国铁集团负债破 6 万亿元大关，如何看待这一数据？高铁为什么会亏这么多钱？

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知乎用户 春风化雨入夏​ 发表

无良媒体的惯用伎俩，先给你抛出一堆看上去离谱的片面数据，然后再吓唬你一顿，最后给你一个符合文章中心思想的心理暗示。

截至 2022 年上半年，国铁集团负债合计 6.00 万亿元，较上年同期增加 3.45%。二季度末，国铁集团负债率为 66.81%，较去年底增长 0.48%。

国铁集团负债合计 6 万亿元，为啥不把资产合计列出来呢？是不是把资产 9 万亿列出来就达不到文章要的效果了？国内那么多加杠杆的地产商动辄负债率超过 100%，他们要是能降到国铁集团 66.81% 负债率的水平，估计做梦都能笑醒（国内相对比较稳的万科 2021 年资产负债率也高达 79.74%）。人家明明数据很健康，报道却像快资不抵债一样。

想挣钱还是很简单的，市场化啊，广深铁路就在那摆着。

广铁集团下属的广深铁路股份有限公司，是中国铁路目前唯一一家在内地、香港和纽约挂牌上市的股份制企业。

广深铁路和谐号时速 200，里程 147km，票价 ¥79.5。

京津城际和谐号时速 350，里程 116km，票价 ¥54.5。

你再去广珠城轨、莞惠城际、广佛肇城际坐一圈下来，就会发现，广深铁路可以让你花最多的钱，坐最慢的车。想体验市场化？自主定价权的快乐你想象不到。

你把这几条线的价格和速度体验完，就知道还是国铁好，至少能保证价格厚道。

人家 9 万亿的体量，资产负债率 67% 都不到，盘子这么稳，亏个几百亿算多吗？

知乎用户 经济观察报​ 发表

据 8 月 31 日国铁集团发布的《2022 年半年度报告》披露：中国国家铁路集团有限公司（以下简称 “国铁集团”）总负债终破 6 万亿元大关，截至 2022 年上半年国铁集团负债合计 6.00 万亿元，较上年同期增加 3.45%。

虽然国铁集团总负债增加，但其总资产也在同步增长，因此负债率增长并不明显，仅从去年同期的 66.21% 增长至当前的 66.81%。

2015～2018 年国铁集团负债率均维持在 65% 的水平，2020 年后负债率达到 66% 以上。

截至 2022 年上半年，国铁集团资产总计 8.99 万亿元。

国铁集团称，负债率增加主要原因是上半年铁路固定资产投资保持高位运行，强调铁路负债主要是建设投资负债，与维持简单再生产的经营性负债有着本质的不同，其对应的是优质资产。

当前铁路客货运输、多元经营现金流稳定，具有良好的偿债能力，债务风险稳定可控。

2022 年上半年，国铁集团总收入 4856.90 亿元，同比减少 5.28%；亏损 804.08 亿元，同比增加 58.48%。这也是国铁集团半年亏损历史次高。

分季度看，国铁集团二季度亏损 343 亿元，较一季度收窄 118 亿元。2020 年上半年国铁集团亏损曾一度高达 955.43 亿元。

国铁集团称，上半年净利润亏损的主要原因是多点散发疫情，给铁路运输经营带来较大影响，对客运和多元经营的影响尤其严重。

与疫情之前的 2019 年同期对比，当前国铁集团总收入是 2019 年同期（2019 年上半年国铁集团总收入 5281.78 亿元）的 91.96%，相差并不大，2022 年上半年较 2019 年同期仅下降 8.04%。不过在收入变化不大的同时，净利润却相差悬殊，2019 年上半年国铁集团仅亏损 2.05 亿元。

据中国经营报报道，一位接近国铁集团人士称，收入与净利润相差悬殊主要是受近三年来客运新线增加，导致运输成本增长，而同期受疫情影响，客流减少，这一增一减是净利润大幅下滑的关键。

截至 2018 年底，全国铁路营业里程达到 13.1 万公里，其中高铁 2.9 万公里；2021 年全国铁路营业里程突破 15 万公里，其中高铁超过 4 万公里，分别增长了 14.50% 和 37.93%。受疫情防控影响，全国铁路客运量从 2019 年上半年的 17.74 亿人次减少至当前的 7.87 亿人次（2022 年上半年），减少了 55.64%。

国铁集团总收入主要由客运收入和货运收入组成，上半年国铁集团实现货运收入 2344 亿元，同比增长 9.6%，客运收入下滑明显，仅 965 亿元，同比减少 599 亿元，下降 38.3%。

当前国铁集团运输收入情况与铁路运输形势相吻合，2022 年上半年全国铁路旅客发送量 7.87 亿人次，同比下降 42.3%。虽然铁路客运量仍在下降，但降幅自一季度以来首次呈现减少。2022 年一季度、前 4 个月和前 5 个月，全国铁路旅客发送量降幅一路增长，分别为 13.5%、36.1% 和 44.6%。2022 年前 5 个月客运量是 2013 年铁道部撤销后，中国铁路总公司和国铁集团成立以来的历史最低点，不仅低于去年同期，也低于疫情暴发第一年。

当前铁路货运情况与客运正相反，国家铁路货物发送量继续保持增长。上半年累计发送货物超过 19 亿吨大关，达到 19.46 亿吨，同比增长 5.5%，这是自 2013 年铁道部撤销后，同期历史最高。

今年以来，国家铁路货物发送量不仅持续增长，且增幅在不断提高，货运多项指标连创历史新高。2022 年一季度、前 4 个月和前 5 个月增速分别为 2.71%、4.50% 和 4.86%，上半年国家铁路货运量同比增幅创 10 个月来新高。

而固定资产投资则表现出明显减速，2022 年上半年全国铁路固定资产投资累计完成 2853 亿元，同比减少 4.6%，当前铁路投资已降至 6 年来最低。2022 年上半年铁路建成投产新线 2043.5 公里，其中高铁 995.9 公里。

据第一财经，今年以来，铁路固定资产投资已经连续 3 个月呈减少态势，且上半年累计值中，有 5 个月累计值同比呈减少趋势。虽然 6 月铁路固定资产投资仍呈减少态势，但减少幅度已经大幅收窄，6 月仅下降 2.41%，月环比增长高达 167.24%。

机构预计，根据 2021 年全国铁路完成固定资产投资 7489 亿元的规模计算，下半年铁路投资仍有近 5000 亿左右空间，预计下半年或将开启建设高潮。

对于京沪高铁，近期有三家券商研报给出了对公司维持增持的评级。

海通国际在研报中表示，作为连接南北的交通走廊和经济桥梁，京沪高铁坐拥黄金线路资产，为稳健增长的业绩构建良好基础。疫情过后，客流恢复、票价市场化贡献弹性，叠加只增不减的路网服务需求，公司业绩有望持续修复。我们预计，公司 2022-2024 年 EPS 分别为 0.02/0.18/0.22 元，给予公司 2023E30xPE，对应合理目标价 5.39 元 (原先为 5.89 元，下调 8%)。维持“优于大市” 评级。

光大证券研报中表示，国内疫情反复，京沪高铁主线、京福安徽运营短期承压；公司区位优势仍在，客运需求恢复趋势确定，公司的票价市场化改革、运行图调整也将提高未来盈利能力。基于国内疫情短期仍有反复，盈利恢复节奏或将延后，我们下调公司 22-24 年净利润预测 40%/4%/3% 分别至 20.0 亿元、79.4 亿元、117.4 亿元；基于公司管理铁路的区位优势，维持公司 “增持” 评级。

浙商证券预计公司 2022-2024 年归母净利润分别 28.36 亿元、114.82 亿元、130.08 亿元，对应当前股价 PE 分别 79.0 倍、19.5 倍、17.2 倍。依然关注公司中长期量价成长空间，维持 “增持” 评级。

来源：综合网络

知乎用户 白开水​ 发表

非常简单，因为国铁集团压根不想挣钱。

可能只有极少部分有野心的领导想挣钱，剩下 99% 的领导和员工都不想挣钱。

就以国铁集团的基本盘吧，应该说，它只要想挣钱，随便来个有点头脑的领导，给他足够的权力，就在铁路客货运都不涨价的前提下，扭亏为盈在比较富裕的那些省份应该都不是什么难事。

但是赚钱有两大拦路虎：一个叫安全，一个叫纪律。

先说安全

你问任何一个铁路工作者，铁路每天强调的是什么，100% 的回答就是安全。讲 100 遍安全，都不会讲一句效益，效益在安全面前，压根不值一提，根本没人看。

所有的工作人员都是领死工资的，铁路效益好不好，对他们来基本没有太大影响，但是有那么一丁点的安全问题，对他们的影响就很大了。对于领导也是一样，可能业绩好，给你涨那么一丁点的工资，但是如果有一点安全问题，帽子就没有了。只要帽子在，经营业绩拿点钱，在权力面前算个屁。

而怎么安全这东西，其实和发展是对立的。怎么最安全，经过我长期的总结就是：少干事。有道是常在河边走哪有不湿鞋，只要你做的事足够多，早晚会遇到点事的。所以多一事不如少一事，少一事不如不做事，不做事就不会有安全问题。所以对于绝大多数铁路领导来说，扩展业务使他们极其抵触的，哪里新开一条线路，管理的站段都难受的要命。最好就是守着自己的一亩三分地，赚不赚钱不是他们关心的

再说纪律

刚说了铁路的基本盘，铁路垄断着一大部分的交通资源，而交通就是商业的血液。铁路垄断着血液，竟然在商业方面没有一丁点的成就，其实是挺不容易的。

以铁路掌握的大量土地资源，交通资源，甚至还有公检法资源，副业随便搞搞，都能玩成行业巨头。按说如果你想搞快递，干趴下三通一达应该是分分钟吧；如果你想搞旅游，什么携程去哪应该都是弟弟；如果你想做工程，每年铁路千万亿的铁路投资等着你去拿…… 干点啥应该都是赢在起跑线上

铁路确实也有多元经营，也有下属的旅游企业、快递企业、餐饮服务企业、工程企业…… 等，但是几乎都经营成了皮包公司，勉强靠路吃路活着不死，离开铁路分分钟灭亡，在市场上上竞争力无限接近于 0。

之所以搞成这样，原因也很简单，上至领导下至职工基本没有把公司做赚钱的欲望，也没有甩开膀子干的权力。毕竟做赚钱了我的工资还是这么多，虽然可能经营好了权力会变大，但是权力变现可是犯错误的，就算你不变现，也面临着相当大的廉政风险。

我见某些单位，因为有业务招待费，被审计部门约谈，领导下马。但是很多行业没有业务招待，你想在市场上做事情那属于开玩笑，结果只能是业务也不做了一起躺平。

也见过某些单位，因为几百几千块的采购，都要走几个月的招标采购流程，然后黄花菜都凉了。业内政策与市场是完全无法接轨的，所以想做一个正经公司来，那确实是比登天还难。

而且多元经营在铁路内基本属于边缘行业，完全不受上级重视，属于你饿不死就行，也别找事。能挣点钱就挣，挣不了就在这养着人就好了。

所以说，国铁集团挣不到钱，其实并不需要太多同情，他们不是没有能力赚钱，只是因为里面的所有人，从来没有体会过亏损的痛苦，所以也就没有创造收益的动力。只能说还不够难受，真的如果到了难受的时候想赚点钱，对国铁集团可能也不是什么难事，甚至连涨票价都不需要

补充一点

很多人觉得我在批评铁路，其实并不是，我只是描述一个客观事实。

我认为不想挣钱这件事吧，有好处，也有坏处，并不是单纯的缺点。好处就是有事他真顶，有社会责任感，只要有政治需要，那肯定是一声令下没有二话，不会有人考虑成本问题。不好之处就是可能要多吸点国家的血了。我只是在回答这个问题——国铁负债了这么多，很大程度上真的是因为，他没太考虑挣钱这件事

知乎用户 永乐大帝明成祖​ 发表

想扭亏为盈其实也很简单啦，我觉得高赞其实说的很到位了。

国铁不需要涨运费运价，以目前水平的票价就可以做得很好。

因为国铁有巨大的副业经营潜力。

小到零食茶水，大到附带商业地产，中间还有各种广告，充电宝等等等等

但是目前的副业，基本上就是完全低效到极致的在运营。

我跟两个省份的 X 铁的大领导的儿子吃过饭，听他们聊过关于高铁充电宝的问题。

听完之后个人感觉，高效是不可能的，估计等中央财政迫切需要它做出足够贡献时才会动这块潜水蛋糕吧。

哈哈哈，评论里认为有插座就觉得高铁站不需要充电宝，不需要特许代理入驻权的，你们出社会了吗？

知乎用户 大熊喵​ 发表

医疗和教育领域的惨痛教训已经证明，为社会提供公共服务和基础设施运营的企业绝对不能以赚钱和营利为第一目标。否则必然是一小撮人盆满钵满，全社会都跟着倒霉。

知乎用户 CIT380A 发表

负债主要原因就两点

1. 客运业务亏钱
2. 铁路建设投资 (固定资产投资) 负债

具体点

1. 铁路客运业务本身就没钱赚。普速列车几乎一直是开一趟亏一趟，动车组列车除去运输成本也没什么钱赚，外加现在客流奇差无比，自然就亏得更惨了
2. 大多数铁路投资以铁总出资为主，自然铁总负债会增加

感觉很多人搞错了，中国铁路最重要的业务是客运么？并不是

中国铁路最主要的业务是大宗货物运输，其次才是客运，而客运亏损的坑都得靠货运来填

以当前的疫情及经济情况来看，未来几年铁路客运业务应该不会有什么好转，因此当下的高速铁路客运网基本能满足未来一段时间的客运需求

因此未来一段时间应重点发展货运业务，包括大宗货物运输、快速集装箱物流运输等。解决既有货运业务时效性差、成本高等问题。新建铁路以客货混跑铁路为主

知乎用户 流浪猪 发表

再怎么亏损这家企业是属于人民，在新冠疫情的背景下，也没有涨价。再艰难也在不停的修建高铁，给出行带了便利。国家企业，人民企业的担当。

知乎用户 双星 发表

国铁集团亏损是经营进行中的收支不平衡 严格来说不是亏损 有好几个意义 提这个问题的人或者组织大概率是不怀好意

知乎用户 河河 XX 发表

直接说高铁应该私有化，卖给资本家就好了

遮遮掩掩，墨迹半天

知乎用户 猫总 发表

中国国家铁路集团有限公司（以下简称 “国铁集团”）总负债终破 6 万亿元大关，截至 2022 年上半年国铁集团负债合计 6.00 万亿元，较上年同期增加 3.45%。8 月 31 日国铁集团发布的《2022 年半年度报告》披露上述内容。

虽然国铁集团总负债增加，但其总资产也在同步增长，因此负债率增长并不明显，仅从去年同期的 66.21% 增长至当前的 66.81%。2015~2018 年国铁集团负债率均维持在 65% 的水平，2020 年后负债率达到 66% 以上。截至 2022 年上半年，国铁集团资产总计 8.99 万亿元。

国铁集团称，负债率增加主要原因是上半年铁路固定资产投资保持高位运行，强调铁路负债主要是建设投资负债，与维持简单再生产的经营性负债有着本质的不同，其对应的是优质资产。当前铁路客货运输、多元经营现金流稳定，具有良好的偿债能力，债务风险稳定可控。

今年以来，国家铁路货物发送量不仅持续增长，且增幅在不断提高，货运多项指标连创历史新高。2022 年一季度、前 4 个月和前 5 个月增速分别为 2.71%、4.50% 和 4.86%，上半年国家铁路货运量同比增幅创 10 个月来新高。

固定资产投资则表现出明显减速，2022 年上半年全国铁路固定资产投资累计完成 2853 亿元，同比减少 4.6%，当前铁路投资已降至 6 年来最低。2022 年上半年铁路建成投产新线 2043.5 公里，其中高铁 995.9 公里。

知乎用户 青山布衣 发表

我在知乎看到一系列回答，感觉有点头晕眼花，给大家列一下：

1、说其实只要国字头 XX 想赚钱，那肯定能赚钱。

那么奇怪了，今年财政那么紧张，总理三番五次要求东部 4 个省把全国的上缴税收给扛了，既然只要国 XX 想赚钱就能赚钱，干嘛呢这是？还有，那养老金为啥不解决，赚了钱把城镇和农村养老金并轨了啊？

既然只要国 XX 想赚钱就能赚钱，那还搞个锤子的土地财政，让各个地方的国 XX 担负起赚钱上缴的任务不就完了？

2、说国铁不想赚钱是为了安全。

安全更重要，我肯定支持啊，但这玩意放之四海皆准那。

航空公司是不是也是安全第一，那也别赚钱呗，靠财政补贴和发债养着；

地铁公司是不是也是安全第一，那也别赚钱呗，靠财政补贴和发债养着；

电网、水务、燃气公司是不是也是安全第一，那也别赚钱呗，靠财政补贴和发债养着；

石油、石化公司是不是也是安全第一，那也别赚钱呗，靠财政补贴和发债养着；

电梯公司是不是也是安全第一，那也别赚钱呗，靠财政补贴和发债养着；

食品公司是不是也是安全第一，那也别赚钱呗，靠财政补贴和发债养着；

水坝发电、核能发电公司是不是也是安全第一，那也别赚钱呗，靠财政补贴和发债养着；

……

3、这一点最有意思

某国企不赚钱，人们说好，因为这个国企不赚钱，说明是群众赚钱了，要是这个国企赚钱了，反而不就是群众亏钱了吗？

某国企赚钱了，人们说好，因为这个国企赚钱了，国企归根结底是国家的、人民的企业，取之于民用之于民，上缴财政全民受益，这些钱被国企赚了总比被资本家赚了好。

你看，不管国企赚钱还是亏钱，都是全民得益。

知乎用户 或许问心脏 发表

车迷一枚来来回答一下:

总之、没啥好讲的。

第一、众所周知的原因，出行人数剧烈减少。车次相应也少了，但是客运人员还是那么多，有的车次硬着头皮还要开，不能随便辞人，这没办法。现在车次基本上都上来了，我们拍车看的车里就没啥人，放空车是常态。有些列供车，跑一趟，连空调发电车的烧油钱都收不回来。

第二、铁总不仅仅是高铁，这 6 个 w 不全是高铁亏出来的。还有很多线路，哪怕是普速，也是亏钱在运营。

第三、高铁不实行递远递减票价，造成了一个很严重的问题，就是 1200 公里以上长途，和民航比毫无优势，除非你去的是中小城市，没有机场和直达航线的那种。

第四、高铁不支持通票，造成中转客流少，有些直达车次开的跟大公交站站乐一样，再加上票价原因，削弱了高铁的竞争力。

第五、就像上面有一位 “白开水” 说的那样，这是深层次原因，是多少年的顽疾了，他说的很有道理。

还有就是高铁路网很多地方断头，盲肠现象严重，制约了整个路网的盈利能力。

既然题主问的是高铁，我也不扯远，重点谈一下高铁的问题。

…………………… 我是分割线

没想到随便码两个字居然这么多人看，受宠若惊啊。字我就不接着码了，我不喜欢讲很多话，言简意赅是最好的。我给大家看看本车迷拍摄的车吧。

知乎用户 诗与星空​ 发表

此负债非彼负债。

这是会计恒等式里的负债，由十几个项目构成：资产 = 负债 + 所有者权益

同等口径，腾讯也有 6500 亿负债，中石化 1.1 万亿负债，工商银行 35 万亿负债。

知乎用户 狗子你变了​ 发表

一点也不影响我开工资。。。。

另外，现在客运什么鸟样子还不懂吗？

你就想想自己一年能出几次远门吧，高铁人也少了。

还有，高铁不叫亏钱，那叫先建后收钱，建设贵，后期维护可是便宜很多。

铁路最近招人不少，估计又是要承担企业责任了，说白了就是保证就业率，起码保证一部分。

都知道铁路是垄断性企业，能亏损说明让着利啊，要是真的把票价涨到略微比大巴便宜或者比大巴稍微贵一点的程度，其实也是可以的。

就是国家不干啊！

或者把既有线路的普速全部停了，全上货运，也能挣不少钱的。

知道为什么客运段招正式工越来越少了吗？就是这个趋势，等人退的差不多了，估计改革也要来了。

既有线路的货运化停不下来的，普速客车且坐且珍惜吧。

知乎用户 松云 发表

能借钱生财是很大的本事国铁负债率不到 67%，现金流稳定充足且应收账款比例很低，说明债务主要用于投资并形成了优质资产，偿债能力远没到极限，再借个十万亿也毫无压力。

当下国铁的偿付环境，比地产黄金十年北上广深优质地块一流项目都要好，一群叽叽歪歪的只看到债务看不到净资产。

知乎用户 氯甲烷 发表

这题我会，想盈利还不简单

①涨票价

②关停并转客流量少、位置偏远、运营成本高的线路，比如扶贫小铁路，

③大规模裁员

④实在不行还可以私有化嘛

⑤拆分，几个铁路局各自独立，相互竞争、自负盈亏

回答完毕，把佣金结一下

知乎用户 陈圣 发表

很多人嘲笑中国铁路总公司负债 6 万亿。如果不是国有企业，承担社会责任，其实一年几十亿人次，一张票平均涨个几十块，就是几百上千亿的净利润，节假日再涨次价，又是几百亿净利润。把不赚钱的路线停运掉，又节省了大量的费用。**铁路要看综合效益。没有这些建设，全国各地尤其是中西部能发展的起来？**十几年前火车从福州开到与江西交界就要八个小时，现在六个小时能到武汉，八个小时能到郑州能到北京。

新视角 571 期：高铁亏损是必然！- 搜狐财经

当年建设高铁就有无数公知反对，实际上京广高铁是盈利的。当年发生事故，就有公知叫嚣停掉高铁。社会是在发展的，不要只看眼前。

收入低或者中产阶级的美国民众们是否渴望美国也有成熟的高铁网络？美国 “惨淡” 基建史：过去 10 年没如期完成任何大型项目法国电价一年涨了 11 倍，英国户均能源账单或升至一年 4188 英镑，如何看待欧洲能源危机持续恶化？自来水保卫战，外资大批收购国内供水厂，已掌控 7000 万人用水市场_手机网易网

**私有又不是成为你的，搞不懂那些为私有制摇旗呐喊的人，是被卖了还给数钱的那种。**是有人薅社会主义羊毛，以公肥私，但这是支持私有化的理由吗。比如你家被人强占了，反正都不能自己住干脆办个手续送他好了。体制的问题要从体制上入手，管理的问题从管理入手，私有化就是一种，手疼砍手，头疼砍头的举措。

铁路国营好还是私营好？

**因为是国有，我们才有资格去要求它承担社会责任，要求它做好。**名不正则言不顺，如果是私有，你的死活关它什么事，你有什么权利提要求，人家私有的。就像国外名校，私有的，人想招谁你管得着吗，不像我们国家，再有权势也只能偷偷摸摸的。不同所有制下人对世界的看法是很不相同的。公有制下一个人分得多了，就会觉得是损害到我们的利益了。私有制下一个人分再多，只会觉得那是他的本事。如果资本家愿意吐出些做点慈善，这时候各位就要歌功颂德，叩谢主子恩了。实际上创造价值的都是广大劳动者。站在做主人不好吗。

**现代公司，经营权与所有权很多就是分离的。同样是请人管理，公有制就一定不如私有制？**显然问题不在所有制。很多人的思维还停留在因为是私人所有所以会更上心的水平。资本是逐利的，只要有利益，或者能快速获益，它们会毫不犹豫的去做，比如索罗斯狙击泰铢，引发亚洲金融风暴，会管其他人死活吗。比如私有化，变卖就是一个快速来钱的方式，它们才不管多少人失业，社会效益损失多少。很多人只看到成功的私企没看到失败的私企有多少。为什么国外大公司清一色私企，不是私企多成功，而是因为他们根本没什么国企。奴隶社会晚期，有钱的大多还是奴隶主，能证明奴隶制有优越性。如果私有了，就是形成一个不事生产，却占有生产资料与剩余价值的食利阶层。就创业的那一代，他们获得那么多就合理吗，但在很多人的心中就是理所当然应得的。

**关于竞争使广大人民受益，公有制下为什么就不能相互竞争呢。**很多同一行业的大公司，明明是被相同的那些人控制，你就觉得他们之间就有自由竞争。不同公司都属于公有，你就否认它们之间存在竞争。

**很多人有种错误的认识，认为公有的国有的只应该是公共公益的事业，进入可能赚钱的领域就叫与民争利。**我们是否有资格成为那个民呢。如果公有的只限制在公共公益事业，那和资本主义国家还有何差别。**像美国政府，连监狱都允许私人开了，因为监狱也赚钱。最后公共事业就能保住吗，一切皆可为生意。**古代还有包税制，一切政府职能都可以承包出去嘛。现在幼儿园已经是多恐怖的存在。属于公有，你是有权利分享到利益的，比如烟草，每年上缴那么多利税，私有后只要交税，不用上缴利润了。这些不用上缴的利润会分给你吗。（吸烟有害健康，烟酒的高税收是为公众健康考虑）

戈尔巴乔夫与叶利钦是无双国贼，能凑一对也是奇迹。**苏联解体，休克疗法。彻底坏了根基，失去了再次崛起的可能。**一个科技大国，工业大国，主体俄罗斯沦为靠买资源苟延残喘的国家。幸福到折寿，人均寿命比苏联都短了好多年。俄乌两国女性大量出卖肉体，乌克兰沦为欧洲子宫欧洲妓院，大国尊严没了，小民幸福也没了。现在俄乌手足同胞，兵戎相见。**为什么经历战争列强还是发达国家，因为根基未动，瘦死的骆驼很容易恢复。但叶利钦是给苏联庖丁解牛了。**大到国家，小到各行各业全面肢解。

**如果完全私有化，苏联解体东欧剧变的休克疗法就是前车之鉴，**当时很多人应该挺开心，私有化后自己也分到了一份，结果呢，分到的莫名其妙就蒸发了。经有关专家评估，俄罗斯的国有财产总值的 1/3 约为 1.5 万亿卢布，刚好人口是 1.5 亿，以前财产是大家的，现在分到个人，人人有份。于是每个俄罗斯人领到一张 1 万卢布的私有化证券，可以凭证自由购股。可是，到私有化正式启动，已是 1992 年 10 月，时过境迁，此时的 1 万卢布，**只够买一双高档皮鞋。**因此这个措施使大批国有企业落入特权阶层和暴发户手中，他们最关心的不是企业的长远发展，而是尽快转手盈利，职工既领不到股息，又无权参与决策，做一天和尚撞一天钟，生产经营无人过问，企业效益每况愈下。这些私有化的公司能活多久我不知道，部分杀鸡取卵，部分疯狂牟取暴利。但我们肯定是要平均少活很多年。

苏联的人均寿命在 1960 年达到 70 岁，其中男性 64 岁，女性 73 岁。俄罗斯国家统计委员会 2005 年提供的数据，俄国男性在 2005 年平均寿命为 58.6 岁，比 1990 年代初苏联解体时男性寿命的 63.4 岁还低了 4.8 岁；而俄罗斯女性 2005 年的平均寿命为 73 岁。

1990 年苏联解体之前，乌克兰总人口超过 5200 万人，1991 年，乌克兰的总人口已经下降到 5180 多万人。到了 2011 年，乌克兰的总人口下降到 4570 多万人。2021 年，直接下降到 4100 余万人。

假如现在的国企突然性质变了，成了私企，没有国家后台了，这些企业能存活多久？茅于轼：别拿我的税款去建航母院士批评部分记者妖魔化三峡工程

知乎用户 Wahsaw 发表

因为收回建设铁路的前期投资需要时间

去年建设投资增加了，营业收入减少了，所以亏损大了。

知乎用户 啊彭​ 发表

如何看待？

说明我们当年的那些 “公知” 人群又多起来了，经济稍微一不好，这些人就会趁机出来扰乱社会环境，大家记住这些人，他们不是不懂这些，就是心是黑的！

为什么负债？你建设不要钱的么？建设借的钱的没得利息？建设的很多还都不是客流量特别大的线路还利息也是很困难的。再遇到疫情利息能因为疫情少么？不能（这就是开支的大头）

看到很多人在这说机构迂腐臃肿员工工资高的这些，说明这些人不是真正的车迷或者对铁路有一些了解的人，非常好的证明了他们就是当年的那些 “公知”，他们在假装车迷和专业人员！

请大家记住

家里有铁路职工的或者朋友是的（本人朋友是），可以问问他们现在的节支降耗到了什么地步，朋友单位买打印纸都是扣着的，之前疫情严重的时候工资砍了一半有多。

还不能辞退必须空跑？说这话的人要点脸吧，朋友之前在家待了多久我是看着的天天说没班上，来来这些人敢为自己言行负责么？工资你给他补？

还有说空车跑的，真的挺搞笑，现在他们调图都接近一天一调了，啥意思？就是基本上每天都可以根据客流量来改变车组开行数量，高峰期昨天还跟我说休息可以玩今天就说去加班了！真没人的路线是会停开的，当年武汉疫情，上海疫情自己去看看停了多少车！

有些车没什么人，那是仅你这趟没什么人，车并不是只开一次，比如 a-b 可能没人，但 b-a 回来是有人的，或者是为这个地方保底开行列车不然人家有那么几个人想出门怎么出门？

所以啊，希望大家眼睛擦亮点，像那个什么 “白开水”，“永乐大帝”，假话连篇！应该去唾弃他们！

高铁站没有广告？没有副业的商店？没有充电宝？

别逼我去高铁站给你拍个照，真就是睁眼说瞎话颠倒黑白！

知乎用户 波利尼西亚太守 发表

建了太多成本与收益不成正比的线路了。本来刘跨越时代就准备修个四横四纵的高铁主干线的，因为高铁投资大，只有主干线才能有巨大客流实现收益。

可是后来高铁变成了拉动 gdp 的利器，就刹不住了。各种线路都上马了，各地老百姓。政府也都在攀比。一旦有人问亏损怎么办？回答的就简单一句话 “民生工程不能讲收益”

