年过节的时候能够回家看看年迈的爹娘和幼小的孩子。

他们用着山寨智能机，说着撇脚普通话，他们做不起飞机开不起轿车，三四百块的长途火车票就是他们回家的唯一希望。

如果我国的铁路变成的私营，你让他们何去何从呢？

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补充：

我国铁路是个庞然大物，私营不可能吞下，你们知道有多少线路每年的开通维护都要多少钱吗？

铁路的人收入和付出的劳动一比，真心低得你蛋疼，我妈拿着三四千的工资一年到头没有任何休息过年还要值班——对，值班，连奖金都没有的义务劳动

铁路就是把女人当男人用，把男人当牲口用

每年铁路的外债能够拖垮十个比尔盖茨，你想要安全、快捷、便宜的铁路，就不可能私营！

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司机苦啊，不仅一年到头跑来跑去，还经常昼夜颠倒不闭眼不敢放松，因为时不时还有傻逼卧轨玩刺激！

乘务员苦啊，大大小小有什么事都找他们，换个铺位都要吵的中国人全靠他们调停，遇上什么紧急事件整个车组都不得安生。

维护人员苦啊，每天辛苦维护铁路运输安全忙过来忙过去，还要当心有人为了小便宜损害铁路利益危及铁路安全，里里外外都要检查。

后勤人员苦啊，铁路那么多号人都要她们忙上忙下伺候来伺候去，保证所有工作人员能以最好状态工作，受苦受累还吃力不讨好。

国营铁路，一切皆苦

知乎用户 文宸 发表

大部分客运都是赔钱干，私营铁路只能干货运。

知乎用户 牛哥的办公室 发表

支持铁路私营，我想和猫哥倒腾物流，运送黑坨坨，黑坨坨不挣钱，但铁路货运应该是有赚头的，再加上私营之后车站等配套设施建设也很肥……

可惜阿共仔不给机会啊，屁民们加油，你们多造点声势，说不定就 “百姓的钱三七分成” 了，按照市场规律，屁民应该对自己的选择负责，也就是俗话说的自负盈亏，所以不如直接私营，省得你们天天吵吵。等到春运的时候嘛，价高者得票呗，届时我和猫哥一人好几个女学生（当然了，可能猫哥更喜欢男学生）…… 不说了，工头让我去搬砖，回聊。

知乎用户 Yichen 在西海岸​ 发表

从我了解一点的几个地方来看，人口越稀的地方，铁路（客运）越需要靠国营（最起码是政府补贴）来撑着。

美国有三亿人，但美国很大的地区仍然处于 “地广人稀” 的状态。在二战前，铁路客运就已经显出颓势，二战期间因为军事需求短暂回暖；到了二战后，汽车飞机成了大家出行主力，大量的客运线路很快都亏到底裤不剩的状态，各大私营铁路公司的客运列车自然裁了又裁，但还是难以为继。最后立法的实在看不下去，1970 年国会通过了法案组建了如今的 Amtrak，接手了 20 家私营铁路公司的客运业务，另有 6 家拒绝了邀请。这 6 家中唯一的幸存者即当今芝加哥 - 南本德的南岸线，在芝加哥或者圣母读大学的铁路迷或许可以去体会一下这条充满了历史感的线路。

很多人应该都知道美国飞机票出了名的便宜，而且班次超多…… 但是……

这个但是很重要：美国中部仍然有大量的小型社区（几百或几千人），离任何一个大城市 / 东西海岸都很远；这些地方的客流量过于稀少，铺高铁一万年也回不了本，即使用小型飞机，飞到纽约的价格也可能比从纽约飞去欧洲都还更贵一些。这种时候 Amtrak 的存在就很有意义了：在人不能整村搬走的前提下，至少它用已有的线路保证了偏远地区以不太过分的价格长距离出行的需求。而东北走廊作为不多的盈利线路，利润显然就要用来贴补这些偏远的线路。如果这些线路是由不同铁路公司运营，“旱的旱死，涝的涝死” 这种情况几率或许要大得多。

日本虽然我了解不多，但我对北海道的铁路倒是非常痴迷。

日本国铁私有化当初的理由没记错是亏得太多。

拆完之后，占着好线路的倒是不亏了，JR 北海道可就没那么好受喽……

JR 北海道应该是私有化之后六大公司里面运营状态最差的之一（或许比 JR 四国好点？），线路关了又关，货运裁了又裁，新干线至今刚穿过轻津海峡甚至还没铺到札幌，就这样还每年要面对大笔亏损。

说到底，都是没人坐的锅……

即将私有化时候涌网线和羽幌线咔嚓了。刚刚私有化时候天北线又直接咔嚓了。

这些拆掉的铁路至今在卫星图上还能看得出往日的痕迹。对着谷歌地图沿线找历史痕迹可以说是我的一个小小的爱好吧……

留萌本线已经关了一截（因为那一段车上乘客平均只有几个人），宗谷本线一度也讨论废线（年度净亏损大概是收入的五倍），146 公里的日高本线从苫小牧出来还剩 30 公里正常开放…… 你问发生了什么，维基是最好的朋友

这种要钱没有，要货没有，要人还是没有的状态下，JR 北海道能维持运转不挂掉就已经念佛了，还谈什么比 DB 好，不存在的，不存在的……

在我回答之后，日高本线的故事还有续集：

留萌本线（旭川 - 留萌）也在废线手续之中，将在 2020 年前完成。

实际上这个结果并不意外，和下面要讨论的新西兰一样，羽幌线和留萌本线本身就很依赖沿线的煤矿和留萌的港口，当海运成本上升，小港口不再有竞争力，加上煤矿纷纷关闭，线路难以维持是无可避免的结局。

新西兰则差不多是 “地广人稀” 的标杆范本，全国仅约 450 万人口，其中三分之一集中在大奥克兰，另外九分之一集中在大惠灵顿……

同时又地形崎岖，线路限速低下（货车限速 80km/h，NIMT 设计最高限速 110km/h）、线路和车辆老化严重（机车平均车龄 40，根本不敢相信这是 “发达国家”），可以说不利客运的因素新西兰差不多占全了。下面这种线路质量在新西兰只能算常规操作：

毕竟还有更差的

新西兰没记错的话铁路私有化过两次，全部以失败告终，损失以亿新西兰元为单位……

我去翻了一下 wiki 这个进程大概是这样的：

1993 年，宣布私有化。1995 年正式改名 Tranz Rail，接下来一年挂牌上市，股价 NZD$6，1997 年上涨至 $9。

随后就是大把亏损，抛售资产，股票大跌，股东抛售…… 到 2002 年，股价还剩 $3.6。

Tranz Rail 作为铁路公司甚至干出了故意改用卡车运输的事，因为 “铁路是私有的，而公路是公有的”，这样可以 “降低成本”。

最后亏损过多，在 2002 年美国公司提出的接管方案中每股价格已经不足 $1，然后这家公司放弃了接管计划，因为股价跌破了 $0.5 ……

新西兰政府宣布计划以 $1 的象征性价格买回路网，并用每股 $0.67 的价格收购 35% 股份，取得对公司的实际控制权。

Toll 控股（Toll 控股是日本邮政控股的子公司，总部位于澳大利亚，经营各类运输业务）此时提出了一个接管方案，和新西兰政府达成协议准备收购 90% 的股份，新西兰政府则放弃之前提出的收购 35% 股票的计划。

然而在延期之后，Toll 还是没能达成这一要求，仅取得了 84.2% 的股份。尽管如此，新西兰政府仍然批准了 Toll 的接管。

2003 年仅下半年，Tranz Rail 就净亏 3.46 亿新西兰元。2004 年 Tranz Rail 改名 Toll NZ。

2008 年，新西兰政府最终与 Toll NZ 达成协议，以 6.68 亿新西兰元收购 Toll NZ 所有资产。

转了一个大圈，最终回到了国家运营的老路上。

太困了，先睡觉。

有精力我再补充新西兰这坑爹的铁路……

-— 继续 —-

自上世纪六七十年代放开长距离客运限制，新西兰国铁的长途客运业务每况愈下，机票价格便宜下来之后更是雪上加霜。如今你可以随时买上一张不到 $100 的机票从奥克兰直飞基督城，全程从进机场到落地大概两小时。想坐火车吗？

大概一个人的价格是 $300，耗时整整两天，包括渡轮上的半天和一天半的火车。如果一家五口开车出行，$1500 差不多够你开一个来回的油钱加上渡轮票价（摔）。

很明显，除了旅游，根本不可能有什么人愿意选择这种坑爹的出行方式。在这个国家，铁路更多还是作为一种公众服务而存在的，至于亏损…… 那只能说，随缘了吧。至少运营上这几年的收益还是正的；不过计入资产减值损失的话，每年都要损失接近 2 亿新西兰元。

铁路存在的意义，以 Kiwirail 自己和支持铁路的公众的说法是这样的：

1. 减少卡车上路。
   新西兰大量道路，包括大部分最高等级的一位数 SH 也只有双车道。加上地势崎岖不平，路上卡车越多，就意味着平均车速被拖累越多，大车引发的交通事故也越多，道路维护的支出也就越多。减少卡车的碳排放只能算是讨个在宣传上的口彩。
2. 维持地方经济运转
   这个很明显了，大部分偏远地区的林业和畜牧业这种又大又占地方的东西很需要铁路来提供（相对）低成本的运输。Kiwirail 自己的说法是卡车运输成本的 1/4，但这得考虑到 Kiwirail 是否愿意花钱维持没有足够货物的线路。
3. 维持港口的竞争优势
   航运业不景气很多人大概都听说了…… 所以用铁路把货物集中到奥克兰和基督城两个大港运输，以维持较低的海运成本

然而要做到这些，面对的障碍很多：新西兰线路的南北岛干线大部仍然是殖民政府时期打下的老底子，桥多、曲线半径小、轴重卡的很死，想和我国一样逢山开路遇水架桥大概再过二十年都收不回成本。

隔壁澳大利亚昆士兰的窄轨铁路做到了轴重 26 吨，而新西兰由于条件（说白了就是钱）所限，一直停留在 18 吨的标准上，这对运力的限制是相当大的，尤其是很多线路不能容纳太长的列车的时候……

像从西海岸 Stockton 煤矿出来到基督城的车，两个 DXC 拖 30 节敞篷车，才能拉 1800 吨煤，这种情况下国际煤价一跌，各个煤矿就半死不活，毫无竞争力可言。

所以说很难想象私营公司如何承受每年如此大的负担。

奥克兰和惠灵顿的市内铁路倒是运转一直不错：奥克兰是真的车多路少，晚高峰堵车程度绝不次于北京；惠灵顿则是市中心人多地少，大量人口分布在两条狭长山谷里，市中心不坐火车则只能经过 SH1 和 SH2 两条干线到达（所以堵车也就不意外了），市中心的停车位也极为紧张。

知乎用户 里欧 发表

国有、私有并绝对无好坏之分，因地制宜。并非私有就赚钱，国有就赔钱，反而是因为 “能赚钱” 才可能 “私有” 以期望提高收益，“不能赚钱”只能国有，以期保证社会公益。

德铁并没有私有化，是德国国有，日本 JR 也不是完全私有化，所以并不能如题中要求的，从德铁和 JR 私有化的结果的视角来分析，国有和私有哪个更好，铁路国有和私有的争论其实已经比较一致看法，没有原则性分歧，大体上的共识可以总结如下：

（1）从国家行业层面来看，国有和私有并不是二选一的问题

国有、私有各有利弊，国有保证战略和公益性，私有提升效率水平。从具体某一个运输企业的视角来看（比如：京沪高铁公司），可以选择某一种，但从国家行业视角来看，铁路系统同时具备盈利性和公益性的特征，必须平衡考虑，就不是一个二选一的问题，既要提高效率又要保证公益性，所以才有 “混合所有制改革” 的设计，铁路也是 7 大改革领域之一。

（2）世界范围内，大规模路网国家，“国有” 是必然的组成部分，“私有” 却不一定

德国：国有为主，最主要是德铁集团（DB AG），几乎是全世界铁路企业（客运、货运、物流）最成功的，尝试过私有化，但并没有执行；

法国：国有为主，最主要的是法国国家铁路公司（SNCF）；

瑞士：（经评论提醒，原来说法错误修改），来自评论： 瑞士路网由三大块构成，SBB、BLS 和 RhB，前者是瑞士联邦国有，后者是伯尔尼州地方政府为大股东的股份公司，RhB 则是地方政府为大头，联邦政府为二股东的私有公司。除了这两家外主要是一些私有和地方政府的小路网 ；

俄罗斯：国有为主，最主要是俄罗斯国家铁路公司；

印度：国有为主，最主要是印度铁路公司（印度铁道部持股经营）；

日本：国有 + 私有，JR 集团（6 客运，1 货运），4 家客运公司上市，其它国有；

美国：私有 + 国有，货运是 UP 和 BNSF 私有的，但客运主要是美国国家铁路。

（3）能赚钱的可以私有，难盈利、有全局意义的国有

日本：4 家能赚钱的客运公司上市，货运（全网）和 2 家不赚钱的客运公司就还是国有，拆分时候，建设期的债务也是国家管大头；

德国：本来计划把路网、车站等基础设施的德铁网络公司归国有（国家投资管理），其他经营上市，种种原因未能执行下去；

美国：最初客运也是私营的，但是后来客运不赚钱了，为了保证全国性铁路客运的，国家整合各个私有企业建立美国国家铁路公司，目前其它私有公司（如：UP）仅经营很少的铁路客运，货运还能赚钱，维持私有，如果出现危机，国家也会管的；

中国：当然主要是国有，但赚钱的优质资产如：集装箱中心站（一带一路，电视里常见的集装箱班列发出站）已经广泛吸引外部、外国投资，各个高铁公司更是很多外部投资（当然，总体是国有），未来就肯定会选择优质的公司上市融资。

附：

知乎用户 小透明 hg 发表

之前盐没有放开的时候，价格很稳定，没见过超过 3 块钱一袋 500g 的，后来专家 公知 傻子们天天吆喝，盐放开了，现在买的最便宜的也得 2.5 一袋 400g 的（多时候会断货），一般的也要 4 块多一袋 350-400g 的。同理，药价类似，之前拿个感冒药不超过 20 块钱，现在一盒就要 20 多，基本 3 种混搭一下要 60-80 元。现在又有人要对铁路下手了？我觉得还是社会主义好，下放的权限国家再收回吧，资本是逐利的，只有国家才是爱我的

知乎用户 寄与清风 发表

上星期从家回学校，和列车员聊天十多分钟，才知道，我平时往返坐的这个绿皮车，就算是满员载客，每天还要亏 30W。。。我一直以来都知道铁路亏欠，但没想到这么亏钱。。。列车员也是说，铁路是以货养客，客运一直都是亏欠的状态，前两天又降工资了，降了 240，为啥，因为货运也不好干了，货少啊。说铁路私有化的，估计一私有我就没有这个绿皮福利车了，沿线县城人出行成了问题，私有化之后，估计学生半价票也该没了吧，市场化调节票价，那你们就等着哭去吧！

知乎用户 缘如风 发表

国营雨露均沾，私营挑肥拣瘦。

知乎用户 法国元帅福煦少将 发表

对于铁路来说，其运营的好坏与其说和是否进行了私有化 / 国有化有关，不如说和所在国铁路行业大势有关。

所有制改变后运营成功的主要案例，私有化的范例有日本（87 国铁民营），国有化的范例有法国（1938 年国有化铁路组建 SNCF）。

所有制改变后运营失败的主要案例，私有化的是英国（1993 年后英铁私有化），国有化的则是美国（70 年代美铁国有化铁路客运）。

在失败案例中**，英国铁路和美国铁路（客运）在分别私有化和国有化以前都经历了剧烈的线路萎缩、客流血崩、技术装备制造研发能力的衰退**（美国铁路客运设备和电气化铁路的制造和研发颓势可以用 “崩塌” 两字来形容）。这导致了改制前两国对铁路（客运）行业的营运已经到了当局认为无以为继、必须下猛药更换发展道路的地步。

和英美铁路相比，日本铁路面临的情况则是无序扩张导致的巨额债务，这导致当局决定采用民营化来化解债务并试图让铁路不再成为国家的包袱。日铁并没有出现英铁和美铁（客运）的衰败迹象，依然处于上升势头，只是值得商榷的快速扩张造成的巨额债务等问题让当局采取了民营化的激进措施度以克服这个短期困局。

法国铁路的国有化和上述三国相比有更重的意识形态影响（当然当时法国整体经济疲软也是激进政策得以实施的大背景），不过 1937 年的法铁尚处于上升期，而且在二战后更是迎来了一波大发展。

说到改制的成败，**英美铁路改制失败的根本原因，是因为改制后的所有方无力能力扭转铁路整体（或客运部门）的衰败，**也就是说所有制改变在这两个国家并没有扭转行业发展的大势。而日法的改制也没有改变两国铁路行业发展的大势，所以铁路行业还能够继续健康发展。

如果以这四个国家铁路行业作为基准判断铁路私有还是国有问题的话，那么可以得出两个大结论：

1. 对于铁路运输呈一定规模的大国来说，只有在铁路运营出现影响巨大的极端条件下才会出现所有制的重大改动，
2. 所有制的改动也许对之前的所有方是一种减负（特例是…… 英国），但并不会改变铁路行业的发展大势，该兴盛还是该完蛋基本不会有改变。