这就没救了。现在消费不行，只要以后靠基建拉动 gdp 的总路线不变，高铁就要继续扩大亏损！

知乎用户 天眼查​ 发表

6 万亿，一个看着就很大的数字，但实际上，这只是负债，国铁集团亏损的钱并没有那么多。

天眼妹查询了一下国铁集团的财务数据，数据显示，早在 2021 年上半年，国铁集团的负债金额就已经有 5.80 万亿了。

针对负债，国铁集团也做出了回应：铁路负债主要是建设投资负债，与维持简单再生产的经营性负债有着本质的不同，其对应的是优质资产。铁路客货运输、多元经营现金流稳定，具有良好的偿债能力，债务风险稳定可控。

那国铁集团的经营状况如何呢？


天眼妹查询了一下国铁集团的财务数据，发现从 2020 年初起，国铁集团的净利润就是亏损状态。
财务数据显示，2020 年国铁集团的亏损金额达到了为 555.05 亿元，2021 年 1 到 9 月的亏损金额为 698.03 亿。

而本次国铁集团的年报显示，20022 年上半年，该集团净利润的亏损金额约为 804 亿元。

从财报中，天眼妹注意到，2020 年以前，国铁集团的盈利能力虽然不强，但是盈利金额一直是上升状态的。从 2016 年到 2019 年，国铁集团的盈利金额分别为 10.76 亿、18.19 亿、20.45 亿及 25.24 亿。

不过赚的这些钱和半年亏损 804 亿比起来，似乎也不值一提了。


不看负债看净利润，国铁集团的经营似乎也不太乐观。而其中最根本的原因，恐怕就是疫情的影响了。

疫情期间，很多高铁几乎处于停摆状态，售票收入较低，但高铁的各种维护费用却依然要支出，自然就会产生亏损。不过一旦铁路正常运营，这种状况或许就能得到缓解了…

大家坐高铁的次数和疫情前比少了多少呢？

知乎用户 清流投研笔记​ 发表

感谢邀请。

最近有个大事情，国铁公布了最新的财务数据，负债破 6 万亿元大关。

大家心里会问：明明高铁票价那么高，为什么还会亏呢？我国 14 亿人都养不起高铁？

其实高铁的价值并不能简单的以 “在短期内是否盈利” 来衡量，目的为了拉动沿线城市经济发展。

对待高铁建设，要算大账，算总账，而不是算眼前的小账。

一、高铁为什么亏这么多钱？

铁路是我国最重要的交通运输工具，每年的客流量最大，可以说是承担了全国居民的主要出行，以及物流运输职能。

建国以来，我国铁路事业发展迅速，如今已经覆盖了大部分县市，甚至在一些乡镇都有站点，老百姓出行非常方便。特别是过去 10 年来，我国高铁开启了飞速发展，更是让出行效率大幅提升。数据显示，截至 2021 年底，全国铁路营业里程突破 15 万公里，其中高铁超过 4 万公里。

我国有 14 亿人口，每年的出行人次非常多。在很多人看来，一条铁路修好后，就坐等收钱，也没多少成本，应该很赚钱才对。

事实上，我国的高铁从建设以来一直处于亏损状态，但最近几年，亏损现象却尤为严重，今年上半年国铁集团总负债达到 6 万亿，同比增长 3.45%。这个负债额度是恒大的 3 倍，确实非常高。

主要原因有以下几点。

**1、首先，新冠疫情时期，我国的经济本就受到了重挫，而高铁的客流量也大幅减少，很多班次被缩减甚至是停运。**在短时间内，我国高铁是无法补上此前亏损的近千亿的。

国铁集团在财务报告中称，净利润亏损的主要原因是多点散发疫情，给铁路运输经营带来较大影响，客运和多元经营尤其严重。

最赚钱的京沪高铁称，上半年京沪高铁沿线多个地区，尤其是上海、北京等特大城市出现多起聚集性新冠疫情，且持续时间较长，对商务、旅游、探亲等高铁主要客流出行需求造成极大影响，旅客出行意愿呈断崖式下降，给公司经营业绩带来史无前例的、严重的、持续性的冲击。

**2、其次，建造高铁的成本很高。现如今我国已开通了 3000 多列高铁，每建造一条高铁平均就要花费两个亿。**更别说在地形复杂的地区，成本自然会成倍增加了。

光是如此庞大的建造成本，想要在短期内把资金回笼，都是十分困难的事情。高铁的成本有多高？我们根据公开的资料，整理的部分高铁成本，如下表所示。

中国高铁加权平均单位成本为：时速 350 公里项目为 1.29 亿元 / 公里；时速 250 公里项目为 0.87 亿元 / 公里。如果按照 1 亿元 / 公里来算，现在中国高铁光铁路建设成本就高达 3.6 万亿！

再加上购买设备、电力消耗、物资消耗、维修维护、设备折旧、人力等各种成本，高铁的巨额亏损也是真实存在的。

根据国铁集团发布的《2020 年上半年审计报告》，2020 年上半年中国国家铁路集团有限公司净利润亏损 955.43 亿元，当时高铁已经亏了超过 4 万亿！

很多人会问国铁负债这么高，会不会出现问题？实际上不用担心，国铁集团的总资产也很多，达到了 8.99 万亿元。所以，它的负债率一直低于 70%，处于比较合理的范围。

3、最后高铁修建好之后还需要进行后续的保养与维护，而这部分的工作也需要大量支出。特别是对隧道和大桥来说，都是需要投入一定的人力和物力的。

除此之外，高铁乘务人员以及高铁站的工作人员都需要工资，一整体运行系统算下来，也是一笔不小的支出。

二、如何正确看待 “高铁亏钱” 的现象？

高铁作为一个高科技产物，涉及到新材料和信息产业、机械、冶金、建筑、橡胶、合成材料、电力、信息、计算机、精密仪器等多个产业。高铁的价值并不能简单的以 “在短期内是否盈利” 来衡量。

作为国家基建的关键一环，高铁的建设对于人民出行、国家运输事业来说，都十分有必要。尤其是对于偏远地区的人来说，高铁更是他们无数不错的出行通道。
高铁的建成虽然耗资巨大，但它所带来的经济效益同样不容忽视，它能够带动经济流通、提供就业岗位、巩固脱贫成果等等。据了解，高铁建设中投资 1 亿元便能带来 20-30 亿元 GDP 的回报，回报十分可观。

周边经济被带动起来，让贫困地区成功实现了脱贫致富。高铁建设的巨额投资，流向了材料业、装备业、制造业等等，为数百万人提供了工作岗位。

高铁能够有效的刺激地方消费，铁道部新闻发言人王勇平解释了高铁的投资，有 40% 被用于材料、消费和人员的工资上。京沪铁路每天建设投资 1.9 亿，要消耗 1 万吨钢筋、35 万吨水泥、11 万立方混凝土。

另外高铁的碳排放量只有飞机的 1/3 - 1/2。四川大学一份研究表明，随着高铁数量的增加，国内污染物排放量也在逐年降低。

虽然高铁的建设需要巨大的投入，后续的运营、维护费用等也都不少，但是高铁所能带来的好处同样是十分可观。

三、针对 “高铁亏钱” 有什么好的办法？

不管是受疫情影响，还是收入无法覆盖成本，高铁一直处于亏损状态，无疑是不利于我国交通与经济的健康发展的。而现如今高铁亏损的状态，国家相关部门都是有一定了解的，为此也作出了相应的决定。

**首先，相关部门决定根据高铁线路的客流量，推出适合的班次。**比如说，客流量大的路段，就增加相应班次，而客流量较少的路段，就相应地缩减这个地区的班次。这个方法在一定程度上，缩减了高铁的运营支出。

其次，高铁在运行过程中的时速也有所调整。如果是平时普通工作日，高铁的速度就会相应降低，变为 250 公里到 300 公里。而如果是节假日期间或是春运等黄金周期间，就会将列车运行的速度提升至 300 公里到 350 公里。

最后，关于高铁的票价，相关工作人员也建议应该做出调整。他们表示，**高铁的票价可以随着客流量以及淡旺季的变化而进行调整。**比如说，在旺季时，上调高铁票价，而在淡季时，高铁的票价就会相应降低。

高铁对于中国经济发展的价值，被巨额亏损掩盖了，但高铁的战略意义，并没有因此被否定。人们总是容易被巨大的数字震慑，被眼前的得失蒙蔽，以至于无法抬头看到更加广阔的远方。

往期文章：

沪深 300 投资价值分析，看这篇就够了！

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清流，资深投资人，蚂蚁财富、雪球、知乎基金优秀答主。

如果投资上有什么疑惑，可以关注同名 ID**“清流财记”**（qingliucaiji）

知乎用户 加百利 发表

因为目前高铁的票价太便宜又太贵。

以 350km/h 高铁的建设成本，需要沿线居民的平均工资水平达到 1 小时 100 元，才能收回建设成本。而目前即使是京沪也没这个收入水平，所以只能低于成本价卖票才能保证客流，而即使低于成本价卖票，票价还是相对于居民收入水平过高，所以票价既太便宜又太贵。

如果让我来规划，高铁只需要建 4 条

一条 350 标准的京沪线，连接北京天津济南南京上海。

三条 300 标准的高铁

1. 沪广 / 九线: 连接上海，宁波，温州，福州，厦门，深圳，香港 / 广州

2. 京九线: 连接北京，石家庄，郑州，武汉，长沙，广州，香港

3. 沪成线: 连接上海，杭州，南昌，武汉，重庆，成都

经济前 15 的省份上 250 标准的动车把各省省会连起来，经济靠后的省份用 200 标准的动车把各省省会连起来。省内到省会的铁路采用 160/200 标准，更具经济情况。

知乎用户 脑震荡的猪​ 发表

停掉西部，中部不发达地区的所有铁路修建，客流量低于 50% 的停运，分分钟就可以盈利了。之所以负债多大部分出在民生基建，尤以青藏铁路，多少工人生命停留在这里。国外有哪家资本公司敢修建这条铁路，修建即破产。

知乎用户 老叔 发表

经济下行之下，国铁持续投资，负债增加，不愧为老大哥！点赞吧。

知乎用户 张艾菲​ 发表

都在赔钱，日本也一样，不清楚我们是怎么缩小经济损失的，但日本铁道赔钱的结果就是，拆大为小，自负盈亏，实在不行——废线。

日本 JR 东日本社长指出，人口老龄化和少子化加剧，未来对铁道发展会有大冲击，不能只看数字，而要具体下沉到铁道对各地方是否匹配来考量。说白了就跟裁员一样，降本增效。

抛开投资那些复杂问题，单就铁路运营平衡，其实是很值得深思的问题，日本之前把旧国铁给拆成多块，正是因为体量太大了，营收扛不住。

铁道不仅仅是物理意义上的铁道，所到之处可以激活地方经济，地方经济也可以反哺铁道发展，这是重要的后半程。但，即便是日本铁道自负盈亏后多年，各种揽客招数全用上，依然赔钱，虽然各国铁道发展有各自特点，但对我们也许是一个借镜。

日本铁道亏钱是全员现象，比如 7 月 28 日，JR 东日本社长深泽佑二公布了地方线路的全部区间收支情况，他表示随着日本人口的减少，旅客的下降是不可避免的，希望沿线各自治体，就铁路的的商业活用进行讨论。

JR 东公布了 2019 年度的收支情况，35 条线路 66 个区间的平均通过人员（运输密度）不足 2000 人，乘客每天通行距离 1 公里。以上全部都是赤字，赤字额共计 693 亿日元。

深泽社长强调，铁路是以大量运输为前提的，“但如果利用者少，就应该有更合适的交通模式”。还提到了考虑未来需求预测的必要性。目前日本高速巴士运输系统和铁路公司，承担服务的上下分离方式。

深泽佑二是日本非常资深的铁道管理者，东大毕业，1978 年进入旧国铁公司。曾任 JR 东日本董事人事部长、常务、副社长，从 2018 年开始担任社长。国土交通省专家研讨会 7 月总结的建议中，他加入了铁道经营者和地方自治体（各省市）讨论路线的存废的问题。

深泽佑二表示：“我认为地方线路是一个非常大的经营课题。虽然也有因疫情使用者减少的部分，但人口减少的影响是巨大的。铁道在地区的作用因区间不同而不同。不能一律用数字来判断。”

“地方活化、人口增加是最理想的形式，铁道没有一定的需求就无法成立，铁道也不是最适合的交通模式。如果人口减少，除了铁路以外，转换为地方交通更能起到作用。”

研讨会表示，运输密度不到 1000 人的线路，或许会加入存废协议的标准。

这件事直接导致的结果就是，地方政府坐不住了，因为一旦人流量少，自家铁道就又可能被废，那经济肯定就受影响，所以，也就出现了日本各式各样我们看起来很奇葩的铁道活动。

比如让你在火车站吃席，就是这么解放天性……

日本甚至还有以废线为题材的漫画，真的是服了……


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知乎用户 贵乎 发表

有些行业就不是为了挣钱的，它们越挣钱，普通人越难受，亏钱反而是好事。

你看移动电信联通倒是挣了钱了，你会因此开心吗？

知乎用户 五彩斑斓的甲方​ 发表

1、铁路在疫前是盈利的

铁路到底有没有巨亏

2、铁路亏损与客流量大幅下降，货运量未达预期水平有关。

知乎用户 崔丁 发表

又是这种阴阳问题，怎么不说铁路集团的资产有多少？

负债 6 万亿，资产 9 万亿，很牛好不好。

知乎用户 否极 发表

你应该感到庆幸生在中国，长在红旗下，不然你看一下欧美近几年又修了多少公里的高铁？有哪个企业或集团愿意亏本运营来保证民生！

知乎用户 马泽依 发表

一切都按照日本的剧本在走

以后也会出现 为了某个小学生上学的需要 留下最后一班火车 传为佳话

知乎用户 塔哥 FRM​​ 发表

他要真想赚钱你就赔死了。

比如高铁。

广深铁路因为上市的缘故大致要服从企业的盈利要求，而京津线因为是非上市资产，大致要服从铁总的定价要求。

广州东到深圳全长 139km 用时 38 分钟，一等座售价为 99.5 元，二等座售价 79.5 元。

北京到天津 135 公里用时 34 分钟，一等座售价为 89 元，二等座售价 56 元。

二者票价大致相当于普通坐席要涨价 33％，舒服一些的坐席涨价 12％。

如果是高铁和普通线之间的比价会更悬殊。

比如北京到广州，高铁一等座 1464.5 元，二等座 914.5 元；K599 的硬座是 254.5 元，硬卧 434.5 元，软卧 764.5 元。

T 字头票价跟 K599 相同。

高铁票价基本是普通列车票价的两倍，甚至三倍以上。

还记得最初刚换动车（还不是高铁）的时候，旅客反响特别大。

不是因为速度快了，而是因为票价上涨过快，导致老百姓怨气比较大。

后来是时间效益被人重视起来了，关于动车和高铁的正面认可才成为主流。

铁路是基础设施这个大家都知道，但中国铁路的公益属性和公有属性却并不是每个人都那么熟悉。

就比如这几年，如果依据市场规则的话，他大可以不搞投资，先把价格涨起来，把空载率降下去。

但铁总却因为 GDP 的缘故，在持续加大投资。

2021 年铁总固定资产投资 7489 亿元，高于近十年的平均水平（近十年投资 7 亿元）。

一边是保持低价，另一边是巨额投资，所以铁路亏损这事，从财会的角度来看是必然的。

其实当初铁道部转型铁总的时候，我还挺预期他要涨价的。现在看如果不是国有属性，铁总的价格怕是早就翻番了。

而他的负债恐怕也不用这么高。

塔哥 FRM 的公众号

知乎用户 听取蛙声一片 发表

铁路开始赚钱的时候你就要开骂了吧

知乎用户 二民​ 发表

铁路要想赚钱，都不用依靠本业，把他在铁路沿线和各地的其余资产利用起来就行啦。

那个地方的黄金地段没有铁路的资产，都迁移到三环以外去啦？

三环以外也有不少呀。

知乎用户 御影. Mikage 发表

便宜，安全，高效。是一个不可能三角，只是选择权在官不在民。

中国倾向适度便宜和绝对安全，所以注定低效。

日本是典型的安全高效但是不便宜。

对于不差钱（中等收入）的人来说，低效就很恶心了，服务差极其影响乘车体验。不差钱的人会越来越多，对铁路现状的厌恶会越来越深。所以日本的铁路迷很多，中国的很少，看到火车就想晕吐怎么可能多。

知乎用户 拂晓的阳光 发表

天下国企是一家，都是一个爹娘养的，哪些是出去捞银子的，哪些是在家撑场子的早就安排的明明白白妥妥当当了。

知乎用户 时代之 发表

第一，客运本来就不挣钱。

没有疫情的时候，高铁里面也只有京沪高铁是挣钱的，而今年疫情加剧了客运的亏损，京沪高铁都不赚钱，亏损了 10 个亿！

第二，货运主要受到经济周期影响。

今年经济增速大幅下滑，我预计三季度只有 3%，全年也只有 3% 左右，这让货运业务也受到了一部分影响。

第三、负债太高。这么高的负债，这么多的资产，每年就是利息和折旧，以及运维的费用，未来就可能吃掉全部利润。

主要还是步子迈得太大了。

我是时代之，茫茫人海，我们终会相遇，欢迎关注，祝你幸福！

知乎用户 张大锤​ 发表

你们压根没看到国铁储备了多少土地，如果变现那可不得了，所以账面亏损，一点事没有，不过现在宣传这个东西，难道是想统一涨价了？

知乎用户 虚十​ 发表

我就好奇这么匿名发帖带一个节奏能赚多少钱？

知乎用户 36 岁老军医 发表

说负债不说总资产和负债你这不耍流氓吗？

知乎用户 喜与忧 发表

国铁集团自始至终就不是需要盈利的企业，如果真想盈利，在不考虑其他任何条件的情况下随便找个人都能让它盈利了，最简单的就是把找个机构算一下客车乘坐率低于多少会亏损，低于这个乘坐率的车全部取消了，或者哪条线路常年亏损，直接把线路停了，再或者票价这么多年不涨价说不过去吧，李先生牛肉面每年还涨 2 块呢，票价先翻一番没问题吧

国铁集团怎么说也算垄断性企业，像国家电网，移动联动电信合并起来，烟草公司其实都是一个级别的，再不济给点儿权力学邮局开个铁路银行也能盈利

人民铁路为人民从来都不是一句空喊的口号，盈利也从不是国铁集团的目标

知乎用户 红旗漫 发表

恒大要是能给全国建设三分之一铁路，它欠债十万亿我们也认

基建狂魔太省钱了

知乎用户 常森淼​ 发表

国铁集团亏了这么多，能否调整一下薪资和收入？受到疫情影响大家的日子都不好过，国铁集团为什么一面亏损，一面大发奖金呢？为什么不能大家一起同甘共苦，共克时艰？

知乎用户 阿贝多在雪山 发表

铁路这么发达，快递为啥还用公路运输

知乎用户 德川家康薛定谔​ 发表

亏钱多因为人资产多啊。

我贷款一百万买了一套房子，现在涨价到一千万。

你不说我房子值多少钱只说我负债一百万是啥意思啊。

这种新闻不就是盯着那些国有资产来的吗？这套路还没搞懂呢？

哦，铁路负债六万亿，那我借着这一波新闻，要求铁路私有化，我做做好事，把铁总划到我的私人名下，你是不是觉得我真是好人，自掏腰包帮国家还六万亿，你赚了六万亿贼开心？

屁，你只看到铁总欠了六万亿，没看到铁总负债率只有 70% 还不到，意味着铁总的铁路价值九万亿。

我就不说拿下来以后火车票涨价了，我单是拿下来以后转手一卖就白赚三万亿。

换个说法，美国现在国债三十万亿。

但是直接把整个美国送你，你要吗？

知乎用户 民宿运营师小寒​ 发表

不妨说中国的房子为什么那么高价？

没有高铁等基础设施的建设，土地会平白无故地升值？

高铁亏的钱间接变成了土地财政。

知乎用户 奥特曼 发表

能不能好好回答一下问题，随便一翻都是直接贴新闻，看新闻还用你贴？？说说为啥啊！

提问: 高铁亏损六万亿，为什么？

回答: 今年高铁亏损了六万亿

？？？语文不好嘛？

知乎用户 张弛无度 发表

严格意义上来说不能说是亏损吧，毕竟高铁一直在不停的投资建设，就拿最近开通的郑万高铁，投资额是 1040 亿。负债 6 万亿的同时，很多人忽略了高铁集团固定资产的规模已经达到了接近 9 万亿。

2022 下半年还要继续投资建设 5000 亿左右，从远期看来，这根本不算什么事儿。只能说，这种负债 6 万亿，跟老百姓负债 600 万的那种体感，完全是两回事。

知乎用户 深具世界眼光 发表

○虽然中国有 14 亿人，但能坐的起高铁的可远远没有 14 亿

○高铁可以开通一些货运

○很多地方确实对高铁热情 激进，达不到要求也要建，只因为花的是国家的钱，觉得不花白不花，就亏了。

看评论比赞多你就知道是怎么回事了。

不能因为光会造高铁就光造高铁。

当然趁着造高铁便宜的时候多造点也没啥。

尤其是沿江啊，沪蓉啊这种我觉得可能是有重复建设的。过去对未来的估计太乐观了。

当然也有疫情人口流动减少了的原因。

我觉得人就没那么多必要流动来流动去。不能为了促进交通业而非让人流动。

知乎用户 liurenhao 发表

光强调负债绝对值不看资产负债率也是有意思。

要减少亏损还不简单，涨价裁员，减少边疆地区的铁路维护。怕不是又要一批人跳出来说

知乎用户 南风不及北 发表

多负债人民就多便利，国铁负债就负债呗，生活刚需，投资减少后瞬间回正了。

知乎用户 typhoon.wolf 发表

说明国家只是在嘴上重视铁路。

既想马儿跑，又想马儿不吃草。

知乎用户 Tzar Xe 发表

1. 这点负债和铁老大的资产相比基本不值一提

2. 铁老大要想赚钱，得先问国务院要不要允许他在不太考虑社会冲击的条件下赚钱

如果国务院不允许，那铁老大就没必要想法赚钱。

什么叫社会冲击？在当前就业形势严峻的情况下，保就业是天字第一号的政治任务。铁总只需要少开一点客车，多开一点货车，多用点已经成熟差不多的新运输组织方法，12-24 个月内就能造成公路运输行业几十万人失业，间接影响上百万人的生活质量；

没错，开客车铁总总体上是亏的。

第二，按照一般的逻辑，既然国民经济形势不好，铁老大应该攒钱过冬。如果铁老大按照这种逻辑行动，那不好意思，建筑业的农民工哪就业去？下半年还有四五千亿左右的投资任务没下发，如果这几年没有这些任务，起码少创造十万到二十万的就业岗位。

铁总不扩张规模，只提高一丁点所谓的市场竞争力就是几十万就业完蛋，如果铁总来点狠的，比如系统性开除老弱病残、开除不需要的司机乘务、搞逆周期扩张、和公路货运打价格战，钱肯定是飞速的来，但是会直接让一千多万人的生活直接彻底玩完。

这一千多万中大多可不是只会敲键盘的废物，而是真敢上街的群体。

知乎用户 武松打虎 发表

我比较好奇这亏损归谁的

知乎用户 嘉天​ 发表

知乎的同学一定不要被标题党骗了。

负债和亏钱是完全不同的两个逻辑。

负债是资产负债表的事，一个企业一定会承担债务，这是很正常的，只要债务风险可控即可。目前看国铁集团的债务比例是可以接受的，并不需要耸人听闻。这个和地产企业的债务完全不是一回事。

亏钱则是利润表的事。负债低的企业不代表赚钱，反过来说高负债也未必是亏钱的唯一原因。真正的原因，就是国铁不是一个以盈利或者股东财务利益最大化为目标的企业，它的定价逻辑，建设逻辑，路线逻辑，成本逻辑和那些纯粹以盈利为目的的民营铁路企业完全不同。就像很多地铁公司亏钱，但是带动了整个地区的经济发展，提高了老百姓的幸福指数，这不是简单的财务账，否则为什么要把铁路修到西藏呢？

另外一点，铁路系统有很沉重的历史包袱，这一段不多解释。

这个题目本身就有问题，跟有引导和挑逗群众的味道。希望不要误导人。

知乎用户 咎治 发表

开始了，开始了，媒体开始造势了。

国家资产进私人腰包，流程如下:

1. 铁道部解散，高铁从全民所有制变国有控股的股份制公司。

2. 高铁总公司年年亏损，媒体集团造势，宣传高铁是亏纳税人钱。

3. 高铁总公司，“资不抵债，濒临破产”，媒体集团造势，宣传要私人资本入股。

4. 极少数权贵私人资本外资以低廉白菜单价，收购高铁总公司股份。

5. 高铁总公司变私人资本控股的股份制公司。全国高铁资本顺利落入少数权贵腰包。

现在，走到第 2 步了。

知乎用户 房住不炒科技兴国 发表

从国铁（铁总）财报看大基建 - 承接着我国 GDP 的中坚力量

高铁未来的定价会不会上涨？

这就是一个很大的问题，从目前来看大部分地区都在进行高铁替代，也就是普通铁路换成高铁，原本 25 元的票价，可以涨到 50 元起步，达到 70 元左右。而且铁路物业是出了名的暴利，是非常优质的资产，铁路上的餐饮更是贵的离谱，未来是否会涨到 70 元 / 餐呢？
如果国铁想赚钱，凭借垄断地位，提价，和三大运营商一样，分分钟利润翻倍。
从目前国铁的运营结果来看，客运人数和货运量总体是向上的。
社会越繁荣物流越繁荣，因此这个方向是向上的，目前铁路总里程达到了 14.63w 公里，几乎能通高铁的地市都有了高铁。现在各地市开始忙着建机场，未来五年内所有的地市几乎都覆盖机场了。
大基建的核心就是电力、公路、桥梁、铁路、地铁、机场以及港口，我们的桥梁基本上随着港珠澳大桥的结束而大规模的饱和了，地铁目前覆盖到大部分的二线及热点城市，规划期已经结束，也是收尾阶段了。
电力、机场的基建还可以发展十年，主要是能源、碳中和、电动车、光伏的发展，其中水电也处于发展末期，风电、光伏、储能、核电等可能是主要发展方向。高速公路大部分地区连接上了，城市公路天天在扩容，预计随着城市化和老龄化的到来也在收尾。
港口早已发展成熟，目前水利、港口多是海外援助，开发非洲以及盟友。
大基建拉动的主要是钢筋、水泥、部分就业、各大国企，科技含量不高，垄断性较高，可以想象，每次我国放水都是通过大基建的各个环节放水，也就是这些单位赚的盆满钵满，最后货币通过他们流向市场，推升房价和通胀。但是这种基建规模不可能一直持续，美国也经历过铁路泡沫，最高峰时期铁路里程达到 40w 公里以上，后续留存至今的也就是 22w 公里。
我国铁路为什么客运这么多？
主要原因是外来务工的农民工达到 1.7 亿人，一线到二线，二线到三线的大学生等新时代农民工更是数不胜数，还有就是春节回家过年的习俗，导致客流量暴涨，我们以 2019 年春运为例，铁路发送旅客达到了 4 亿人次，公路 24.6 亿人次，原城市土著只有 4 亿，目前农村人只有 5 亿，城市迁移人口在 5 亿左右，也就是 5 亿人的老家需要每年回去看看人流量就在 10 亿左右了。
也就是光回家走亲戚，一年创造 10 亿人次的铁路运输，占比三分之一，其余三分之二就是劳动力流动加商务劳动。
人们什么时候不走亲戚了？
老龄化了走不动了，城市定居了，亲戚去世了，这三种情况在未来十年内正在逐步兑现。更客观的是没钱了就不走亲戚了，一家人分布在四五个城市，七八年以后关系就变淡了，也属于铁总的损失。
由于就业迁移，居住迁移导致的劳动力位移，会随着社会经济步入周期性，也就是步入低速增长而也进入低速期。
我们把货币流通速度和人口速度做同一个比喻，**1990 年时期日本的货币流通速度肯定是快于 2000 年，那么城市人口流动速度也一样。**跨省流动票价在 200 元起步，跨市在 50 元左右，那么人均收入陷入低迷、失业以后，自然而然就不需要坐车了。
因此现在很难表述到底客运里程是否过剩，是否还需要大规模的铁路建设，从目前来看铁路建设多是普通轨道改为高铁，也就是属于升级，新增里程需求量已经不是那么大了。
我们看到粤港澳湾区的最新规划就是地铁变轻轨，连接广州、深圳、东莞，难不成广州睡觉深圳上班吗？
严格意义上来讲，东部、中部、东南地区铁路密集度已经很高了，我们看到一个人口没有流入的中部城市规划了四个火车站。
几乎所有的火车站都在翻修更换，当然最新的肯定是好看，但是也只是 gdp 的意义。
火车站升级以后，丰富业态其实也能赚钱，比如火车站商圈，但是城市商圈已经很多了，部分商圈都倒闭了，存在产能过剩的问题，火车站自然流量多，但是其他地方就会被虹吸了，俗称内卷。
大基建的发展要比房地产 - 小基建面临的周期更长，也就是小基建 2023 年闭幕，大基建可能发展到 2025 年以后，直到彻底过剩。
大基建结束是必然的，最后转为基建维护，城市维护，当然雄安城建还得十年，目前主体框架差不多起来了，2025 年前应该可以看到部分区域交付。
1857 年美国金融危机爆发铁路泡沫崩溃，1893 年美国再次发生金融危机，多数铁路公司由于重资产运营纷纷破产，最后被罗斯柴尔德和摩根家族悉数收购，这些铁路的营收达到了美国财政的一半，可见垄断资本主义的强大。
光从数字对比美国和中国的铁路里程毫无意义，美国的铁路里程是靠血腥的资本家以及三四次金融危机完成的。
**严格意义承担美国铁路大泡沫的就是美国银行家和股市。**1890 年美国铁路里程 11.8w 公里，1910 年达到了 56.6w 公里，2020 保留下来了 22.8w 公里。
**美国铁路私有导致在发展初期可以坐地起价，美国铁路发挥了闯关东、走西口的历史作用，但是当铁路过剩以后，价格回归理性以后，社会的利润不再以铁路为最终目的地，不存在铁路的收入占到一半财政的奇观了。**如果我国现在大幅度提高客运货运价格，铁总年收入可能超过烟草，翻三倍可以占到一般公共预算收入的 10% 以上。
这样的话对其他行业的挤压肯定也是巨大的，因此铁总目前还是以里程为目的，以微利在发展。
大基建把货币输送给了相关群体，导致贫富差距加大，这是不争的事实，未来也需要平衡一下。
与铁总财务状况不一样的是地方城铁，盈利的城铁少之又少，城铁附属业态远远不如铁总，市场化程度弱，光靠客运盈利能力弱，因此吸纳了不少地方财政。
发达国家的交通比较贵，也是这个原因，比如日本，所以发达国家的汽车拥有量较高，我国在压低城市交通价格、铁路交通价格的同时，其实对整个汽车产业起到了挤压效果。
**也就是打车比买车还划算，这在发达国家是不可想象的，**日本 20 公里的车费是 360 元左右，每天上下班打车耗资巨大，一个月需要一万块，一年 12w 元，可以买一部日本丰田车了，即便日本人均 3w，也负担不起天天打车，因此买车是最划算的，油价全球都差不多，买车成为发达国家的首选。（英国、美国打车也不便宜，大家自己计算）