所以对于中国铁路来说，国有私有问题并没有中国航空工业民航客机的研发进程影响更大。民航发展造成的竞争，才是实实在在能够影响中国铁路发展大势的东西。

知乎用户 好人是我​ 发表

.. 呵呵呵.. 有公有的就想试试私营的.. 真不怕坐不起??.. 每年铁总都要赔钱开特定线路.. 你换了私营试试.. 还开路.. 不削路就不错了.. 铁路的最盈利模式就是美帝的货运联程.. 载人很少.. 少的原因就是贵.. 中国铁路在我看来就是个福利设施.. 被人吃着便宜还得挨着骂.. 唉…

知乎用户 梧桐酥​​ 发表

PO 一篇铁道部刚改企业的时候写的短文，当时 18 岁，文笔幼稚又热血，不过现在我还是坚持我的观点：在中国，国有或者类国有的铁路是比较好的选择，更贴合国家战略。
恶趣味地来一张国土炼成阵~

**　　　　　　　　铁路 “政企分离” 浅窥**

　　2013 年 3 月 12 日，国务院新一轮机构改革方案公布，铁道部将不再保留。未来，铁道部这一与共和国同岁、前身为 “中央人民政府铁道部” 的元老级中央部门将被“一拆三”，部分纳入交通运输部，同时组建国家铁路局和中国铁路总公司。

　　一石激起千层浪。叫好的仿佛马上看到了中铁还清负债，春运不再为难的未来；说坏的，在私有化还没影的当下，已经设想了将来国资再赎买的惨剧。谁在推动铁道部拆分，为何选择企业化铁路，具体措施如何操作，又将给铁路本身、民众和这个国家带来什么，笔者试图简单梳理这些脉络，寻找答案。

　　一、家底盘点

　　铁道部，生于 1949，卒于 2013，在这个曾耳熟能详的名字终将被历史风化为世人忘却之前，盖棺定论吧。它发生过震惊中外的甬温动车事故，也拥有全球最低的事故死亡率（每亿人次重大事故死亡人数 1 人，同期日本为 9 人）；它的前部长因为贪腐正被公诉，也提供着同等时速下全球最便宜客运价格（我国高铁每公里平均票价为 0.04 欧元，速度不如中国的德国高铁每公里平均票价高达 0.27 欧元，日本高铁每公里平均票价也达 0.22 欧元）；它承担过许多的嘲笑与指责，也不断便利着我们的生活。

　　中国铁路以全球八分之一的里程，完成了全球四分之一的运力；创造了四个世界第一：旅客周转量世界第一，货物发送量世界第一，换算周转量世界第一，铁路运输密度世界第一。

**　　尽管细节上有着种种问题，中国铁路仍然当得起安全高效、物美价廉的评价。**

　　再来看看铁路的财务状况。公开资料显示，铁道部资产 4.3 万亿，负债 2.66 万亿，年营业收入 1 万亿，年亏损 85 亿，资产负债率 61.81%。

　　财务状况糟糕吗？不妨拿航空业和高速公路行业做一个简单对比。我国航空业的整体负债率在 80% 左右，金融危机爆发的 2008 年和 2009 年，部分航空公司负债率更超 90%。据统计，我国高速公路行业负债率平均也在 80% 左右。铁道部的负债率相比这两个行业，低接近 20%，数值上看来是在正常范围内。

　　可它的财务状况不糟吗？铁道部的资产大多为线路、列车等固定资产，而负债绝大部分是银行贷款。若贷款大多为短期贷款，则铁道部一年的营业收入尚不足偿还债务；若长期贷款为主，在运营沉没成本巨大的前提下，贷款利息也是沉重的负担。（若铁路每年基建投资维持在 2013 年的 5000 亿元以上，则到 “十二五” 末，铁路总公司债务余额将达 4.2 万亿元，年利息支付将超过 3000 亿元）运营一旦受阻，便会被债务拖进万丈深渊。

　　一个身居宝座，头悬利剑的巨人，应当是对中国铁路的合理形容。

　　二、谁要拆分铁道部

　　经济学十大原理之一，人做一件事，是因为获得了相应的激励。

　　人民铁道部变成中国铁路总公司，谁获得了利益？

目前，中铁最大的问题是运力不足，这个不足是硬性的，不是软件跟不上，不是工作没效率，是路轨里程不足，是大干线复轨程度不够，是车辆与配套人员不足，是大规模重载货运路线不足。

　　而这一切的不足，归根到底都指向一点：没钱！

　　钱从哪里来？开源、节流。

　　开源，开的是融资渠道。当政府部门变成巨型国企，它可以上市融资卖股票，接纳外部资本也顺理成章。考虑到中国股市的奇葩性，上市企业往往可以多年不分红以进行资本积累，何乐而不为？

　　节流，节的是隐性福利。在经济快速发展并通货膨胀的时代背景下，铁路普通客运自 1995 年来几乎没有涨价。这基本是不合理的，这是一种变相的补贴，是国家对民众发放的一种隐性福利。当政府部门变成以追逐利益为第一目标的企业，铁路还有什么理由再维持福利价格？以 2012 年我国铁路货运货物周转量完成 28891.9 亿吨公里计算，货运每吨公里涨一分钱，就会直接带来 289 亿元的利润，如涨两分钱就是超过 500 亿元的利润。铁道部 2012 年亏损不足百亿，铁道部的盈利主要也是由货运部分承担，只要将货运价格提高一分钱，铁道部立刻会转入盈利。事实上，拆分消息宣布后的半个月，沈阳——大连高铁二等客运价格就由 124 元上涨到 176 元，涨幅接近 50%。

　　部门公司两字之差钱程大不同，最希望企业化的，大概就是铁道部本身了。

　　财政部应该也很高兴。铁道部千古，2.6 万亿负债与 200 万财政供养人员随之而去，经济压力大大减轻。

　　铁道部的负债大部分是高铁建设负债。在经济活动中，任何新项目、新产品都是先有投入后有产出。虽然我国开始高铁建设时间还很短，但是 2009 年 12 月 26 日投入运营的武广高铁 2012 年 4 季度已实现即期盈利，2011 年 6 月 30 日投入运营的京沪高铁实现即期盈利已无悬念，连短途的京津高铁实现盈利都指日可待，2010 年 10 月 26 日开始运营的沪杭高铁更是国内第一个实现即期盈利的高铁。中国高铁这种超预期的市场表现，完全得益于我国巨大的人口基数。在巨大人口基数和经济持续发展的大背景下，可以预见，再过 10 年，我国高铁在全球经济中将是多么优质的资产。给政府部门的政策性拨款一秒变回报潜力巨大的贷款，银行负责人也会喜笑颜开。

　　三、茫茫前路

　　火车是一种直接面向普通消费者的即时消费，这种商品是完全可以市场化的，以市场，以消费者的需求，以企业的盈利为导向，与其它运输业同场竞争，势必会让社会资源得到更优化的配置。

中铁的确有可能走向末路，西望英国东望日本，企业出错的可能太多，像事故频发、政府补贴私人股息、拆分公司过多影响整体性…… 但企业化也有企业化的好处，企业化的中铁应该比部门型的铁道部拥有更明晰的财务系统和更敏感的市场嗅觉，也有能力推出更为灵活的票价体系。

**　　举个例子，在中铁的治下，想必就不会出现沪宁高铁这种怪胎。（在全长不过 300 公里，却有十几个站的路线上架设高铁，每次加速还没到底就得减速，高铁比动车快不了十分钟）**

　　未来，中铁有可能面向民间资本发售企业债券，有可能把少数车站与路段与民资、外资合营，或者利用 BOT（私人资本参与基础设施建设）的方式修高铁。

　　过去，我国铁路系统由铁道部总揽，因此只要战略需要或经济发展需要，铁道部即可根据国家政策指哪打哪，发挥极高的工作效率，满足国家战略和经济发展需要。若单从企业经营角度说，在战略上极其重要但经纪上却必然亏损的青藏铁路、川藏铁路等，定然不可能修建。如何处理好战略要求与经济利益的矛盾，在政策性负担与天然垄断性不可避免的情况下让铁路更好，这都还不能定论。

　　从清朝末年铁路传入中国开始，詹天佑主持京张铁路跨出中国铁路人坚实一步，四川爆发保路运动成为辛亥革命的直接诱因，孙中山先生卸任民国临时大总统后亲自担任中国铁路总督办，新中国成立后铁路人的足迹与墓地遍布大漠戈壁雪山草原，直至今日，铁路俨然成为亚欧大陆桥，成为中国面向世界的内陆口岸…… 铁路问题从来就不止是经济问题，更与中国和中国人的命运休戚相关，荣辱与共。经历了列强把持、部队主修、政府管理，中国铁路迎来了企业化的新阶段。现在看好或唱衰，都为时过早。

　　事实上，一拆三只是 “铁老大” 改革的第一步。王峰也表示，此次改革的主要任务是实现政企分开和组建铁路总公司，包括公司债务问题、公司自身改革、如何尽快建立现代企业制度、如何尽快进行投融资改革，以及国家将如何继续对铁路领域给予支持等问题，都将留在下一步解决。

　　知之罪之，其惟春秋

参考文献：

中国铁路系统现在最大的问题在哪里？

@桔子树

知乎用户 zy2016 发表

铁路票价低显而易见，背后的成本没人关心。

知乎用户 中线为王 发表

如果你问的是中国的铁路，那毫无疑问是国营好。

以中国民营企业家那浅薄的姿势水平，急功近利的心态，以及短浅的目光，把全国的铁路交给这帮货色去打理，导致的结果就是————票价像房价那样水涨船高，而铁路运输效率则发展迟缓。中国绝无可能拥有全球最大的高铁网，很可能到现在都是绿皮车主打，因为民资压根就不愿意过多的投入高铁技术的开发这种又烧钱风险又高的事儿。当然，民营企业家们在娱乐方面的灵感从不缺乏，这些绿皮车会装修的很豪华，然后配置上餐饮专用车厢、酒吧车厢、甚至专门的博彩车厢，请上一群帅哥美女做乘务员，让你在漫长的旅途中不再寂寞。这样的火车，对于那些有闲情逸致出来浪的文艺青年是很友好的，对于那些背井离乡的打工者来说是很不友好的。

欧美日的私营铁路比较成功，是因为人家是成熟的资本主义社会，长期良好营商文化的熏陶下有一大批真正意义上的企业家，热衷科技创新并且愿意在研发上大力投入。而且人家是发达国家，车票贵点也负担得起。中国才从农业社会走出来没几年，民营企业家腿上的泥巴都没洗干净，这样的就老老实实去搞餐饮业、娱乐业这种技术含量低的营生，铁路这种国家命脉当然要依靠国家机器，央企无论专业度还是财力还是战略眼光都比那帮民营企业家不知道高到哪去了。

知乎用户 卧牛 发表

前面有很详细的解答，确实是利益问题。宏观层面的根源很简单，好不好不重要，重要的是有没有钱。

当年小泉为啥要搞邮政私有化，就是财政没钱了。这个道理推到全球绝大多数国家都适用，我国也不例外。从改革开放到国企下岗潮，本质都是财政甩包袱。

要相信一点，所有政治家都希望自己手中筹码无限大，希望这个国家的企业都是国企，特别是大萧条凯恩斯主义出现后，政客们绝对心安理得。

原理很简单，国企天然自带社会责任，政客以此邀买人心最方便，否则查韦斯干嘛要把石油产业收回国有。

只是帝国主义内垄断资本势力太大，政客们心有余而力不足，肯尼迪想收回美联储都被搞死了，也只有苏联做到这些政客梦寐以求的事。

所以好不好不重要，重要的是如果国家经济出现问题，财政就要甩包袱，看甩到什么地步，轮到哪个产业不好说。好不好自然会有宣传机构出来宣传各种他的好和政治正确，四十年其实就是如此。

知乎用户 李凱旭 发表

其实 JR 的成功关键之一是 JR 发以发展不动产, 百货及酒店来补助铁路业务。日本的铁路从公营的 JR 到私营的东急，小田急，京王等一种铁路公司都发展各种业务，从百货公司 (在京都站, 名古屋站, 大阪站, 新宿站, 梅田站等各大车站你会发现车站上方是宏伟的商业大楼及百货公司), 酒店，地产，到公车，甚至投资棒球界 (日本棒球最著名的球场甲子园就是阪神电气铁道公司拥有的), 打进艺能界 (开日本偶像团体先驱的著名剧团宝塚剧团就是阪急电器铁道公司的一个部门)。在庞大的产业结构下, 日本的铁路公司能够有充足资金提升铁路事物，是日本基本上是铁路国家, 哪里都可以坐铁路到达, 以及开发铁路技术, 像新干线技术就作为和法国 TGV 和德国 ICE 三足鼎立的高铁技术行销世界各地，中国高铁也是参考日本技术, 和谐号 CRH2,CRH380A 就是模仿日本 JR 新干线 700 系及 500 系而研发的。在这个氛围下，日本人对铁路十分自豪，有着浓厚的铁道迷文化, 有很多人嗜好研究日本各大铁路，不少年轻人立志当一名铁道员 (又让人想起高仓建所演的敬业乐业的铁道员), 开着火车跑遍日本各地。在这么浓厚的铁道产业链及文化下, 日本的铁路成为能够盈利甚厚的业务。

知乎用户 鸢一折纸 发表

私营与否其实不是简单的受不受的住亏损问题。CR 的年报写的很清楚了，Operating Income 是正的，而且正的相当的多。毕竟这套东西要是真亏损，私企也不会盯的那么狠。

但是这没用。因为 OI 还不够当年贷款还款所需的 20%。所以现在 CR 还活着基本上靠拆东墙补西墙，2017 年向银行的全年借款甚至超过了 2017 年的还款。

你可能会问：一个年 OI 还不够年贷款还款额的企业，哪来的能力向银行借到的这么多钱的呢？很简单：抵押固定资产。

但是，如果这个情况不好转，总有一年，贷款的总额会达到抵押的固定资产总额。此时银行将会停止放款。

当银行停止放款之时，也是 CR 破产之时。破产的话当然要清算资产还给债权方。此时虽然借给 CR 钱的是银行，但是银行本身借给 CR 的钱不是银行自己的钱，而是往银行账户里存钱的人的钱，而在银行账户里存钱最多的人当然是资本家。

JNR 就是这么被私有化成 JR 的。

所以对于中国，最重要的不是【铁路应该不应该私有化】的问题，而是【现在的公有化铁路能不能撑得住】的问题。

具体而言，CR 的情况是：

如果贷款的问题没有好转，是必然会被私有化的，普通人再怎么哭喊也没用，肉食者又不站在你们的一方。

而如果贷款的情况有所好转，CR 私不私有化并不重要，因为可以内部改制。

CR 虽然现在在运营服务上是个废物，但是同样是国企的 CIC 是一个牛逼到清华经管前 20 都不一定进得去的地方，原因就是 CR 的内部制度比 CIC 差得远。

但是，好转的代价可能是你们所不能接受的。具体而言，有四种可能的好转性：

1. 政府给钱——这里需要我明确说明一点，政府之前在铁路投资领域其实给的钱并不多，政府主要的地位是协助规划 + 协调银行贷款。所以公知所说的大快建铁路消耗纳税人的钱的问题确实不存在。但是，CR 一年的贷款还款额，如果全部交给中央处理的话，将至少挤占中央 30% 的军费开支。这是面临着各方面潜在的军事威胁的中国所不能忍受的。
2. 人民币大幅贬值。基建贷款的利息一般不高。如果此时人民币大幅度的贬值（对物价为主 aka 通胀，理论上也可以只对美元但是最近美国比较抽还是算了……），CR 就能还的起了。KORAIL 就是这么活下来的——KTX 从开始建设到今天的这段时间里韩国 CPI 一路持续狂飙从 2000 年的 60 + 一路狂飙到了今天的 100+。而 JNR 则是因为 1980 年以后日本物价基本趋于平稳，所以先倒了。（顺便作为对比：中国的 CPI 极为不稳定，但是从 2008 年的四万亿开始以来到现在 CPI 竟然是减少的）
3. CR 所持资产持续增值，这个可以保证 CR 可以永远拿得到贷款。但是，CR 所持资产多为土地，其增值将会影响房价进一步增值。但是这个已经不可能了，国家已经意识到房价过快增长所带来的问题了。
4. CR 全面抢铁化，广深再一次全面引领中国（笑）

知乎用户 白开水​ 发表

我就告诉你 铁路 必定是国营好

如果铁路都不是国营好 那我不知道什么是国营好

诚然，表面上看来，国营存在种种的问题

经营效率极度地下，资源浪费严重，干的工作多真正有用的少，亏损多

私营有很多好处

生产效率高，盈利能力强等等

但是你从结果上看看，哪个国家的铁路有中国办的好？从结果上看看再吹牛逼

国营铁路盈利多，亏损少，带来的是全国人民坐便宜的铁路，享受便宜的货运，极大的方便了区域交流，这个贡献你算算？

资源浪费严重，确实绝大多数工作是没有用的，但是这么多没用的工作里你敢说没有一些是你看走眼了实际上是有用的？哪个行业没有没用的工作，盖房子炸房子就有用了么。铁路上做了这么多没用的工作，就是保证了安全，保护了不少生命。

一堆铁路工作者整天溜达着到处检查，多少年没干一点有用的是，但是可能这辈子就做了两个真正有用的事，那挽救的就是很多生命。现在说到安全，大家最认的就是铁路是用什么换来的？很多不就是靠铁路整天喊口号，安全大于天么