中国 20 公里车费 60 元左右，上班 30 元，下班 30 元，一年 360 天，休息五天，打车费用是 2.5w 元，新车中位数为 15w 元，买车钱够打车 6 年。
所以中国的低价交通不利于汽车产业发展，而且新能源电动自行车完全对电动汽车有替代性，价格在 3000 元左右，行驶距离能达到 50km 左右，足以满足日常通勤需要。
那么十几年后我们的交通是否会涨价？
台湾人喜欢骑摩托，大陆人喜欢骑电动，交通价格需要承接的是居民收入，如果我们的收入达到人均 3w 美元，那么打车费自然可能翻三倍，如果收入不增加，铁总、城铁、出租车单方面涨价，大概率只能是剥夺居民剩余价值，居民减少出行，需求减少，有可能营收总额也会降低，增加社会的物流成本，从而导致社会运行效率降低，当然这就是后话了。
被大基建小基建淘汰的人口去干什么呢？
[1]

**开滴滴、送外卖、送快递，因此只要劳动力富裕，那么这些行业涨价的可能性很低，**而劳动力出清大概需要 20 年以上的时间，还必须保证产业升级成功，否则过剩劳动力仍旧会降低这些行业的价格。

参考

1. ^ 从国铁（铁总）财报看大基建 - 承接着我国 GDP 的中坚力量 https://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzU1MjE5MDAzNw==&mid=2247486114&idx=1&sn=030be78cd25da4589c35f4bf13c246e5&chksm=fb84a398ccf32a8e938b370ad4350ca73a4a87b6d45a0da41bb3e2d89312ac2b5823a0b28238&token=1491362613&lang=zh_CN#rd

知乎用户 肖师兄在上海​ 发表

很多人读了一点西方课本，就说得头头是道。有部老电视剧叫《铁色高原》，看完你应该对中国铁路有点启发。国有企业，你不能用西方国家的财务指标去解读她。用西方的方法论去解读我们共和国的一些国企，思路上就错了。

案例拓展：

1，中国邮政，把顺丰，申通等不愿意做的包裹发到全国 2844 个县，41636 个乡镇，甚至 70 多万个自然村，以低于市场价格，亏损了半个世纪，还继续做。

2，国家电网，同样把所有的自然村都通上电，有些村可能只有几户或十几户人口，却耗用了几十几百公里设备。如果按投资回报，财务经济利润率角度看，2 个世纪的电费都不能收回成本。

3，现在谁的老家村子没有通公路？这种村镇之间的公路挣钱吗？

简要理由：

1，如果所有的企业都是以盈利为目的，我们就不会有这么好的基础设施建设。中国的一些央企就是承担着这样的国家任务。你不得不承认，“为人民服务” 不是一句口号。所以，对于那些动不动就用西方经济学，财务管理，企业管理角度看这些问题的人，我想说，你对中国基本国情都没读懂。

2，私有化，市场竞争一定更利用统一大市场效率提高，企业创新和现代化管理水平也可以提高企业利润。有谁知道中国申请专利最多的企业是哪一家？华为？不对，是国家电网。

3，收入 2 万买 1000 万的房子的人多不多？一线城市里很多，为什么还要买？中铁负债那么高，亏损那么多，为什么还要做？中国拥有最好高铁，最好的机场，最长的高速公路，全世界 60% 以上的无线通信基站。这些动不能用当下的财务分析去解读，从几十年，一百年带来的隐形社会效益，你无法量化她巨大的价值。

知乎用户 凶悍的大灰狼 发表

如果它赚大钱了，那老百姓就得倒大霉了

知乎用户 李想 发表

我有一个妙计啊，一招可以止亏损，替国家减包袱。

铁路集团私有化给我好了，6 万亿的债，我背了。

大家觉得觉得这个法子灵不灵。

知乎用户 闭门造车 发表

我读书少，你别骗我。

负债 6 万亿和亏损 6 万亿是一个意思？

“主要原因是上半年铁路固定资产投资保持高位运行，负债总额有所增加。” 国家铁路集团有关负责人表示，铁路负债主要是建设投资负债，与维持简单再生产的经营性负债有着本质的不同，其对应的是优质资产。铁路客货运输、多元经营现金流稳定，具有良好的偿债能力，债务风险稳定可控。

文章说的很清楚了，亏损的主要原因是高位运行的铁路固定资产投资——投产新线路。

上半年，国铁集团实现营业总收入 4857 亿元，同比减少 271 亿元，净利润亏损 804 亿元。
今年上半年，全国铁路完成固定资产投资 2853 亿元，完成全年进度计划较去年多 2.1 个百分点，投产新线 2043.5 公里，其中高铁 995.9 公里。

804/2853，两数字都不是一个量级的。

更何况，铁路票价曾经 20 年不涨价，铁路系统本来就不是以盈利为主要目的。

社会主义制度下的铁路系统，仍然坚守着其公共服务属性。

知乎用户 小唛 发表

负债 6 万亿元，提问为什么会亏这么多钱？除了吸引眼球，不知道这么提问的逻辑所在。完全没有财务常识嘛！

知乎用户 周正非 发表

6 万亿是什么概念呢？

如果你有一台印钞机，一停不停的给你印钱。需要印两百年。

知乎用户 保证不了有粮​​ 发表

但凡我们仔细想一想：

这么多的亏损，在亏损的过程中，钱都进了哪些人的腰包？

这么多的亏损，在亏损出现以后，最终为这些亏损买单的又是哪些人？

在一系列各种亏损的组织或者机构里面，如果你把这两类角色准确的找出来了，你就可以明白为什么会有这些亏损了。

然后，你也就顺便明白了，为什么在国内经济不行的时候，国外的奢侈品市场里的中国买家却异常火爆，花钱如流水。

这些人是真 tm 不缺钱啊！

江西周劼跟他们比，跟班提包都不配。

当然了，钱这玩意儿又是更大的 boss 印的而已。

好生活自然得创造给兄弟们，兄弟们又有兄弟。层层都得照顾着，层层都得共享些人口红利，哦，不，牛马红利的嘛！

于是乎，科学技术生产力是越来越高固然没错的，14 亿人自然而然就越来越努力还越来越没钱也是肯定的。

国铁集团率先突破 6 万亿元威武！

简直就是造富神机。

知乎用户 沉默驴子​ 发表

国铁集团反腐工作加强一下，或许就能扭亏为盈了

国铁如果继续负债下去，终究有一天每年利润没法覆盖债务利息，那么结局那就是日本国营铁路私有化改革。

国家不能一方面要求国铁以扶贫性质和义务性质来建设中西部的高铁，一方面又要求国铁自负盈亏市场化运营。要么市场化运营 那么国家投资建设国家负担中西部的高铁，要么免除建设中西部高铁带来的债务。

这种四不像最终会害了国铁。结局还是走向私有化，然后再提啥公有的教训。然而这个教训是某些人一开始埋雷导致。

知乎用户 CCCBC​ 发表

长话短说。

1、上级对铁总的考核根本不在亏不亏损。

2、进一步说，作为中国经济的大动脉，铁路的价格是很敏感的，虽然比不上农产品这种 “价格之母” 的位置，但是铁路一旦价格发生变化，反映在其他商品上的价格，可能就是乘数效应了。

尤其在当下，物价上涨的节骨眼上，说不定上级还要表扬铁总，亏得对，亏得好。

3、高铁的价格本质上就是国家在出钱，补贴经济活动，不是不能涨价，但涨价一定会在整体经济上行的时候，才能消化涨价带来的影响。

现在这个状况，不可能。

4、所以还会继续亏的。

5、负债本身就相当于资产，而铁总的负债大部分都属于国有银行，铁总自己也是国家的。

反正都在国家兜里，不怕。

知乎用户 焱少年灬​ 发表

这种负债，属于正常的吧，但是这种情况更需要加大监管，以防有人利用规则和在负债下，普通规则不适用情况被利用

知乎用户 风舞 发表

强烈建议国铁集团市场化运作，不能再亏钱了！

作为基础公共服务，你去和教育行业和医疗行业对比下，人家赚的盆满钵满，就你亏的像条 狗。

作为人民一定无条件支持，以后在读不起书和看不起病的基础上，再加一条，出不起门！

早日实现社会主义现代化强国！

知乎用户 灵魂毒师 发表

负债率没超 100 都问题不大。

某大负债率 150，许皮带现在还不是当着某大一把手该吃吃该喝喝。

而且国铁哎，国家铁路集团，你明白这六个字意味着什么吗？

还是洗洗睡吧，明天还要搬砖呢。

知乎用户 厦门音响老林​ 发表

取之于民，

用之于民，

何亏之有!

知乎用户 机会 发表

我看了下网上的报告，国铁集团 2022 年 1-6 月份 EBIT 约 202.46 亿，是正的。

知乎用户 梅子酒 发表

国铁赔钱，可是富了多少领导和其他。

知乎用户 心里住着小星星 发表

这样的集团 任何一个子公司养了多少饭桶敢想吗？

知乎用户 海狩 发表

对症下药！

1: 把国铁集团注册到任意非洲友好国家。

2: 免除该国一切债务。

知乎用户 Who’syourpapa 发表

看看国铁员工待遇就知道了。挣钱了就会有盈利要求，悄默声提高自己待遇，伸手要钱不好吗？

知乎用户 liu rabbish 发表

建了铁路后，各地被带动的经济，房价啥的不算国铁的，但总算国家的吧，从全国角度来看，修路这事儿是一种 “成本”，哪个公司傻逼到要求每个部门都自负盈亏了？咋到了国家就有这要求？

知乎用户 青山 10109 发表

不仅国铁 而且很多的国有资产最后都会变成债务。每年还债，三座大山。

最后都全民付。

我们要说，谢谢你。

知乎用户 江叶 发表

都一股脑的吹捧，说啥不去跟这个竞争那个竞争，亏钱是因为权力的自我阉割，有一点道理。但是亏钱仅仅是因为不开源吗？亏钱是因为收支不平，不检查哪里支出太多了吗？湖北满省的高铁，经济真的有那么发达？对比一下地铁项目的喊停，这玩意儿就是地方政府自我膨胀的产物。这些当家的人除了搞 zz 就不会搞别的。

知乎用户 xsgj88 发表

评论区有说德国高铁的。我查的 2018 年高铁数据：

科隆到斯图加特 350KM，一等票价 1100 元人民币，折算是 3 元 / KM，时速 160KM/H。

深圳到武汉 1000KM，一等票价 838 元，折算是 0.8 元 / KM，时速 300KM/H 的高铁。

兰州到重庆 800 多 KM，一等票价 330 元，折算是 0.4 元 / KM，时速 160KM/H 的动车

简单对比：中国高铁票价是德国的 1/4，速度是德国的 2 倍！

再说去年德国高铁才发生特大事故 101 人遇难，这安全性也不怎么样啊。

知乎用户 一个路人甲 发表

国铁负债六万亿这事情有什么新闻价值吗？我觉得完全没有，设计上就是这样的

假如国铁累计盈利六万亿，才是一个令人恐惧担忧的新闻

六万亿多吗？对普通人来说是天文数字。对国家来说，并不困难，国家只要稳定发展，有理论上无限长的时间来对冲这些所谓的债务

非要还也不是还不起，装六万亿资产进去就行了，不这么做完全是没有必要而且愚蠢

现在问题就演变成：国家有六万亿可以移动的资产吗？你说呢？

知乎用户 官厅​ 发表

随着出生率的持续走低，可以预测未来大基建沉默成本会不断上升，基建投入也必定逐年缩减！

知乎用户 鑫鑫酷酷​ 发表

长期投资就不能想着短期回报

知乎用户 胡杨​ 发表

看了部分回答，只能说，有些人市场阶级小市民思想，怎么能明白人民铁路的真正意义？

保持这个系统的安全性、廉洁性、纪律性、功能性，比人民铁路挣人民的钱重要的多得多！！！

知乎用户 欧皇附体 发表

在上海北京深圳的村里多修铁路，停掉西部村里的铁路，分分钟盈利

知乎用户 朝廷鈊腹 发表

铁路不用于其他交通，四大交通里面，只有铁路是百分百国营，铁路属于国家战略物资，铁路的建设是国防的一个重要环节，即使负债也要建设，可以这么理解，铁路类似国防，完全可以吃 “皇粮”。

知乎用户 666 发表

亏损在意料之中，铁路客运根本不挣钱，反而还需要搭钱，客运反而需要的人力、物力、精力等是最多的。你们知道普速铁路几十年不涨价，高铁一公里才 0.3 元，而这其中的成本是多少？就拿高铁一小时运行需要 9600 度商业电来说吧，运行一小时的电费就接近 1 万元，这还不算其他的项目（像公益慢火车、学生证优惠、特殊专列等基本就是赔钱）。 为什么会有国企？因为国企干的都是私企不挣钱、不好干、不想干的事业，大家试想下，假如有一天铁路变成私企，你我会不会坐的起、坐的好、坐的安全，参考某些垄断企业。所以，对国企尤其是跟我们生活息息相关的，可以不爱但不要伤害。

知乎用户 会飞的羊​ 发表

高铁亏的钱我知道在哪，恒大亏的钱哪去了？

知乎用户 啦丶啦丨啦 发表

要把✌笑死，中石化、中石油日赚几亿的时候有人问赚的是谁的钱，铁老大亏钱有人问亏的是谁的钱，那国企到底要亏还是要赚？

知乎用户 嘻嘻嘻 发表

这种单位如果以盈利为目的，你就难受了。

知乎用户 知乎故事会 发表

行了行了，不就是想私有化吗？

私有化好，挤死实体店，垄断外卖。

知乎用户 败絮 发表

服务没好过，价格没低过，利润没赚过。问题来了，钱去哪儿了

知乎用户 叶子兔子球 发表

铁路亏就亏呗，就当搞基建造福人民不好么？

说亏钱其实是亏人民的钱的，就问那些人一个问题：“人民缴税，然后反过来改善人民生活，有一点问题么？”

有个高赞说是因为 “中铁” 制度问题，没有发展愿望的。笑死，它要是真去搞快递啥的，指不定被骂到哪里去了！“强占市场，压迫民营企业，不让大家活”没准都能出来。

所以说，没必要看它亏了多少钱，我们要看的，是它惠及了多少人。

我老家就一直盼着有条高铁线，去年才刚有，不过班次有限，希望能拓展规模。

知乎用户 落忆冰封 发表

要用发展的眼光看问题。

只要继续货币宽松，普通牛肉面涨到 100 块，简单说钱不值钱了，6 万亿负债就很容易能还上。

比如你 2000 年借入 1 万元，这笔钱到 2022 年连本带利才 2 万元，是很容易还上的。

知乎用户 SY 学子 发表

凡是用亏损质疑存在大额贪腐都是 50 万。凡是用亏损怀疑国企僵化都是 1450。坚决拥护国企亏损，坚决反对财产公开。一想到周公子没有十套房，我就无比自责。

知乎用户 阿豚​ 发表

铁总想挣钱的话还不简单？

关停那些不赚钱的边远山区绿皮车，反正也卖不出几个票钱；

把几条铁路线打包卖出去，反正也不靠那些线路赚钱；

把京杭京沪京广这几条高铁线和铁路线票价上涨一定幅度，反正消费惯性会让这几条黄金线路上的旅客继续坐高铁；

提供定制化服务，商务舱上再增加其他更高附加值的座舱，比如陪玩陪聊啥的……

清理掉靠着铁总吃饭的一大堆基层职工改为合同制，不给交保险的那种，反正社会稳定和我也没毛线关系；

提高货运单价，只要钱给够，车皮管够！

哎呀，怎么看上去那么像蒋光头时期的铁路生意呢……

知乎用户 何济世 发表

一千多一块的毛巾，上万元的劣质屏幕，当然赚不了钱。

知乎用户 张大发 发表

前几年爆出一个马桶 25 万元，现在也能搜到 9 万一个的马桶，真实性如何，大家评判。

不挣钱可以说是国家战略，但是能做到少亏，那也是绝对没有问题的。

知乎用户 愿者上钩​ 发表

上次是要借四川大旱引入市场调控电价的机制，

现在是想借铁路运营亏损来引入市场调控票价机制吗?

谁在社会主义国家提出这个想法，谁就是其心可诛。

知乎用户 1zaya 发表

涨价？

裁员？

降薪？

出售国有资产？

部分路段特许经营？

随便哪一条都够喝一壶了。疫情影响出行的大行情在这，干什么都没用

知乎用户 姜川​ 发表

如果用能不能赢利来衡量铁总的话。。。。

和台湾作战需要用高铁运兵国防部需要给铁总多少钱？

北方边境需要用高铁运兵国防部需要给铁总多少钱？

救灾时需要用高铁运物资需要给铁总多少钱？

再说高铁建设时也并不是完全由国家出的钱，各省市级政府也出钱了，为了本地的经济建设。

明明是一个国家的国防或民生工程如果用能不能赢利来衡量。。那么专家算算往国防投入一分钱，GDP 能涨多少？

很多帐就不是这么算的。。

知乎用户 什么意思​ 发表

难道是因为高铁没收 “机建燃油”？

知乎用户 桐门吴氏 发表

1. 超长期投资，短期亏点钱正常，千万别把它私有化了。2. 这类国计民生工程不应追求挣钱，它带来的利益表现在别的企业和人们受益，创造了更多经济和社会效益。

知乎用户 BIG 梦想家​ 发表

安全，安全，还是 TM 的安全。

知乎用户 请叫欧尼酱 发表

高铁不怎么亏钱的，因为高铁在适合距离下，是几乎唯一公共出行选择，垄断不可能亏。

之所亏欠，一是投资规模太大，特别是很多线路投资周期太长，一条新线动辄十年为单位，百亿为单位 。二是票价不合理。且不谈基础定价高低，飞机票都有浮动定价，火车票基本没有。热门线路与冷门线路，热门时段与冷门时段，几乎没区别，严格遵循路程与价格比。虽然高铁有公益属性，但我仍然觉得，如果做一些合理的价格微调，还是可以平衡收支的。

以上，还有就是高铁作为一超大综合体，涉及到的系统太多，这里面冗余的人机料法环都还有精简空间，但受限于改革所带来的巨大安全压力与收益不成正比，各级的优化动力就不足。

知乎用户 南瓜包子来俩 发表

可以喷行政效率僵化，民生不赚钱，中国特色等等等。。。

但绝对不能喷高铁背靠大树不思进取不赚钱。

我看有人说掌握那么大资源，随便动动旅游和物流都能干趴三通一达，我信，你要说服务赶不上京东顺丰，但仅凭运输能力干垮其他快递物流那是一点问题都没有，但问题是，干垮了这些民营公司然后再背上国营无序扩张挤压民营经济发展空间的名声吗？然后国铁吸收得了这么多就业吗？

一体两面罢了。接受了好的，就得接受坏的。

国铁想挣钱很简单啊，浮动票价啊，跟飞机一样的定价方法，马上能多一笔收益。自然淘汰掉坐不起高铁的人。

组建物流公司，引入社会资本，直接垄断省级货运，各地物流公司只做地区分发配送。相当部分大货司机失业。

。。。。。。

就是这样的感觉吧。

知乎用户 才疏学浅 发表

高铁是国家战略，一带一路后可能面临更多亏损，毕竟也得看各方营运情况。但是也没办法，为了打破美国海上霸权，只能走出自己的路。

知乎用户 龙 65​ 发表

大家都知道，国铁如果真的想赚钱，几年时间就可以把负债清空。

车票全部涨价一倍，你爱坐不坐。亏损线路全部砍掉，那些偏僻乡村，让他们自己坐三轮车出省就好了。

知乎用户 刑天唐伯志 发表

高铁全球第一，这个名声让中国人扬眉吐气，怎么亏损了？做生意亏损不是很正常吗？和荣誉比较起来亏损算个什么鸟事儿，值得大惊小怪吗？小题大做的喊高铁亏损的人，你们是何用心？你们的屁股歪到哪里去了？

在大是大非面前你们竟敢喊亏损？你是什么成分？查一查吧。

知乎用户 龟虽兽 发表

因为高铁不像某些企业那样剥削老百姓的钱，它还得负责国家的大事情。这些大事情才是亏钱的地方。再怎么样，高铁只要不私有化，它就是国家的高铁，人民的高铁。

你信不信高铁私有化后，高铁票价涨一倍都是轻的。

知乎用户 一无所知 qaq 发表

高速公路是不是黑心的？毕竟要收过路费啊，如果不收这么多，那是不是促进经济了。汽车也别在燃油车里收取道路维护费了，毕竟可以促进经济。不搞清楚赚钱代表对谁负责，反正我亏钱了就说句是为了大家，结果骑自行车的来替汽车付道路维护费是吧。

知乎用户 梦想启程 发表

事实证明，做民生的国企，只有一个小微企业在狂赚钱，中国烟草，2021 年给国家赚了 13581 亿。

国铁是为了民生所以不涨价所以亏损的，就像石油为了民生一个道理。

石油九块钱了，两桶油每天也是为了民生操碎了心。也是负债累累。

你们知道中石油负债多少钱？油价 9 块钱，负债 1.8 万亿！中石化负债一万亿！两桶油总负债 3 万亿！

负债累累没关系，但民生是第一位的。

怎么负债的呢？9 块多钱一升的油，掰着脚指头我也想不明白两桶油怎么负债的。

但有一点我是知道的，他们一定是为了民生而负债的。

所以，国铁垄断了铁路全部运输，为什么也能亏损这么多钱呢。

这个问题肯定与民生有关系。毕竟是国企。

其他的咱就不清楚了。

知乎用户 顾春山​ 发表

不对啊，很多人说让利于民，真要是这么看的话德国铁路 DB 应该亏的更厉害，DB 也是德国国企，学生有学期票在州内限制的范围内铁路免费做，包括地铁和公交都不花钱，法国也是这样，这样足够让利于民了吧，别说让利给德国人，我们这些外国人都有同等待遇。

但德法在铁路上都没有这种巨额债务，国铁怕不是编制体系过于庞大，养的闲人太多了……

知乎用户 百花缭乱 发表

可以把国铁

屯的地卖出去

盖的房子租出去

买的车子拿来跑滴滴

这不就瞬间不亏损了？

问题是人家真有啊

专家的意见这时候完美的适用啊

知乎用户 落安 发表

京沪高铁都能亏损，可以想见中国两个最大的城市之间商务往来，已经差到什么样子了

知乎用户 青竹山俗 发表

很多企业，国有的就亏损，私营的就赚钱为什么呢？究其原因，领导机构臃肿，科室林立，各级干部人满为患。

国企改革，必须精兵简政。国家副主席是一位，军委副主席才两位，国务院副总理也不超过十位。看看各大国有企业的副总有多少位，再统计一下私企的副总有多少位。哪位副总不是挣年薪？收入超百万的，是低的吧？有多少是摆设，起到了多大的作用，对企业做出了哪些贡献？

大型国企里面，科级单位有多少？享受副处级和副科级待遇的又有多少人，统计出来可能触目惊心。真正在一线直接创造产值的又有多少人？

精兵简政，不养闲人，主要是不养闲官，降低领导层薪酬，是国企扭亏为盈的有效手段。老话说：狼多肉少，僧多粥少！

知乎用户 滚滚滚 发表

表面上原因是开了太多支线，高铁只有主线是盈利的，大部分支线从建设之初就知道是亏欠的。

为什么还要建？

因为钢铁水泥等产业的产能如果不消耗掉，整个产业就会凋零，现在大部分发达国家基建非常差就是这个原因。少部分发达国家（如法国，德国，日本）基建也是依靠国家补贴硬抗的，比较代表性就是日本建设大量根本没人走的公路，戏称给熊或者鹿修的。这也是为什么中国高铁进入欧洲阻力那么大，因为那是人家地盘。

而且钢铁水泥等基建行业涉及大量就业，你可以试想一下目前房地产等基建行业的民工全部回去种地是什么场景，他们自己愿意回去种地吗？这还没算整个上下游供应链，直接关系到几百万人的生活。

这个负债表面上是国铁欠的，本质上就是国家量化宽松发的钱，以国铁的名义欠的。中国量化宽松刺激经济没办法像美国一样直接发股市里。就只能和日本一样花样玩内债。

引用精日之前洗日债的话术自我安慰一下，内债不算债。当然大家别信，内债最终会反应到通胀上。只不过中国情况没日本那么夸张。而且内债的确可以随着汇率等因素快速甩掉。

其实这是一个挺普通的事情，中国这个体量，量化宽松条件都是以万亿为单位的。一般都是五年几万亿。国铁这么久才六万亿其实不多。后边太多了以后就破产重组（国铁下属单位背债务破产重组，国铁名头不会变），之后就不了了之了。

知乎用户 江浩栾 发表

太正常了。

物价在涨，人工在涨。

现在新建一公里铁路的成本，恐怕要比十年前翻一倍。

而且，好修路的地方，早就修了。剩下的都是些硬骨头。修路成本必然更高。

但是，票价呢？

原封不动。

成本不断上升，收入就靠量来拉动。

你不亏钱谁亏钱啊？

但是，六万亿，算个屁。

你要是能拿国铁集团的铁路网出来卖掉。

六万亿美元都有大把大把的人抢着要，要是六万亿美元能买得到国铁集团的铁路网，发动一场战争都值得。

你们到底明不明白基础设施的真正价值啊？

基础设施，就是真正的刚需啊。

卖刚需，就是最赚钱的生意。

干着最赚钱的生意，还亏本了。

这，就是让利于民。

让利于民，就是民主。

所以，这就是中国是一个民主国家的铁证。

真正的民主，就应该是让人民群众受益的。

知乎用户 喝茶​ 发表

国铁本来就不怎么赚钱，近期影响最大的是疫情防控导致的旅客减少。

我可以理解那些说高铁价格因为惠民的原因，致使国铁利润低。但我不能接受的一种说法是国铁资产 9 万亿，所以 6 万亿负债根本不算事。这就好比宣称每个人都是百万富翁，因为诸如肾脏等器官可以卖几十万。人的不少器官确实很值钱，但没有几个人会售卖自己的器官，所以以器官的价格来衡量一个人的价值就是扯淡。

同样的，国铁那些资产大部分都是不可能变现的，用这些资产来衡量债务负担是没有意义的。国铁再怎么亏都不可能倒闭，所以其实讨论负债本来是没有什么意义的，只是很多人不理解高额负债的后果。

知乎用户 李萝​ 发表

铁路为什么会亏这么多钱我不知道，我只知道铁路上职工的工资比社会上大多数行业的工资都要高很多。

知乎用户 一方静绿 发表

不怕，有十四亿人民在！

知乎用户 短期负债 63w​ 发表

好事啊

如果这个钱变少了了，为正了，才恐怖

知乎用户 苏南第一空气暖男 发表

我回家 600 公里，280 块，平均一公里 5 毛，你还想要人家赚钱？

知乎用户 牵牛 发表

因为他承担的是国家政治任务，不是经济任务。

知乎用户 李宏唐朝皇帝 发表

实际上这种新闻以前基本年年都有报，但以前靠着进城税，国内可以承担这种超高的基础福利费用，但今年开始房价下降趋势已经很明朗，那么服务总是要钱的。工人总是要工资的，技术员也是要材料的，维护也是要器械，即使铁总人人都是超级公仆，饭自己种，菜自己采摘，自己不要一份工资，也有在岗位劳累致死的觉悟，也不图顾客一份钱。物料有这种觉悟嘛？

方法就两种，公有，全民强制缴纳铁路税。私有，提票价，变卖铁总值钱的资源与置产。

知乎用户 sky.blue 发表

先看看资产在看负债。

铁路想赚钱太简单了

按地铁这边套路

第一步先卖个经营权 10 年 20 年 30 年

第二步 把检修人员砍掉 举个例子

一列车一个月跑 5000 公里 然后 20 个检修工

日检 *30

双周检 * 2

月检 *1

里程检 * 5 每 1000 公里检修一次

中间在插几个专项修

20 个检修工 20*4500=90000

一个月 9W 捏还有五险一金 20W

检修这么多次 + 耗材 + 零件 10W

一个月成本 30W 一条地铁 100 列车来算

20 人负责 5 列车 400 人 = 400W

每列车一个月 5W 100*5=500W

900W 成本

全部不要

第三步外包公司 找点便宜检修工 5 个人

工资 5000 成本也算 1W

就损耗件更换修

主要是故障修

故障修意思就是出了问题在修 不出问题就绝对不修

5 个人负责 10 列车 100 列就 50 人 成本 50W

每列车算 1W

50+100=150W

按每 10 年撞烂一列车 死乘客 50 计算

车 = 3000W 乘客 100*50=5000W

8000W 消耗

正常 900_120=108000 10.8 亿_

外包 150*120=18000+8000 2.6 亿

10.8-2.6=8.2 能省 8.2 亿

100 列 600 节车 一年省 8.2 亿

大铁路上车更多吧 再把铁路线路维护省一省

在多卖点保险 一年省出 2W 亿问题不大。

对了旅客死亡赔偿金这个一定要省 交给保险公司

知乎用户 天策上将 发表

呵呵！如果国铁把人口稀少的铁路卖掉，只保留胡焕庸线东部铁路以及货运铁路，保证每年都赚钱！

知乎用户 卢振奇​ 发表

因为政治上不允许国铁挣钱。

很多人说了很多的挣钱方法，但是没意义。

这就是一个国家福利公司，为的就是给老百姓提供基础设施的，赚钱不是目的。

这种公司自上到下都有一个共识，那就是维持现状。

我现在不瞎折腾，就不会出问题，不挣钱就不会有人盯着我。

所以，除非国家下政治任务，否则国铁根本不会有挣钱的动力。

知乎用户 乌拉尔银狼 发表

你要想想米国十年光在阿富汗就扔了两万亿米元，国铁就欠这点钱够干啥的。

知乎用户 泥腿子徐 发表

1、基建的事情好多是在经济下行的时候投资建设，在中国叫逆周期，这个在西方经济学中是没有的，经济周期下行时，西方资本家是要抛资产，抓现金的，它加剧了经济波动的振幅。只有中国才能做到，还包括以工代赈，对于减缓波动振幅是有意义的。