铁路上养了很多实际没什么用的人，效率很低，换私营肯定不会。问题是社会上本来就有这样的人需要养，虽然看着养这么多闲人不符合市场经济，不公平没道理什么的。但是你不养他们让他们去死吗？社会稳定呢？为什么中国一直没有外国那么多麻烦事，国企在里面解决了多少社会安定问题

铁路承担着很多政治任务，私营是逐利的，根本不会去承担

没国营铁路亏损办货运，可能物价会飞涨成什么样谁都说不清

没国营铁路承担春运重压，你过年想回家可能要多付好几倍的价钱

所以别只看个表面，市场，私营种种好处。

市场经济崇尚公平，公平是什么，优胜劣汰，适者生存

但这样的世界变得太残忍了。我们是人，已经不是生活在丛林的猴子了

知乎用户 喵喵 发表

要我去搞私有化，所有普速线全部跑货运，客运全部砍掉，只在运力允许的区间开部分快车

所有客运票价涨 200%，爱坐坐不坐滚

知乎用户 匿名用户 发表

很想知道一件事_国家亏损，干你屁事？

我只要便宜的票。

我拒绝资本家把手伸向我可怜的钱包。

知乎用户 汤米陈​ 发表

铁路这种惠及民生的东西，必须国营，没商量。别的国家不太了解，说说咱们和咱们过去的 “老大哥” 苏联吧。

咱们中国的基建工程向来是为人民服务的，虽然这话现在看来有些假大空，但是若不是这样，国家不会不惜一切代价去在青藏高原上修铁路，兰新铁路那更是天方夜谭，要知道青藏和兰新铁路都是亏本运营。为什么即便如此，国家也要修呢？还不是为了方便新疆和西藏的人们进出内地？要知道，私有化和便民不能兼得，要想便民就不能私有化，要想私有化就无法便民。倘若铁路私有化了，哪里获利多往哪里修，亏本了就拆，而且才不会为了便民而忍受恶劣的自然条件去修铁路呢！管你新疆和西藏的同胞如何呢！哦，我的天哪，简直不敢想象！

苏联的情况也是如此啊，当年沙俄不惜一切代价修西伯利亚大铁路，苏联也没有因为它不挣钱就把它拆了，还投入大量资金去维护它呢。况且，苏联过去也是 “基建狂魔”，也曾大兴土木大量修铁路，尤其是在中亚地区，今天较为落后的中亚五国铁路却比较发达就是苏联的功劳。到 1989 年，苏联拥有 14.75 万公里的铁路，可以说除了冻土层广布的区域，苏联没有铁路到不了的地方。这都要归功于苏联铁路国营。倘若苏联铁路私有化，西伯利亚大铁路恨不得都得被拆掉，还大搞基建？给中亚修铁路？在苏联坐火车想去哪就去哪？做梦吧！

此外，铁路私有化必将导致票价的疯涨，老百姓真的承担不起。比如说 “以抢钱为宗旨，待旅客如孙子” 的广 (qiang) 铁集团，就是铁路私有化的反面教材。同样的运行时间，在京津冀地区高铁就明显比在珠三角地区便宜的多，还不是因为京津冀高铁是国营，而珠三角是私营？这么明显的例子还看不到吗？

我又要举一下俄罗斯的例子了。从莫斯科到海参崴的西伯利亚大铁路，坐完全程要花 11000 多卢布（合人民币 1195 元），全长 9288 公里，平均每公里 0.13 元人民币。倘若按抢铁那样私营，那将是想象不到的贵，你还敢从莫斯科一直坐到海参崴吗？

所以鼓吹铁路私营的，非蠢即坏。

知乎用户 肝能补脸 发表

当然私营好啊，这样就可以提高票价了。

嘿嘿……

讲道理，像铁道这样具有正面外部性的行业，一旦私营又不加管制，就是坑啊。

知乎用户 匿名用户 发表

我强烈要求私营化，要是能私营化我第一个赞成。

省的书记天天逼逼 “人民铁路为人民”，滚蛋。

省的铁路职工签个区间票还要被人骂，老子是这个公司的人，公司福利咋的了？

省的票价低搞得老子福利都上不去，跪求涨价。

知乎用户 黄少兵 发表

要是私营的话，，我大西北的铁路此时此刻怕是已经破产了 (´･_･`)

知乎用户 丁一 发表

有些人吹私有化，是可以从中得利，所以花钱请人到处鼓吹私营的好。然后有的人搞不清状况，也跟着喊要私有，智商啊。

历次国资私有化，都是大量的国有资产流失，肥了少数人，普通人能享受到好处？不论是直接的还是间接的。

医院不是扔到市场了，照你们的理论想法，不应该是价格大幅下降吗，放开了，民营也可以开医院，看病会变的很便宜服务会更好，现在医院是个什么情况，你们就不记得就没感受了？

铁路私有，你们就等着票价上涨，线路取消，出行不便吧，

知乎用户 知乎用户 3C5G5q 发表

铁路私营还是国营其实是个不是太重要的问题， 真正重要的问题是谁造铁路？对于铁路来说，往往是国营那就是国家造，私营那就是公司自己造。这个和机场还有高速是完全不一样的。航空公司不用造机场，客车运营也不用造高速。

铁道建设这个东西，吃力不讨好。你造的时候很费钱，但是你想卖给别人的时候它又很不值钱。为啥? 你这条线能赚钱你为啥卖我？ 所以如果是公司造铁路，那么必然盈利是第一位的。啥赚钱？货运赚钱，那就多上货运。客运不赚钱，那就砍掉客运。美国就是这样的，80 年代末期 deregulation 以后，所以公司把客运部分全部砍掉，合成一个 amtrak，从成立到现在没有一年不在亏钱的。不过这个是联邦政府支持的，所以可以预见的未来应该不会破产的。

所以，国营大法好啊。客运有保障。

知乎用户 匿名用户 发表

谈到补贴问题是不是学 jr 各位公知就高兴了。

亏损的线路全部甩给地方政府，新干线政府掏钱建，到时候交使用费就好，至于什么西北的线路，地方政府自己搞公司自己玩去吧。jr 北海有补贴还严重亏损了。

既有线？反正日本除了大都市通勤线基本上最近没建几条线路倒是废了不少既有线，国铁要不也学学，亏损严重的路线直接废线，要求保留的线路还请成立公司自己玩去。

不知道是这样国家花的钱多还是国铁模式下花的钱多。就先不考虑私有化过程中各种猫腻了。

知乎用户 李燃末 发表

不知道是有意还是无意，很多人回答问题不瞄准靶心。

大多数人反对石油、电力、铁路国营，实际上是对国营体系下的人浮于事、资源浪费、服务恶劣、贪污腐败的本能抵触。普通人根本考虑不到运行效率，票价高低的问题。比如铁路上，靠倒卖车皮、内部购票、供应物资、工程回扣等等方式大发横财的人有的是，日常生活的经验也告诉人们，进了油电铁大国企，有了编制，就可以衣食无忧，吃上铁杆庄稼。

而且，长期以来，这种现象普遍存在，而且，长期以来，这种现象并没有消除。

反对，源于痛恨。只有痛恨，才会有激烈的反对。所以，很多人宁肯承担票价上涨的代价，也要提倡私有。正因为反对的人，都知道铁路是半福利性质，国家从纳税人那里转移了大量补贴，才会反对的更激烈，凭什么要把我们纳的税，交给那些国企的官僚？羊毛出在羊身上，谁能都能来薅一把，做羊的当然不高兴。

如果，油电铁等国企，能够基本杜绝腐败浪费，就算是效率一般，广大纳税人还是能够放心的。就像公交系统，腐败不那么突出，也没有领导专门批条子给亲戚办月票，也没有给哪个领导留过专座，也没有在公交车上卖高价盒饭，纳税人的反对声音就小得多。

总结一下，大家反对的不是国营，是反对国营的人，国营的体系设计，没有把国家的资产用好，管好。国营要得到支持，必须先把国有资产看好，别流入私人的腰包，然后再考虑效率问题。

知乎用户 赛赛 发表

当然还是国营的好。

你看看现在哪怕在淘宝买东西都需要研究各种打折策略，什么时间买，怎么搭配着买，心累。如果你不想心累，就需要多花钱。

火车票只存在有票和无票两个状态，如果是私营的，肯定要给你整出一个大数据杀熟定价，分析出来你经常坐火车，就给你提高价格了，反正你不坐也得坐。

知乎用户 超级大笨狼 发表

铁路分铁建和铁运两部分，铁建是花钱，铁运为了赚钱，而中国铁路隶属于交通部，更在乎社会整体的效率。目前中国还是公路为主，这种局面需要打破，交通部最近这些年已经开始行动了，耐心期待最后一公里的问题解决吧。

国铁盈利是规模没到引起的，你以为国铁建国几十年发展这么巨大体量就完成了吗？不！

还需要通往集中工业园区的最后一公里路，铁路代替公路，这件事已经在做了。

还需要完成高铁十纵横，形成理想的网络。

中国大，中国铁路要盈利，覆盖面得大到盈利才行，中国铁路这盘棋大到普通人不敢想像！

铁建至少还要高速发展十年，铁运才能盈利。

我认为国营（交通部管理）好，但是国营也会出现高阻现象，就是维稳，不思进取。

国营照样可以吸收民营资本进场，股市里万亿规模的钱可以慢慢注入，国家控股，其他都是散户，参考上市银行的做法。

知乎用户 匿名用户 发表

有些人吹逼说什么 “公有制”=“国有制” 或者 “公有制”=“官有制”。

1. 官有制 = 私有制 (特殊形态)

2. 国有制≠公有制

大家懂得 “Qiǎng 铁” 吧，只要它是以盈利为目的，它就是资本主义性质的，国营私营没什么区别。当然，改良主义的另当别论。

前 30 年吧，大家就当是一个 Beta 版程序吧，还没来得及开发完就被删掉了。

知乎用户 Gavin​ 发表

现在还是国营好

知乎用户 拿破輪精灵​ 发表

你看看抢铁集团

知乎用户 自由飞 发表

看到很多人在撕。

尤其是

@北极

，很委屈，写了好长好长的回答。

其实呢，一个很简单的办法：

把 “准入” 放开吧。

说不定就有些民间资本要修几条铁路，为国为民，亏本运营呢？

国营的也不用撤啊，你就还是按你现在这个 “亏本价” 继续为人民提供 “优质服务”，有国营铁路的“物美价廉” 卡在这里，私营铁路怎么涨价？怎么盘剥老百姓？

突然想到，你可以说 “老百姓傻，不识货不服好，不买好的只买贵的……”

……

……

……

好吧，我竟然无言以对。

知乎用户 言不可弥 发表

国营的好处是铁路规模大，通车范围广，票价可控相对低廉，而且不会出现当流量爆发的时候市场按照规律涨价，对我说的就是春运。

私营的好处是建设成本要低得多，服务相对会更好一点，流量爆发阶段不会出现一票难求现象（因为那会票价一定高的离谱只要出的起钱一定有票）。

知乎用户 刘挚縠 发表

政府不产小麦不产石油，所有的钱都出自纳税人。所有呼吁政府多出一些钱的事，我都要犹豫考虑。

知乎用户 匿名用户 发表

从经济学理论来说，只要价格上涨了，需求就会下降。你不相信市场的力量硬要把票价钉死，自然会有黄牛来解决供需平衡。

如果让我接手，我先建一个利用大数据实时更新的交互式买票平台，实时竞拍，标出当前最低价，发车前 24 小时钉死。

要是春节一张票炒到三万块，我还回去干嘛？

什么？你说农民工不能回去过年要变成社会问题？管我 p 事啊不是有武警吗？

知乎用户 匿名用户 发表

（原回答已删除）

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以上纯属虚构！

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再次强调，以上纯属虚构！！！！！

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并不想惹事，所以删去吐槽，不好意思

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知乎用户 硅基生物 发表

反对高赞答案以美国为反面教材。

美国的情况和中国是不同的，最大的不同在于人口密度和人口基数。

人口密度越大，道路的投资回报越高、成本越容易分摊。以物流为例，美国的快递费比中国贵多少？就算是中国快递员勤（苦）劳（逼）一点，也不至于把成本压低这么多。关键还是市场基数大，成本分摊容易。你到南极洲去修路，国营也不会去。

铁路国营好还是私营好，关键在于惠及面的问题，比如说私营肯定不会修青藏铁路、私营过年会涨价，所以是否私营的关键，在于我们是否愿意为了降成本承受这些代价、或者能否避免这些问题。我个人的观点，至少货运可以加大私营力度。

知乎用户 方建华 发表

在资本主义国家里，只要你有资本，你可以进入任何行业。

可是在中国，这是一件不可能的事情，国家要完全掌握这个国家，很多关于民生的东西，都会由国家控制着，银行如果被资本家控制了，资本家就可以用资本控制这个国家，国家就不可能一权独大，做什么事，上面的领导说了错，政府说了算。

同样铁路是不可能私营的。

不拿国家这个层面的来说，当然是私营比较好。

因为这样才会有竞争感，这样就会有进步，没有人竞争，是不会主动要求进步的，能取得的成绩一定很小，很多人都是在混日子过。

在市场化的今天，市场就是最好的证明。

知乎用户 Boris​ 发表

中国铁路只能国营，不能私营，所以无所谓好不好了。这个是历史原因造成的，现在谁提铁路私营谁就是在无耻的出卖公众利益，因为今天的中国铁路是全中国人共同投资完成的，已经不可能将其转换成私营的了。可以部分业务招标交给私营企业经营，但是所有权不能变，这是对历史事实的基本尊重。

美国铁路私营是因为铁路在整个建设过程中就是私营主导的，以债券融资为主完成的，美国政府没投什么钱，所以应该保持私营。

但是中国完全不一样，中国铁路最终能走到今天是压榨了全体中国人民的财富，牺牲了一代人的幸福，甚至是以工业化过程中全民的辛勤劳动为代价，集整个社会的资源完成的，它只能属于全体中国人民。

其实铁路这种大众行业涉及的面太宽，用的人也太多，这种情况下，私营并没有什么优势，一样面对高昂的成本，有限的经营选择，这上面换谁也玩不出什么花来。而且一旦私营企业的用人多到一定程度，也跟一个小社会差不多，里面也是勾心斗角，效率低下。其实全世界范围来看，大型的私营企业跟国营企业差不太多。

当然，很多私营企业在创业的时候，在激烈的市场竞争中杀出来的时候，会自我构建一套合乎行业发展规律的经营套路，后面的继承者基本上是继承了这一套。所以即使企业大了变得僵化，但是还有套路可循。国营企业有很多连这种套路也缺乏，看上去就很 low。但是像中国这样的国家，毕竟还有一拨有抱负的官僚，所以虽然都烂，但是最后来看，其实同行业比较起来，国内国营大企业和国外私营大企业的差距反而不大，比如国航等国营航空公司和美国几大私营航空公司比起来没什么差距。

知乎用户 司承帅 发表

其实即使在改开后曾经搞过一些非国有线路，但最终大多数都又被收归国有。收归国有的原因五花八门，我印象最深的是某条钱路运营两年没设工务段（养护单位）。

知乎用户 徐先生 发表

很多人都讲了国营铁路的好处，有政策红利建设的速度飞快，而且深入每一处人口稀少的穷乡僻壤，价格还便宜得不合理，简而言之让全国人都能享受到好处的公共建设。

然而世上没有免费午餐。

这些好处背后的代价是什么？是国家每年不計成本的补贴，这些补贴从何而来？正正就是中产阶级身上收税收来的（当然还有卖地或舉債，形式不重要反正最后买单的都是富裕地区的城市中产阶级）。营运补贴的钱是我出的，但铁路这个服务对我来说可能不是必须的，我可能一年都不出一次远门，或者我每次都坐飞机呢？我为铁路付了钱，但我却不一定用得上，谁用上我的钱了？低收入的农民工啊，他们享受了中产阶级出的补贴，坐上了廉价的国营铁路。

那问题来了，凭什么中产阶级一定就要补贴底层劳工？凭什么在中产阶级身上课征的资源不能用于改善中产阶级生活的服务（比如医疗和教育）？相对较富的人群出钱补贴相对较穷的人群，而且并没有我们的同意，这算不算掠劫？算不算财富转移？

如果是私营铁路很好，一切供需关系由价格调节，农民工坐不起贵价车票，他们若有强烈需求自然会找到代替的远途出行方式，需求若并没有很强烈那就别出去，就那么简单，价格的作用本来就是排除一部分不迫切的需求，比如说我也想换最新的 iPhone 但是看了一下价格妈的太贵了，现在的手机没痛没病的我实在不迫切要换，或者我找其他代替方法，iPhone 贵我买国产的，甚至千元机，百元机总行了吧

对于铁路开发商，当然他们只会在有利润的地方建铁路，愈丰厚利润代表有愈强烈的需求，难道要在没需求的地方建铁路才合理吗？日本就有《一个小女孩的车站》就是整个车站长年只有一个小女孩，为了一个用户修建车站这就是活生生的资源浪费，当然这个例子是很极端的个例，但这很显然就是计划经济的弊端

我并不生活在国内，也不是中国納稅人，也没有中国房产（没被土地财政割过韭菜）我就是一个局外人，我只是从资源分配的角度看这个问题，希望有高人能回答我上面的问题凭什么，不要為了做扛精而扛，我自己认为自由市场经济就是最好的资源分配方式，国家机器用任何形式的介入都是一种伤害