2、高铁的建设对于减缓国家石油能源的压力，乃至整体战略的掣肘，意义也非常重大。

3、大飞机还没来，高铁部分替代飞机，使得国家不至于在具体领域受制于人，高铁增加了自身的筹码。何况波音的安全问题是个大问题，被人拿捏的日子不好受。

4、国土范围内高铁的运行，对于经济的交流、促进贡献是巨大的，因为高铁带来的人员、信息和物资的交流无法具体量化，同时还带来了巨大的社会效益，也无法量化。

5、国土范围外，把时间线拉长，高铁就可以延伸至东南亚，只要中国的国力足够强大，国防足够强大。假以时间，都能实现，会给沿途的国家和各个民族带来利益，也会把他们牢牢绑定在中国周围，走共同富裕的道路，并有巨量的经济总量和海量的贸易，对于地区的稳定，繁荣都是极有好处的，我们周边稳定了，我自己才有稳定的可能。

6、大飞机一旦进入市场常规运行，高铁可能要亏的更多，不过没事。研究如何划分大飞机的运程和高铁的运程，各取所需呗。到时候，谁说高铁不能运货，跑的还快，都是有益的。

7、任何事物一旦完成它的历史任务，就可以退出历史舞台，没有啥啥亏损之说，它完成了历史任务就是贡献，是对历史的贡献，何况高铁，早着呢，需要它完成的任务多着呢，不急。

8、不过还是希望高铁能完成自身的经济循环，这个是最佳的结果。

知乎用户 严重朱震 发表

因为疫情影响了客运业务，不然京沪高铁一年赚几十亿随随便便。

因为公用事业属性，不论客运还是货运都没涨价。

你看看石油煤炭电力价格涨了多少，涨价幅度最小的电费最近一年也涨了 20%，火车票涨过么？

知乎用户 dawei 发表

文字游戏而已，摆个明显的靶子让你们打，然后暗度陈仓。

“国铁资产总计 8.99 万亿元人民币”

——小数点往后挪一位，数字才差不太多。

不说别的，把北京机务段脚下所有的地皮全都卖掉或直接抵押，也超过 10 万亿人民币了。

知乎用户 潘小禾 ennn 发表

这种负责国家基础建设的集团首要的是保障工程的安全性，工人的安全措施，而不是考虑实际的盈亏问题。

如果转向市场化，以国铁集团的体量和手中掌握的各种土地承包资源，想要赚钱还不容易吗？单说高铁火车运输票价提升就能赚回来。

接下来看看他们做的都是什么项目，运输建设这类本来就是需要长期才能回本的，你看银行每年利润这么高，很多都是靠这些项目借贷的资金的利息赚取的，不仅是促进一大笔资金流通，也是提供了大量岗位。

转向市场化的结果是什么呢？参照房地产，房价涨了，老板过上富足生活了，但是民众没获得实惠，工人的安全问题没人保障。

知乎用户 用爱发电俾斯麦 发表

题主准备把国铁搞成资不抵债，然后 0 元收购吗？

知乎用户 微风而来 111 发表

他赚钱才恶心人

知乎用户 Eonian Gooner 发表

主要问题是疫情这几年收入减少，支出不降反增，导致巨额亏损。

整体收入减少幅度其实并不大，受影响的主要是客运，货运并未受影响，还有不错的增幅。但整体支出很可能还有增加，毕竟各种防控、消杀，都是要钱的。

国铁的建设今年明显也慢了下来，毕竟，连京沪高铁都开始亏钱了，意味着其他的高铁线路只会更差，运椅子是没有收入的，但借债建设的话，利息和本金是不能不还的。

很多人说国铁不需要赚钱，这完全是扯淡：如果不需要赚钱，继续干铁道部就好了，搞什么中铁总、国铁？搞公司化改制，就是为了将来进一步推向市场，只是目前时机不是特别成熟而已。

国铁、民航能否盈利，关键就在于疫情的防控。民航的这些个上市公司更惨一些，搞不好全都要披星戴帽了。

知乎用户 胡冰涛 发表

我觉得太正常了，不负债反而不正常。

为什么这么说呢？

高铁，我想很多人都做过，他比火车、客车更快，比飞机更舒服、更安全，一般是我们出行的首选交通工具，

在国家的大力推动之下，全国各地，县与县之间，县与市之间，市与市之间，省与省之间，都建起了高铁，他将城市之间的交流打通，

不仅节约了时间，而且为人民提供了极大的便利，但是这也有个问题：

跑得快，舒适，成本自然很高，票价自然会偏高，但是又不能订的太高，太高的话坐的太少，得不偿失，

所以最终的票价只是略微高一些，但是为何还是会有如此大的亏损呢？

我认为有两点：

一是疫情。

疫情阻断人与人之间沟通交流的次数，沟通交流的次数少了，坐高铁的次数也就少了，自然没有什么收入。

二是对客流量的分析不够到位。

这一点我们坐高铁应该能够明白，有时候一趟高铁，一节车厢四五个人，人太少，资源浪费太大，债台自然高筑。

所以，只有将百姓的出行需求分析到位，同时阻断疫情，负债的情况才会有所缓和。

知乎用户 Spectre​ 发表

透过国铁集团负债问题，牵引到核酸问题，绝对有有部分人暗中操控国运趋势。国铁负债只是影响之一。

尽管有人看似尽职尽责大喊核酸清零。

尽管有人看似尽职尽责大喊做好防护措施。

故意回避民生生活问题。城市生活生态就像人的生命一样，每个环节每个角落都需要运作有序。

制作人民互相矛盾激化问题。每天不计其数有人统计过吗？小商小贩无法做生意、公司企业、营业店运营问题。

知乎用户 东方真实 发表

工商银行负债三十五万亿人民币呢

知乎用户 我他妈最牛逼​ 发表

因为集团里的老爷们需要把钱亏给他们亲爱的二奶！

知乎用户 死亡的斑鸠 发表

来铁路两年了，一点工作总结。

1. 坐车要买乘意险

2. 每一次晚点都是和事故的一次擦肩而过

3. 指导书是圣旨，而底层更需要的是告示

4. 运用所狗都不来是真的，干的越多扣的越多也是真的

5. 结了婚有了小孩大概真要把命留在动车段了

6. 干不完的活等于没干活，完不成的规定等于没规定

7. 车子大多是修坏的

8. 哪有什么重点车

知乎用户 十万个为什么 发表

知乎用户 青衫 发表

资产负债率在 60% 到 70% 比较合适。完全没问题！

知乎用户 沃德 发表

1、负债和亏损是两个概念

2、折旧影响利润，国铁 9 万亿总资产，要提折旧的规模不言而喻吧

3、经营性净现金流不亏，能负担财务费用就行，没利润只是收不回本钱，这个对于国铁无所谓……

知乎用户 百度傅菁吧 发表

就不应该有国铁集团这么个玩意，应该回归铁道部。

这是民生，不是生意，不应该考虑利益，所以不应该建公司。

知乎用户 小宋​ 发表

负债和亏损两码事，不能混为一谈。举个栗子 ，你贷款 100 万买个房，不等于你亏了 100 万哈。提问的瞎带节奏。

知乎用户 sunrain 发表

当年有个矿泉水，品牌是 5100 还是 5110，记不清了，反正市面售价比恒大冰泉还高，被口诛笔伐后，就放在高铁站免费送，实际上票价里面包含了这个水费。恒大冰泉早就没了，恒大也快没了，想想就知道这个 5100 的水有多大的黑洞！！！

知乎用户 鹤然开朗 发表

高铁属于长线投资，现在刚建成这几年，每年的运营成本和建设成本都是很巨大的。

高铁跟高速路一样，都是要几十年后才能回本钱的。

建设高速路和高铁，是为了拉动周边地区经济，所以负债不能只看高铁本身的债务

每趟高铁未必满员，为了吸引顾客，票价还有阶梯打折等方式。

知乎用户 小竹 发表

问题描述已讲清所有——

收入端货运微增，客运由于疫情影响，出差旅游访亲需求大降，春运人丁都不兴旺了；支出端要全力进行固定资产建设，现在完成得都不够，下半年得加码开工，铁路运输在十四五规划里属于交通强国建设工程，作为基建子项目是专项债重点投放领域；收入下降，支出火热，净利润为负不是很正常。

至于那个负债六万亿，更没什么可说的，人家负债端一直就这个体量，目前只是微增，何况搞建设能有多少自有资金，贷款、债券、应付建筑商款项…… 这不都是负债么？怕啥~ 能借到六万亿在口袋里，用担心还的问题么？

知乎用户 哎呀我去 发表

这些无良媒体，天天想着整个大新闻。如果光看负债的话，那工行总负债为 31.90 万亿，建行总负责为 27.64 万亿，农行总负责为 26.65 万亿，中行总负债为 24.37 万亿，邮储银行总负责为 11.79 万亿，交通银行总负责为 10.69 万亿。

这有个啥看的？怎么不说说资产？是不是想接着推导出一个结论国有企业效率低，效益差，干脆破产了改成私营得了？好让资本来接盘？

知乎用户 飞扬 发表

许多城市的火车站都在市中心附近，地理位置非常优越。当年这些老火车站应该是划拨过来的，请问懂行的各位，在账上是属于零资产还是能体现价值？

知乎用户 lhchong 发表

资产减负债等于所有者权益。要不看下资产等于多少。

知乎用户 蹦哒哒​ 发表

给我一段，我承包。

知乎用户 翟猫先生 发表

简直是个笑话，中国的高铁主要用来拉货的？！

知乎用户 小产品 发表

对于国铁来说，赚钱从来就不是目的。稳投资、促经济、带产业、便出行才是人家的使命。

再说，国铁的资产可都是自带 “垄断” 属性的，都是果家最优质的资产，你猜值几个 6 万亿？

知乎用户 小闲 发表

铁路是国家战略保障的重要组成部分

是不以市场为导向的

要想富 先修路

负债越多 富的越快

知乎用户 天黑以后 发表

国铁本来就不指望赚钱，亏损是常态。亏钱是国家亏，和员工没关联！

正常企业亏损肯定要节约成本，可是国铁集团不一样，今年亏损扩大，还给员工涨工资了。有新闻报道国铁集团给员工平均涨幅 500 多

。铁路员工工资已经翻了一翻了。今年已经涨了 4 次。

今年京沪高铁首亏 10 亿多。一季度还赚 5 亿，半年报就亏了 10 亿。把一季度的钱全亏了等于亏了 15 亿还多。

京沪高铁造价都 2200 多亿，现在市值都没 2200 亿了。还不算花了 500 亿买京福安徽铁路的钱。

知乎用户 上杉大爷 发表

确实亏损了，铁路系统，每年中秋，元旦的礼品，一年比一年少。

知乎用户 博多之子 发表

每次做火车、动车、高铁，屏幕上放的都是些啥？某某铁路工人半夜三点在铁路大桥上拧 356 颗螺丝多么辛苦而且毫无怨言、谁在铁路附近钓鱼但鱼线甩到铁路的高压线上然后触电他就挂了所以你们要注意安全别在铁路线附近玩耍、还有西藏的 xx 铁路近日开通了促进了民族团结边疆稳定经济发展藏族同胞也能坐高铁去林芝看桃花了那个车站设计的也很藏式风格体现我们高超的设计水准。再看看卖的啥，二十年不变，高铁动车模型有需要的吗？这么个破玩意儿需要一个乘务员拿着它天天在车上跑来跑去跑二十年吗？十几块钱的盒饭永远没有，全是四五十的。高铁 wifi 说了多少年了，从来连不上过。WiFi 要么你别说，咱就用手机数据也行，你还的宣传车厢都还经常挂着贴纸说我们 wifi 是多少你连吧，但是能连上算你狠。别说车上的 wifi，车站的也没好使过啊。

知乎用户 白衣暴徒 发表

腐败？

知乎用户 酱油七号​ 发表

国铁想挣钱不难，甚至都不需要动客运业务。

2021 年铁路总货运量约 520 亿吨，6 万亿也就一吨涨 115 块钱的事。

只不过某委不让它涨。

火车货运的价格平均目前低于 2 毛钱 / 吨. 公里；

汽车运输的价格是 0.6-1.2 元 / 吨. 公里。

（价格不一定对，各地差别太大，仅做参考）

知乎用户 寻那抹风情为醉 发表

有幸从事过中铁相关造价工作。说实话，造价是真难。既要给出投标者愿意来的价格。还得拼命压成本。一个环线的通信工程总包 100 万。也别怪劳务单位拖欠农民工工资。100w 自己还得贴布进去不知道多少呢。你总得等接到下个工程，宽裕了上头喂饱了再发工资不是。个个项目都说赔。裤衩没赔掉就不错啦。

知乎用户 张一点 发表

学过高中的都知道，咱们是社会主义国家，国企的建设目的是和你私企一样的吗？

区域经济协同发展，要想富先修路，请列出下面城市发展的区位优势。

知乎用户 蓝天白云 2019 发表

亏了铁道部，惠了全国各行各业，这正体现了我国的体制优势。初中课本上就讲我国的经济体制是公有制为主体。要是换成私有制，铁路公司天然具有垄断性，你看到时候价格会不会上天。

知乎用户 还没想好 发表

省流：疫情

知乎用户 韩青​ 发表

公共产品具有正外部性，你就想公交车 1 块钱，这可能吗？一辆公交都可能上百万。

知乎用户 队长别开枪是我 发表

国企赚钱不赚钱他们根本不关心，如何把矛盾搞大才是关键！

知乎用户 夜泮 发表

国内铁路货运一直是个难题。假如货运释放国内运载成本可以降低，营收也能提高。

奈何这几年建设和货运毛关系没有

知乎用户 勿谈国是 发表

衢州～嘉兴 k 字头 53.5 元

十多年前我嘉兴上大学

也差不多这个价格

印象中最开始是 53，后来涨了 5 毛钱？

具体忘记了。不过 53.5 是有十来年了。

十年时间物价涨了多少了？车费还是这么多

知乎用户 嘟嘟微 发表

高速不赚钱，高铁也不赚钱。

石油亏，电力亏，煤电亏……

垄断市场都不能盈利，一定是因为惠民太多了！（人工 dog）

知乎用户 幸幸 发表

头一次见到一家企业，负债也能作为资本吹出来，底下一票跟着捧的。

不是批评的意思，中国铁路一向是我们中国的一张闪亮的名片。

知乎用户 明月当关 发表

多做货运，少做客运。

知乎用户 自由飞信 发表

要不私有化，交给那群眼红的资本家经营? 我真是不敢想。

知乎用户 不再回头 发表

因为人民铁路为人民啊

知乎用户 小麟 lin​ 发表

首先，无论国企还是私企肯定是要提高效率控制成本避免浪费的。但亏本本身也是可以接受的（主要看运营效率），就比如说军队，一个国家的军队如果出一个资产负债表，那也可能亏本的，不过国家安全怎么可以用金钱来衡量呢？提高效率控制成本避免不必要的浪费还是要的，如果能像建设兵团那样还可以产出效益当然更好。铁路跟军队一样，有专利，有人，有土地，如果运营的好应该也能赚钱，主要是盈利模式可能会产生很多不可控的情况，比如贪腐泄露国家机密危害国家安全，所以哪些事情、运营模式可为哪些不可为还是需要思考或者实验的。

知乎用户 asdf-quark 发表

还建设高潮啊？

6 万亿，每年的利息少说得 2-3 千亿吧？

粗略算算，利息占全年收入的百分之二三十了。

现在连唯一一条盈利的京沪高铁都亏损了，继续借钱画地图运椅子要到全年收入低于利息的时候吗？

没有良好的利润率和自由现金流的收入无法支撑资产价值。

那么，国铁如何还债呢？

卖资产？谁会买呢？作价几何呢？

知乎用户 满满的负能量 发表

国企谈什么盈利？

盈利的话，搞啥高铁高速？二级路都是奢侈。搞啥 5G？4G 能给你做到市区县城就行了。搞啥千兆光纤到户，56K 的小猫呱呱叫。

国企永远谈几件事：社会责任、政治任务、稳定、安全。

能赚钱固然好，不能赚钱就养着。不施肥你怎么知道能不能丰收？

知乎用户 健健康康坎坎坷坷 发表

每一列火车高铁都搞一系列比较精致的纪念品，低中高都有。我还真不信卖不出去。

火车侠，高铁侠的模型搞起来啊！你的周边呢？

还类似日本那种可以集票、印章一类的。

卖点和始发站线路联系密切的土特产啊！最好是不在外界售卖的，要合规并且多少消费送小纪念品（消费别太高），别一天到晚卖那老一套了。相信不止我烦了。

这些做到盈亏平衡属于做梦，但多少应该有点用吧！

知乎用户 陈生 发表

哥背的不是债，是人民！

知乎用户 长期潜水偶然冒头 发表

日本铁路。

2019 年新冠之后，客流减少，能源涨价，连续 3 年赤字。

今年日本彻底躺平之后，客流恢复之后，开始盈利的。

在连续赤字之后，去年开始，日本的轨道交通提价了 。

私营化的好处就是，如果成本高，提价不会有太多的阻碍。

客流少，就可以关闭路线。

成本高，可以减少车次。

做生意么，无非讨价还价。

知乎用户 复制 发表

从天津去郑州，七百多公里，高铁票 300 多，硬座 100 多，硬卧 200 多。

七百多公里就算我的车百公里十个油，那就是七十多个油，一个油假设算 8 元，这就 560。

amtrak（美国铁路）从纽约到华盛顿 300 多公里路程，要 100 多美元票价（信息选自 DAVID 自由之路 2017 年写的数据）

100 美元 = 693 人民币

日本东京到大阪 (Tokyo-Osaka)：13,750 日元 (单程普通车厢)（信息选自徐荣华日本留学：日本交通及费用）东京到大阪距离大约有 550 公里左右。（这个信息是百度搜索）

13750 日元 = 679 人民币

感觉中国火车还是挺合适的，亏就亏吧，我们乘车人合适就行~

知乎用户 zzz​ 发表

我来回答你。说出你想要的答案。

因为是：所有制，所以低效，应该进行改革，引入民间资本，整体提高效率。

都 2202 年了，这种古墓派话题设置可以变一变了，你的角度不对。你应该找到这种企业高福利的裙带关系狠狠批斗，这个角度要比亏钱好多了。与时俱进。

知乎用户 北北 发表

不要被垃圾信息误导，不是亏空了，是被捞空了，社畜就少 jb 操这些心哦

知乎用户 哄哄 hello 发表

财政都是数字，拨款和税收是两条线，尤其现在都是电子化银行账目，亏损和盈利属于会计学不属于经济学

知乎用户 胖鸟 发表

挣钱还是很简单的啊，慢火车停了，动车涨 5 倍，然后打 3 折到 4 折出售，退票可以收损失费了吧，然后节假日，尤其是春节客票购买资格采用会员抽奖，只有不退票，平时消费高的才能前百分之几才能购买，货运采用竞标制，旺季起拍还要上涨。

还没挣钱，那亏损最重的铁路关了，或者看看国外有没有感兴趣的国家个人嘛，可以出售运营权的。

然后重要铁路周围比如京沪之类的必须给我土地让我建楼，还要给我运营补贴，否则可以改道，可以不设站，不卖票嘛，货运也可以这么搞，这可以盈利了吧。

知乎用户 bobou 发表

债务增加，盈收减少，净利减少。

很明显是不好的事情，怎么洗白成好事的？

知乎用户 金途学社 发表

明显标题党，非要说个 6 亿吓唬人。

哪个企业没杠杆，重资产企业稍微一点负债波动没有任何影响，别拿负债说事。换句话说，这年头还能保持杠杆增加的那发展不会差，多少都带有点隐形担保。

利润降低的原因也合乎逻辑：疫情

人少了但是货多了，稳步保持新投资增长，基本面并没有什么改变。

知乎用户 大巍子 发表

等有一天

国铁开始想尽方法去盈利的时候

真的就

物是人非了

知乎用户 晚凉 发表

取消偏远地区的铁路运行 可以大幅提高效益 但那不现实

还有很多措施都可以 但都比较激进 不符合国企身份

知乎用户 行家吖 发表

一个项目 5.7 怎么说呢

知乎用户 哈哈哈哈哈 发表

多罚点明星偷税漏税的钱 马上就挣回来了 用老百姓的钱建筑的高铁 亏也值得吧

知乎用户 半根草 发表

利润表的亏损，是计算折旧之后的亏损，国铁资产 9 万亿，每年的折旧有多少？哪怕按照 100 年来算，每年折旧也有 900 亿，净利润亏损 800 亿，实际经营现金流还是有净入 100 亿的。

估计国铁的折旧不可能按照 100 年计算，如果按照 50 年计算的话，现金流净入 1000 亿，是不是看起来还可以？

资产负债表的情况其实也一样，企业是不会留着太多现金的，现金多了，要么用掉，要么投资，比如国铁现金净入 1000 亿，这 1000 亿可能都拿去还债了，同时继续举债去投资，投资力度越大，负债就越高，回头就看投资收益率跟负债利率哪个高了。

知乎用户 Watchit 发表

好多高速公路收费口都写着 “贷款修路，收费还贷”，铁路是不是也一样，先修出来，再慢慢往回赚？

知乎用户 江中月 发表

捧着金饭碗要饭，原因在于挣钱亏钱跟领导没啥关系呀。

高铁管家，这个 APP，其实可以跟美团一个样。

知乎用户 皮雅阁 发表

一直到今天铁路内部还有提及人民铁路为人民的口号，你们觉得呢？还有什么企业有这么提么？

知乎用户 xiaobaijia 发表

新基建

没解决经济增长，就业情况，

怎么会亏损

限制出行？封 *控 * 管* 制？只有吆喝，形象，只有口惠而实不至

不至于吧

试试降价，试试一样无差别政策，各地统一认证码和出行

知乎用户 铁肩妙手 发表

每年亏百亿，方便几十亿人次的出行，人民企业为人民，不亏！

知乎用户 Unseeing Iris 发表

看平衡表没意思，发点利润表和现金流量表上来

知乎用户 白夜 发表

它们等不及了，想着赶紧落袋为安！

知乎用户 流云 发表

疫情期间不涨价呗，

又不一定要像中石油一样盈利才算好企业

中国三大石油公司上半年日赚超 10 亿

知乎用户 莫小米 发表

因为国铁没想着挣钱。

马上私有化，估计想买想入股的人能从中国一路经过欧洲排到美国去。

知乎用户 难道要我笑吗 发表

因为国铁有担当，市场化运营早就挣钱了

不说别的，设定个 5 倍的原价，平时冷门打 2 折，热门打 4 折；节假日冷门打 4 折，热门打 6-8 折；春运直接全部原价卖票，冷门的早 3 个月定可以打个 5 折吧。

退票，两个月之前退票 10% 手续费，一个月之前退票 30% 手续费，半个月之前退票 60% 手续费，一周以内 80% 手续费。

每张票再收个 50 块钱的基建费用

你看国铁亏不亏损？

知乎用户 无名 发表

奇了

一堆人，疯狂对亏损叫好

亏损是赢

赚钱是输

越亏越多越好

就问你们一点，合着赚点钱，或者少亏点，都是错的

知乎用户 akka 发表

这才哪到哪啊，按如今的生育率，30 年后亏得马都不认识

知乎用户 生活就像海洋 发表

高铁这个比例我觉得很正常，最主要还是疫情导致人流量减少收入一直以来就不足，高铁的维护费用，人工费用都是比较大的一笔开销，而且高铁行业属于重资产行业本来也是属于高负债发展的企业。

知乎用户 玄冰时间 发表

我知道你开这种问题是为了资本化，但是有些东西是不能资本化，高铁和铁路是不能这么做的，在 19 世纪的时候，铁路是帝国权利的辐射地区，也是经济基础之一，所到之处就是国家可以控制的地方，即使现在也如此，更重要的是他带来了各方资本的便捷，资本只有流动起来才会有活力，不然就没什么用，这其实让国家在有铁路高铁地区整体提高了，这才是重要的，你们说的盈利，说真实的，不过是权利的另一种柔和表现形式，但其实很没用的，这里面的信任很重要，没有这条，钱就没有用了

知乎用户 大胖兔 发表

铁道部一个政府部门，赚钱不赚钱很重要吗？

那烟草管理局倒是赚钱，如何看待？

政府部门的钱都是来自税收，但凡赚钱，也都是垄断性经营，利润也是收税（类似古代的盐税）。

知乎用户 JHuan 发表

没有国企的负债搞基建拉动内需 中国早就拉垮了 居然还有人说我们真的需要这么多高铁的回答这种无语的问题 不知道提问这回答的人意图何在 很多回答和评论也是一股脑的批评国企 但凡了解一下国家的战略部署和几次经济危机的处理方式就不会出现这么阴阳怪气的回答了

知乎用户 暗血羽 发表

我想了想，邮政不也是亏钱吗

知乎用户 Canon​ 发表

虽然不知道怎么回事，但我回家坐高铁买学生票只要几十块钱，车上有空调有电源，疫情期间车上还没什么人，还是挺爽的。

知乎用户 zhuzhu 发表

能不能了解一下什么叫资产负债表啊……

知乎用户 南越老狗 发表

别的不说，其实铁路上午饭晚饭的价格降一降，质量提高一点，但凡能做到同质比街上沙县贵百分之五十以下大家都会买的。

知乎用户 江先生​ 发表

大概是现在你仔细看很多县级市都开始通高铁了，这意味着很多地方交通更便利了。

不过欠的钱是要还的，欠那么多钱，每年盈利能还利息吗？特别是疫情看全国人口流动性偏低。

知乎用户 投知舍​ 发表

负债 6 万亿，可不是亏 6 万亿，这个要搞明白，要不然容易交智商税，对于企业来说，它的资产来自于两部分**负债和所有者权益，**用恒等式表示就是

资产 = 负债 + 所有者权益

这个负债可不是亏的钱，它是指借银行的钱和欠供应商的钱，前者有利息，不过对于国铁集团来讲，利息肯定不高，国家控股嘛，自己还能坑自己？

至于欠供应商的钱，那供应商求之不得！为什么？你想想啊，人家可是国家控股，国家背书，你不愿意赊账做生意，大把的供应商愿意国铁欠自己钱，国企欠我钱，听着多有面！

这两年国铁一直亏损，也是疫情影响所致，毕竟客运量大幅下滑，但是各种设备的维护费用不能减少，这关系到国铁，甚至中国的声誉、以及千千万万人的生命安全，这个马虎不得。

收入减少，费用增加，来看看会计第二恒等式

利润 = 收入 - 费用

赚的钱少了，花的钱变多了，可不利润减少嘛！当费用支出大于收入，利润就变成亏损了。

但这个亏损未必就是真实亏损，毕竟铁路有大量的折旧费用，而折旧并不需要支付现金，总之会计上的亏损，和现实中做小本生意的亏损，还是有很大区别滴！

再说了，国铁集团属于公共事业，这类企业不能赚太多，因为他们想赚钱太容易了，借助特许经营权这把利剑，可以赚钱赚到手软。

如果不加以控制，茅台，腾讯这类企业在它面前都不值一提。

-– 发掘有价值的企业，分享有价值的内容，公众号：投知舍 —

知乎用户 打边炉 发表

重资产企业负债高在所难免，国铁有全球最大的高铁网络，匹配 6 万亿的负债还是合适的，不可能不借钱去建铁路。

从负债率 66.81% 来看，对比航空公司、地产公司动辄百分之七八十的负债率来看，都还属于健康的水平。何况很多铁路项目都在 18 年前建成，资产中最大的土地有地方政府支持，成本较低，资产估值回更加保守了，把土地成本评估到当前的价值，负债率会进一步下降。

负债合计 6.00 万亿元，较上年同期增加 3.45%，这个增长背后体现了国家重新支持铁路等基建项目，以此重振经济。

从国家角度来看，挣钱不是国家交给国铁的首要任务。从资产的角度，国家的关切在于，在经济形势不好的情况下，需要国铁有投资建设铁路的能力，以便拉动经济。从运营的角度，国家又希望于，国铁保持安全运营，同时保持适度低廉的票价以保障民生。

为此，国铁的任务，一是保安全保准点运行，二是多手段降低负债，以保持投融资能力，以便完成国家交办的铁路建设任务。

在此之下，亏不亏损并不重要，重要的是保持现金流的稳定，就是至少挣钱能还上银行贷款，并保持员工工资和经营基本支出。

新闻上被热炒的其实还不是负债 6 万亿，而是最赚钱的高铁、也是上市公司京沪高铁（601816.SH）首次录得季度亏损。

这一点，疫情之下大家都不可避免，而对比隔壁家民航，铁路已经很幸福了，毕竟民航全行业近三年把过去十年的利润都亏完了。

知乎用户 苟审核斯全家 发表

柳善人：想要不亏？这我熟啊！

知乎用户 呵呵呵呵打 xxx 发表

铁路这个东西我的看法是就应该掌握在国家手里。

我甚至认为该恢复铁道部。

中国的铁路搞得挺好的，不要私有化，不要以赚钱为目的，可以尝试公开和透明化。

国企的所有财物支出都该上网，应该允许全民监督。

有些行业该私有化，有些就该牢牢地握在国家手里。

尝试以负债和亏损攻击铁路国有是错误的。

知乎用户 mla​ 发表

国铁的根本目的是为人民谋幸福，

为人民谋幸福的具体表现是交通便利，

交通便利的根本目的是促进经济发展，

经济发展的好处之一是国力强盛

你看，一开始就是一个目的两种方法：

1. 高价赚钱以发展中央，但对社会经济发展没好处
2. 赔钱以便利交通，但促进经济发展，好处巨大但不在明处

国铁选择了 2，因为正常人都知道哪个好

烟草选择了 1，因为他选不了 2，烟草对人民无益，也就不会有后续

知乎用户 蒋书行 发表

铁老大想赚大钱简直小儿科，但凡它有一分资本家的狠劲，比如让学习视频 VIP 这套玩法，轻轻松松几百亿就到手了。

知乎用户 大肥鱼​ 发表

博人眼球的东西，国铁除了负债是不是还有资产？也不说把铁路线路卖了，但凡把铁路经营权卖了，每年躺着挣那几百个亿，相比负债来说，你猜哪个对老百姓更好？

知乎用户 玩啥啥悲剧 发表

你们润出去的就这么希望国铁涨价吗？

看到留在国内的亏了比你们自己赚了还高兴？

知乎用户 换一个时空 发表

偷梁换柱

混淆负债和亏损，我是不是也可以说

美国负债 30 万亿美元，为什么会亏这么多钱？

知乎用户 午饭 发表

只要铁路还能让人民用得起，让人民用的上，不会因为困难就不修不维护，那就算负债天价又怎么样呢？

不就是没让你们这些官僚资本私有化，没有让你们这些买办走狗盈利么，有什么问题么？完全没有

知乎用户 巴拉丁 发表

只要哪天停止投资停止新建铁路了，它就是躺着赚钱了

知乎用户 小明白 发表

绝大多数资本是逐利和短见的，最明显的是现在的快递业务，在江浙沪可以包邮，但是，在偏远地区却很贵还有可能不送，但是邮政不会，全国各地都可以送到；央企，国企的意义不仅仅是为了逐利，更多是的承担我们社会主义的国家责任，这也是为什么邮政可以在一些欠发达的山区可以送达，而其他快递公司不行。

同样，国家铁路，这个央企除了关系国家安全和国民经济命脉的主要行业和占据支配地位，更重要的是最为国家垄断资源，一定按照国家意志配合政府的宏观规划去运营

毕竟，我们姓社，不是姓资。

知乎用户 不愿做奴隶的人们 发表

换个思路，钱和无差别的人类劳动都变成钢铁和混凝土留在了中国的土地上给中国人用，维护也给中国人提供了工作岗位。总比把钱都用去捅喉咙，把万亿计的财富和人类劳动挥霍在空气中强上亿万倍吧。

知乎用户 zzh505 发表

没有竞争的个人和组织只会走下坡路。

知乎用户 乐无异 发表

亏的是全民的钱，你有意见？

知乎用户 南极发现熊 发表

亏了公家，肥了自己。

知乎用户 加密叨币叨 发表

那你也不能光看别人负债呀

虽然国铁集团总负债增加，但其总资产也在同步增长，因此负债率增长并不明显，仅从去年同期的 66.21% 增长至当前的 66.81%。截至 2022 年上半年，国铁集团资产总计 8.99 万亿元。

如果一个企业只有负债或者只有资金其实都是不健康的，资产负债表中的明细也会告诉你这个企业到底是不是在正常运转的。

而且

别人是国企欸？？？

它指望着靠你这点小虾米挣钱嘛？？

知乎用户 jamierlu 发表

一个经济体很难同时满足资本自由流动，货币政策自主，汇率稳定。延伸到铁路，它包含交通，民生，效益。用通俗点话来说要求一个男人帅气，多金还要专一确实有点难度。

知乎用户 ajian 发表

破 6 万亿 “大关”，这是要表达什么情感？

知乎用户 风沙​ 发表

看到这个回答我有点不知所措，难道铁路不该亏钱吗？

从铁路诞生的那一刻起，就注定了它是要为亏钱而生，亏的越多越好，亏的越多，说明其发挥的价值越大，促进了当地的商业、运输业等一系列产业的繁荣。

铁路还承担着很大一部分民生的作用，绿皮车到现在票价都没有涨过也可以说是中国为数不多的一种全民福利，在座的各位不会以为自己交的那点票价就能让铁总送你那么长一段路吧。

不希望铁路亏钱的人绝对是非蠢即坏，在座的各位想想，铁总是个什么级别的人物，是一个对中国铁路垄断程度达 100% 的超级大佬！这种垄断程度下，他的票价基本可以定为他的成本 + 他想要的利润。铁总要真有一天不想亏钱了，那真的是只有体面人才能坐得起火车了，体面人是不在乎一张火车票是几百还是几千的。到时候咱们怕是都得学印度去挂在火车上来进行旅行。幸亏有一股东方的神秘力量把它压在胯下，逼着他赔钱拉着全国人民到处跑。才让我们这些屁民能坐在这里质问铁路为啥亏了这么多钱。

知乎用户 大松鼠 发表

要是我，挣了我也说亏，不然上下都会找我麻烦。噗～

知乎用户 律政先锋 - 王大锤​ 发表

打个比方啊。假如你有 20 万亿的优质资产，但是还有 6 万亿的负债你慌吗？

知乎用户 bxfcheng 发表

我看是不是跳一堆人出来要私有化的

知乎用户 吴宏亮 发表

国铁负债破 6 万亿到年收入 6 万亿其实也就是该几个政策的事情

知乎用户 shanon 发表

不亏，怎么割韭菜。

知乎用户 春意阑珊 发表

美国负债突破 30 万亿美元，如何看待这一数据？美国为什么会亏这么多钱？

知乎用户 逗比老大叔​​ 发表

国铁集团盈利也很简单。

一、把某些明显亏本的线路停掉，比如西南某些山里的，车票三五块钱跑上百公里的路线，赔本赚吆喝，本地人出不来活该他们投胎不好，凭什么国铁兜底？

二、某些压根挣不了钱的破线路开都别开，因为开了也没几个人坐，也是浪费：

1、比如青藏线，新疆的铁路，统共省里也没几个人，铁路修的还贼长；

2、贵州，江西这种地形复杂的省份等等也别修，当地人又没几个钱，给他们修高铁成本 100 年都收不回；

3、还有恶意挑战建设难度，在秦岭这种地方修高铁的行为，真的很浪费钱，陕西到川渝，绕一绕也是可以的。

总而言之，让上述省份的朋友们苦一苦，再开放一下高端线路，国铁早盈利了 。

手动狗头保命…

知乎用户 兰泽 发表

我家乡动车载客率绝大多数低于 50，还修了一条烂尾的轻轨。

这几亿的资金，被拿来做成少数人的政绩，或许有人能接受吧。

知乎用户 木水艺 发表

国企和事业单位本来就不该为了赚钱，为了赚钱就该市场化

知乎用户 眼镜宅​ 发表

总的来说，国铁是国企，是公司。和个人毛线关系。

我们普通公司，负债，老板可能就真没钱了。

这种公司负债， 员工也好，高管也罢，都是钱包足足的。 公司负债和人员无关。

知乎用户 哈哈 发表

亏损是亏的国家的钱，但赚钱绝对是赚的乘车人腰包里的钱。

知乎用户 小义 发表

一堆人整天打高铁的主义，怎么没人打高速公路的主义，还不是因为拆高速路是亏本买卖

知乎用户 kasuganosora 发表

因为高铁（包括大部分基建）的任务不是直接挣钱，是为通勤 物流等创造更好的条件，以达到创造消费、招商引资的作用，这能直接作用在 gdp 和民生上。

西部大开发部分同理

知乎用户 umbro522 发表

建设高铁都是负债建的，高铁建设成本也高，盈利的没几条，亏这么多那是显而易见的，往后会亏的更多。想回本只能大幅度提高铁路货运量，普速列车减少对数和停靠站点（尤其是已经通了高铁的地方，且相邻两站小于 100 公里的）以长途停靠为主。增加货运量来减少客运的亏损。但是普速列车减少后，客运段的服务人员比较难安置，这也是难题