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很多人认为我这番言论是仇贫，穷人就活该政府不应该补助，我必须承认我表达能力差，文笔欠佳，但仇贫不是我想表达的内容，我内心也没有这个潜台词

我的意思是资本逐利是因为有利润的地方才有需求，资本家之所以赚钱是因为他用最低的成本满足了最大的需求，这是资源利用率最高的方式，你开一家公司资源利用率不高 / 满足不了需求你就赚不到钱了，这样的私营企业就被市场自然淘汰，这是非常简单的道理

问题是中国有一个很传统的观念 “无商不奸” 事实上确实很多商人逐利而创造出伪需求或坑矇拐骗的乱象，这种情况当然商人是要负责任，但根源是「司法 / 执法 / 立法」的缺失，像长春长生，地沟油这种事件大家可以痛骂奸商，然而真正改善市场，优化市场的正确姿势是建立完善的是「司法 / 执法 / 立法」制度，而试图用国营企业背后 “计划经济” 的思路取缔私营企业，结果往往是资源错配，中国现在还不算发达国家，资源十分有限，有限的资源应该用在刀刃上，在利润的指导下资本家比国务院比发改委更清楚知道什么领域什么人群有着什么样的需求，更加清楚有限的资源怎样满足最大的需求

所以我认为资源配置的最优选，政府就应该像足球场上的足协和裁判，做好维持市场秩序，与时具进适当修改比赛规则，完善「司法 / 执法 / 立法」用制度保障裁决公正，杜绝吹黑哨踢假球就已经足够，国家直接介入市场就相当于足协裁判在比赛直接抢球踢一块还射门，这样的市场就是乱套。金庸先生评价自由市场经济说过一句话「法治 + 自由 = 繁荣」我觉得是最精辟

法治也是有成本的，但法治是用最低的成本最大的满足优化市场這个需求，起码以人类目前现有的技术管理水平来说

知乎用户 迅疾​ 发表

铁路国营好还是私营好？

挑一下错误，上边这个答案关闭了评论。只好新开贴。

经常有人喜欢拿铁路和航空公司做对比，但铁路和航空公司有一个本质的区别：机场不是航空公司建设的。
航空公司并不负责机场的盈利或者亏损，而机场的建设都是地方政府投资的，但铁路的投资都是铁道部自己出的钱（铁路线路和车站的土地都属于铁总），这一个巨大的差异导致了航空公司前期不需要投入大量建设资本，而铁路则需要背负巨大的建设债务。
首都新机场投资 800 亿，哪个航空公司能拿得出这笔钱？没有。
并且，铁路要连通，还需要修线路，还涉及征地等一系列的事情，航空公司只需要申请航线就够了，并且航线费用远远低于建设铁路线路的投资。

“机场不是航空公司建设的” 机场的建设都是地方政府投资的 “，这句话是错误的。

关于成都新机场工程可行性研究报告的批复 (发改基础〔2016〕848 号)

成都新机场的发改委工可摘录：

三、四川省机场集团有限公司、民航西南地区空管局、中国航空油料集团公司、中国国际航空股份有限公司、四川航空股份有限公司、中国东方航空股份有限公司、云南祥鹏航空有限责任公司分别作为机场工程、空管工程、供油工程、国航基地工程、川航基地工程、东航基地工程、祥鹏航空基地工程的项目法人，负责各自项目的组织实施与管理。
四、项目总投资 718.64 亿元。其中：
（一）机场工程投资 511.8 亿元，资本金占总投资的 60%，其中，我委安排中央预算内投资 25 亿元，民航局安排民航发展基金 80 亿元，其余资本金由你省安排财政性资金承担 20%、成都市人民政府安排财政性资金承担 60%、四川省机场集团有限公司安排企业自有资金承担 20%；资本金以外投资由四川省机场集团有限公司利用银行贷款解决。
（二）空管工程投资 26.67 亿元，由民航局安排民航发展基金解决。
（三）供油工程投资 18.95 亿元，资本金按 35% 的比例安排，由中国航空油料集团公司安排自有资金投入，资本金以外投资由该公司利用银行贷款解决。
（四）国航基地工程投资 57.4 亿元，资本金按 30% 的比例安排，由中国国际航空股份有限公司安排自有资金投入，资本金以外投资由该公司利用银行贷款解决。
（五）川航基地工程投资 65.49 亿元，资本金按 30% 的比例安排，由四川航空股份有限公司安排自有资金投入，资本金以外投资由该公司利用银行贷款解决。
（六）东航基地工程投资 23.45 亿元，资本金按 30% 的比例安排，由中国东方航空股份有限公司安排自有资金投入，资本金以外投资由该公司利用银行贷款解决。
（七）祥鹏航基地工程投资 14.88 亿元，资本金按 30% 的比例安排，由云南祥鹏航空有限责任公司安排自有资金投入，资本金以外投资由该公司利用银行贷款解决。

比如，北京新机场 ：

东航

三、本期工程按照承担北京新机场航空旅客业务量 40% 的设计目标进行建设。设施建设规模 116.98 万平方米，主要包括：8.5 万平方米的货运设施；16.1 万平方米的机务维修及特种车辆维修设施；9.14 万平方米的航空食品及地面服务区设施；61.06 万平方米的核心工作区以及 22.18 万平方米的生活服务区设施。
四、项目估算总投资为 132 亿元，其中项目资本金为 39.6 亿元，约占总投资的 30%，由中国东方航空股份有限公司出资；其余 92.4 亿元资金利用国内银行贷款解决。北京新机场南航基地获发改委批复 总投资 147.8 亿元 - 中国民航网 《中国民航报》、中国民航网　记者林成龙　报道: 记者从国家发改委官方网站获悉, 由项目法人中国南方航空股份有限公司建设的、总投资为 147.8 亿元的北京新机场南航基地获得国家发改委核准批复。

再比如，青岛新机场

如果真是用了纳税人的钱，那么铁路的债务是从哪里来的？国家几乎没有用直接补贴过铁道部（不是完全没有，但数量极少），大多数情况下铁路是从银行借债或者发行债券。银行肯贷款也是考虑到铁路（主要是高铁）的盈利性。所以跟纳税人的钱一点关系都没有。

这句话也是错误的，铁道部能够借债的国家信用是不是纳税人的” 信用 “我们先不说，说一下铁路建设投资的分配情况：

长长的举例开始：

关于新建北京至雄安城际铁路调整可行性研究报告的批复 (发改基础〔2018〕263 号) 资金来源为：本项目由中国铁路总公司和北京市、河北省人民政府共同筹资建设。资本金占总投资的 50%，计 167.65 亿元。其中，铁路总公司出资 58.82 亿元，由企业自筹解决；北京市负责征地拆迁费用 48.8 亿元，由市财政出资解决；河北省出资 60.03 亿元（含征地拆迁费用约 24.5 亿元），由河北省建投交通公司、中国雄安投资集团和廊坊市财政资金出资解决。征地拆迁费用依照国家及地方政府有关规定，经出资各方认可后计入项目地方股份。资本金以外投资使用国内银行贷款。关于新建合肥至安庆铁路可行性研究报告的批复 (发改基础〔2015〕2601 号) 项目总投资 334 亿元，其中工程投资 318 亿元，动车组购置费 16 亿元。资本金占总投资的 50%，计 167 亿元，安徽省承担资本金的 80%（含征地拆迁费用），其余资本金由中国铁路总公司使用铁路发展基金等解决。征地拆迁费用依照国家及地方政府有关规定，经股东各方认可后计入项目省方股份。资本金以外的资金使用国家开发银行等国内银行贷款。我委关于新建川藏铁路成都至雅安段可行性研究报告的批复项目总投资 41.65 亿元，未计列机车车辆购置费。项目采用全额资本金，其中中央预算内投资和车购税按总投资的 30% 安排，四川省政府负责筹措总投资的 30%，征拆费用经各方认可后作为地方政府出资计入股份；其余由中国铁路总公司筹措，利用铁路建设基金等安排，并在铁路发展基金设立后募集社会资金解决。关于新建南昌至赣州铁路客运专线可行性研究报告的批复 (发改基础 [2014]2247 号) 资金来源：项目资本金占总投资的 50%，计 266.25 亿元，其中：江西省承担资本金的 40%，计 106.5 亿元，由江西省铁路投资集团公司和兴铁产业投资基金出资，江西省负责征地拆迁工作和费用，征地拆迁费用经各方认可后计入地方股份；其余由中国铁路总公司利用铁路发展基金出资，其中**中央预算内资金 58.05 亿元。**资本金以外的资金使用国家开发银行等银行贷款。

铁路发展建设基金是财政资金为主导，引导募集社会资金，其中：

第六条 铁路发展基金的中央财政性资金，记作中国铁路总公司的国家资本金，资金来源包括铁路建设基金、中央预算内投资、车辆购置税。
第七条 中国铁路总公司作为中央政府的出资人代表，是基金公司的普通股股东，主要职责包括：
……
第十条 基金公司履行以下主要职责：
……
（二）按照国家批准的铁路建设项目投资要求，委托中国铁路总公司进行投资管理**。**
——国家发改委、财政部、交通运输部《铁路发展基金管理办法》

中央预算内投资来源于国家财政了，车辆购置税直接就是你买小车的时候交的税，包括汽车、摩托车和农用车等等都在内。

“中央政府的出资人代表” 这个意思也很清楚，是中央政府出资，铁总的角色只是代表。

关于新建银川至西安铁路调整可行性研究报告的批复 (发改基础〔2015〕2580 号) 资金来源：项目资本金占 50%、计 402.6 亿元，其中宁夏自治区、甘肃省和陕西省分别出资 79 亿元、34 亿元、36.5 亿元（均含征地拆迁费用），并负责境内段征地拆迁工作，征地拆迁费用依照国家及地方政府有关规定，经股东各方认可后分别计入项目省方股份；其余 253.1 亿元由中国铁路总公司利用铁路发展基金出资（含中央预算内投资 70.54 亿元，其余中央资金部分另行研究确定）。资本金以外的资金使用世界银行贷款 2 亿美元，其余利用国内银行贷款解决。世行贷款本息（费）由铁路总公司负责偿还。关于新建连云港至徐州铁路可行性研究报告的批复 (发改基础〔2016〕1979 号) 资金来源为：（一）陇海线既有邳州站客运设施搬迁工程投资约 1.5 亿元，由邳州市政府承担（不计入地方股份）。
　　（二）项目其余 280.2 亿元投资，资本金占 50%，约 140.1 亿元。**江苏省承担部分工程投资以及境内段征地拆迁工作和费用。**征地拆迁费用依照国家及地方政府有关规定，经股东各方认可后计入项目省方股份。**江苏省出资 98.1 亿元，其余资本金 42 亿元由中国铁路总公司负责筹措，使用自有资金等解决。**资本金以外的资金使用国内银行贷款。
　　出资各方按《公司法》组建规范的合资铁路公司，负责工程建设和经营管理。关于新建贵阳至南宁铁路可行性研究报告的批复 (发改基础〔2016〕1980 号) 资金来源为：项目资本金 378.8 亿元，贵州省和广西自治区承担部分工程投资以及各自境内段征地拆迁工作和费用。贵州省出资 96.9 亿元（含征地拆迁费用 18.9 亿元），广西自治区出资 130.4 亿元（含征地拆迁费用 36.9 亿元），其余资本金 151.5 亿元由中国铁路总公司使用自有资金等解决…… 关于新建常德经益阳至长沙铁路可行性研究报告的批复 (发改基础﹝2017﹞2195 号) 资金来源为：本项目由中国铁路总公司和湖南省人民政府共同筹资建设。资本金占总投资的 50%，计 138.64 亿元。其中，**铁路总公司出资 27.71 亿元，由企业自筹解决；湖南省出资 110.93 亿元（含征地拆迁费用约 46.26 亿元），由湖南省铁路建设专项资金和沿线地市财政出资解决。**征地拆迁费用依照国家及地方政府有关规定，经出资各方认可后计入项目地方股份。资本金以外投资使用国内银行贷款。关于新建赣州至深圳铁路可行性研究报告的批复 (发改基础〔2016〕2128 号) 资金来源为：资本金占总投资的 50%，约 320.7 亿元。江西省和广东省承担部分工程投资以及各自境内段征地拆迁工作和费用。江西省共出资 35.4 亿元（其中征地拆迁费用计列 10.5 亿元），广东省共出资 113.7 亿元（其中征地拆迁费用计列 58 亿元），其余资本金 171.6 亿元由中国铁路总公司负责筹措，使用自有资金等解决。关于新建济南至青岛高速铁路可行性研究报告的批复 (发改基础〔2015〕51 号) 本项目投资估算总额 599.8 亿元，其中工程投资 543.8 亿元，机车车辆购置费 56 亿元。资金来源为：项目资本金占总投资的 50%，计 300 亿元。**其中，山东省承担资本金的 80%（含征地拆迁费用），由省政府负责筹措，并负责征地拆迁工作；**中国铁路总公司承担资本金的 20%，用铁路发展基金等资金投入。资本金以外的资金利用国内银行贷款解决。关于新建武汉至十堰铁路孝感至十堰段核准的批复 (发改基础〔2015〕291 号) 项目总投资 527.5 亿元，其中工程投资 504.6 亿元，动车组购置费 22.9 亿元。资金来源为：项目资本金占总投资的 50%，计 263.75 亿元，其中资本金 80% 计 211 亿元，由湖北省铁路投资集团公司及孝感市城市建设投资公司、随州市城市投资集团有限公司、襄阳市建设投资经营有限公司和十堰市城市基础设施建设投资有限公司共同出资（含征地拆迁费用），其余资本金 20% 计 52.75 亿元，由中国铁路总公司以自有资金出资。资本金以外的资金利用中国农业银行等贷款解决。关于隆黄铁路新建叙永至毕节段可行性研究报告的批复 (发改基础〔2015〕2037 号) 项目总投资 137.6 亿元，其中工程投资 131.6 亿元，机车车辆购置费 6 亿元。资金来源为：资本金占总投资 50%，计 68.8 亿元，中国铁路总公司出资 10%，利用铁路发展基金等解决；**云南省、贵州省、四川省分别出资 30%、19%、41%，由自筹资金解决，承担境内征地拆迁工作。**资本金以外利用国内银行贷款。发改委批复同意建设贵阳至南宁高铁，设计时速 350 公里 资金来源为：项目资本金 378.8 亿元，贵州省和广西自治区承担部分工程投资以及各自境内段征地拆迁工作和费用。贵州省出资 96.9 亿元（含征地拆迁费用 18.9 亿元），广西自治区出资 130.4 亿元（含征地拆迁费用 36.9 亿元），其余资本金 151.5 亿元由中国铁路总公司使用自有资金等解决；各方投资分别作为对沪昆铁路客运专线贵州有限公司、云桂铁路广西有限责任公司的增资，相应调整股比。资本金以外的资金利用国内银行贷款解决。关于新建常德经益阳至长沙铁路可行性研究报告的批复 (发改基础﹝2017﹞2195 号) 资金来源为：本项目由中国铁路总公司和湖南省人民政府共同筹资建设。资本金占总投资的 50%，计 138.64 亿元。其中，**铁路总公司出资 27.71 亿元，由企业自筹解决；湖南省出资 110.93 亿元（含征地拆迁费用约 46.26 亿元），由湖南省铁路建设专项资金和沿线地市财政出资解决。**征地拆迁费用依照国家及地方政府有关规定，经出资各方认可后计入项目地方股份。资本金以外投资使用国内银行贷款。

” 铁路的投资都是铁道部自己出的钱（铁路线路和车站的土地都属于铁总）“

这句话 ta 加黑的地方以上的例子就否定了，同样要否定的就是括弧里。现在的铁路几乎都是地方政府和铁总共同投资，出资比例不一，这个要看地方财力和双方协商了。地方政府多出点钱呢，就早点修；地方政府不愿意呢，就晚点修。

其中基本知识就是，铁路线路和车站的土地是由地方政府负责拆迁、征地和赔偿的，按照地价折入项目公司的股份。

现在修建高铁，都是找银行贷款，没从国家要钱，银行里的钱不是国家收的税。同样的道理还有高速公路。

这句话依然是错误的。

关于京秦高速公路北京东六环至京冀界段可行性研究报告的批复 (发改基础〔2016〕1125 号) 三、项目估算总投资约为 28.68 亿元（静态投资 28.43 亿元）。国家安排中央专项建设基金（车购税）7.34 亿元，北京市安排财政资金 7.17 亿元，项目法人单位以自有资金出资 10.15 亿元，共计 24.66 亿元作为项目资本金，约占总投资的 86%，其余资金利用国内银行贷款解决。关于首都地区环线高速公路通州至大兴段可行性研究报告的批复 (发改基础〔2017〕555 号) 四、项目估算总投资约 121.8 亿元（静态投资约 120.4 亿元），国家安排中央专项建设基金（车购税）29.61 亿元，北京市政府安排财政性资金约 30.45 亿元，北京首都环线高速公路有限公司安排自有资金约 31.67 亿元，共计约 91.73 亿元作为项目资本金，约占总投资的 75.3%，其余资金利用国内银行贷款解决。国家发展改革委关于贵州省都匀至安顺公路可行性研究报告的批复_国务院部门政务联播_中国政府网四、项目估算总投资约 434.99 亿元（静态投资约 413.27 亿元），其中，国家安排中央专项建设基金（车购税）124.24 亿元用于主线工程，黔南州人民政府安排财政性资金约 34.53 亿元，共计约 158.77 亿元作为项目资本金，约占总投资的 36.5%，其余资金利用国内银行贷款解决。关于津石国家高速公路海滨大道至长深高速段可行性研究报告的批复 (发改基础〔2017〕359 号)　三、项目估算总投资约 76.20 亿元（静态投资约 73.59 亿元），国家安排中央专项建设基金（车购税）16.41 亿元，天津市滨海新区人民政府安排财政性资金 21.69 亿元，共计 38.10 亿元作为项目资本金，约占总投资的 50%，其余资金利用国内银行贷款解决。

知乎用户 大风 发表

参考英国铁路，赚钱了就私有化，亏本了就国有化

知乎用户 匿名用户 发表

我很难理解，为什么总有人觉得民生方面，资本家比政府更有良心？

资本家挣钱了，拍拍屁股走了，起码还在那。

知乎用户 匿名用户 发表

铁路私营挺好的，真的。
实行浮动票价. 周末上浮 20%，节假日上浮 50%，春运期间上浮 300%.