知乎用户 小五 125 发表

不用担心，疫情放开以后，大家会报复性坐火车的，到时候记得多安排车次，以及临客，，

知乎用户 汪汪灰 发表

以中国的铁路客货运规模，要想扭亏为盈、分分钟世界五百强，但衣食住行关乎民生福祉、安全稳定、经济向好向稳，这才是中国特色的社会主义。

知乎用户 sword producer​ 发表

6 万亿除以 14 亿约等于 4285.7 捏

知乎用户 中发 发表

~~~ 上市兴路~~~

还股于民，还市于民。

还路于民，还险于民。

知乎用户 yang​ 发表

又想忽悠我来支持铁路私有化？

自从那年食盐私有化，我就看明白这个路子了

铁路，水电，教育，医疗，燃气，通信，取暖，所有涉及国计民生的行业，就不应该私有。哪怕国企亏损以亿甚至以万亿计，也不该私有。

知乎用户 乔大吉 发表

用一般企业财务标准对标锅贴，是不合理的，也会误导。

把国家看成一个企业，税收是收入，国有资产出租出售是收入。

社会公共建设是支出，福利性支出为事业单位，经营性支出为企业。

锅贴是国营企业性质，所以投资列为资产，损益列为费用，盈利费用为负，亏损费用为正。

锅贴公司本身很像一个总包商，接郭嘉订单不好意思直接收费，采用费用报销模式，经营费用报销，经营损益报销。

一锅肉，烂在一起。

郭嘉直接投资，直接经营，锅贴是个抓手，损益定个名，没有实质责任。

郭嘉的投资，每年都在政府报告里交给任达审核过的，结果都知道。

负债 6 万亿，就是记个账，资产还有 8 万多亿呢。

知乎用户 我爱士力架 发表

只关注负债，不看国铁的资产不太客观，看下资产负债率就差不多

知乎用户 心灵寄汤 发表

这情况，又不是一天两天，旧事重提无非是……

低情商，用其他经济增长数据，替各种公共运营、行政亏损找补。

高情商，用发展眼光看问题，要有大局观、系统性……（此处省略宏观叙事 1200 字）

现在，财政吃紧，会哭的孩子也不一定有奶吃。

加油，房地产。

知乎用户 侠客风云梦 发表

没人口

知乎用户 太阳又要升起 发表

有多少是真正补贴给老百姓了，又有多少是给周公子们买 20 万一斤的茶叶了。

自从去年中石油倒卖了 1.8 亿吨原油的事情出来，左壬天天放什么国企补贴老百姓承担社会责任的狗屁我是再也不信了

知乎用户 胖子的叔叔 发表

想起了恒大 虽然两者没有可比性

知乎用户 jinggeng du 发表

干翻恒大许家印

知乎用户 超级码牛 发表

再印点就是了，多大点事。

知乎用户 tjy 发表

我记得 12、13 年的时候有个段子传得很火，说当时苹果市值是多少亿，等于多少，等于多少，但只是铁路集团负债的一个零头，意思是嘲讽刚刚兴建的高铁。但后来看解释，才发现其实以偏概全了。（现在想想应该是网上 50w 出来带节奏的，那时的网络环境懂的都懂）现在这个内容突然被炒那么热背后也不知道是谁。

看了排名第一那个回答，如果真放开了，不知道要出来多少周公子，现在这样挺好的

知乎用户 小喵咪 发表

国企本来很多都不是以盈利为目的的啊，这热榜有点过分解读和引导了

知乎用户 Daniel 发表

说涨价的也不知道这几年有没有坐过高铁，一大半高铁都比机票贵了

知乎用户 Lawooo 发表

那得养肥多少人啊

知乎用户 小爷​ 发表

国家就没想过让国铁赚钱，中国高铁在国际上最风光那几年，东南亚不少国家抢着进口中国高铁，比如说泰国，结果国家怎么做？大米换高铁！

高铁换大米 中国高铁布局东南亚_手机同花顺财经

知乎用户 Nezumi 发表

如果要拉高利用率很简单，废弃偏远铁路，提高上座率，降批次加超额售票。但是造成的隐形损失算谁的？如果不是因为从其他方面——人口流动、资本迁移、网购热潮是赚的，国铁凭什么负这么多债。

知乎用户 光屁屁的上帝 发表

总比盈利 6 万亿元好……

知乎用户 世界第一甜 发表

因为定价很低啊，我国的交通费用比较便宜，拿最贵的广州局举例，号称抢局，从广州南去深圳北，高铁价格是 74.5，开车最短是 115 公里，折合每公里价格在 0.64，火车的价格就会更低，再加上一些学生等优惠政策…… 不考虑前期建设铁路的成本，单一运营利润就挺低的，疫情期间，出行受限，人数大幅度减少，本来利润就低，再加上维护成本，亏损很正常，持续亏损涨幅也很正常。而且其实不止铁路行业，很多央企都是在亏损，靠国家扶持，即便年年亏损也要坚持运营保民生。

知乎用户 第九卦 发表

都是做数据的，想盈利还不容易嘛，就算盈利他们也能轻松做成负债数据而已

知乎用户 采臣老书生 发表

不赚人民的钱的铁路，才是人民铁路！

知乎用户 蔚岚君 发表

提前打预防针，要涨价了

知乎用户 库泥一起挖 发表

半泽直树 2

开个玩笑哈

个人感觉 这种涉及民生工程的问题 要结合时代发展去分析 不要只关注利益 如果一个国家的基建能直接大把盈利 那制度就是有很大的问题了 另外高铁亏损肯定受疫情影响 老百姓外出旅游欲望降低 不出门咋卖票

知乎用户 忹子皿 发表

总结，要涨价了。

知乎用户 天堂冲击 发表

一家公司能亏掉国家财政收入三分之一。比美帝军费支出还高。

知乎用户 可是 发表

高铁起码短期注定是要亏钱的。这是没有办法的事情。

在现在继续深化全面深化经济体制改革的背景下，要使市场在资源配置中起决定性作用。国家能放开的行业都放开了。钱也都去了能赚更多钱的地方，那些没人愿意干的，钱不愿意来的都留给国家了。

高铁就是这样，所以亏钱这也很正常。

知乎用户 星链文化传播 发表

交通运输，本来就是服务民众的，这是民生工程。不赚钱，很正常啊！民生工程也想赚大钱？

国家能够亏也去做，就是要给民众更好的服务，我反而觉得是好事！

知乎用户 垄断毒瘤必须死 发表

亏的是国家的钱，国家自己去还。员工该吃吃该喝喝一月照样八千多，美滋滋

知乎用户 知之为知之 发表

国铁总资产超过 20 万亿。

国铁净资产约 9 万亿。

每年建那么多高铁线路，算下来负债率并不高。

如果国铁这个公益企业利润高，骂的人更多。

羊毛出在羊身上。

铁路票价二十年没涨，对乘客是利好。

知乎用户 勇往直前 发表

怎么看，感谢国家，有些人不要阴阳怪气，这铁路如果放到国外资本家手里，你都根本做不起了

知乎用户 张伟 发表

承包给我吧 我要京沪那段

知乎用户 姜太公钓鱼 发表

这问题就是智商检测器

知乎用户 胆小的巴乔​ 发表

首先这是国家工程、基础设施工程，不能简单的用盈亏来衡量。

其次也要充分认知，当下这个特殊的时间阶段；

再次，负债不是简单的亏钱，前期建设的巨大投入也是钱。

支持进一步提升负债，高铁修到台北。

知乎用户 申公 发表

铁路运输亏损，主要还是疫情影响。

全球经济低迷，国内出行经常受限，货运虽有增高，但比起客流还是亏的不少。

而且俄乌冲突，欧盟还要做冤大头，只能希望下半年，欧盟货运量不要太过少

知乎用户 zha zha 发表

虽然国铁亏损主要因为为了社会平稳运行没涨价而疫情导致的出行人员减少，同时还要担负很多没有经济效益地方的基础建设工作。但是如果他们想挣钱还是有好多地方可以改进的。比如我们附近几个城市的车站里面广告都几年没换了，这放在自负盈亏的私企恐怕是不可思议的。

知乎用户 大豆爷 发表

负的每一分钱，都对得起人民的信任。

如果真要全民买单。第一个补的就该是国铁的窟窿。

知乎用户 alhuud 发表

铁老大早就被拆分了，不过我不关心这个，我关心铁路到底有多少钱，就去搜了一下，2013 年每日经济新闻发文章说，铁道部自称有 4.3 万亿绝不可能……

应该有 20 万亿。

经过该报的连续追问，发现铁道部没有统计地方局的资产……

现在据其他答案提供数据，2022 铁道部资产 9 万亿。

洗洗睡吧，6 万亿说不定就是个毛毛雨。

知乎用户 六朝松​ 发表

你得看债主是谁，如果是商业银行，那早就爆雷了，如果是政策性银行，再多十倍又何妨？

知乎用户 土里土气的申士 发表

恒大预售楼，啥都没建，图纸说不定都没画好，2 万亿没了。高铁站路四通八达，怕个锤子哦。对了，都怕老龄化。

知乎用户 炅风​ 发表

真牛，不知道各大国企和政府到底有多少负债，怪不得房子一直涨价，这些负债就是经济增长的基本盘了。有多少负债就有多少债权，这么多债权最终都讲进入流通市场，资源 + 地产是最理想的蓄水池，有人问为什么？因为总不能涨猪肉，涨车票，涨大米吧！老百姓最终消费的东西都是民生，不能太涨，就是要涨到有钱人喜欢消费的领域。

知乎用户 凛冬将至 发表

挺好的。

要是铁路哪一天市场化了，我觉得对于所有的普通人都会是个灾难。

知乎用户 xn9819 发表

一个恒大亏了国铁的三分之一……

知乎用户 吃了两碗粉的小六 发表

正常，让利于民。

知乎用户 wbc 发表

快破产清算吧，让外国爹低价买铁路 99 年的经营权，求求你了。票价和物流太便宜了。

知乎用户 奉上热情 发表

乍一听蛮多 六万亿。然而也就三个恒大而已，

知乎用户 图图 发表

政治账算多了，不会算经济账了

知乎用户 ruanshan 发表

如果说民生大于效益 也不是不可以 但要解释清楚 这么巨量的债务要这么解决？

拖下去的话 要么央行发钱全民承担 要么继续留给子孙后代 相性后人智慧。好几个大窟窿留给后人 还剩多少后人能集思广益群策群力？

知乎用户 yu town 发表

高层集体换人，技术不行，立场不行

知乎用户 听风俗人 发表

哎，别提了，这疫情一直这样，别说高铁了，就是共享单车也是亏钱的。哦，可能卖鞋的也亏钱。

知乎用户 duweyi 发表

亏钱无所谓的，国铁实际等同于国家部门用国家的钱给百姓变相发福利，只不过引入企业的模式进行管理运营，自然也有了这样的数据

知乎用户 魏小勇 发表

铁路建设运营要考虑盈利的话，得有多少铁路线被关闭了

知乎用户 徐徐 发表

12306 随便搜了几条铁路线，北京到上海，郑州到广州，郑州到上海。

高铁车次多于 z 字头和 t 字头几倍，但 z 字头和 t 字头往往是最先没票的。所以说百姓已经用脚告诉你他们需要什么了

知乎用户 发表

无良媒体的惯用伎俩，先给你抛出一堆看上去离谱的片面数据，然后再吓唬你一顿，最后给你一个符合文章中心思想的心理暗示。

截至2022年上半年，国铁集团负债合计6.00万亿元，较上年同期增加3.45%。二季度末，国铁集团负债率为66.81%，较去年底增长0.48%。

国铁集团负债合计6万亿元，为啥不把资产合计列出来呢？是不是把资产9万亿列出来就达不到文章要的效果了？国内那么多加杠杆的地产商动辄负债率超过100%，他们要是能降到国铁集团66.81%负债率的水平，估计做梦都能笑醒（国内相对比较稳的万科2021年资产负债率也高达79.74%）。人家明明数据很健康，报道却像快资不抵债一样。

想挣钱还是很简单的，市场化啊，广深铁路就在那摆着。

广铁集团下属的广深铁路股份有限公司，是中国铁路目前唯一一家在内地、香港和纽约挂牌上市的股份制企业。

广深铁路和谐号时速200，里程147km，票价¥79.5。

京津城际和谐号时速350，里程116km，票价¥54.5。

你再去广珠城轨、莞惠城际、广佛肇城际坐一圈下来，就会发现，广深铁路可以让你花最多的钱，坐最慢的车。想体验市场化？自主定价权的快乐你想象不到。

你把这几条线的价格和速度体验完，就知道还是国铁好，至少能保证价格厚道。

人家9万亿的体量，资产负债率67%都不到，盘子这么稳，亏个几百亿算多吗？

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据8月31日国铁集团发布的《2022年半年度报告》披露：中国国家铁路集团有限公司（以下简称“国铁集团”）总负债终破6万亿元大关，截至2022年上半年国铁集团负债合计6.00万亿元，较上年同期增加3.45%。

虽然国铁集团总负债增加，但其总资产也在同步增长，因此负债率增长并不明显，仅从去年同期的66.21%增长至当前的66.81%。

2015～2018年国铁集团负债率均维持在65%的水平，2020年后负债率达到66%以上。

截至2022年上半年，国铁集团资产总计8.99万亿元。

国铁集团称，负债率增加主要原因是上半年铁路固定资产投资保持高位运行，强调铁路负债主要是建设投资负债，与维持简单再生产的经营性负债有着本质的不同，其对应的是优质资产。

当前铁路客货运输、多元经营现金流稳定，具有良好的偿债能力，债务风险稳定可控。

2022年上半年，国铁集团总收入4856.90亿元，同比减少5.28%；亏损804.08亿元，同比增加58.48%。这也是国铁集团半年亏损历史次高。

分季度看，国铁集团二季度亏损343亿元，较一季度收窄118亿元。2020年上半年国铁集团亏损曾一度高达955.43亿元。

国铁集团称，上半年净利润亏损的主要原因是多点散发疫情，给铁路运输经营带来较大影响，对客运和多元经营的影响尤其严重。

与疫情之前的2019年同期对比，当前国铁集团总收入是2019年同期（2019年上半年国铁集团总收入5281.78亿元）的91.96%，相差并不大，2022年上半年较2019年同期仅下降8.04%。不过在收入变化不大的同时，净利润却相差悬殊，2019年上半年国铁集团仅亏损2.05亿元。

据中国经营报报道，一位接近国铁集团人士称，收入与净利润相差悬殊主要是受近三年来客运新线增加，导致运输成本增长，而同期受疫情影响，客流减少，这一增一减是净利润大幅下滑的关键。

截至2018年底，全国铁路营业里程达到13.1万公里，其中高铁2.9万公里；2021年全国铁路营业里程突破15万公里，其中高铁超过4万公里，分别增长了14.50%和37.93%。受疫情防控影响，全国铁路客运量从2019年上半年的17.74亿人次减少至当前的7.87亿人次（2022年上半年），减少了55.64%。

国铁集团总收入主要由客运收入和货运收入组成，上半年国铁集团实现货运收入2344亿元，同比增长9.6%，客运收入下滑明显，仅965亿元，同比减少599亿元，下降38.3%。

当前国铁集团运输收入情况与铁路运输形势相吻合，2022年上半年全国铁路旅客发送量7.87亿人次，同比下降42.3%。虽然铁路客运量仍在下降，但降幅自一季度以来首次呈现减少。2022年一季度、前4个月和前5个月，全国铁路旅客发送量降幅一路增长，分别为13.5%、36.1%和44.6%。2022年前5个月客运量是2013年铁道部撤销后，中国铁路总公司和国铁集团成立以来的历史最低点，不仅低于去年同期，也低于疫情暴发第一年。

当前铁路货运情况与客运正相反，国家铁路货物发送量继续保持增长。上半年累计发送货物超过19亿吨大关，达到19.46亿吨，同比增长5.5%，这是自2013年铁道部撤销后，同期历史最高。

今年以来，国家铁路货物发送量不仅持续增长，且增幅在不断提高，货运多项指标连创历史新高。2022年一季度、前4个月和前5个月增速分别为2.71%、4.50%和4.86%，上半年国家铁路货运量同比增幅创10个月来新高。

而固定资产投资则表现出明显减速，2022年上半年全国铁路固定资产投资累计完成2853亿元，同比减少4.6%，当前铁路投资已降至6年来最低。2022年上半年铁路建成投产新线2043.5公里，其中高铁995.9公里。

据第一财经，今年以来，铁路固定资产投资已经连续3个月呈减少态势，且上半年累计值中，有5个月累计值同比呈减少趋势。虽然6月铁路固定资产投资仍呈减少态势，但减少幅度已经大幅收窄，6月仅下降2.41%，月环比增长高达167.24%。

机构预计，根据2021年全国铁路完成固定资产投资7489亿元的规模计算，下半年铁路投资仍有近5000亿左右空间，预计下半年或将开启建设高潮。

对于京沪高铁，近期有三家券商研报给出了对公司维持增持的评级。

海通国际在研报中表示，作为连接南北的交通走廊和经济桥梁，京沪高铁坐拥黄金线路资产，为稳健增长的业绩构建良好基础。疫情过后，客流恢复、票价市场化贡献弹性，叠加只增不减的路网服务需求，公司业绩有望持续修复。我们预计，公司2022-2024年EPS分别为0.02/0.18/0.22元，给予公司2023E30xPE，对应合理目标价5.39元(原先为5.89元，下调8%)。维持“优于大市”评级。

光大证券研报中表示，国内疫情反复，京沪高铁主线、京福安徽运营短期承压；公司区位优势仍在，客运需求恢复趋势确定，公司的票价市场化改革、运行图调整也将提高未来盈利能力。基于国内疫情短期仍有反复，盈利恢复节奏或将延后，我们下调公司22-24年净利润预测40%/4%/3%分别至20.0亿元、79.4亿元、117.4亿元；基于公司管理铁路的区位优势，维持公司“增持”评级。

浙商证券预计公司2022-2024年归母净利润分别28.36亿元、114.82亿元、130.08亿元，对应当前股价PE分别79.0倍、19.5倍、17.2倍。依然关注公司中长期量价成长空间，维持“增持”评级。

来源：综合网络

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非常简单，因为国铁集团压根不想挣钱。

可能只有极少部分有野心的领导想挣钱，剩下99%的领导和员工都不想挣钱。

就以国铁集团的基本盘吧，应该说，它只要想挣钱，随便来个有点头脑的领导，给他足够的权力，就在铁路客货运都不涨价的前提下，扭亏为盈在比较富裕的那些省份应该都不是什么难事。

但是赚钱有两大拦路虎：一个叫安全，一个叫纪律。

先说安全

你问任何一个铁路工作者，铁路每天强调的是什么，100%的回答就是安全。讲100遍安全，都不会讲一句效益，效益在安全面前，压根不值一提，根本没人看。

所有的工作人员都是领死工资的，铁路效益好不好，对他们来基本没有太大影响，但是有那么一丁点的安全问题，对他们的影响就很大了。对于领导也是一样，可能业绩好，给你涨那么一丁点的工资，但是如果有一点安全问题，帽子就没有了。只要帽子在，经营业绩拿点钱，在权力面前算个屁。

而怎么安全这东西，其实和发展是对立的。怎么最安全，经过我长期的总结就是：少干事。有道是常在河边走哪有不湿鞋，只要你做的事足够多，早晚会遇到点事的。所以多一事不如少一事，少一事不如不做事，不做事就不会有安全问题。所以对于绝大多数铁路领导来说，扩展业务使他们极其抵触的，哪里新开一条线路，管理的站段都难受的要命。最好就是守着自己的一亩三分地，赚不赚钱不是他们关心的

再说纪律

刚说了铁路的基本盘，铁路垄断着一大部分的交通资源，而交通就是商业的血液。铁路垄断着血液，竟然在商业方面没有一丁点的成就，其实是挺不容易的。

以铁路掌握的大量土地资源，交通资源，甚至还有公检法资源，副业随便搞搞，都能玩成行业巨头。按说如果你想搞快递，干趴下三通一达应该是分分钟吧；如果你想搞旅游，什么携程去哪应该都是弟弟；如果你想做工程，每年铁路千万亿的铁路投资等着你去拿……干点啥应该都是赢在起跑线上

铁路确实也有多元经营，也有下属的旅游企业、快递企业、餐饮服务企业、工程企业……等，但是几乎都经营成了皮包公司，勉强靠路吃路活着不死，离开铁路分分钟灭亡，在市场上上竞争力无限接近于0。

之所以搞成这样，原因也很简单，上至领导下至职工基本没有把公司做赚钱的欲望，也没有甩开膀子干的权力。毕竟做赚钱了我的工资还是这么多，虽然可能经营好了权力会变大，但是权力变现可是犯错误的，就算你不变现，也面临着相当大的廉政风险。

我见某些单位，因为有业务招待费，被审计部门约谈，领导下马。但是很多行业没有业务招待，你想在市场上做事情那属于开玩笑，结果只能是业务也不做了一起躺平。

也见过某些单位，因为几百几千块的采购，都要走几个月的招标采购流程，然后黄花菜都凉了。业内政策与市场是完全无法接轨的，所以想做一个正经公司来，那确实是比登天还难。

而且多元经营在铁路内基本属于边缘行业，完全不受上级重视，属于你饿不死就行，也别找事。能挣点钱就挣，挣不了就在这养着人就好了。

所以说，国铁集团挣不到钱，其实并不需要太多同情，他们不是没有能力赚钱，只是因为里面的所有人，从来没有体会过亏损的痛苦，所以也就没有创造收益的动力。只能说还不够难受，真的如果到了难受的时候想赚点钱，对国铁集团可能也不是什么难事，甚至连涨票价都不需要

补充一点

很多人觉得我在批评铁路，其实并不是，我只是描述一个客观事实。

我认为不想挣钱这件事吧，有好处，也有坏处，并不是单纯的缺点。好处就是有事他真顶，有社会责任感，只要有政治需要，那肯定是一声令下没有二话，不会有人考虑成本问题。不好之处就是可能要多吸点国家的血了。我只是在回答这个问题——国铁负债了这么多，很大程度上真的是因为，他没太考虑挣钱这件事

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想扭亏为盈其实也很简单啦，我觉得高赞其实说的很到位了。

国铁不需要涨运费运价，以目前水平的票价就可以做得很好。

因为国铁有巨大的副业经营潜力。

小到零食茶水，大到附带商业地产，中间还有各种广告，充电宝等等等等

但是目前的副业，基本上就是完全低效到极致的在运营。

我跟两个省份的X铁的大领导的儿子吃过饭，听他们聊过关于高铁充电宝的问题。

听完之后个人感觉，高效是不可能的，估计等中央财政迫切需要它做出足够贡献时才会动这块潜水蛋糕吧。

哈哈哈，评论里认为有插座就觉得高铁站不需要充电宝，不需要特许代理入驻权的，你们出社会了吗？

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医疗和教育领域的惨痛教训已经证明，为社会提供公共服务和基础设施运营的企业绝对不能以赚钱和营利为第一目标。否则必然是一小撮人盆满钵满，全社会都跟着倒霉。

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负债主要原因就两点

1. 客运业务亏钱
2. 铁路建设投资(固定资产投资)负债

具体点

1. 铁路客运业务本身就没钱赚。普速列车几乎一直是开一趟亏一趟，动车组列车除去运输成本也没什么钱赚，外加现在客流奇差无比，自然就亏得更惨了
2. 大多数铁路投资以铁总出资为主，自然铁总负债会增加

感觉很多人搞错了，中国铁路最重要的业务是客运么？并不是

中国铁路最主要的业务是大宗货物运输，其次才是客运，而客运亏损的坑都得靠货运来填

以当前的疫情及经济情况来看，未来几年铁路客运业务应该不会有什么好转，因此当下的高速铁路客运网基本能满足未来一段时间的客运需求

因此未来一段时间应重点发展货运业务，包括大宗货物运输、快速集装箱物流运输等。解决既有货运业务时效性差、成本高等问题。新建铁路以客货混跑铁路为主

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再怎么亏损这家企业是属于人民，在新冠疫情的背景下，也没有涨价。再艰难也在不停的修建高铁，给出行带了便利。国家企业，人民企业的担当。

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国铁集团亏损是经营进行中的收支不平衡 严格来说不是亏损 有好几个意义 提这个问题的人或者组织大概率是不怀好意

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直接说高铁应该私有化，卖给资本家就好了

遮遮掩掩，墨迹半天

知乎用户 发表

中国国家铁路集团有限公司（以下简称“国铁集团”）总负债终破6万亿元大关，截至2022年上半年国铁集团负债合计6.00万亿元，较上年同期增加3.45%。8月31日国铁集团发布的《2022年半年度报告》披露上述内容。

虽然国铁集团总负债增加，但其总资产也在同步增长，因此负债率增长并不明显，仅从去年同期的66.21%增长至当前的66.81%。2015~2018年国铁集团负债率均维持在65%的水平，2020年后负债率达到66%以上。截至2022年上半年，国铁集团资产总计8.99万亿元。

国铁集团称，负债率增加主要原因是上半年铁路固定资产投资保持高位运行，强调铁路负债主要是建设投资负债，与维持简单再生产的经营性负债有着本质的不同，其对应的是优质资产。当前铁路客货运输、多元经营现金流稳定，具有良好的偿债能力，债务风险稳定可控。

今年以来，国家铁路货物发送量不仅持续增长，且增幅在不断提高，货运多项指标连创历史新高。2022年一季度、前4个月和前5个月增速分别为2.71%、4.50%和4.86%，上半年国家铁路货运量同比增幅创10个月来新高。

固定资产投资则表现出明显减速，2022年上半年全国铁路固定资产投资累计完成2853亿元，同比减少4.6%，当前铁路投资已降至6年来最低。2022年上半年铁路建成投产新线2043.5公里，其中高铁995.9公里。

知乎用户 发表

我在知乎看到一系列回答，感觉有点头晕眼花，给大家列一下：

1、说其实只要国字头XX想赚钱，那肯定能赚钱。

那么奇怪了，今年财政那么紧张，总理三番五次要求东部4个省把全国的上缴税收给扛了，既然只要国XX想赚钱就能赚钱，干嘛呢这是？还有，那养老金为啥不解决，赚了钱把城镇和农村养老金并轨了啊？

既然只要国XX想赚钱就能赚钱，那还搞个锤子的土地财政，让各个地方的国XX担负起赚钱上缴的任务不就完了？

2、说国铁不想赚钱是为了安全。

安全更重要，我肯定支持啊，但这玩意放之四海皆准那。

航空公司是不是也是安全第一，那也别赚钱呗，靠财政补贴和发债养着；

地铁公司是不是也是安全第一，那也别赚钱呗，靠财政补贴和发债养着；

电网、水务、燃气公司是不是也是安全第一，那也别赚钱呗，靠财政补贴和发债养着；

石油、石化公司是不是也是安全第一，那也别赚钱呗，靠财政补贴和发债养着；

电梯公司是不是也是安全第一，那也别赚钱呗，靠财政补贴和发债养着；

食品公司是不是也是安全第一，那也别赚钱呗，靠财政补贴和发债养着；

水坝发电、核能发电公司是不是也是安全第一，那也别赚钱呗，靠财政补贴和发债养着；

……

3、这一点最有意思

某国企不赚钱，人们说好，因为这个国企不赚钱，说明是群众赚钱了，要是这个国企赚钱了，反而不就是群众亏钱了吗？

某国企赚钱了，人们说好，因为这个国企赚钱了，国企归根结底是国家的、人民的企业，取之于民用之于民，上缴财政全民受益，这些钱被国企赚了总比被资本家赚了好。

你看，不管国企赚钱还是亏钱，都是全民得益。

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车迷一枚来来回答一下:

总之、没啥好讲的。

第一、众所周知的原因，出行人数剧烈减少。车次相应也少了，但是客运人员还是那么多，有的车次硬着头皮还要开，不能随便辞人，这没办法。现在车次基本上都上来了，我们拍车看的车里就没啥人，放空车是常态。有些列供车，跑一趟，连空调发电车的烧油钱都收不回来。

第二、铁总不仅仅是高铁，这6个w不全是高铁亏出来的。还有很多线路，哪怕是普速，也是亏钱在运营。

第三、高铁不实行递远递减票价，造成了一个很严重的问题，就是1200公里以上长途，和民航比毫无优势，除非你去的是中小城市，没有机场和直达航线的那种。

第四、高铁不支持通票，造成中转客流少，有些直达车次开的跟大公交站站乐一样，再加上票价原因，削弱了高铁的竞争力。

第五、就像上面有一位“白开水”说的那样，这是深层次原因，是多少年的顽疾了，他说的很有道理。

还有就是高铁路网很多地方断头，盲肠现象严重，制约了整个路网的盈利能力。

既然题主问的是高铁，我也不扯远，重点谈一下高铁的问题。

……………………我是分割线

没想到随便码两个字居然这么多人看，受宠若惊啊。字我就不接着码了，我不喜欢讲很多话，言简意赅是最好的。我给大家看看本车迷拍摄的车吧。

知乎用户 发表

此负债非彼负债。

这是会计恒等式里的负债，由十几个项目构成：资产=负债+所有者权益

同等口径，腾讯也有6500亿负债，中石化1.1万亿负债，工商银行35万亿负债。

知乎用户 发表

一点也不影响我开工资。。。。

另外，现在客运什么鸟样子还不懂吗？

你就想想自己一年能出几次远门吧，高铁人也少了。

还有，高铁不叫亏钱，那叫先建后收钱，建设贵，后期维护可是便宜很多。

铁路最近招人不少，估计又是要承担企业责任了，说白了就是保证就业率，起码保证一部分。

都知道铁路是垄断性企业，能亏损说明让着利啊，要是真的把票价涨到略微比大巴便宜或者比大巴稍微贵一点的程度，其实也是可以的。

就是国家不干啊！

或者把既有线路的普速全部停了，全上货运，也能挣不少钱的。

知道为什么客运段招正式工越来越少了吗？就是这个趋势，等人退的差不多了，估计改革也要来了。

既有线路的货运化停不下来的，普速客车且坐且珍惜吧。

知乎用户 发表

能借钱生财是很大的本事国铁负债率不到67%，现金流稳定充足且应收账款比例很低，说明债务主要用于投资并形成了优质资产，偿债能力远没到极限，再借个十万亿也毫无压力。

当下国铁的偿付环境，比地产黄金十年北上广深优质地块一流项目都要好，一群叽叽歪歪的只看到债务看不到净资产。

知乎用户 发表

这题我会，想盈利还不简单

①涨票价

②关停并转客流量少、位置偏远、运营成本高的线路，比如扶贫小铁路，

③大规模裁员

④实在不行还可以私有化嘛

⑤拆分，几个铁路局各自独立，相互竞争、自负盈亏

回答完毕，把佣金结一下

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很多人嘲笑中国铁路总公司负债6万亿。如果不是国有企业，承担社会责任，其实一年几十亿人次，一张票平均涨个几十块，就是几百上千亿的净利润，节假日再涨次价，又是几百亿净利润。把不赚钱的路线停运掉，又节省了大量的费用。**铁路要看综合效益。没有这些建设，全国各地尤其是中西部能发展的起来？**十几年前火车从福州开到与江西交界就要八个小时，现在六个小时能到武汉，八个小时能到郑州能到北京。

新视角571期：高铁亏损是必然！-搜狐财经

当年建设高铁就有无数公知反对，实际上京广高铁是盈利的。当年发生事故，就有公知叫嚣停掉高铁。社会是在发展的，不要只看眼前。

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**私有又不是成为你的，搞不懂那些为私有制摇旗呐喊的人，是被卖了还给数钱的那种。**是有人薅社会主义羊毛，以公肥私，但这是支持私有化的理由吗。比如你家被人强占了，反正都不能自己住干脆办个手续送他好了。体制的问题要从体制上入手，管理的问题从管理入手，私有化就是一种，手疼砍手，头疼砍头的举措。

铁路国营好还是私营好？

**因为是国有，我们才有资格去要求它承担社会责任，要求它做好。**名不正则言不顺，如果是私有，你的死活关它什么事，你有什么权利提要求，人家私有的。就像国外名校，私有的，人想招谁你管得着吗，不像我们国家，再有权势也只能偷偷摸摸的。不同所有制下人对世界的看法是很不相同的。公有制下一个人分得多了，就会觉得是损害到我们的利益了。私有制下一个人分再多，只会觉得那是他的本事。如果资本家愿意吐出些做点慈善，这时候各位就要歌功颂德，叩谢主子恩了。实际上创造价值的都是广大劳动者。站在做主人不好吗。

**现代公司，经营权与所有权很多就是分离的。同样是请人管理，公有制就一定不如私有制？**显然问题不在所有制。很多人的思维还停留在因为是私人所有所以会更上心的水平。资本是逐利的，只要有利益，或者能快速获益，它们会毫不犹豫的去做，比如索罗斯狙击泰铢，引发亚洲金融风暴，会管其他人死活吗。比如私有化，变卖就是一个快速来钱的方式，它们才不管多少人失业，社会效益损失多少。很多人只看到成功的私企没看到失败的私企有多少。为什么国外大公司清一色私企，不是私企多成功，而是因为他们根本没什么国企。奴隶社会晚期，有钱的大多还是奴隶主，能证明奴隶制有优越性。如果私有了，就是形成一个不事生产，却占有生产资料与剩余价值的食利阶层。就创业的那一代，他们获得那么多就合理吗，但在很多人的心中就是理所当然应得的。

**关于竞争使广大人民受益，公有制下为什么就不能相互竞争呢。**很多同一行业的大公司，明明是被相同的那些人控制，你就觉得他们之间就有自由竞争。不同公司都属于公有，你就否认它们之间存在竞争。

**很多人有种错误的认识，认为公有的国有的只应该是公共公益的事业，进入可能赚钱的领域就叫与民争利。**我们是否有资格成为那个民呢。如果公有的只限制在公共公益事业，那和资本主义国家还有何差别。**像美国政府，连监狱都允许私人开了，因为监狱也赚钱。最后公共事业就能保住吗，一切皆可为生意。**古代还有包税制，一切政府职能都可以承包出去嘛。现在幼儿园已经是多恐怖的存在。属于公有，你是有权利分享到利益的，比如烟草，每年上缴那么多利税，私有后只要交税，不用上缴利润了。这些不用上缴的利润会分给你吗。（吸烟有害健康，烟酒的高税收是为公众健康考虑）

戈尔巴乔夫与叶利钦是无双国贼，能凑一对也是奇迹。**苏联解体，休克疗法。彻底坏了根基，失去了再次崛起的可能。**一个科技大国，工业大国，主体俄罗斯沦为靠买资源苟延残喘的国家。幸福到折寿，人均寿命比苏联都短了好多年。俄乌两国女性大量出卖肉体，乌克兰沦为欧洲子宫欧洲妓院，大国尊严没了，小民幸福也没了。现在俄乌手足同胞，兵戎相见。**为什么经历战争列强还是发达国家，因为根基未动，瘦死的骆驼很容易恢复。但叶利钦是给苏联庖丁解牛了。**大到国家，小到各行各业全面肢解。

**如果完全私有化，苏联解体东欧剧变的休克疗法就是前车之鉴，**当时很多人应该挺开心，私有化后自己也分到了一份，结果呢，分到的莫名其妙就蒸发了。经有关专家评估，俄罗斯的国有财产总值的1/3约为1.5万亿卢布，刚好人口是1.5亿，以前财产是大家的，现在分到个人，人人有份。于是每个俄罗斯人领到一张1万卢布的私有化证券，可以凭证自由购股。可是，到私有化正式启动，已是1992年10月，时过境迁，此时的1万卢布，**只够买一双高档皮鞋。**因此这个措施使大批国有企业落入特权阶层和暴发户手中，他们最关心的不是企业的长远发展，而是尽快转手盈利，职工既领不到股息，又无权参与决策，做一天和尚撞一天钟，生产经营无人过问，企业效益每况愈下。这些私有化的公司能活多久我不知道，部分杀鸡取卵，部分疯狂牟取暴利。但我们肯定是要平均少活很多年。

苏联的人均寿命在1960年达到70岁，其中男性64岁，女性73岁。俄罗斯国家统计委员会2005年提供的数据，俄国男性在2005年平均寿命为58.6岁，比1990年代初苏联解体时男性寿命的63.4岁还低了4.8岁；而俄罗斯女性2005年的平均寿命为73岁。

1990年苏联解体之前，乌克兰总人口超过5200万人，1991年，乌克兰的总人口已经下降到5180多万人。到了2011年，乌克兰的总人口下降到4570多万人。2021年，直接下降到4100余万人。

假如现在的国企突然性质变了，成了私企，没有国家后台了，这些企业能存活多久？

茅于轼：别拿我的税款去建航母

院士批评部分记者妖魔化三峡工程

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因为收回建设铁路的前期投资需要时间

去年建设投资增加了，营业收入减少了，所以亏损大了。

知乎用户 发表

如何看待？

说明我们当年的那些“公知”人群又多起来了，经济稍微一不好，这些人就会趁机出来扰乱社会环境，大家记住这些人，他们不是不懂这些，就是心是黑的！

为什么负债？你建设不要钱的么？建设借的钱的没得利息？建设的很多还都不是客流量特别大的线路还利息也是很困难的。再遇到疫情利息能因为疫情少么？不能（这就是开支的大头）

看到很多人在这说机构迂腐臃肿员工工资高的这些，说明这些人不是真正的车迷或者对铁路有一些了解的人，非常好的证明了他们就是当年的那些“公知”，他们在假装车迷和专业人员！

请大家记住

家里有铁路职工的或者朋友是的（本人朋友是），可以问问他们现在的节支降耗到了什么地步，朋友单位买打印纸都是扣着的，之前疫情严重的时候工资砍了一半有多。

还不能辞退必须空跑？说这话的人要点脸吧，朋友之前在家待了多久我是看着的天天说没班上，来来这些人敢为自己言行负责么？工资你给他补？

还有说空车跑的，真的挺搞笑，现在他们调图都接近一天一调了，啥意思？就是基本上每天都可以根据客流量来改变车组开行数量，高峰期昨天还跟我说休息可以玩今天就说去加班了！真没人的路线是会停开的，当年武汉疫情，上海疫情自己去看看停了多少车！

有些车没什么人，那是仅你这趟没什么人，车并不是只开一次，比如a-b可能没人，但b-a回来是有人的，或者是为这个地方保底开行列车不然人家有那么几个人想出门怎么出门？

所以啊，希望大家眼睛擦亮点，像那个什么“白开水”，“永乐大帝”，假话连篇！应该去唾弃他们！

高铁站没有广告？没有副业的商店？没有充电宝？

别逼我去高铁站给你拍个照，真就是睁眼说瞎话颠倒黑白！

知乎用户 发表

建了太多成本与收益不成正比的线路了。本来刘跨越时代就准备修个四横四纵的高铁主干线的，因为高铁投资大，只有主干线才能有巨大客流实现收益。

可是后来高铁变成了拉动gdp的利器，就刹不住了。各种线路都上马了，各地老百姓。政府也都在攀比。一旦有人问亏损怎么办？回答的就简单一句话"民生工程不能讲收益"

这就没救了。现在消费不行，只要以后靠基建拉动gdp的总路线不变，高铁就要继续扩大亏损！

知乎用户 发表

6万亿，一个看着就很大的数字，但实际上，这只是负债，国铁集团亏损的钱并没有那么多。

天眼妹查询了一下国铁集团的财务数据，数据显示，早在2021年上半年，国铁集团的负债金额就已经有5.80万亿了。

针对负债，国铁集团也做出了回应：铁路负债主要是建设投资负债，与维持简单再生产的经营性负债有着本质的不同，其对应的是优质资产。铁路客货运输、多元经营现金流稳定，具有良好的偿债能力，债务风险稳定可控。

那国铁集团的经营状况如何呢？


天眼妹查询了一下国铁集团的财务数据，发现从2020年初起，国铁集团的净利润就是亏损状态。
财务数据显示，2020年国铁集团的亏损金额达到了为555.05亿元，2021年1到9月的亏损金额为698.03亿。

而本次国铁集团的年报显示，20022年上半年，该集团净利润的亏损金额约为804亿元。

从财报中，天眼妹注意到，2020年以前，国铁集团的盈利能力虽然不强，但是盈利金额一直是上升状态的。从2016年到2019年，国铁集团的盈利金额分别为10.76亿、18.19亿、20.45亿及25.24亿。

不过赚的这些钱和半年亏损804亿比起来，似乎也不值一提了。


不看负债看净利润，国铁集团的经营似乎也不太乐观。而其中最根本的原因，恐怕就是疫情的影响了。

疫情期间，很多高铁几乎处于停摆状态，售票收入较低，但高铁的各种维护费用却依然要支出，自然就会产生亏损。不过一旦铁路正常运营，这种状况或许就能得到缓解了…

大家坐高铁的次数和疫情前比少了多少呢？

知乎用户 发表

感谢邀请。

最近有个大事情，国铁公布了最新的财务数据，负债破 6 万亿元大关。

大家心里会问：明明高铁票价那么高，为什么还会亏呢？我国14亿人都养不起高铁？

其实高铁的价值并不能简单的以“在短期内是否盈利”来衡量，目的为了拉动沿线城市经济发展。

对待高铁建设，要算大账，算总账，而不是算眼前的小账。

一、高铁为什么亏这么多钱？

铁路是我国最重要的交通运输工具，每年的客流量最大，可以说是承担了全国居民的主要出行，以及物流运输职能。

建国以来，我国铁路事业发展迅速，如今已经覆盖了大部分县市，甚至在一些乡镇都有站点，老百姓出行非常方便。特别是过去10年来，我国高铁开启了飞速发展，更是让出行效率大幅提升。数据显示，截至2021年底，全国铁路营业里程突破15万公里，其中高铁超过4万公里。

我国有14亿人口，每年的出行人次非常多。在很多人看来，一条铁路修好后，就坐等收钱，也没多少成本，应该很赚钱才对。

事实上，我国的高铁从建设以来一直处于亏损状态，但最近几年，亏损现象却尤为严重，今年上半年国铁集团总负债达到6万亿，同比增长3.45%。这个负债额度是恒大的3倍，确实非常高。

主要原因有以下几点。

**1、首先，新冠疫情时期，我国的经济本就受到了重挫，而高铁的客流量也大幅减少，很多班次被缩减甚至是停运。**在短时间内，我国高铁是无法补上此前亏损的近千亿的。

国铁集团在财务报告中称，净利润亏损的主要原因是多点散发疫情，给铁路运输经营带来较大影响，客运和多元经营尤其严重。

最赚钱的京沪高铁称，上半年京沪高铁沿线多个地区，尤其是上海、北京等特大城市出现多起聚集性新冠疫情，且持续时间较长，对商务、旅游、探亲等高铁主要客流出行需求造成极大影响，旅客出行意愿呈断崖式下降，给公司经营业绩带来史无前例的、严重的、持续性的冲击。