仅仅经过一年的改革，铁路总公司即扭亏为盈，实现利润近万亿，一跃成为世界最赚钱铁路公司。

公知弹冠相庆，称这是中国体制改革迄今为止最成功一次。

btw，12306 上有广告了，和谐号被冠名了……

最新更新，铁道总公司有自主定价权了，开心了吧。

知乎用户 一个资深做账的 发表

像这种既关乎国民经济命脉，又属于战时战略工事的重大项目建设运营都需要由国家统筹，即便吸引民营资本激发经济活力也只能是在经济、资本层面的，不可能像资本主义国家那样完全交付企业

知乎用户 朱栗敏 发表

在中国没有回答这个问题的意义，因为铁路属于战略设施，这种东西目前来看不可能是私有化的

知乎用户 super bert 发表

广深铁路是私营的，题主你去体验一下。

京津城际 120 公里, 票价 55 元, 时速 300 公里, 车型: 国内最好的 CHR380.

杭甬动车 171 公里, 票价 49.5 元, 时速 155 公里, 车型: CHR380,CHR2 等.

广深动车 139 公里, 票价 80 元, 时速 106 公里, 车型: 国内最差的 CHR1.

还有人说广深铁路贵是因为广州到深圳没有飞机，WTF,139 公里你要打飞机?

说私营可能不太对，但至少广深铁路股份有限公司是合资的，人家只对股东负责，哪管你票价贵，服务差。

知乎用户 哈 sea 发表

从降低社会物流成本、提高社会发展速度上看，铁路是私营好，在中国有个奇葩的现象就是铁矿石、煤炭这样的货物有很大的比例是通过公路运输的，更奇葩的是许多货主在买煤或者铁矿石是的时候点明了要求使用重型柴油车运输，即使装货和卸货的地方都有铁路。天津港、草妃甸港需要通过行政手段限制重型柴油车运输煤炭来保证铁路运输量。

原因无他，国营的铁路垄断，要价太高，实际运输成本比重型柴油车全程高速都高。而公路运输领域，因为开放竞争，民营企业九十年代已经把国营企业打趴下了，除了少数禁止民营企业参与的细分运输业务。

说实话重型柴油车运煤打败铁路也是令我很意外的，有一种中国人民用智慧突破了物理限制的感觉。

知乎用户 黑色光驱 发表

这问题太大了，帮各位高人们把这个问题延展一下，抛砖引玉吧。

如果觉得国营铁路好，是因为国营铁路票价便宜的话，能不能再问几个问题呢？

票价便宜是因为国营效率更高吗？

如果国营效率更高，那为什么私营无法达到高效率呢？这情况可很少见哦，是什么因素最终导致了在这个行业里国营效率高过了私营？

通过限定票价的方式能不能找到效率更高的私营公司？反正政府只要掌握定价权就不怕私营铁路乱涨价对吧。

还是单纯的因为公共事业不该盈利，也因此必须由国家维护？自来水厂也是公共事业，为什么可以引入外资经营？

票价便宜是因为有国家的补贴吗？

如果是国家补贴，国家又没办法赚钱对吧，补贴票价的钱都来自于税金，那不就成了所有人一起补贴坐火车的人？

那样的话可是坐的越多越划算哦。

当然铁路是经济的血管，降低了运输成本，最终倒是会让所有人获益。不过这样说的话，补贴油价也能让最终使所有人获益，为什么不补贴成品油？补贴生产电动汽车生产商也会让所有人获益，那我们最终要补贴所有这些看起来能惠及民众的行业吗？

票价便宜是因为国营铁路在亏本运营吗？能不能给民营资本一个亏钱的机会呢？理论上说，国有企业亏钱亏的是大家的钱，民营企业亏钱亏的可是私人的钱。

这是个很大的命题，多想想又没什么坏处，反正本来也是空谈。

知乎用户 二龙山诺伊尔 发表

不请自来。

我怕如果这个问题下的风向是赞同私营，

那么下一个问题就是:

中国石油是国营好还是私营好？

再下一个就是

国家电网是国营还是私营好？

那我们不就彻头彻尾的变成资本主义国家了吗？

知乎用户 月儿圆圆 发表

私营 = 涨价

在各方面、各领域都是如此。

知乎用户 慕鸢 发表

私营的话，会给大几百万大学生半价票么？

emmmmmm

抖个机灵

简单说，私营企业，肯定是要逐利的。

修铁路的话，边境线会不会修，青藏铁路会不会修，赔本的买卖肯定没人做。这种事情注定了只能国家去做，不然龙牙怎么去西藏种菜。

然后就是军列，运兵的事情，怎么能让私人知道。

而且物价上涨的今天，也就火车票不涨价（民用车票没涨，商业货运的车皮应该涨了吧）

这个十四亿人口的大国，这种关乎民生，社会稳定，经济发展，而且基础设施投入极大的产业（铁路，电网，水电，核电，公路），让私人搞，人民不放心啊。


知乎用户 知乎用户 9YI0sY 发表

一个国家是必须有国企的，对于中国来说国企更重要，通过国企控制一个国家的金融、能源、矿产、运输有效的控制整个国家的经济。从而加强对整个国家政治上的控制。把权利牢牢控制在手里。

而金融、能源、矿产、运输等行业基本都是天然垄断行业。所谓天然垄断行业就是无论谁来做终究会是一家或者两家资本垄断整个市场的局面。

那既然如此还不如让国家去垄断好了。

而且上述领域基本属于一个国家的优质行业和资源，世界上做这几个生意的都是大资本。如果把这些东西放出去给私人那后果不用想了，国外的大资本第一时间找代理人趋之若鹜而来，全面瓜分这些产业。

一旦外国资本一染指这些东西，这个国家也基本完蛋了。无论什么时候这些东西都不能放出去，就算再亏本哪怕倒闭都绝对不能出卖国家核心资产。

知乎用户 薛七夜 发表

《中法新约》

中国任用法国人修筑铁路。

《满州善后条约》

日本得继续经营战时擅自铺设的安东至奉天的军用铁路

《二十一条》

旅顺、大连的租借期限并南满、安奉两铁路管理期限，均延展至 99 年为限。

说到铁路私营。。。。。。

我就是想知道，中国跟哪位商人打了败仗，签订了这种不平等条约？

知乎用户 知乎用户 9VLi6e 发表

美国的和平演变就是打算把中国分成几块，每块的边界就是各铁路局的辖区交界处，你们以为是什么原因？铁路是国家命脉，重要性和核武一个级别，不在于是否盈利，必须国有。看看毛子的西伯利亚铁路吧，私有后还没中国这边的汽车快，等那天彻底废了，远东到底算谁的就是个问题了。

知乎用户 军军 发表

因为铁路，尤其是中长距离铁路，在主要发达国家都失去了主要交通工具的地位，商业模式也不再有什么创新和进化，所以这个问题基本没实证，只能是纸上谈兵。

如果参考别的交通体系，其实最好的模式应该是路运分离，就是基础建设国营，具体车站运营和火车运输民营。这对货运和京沪客运这类繁忙线路最合适，每小时开十列车，养两三家公司竞争没问题。但对于每天只能开一辆班的客运路线，问题就比较大。

知乎用户 Peter Tam​ 发表

宣扬铁路私有化的人，除了为某些私企谋福利之外，不可能对老百姓有任何好处。所以那些人里少有的好人是糊涂人，剩下的没有好人！

这种事在欧美早就做过了，不是新闻，更不是新发明。只要我们的政府想要搞好，就不会这么做。只要 gcd 当政，我看这事儿就没戏！

知乎用户 肆外韬圆 发表

一、铁路国营亏损的问题

1 是因为 “政治需要、政策需要”

2 是因为 “人的因素”

（政治需要和政策需要能让国家从其它地方得益，最大的问题在于 “人的因素”）

二、铁路私营的可能

1 贵得要死

2 没人去做

（翻翻早些年的资料，看看 “让高速公路变低速公路” 的收费站数量，那就是前车之鉴）

三、竞争还是必需的

例如电信行业，比以前好多了。

知乎用户 天边的飞鱼​ 发表

我这一代家里算是彻底不会有人去干铁路了，往上的话… 我爷爷是新中国建国后最早的一批铁路工人，我爸他们三个两个都在广铁，我爸还是当年铁路医院的最后才划地方的，我算是正宗的铁路子弟了吧…

你要我问国营好还是私营好？我很肯定的回答，国营，不要眼红现在普通铁路工人的待遇… 你们是不知道盛光祖来之前铁路口号是什么，牺牲一代人，幸福下一代，说的就是当时的待遇十多年不涨…

你们问这个话题无非是想说私营的效率高，同时创新管理什么的… 但是你们有没有考虑过，民生有关的东西是绝对不能够私营的，资本的天性是什么？是逐利！！为了钱什么都能干，毕竟资本无国界，你确定经济命脉准备掌握在别人手中吗？

知乎用户 雨桐​ 发表

只有国营会保留几乎所有几块钱一张票的卖菜、上学用的短途铁路的运营。完全赔本的买卖。

当然了，如果大家讨论的是铁路给我经营好不好，那当然是好了，嘿嘿嘿。

知乎用户 匿名用户 发表

发现杠精真多，首先中国所有的富豪加起来都私营不起铁路，这个暂且不论

别拿英国日本来比较了，国情不一样，互联网时代到来了还真以为中国就是发达国家了？以为每个人月收入都能过万了？私营百分之百会涨价毋庸置疑，好，这个也暂且不论

为什么铁路总公司作为正部级央企由国务院直接管理？心里没数吗？中石化和国家电网等副部级央企都是隶属于国资委，不知道你有没有听说过，铁总的总资产相当于几十个国家电网（铁道部改革时期新闻有报道），当然，我告诉你 20 万亿的资产都是虚的，真算下来，呵呵，万亿前面才两个数字？试问有几个私营能吃的下？好，这个也不深谈

我告诉你，国家永远不可能让铁路私营，因为他还有军事效应和社会效应，中国的发展理念 “交通强国，铁路先行”，没听过这句话的自己百度。中国幅员辽阔，铁路一直是最佳的出行方式，并且一些边境摩擦相信你们应该听说过，那么一旦有事，那么请问，坦克等重武器装备靠飞机运？如果私营，国家还给你钱让你运军事物资？有些杠精肯定说，没事啊我免费给国家运，那你知道除了军事摩擦，每年光军事演习或从工厂运送装备到军区或因为其他需求需要运送军事物资等等一系列的运输一年有多少次嘛？那么请问您负担得起嘛？

没有偏激，“铁路私营还是国营”，问这个问题的人就很幼稚

知乎用户 隔壁老朱 发表

中国的铁路确实很有良心，这么多年都没涨价，而且服务质量一直在提升，国家经营挺好的，支持国营

知乎用户 老实人 发表

市场讲究的是竞争，通过竞争来提高效率和服务，降低价格

但是铁路这种东西要搞竞争相当难

不能搞竞争的行业还是要国营，毕竟国营不一定非得以盈利为目，也可能以服务来满足社会需求为目的，以区域经济发展为考核

私营那纯粹就是利益驱动，假如没竞争, 私营就是采用独占资源的方式进行营利，当纯营利目的和独占资源结合的时候就会出现扭曲、不公、公器私用、强迫消费、拉低社会效率、交易双方地位不对等，由于没竞争消费者没得选择就变成一头说的算，并由于其法人具有的法律赋予的独立性，只要没违法没人拿他有办法

知乎用户 飞飞飞到哪里去 发表

国企先建骨，私企后盈肉。

你猜铁路是骨还是肉？

知乎用户 谈笑 发表

假设市场是有效的，只分析铁路客运这一个市场，铁路私营化肯定要比国营化效率更高，这是显而易见的。

但问题是；第一，市场并非完全有效；第二，决策者既关注社会的整体效率，也关注社会公平。

铁路建设属于基础设施建设的一部分。国营化既会带来一定的效率损失，又会带来规模经济效应。所以整体而言国营化是否对社会来说是个坏事，我们难以判断。此外，国营化使得铁路遍布全国，缩小了偏远地区与经济较发达地区的差距，有利于社会公平，这是难以用效率来衡量好坏的。

下面是私货：

对决策者来说，经济学不是万能的 (当然没有经济学也是万万不能的)。决策者既要考虑经济方面的问题，也要考虑如社会公平等政治方面的问题，甚至还要考虑到国防等其他方面的问题。

学习经济学是为了让我们更好地认识世界、改造世界，让我们的生活更美好。如果被前人的条条框框束缚住，被某某主义蒙蔽了双眼，那就得不偿失了。

目测私货会引来一大堆口水，逃~~

知乎用户 老熊 发表

一直私营的铁路可以私营下去，没问题。

但要把国有的铁路卖给私人，或者承包给私人，是非常难办的，没人能给铁路评估出一个令人信服的价格或者租金。

知乎用户 脚丫​​ 发表

私营后，有谁愿意运行那些亏本的但有必要维持的战备线路？

哦，不赚钱的继续让国家运营呀~

你们真会分蛋糕！

知乎用户 和珅​ 发表

国营更好。这个并非需要和外资竞争的行业，而且关系国计民生。效率低一点，有点小腐败，就当是内部分配，提高福利了。

私有化必然导致贱卖国有资产，加速垄断资本。最后人民也得不到好处。

知乎用户 666666666 发表

我就问几个问题，铁道部目前是一家独大。

好的，如果改为私营，如果我要赚钱，我要如何做？

1、提升票价；

2、研发预算被压缩；

3、有绿皮车的通行的地方，停止建造动车；

4、日常旅客量不大的城市，铁路统统裁撤。

然后铁道部就可以依靠现有的铁路日进斗金。什么？你们过年回不去？那关我何事，有本事走回去啊，不要坐我们的火车啊。

如果私营不在分为好几个企业，那么会发生，铁路通道会发生不接轨的事情，或者你从 A 到 G，可能会要分开买好几张票，然后不停的上车，下车，上车，下车。参考日本的电车吧，他们因为之前干的是私营的铁路，要不停的上，出站买票，再上，再出站买票，才能到达目的地。

so，我认为还是国营的好，只要他有利于民生就可以。

知乎用户 匿名用户 发表

总有人鼓吹真的牛人都在体制外

总有人煽动某个行业引入私营资本才能公平透明，老百姓得到实惠

你在忽悠个鬼呢

我不是药神看过没？

看了不少答案说了不少的案例

我希望大家明白一点

资本总是逐利的，人性总是贪婪的

一个行业不赚钱，没人愿意来做，除了国家爸爸

不少行业引入民营资本初期，确实有很大的改进，但这是为了占地盘，抢议价权

等市场瓜分完毕，就是收割的时候了，参考滴滴等

国企，体制内的，我不否认确实存在，经营成本高，营销死板，效率低，转型慢等问题

但是，无论是国家重点工程，还是突发事件，应急抢险

冲在第一线的还是体之内的，还是国家队

有的人平时懒散，但是真的国家命令指标下来的时候

立马换了一种状态，虽然拿着不算高的收入，但是真的遇到大事的时候

这群人，除了个别混世魔王，还是有担当的

少听点网上谣言，少看点不良自媒体的忽悠

除了个别大老虎，普通体制内的人工资真不高，胜在一个稳定上

但是就是这群人，战胜了多次应急抢险，完成了包括港珠澳大桥在内的各种了不起的中国造

真的大事情你指望私企给你亏本顶上去？不可能

对于国企，盈利效益固然重要，尤其是多次改革之后，但是在效益之前还有两个 — 责任

我还记得有一次吃饭，某位私企老板和一个高级工程师说的话

“X 总啊，你这么忙图个啥啊，一天到晚不是出差就是加班，要注意身体啊，你要是在私企以你的能力一年至少一两百万吧，真搞不懂你。”

对的他们确实搞不懂，这位高工一年大概 40 个左右，行业标委会委员，业内多项关键技术的牵头人，这样的人，体制内比体制外多很多。

关键行业，尤其是与国民生活安全息息相关的行业，我觉得还是国营好，国家的责任和担当至少比私人要靠谱一些，但是国企的经营方式也制度确实需要改进，以满足市场机制。

知乎用户 喜欢胶卷机 发表

虽然大部分人都在说中国，但是还是有一小撮人回答了题主的疑问。我来补充一下，主要是日本方面的。

题主问题：为什么日本 JR 要民营化？

答：主要是 2 个方面。

1、巨额亏损。日本国铁雇佣了大量员工，加上国铁的工资体系和年功序列制以及员工老龄化问题，导致成本逐年攀升，加上偏远地区入不敷出等等问题，到 1964 年财政出现赤字，到国铁分割民营化时，赤字已达到 37 兆 1000 亿日元。

2、排除政治的介入。日本国铁属于日本铁道省，铁路的运营、工资、预算、新路线的建设、人事等等事项想要执行，首先要由日本国会的承认，政治介入过强，有种束手束脚的感觉。

于是 1987 年 4 月 1 日，国铁正式分为 JR 东日本、JR 西日本、JR 东海（这三家完全民营化，政府持有股份为 0%）、JR 北海道、JR 四国、JR 九州、JR 货物（这四家政府 100% 控股）以及国铁清算事业团（已于 1998 年 10 月解散）。

那么这场轰轰烈烈的民营化运动是不是大家口中说的那么不堪呢？大家看看图表自行斟酌。

第一张是国铁和这 7 家公司的经常收支图表：

第二张图是从国家领取的补助金额：

图中粉色图表为国铁改革后的部分，因为原图柱状图太短看不清，所以做了放大版。

所以说这次改革还是挺成功的，不仅仅财务问题，还提高了经营效率、提高了旅客输送量 (有数据支持）、冗余职员的裁剪（有数据支持）、事故的减少（有数据支持）、周边旅馆饮食业旅游业的相关产业的开展、解决了国铁长期的债务问题、以及服务的提高（客户满意度调查）、铁路事业的再生等等。

最后再补充一句，我在上” 公共经营论 “这门课，主要讲的就是民营化问题，但老师已经不提铁路民营化问题了，这都是上个世纪的事了，我贴的图也是网上搜的老课件，现在讨论的都是公共设施的民营化问题，比如公立图书馆的民营化、公园的民营化、体育馆民营化，其他还有公路、教育等等。

知乎用户 没吃夜宵 发表

。资本家为啥要接手你的企业？不就是为了赚钱嘛。。。而在国有的情况下，国家为了名声，不好将垄断企业经营项目涨价，但是到了资本家手里，还用得着想什么？今天涨一毛明天涨 5 分，几年之后价格不就是涨了个几倍吗？这时候企业不就是不再需要国家丢钱下嘛。。而你说大家被这些垄断企业剥削 —— 这时候你说的话，有谁听？

就好像盐业改革那样，没事，刚改革的时候一大堆水军跳出来说私有化好私有化妙，你看今天刚私有化，明天盐价就降下来了 ——- 可是，盐改之前，那低价盐，谁还买得到？而且最重要一个地方就是，盐业改革私有化程度越深，假盐案越多不是？那么问题来了，为啥以前没谁去做假盐销售，但是私有化之后做假盐的就多了？

知乎用户 路过的米饭 发表

把中国的铁路和私营往一起靠的人不是蠢就是坏

知乎用户 星辰的跳动是爱 发表

用脚趾头想都必须国有化。

铁路是超高投入低回报项目，不可能像买菜一样出现充分竞争，比地产也竞争还弱。

所以私营化就一种结果：

1、热门线路，比如北京上海会涨价到和飞机相当甚至比飞机还贵一点。服务会相应变好。

2、普通线路，比如上海到昆明，价格会下跌，但同时班次大幅减少，站票变多，车厢服务变差。

3、小地方线路，比如西昌到冕宁会消失。

4、货运价格大幅提升导致物价暴涨。

5、每年的过年的涨价会成为噩梦，直接会让中国人回家过年的传统消失。

6、部分地区因利益问题永远无法通铁路。

7、有可能出现 “铁路碧桂园”

同时不要拿日本来对比中国，日本能做到铁路私有化的原因：

1、日本在东京奥运会时期依靠国家将铁路主干线搭建完成。

2、日本工业建设体系成熟，国土面积小，地形单一，因此在依托主干线的情况下，私人新建铁路成本相对较小，同时运营成本低。

3、日本人口密度高，覆盖全国的铁路网有足够利润供大家瓜分。

世界各国，土地大到一定面积的铁路哪个不是国家在运营？只是换皮罢了。

知乎用户 雷雨 发表

大型的基础公共设施，还是国营的好。但是个别支线可以引入，商业化，但总的还是要，国家控制。这个就像大家一直抱怨的中国移动联通电信的信号好，信号不好。去美国，加拿大印度俄罗斯，澳大利亚，这类，国土面积比较广大的国家，你看一看他们的信号就知道了，你就知道我们国家的手机信号是有多好了。快递业务再怎么发达？中国邮政都是无可替代的。

知乎用户 hyperbooster 发表

我一直认为国内的铁路应该开放私营化，这对国铁是一件好事。

首先，我非常赞同绝大多数铁路的国有化运营，比如大秦铁路、京沪高铁等等等这种关系到国计民生的项目。

可是，国铁的的确确又垄断了大量资源，导致大量资源低效利用。

北京周边有非常多的近郊铁路，都存在低效运转的问题，国铁释放部分线路出租给私人运营公司或者是地方政府，收取租金，自身的收益会增加，闲置线路也能更高效化利用。

还可以一定程度上开放铁路私营，鼓励修建部分私铁，票价高无所谓，至少是一种贴补。比如燕郊到北京东站，若能有私铁，交通压力会不会环节很多。

个人认为长途客车、近郊客车应该适用的范围是不饱和运力，如果运力饱和甚至过饱和，那就应该考虑轨道运输的可能性。

知乎用户 印度飞饼 发表

我不说高深的，就说作为一个普通乘客看得见摸得着的。

私企追求的是利益，所以青藏线拆了吧，赔钱。川藏别建了，不够回本的。

暑运 春运人多是吧？运不过来是吧？

简单啊，涨价。

在供求关系里，当供小于求的时候，市场经济会涨价，现在国家强制车票不许涨价，私有之后，遇到春运就是一个字，涨！

涨去呗，再甩你四个字，爱坐不坐。

不爱坐您去使用其他交通工具去。

您有办法吗？

二线以下的城市还修什么高铁啊？你知道高铁有多烧钱吗？修高铁的钱多少年能赚回来？更何况以现在国家强制限定的票价，铁路正常运营都是赔钱。

知乎用户 Whoami 发表

国家投资铁路，本质上不是要靠铁路赚钱，而是靠铁路的效益拉动沿线经济，考虑到这一点，任何只经营铁路的私营公司都不会符合社会的整体效益

知乎用户 丛不知 发表

十分赞同北极的答案，目前黑铁路的太多了，有人一定会提起铁路这几个贪腐案件，试问哪里清如水，不说了，黑的太多了

知乎用户 匿名用户 发表

在中国，铁路、航空、能源、通讯… 是不可能完全私有化的。因为这条条都是命脉。

知乎用户 猫大师​ 发表

你敢不敢让滴滴垄断公交车生意？

知乎用户 划水 发表

由于熵增加，任何一个封闭系统都是不可持续的。

这个原则在物理系统中有效，在社会系统中也有效。

知乎用户 人生不易 发表

体制滋生了铁路内部绝大部分的贪官和关系户，低职享受高待遇的数不胜数，真正干活的人寥寥无几。现今的铁路，是关系户和大学生的天下，一线工人，就算把礼送尽了，一辈子也还只是个工人。正常上班熬夜不说，领导让你替班你还不敢不替，不替就是得罪了领导，要扣工资，替班却没有任何报酬。规章制度制定的不少，但真正执行的的人领导觉得你好欺负，不执行的人要考核扣工资。只有 vip 才能在这里混的游刃有余，就算是危及行车安全、危及旅客的事，在 vip 面前，也照样可以视而不见，依然可以拿先进、优秀。三年了，我只想说两个字。

呵呵…

知乎用户 丶我对阿澈不来电 发表

在意大利待过半年那边有两个铁路公司，一个是私营的一个是国有的。乘坐体验差不太多都分特价普通一二等座位。一二等价格贵一点的会发点吃的。私有唯一优势就是票价便宜，但劣势就是只有两条线，一条是从那不勒斯出发到威尼斯，另一条是从那不勒斯出发到都灵。只停大站。

中国问题在于人多太多地方太大，一些繁忙路段铁路运输压力太大。好的路线排不上车，差的路线不挣钱，还是老老实实让国家运营吧

知乎用户 波美拉尼亚公爵 发表

这个问题很有意思，因为铁路是一个庞大的系统，笼统地说是没有意义的。先上态度，我认为铁路系统急需改革，反对国营，希望引入民资。首先坚持国有国营的人应该明白，他们能享受到的低票价是以全体纳税人买单为代价的，铁路是有成本的，全国很多人乘坐铁路，但也有很多人不乘坐铁路，不坐铁路的人就在补贴坐铁路的人，这些坚持国营的人享受着别人的补贴，享受的心安理得，还能找出一大堆理由，我也是无语。。。还有人举国外的例子，比如有人说阿根廷铁路如何如何，同样反对。阿根廷铁路的问题不在私有化，而在于左派在 60 年代开始持续不断地搞乱阿根廷经济，阿根廷铁路是随着潘帕斯草原农业资源的开发和安第斯矿山的开采发展起来的，但由于 60 年代以来的错误经济政策（就是委内瑞拉那一套）导致私营部门长期广泛地投资不足，经济衰退以后政府税收当然会不可避免地下滑，同时私营部门投资不足带来的一个结果是货源减少，那么铁路在自身营收大量减少的情况下必然会向政府要更多的补贴，政府税收下滑难以为继，这时候即使不搞私有化，国营铁路一样会减少运营里程，这是经济和市场的结果，中国如果面临类似情形一样会减少运营里程。另外还有高赞答案表示铁总的资金来源主要是银行资源，政府补贴少，我想说这纯属胡说八道，铁总享受的低息长期贷款就是政府补贴的一种，只不过换了个形式而已，万变不离其宗，银行又不是慈善部门，任何低于市场公允价值的商品必然存在补贴，就铁总和其他所有享受低息信贷资源的国企这里，政府是在用其他纳税人（包括个人和民企）的信贷资源补贴国企，与用税收直接补贴相比具有隐蔽性，但一样是老百姓买单，因为损失的是全体国民的福利。国企长期享受大额低息信贷资源的代价，就是大量中小民营企业得不到贷款导致发展困难，而中小企业贡献了 80％的新增就业！

私有化不是灵丹妙药，但是大方向是没错的，现阶段我比较倾向于分拆铁总，引进民资，在铁路系统实行去官僚化、去战略地位化和消除补贴等措施。

铁路分为客运和货运，从全世界经验来看，客运线路没有赚钱的，即便是京沪线，如果算上融资成本和后期更换等全口径成本，我想顶多也就是个持平。全世界铁路的利润来源主要是货运，尤其是汽车、机械等高运值商品。另外如果大宗商品散装有明确的货源、目的地和周期，那也是可以赚钱的，比如我国大秦铁路是有利润的，因为是重载铁路，货源和目的地稳定不需要周转，比美国货运铁路的效率还高。铁路运输是典型的高固定成本低单位成本行业，一定总额的初期投资带来的是固定的运力，短时间内很难扩大或缩小，业务越接近上限利润越高，所以铁路需要的是持续不断的稳定的货源需求，所以铁路发展本身的规律就是向货源和客源延伸，客运淡旺季差距大，非节假日期间空车很多，现在据说有运快递的业务，不太清楚希望有人补充。而货运季节变化很小，即便是农产品如果有好的仓储，那也可以做到全年比较平均的运输需求。同时客运需要大量乘务员，需要维护更好的车厢设施，20 节车厢起码要 20 个乘务员，车厢内要装修要打扫，运营成本远高于货运。

所以私有化铁路主要说的是货运。客运的话以高铁建设的规模，未来一旦财政出现困难很可能要提高票价或者减少运营里程，要不就只能加税。今天美国铁路是世界铁路的典范，利润基本都是货运。美国铁路散装和集装箱运输基本各占一半，全国分成 7 大铁路公司，每家都赚钱。需要指出的是，60 年代以前，受二战影响美国铁路货运是国家定价，铁路系统处于半国营性质，也存在连年亏损、机车老化、基础设施年久失修的问题。随后美国开始放开管制，将铁路货运回归私有，放开运输价格管制等，美国铁路逐渐恢复生机，现在年利润回报率在 8％左右，美国铁路货运占全国货运量 40％，在全球基本是第一的比例。铁路货运的高效大幅度降低了物流成本，保证了美国经济的复苏和成本的低廉。我看到的信息，美国大宗商品必须玉米煤炭，运价大概在 3 美分 / 吨 / 公里，一吨小麦运 1000 公里运费是 30 美元，每斤运费是 0.015 美分，折合人民币是 1 毛钱。美国中西部平原的小麦，走了 1500 公里铁路和 1 万公里的海路，到达中国运费是 1 毛 5，到岸价是 6 毛 8，中国本地小麦最低收购价是 1 块 1~

再说去官僚化，去战略地位化和消除补贴。官僚化特征很明显，铁总和铁道部分家就是为了实现市场化运营，希望提高效率，然而现实根本不可能，铁总国企地位就代表其最高领导人一定是组织部委派，董事会成员一定是组织部委派，董事会等于党委会，以党的绝对领导为核心那就什么也不用做了，需知改革开放以后做的第一件事就叫 “厂长负责制”，有些人对此还喷说造成国企流失，换个角度想想连内行人做内行事都办不到，还办哪门子企业？直接学伊朗让神学家掌握国企不是更好？所以是企业就一定要按规律办事，董事会不能搞成党委会，总经理一定要权责 1 相等。

那么我国能否复制美国呢？个人认为很困难…… 因为铁路货运这块肥肉实在是太美味了~ 以前曾经有传言可能会允许民资建设专线货运铁路，但是后来说民资铁路一样要受铁总调度，就没了下文~

知乎用户 应泽宇 发表

只看中国就可以了。

怎么运营：1. 谁来做 2. 谁来乘

1. 谁来做

目前是完全国家垄断

从利益上来讲，在垄断的情况下，而且还是国家垄断，凭什么分一杯羹给私营企业。

从安全上来讲，我国建设铁路的力量完完全全掌握在国家手里，民企要想达到和现有铁路一样的标准和安全水平要花费的基本是私营企业承担不起的，这样就无法保证安全。无法保证安全意味着什么 = =

2. 谁来乘

就一句话，虽然现在 12306 效率低下，价格偏高 balabala，但是我也不会去做私营化的铁路。因为我不相信私营化铁路的价格能比 12306 低，也不相信他们的行车安全问题。怎么说呢，铁路这种大众的交通工具，在中国，大众对安全的考虑还是放在第一位的。

知乎用户 yuan isker 发表

无论是德国还是日本，哪家的铁路比中国好了？能问出这个问题，非蠢既坏

知乎用户 知乎用户 2j4xEC 发表

如果是民营的话，安全性没保障，企业都利息最大化谁还狠抓安全，国营的价格便宜，亏本也要减下去。是民营运营的话，亏本的话会做吗？

知乎用户 奇雪哥 发表

线路规划国家，施工国家，私营简直就是扯淡。土地和山川都是公有的凭什么摇身一变变成某些个人的。变成个人的也没个说法。

知乎用户 Eric 发表

我就说一点，不盈利的国营铁路看似保障民生，实际上导致用于铁路投资的资金不足，长期处于供小于求的状态，恶果就是春运的车票紧缺和公路运输导致的污染。

相较而言高速公路利润就丰厚多了，也导致中国高速公路密度直逼发达国家。

没有绝对意义上的国营好还是私营好，关键在于制度设计。我希望铁路能够合理提高盈利空间用于修建新路。

知乎用户 林黛玉倒拔垂杨柳 发表

你就只需要考虑一个问题，私有化后对自己有没有好处，是票价会更高还是更低，考虑清楚这个以后就知道该不该私有化了

提醒一点，资本都是逐利的，而目前整个中国的铁路客运线都基本在持平和亏损运营

知乎用户 奇佳杂谈 发表

你觉着是原来单位分房好还是商品房好？感觉一个道理，国家为公，私人为利

知乎用户 紫梓 发表

国营现在有问题以后可以慢慢改好。但是一旦交给私人那就差不多再也回不来了，也再难改动了。这种国家命脉的东西，万万需谨慎。

知乎用户 北栀 发表

绝对是国营好，基础设施建设这种东西除了国家，没人愿意砸钱干，而且铁路这种东西要不是国家掌握的话有可能出乱子

知乎用户 R.Zh 发表

从部委变央企这一步是为什么？

国家经营和国家管理之间是什么区别？

自管自营和自管他营又会怎么样？（民企国企之争也是一样，如果说拼的是信用的话，普遍而言民企肯定比不过国家信用的。理想来说国家用心经营的话能够把任何一个行业经营的比民企好，信用高，资源好，范围广，韧性强，关于这个理想化的世界，马克思论述的已经很好很完善了）

假如多党执政，国家经营，企业属性，但是执政党不兜底、国家信用兜底，能不能兜？怎么兜？兜不兜得住？参看法铁。

市场与计划之争一直都存在，在西方国家也存在的，还有服务与干预之争，也都争论了很多年，也都有相应实践，也没有争出明确结论，因为二三十年甚至五六十年的成功大家都有，但三五百年的成功大家都还没有，或者都还没到。

或许还可以这样讨论：你更喜欢某宝还是某东？

某宝可以看作政府管理规则下的私营市场经济；某东可以看作政府管理兼经营和私营混合的市场经济。谁更好？你可以说出一百条某东不好的理由，他也可以说出一千条某宝不好的理由。某宝起步早，规模大，但你也可以信仰某东才是趋势，终会赶超。