**2、其次，建造高铁的成本很高。现如今我国已开通了3000多列高铁，每建造一条高铁平均就要花费两个亿。**更别说在地形复杂的地区，成本自然会成倍增加了。

光是如此庞大的建造成本，想要在短期内把资金回笼，都是十分困难的事情。高铁的成本有多高？我们根据公开的资料，整理的部分高铁成本，如下表所示。

中国高铁加权平均单位成本为：时速350公里项目为1.29亿元/公里；时速250公里项目为0.87亿元/公里。如果按照1亿元/公里来算，现在中国高铁光铁路建设成本就高达3.6万亿！

再加上购买设备、电力消耗、物资消耗、维修维护、设备折旧、人力等各种成本，高铁的巨额亏损也是真实存在的。

根据国铁集团发布的《2020年上半年审计报告》，2020年上半年中国国家铁路集团有限公司净利润亏损955.43亿元，当时高铁已经亏了超过4万亿！

很多人会问国铁负债这么高，会不会出现问题？实际上不用担心，国铁集团的总资产也很多，达到了8.99万亿元。所以，它的负债率一直低于70%，处于比较合理的范围。

3、最后高铁修建好之后还需要进行后续的保养与维护，而这部分的工作也需要大量支出。特别是对隧道和大桥来说，都是需要投入一定的人力和物力的。

除此之外，高铁乘务人员以及高铁站的工作人员都需要工资，一整体运行系统算下来，也是一笔不小的支出。

二、如何正确看待“高铁亏钱”的现象？

高铁作为一个高科技产物，涉及到新材料和信息产业、机械、冶金、建筑、橡胶、合成材料、电力、信息、计算机、精密仪器等多个产业。高铁的价值并不能简单的以“在短期内是否盈利”来衡量。

作为国家基建的关键一环，高铁的建设对于人民出行、国家运输事业来说，都十分有必要。尤其是对于偏远地区的人来说，高铁更是他们无数不错的出行通道。

高铁的建成虽然耗资巨大，但它所带来的经济效益同样不容忽视，它能够带动经济流通、提供就业岗位、巩固脱贫成果等等。据了解，高铁建设中投资1亿元便能带来20-30亿元GDP的回报，回报十分可观。

周边经济被带动起来，让贫困地区成功实现了脱贫致富。高铁建设的巨额投资，流向了材料业、装备业、制造业等等，为数百万人提供了工作岗位。

高铁能够有效的刺激地方消费，铁道部新闻发言人王勇平解释了高铁的投资，有40%被用于材料、消费和人员的工资上。京沪铁路每天建设投资1.9亿，要消耗1万吨钢筋、35万吨水泥、11万立方混凝土。

另外高铁的碳排放量只有飞机的1/3 - 1/2。四川大学一份研究表明，随着高铁数量的增加，国内污染物排放量也在逐年降低。

虽然高铁的建设需要巨大的投入，后续的运营、维护费用等也都不少，但是高铁所能带来的好处同样是十分可观。

三、针对“高铁亏钱”有什么好的办法？

不管是受疫情影响，还是收入无法覆盖成本，高铁一直处于亏损状态，无疑是不利于我国交通与经济的健康发展的。而现如今高铁亏损的状态，国家相关部门都是有一定了解的，为此也作出了相应的决定。

**首先，相关部门决定根据高铁线路的客流量，推出适合的班次。**比如说，客流量大的路段，就增加相应班次，而客流量较少的路段，就相应地缩减这个地区的班次。这个方法在一定程度上，缩减了高铁的运营支出。

其次，高铁在运行过程中的时速也有所调整。如果是平时普通工作日，高铁的速度就会相应降低，变为250公里到300公里。而如果是节假日期间或是春运等黄金周期间，就会将列车运行的速度提升至300公里到350公里。

最后，关于高铁的票价，相关工作人员也建议应该做出调整。他们表示，**高铁的票价可以随着客流量以及淡旺季的变化而进行调整。**比如说，在旺季时，上调高铁票价，而在淡季时，高铁的票价就会相应降低。

高铁对于中国经济发展的价值，被巨额亏损掩盖了，但高铁的战略意义，并没有因此被否定。人们总是容易被巨大的数字震慑，被眼前的得失蒙蔽，以至于无法抬头看到更加广阔的远方。

往期文章：

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清流，资深投资人，蚂蚁财富、雪球、知乎基金优秀答主。

如果投资上有什么疑惑，可以关注同名ID**“清流财记”**（qingliucaiji）

知乎用户 发表

因为目前高铁的票价太便宜又太贵。

以350km/h高铁的建设成本，需要沿线居民的平均工资水平达到1小时100元，才能收回建设成本。而目前即使是京沪也没这个收入水平，所以只能低于成本价卖票才能保证客流，而即使低于成本价卖票，票价还是相对于居民收入水平过高，所以票价既太便宜又太贵。

如果让我来规划，高铁只需要建4条

一条350标准的京沪线，连接北京天津济南南京上海。

三条300标准的高铁

1.沪广/九线:连接上海，宁波，温州，福州，厦门，深圳，香港/广州

2.京九线:连接北京，石家庄，郑州，武汉，长沙，广州，香港

3.沪成线:连接上海，杭州，南昌，武汉，重庆，成都

经济前15的省份上250标准的动车把各省省会连起来，经济靠后的省份用200标准的动车把各省省会连起来。省内到省会的铁路采用160/200标准，更具经济情况。

知乎用户 发表

停掉西部，中部不发达地区的所有铁路修建，客流量低于50%的停运，分分钟就可以盈利了。之所以负债多大部分出在民生基建，尤以青藏铁路，多少工人生命停留在这里。国外有哪家资本公司敢修建这条铁路，修建即破产。

知乎用户 发表

经济下行之下，国铁持续投资，负债增加，不愧为老大哥！点赞吧。

知乎用户 发表

都在赔钱，日本也一样，不清楚我们是怎么缩小经济损失的，但日本铁道赔钱的结果就是，拆大为小，自负盈亏，实在不行——废线。

日本JR东日本社长指出，人口老龄化和少子化加剧，未来对铁道发展会有大冲击，不能只看数字，而要具体下沉到铁道对各地方是否匹配来考量。说白了就跟裁员一样，降本增效。

抛开投资那些复杂问题，单就铁路运营平衡，其实是很值得深思的问题，日本之前把旧国铁给拆成多块，正是因为体量太大了，营收扛不住。

铁道不仅仅是物理意义上的铁道，所到之处可以激活地方经济，地方经济也可以反哺铁道发展，这是重要的后半程。但，即便是日本铁道自负盈亏后多年，各种揽客招数全用上，依然赔钱，虽然各国铁道发展有各自特点，但对我们也许是一个借镜。

日本铁道亏钱是全员现象，比如7月28日，JR东日本社长深泽佑二公布了地方线路的全部区间收支情况，他表示随着日本人口的减少，旅客的下降是不可避免的，希望沿线各自治体，就铁路的的商业活用进行讨论。

JR东公布了2019年度的收支情况，35条线路66个区间的平均通过人员（运输密度）不足2000人，乘客每天通行距离1公里。以上全部都是赤字，赤字额共计693亿日元。

深泽社长强调，铁路是以大量运输为前提的，“但如果利用者少，就应该有更合适的交通模式”。还提到了考虑未来需求预测的必要性。目前日本高速巴士运输系统和铁路公司，承担服务的上下分离方式。

深泽佑二是日本非常资深的铁道管理者，东大毕业，1978年进入旧国铁公司。曾任JR东日本董事人事部长、常务、副社长，从2018年开始担任社长。国土交通省专家研讨会7月总结的建议中，他加入了铁道经营者和地方自治体（各省市）讨论路线的存废的问题。

深泽佑二表示：“我认为地方线路是一个非常大的经营课题。虽然也有因疫情使用者减少的部分，但人口减少的影响是巨大的。铁道在地区的作用因区间不同而不同。不能一律用数字来判断。”

“ 地方活化、人口增加是最理想的形式，铁道没有一定的需求就无法成立，铁道也不是最适合的交通模式。如果人口减少，除了铁路以外，转换为地方交通更能起到作用。”

研讨会表示，运输密度不到1000人的线路，或许会加入存废协议的标准。

这件事直接导致的结果就是，地方政府坐不住了，因为一旦人流量少，自家铁道就又可能被废，那经济肯定就受影响，所以，也就出现了日本各式各样我们看起来很奇葩的铁道活动。

比如让你在火车站吃席，就是这么解放天性……

日本甚至还有以废线为题材的漫画，真的是服了……


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知乎用户 发表

有些行业就不是为了挣钱的，它们越挣钱，普通人越难受，亏钱反而是好事。

你看移动电信联通倒是挣了钱了，你会因此开心吗？

知乎用户 发表

1、铁路在疫前是盈利的

铁路到底有没有巨亏

2、铁路亏损与客流量大幅下降，货运量未达预期水平有关。

知乎用户 发表

又是这种阴阳问题，怎么不说铁路集团的资产有多少？

负债6万亿，资产9万亿，很牛好不好。

知乎用户 发表

你应该感到庆幸生在中国，长在红旗下，不然你看一下欧美近几年又修了多少公里的高铁？有哪个企业或集团愿意亏本运营来保证民生！

知乎用户 发表

一切都按照日本的剧本在走

以后也会出现 为了某个小学生上学的需要 留下最后一班火车 传为佳话

知乎用户 发表

他要真想赚钱你就赔死了。

比如高铁。

广深铁路因为上市的缘故大致要服从企业的盈利要求，而京津线因为是非上市资产，大致要服从铁总的定价要求。

广州东到深圳全长139km用时38分钟，一等座售价为99.5元，二等座售价79.5元。

北京到天津135公里用时34分钟，一等座售价为89元，二等座售价56元。

二者票价大致相当于普通坐席要涨价33％，舒服一些的坐席涨价12％。

如果是高铁和普通线之间的比价会更悬殊。

比如北京到广州，高铁一等座1464.5元，二等座914.5元；K599的硬座是254.5元，硬卧434.5元，软卧764.5元。

T字头票价跟K599相同。

高铁票价基本是普通列车票价的两倍，甚至三倍以上。

还记得最初刚换动车（还不是高铁）的时候，旅客反响特别大。

不是因为速度快了，而是因为票价上涨过快，导致老百姓怨气比较大。

后来是时间效益被人重视起来了，关于动车和高铁的正面认可才成为主流。

铁路是基础设施这个大家都知道，但中国铁路的公益属性和公有属性却并不是每个人都那么熟悉。

就比如这几年，如果依据市场规则的话，他大可以不搞投资，先把价格涨起来，把空载率降下去。

但铁总却因为GDP的缘故，在持续加大投资。

2021年铁总固定资产投资7489亿元，高于近十年的平均水平（近十年投资7亿元）。

一边是保持低价，另一边是巨额投资，所以铁路亏损这事，从财会的角度来看是必然的。

其实当初铁道部转型铁总的时候，我还挺预期他要涨价的。现在看如果不是国有属性，铁总的价格怕是早就翻番了。

而他的负债恐怕也不用这么高。

塔哥FRM的公众号

知乎用户 发表

铁路开始赚钱的时候你就要开骂了吧

知乎用户 发表

铁路要想赚钱，都不用依靠本业，把他在铁路沿线和各地的其余资产利用起来就行啦。

那个地方的黄金地段没有铁路的资产，都迁移到三环以外去啦？

三环以外也有不少呀。

知乎用户 发表

便宜，安全，高效。是一个不可能三角，只是选择权在官不在民。

中国倾向适度便宜和绝对安全，所以注定低效。

日本是典型的安全高效但是不便宜。

对于不差钱（中等收入）的人来说，低效就很恶心了，服务差极其影响乘车体验。不差钱的人会越来越多，对铁路现状的厌恶会越来越深。所以日本的铁路迷很多，中国的很少，看到火车就想晕吐怎么可能多。

知乎用户 发表

天下国企是一家，都是一个爹娘养的，哪些是出去捞银子的，哪些是在家撑场子的早就安排的明明白白妥妥当当了。

知乎用户 发表

第一，客运本来就不挣钱。

没有疫情的时候，高铁里面也只有京沪高铁是挣钱的，而今年疫情加剧了客运的亏损，京沪高铁都不赚钱，亏损了10个亿！

第二，货运主要受到经济周期影响。

今年经济增速大幅下滑，我预计三季度只有3%，全年也只有3%左右，这让货运业务也受到了一部分影响。

第三、负债太高。这么高的负债，这么多的资产，每年就是利息和折旧，以及运维的费用，未来就可能吃掉全部利润。

主要还是步子迈得太大了。

我是时代之，茫茫人海，我们终会相遇，欢迎关注，祝你幸福！

知乎用户 发表

你们压根没看到国铁储备了多少土地，如果变现那可不得了，所以账面亏损，一点事没有，不过现在宣传这个东西，难道是想统一涨价了？

知乎用户 发表

我就好奇这么匿名发帖带一个节奏能赚多少钱？

知乎用户 发表

说负债不说总资产和负债你这不耍流氓吗？

知乎用户 发表

国铁集团自始至终就不是需要盈利的企业，如果真想盈利，在不考虑其他任何条件的情况下随便找个人都能让它盈利了，最简单的就是把找个机构算一下客车乘坐率低于多少会亏损，低于这个乘坐率的车全部取消了，或者哪条线路常年亏损，直接把线路停了，再或者票价这么多年不涨价说不过去吧，李先生牛肉面每年还涨2块呢，票价先翻一番没问题吧

国铁集团怎么说也算垄断性企业，像国家电网，移动联动电信合并起来，烟草公司其实都是一个级别的，再不济给点儿权力学邮局开个铁路银行也能盈利

人民铁路为人民从来都不是一句空喊的口号，盈利也从不是国铁集团的目标

知乎用户 发表

恒大要是能给全国建设三分之一铁路，它欠债十万亿我们也认

基建狂魔太省钱了

知乎用户 发表

国铁集团亏了这么多，能否调整一下薪资和收入？受到疫情影响大家的日子都不好过，国铁集团为什么一面亏损，一面大发奖金呢？为什么不能大家一起同甘共苦，共克时艰？

知乎用户 发表

铁路这么发达，快递为啥还用公路运输

知乎用户 发表

亏钱多因为人资产多啊。

我贷款一百万买了一套房子，现在涨价到一千万。

你不说我房子值多少钱只说我负债一百万是啥意思啊。

这种新闻不就是盯着那些国有资产来的吗？这套路还没搞懂呢？

哦，铁路负债六万亿，那我借着这一波新闻，要求铁路私有化，我做做好事，把铁总划到我的私人名下，你是不是觉得我真是好人，自掏腰包帮国家还六万亿，你赚了六万亿贼开心？

屁，你只看到铁总欠了六万亿，没看到铁总负债率只有70%还不到，意味着铁总的铁路价值九万亿。

我就不说拿下来以后火车票涨价了，我单是拿下来以后转手一卖就白赚三万亿。

换个说法，美国现在国债三十万亿。

但是直接把整个美国送你，你要吗？

知乎用户 发表

不妨说中国的房子为什么那么高价？

没有高铁等基础设施的建设，土地会平白无故地升值？

高铁亏的钱间接变成了土地财政。

知乎用户 发表

能不能好好回答一下问题，随便一翻都是直接贴新闻，看新闻还用你贴？？说说为啥啊！

提问:高铁亏损六万亿，为什么？

回答:今年高铁亏损了六万亿

？？？语文不好嘛？

知乎用户 发表

严格意义上来说不能说是亏损吧，毕竟高铁一直在不停的投资建设，就拿最近开通的郑万高铁，投资额是1040亿。负债6万亿的同时，很多人忽略了高铁集团固定资产的规模已经达到了接近9万亿。

2022下半年还要继续投资建设5000亿左右，从远期看来，这根本不算什么事儿。只能说，这种负债6万亿，跟老百姓负债600万的那种体感，完全是两回事。

知乎用户 发表

○虽然中国有14亿人，但能坐的起高铁的可远远没有14亿

○高铁可以开通一些货运

○很多地方确实对高铁热情 激进，达不到要求也要建，只因为花的是国家的钱，觉得不花白不花，就亏了。

看评论比赞多你就知道是怎么回事了。

不能因为光会造高铁就光造高铁。

当然趁着造高铁便宜的时候多造点也没啥。

尤其是沿江啊，沪蓉啊这种我觉得可能是有重复建设的。过去对未来的估计太乐观了。

当然也有疫情人口流动减少了的原因。

我觉得人就没那么多必要流动来流动去。不能为了促进交通业而非让人流动。

知乎用户 发表

光强调负债绝对值不看资产负债率也是有意思。

要减少亏损还不简单，涨价裁员，减少边疆地区的铁路维护。怕不是又要一批人跳出来说

知乎用户 发表

多负债人民就多便利，国铁负债就负债呗，生活刚需，投资减少后瞬间回正了。

知乎用户 发表

说明国家只是在嘴上重视铁路。

既想马儿跑，又想马儿不吃草。

知乎用户 发表

1.这点负债和铁老大的资产相比基本不值一提

2.铁老大要想赚钱，得先问国务院要不要允许他在不太考虑社会冲击的条件下赚钱

如果国务院不允许，那铁老大就没必要想法赚钱。

什么叫社会冲击？在当前就业形势严峻的情况下，保就业是天字第一号的政治任务。铁总只需要少开一点客车，多开一点货车，多用点已经成熟差不多的新运输组织方法，12-24个月内就能造成公路运输行业几十万人失业，间接影响上百万人的生活质量；

没错，开客车铁总总体上是亏的。

第二，按照一般的逻辑，既然国民经济形势不好，铁老大应该攒钱过冬。如果铁老大按照这种逻辑行动，那不好意思，建筑业的农民工哪就业去？下半年还有四五千亿左右的投资任务没下发，如果这几年没有这些任务，起码少创造十万到二十万的就业岗位。

铁总不扩张规模，只提高一丁点所谓的市场竞争力就是几十万就业完蛋，如果铁总来点狠的，比如系统性开除老弱病残、开除不需要的司机乘务、搞逆周期扩张、和公路货运打价格战，钱肯定是飞速的来，但是会直接让一千多万人的生活直接彻底玩完。

这一千多万中大多可不是只会敲键盘的废物，而是真敢上街的群体。

知乎用户 发表

我比较好奇这亏损归谁的

知乎用户 发表

知乎的同学一定不要被标题党骗了。

负债和亏钱是完全不同的两个逻辑。

负债是资产负债表的事，一个企业一定会承担债务，这是很正常的，只要债务风险可控即可。目前看国铁集团的债务比例是可以接受的，并不需要耸人听闻。这个和地产企业的债务完全不是一回事。

亏钱则是利润表的事。负债低的企业不代表赚钱，反过来说高负债也未必是亏钱的唯一原因。真正的原因，就是国铁不是一个以盈利或者股东财务利益最大化为目标的企业，它的定价逻辑，建设逻辑，路线逻辑，成本逻辑和那些纯粹以盈利为目的的民营铁路企业完全不同。就像很多地铁公司亏钱，但是带动了整个地区的经济发展，提高了老百姓的幸福指数，这不是简单的财务账，否则为什么要把铁路修到西藏呢？

另外一点，铁路系统有很沉重的历史包袱，这一段不多解释。

这个题目本身就有问题，跟有引导和挑逗群众的味道。希望不要误导人。

知乎用户 发表

开始了，开始了，媒体开始造势了。

国家资产进私人腰包，流程如下:

1.铁道部解散，高铁从全民所有制变国有控股的股份制公司。

2.高铁总公司年年亏损，媒体集团造势，宣传高铁是亏纳税人钱。

3.高铁总公司，“资不抵债，濒临破产”，媒体集团造势，宣传要私人资本入股。

4.极少数权贵私人资本外资以低廉白菜单价，收购高铁总公司股份。

5.高铁总公司变私人资本控股的股份制公司。全国高铁资本顺利落入少数权贵腰包。

现在，走到第2步了。

知乎用户 发表

从国铁（铁总）财报看大基建-承接着我国GDP的中坚力量

高铁未来的定价会不会上涨？

这就是一个很大的问题，从目前来看大部分地区都在进行高铁替代，也就是普通铁路换成高铁，原本25元的票价，可以涨到50元起步，达到70元左右。而且铁路物业是出了名的暴利，是非常优质的资产，铁路上的餐饮更是贵的离谱，未来是否会涨到70元/餐呢？
如果国铁想赚钱，凭借垄断地位，提价，和三大运营商一样，分分钟利润翻倍。
从目前国铁的运营结果来看，客运人数和货运量总体是向上的。
社会越繁荣物流越繁荣，因此这个方向是向上的，目前铁路总里程达到了14.63w公里，几乎能通高铁的地市都有了高铁。现在各地市开始忙着建机场，未来五年内所有的地市几乎都覆盖机场了。
大基建的核心就是电力、公路、桥梁、铁路、地铁、机场以及港口，我们的桥梁基本上随着港珠澳大桥的结束而大规模的饱和了，地铁目前覆盖到大部分的二线及热点城市，规划期已经结束，也是收尾阶段了。
电力、机场的基建还可以发展十年，主要是能源、碳中和、电动车、光伏的发展，其中水电也处于发展末期，风电、光伏、储能、核电等可能是主要发展方向。高速公路大部分地区连接上了，城市公路天天在扩容，预计随着城市化和老龄化的到来也在收尾。
港口早已发展成熟，目前水利、港口多是海外援助，开发非洲以及盟友。
大基建拉动的主要是钢筋、水泥、部分就业、各大国企，科技含量不高，垄断性较高，可以想象，每次我国放水都是通过大基建的各个环节放水，也就是这些单位赚的盆满钵满，最后货币通过他们流向市场，推升房价和通胀。但是这种基建规模不可能一直持续，美国也经历过铁路泡沫，最高峰时期铁路里程达到40w公里以上，后续留存至今的也就是22w公里。
我国铁路为什么客运这么多？
主要原因是外来务工的农民工达到1.7亿人，一线到二线，二线到三线的大学生等新时代农民工更是数不胜数，还有就是春节回家过年的习俗，导致客流量暴涨，我们以2019年春运为例，铁路发送旅客达到了4亿人次，公路24.6亿人次，原城市土著只有4亿，目前农村人只有5亿，城市迁移人口在5亿左右，也就是5亿人的老家需要每年回去看看人流量就在10亿左右了。
也就是光回家走亲戚，一年创造10亿人次的铁路运输，占比三分之一，其余三分之二就是劳动力流动加商务劳动。
人们什么时候不走亲戚了？
老龄化了走不动了，城市定居了，亲戚去世了，这三种情况在未来十年内正在逐步兑现。更客观的是没钱了就不走亲戚了，一家人分布在四五个城市，七八年以后关系就变淡了，也属于铁总的损失。
由于就业迁移，居住迁移导致的劳动力位移，会随着社会经济步入周期性，也就是步入低速增长而也进入低速期。
我们把货币流通速度和人口速度做同一个比喻，**1990年时期日本的货币流通速度肯定是快于2000年，那么城市人口流动速度也一样。**跨省流动票价在200元起步，跨市在50元左右，那么人均收入陷入低迷、失业以后，自然而然就不需要坐车了。
因此现在很难表述到底客运里程是否过剩，是否还需要大规模的铁路建设，从目前来看铁路建设多是普通轨道改为高铁，也就是属于升级，新增里程需求量已经不是那么大了。
我们看到粤港澳湾区的最新规划就是地铁变轻轨，连接广州、深圳、东莞，难不成广州睡觉深圳上班吗？
严格意义上来讲，东部、中部、东南地区铁路密集度已经很高了，我们看到一个人口没有流入的中部城市规划了四个火车站。
几乎所有的火车站都在翻修更换，当然最新的肯定是好看，但是也只是gdp的意义。
火车站升级以后，丰富业态其实也能赚钱，比如火车站商圈，但是城市商圈已经很多了，部分商圈都倒闭了，存在产能过剩的问题，火车站自然流量多，但是其他地方就会被虹吸了，俗称内卷。
大基建的发展要比房地产-小基建面临的周期更长，也就是小基建2023年闭幕，大基建可能发展到2025年以后，直到彻底过剩。
大基建结束是必然的，最后转为基建维护，城市维护，当然雄安城建还得十年，目前主体框架差不多起来了，2025年前应该可以看到部分区域交付。
1857年美国金融危机爆发铁路泡沫崩溃，1893年美国再次发生金融危机，多数铁路公司由于重资产运营纷纷破产，最后被罗斯柴尔德和摩根家族悉数收购，这些铁路的营收达到了美国财政的一半，可见垄断资本主义的强大。
光从数字对比美国和中国的铁路里程毫无意义，美国的铁路里程是靠血腥的资本家以及三四次金融危机完成的。
**严格意义承担美国铁路大泡沫的就是美国银行家和股市。**1890年美国铁路里程11.8w公里，1910年达到了56.6w公里，2020保留下来了22.8w公里。
**美国铁路私有导致在发展初期可以坐地起价，美国铁路发挥了闯关东、走西口的历史作用，但是当铁路过剩以后，价格回归理性以后，社会的利润不再以铁路为最终目的地，不存在铁路的收入占到一半财政的奇观了。**如果我国现在大幅度提高客运货运价格，铁总年收入可能超过烟草，翻三倍可以占到一般公共预算收入的10%以上。
这样的话对其他行业的挤压肯定也是巨大的，因此铁总目前还是以里程为目的，以微利在发展。
大基建把货币输送给了相关群体，导致贫富差距加大，这是不争的事实，未来也需要平衡一下。
与铁总财务状况不一样的是地方城铁，盈利的城铁少之又少，城铁附属业态远远不如铁总，市场化程度弱，光靠客运盈利能力弱，因此吸纳了不少地方财政。
发达国家的交通比较贵，也是这个原因，比如日本，所以发达国家的汽车拥有量较高，我国在压低城市交通价格、铁路交通价格的同时，其实对整个汽车产业起到了挤压效果。
**也就是打车比买车还划算，这在发达国家是不可想象的，**日本20公里的车费是360元左右，每天上下班打车耗资巨大，一个月需要一万块，一年12w元，可以买一部日本丰田车了，即便日本人均3w，也负担不起天天打车，因此买车是最划算的，油价全球都差不多，买车成为发达国家的首选。（英国、美国打车也不便宜，大家自己计算）

中国20公里车费60元左右，上班30元，下班30元，一年360天，休息五天，打车费用是2.5w元，新车中位数为15w元，买车钱够打车6年。
所以中国的低价交通不利于汽车产业发展，而且新能源电动自行车完全对电动汽车有替代性，价格在3000元左右，行驶距离能达到50km左右，足以满足日常通勤需要。
那么十几年后我们的交通是否会涨价？
台湾人喜欢骑摩托，大陆人喜欢骑电动，交通价格需要承接的是居民收入，如果我们的收入达到人均3w美元，那么打车费自然可能翻三倍，如果收入不增加，铁总、城铁、出租车单方面涨价，大概率只能是剥夺居民剩余价值，居民减少出行，需求减少，有可能营收总额也会降低，增加社会的物流成本，从而导致社会运行效率降低，当然这就是后话了。
被大基建小基建淘汰的人口去干什么呢？
[1]

**开滴滴、送外卖、送快递，因此只要劳动力富裕，那么这些行业涨价的可能性很低，**而劳动力出清大概需要20年以上的时间，还必须保证产业升级成功，否则过剩劳动力仍旧会降低这些行业的价格。

参考

1. ^从国铁（铁总）财报看大基建-承接着我国GDP的中坚力量 https://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzU1MjE5MDAzNw==&mid=2247486114&idx=1&sn=030be78cd25da4589c35f4bf13c246e5&chksm=fb84a398ccf32a8e938b370ad4350ca73a4a87b6d45a0da41bb3e2d89312ac2b5823a0b28238&token=1491362613&lang=zh_CN#rd

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很多人读了一点西方课本，就说得头头是道。有部老电视剧叫《铁色高原》，看完你应该对中国铁路有点启发。国有企业，你不能用西方国家的财务指标去解读她。用西方的方法论去解读我们共和国的一些国企，思路上就错了。

案例拓展：

1，中国邮政，把顺丰，申通等不愿意做的包裹发到全国2844个县，41636个乡镇，甚至70多万个自然村，以低于市场价格，亏损了半个世纪，还继续做。

2，国家电网，同样把所有的自然村都通上电，有些村可能只有几户或十几户人口，却耗用了几十几百公里设备。如果按投资回报，财务经济利润率角度看，2个世纪的电费都不能收回成本。

3，现在谁的老家村子没有通公路？这种村镇之间的公路挣钱吗？

简要理由：

1，如果所有的企业都是以盈利为目的，我们就不会有这么好的基础设施建设。中国的一些央企就是承担着这样的国家任务。你不得不承认，“为人民服务”不是一句口号。所以，对于那些动不动就用西方经济学，财务管理，企业管理角度看这些问题的人，我想说，你对中国基本国情都没读懂。

2，私有化，市场竞争一定更利用统一大市场效率提高，企业创新和现代化管理水平也可以提高企业利润。有谁知道中国申请专利最多的企业是哪一家？华为？不对，是国家电网。

3，收入2万买1000万的房子的人多不多？一线城市里很多，为什么还要买？中铁负债那么高，亏损那么多，为什么还要做？中国拥有最好高铁，最好的机场，最长的高速公路，全世界60%以上的无线通信基站。这些动不能用当下的财务分析去解读，从几十年，一百年带来的隐形社会效益，你无法量化她巨大的价值。

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如果它赚大钱了，那老百姓就得倒大霉了

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我有一个妙计啊，一招可以止亏损，替国家减包袱。

铁路集团私有化给我好了，6万亿的债，我背了。

大家觉得觉得这个法子灵不灵。

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我读书少，你别骗我。

负债6万亿和亏损6万亿是一个意思？

“主要原因是上半年铁路固定资产投资保持高位运行，负债总额有所增加。”国家铁路集团有关负责人表示，铁路负债主要是建设投资负债，与维持简单再生产的经营性负债有着本质的不同，其对应的是优质资产。铁路客货运输、多元经营现金流稳定，具有良好的偿债能力，债务风险稳定可控。

文章说的很清楚了，亏损的主要原因是高位运行的铁路固定资产投资——投产新线路。

上半年，国铁集团实现营业总收入4857亿元，同比减少271亿元，净利润亏损804亿元。

今年上半年，全国铁路完成固定资产投资2853亿元，完成全年进度计划较去年多2.1个百分点，投产新线2043.5公里，其中高铁995.9公里。

804/2853，两数字都不是一个量级的。

更何况，铁路票价曾经20年不涨价，铁路系统本来就不是以盈利为主要目的。

社会主义制度下的铁路系统，仍然坚守着其公共服务属性。

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负债6万亿元，提问为什么会亏这么多钱？除了吸引眼球，不知道这么提问的逻辑所在。完全没有财务常识嘛！

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6万亿是什么概念呢？

如果你有一台印钞机，一停不停的给你印钱。需要印两百年。

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但凡我们仔细想一想：

这么多的亏损，在亏损的过程中，钱都进了哪些人的腰包？

这么多的亏损，在亏损出现以后，最终为这些亏损买单的又是哪些人？

在一系列各种亏损的组织或者机构里面，如果你把这两类角色准确的找出来了，你就可以明白为什么会有这些亏损了。

然后，你也就顺便明白了，为什么在国内经济不行的时候，国外的奢侈品市场里的中国买家却异常火爆，花钱如流水。

这些人是真tm不缺钱啊！

江西周劼跟他们比，跟班提包都不配。

当然了，钱这玩意儿又是更大的boss印的而已。

好生活自然得创造给兄弟们，兄弟们又有兄弟。层层都得照顾着，层层都得共享些人口红利，哦，不，牛马红利的嘛！

于是乎，科学技术生产力是越来越高固然没错的，14亿人自然而然就越来越努力还越来越没钱也是肯定的。

国铁集团率先突破6万亿元威武！

简直就是造富神机。

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国铁集团反腐工作加强一下，或许就能扭亏为盈了

国铁如果继续负债下去，终究有一天每年利润没法覆盖债务利息，那么结局那就是日本国营铁路私有化改革。

国家不能一方面要求国铁以扶贫性质和义务性质来建设中西部的高铁，一方面又要求国铁自负盈亏市场化运营。要么市场化运营 那么国家投资建设国家负担中西部的高铁，要么免除建设中西部高铁带来的债务。

这种四不像最终会害了国铁。结局还是走向私有化，然后再提啥公有的教训。然而这个教训是某些人一开始埋雷导致。

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长话短说。

1、上级对铁总的考核根本不在亏不亏损。

2、进一步说，作为中国经济的大动脉，铁路的价格是很敏感的，虽然比不上农产品这种“价格之母”的位置，但是铁路一旦价格发生变化，反映在其他商品上的价格，可能就是乘数效应了。

尤其在当下，物价上涨的节骨眼上，说不定上级还要表扬铁总，亏得对，亏得好。

3、高铁的价格本质上就是国家在出钱，补贴经济活动，不是不能涨价，但涨价一定会在整体经济上行的时候，才能消化涨价带来的影响。

现在这个状况，不可能。

4、所以还会继续亏的。

5、负债本身就相当于资产，而铁总的负债大部分都属于国有银行，铁总自己也是国家的。

反正都在国家兜里，不怕。

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这种负债，属于正常的吧，但是这种情况更需要加大监管，以防有人利用规则和在负债下，普通规则不适用情况被利用

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强烈建议国铁集团市场化运作，不能再亏钱了！

作为基础公共服务，你去和教育行业和医疗行业对比下，人家赚的盆满钵满，就你亏的像条 狗。

作为人民一定无条件支持，以后在读不起书和看不起病的基础上，再加一条，出不起门！

早日实现社会主义现代化强国！

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负债率没超100都问题不大。

某大负债率150，许皮带现在还不是当着某大一把手该吃吃该喝喝。

而且国铁哎，国家铁路集团，你明白这六个字意味着什么吗？

还是洗洗睡吧，明天还要搬砖呢。

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取之于民，

用之于民，

何亏之有!

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我看了下网上的报告，国铁集团2022年1-6月份EBIT 约202.46亿，是正的。

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国铁赔钱，可是富了多少领导和其他。

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这样的集团 任何一个子公司养了多少饭桶敢想吗？

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对症下药！

1:把国铁集团注册到任意非洲友好国家。

2:免除该国一切债务。

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看看国铁员工待遇就知道了。挣钱了就会有盈利要求，悄默声提高自己待遇，伸手要钱不好吗？

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建了铁路后，各地被带动的经济，房价啥的不算国铁的，但总算国家的吧，从全国角度来看，修路这事儿是一种“成本”，哪个公司傻逼到要求每个部门都自负盈亏了？咋到了国家就有这要求？

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不仅国铁 而且很多的国有资产最后都会变成债务。每年还债，三座大山。

最后都全民付。

我们要说，谢谢你。

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都一股脑的吹捧，说啥不去跟这个竞争那个竞争，亏钱是因为权力的自我阉割，有一点道理。但是亏钱仅仅是因为不开源吗？亏钱是因为收支不平，不检查哪里支出太多了吗？湖北满省的高铁，经济真的有那么发达？对比一下地铁项目的喊停，这玩意儿就是地方政府自我膨胀的产物。这些当家的人除了搞zz就不会搞别的。

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评论区有说德国高铁的。我查的2018年高铁数据：

科隆到斯图加特350KM，一等票价1100元人民币，折算是3元/KM，时速160KM/H。

深圳到武汉1000KM，一等票价838元，折算是0.8元/KM，时速300KM/H的高铁。

兰州到重庆800多KM，一等票价330元，折算是0.4元/KM，时速160KM/H的动车

简单对比：中国高铁票价是德国的1/4，速度是德国的2倍！

再说去年德国高铁才发生特大事故101人遇难，这安全性也不怎么样啊。

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国铁负债六万亿这事情有什么新闻价值吗？我觉得完全没有，设计上就是这样的

假如国铁累计盈利六万亿，才是一个令人恐惧担忧的新闻

六万亿多吗？对普通人来说是天文数字。对国家来说，并不困难，国家只要稳定发展，有理论上无限长的时间来对冲这些所谓的债务

非要还也不是还不起，装六万亿资产进去就行了，不这么做完全是没有必要而且愚蠢

现在问题就演变成：国家有六万亿可以移动的资产吗？你说呢？

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随着出生率的持续走低，可以预测未来大基建沉默成本会不断上升，基建投入也必定逐年缩减！

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长期投资就不能想着短期回报

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看了部分回答，只能说，有些人市场阶级小市民思想，怎么能明白人民铁路的真正意义？

保持这个系统的安全性、廉洁性、纪律性、功能性，比人民铁路挣人民的钱重要的多得多！！！

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在上海北京深圳的村里多修铁路，停掉西部村里的铁路，分分钟盈利

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铁路不用于其他交通，四大交通里面，只有铁路是百分百国营，铁路属于国家战略物资，铁路的建设是国防的一个重要环节，即使负债也要建设，可以这么理解，铁路类似国防，完全可以吃“皇粮”。

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亏损在意料之中，铁路客运根本不挣钱，反而还需要搭钱，客运反而需要的人力、物力、精力等是最多的。你们知道普速铁路几十年不涨价，高铁一公里才0.3元，而这其中的成本是多少？就拿高铁一小时运行需要9600度商业电来说吧，运行一小时的电费就接近1万元，这还不算其他的项目（像公益慢火车、学生证优惠、特殊专列等基本就是赔钱）。 为什么会有国企？因为国企干的都是私企不挣钱、不好干、不想干的事业，大家试想下，假如有一天铁路变成私企，你我会不会坐的起、坐的好、坐的安全，参考某些垄断企业。所以，对国企尤其是跟我们生活息息相关的，可以不爱但不要伤害。

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高铁亏的钱我知道在哪，恒大亏的钱哪去了？

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要把✌笑死，中石化、中石油日赚几亿的时候有人问赚的是谁的钱，铁老大亏钱有人问亏的是谁的钱，那国企到底要亏还是要赚？

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这种单位如果以盈利为目的，你就难受了。

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行了行了，不就是想私有化吗？

私有化好，挤死实体店，垄断外卖。

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服务没好过，价格没低过，利润没赚过。问题来了，钱去哪儿了

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铁路亏就亏呗，就当搞基建造福人民不好么？

说亏钱其实是亏人民的钱的，就问那些人一个问题：“人民缴税，然后反过来改善人民生活，有一点问题么？”

有个高赞说是因为“中铁”制度问题，没有发展愿望的。笑死，它要是真去搞快递啥的，指不定被骂到哪里去了！“强占市场，压迫民营企业，不让大家活”没准都能出来。

所以说，没必要看它亏了多少钱，我们要看的，是它惠及了多少人。

我老家就一直盼着有条高铁线，去年才刚有，不过班次有限，希望能拓展规模。

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要用发展的眼光看问题。

只要继续货币宽松，普通牛肉面涨到100块，简单说钱不值钱了，6万亿负债就很容易能还上。

比如你2000年借入1万元，这笔钱到2022年连本带利才2万元，是很容易还上的。