我不喜欢某宝，但不得不说某宝很全面，很方便。我更愿意在某东自营买东西，毕竟信用高于第三方卖家，但也得时时留意，因为高信用的自营也出了不少幺蛾子、假货。（对于其掌门人，需要澄清一下，个人观点肉饼东比马老师还是要垃圾很多的）

最后，欢迎来到真实的世界，它本来就是多面体，又何必给它定性呢？好的有时也会坏，坏的也不见得就没好的时候。

知乎用户 郑晟泽​ 发表

你也不看 jr 多贵啊，而且还没有建设成本，你可以去看看日本在很多地方县的私铁，真正私人建设的铁路，那个站台真的跟夏目友人帐里面的一样，就是一个小房子，无人售票那种，票也不便宜

知乎用户 泽睿 发表

铁路国营好。

1. 铁路不仅仅有商业利益，还有政治利益，国家把铁路修道哪儿？哪儿的人民就会收益，哪儿的经济就会好。这就是有些地方政府拼了老命也要高铁，也要铁路的原因。铁路要是私营了，我敢保证很多不赚钱的线路就会停运，这个地区的经济发展会收到保证。

2. 铁路不仅仅有经济利益也有军事价值。当年王震将军主持修建的鹰厦铁路，为金门炮战做了巨大贡献。要是铁路私有，国家怎么进行战略力量得投射。

3. 目前铁路得亏送状态是票价太低造成的，简单得举个例子，从我老家到西安的汽车票 100 元，火车票 50 元。要是私营了你觉得票价会不涨，国企的社会责任私企是不会承担的，资本家不会关注你是不是能买到便宜的票。铁路有重要得民生意义。

4. 我国是人民当家做主得社会主义国家，我国得国有经济必须站到主导地位。铁路关系国计民生私营的话不利于发展我国国营经济的主题地位。铁路投资大，需要资金多，且投资回报周期长，一条川藏线 2000 多个亿，那个资本家有这个实力。

知乎用户 广龙先生 发表

假设铁路私营，京沪线会双线运行，流量提高一倍。其他地方，gg。

国营，要考虑雨露均沾啊，需要不需要都得来一条高铁线，一起享受发展成果。

知乎用户 知乎用户 658047 发表

港铁 MTR 是由政府控股，据说很好。

私人投资，找一些体量小收效快的项目挺好，铁路这块还是算了吧～呵呵～

知乎用户 知乎用户 2sLDC0 发表

广深铁路私营股份制，价格和飞机差不多。

知乎用户 蹲坑拉寂寞 发表

铁路属于国资委吧，13 万公里的铁路和车站那就是属于全体中国人民的，要私营可以，把属于我的几十公分给我，别管哪个公司经营，过一节车厢 1000 块，给不起就别过，想买的话不卖，你还经营个屁。

知乎用户 周晓 发表

国家控制铁路，运营可以私人来。

知乎用户 皮皮鹿 发表

我是来学习怎么带节奏的。。。不过好像大家眼光都还正常。。。

知乎用户 知乎用户 wcUu2v 发表

你知道铁老大一年要赔多少钱吗？就你那两张车票钱，铁老大 连修路的本钱都回不来，私营铁路我告诉你现在中国一半的城市还没通车呢。

知乎用户 不卑不亢 发表

这个问题没什么意义，大部分人都不是内行，说不出个所以然，只能根据现有认知说出一些似是而非的话。

知乎用户 冷月夜 发表

看看公立医院和私立医院就知道哪种好了

知乎用户 海雾 发表

当然是国营好了！试问哪个交通方式可以像铁路一样拿本学生证，动车七五折，普快 5 折？试问除了铁路哪个出行方式可以从龙岩到南京近 1500 公里的旅程才 339RMB？

私营怕是票价要翻两倍呦！

知乎用户 唯物主义杨道长 发表

被公知们强烈诋毁批评的经营方式恰是最符合国情的方式

知乎用户 不想秃头周猪脚 发表

国营的铁路，可以举债大力发展高铁，最后百姓收益国家收益，苦了铁道部员工和刘志军。

私营的广深高铁，票价比正常里程均价高一半。

私营的印度和英国铁路，有多久没有更新升级了？

知乎用户 我是小呀小未名​ 发表

那些喊着要私营的人，其实大部分都是资本家的声音罢了。

到时候你会看到资本家侵吞国有资产，铁路运营成本上升必然导致票价上升，而且有很多贫困地区的铁路会立刻停工。

最后，多点思考吧。铁路私营对你没好处，嫌票贵的，普速列车硬座适合你。

知乎用户 匿名用户 发表

私营好，私营收益高，所以工资应该高点

利益相关，铁路从业人员

知乎用户 王宁远 发表

首先，我还是摆一下观点：我支持铁路运营私营化的，这并不是出于乘客的考量，而是出于对国铁现状的担忧。

如果铁路运营想要盈利的话，其结果概括来讲是票价上升，大量长途线路裁撤，中短途服务水平上升。下面直到分割线前是具体分析。

首先，我们来考虑一下票价的调整。线路的价格上涨幅度，按照欧洲或者日本的价格可能会显得过高，我们不妨首先参照广深铁路的标准，二等座 140 公里 80 元，或者约作 0.6 元每公里。取广深铁路为基准并不过分，因为广深铁路的利润率并不很高（可参考其财报，或查询

https://www.google.com/finance?q=NYSE%3AGSH&fstype=ii&ei=jhx4V6jRJsOYjAH1tLHIBQ

，作为美国上市公司，财报可信度还是比较高的），并且广深铁路上座率高，线路水平也比较低，因而建设成本低。那么，按照这样的价格水平，根据线路的不同：

• 中长途高速铁路：发达地区能够盈利，其他线路能覆盖运营成本：保留和继续建设。按上面票价计算，京沪线票价大约 800 元，如果能够实现多数列车京沪间 5 小时内的话，其实相比航空仍是比较有竞争力的。事实上对于这样的线路，完全可以将全价票设置在 1 元每公里的水平然后在此基础上设置优惠，在这样的票价基础上发达地区的高速线路应该可以轻易盈利，新线路的建设也不会中断。至于现在并不发达地区的线路，已经成线的应该会继续运营，收入应该可以覆盖运营成本（因为运营成本其实占比相当低，主要的成本都是出现在先期建设投资上），而铁路方出资新建线路的可能性几乎就不存在了。不过，考虑到对于经济的拉动，可以采取由地方出部分线路建设成本的方式建设新线（例如日本的整备新干线），国家财政也可以提供部分建设资金（例如加州高铁）。

• 短途城际线路：人口密度较高地区能够轻易盈利：保留和继续建设。例如，按上面票价计算沪杭间 96，沪宁间 160（其实和现在票价差距不大）。即使是速度较慢的线路，例如宁启线，铁路仍然会有优势。其实短途城际线路是铁路的最大优势，在速度和便利性上胜过其他任何主流交通方式，即使票价再上浮一些仍然很有竞争力：例如广州九龙间的城际列车票价接近 1 元 / 公里上座率仍然不错。

• **既有线上的长途过夜列车：**多数线路亏损：大幅裁撤不可避免。由于卧铺列车成本高昂，速度较慢，相对飞机几乎没有竞争力。JR 现在仅剩 Sunrise 出云 / 濑户这两对图定列车，而 DB2016 年底也会裁掉 City night line。我们可以去看一下美铁 Amtrak 的运行情况：（连接 http://reasonrail.blogspot.com/2014/11/amtrak-routes-by-2014-cost-recovery.html 在墙外）

  

  图 1. Amtrak 的 Cost Recovery rate，注意到多数线路不能收回其成本的一半

-— 以下” 引用 “部分为大约成本估算，可略过，仅出于排版理由使用引用格式

那么，运营成本大致是社么样的呢？举其中一例，Lake Shore Limited是芝加哥到纽约往返的线路，13编，其中6坐席车4卧铺车，每日对开一班。大致一算发现单方向一班成本大概是9万美元，即使我们装作是中国国铁卧铺66人一车计定员660人（实际上密度要低得多，坐席车Amfleet长途版定员59，卧铺车Viewliner定员30），按上座率80%计算（实际上远达不到）那么每人单程成本要约170美元，高过航空公司的中位票价（可参考此链接Airline Statistics ✈ KORD to KJFK ✈ FlightAware）。而芝加哥到纽约的铁路距离不过是1543公里，略长于北京到上海而已。这样算来单工里成本大约要0.7元每公里。当然，Amtrak的运营成本可能比中国高不少。不过，不光是美铁，欧洲和日本的卧铺车价格也高过机票价格，并且一般高过高速铁路价格。

综上，我认为长途列车卧铺价格应该至少相当于调整后的高速铁路票价，而且是建立在类现有硬卧类似的高密度布局前提下，如果更新车厢并改善环境的话价格还要再高不少，很可能需要超过机票全价。如果按照这样分析的话，能留下的卧铺线路就只能是少数了。相应的长途出行需求会转移到航空方面，而短途的服务水平则可以得到改善。当然，保留部分交通不便地区的长途列车，政府向运营方提供补贴也是一个方法。

• 市域通勤铁路：在交通接驳方便的环境下能够盈利：建设、改造既有长途线路。对于通勤需求，铁路相对于驾车出行时间优势不大，因此其便利程度就是关键了。考虑到通勤铁路可以使用更高密度的布局，不对号入座等，我们不妨按照 0.4 元 / 公里计算。这种情况下北京到燕郊大约 12 元，顺义 16 元，如果能实现与地铁良好接驳，班次频繁，那么即便贵于地铁，仍会有不错的市场。不过对于通勤线路而言，由于其可以减轻城市交通压力，并且替代部分地铁线路，所以由地方政府提供部分补贴也理所应当。

-———–^———————————– 分割线 ——————^——————————–

综上所述，如果运营可以做到私营化的话，大概就是票价上升，长途列车大幅减少，中短途便利性得到一些提高。相比于现在的国铁，对于乘客而言，私营化后其实是弊多于利。以盈利为准绳的话服务水平是能够得到一些提升，不过真的以为只要私营化，服务就能达到日本水平的话肯定是一厢情愿。那么，为什么我仍然支持私营呢？

首先，是现在的模式导致的资源浪费。

这种浪费，体现之一是在城市周边现有线路闲置的前提下，由于国铁和地方政府的种种关系而又去修建新线路，比如旅大线，浦东铁路等。又比如说，很多既有线上的城际线路明明用现有机辆式列车就可轻易达速，却偏偏要用动车组；现有的机车、车底并不好好维护，直接闲置或者报废了事。与之相比，英国的 HST125 从 1975 年用到现在，日本更是有 485 系，キハ 40 系的各种魔改。

更大的问题，则是国铁现在这种经营方式的不可持续性。

中国铁路总公司负债 4 万亿，这 4 万亿按照国铁现在的经营状况是连利息都还不起的，这还是建立在所谓的 AAA 级信用等级下的低息债券的前提下的。如果在真正的市场经济环境下，国铁应该早就处于破产重组阶段了。这四万亿新线路的建设固然对沿线经济有一些帮助，但是它们带来的好处真的能挣回成本么？现在实体经济经营困难，中小型私企申请正规贷款相当困难，而要靠各种灰色渠道融资；国铁这样的公司拿到如此多的贷款去做并不一定，甚至是一定不能盈利的项目真的是于国家有利吗？而这些钱的流向，除了南北车这样还算是有前途的中端制造业以外，更大的部分则涌向了混凝土、钢铁行业这些产能过剩，形如僵尸的行业中，投入大把资金去帮助这些理应退出市场或者转型的企业对于中国经济能有什么帮助？国铁负担如此多的债务，连同其他国企以及地方政府的债台高筑，一旦有风吹草动，市场失去信心的话经济崩溃也并不意外。对于国铁而言，在债务问题暴发后再去寻求变化将会比现在狼狈的多，所谓的中国向新经济转型，国铁当然是其中不可避免的一环：而现在的国铁，仍然是钢铁、混凝土一侧旧经济的代表。在我们鼓吹高速铁路网对经济的拉动的时候，不要忘记欧洲最长，最现代化的高速铁路网络在西班牙，连同那些郊外几十层高却无人居住的公寓一起。

知乎用户 认识世界改变自己 发表

铁路，你修还是不修，它都在那里，一样花钱，不管是谁来修和运营都一样，都在社会总成本里，总是有人得，有人失，公和私只是人的一种概念，换一种概念就能大发展，这和有民主就成列强，汉字不灭，中国不兴这种不讲科学，不辩证的思维是一样的，虽然吸引眼球，但偏离真理，公和私都好，也都坏，关键还是看人的能动性，如果人都心存公义，那公最好，如果都存私心，不下力磨洋工，那私最好，如果打不过外企那就保护，如果打得过外企那就开放，太多不是正就是反的思维了。铁路事业发展公私不重要，关键是看领导的人负不负责，效率高还是低，是坐吃等死还是锐意进取，关键还是制度人才和态度。另外私给谁？谁有这个能量和才智，是私一世还是万世，能反悔吗？你私给买办还是官僚还是所谓成功商人如马云之流，他们懂不懂？能玩好吗？铁路不光是路，它是一个行业。

另外这个题目太大了，远不是一个人能回答的，铁路的价格，服务，效率技术和公私没有关系，只和人才管理研发有关。

知乎用户 庄周 发表

关于效率和运营成本的讨论很多了，我觉得都很对，但只是一方面，铁路私有化后的结果各位不妨想得再远一点：

《胶澳租界条约》规定:“于所开各道铁路附近之处三十里内…… 允准德商开挖煤矿等项及须办工程各事。

从孙中山到袁世凯到北洋后代政府，无不是从出让筑路权开始，向西方列强借贷，被迫开辟通商口岸和税收特权，一步步沦为半殖民地。

国内外资本要的不仅仅是铁路，要的是延伸出去的其他特权。

知乎用户 布鲁鲁的梦想 发表

如果私营的话估计票价一下就涨上去了，其实大部分时候铁路客运基本上都是亏本在运营，特别是高铁，国家控制着压低了票价，而且强制铁路修亏损的高铁，比如兰新高铁就是一百年一千年也收不回成本的，投资高回报低民间资本根本不愿意参与，铁路真正盈利的是货运，客运基本上都是不赚钱的，都是货运养客运，但国铁一逢年过节都得让货运退让客运，如果变成私营的话，一切以盈利为目的，票价首先上涨，其实客运让位货运，类似于现在美国的铁路一样，然后关停掉中西部除了能盈利外的所有线路，这样立刻就扭亏为盈了。

知乎用户 枫桥夜泊 发表

铁路是个亏本事，还是国营补贴好。

要是私营来做，不弄的和卖保险一样了。

知乎用户 李鹏 发表

讨论铁路私营的是不把我们西北人当人呗

知乎用户 负二​ 发表

亚投行出钱基建中国经营好。

知乎用户 淡云远 发表

太扯了~

看看人家美国铁路的发展就明白了。

美国一样是私营的，人家十年建设（1880-1890）就修了 10 万公里。

什么，你说私营涨价？那政府是吃什么的？这种关系国际民生的基础性行业，能随便涨？政策没有限制措施，没有调控手段？要知道，美国高峰期可是有 40 万公里铁路，由于美国铁路政策和经济原因。美国又拆除了 10 多万公里，现在只有 24 公里左右吧。美国的铁路原来可都是私人建造。

私营并不是完全市场化，这个可要搞清楚。私营不是你想卖啥价就卖啥价。特别是公益性和民生基础行业，只能限定在一定利润率之内。有严格的第三方审计以及合理的政策管理。

谁都知道，国有的肯定是最腐败最低效的。由于责任主体的不明确，很难做到投资的优质高效。至于那些扯其他不赚钱的钱路的。如果真是这条线路于国计民生国家安全有关，经过相关行政程序的科学可行性讨论，完全可以把建设，运营承包出去，国家每年按相关政策或预算进行专款补贴就 OK 了。

我们来看看人家美国，私营电力公司其发电装机容量和年发电量占全国总数的 78%；你再看看美国电价多少中国电价多少？有相关政策措施（如反垄断法，公用事业管理委员会之类）制约，美国电业在有利可图（不是暴利，而规定的利润率之内）的前提，能给居民提供更高效便捷的电力能源。

知乎用户 羽羊 发表

国营好。私营根本发展不起来，如果能发展起来，它就变相成国营了。

两者最大的区别不在于顶层和中层，而在于底层。

根本原因在于私营企业没有有效的的办法去约束底成员工。

整个铁路系统相当于一个老旧、精密、层层啮合的齿轮组成的系统，而组成这个系统的是恰恰是最没有约束性的人，国企通过一系列行之有效的规章、制度、奖励、惩罚，（例如连坐、福利、编制）甚至思想教育，把人集合起来，保证这个系统运行。经过这么多年优化和磨合，这个系统可以说处于成本最低，效率最高的阶段，甚至它具有升级空间。国企甚至有自己专门的培训学校。

但是私企能有什么办法，只有出钱，你能出多少钱，可以代替这些规章、制度、奖励和惩罚，在你建设完这套系统之前你性价比方面根本比不过国企，那么常人就不会选择你的这套系统。同样在你建设这套系统的时候，国企也在升级，你始终没它快。你没法跟它比，所以根本不行。

要想私企比国企好，只能等到技术提高了以后吧，等到这套系统里面绝大多数岗位可以被机械、电脑、智能人工机器人代替以后。

私企可以通过新技术和报酬完成碾压，那时候才行。

知乎用户 工艺佬兜兜同学 发表

铁路的投资这么大，开山凿洞征地的，资本要求巨大。记得在爱上头条里面看到有人玩维多利亚 2，如果是不能投资铁路的话，用了将近 3 年时间，将近 30000 个资本家才完成一段铁路的修建。

但是如果是国家资本主义的话，你一点个投资按钮，马上就开建了，这两个差别可是巨大的。

对于一些费用较大，战略意义更大，但是收益很小的公共服务项目，不是国家推动的话，等到下个世纪估计都不能弄出来，比如青藏铁路。

知乎用户 远古善良自由党 发表

各位说国营好的。既然国营这么好，为什么世界那么多国家，都要纷纷私营化。

都是上了资本家的当吗？

显然不是，因为它们在亏本。

比如英国

在 “国有” 和“私有”站点摇摆的英国铁路 - 域外采风 - 中国铁路工程建筑网此时的英国铁路在高速公路、航空等运输方式的竞争下已经步入颓势，国有化之后情况更加严峻，1955 年开始出现运营亏损，之后财务状况持续恶化。理查德? 比钦出任英国铁路局首任主席，他举起后来颇受诟病的 “比钦大斧” 砍掉了亏损的铁路网络，但仍未能挽救英国铁路的前景，旅客客流在 20 世纪 50 年代后期到 20 世纪 70 年代后期持续下降。

比如德国

德国铁路改革启示录 随着航空业和私人汽车产业的发展，联邦铁路在客运和货运方面的市场份额都在不断下降，开始亏损并债台高筑（到两德统一前负债已达 1000 亿马克），严酷的竞争形势逼得联邦铁路穷则思变。

日本

日本铁路改革：国铁拆分为 7 家公司_财经_凤凰网据日本国土交通省的资料显示，上世纪 60 年代，**汽车**和飞机业开始冲击运输业。第二次世界大战后，数十万铁路工人从海外返回日本，被安置在国有铁路系统 (以下简称“国铁”) 中。他们的退休养老问题让国铁形成了巨大的财政黑洞。拥有 40 万职工的庞大的一元组织无法进行细致的工作分类，关系混乱，工作意识淡薄。自 1964 年始到 1986 年，国铁连年赤字，特别是进入上世纪 80 年代，每年赤字都超过 1 兆亿日元。

不管你们举出多少国营好的例子。但是亏本一条就挡不住了。

因为现代政府可不是只有铁路一个花钱的地方。医疗、教育、养老，那一条不是海了花钱。

你说铁路重要，有养老金重要？

所以当然纷纷私有化了。

回到我国铁路。像这位老兄说的

铁路国营好还是私营好？铁路几乎完全亏损，才能造就中国铁路的低票价，国家每年在铁路补贴的钱够买那些公知眼中美国爹的一个基地的武器。

如果中国经济下行，财政不堪重负，这样的搞法还可能继续吗。

毕竟中国的财政长期来看也并不乐观，社保、地方债、亏损国企，全都是要钱来填的。

其实我倒不认为铁总有这位兄弟说的那么严重。毕竟目前来看，虽然债务高达数万亿。

但铁总总归还是有一些盈利了。

铁总公布 2017 年年报，负债突破 5 万亿，但展现三大利好

然而如果未来经济增长速度放缓，航空和公路交通的发展。铁路部门能否维持这样的营收，是非常难说的。

如果真有这一天，即使你再怎么说国营好，恐怕还是逃不过私营化的一天。

另外，为什么不让私营进入铁路建设领域。比如京沪高铁，如果准入民营进入，恐怕早就有复线了。多些资本修铁路，有何不好。

不要说什么私营不去修罗岑铁路。那个地方，恐怕本来就没必要修铁路。

你们把一些无利可图的地方扔给私企，然后说私企怎么不去，本来就很可笑吧。

知乎用户 萧宁 发表

在没有摸索出更好的私营制衡方法前，必须国营。

去英国坐坐火车就知道了。老板要减员增加利润，工人动不动就罢工，而且经常挑节假日出行高峰罢。

铁路年久失修，铁路公司可不愿意管这些基建的事。

报纸天天讨论，政府也经常调和，还是没什么用，都好多年了。

当然，国营的弊端也很多，负债问题，底层职工待遇问题。

如上。

知乎用户 精美精日又精分 发表

国营私营其实还真没那么重要，重要的是市场化。

我是不介意天价票价的，虽然我只是工薪阶层，但我认为长期赔本的服务对谁都没好处。

想想天价票价让农民工从农村茅草屋定居到城市贫民区，让中国高铁航空运输迎来大发展，机场遍地开花，让铁路可以专心货运，让东南沿海养活全中国三分之二的人，没啥不好的。

龙以明还是谁说的来着，东北是没落了，但东北人没有，他们在东南沿海安居乐业，这就可以了。

利益相关：茅于轼的三分之一个支持者

知乎用户 匿名用户 发表

我想那些口口声声嚷着私有化好，私有化赛高的，都是利益相关者，和能收益的广大老百姓一点好处没有，只有坏处。私有化来的利益不是吃瓜群众能想象的。所以，安心吃瓜，不要被人洗脑就在网上各种闹各种起哄各种带路。国家不会害老百姓，只有贪心不足好吃懒做的人才骂国家。只有真正想占老百姓利益的人，才会去鼓吹各种私有化的好。

知乎用户 匿名用户 发表

来来来，作为知乎上的首秀，我尽我所能把我在铁路上的所见所闻还有一些自身经历说出来，供大家饭后闲谈。利益相关：铁路员工。铁路水深，匿名保平安。可能有主观因素，轻喷！

一. 铁路是否在亏损

这个毫无争议的告诉大家，确实在亏损，而且亏损的很厉害，这不只是由于铁路内部腐败（当然也有些）造成的，最根本的原因确实是票价太低，运营和建设成本很高，而且回报周期长。铁路建设所需的费用大都是银行贷款的，那成渝高铁来说，原谅我对成渝高铁最关注。其建设投资为 398.9 亿元人民币，总里程 300km。，每 km 建设成本大约在 1.3 亿左右票价二等 154，一等 246. 考虑到一等比二等少得多，我们取 180 元为平均票价，这样，每 km 票价大概在 0.6 元左右（和大巴车价格相近）。算算收回成本大概需要人乘坐 398.9/180 大约为 2.16 亿人次，考虑到现在年载客大概为 2000 万人次左右（以后载客能力会增加），也需要大概 10 年才能收获成本。注意：这是满座满行程的情况，多数情况还不能达到这种收入。这还是高铁，普速更不用说了，还没有计算后期运营成本。当然铁路还钱也是按揭，不会这样还钱的。现在高铁还在大力发展修建，要等到铁路转亏盈利，至少还要几十年吧！

二. 铁路员工的现状

对其他局不敢妄加评论，就拿我们成局来说，其职工的待遇确实不怎样，不过说铁路压榨工人到也是过了。还是基本保证了你所做的与你所得成正比的。当然，铁路也养了不少闲人，这是铁路体制的问题，一时半会是改变不了的，不过在铁路所受的精神压力是大都其他单位没有的，虽然铁路不太看重效益，但是对于安全却慎之又慎。工作时不能有差池，铁路沿线的工作还要时时刻刻担心有没有火车，工作确实不太繁重，但是由安全带来的压力却是一点不轻的，有次我们管辖内下了几天大雨，那几天晚上都是是无法安睡的，提心吊胆，害怕一个电话就要立马出去抢修抢险。但是铁路没有对这方面有所补偿。可以说是变相压榨吧。

三. 铁路存在的问题

1: 思想观念方面: 铁路领导从上之下都没有一个人考虑过效益这件事情，现在从职工到领导都是想着不出岔子就行，哪里还管什么效益，货运方面一直是铁路的盈利点，但是现在货运大都走公路或者航运，以前都是货主主动联系铁路，现在铁路还这么想。服务质量没有改善过，也没有主动联系货主，本来铁路货运运期就比较长，服务也不怎样，谁还会选择货运嘛！货运减少是必然现象。

2. 工作方式效率方面: 还是说我们局（我们是运营），铁路其 “安全第一” 的思想是影响铁路工作效率的罪魁祸首，我的意思不是反对铁路安全第一，是反对铁路某些领导为了 “安全第一” 这个噱头做的各种傻逼策略，拿我们通信说，去通信机械室月检，这个所谓的月检是做什么呢，就是去给设备扫扫灰，记录记录一下数据，通信在铁路的安全影响范围应该还是很低的，还有各种冗余应急电话，就算我们瘫痪了，还有手机呀对讲机呀信号灯呀等等，就算我们去做这么简单无害的工作时，要提前做的东西也太多了，神马计划审批，命令申请，安全讲话，材料清理准备，设立防护人员，班后小结。还要一个摄像机，不知道是哪个”聪明绝顶“的领导想到的，就做这个东西你还录像，录你妹啊，录制好后又要上传，又是一大堆手续，我局还专门请了一些人来看这些视频，这有必要吗？据说我们局为这个投资了近 2 亿元，但是我看我们局所发生的安全事故（主要是职工安全事故。旅客安全事故都非常少），并没有环比减少，我们知道，人犯错是不可避免的，但这些人没有想到从技术上的更新来减少人为操作带来的事故，却投入大量的资金来限制职工的工作方式，而且是没有必要的限制规范。我们下面落实这些指标可谓是难之又难，以前一人一天可完成的事情，现在这样繁多的手续，三人一天完成也困难，你们知道这种 SB 的工作方式做起来有多憋屈吗？打个比喻吧，就是相当于你口渴了要喝水，先要向某导打报告，申请计划，请求指示，某导要规范你用什么杯子，规范你喝水的温度，你一口只能喝多少，喝完了杯子要放哪里，喝完后要检查杯子是否完好，关键是你做的一切还要用录像机录下来给传给他们看，他们还时不时给你一些“指示”：什么杯子没有仔细检查是否完好，什么你一口喝的水太多。问其这样做的理由呀：为了你们的安全呀，你们安全最重要。我去年买了个表！其实我相信铁路某导大都也知道这样做没有必要，但是为何还要这么做了，无非三点：第一，避责。现在铁路出什么安全事情，连带责任是很广的，可以说能牵涉 “九族”，他这样做是想发生事情后证明自己与事情无关，铁路上级都比较胆小，这种好玩又有钱的工作都怕给丢了（说到这，挺怀恋刘的）。第二：简化某导的作业内容，以前是有规定的，要按时间来指导现场工作，现在这样作业视频录制了，办公室就能指导工作，某导们简单又快捷，何乐而不为。第三：某导脑子发热想表现做点业绩出来，因为我听说暂时就我们局有这个规定，当然这点是我全凭 yy，不做深究。（这些都是鄙人私下想法，是否完整正确不敢做担保）

四 铁路私有化

作为职工，我是赞成铁路私有化的，至少可以避免上诉铁路的很多问题，但是铁路如果私有化，以下几点是可以预见的：1. 铁路票价上涨如 @北极 所说，普铁十几年没有涨价，物价水平在提高。铁路在热季和淡季的票价肯定有较大浮动，我相信对于大都外出务工者不会赞成这种事情，2. 铁路服务质量会因票种的不同而有更大的差异，普通硬座的乘客可能会体验到更差的服务。3. 高铁发展会大大减缓，铁路前期建设成本很高，应该没有几个私企业愿意承担这种高投入，而不确定的等待巨长时间的回报。4. 乘坐铁路安全性会有所降低，现在铁路不以盈利为目的，安全抓的紧，私有化后安全应该会放缓，不过可以确定也会比汽车安全要好，毕竟一车上千人，也没有谁敢大意的。5. 铁路局不会招什么新职工了，不像现在，新线大量开通，旧线也没有废弃，每年面向社会招的人很多，解决了很多的就业问题。由此可能会小小的增加一些社会就业压力

显然，对于普通百姓其私有化弊是绝对大于利的，真的私有化后，最开始赞成私有化的人可能也会最先起来反对吧，关键是现在有谁有能力来接这个烂摊子呢？是你们的马爸爸，还是王老公？我看都不靠谱。

最后，我祝愿我国铁路越来越好，祝愿我国高铁能走向全世界，祝愿那些说 “中国，请停下你飞奔的脚步，等一等你的人民 “的人早日安息吧！

知乎用户 褚尔 发表

私营肯定会某种程度提高效率，但是私营也逐利，问题不盈利的线，zf 可能想丢包袱，私营也未必愿意吃下去

知乎用户 太昊悦和 发表

铁路，绝对不能民营，绝对不能。

路权、运权绝对不能分离，想都不要想。

题主用心歹毒至极。没有试探，不容试探。

没有理由，不需要理由。就是不讲理，绝对不行。

五十年内，将贪婪的心，收回去。

知乎用户 大圣 发表

我觉得有一些人，对资本家抱有一些不切实际的幻想。。。。我不反对私有化，但是反对私营企业一定效率高的说法，至少对于穷人来讲，他们需要的可能并不是高效率，而是低价格。。。。

试想你是一个女人，男人为了睡你会跟你说很多甜言蜜语，但是我觉得只要智商正常的女人都能明白，那只是男人为了睡你而已，你真的跟他上了床，以后他还会不会那样子对你就不太好说了。。。。所以如果一个人说爱你，至少你也要知道他为什么爱你。。。。同样的逻辑，国有企业的追求的是什么？资本家追求的是什么？我知道这个说法漏洞太多很容易被反驳，但是在现在的中国，大体上还是能解答你的问题的。。。。

知乎用户 知乎用户 69wG4R 发表

如果我是有钱人，那当然是私营好。

因为我可以用钱享受更好地服务。这个更好分为两个方面，一是花钱从铁路买的，二是因为不用和穷人在一起得到的更大的空间和优越感。

但我是穷人，所以我觉得国营好。

国营解决的事有没有的问题，私营解决的是好不好的问题。现在我们还没有考虑好不好的能力。

这个逻辑不只铁路，医疗、教育等很多问题都可以用这个逻辑。

举个例子吧。

你觉得高铁是全部商务舱好还是全部二等座好？你觉得一个城市，是全部别墅好还是全部普通中户型商品房好？

我是有钱人，肯定全部选一，问题是我现在是穷人。

有的时候，还是先看看自己的屁股坐在哪里在谈脑子得好。

知乎用户 守护最好的纯纯纯 发表

私营干不过国营呀，铁路这东西分淡旺季的，私营淡季就要贴钱出来的，旺季又不能涨价。私营利润极低呀，铁路讲道理国营好，因为国营不管淡旺季都是一口价，亏损国家背。

但是也未必私营做的不好，所以可以试着开放一些私营作为实验。毕竟实践是检验真理的唯一标准。

知乎用户 卡布达 发表

现在好不死了，私有化车票绝对涨价。客运一直是赔钱的。

知乎用户 Recollection 发表

如果私营好的话，请参考广铁集团，以广珠城际为例，从珠海站到前山站仅 3.2Km 的距离票价 10 元。

目前发生后调图取消了这一站，变成了到珠海站到明珠站距离 7.7Km 票价 10 元。

同样是市内短距离通勤线路，济南站到济南西站距离 20.21Km，D 字头动车票价 5.5 元。

通勤梦终结了有木有?!

以下是正常回答:

对于具有经济发展**乘数效应**的铁路客运，计算收益时不应仅仅看到车票，而是背后人员流动带来的更大的经济效益。纵然广铁集团的营收能力在各大局内排行靠前，但在这背后的却是以给通勤者造成的经济负担为代价的。

知乎用户 某某 发表

我就想起来了，明朝末年，国家连地方的税都收不上来的事了

知乎用户 宅小白 发表

私营吧，这样我们铁路公安应该可以成真正执法机构不用成铁路局的保卫科了吧 (¯O¯)

知乎用户 秩序教长 发表

当然是私有强啊

因为资本家都是无私的天使，即使垄断了铁路也会给你提供低廉的价格，通达的交通甚至会投入更多钱进科研。

知乎用户 咖啡西诺维乔森 发表

你们可以试试休克疗法，蛤蛤。

知乎用户 匿名用户 发表

让爱国者私营，则私营就是国营。

让贪官国营，则国营就是私营。

其实我觉得各行各业都是这个道理。

知乎用户 匿名用户 发表

这种大规模基础设施是不可能私营的，资本家什么尿性，你一个社会主义国家公民还不知道吗？

中国铁路如果私营，你以为会变成日本那种富的地方恶性竞争票价便宜，穷的地方没有铁路？不不不，那都算好的了。中国铁路如果私营，大概率会变成印度那样，大多数人坐不起火车，铁路公司也很少有钱有精力有意愿去翻新维护新的铁路。我们一个发展中国家是如何享受到超过一部分发达国家水平的基础设施，全靠的是社会主义集中力量办大事的优越性。

如果到现在，还有一些大型基础设施是私人比公共效率高，那就不会出现以国家为形式的人类文明了……

知乎用户 不写作业的小凡凡 发表

本人铁路小工人一枚，咱也说说吧。客运大家都知道，国营的优势就是票价便宜。我来说说货运。铁路为什么是国家的动脉？南来北往的货物大部分要通过铁路来运输的。我们吃的，穿的，用的，如果私有化，大家想想我们饿生活成本要增加多少？

知乎用户 sms 发表

私营铁路，我觉得一辈子没机会坐高铁去新疆。

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