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凡是用亏损质疑存在大额贪腐都是50万。凡是用亏损怀疑国企僵化都是1450。坚决拥护国企亏损，坚决反对财产公开。一想到周公子没有十套房，我就无比自责。

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铁总想挣钱的话还不简单？

关停那些不赚钱的边远山区绿皮车，反正也卖不出几个票钱；

把几条铁路线打包卖出去，反正也不靠那些线路赚钱；

把京杭京沪京广这几条高铁线和铁路线票价上涨一定幅度，反正消费惯性会让这几条黄金线路上的旅客继续坐高铁；

提供定制化服务，商务舱上再增加其他更高附加值的座舱，比如陪玩陪聊啥的……

清理掉靠着铁总吃饭的一大堆基层职工改为合同制，不给交保险的那种，反正社会稳定和我也没毛线关系；

提高货运单价，只要钱给够，车皮管够！

哎呀，怎么看上去那么像蒋光头时期的铁路生意呢……

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一千多一块的毛巾，上万元的劣质屏幕，当然赚不了钱。

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前几年爆出一个马桶25万元，现在也能搜到9万一个的马桶，真实性如何，大家评判。

不挣钱可以说是国家战略，但是能做到少亏，那也是绝对没有问题的。

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上次是要借四川大旱引入市场调控电价的机制，

现在是想借铁路运营亏损来引入市场调控票价机制吗?

谁在社会主义国家提出这个想法，谁就是其心可诛。

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涨价？

裁员？

降薪？

出售国有资产？

部分路段特许经营？

随便哪一条都够喝一壶了。疫情影响出行的大行情在这，干什么都没用

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如果用能不能赢利来衡量铁总的话。。。。

和台湾作战需要用高铁运兵国防部需要给铁总多少钱？

北方边境需要用高铁运兵国防部需要给铁总多少钱？

救灾时需要用高铁运物资需要给铁总多少钱？

再说高铁建设时也并不是完全由国家出的钱，各省市级政府也出钱了，为了本地的经济建设。

明明是一个国家的国防或民生工程如果用能不能赢利来衡量。。那么专家算算往国防投入一分钱，GDP能涨多少？

很多帐就不是这么算的。。

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难道是因为高铁没收“机建燃油”？

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1.超长期投资，短期亏点钱正常，千万别把它私有化了。2.这类国计民生工程不应追求挣钱，它带来的利益表现在别的企业和人们受益，创造了更多经济和社会效益。

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安全，安全，还是TM的安全。

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高铁不怎么亏钱的，因为高铁在适合距离下，是几乎唯一公共出行选择，垄断不可能亏。

之所亏欠，一是投资规模太大，特别是很多线路投资周期太长，一条新线动辄十年为单位，百亿为单位 。二是票价不合理。且不谈基础定价高低，飞机票都有浮动定价，火车票基本没有。热门线路与冷门线路，热门时段与冷门时段，几乎没区别，严格遵循路程与价格比。虽然高铁有公益属性，但我仍然觉得，如果做一些合理的价格微调，还是可以平衡收支的。

以上，还有就是高铁作为一超大综合体，涉及到的系统太多，这里面冗余的人机料法环都还有精简空间，但受限于改革所带来的巨大安全压力与收益不成正比，各级的优化动力就不足。

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可以喷行政效率僵化，民生不赚钱，中国特色等等等。。。

但绝对不能喷高铁背靠大树不思进取不赚钱。

我看有人说掌握那么大资源，随便动动旅游和物流都能干趴三通一达，我信，你要说服务赶不上京东顺丰，但仅凭运输能力干垮其他快递物流那是一点问题都没有，但问题是，干垮了这些民营公司然后再背上国营无序扩张挤压民营经济发展空间的名声吗？然后国铁吸收得了这么多就业吗？

一体两面罢了。接受了好的，就得接受坏的。

国铁想挣钱很简单啊，浮动票价啊，跟飞机一样的定价方法，马上能多一笔收益。自然淘汰掉坐不起高铁的人。

组建物流公司，引入社会资本，直接垄断省级货运，各地物流公司只做地区分发配送。相当部分大货司机失业。

。。。。。。

就是这样的感觉吧。

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高铁是国家战略，一带一路后可能面临更多亏损，毕竟也得看各方营运情况。但是也没办法，为了打破美国海上霸权，只能走出自己的路。

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大家都知道，国铁如果真的想赚钱，几年时间就可以把负债清空。

车票全部涨价一倍，你爱坐不坐。亏损线路全部砍掉，那些偏僻乡村，让他们自己坐三轮车出省就好了。

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高铁全球第一，这个名声让中国人扬眉吐气，怎么亏损了？做生意亏损不是很正常吗？和荣誉比较起来亏损算个什么鸟事儿，值得大惊小怪吗？小题大做的喊高铁亏损的人，你们是何用心？你们的屁股歪到哪里去了？

在大是大非面前你们竟敢喊亏损？你是什么成分？查一查吧。

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因为高铁不像某些企业那样剥削老百姓的钱，它还得负责国家的大事情。这些大事情才是亏钱的地方。再怎么样，高铁只要不私有化，它就是国家的高铁，人民的高铁。

你信不信高铁私有化后，高铁票价涨一倍都是轻的。

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高速公路是不是黑心的？毕竟要收过路费啊，如果不收这么多，那是不是促进经济了。汽车也别在燃油车里收取道路维护费了，毕竟可以促进经济。不搞清楚赚钱代表对谁负责，反正我亏钱了就说句是为了大家，结果骑自行车的来替汽车付道路维护费是吧。

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事实证明，做民生的国企，只有一个小微企业在狂赚钱，中国烟草，2021年给国家赚了13581亿。

国铁是为了民生所以不涨价所以亏损的，就像石油为了民生一个道理。

石油九块钱了，两桶油每天也是为了民生操碎了心。也是负债累累。

你们知道中石油负债多少钱？油价9块钱，负债1.8万亿！中石化负债一万亿！两桶油总负债3万亿！

负债累累没关系，但民生是第一位的。

怎么负债的呢？9块多钱一升的油，掰着脚指头我也想不明白两桶油怎么负债的。

但有一点我是知道的，他们一定是为了民生而负债的。

所以，国铁垄断了铁路全部运输，为什么也能亏损这么多钱呢。

这个问题肯定与民生有关系。毕竟是国企。

其他的咱就不清楚了。

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不对啊，很多人说让利于民，真要是这么看的话德国铁路DB应该亏的更厉害，DB也是德国国企，学生有学期票在州内限制的范围内铁路免费做，包括地铁和公交都不花钱，法国也是这样，这样足够让利于民了吧，别说让利给德国人，我们这些外国人都有同等待遇。

但德法在铁路上都没有这种巨额债务，国铁怕不是编制体系过于庞大，养的闲人太多了……

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可以把国铁

屯的地卖出去

盖的房子租出去

买的车子拿来跑滴滴

这不就瞬间不亏损了？

问题是人家真有啊

专家的意见这时候完美的适用啊

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京沪高铁都能亏损，可以想见中国两个最大的城市之间商务往来，已经差到什么样子了

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很多企业，国有的就亏损，私营的就赚钱为什么呢？究其原因，领导机构臃肿，科室林立，各级干部人满为患。

国企改革，必须精兵简政。国家副主席是一位，军委副主席才两位，国务院副总理也不超过十位。看看各大国有企业的副总有多少位，再统计一下私企的副总有多少位。哪位副总不是挣年薪？收入超百万的，是低的吧？有多少是摆设，起到了多大的作用，对企业做出了哪些贡献？

大型国企里面，科级单位有多少？享受副处级和副科级待遇的又有多少人，统计出来可能触目惊心。真正在一线直接创造产值的又有多少人？

精兵简政，不养闲人，主要是不养闲官，降低领导层薪酬，是国企扭亏为盈的有效手段。老话说：狼多肉少，僧多粥少！

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表面上原因是开了太多支线，高铁只有主线是盈利的，大部分支线从建设之初就知道是亏欠的。

为什么还要建？

因为钢铁水泥等产业的产能如果不消耗掉，整个产业就会凋零，现在大部分发达国家基建非常差就是这个原因。少部分发达国家（如法国，德国，日本）基建也是依靠国家补贴硬抗的，比较代表性就是日本建设大量根本没人走的公路，戏称给熊或者鹿修的。这也是为什么中国高铁进入欧洲阻力那么大，因为那是人家地盘。

而且钢铁水泥等基建行业涉及大量就业，你可以试想一下目前房地产等基建行业的民工全部回去种地是什么场景，他们自己愿意回去种地吗？这还没算整个上下游供应链，直接关系到几百万人的生活。

这个负债表面上是国铁欠的，本质上就是国家量化宽松发的钱，以国铁的名义欠的。中国量化宽松刺激经济没办法像美国一样直接发股市里。就只能和日本一样花样玩内债。

引用精日之前洗日债的话术自我安慰一下，内债不算债。当然大家别信，内债最终会反应到通胀上。只不过中国情况没日本那么夸张。而且内债的确可以随着汇率等因素快速甩掉。

其实这是一个挺普通的事情，中国这个体量，量化宽松条件都是以万亿为单位的。一般都是五年几万亿。国铁这么久才六万亿其实不多。后边太多了以后就破产重组（国铁下属单位背债务破产重组，国铁名头不会变），之后就不了了之了。

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太正常了。

物价在涨，人工在涨。

现在新建一公里铁路的成本，恐怕要比十年前翻一倍。

而且，好修路的地方，早就修了。剩下的都是些硬骨头。修路成本必然更高。

但是，票价呢？

原封不动。

成本不断上升，收入就靠量来拉动。

你不亏钱谁亏钱啊？

但是，六万亿，算个屁。

你要是能拿国铁集团的铁路网出来卖掉。

六万亿美元都有大把大把的人抢着要，要是六万亿美元能买得到国铁集团的铁路网，发动一场战争都值得。

你们到底明不明白基础设施的真正价值啊？

基础设施，就是真正的刚需啊。

卖刚需，就是最赚钱的生意。

干着最赚钱的生意，还亏本了。

这，就是让利于民。

让利于民，就是民主。

所以，这就是中国是一个民主国家的铁证。

真正的民主，就应该是让人民群众受益的。

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国铁本来就不怎么赚钱，近期影响最大的是疫情防控导致的旅客减少。

我可以理解那些说高铁价格因为惠民的原因，致使国铁利润低。但我不能接受的一种说法是国铁资产9万亿，所以6万亿负债根本不算事。这就好比宣称每个人都是百万富翁，因为诸如肾脏等器官可以卖几十万。人的不少器官确实很值钱，但没有几个人会售卖自己的器官，所以以器官的价格来衡量一个人的价值就是扯淡。

同样的，国铁那些资产大部分都是不可能变现的，用这些资产来衡量债务负担是没有意义的。国铁再怎么亏都不可能倒闭，所以其实讨论负债本来是没有什么意义的，只是很多人不理解高额负债的后果。

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铁路为什么会亏这么多钱我不知道，我只知道铁路上职工的工资比社会上大多数行业的工资都要高很多。

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不怕，有十四亿人民在！

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好事啊

如果这个钱变少了了，为正了，才恐怖

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我回家600公里，280块，平均一公里5毛，你还想要人家赚钱？

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因为他承担的是国家政治任务，不是经济任务。

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实际上这种新闻以前基本年年都有报，但以前靠着进城税，国内可以承担这种超高的基础福利费用，但今年开始房价下降趋势已经很明朗，那么服务总是要钱的。工人总是要工资的，技术员也是要材料的，维护也是要器械，即使铁总人人都是超级公仆，饭自己种，菜自己采摘，自己不要一份工资，也有在岗位劳累致死的觉悟，也不图顾客一份钱。物料有这种觉悟嘛？

方法就两种，公有，全民强制缴纳铁路税。私有，提票价，变卖铁总值钱的资源与置产。

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先看看资产在看负债。

铁路想赚钱太简单了

按地铁这边套路

第一步先卖个经营权 10年 20年 30年

第二步 把检修人员砍掉 举个例子

一列车一个月跑5000公里 然后20个检修工

日检 *30

双周检*2

月检 *1

里程检*5 每1000公里检修一次

中间在插几个专项修

20个检修工 20*4500=90000

一个月9W捏还有五险一金20W

检修这么多次+耗材+零件 10W

一个月成本30W 一条地铁100列车来算

20人负责5列车 400人=400W

每列车一个月5W 100*5=500W

900W成本

全部不要

第三步外包公司 找点便宜检修工 5个人

工资5000 成本也算1W

就损耗件更换修

主要是故障修

故障修意思就是出了问题在修 不出问题就绝对不修

5个人负责10列车 100列就50人 成本50W

每列车算1W

50+100=150W

按每10年撞烂一列车 死乘客50计算

车=3000W 乘客100*50=5000W

8000W消耗

正常 900_120=108000 10.8亿_

外包150*120=18000+8000 2.6亿

10.8-2.6=8.2 能省8.2亿

100列 600节车 一年省8.2亿

大铁路上车更多吧 再把铁路线路维护省一省

在多卖点保险 一年省出2W亿问题不大。

对了旅客死亡赔偿金这个一定要省 交给保险公司

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呵呵！如果国铁把人口稀少的铁路卖掉，只保留胡焕庸线东部铁路以及货运铁路，保证每年都赚钱！

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因为政治上不允许国铁挣钱。

很多人说了很多的挣钱方法，但是没意义。

这就是一个国家福利公司，为的就是给老百姓提供基础设施的，赚钱不是目的。

这种公司自上到下都有一个共识，那就是维持现状。

我现在不瞎折腾，就不会出问题，不挣钱就不会有人盯着我。

所以，除非国家下政治任务，否则国铁根本不会有挣钱的动力。

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你要想想米国十年光在阿富汗就扔了两万亿米元，国铁就欠这点钱够干啥的。

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1、基建的事情好多是在经济下行的时候投资建设，在中国叫逆周期，这个在西方经济学中是没有的，经济周期下行时，西方资本家是要抛资产，抓现金的，它加剧了经济波动的振幅。只有中国才能做到，还包括以工代赈，对于减缓波动振幅是有意义的。

2、高铁的建设对于减缓国家石油能源的压力，乃至整体战略的掣肘，意义也非常重大。

3、大飞机还没来，高铁部分替代飞机，使得国家不至于在具体领域受制于人，高铁增加了自身的筹码。何况波音的安全问题是个大问题，被人拿捏的日子不好受。

4、国土范围内高铁的运行，对于经济的交流、促进贡献是巨大的，因为高铁带来的人员、信息和物资的交流无法具体量化，同时还带来了巨大的社会效益，也无法量化。

5、国土范围外，把时间线拉长，高铁就可以延伸至东南亚，只要中国的国力足够强大，国防足够强大。假以时间，都能实现，会给沿途的国家和各个民族带来利益，也会把他们牢牢绑定在中国周围，走共同富裕的道路，并有巨量的经济总量和海量的贸易，对于地区的稳定，繁荣都是极有好处的，我们周边稳定了，我自己才有稳定的可能。

6、大飞机一旦进入市场常规运行，高铁可能要亏的更多，不过没事。研究如何划分大飞机的运程和高铁的运程，各取所需呗。到时候，谁说高铁不能运货，跑的还快，都是有益的。

7、任何事物一旦完成它的历史任务，就可以退出历史舞台，没有啥啥亏损之说，它完成了历史任务就是贡献，是对历史的贡献，何况高铁，早着呢，需要它完成的任务多着呢，不急。

8、不过还是希望高铁能完成自身的经济循环，这个是最佳的结果。

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因为疫情影响了客运业务，不然京沪高铁一年赚几十亿随随便便。

因为公用事业属性，不论客运还是货运都没涨价。

你看看石油煤炭电力价格涨了多少，涨价幅度最小的电费最近一年也涨了20%，火车票涨过么？

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文字游戏而已，摆个明显的靶子让你们打，然后暗度陈仓。

“国铁资产总计8.99万亿元人民币”

——小数点往后挪一位，数字才差不太多。

不说别的，把北京机务段脚下所有的地皮全都卖掉或直接抵押，也超过10万亿人民币了。

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这种负责国家基础建设的集团首要的是保障工程的安全性，工人的安全措施，而不是考虑实际的盈亏问题。

如果转向市场化，以国铁集团的体量和手中掌握的各种土地承包资源，想要赚钱还不容易吗？单说高铁火车运输票价提升就能赚回来。

接下来看看他们做的都是什么项目，运输建设这类本来就是需要长期才能回本的，你看银行每年利润这么高，很多都是靠这些项目借贷的资金的利息赚取的，不仅是促进一大笔资金流通，也是提供了大量岗位。

转向市场化的结果是什么呢？参照房地产，房价涨了，老板过上富足生活了，但是民众没获得实惠，工人的安全问题没人保障。

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题主准备把国铁搞成资不抵债，然后0元收购吗？

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他赚钱才恶心人

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主要问题是疫情这几年收入减少，支出不降反增，导致巨额亏损。

整体收入减少幅度其实并不大，受影响的主要是客运，货运并未受影响，还有不错的增幅。但整体支出很可能还有增加，毕竟各种防控、消杀，都是要钱的。

国铁的建设今年明显也慢了下来，毕竟，连京沪高铁都开始亏钱了，意味着其他的高铁线路只会更差，运椅子是没有收入的，但借债建设的话，利息和本金是不能不还的。

很多人说国铁不需要赚钱，这完全是扯淡：如果不需要赚钱，继续干铁道部就好了，搞什么中铁总、国铁？搞公司化改制，就是为了将来进一步推向市场，只是目前时机不是特别成熟而已。

国铁、民航能否盈利，关键就在于疫情的防控。民航的这些个上市公司更惨一些，搞不好全都要披星戴帽了。

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我觉得太正常了，不负债反而不正常。

为什么这么说呢？

高铁，我想很多人都做过，他比火车、客车更快，比飞机更舒服、更安全，一般是我们出行的首选交通工具，

在国家的大力推动之下，全国各地，县与县之间，县与市之间，市与市之间，省与省之间，都建起了高铁，他将城市之间的交流打通，

不仅节约了时间，而且为人民提供了极大的便利，但是这也有个问题：

跑得快，舒适，成本自然很高，票价自然会偏高，但是又不能订的太高，太高的话坐的太少，得不偿失，

所以最终的票价只是略微高一些，但是为何还是会有如此大的亏损呢？

我认为有两点：

一是疫情。

疫情阻断人与人之间沟通交流的次数，沟通交流的次数少了，坐高铁的次数也就少了，自然没有什么收入。

二是对客流量的分析不够到位。

这一点我们坐高铁应该能够明白，有时候一趟高铁，一节车厢四五个人，人太少，资源浪费太大，债台自然高筑。

所以，只有将百姓的出行需求分析到位，同时阻断疫情，负债的情况才会有所缓和。

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透过国铁集团负债问题，牵引到核酸问题，绝对有有部分人暗中操控国运趋势。国铁负债只是影响之一。

尽管有人看似尽职尽责大喊核酸清零。

尽管有人看似尽职尽责大喊做好防护措施。

故意回避民生生活问题。城市生活生态就像人的生命一样，每个环节每个角落都需要运作有序。

制作人民互相矛盾激化问题。每天不计其数有人统计过吗？小商小贩无法做生意、公司企业、营业店运营问题。

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工商银行负债三十五万亿人民币呢

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因为集团里的老爷们需要把钱亏给他们亲爱的二奶！

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来铁路两年了，一点工作总结。

1.坐车要买乘意险

2.每一次晚点都是和事故的一次擦肩而过

3.指导书是圣旨，而底层更需要的是告示

4.运用所狗都不来是真的，干的越多扣的越多也是真的

5.结了婚有了小孩大概真要把命留在动车段了

6.干不完的活等于没干活，完不成的规定等于没规定

7.车子大多是修坏的

8.哪有什么重点车

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资产负债率在60%到70%比较合适。完全没问题！

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1、负债和亏损是两个概念

2、折旧影响利润，国铁9万亿总资产，要提折旧的规模不言而喻吧

3、经营性净现金流不亏，能负担财务费用就行，没利润只是收不回本钱，这个对于国铁无所谓……

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就不应该有国铁集团这么个玩意，应该回归铁道部。

这是民生，不是生意，不应该考虑利益，所以不应该建公司。

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负债和亏损两码事，不能混为一谈。举个栗子 ，你贷款100万买个房，不等于你亏了100万哈。提问的瞎带节奏。

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当年有个矿泉水，品牌是5100还是5110，记不清了，反正市面售价比恒大冰泉还高，被口诛笔伐后，就放在高铁站免费送，实际上票价里面包含了这个水费。恒大冰泉早就没了，恒大也快没了，想想就知道这个5100的水有多大的黑洞！！！

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高铁属于长线投资，现在刚建成这几年，每年的运营成本和建设成本都是很巨大的。

高铁跟高速路一样，都是要几十年后才能回本钱的。

建设高速路和高铁，是为了拉动周边地区经济，所以负债不能只看高铁本身的债务

每趟高铁未必满员，为了吸引顾客，票价还有阶梯打折等方式。

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问题描述已讲清所有——

收入端货运微增，客运由于疫情影响，出差旅游访亲需求大降，春运人丁都不兴旺了；支出端要全力进行固定资产建设，现在完成得都不够，下半年得加码开工，铁路运输在十四五规划里属于交通强国建设工程，作为基建子项目是专项债重点投放领域；收入下降，支出火热，净利润为负不是很正常。

至于那个负债六万亿，更没什么可说的，人家负债端一直就这个体量，目前只是微增，何况搞建设能有多少自有资金，贷款、债券、应付建筑商款项……这不都是负债么？怕啥~能借到六万亿在口袋里，用担心还的问题么？

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这些无良媒体，天天想着整个大新闻。如果光看负债的话，那工行总负债为31.90万亿，建行总负责为27.64万亿，农行总负责为26.65万亿，中行总负债为24.37万亿，邮储银行总负责为11.79万亿，交通银行总负责为10.69万亿。

这有个啥看的？怎么不说说资产？是不是想接着推导出一个结论国有企业效率低，效益差，干脆破产了改成私营得了？好让资本来接盘？

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许多城市的火车站都在市中心附近，地理位置非常优越。当年这些老火车站应该是划拨过来的，请问懂行的各位，在账上是属于零资产还是能体现价值？

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资产减负债等于所有者权益。要不看下资产等于多少。

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给我一段，我承包。

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简直是个笑话，中国的高铁主要用来拉货的？！

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对于国铁来说，赚钱从来就不是目的。稳投资、促经济、带产业、便出行才是人家的使命。

再说，国铁的资产可都是自带“垄断”属性的，都是果家最优质的资产，你猜值几个6万亿？

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铁路是国家战略保障的重要组成部分

是不以市场为导向的

要想富 先修路

负债越多 富的越快

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国铁本来就不指望赚钱，亏损是常态。亏钱是国家亏，和员工没关联！

正常企业亏损肯定要节约成本，可是国铁集团不一样，今年亏损扩大，还给员工涨工资了。有新闻报道国铁集团给员工平均涨幅500多

。铁路员工工资已经翻了一翻了。今年已经涨了4次。

今年京沪高铁首亏10亿多。一季度还赚5亿，半年报就亏了10亿。把一季度的钱全亏了等于亏了15亿还多。

京沪高铁造价都2200多亿，现在市值都没2200亿了。还不算花了500亿买京福安徽铁路的钱。

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确实亏损了，铁路系统，每年中秋，元旦的礼品，一年比一年少。

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每次做火车、动车、高铁，屏幕上放的都是些啥？某某铁路工人半夜三点在铁路大桥上拧356颗螺丝多么辛苦而且毫无怨言、谁在铁路附近钓鱼但鱼线甩到铁路的高压线上然后触电他就挂了所以你们要注意安全别在铁路线附近玩耍、还有西藏的xx铁路近日开通了促进了民族团结边疆稳定经济发展藏族同胞也能坐高铁去林芝看桃花了那个车站设计的也很藏式风格体现我们高超的设计水准。再看看卖的啥，二十年不变，高铁动车模型有需要的吗？这么个破玩意儿需要一个乘务员拿着它天天在车上跑来跑去跑二十年吗？十几块钱的盒饭永远没有，全是四五十的。高铁wifi说了多少年了，从来连不上过。WiFi要么你别说，咱就用手机数据也行，你还的宣传车厢都还经常挂着贴纸说我们wifi是多少你连吧，但是能连上算你狠。别说车上的wifi，车站的也没好使过啊。

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腐败？

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国铁想挣钱不难，甚至都不需要动客运业务。

2021年铁路总货运量约520亿吨，6万亿也就一吨涨115块钱的事。

只不过某委不让它涨。

火车货运的价格平均目前低于2毛钱/吨.公里；

汽车运输的价格是0.6-1.2元/吨.公里。

（价格不一定对，各地差别太大，仅做参考）

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有幸从事过中铁相关造价工作。说实话，造价是真难。既要给出投标者愿意来的价格。还得拼命压成本。一个环线的通信工程总包100万。也别怪劳务单位拖欠农民工工资。100w自己还得贴布进去不知道多少呢。你总得等接到下个工程，宽裕了上头喂饱了再发工资不是。个个项目都说赔。裤衩没赔掉就不错啦。

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学过高中的都知道，咱们是社会主义国家，国企的建设目的是和你私企一样的吗？

区域经济协同发展，要想富先修路，请列出下面城市发展的区位优势。

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亏了铁道部，惠了全国各行各业，这正体现了我国的体制优势。初中课本上就讲我国的经济体制是公有制为主体。要是换成私有制，铁路公司天然具有垄断性，你看到时候价格会不会上天。

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省流：疫情

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公共产品具有正外部性，你就想公交车1块钱，这可能吗？一辆公交都可能上百万。

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国企赚钱不赚钱他们根本不关心，如何把矛盾搞大才是关键！

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国内铁路货运一直是个难题。假如货运释放国内运载成本可以降低，营收也能提高。

奈何这几年建设和货运毛关系没有

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衢州～嘉兴 k字头53.5元

十多年前我嘉兴上大学

也差不多这个价格

印象中最开始是53，后来涨了5毛钱？

具体忘记了。不过 53.5是有十来年了。

十年时间物价涨了多少了？车费还是这么多

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高速不赚钱，高铁也不赚钱。

石油亏，电力亏，煤电亏……

垄断市场都不能盈利，一定是因为惠民太多了！（人工dog）

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头一次见到一家企业，负债也能作为资本吹出来，底下一票跟着捧的。

不是批评的意思，中国铁路一向是我们中国的一张闪亮的名片。

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多做货运，少做客运。

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要不私有化，交给那群眼红的资本家经营? 我真是不敢想。

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因为人民铁路为人民啊

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首先，无论国企还是私企肯定是要提高效率控制成本避免浪费的。但亏本本身也是可以接受的（主要看运营效率），就比如说军队，一个国家的军队如果出一个资产负债表，那也可能亏本的，不过国家安全怎么可以用金钱来衡量呢？提高效率控制成本避免不必要的浪费还是要的，如果能像建设兵团那样还可以产出效益当然更好。铁路跟军队一样，有专利，有人，有土地，如果运营的好应该也能赚钱，主要是盈利模式可能会产生很多不可控的情况，比如贪腐泄露国家机密危害国家安全，所以哪些事情、运营模式可为哪些不可为还是需要思考或者实验的。

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还建设高潮啊？

6万亿，每年的利息少说得2-3千亿吧？

粗略算算，利息占全年收入的百分之二三十了。

现在连唯一一条盈利的京沪高铁都亏损了，继续借钱画地图运椅子要到全年收入低于利息的时候吗？

没有良好的利润率和自由现金流的收入无法支撑资产价值。

那么，国铁如何还债呢？

卖资产？谁会买呢？作价几何呢？

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国企谈什么盈利？

盈利的话，搞啥高铁高速？二级路都是奢侈。搞啥5G？4G能给你做到市区县城就行了。搞啥千兆光纤到户，56K的小猫呱呱叫。

国企永远谈几件事：社会责任、政治任务、稳定、安全。

能赚钱固然好，不能赚钱就养着。不施肥你怎么知道能不能丰收？

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每一列火车高铁都搞一系列比较精致的纪念品，低中高都有。我还真不信卖不出去。

火车侠，高铁侠的模型搞起来啊！你的周边呢？

还类似日本那种可以集票、印章一类的。

卖点和始发站线路联系密切的土特产啊！最好是不在外界售卖的，要合规并且多少消费送小纪念品（消费别太高），别一天到晚卖那老一套了。相信不止我烦了。

这些做到盈亏平衡属于做梦，但多少应该有点用吧！

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哥背的不是债，是人民！

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日本铁路。

2019年新冠之后，客流减少，能源涨价，连续3年赤字。

今年日本彻底躺平之后，客流恢复之后，开始盈利的。

在连续赤字之后，去年开始，日本的轨道交通提价了 。

私营化的好处就是，如果成本高，提价不会有太多的阻碍。

客流少，就可以关闭路线。

成本高，可以减少车次。

做生意么，无非讨价还价。

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从天津去郑州，七百多公里，高铁票300多，硬座100多，硬卧200多。

七百多公里就算我的车百公里十个油，那就是七十多个油，一个油假设算8元，这就560。

amtrak（美国铁路）从纽约到华盛顿300多公里路程，要100多美元票价（信息选自DAVID自由之路2017年写的数据）

100美元=693人民币

日本东京到大阪(Tokyo-Osaka)：13,750日元(单程普通车厢)（信息选自徐荣华日本留学：日本交通及费用）东京到大阪距离大约有550公里左右。（这个信息是百度搜索）

13750日元=679人民币

感觉中国火车还是挺合适的，亏就亏吧，我们乘车人合适就行~

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我来回答你。说出你想要的答案。

因为是：所有制，所以低效，应该进行改革，引入民间资本，整体提高效率。

都2202年了，这种古墓派话题设置可以变一变了，你的角度不对。你应该找到这种企业高福利的裙带关系狠狠批斗，这个角度要比亏钱好多了。与时俱进。

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不要被垃圾信息误导，不是亏空了，是被捞空了，社畜就少jb操这些心哦

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财政都是数字，拨款和税收是两条线，尤其现在都是电子化银行账目，亏损和盈利属于会计学不属于经济学

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挣钱还是很简单的啊，慢火车停了，动车涨5倍，然后打3折到4折出售，退票可以收损失费了吧，然后节假日，尤其是春节客票购买资格采用会员抽奖，只有不退票，平时消费高的才能前百分之几才能购买，货运采用竞标制，旺季起拍还要上涨。

还没挣钱，那亏损最重的铁路关了，或者看看国外有没有感兴趣的国家个人嘛，可以出售运营权的。

然后重要铁路周围比如京沪之类的必须给我土地让我建楼，还要给我运营补贴，否则可以改道，可以不设站，不卖票嘛，货运也可以这么搞，这可以盈利了吧。

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债务增加，盈收减少，净利减少。

很明显是不好的事情，怎么洗白成好事的？

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明显标题党，非要说个6亿吓唬人。

哪个企业没杠杆，重资产企业稍微一点负债波动没有任何影响，别拿负债说事。换句话说，这年头还能保持杠杆增加的那发展不会差，多少都带有点隐形担保。

利润降低的原因也合乎逻辑：疫情

人少了但是货多了，稳步保持新投资增长，基本面并没有什么改变。

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等有一天

国铁开始想尽方法去盈利的时候

真的就

物是人非了

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取消偏远地区的铁路运行 可以大幅提高效益 但那不现实

还有很多措施都可以 但都比较激进 不符合国企身份

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一个项目5.7怎么说呢

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多罚点明星偷税漏税的钱 马上就挣回来了 用老百姓的钱建筑的高铁 亏也值得吧

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利润表的亏损，是计算折旧之后的亏损，国铁资产9万亿，每年的折旧有多少？哪怕按照100年来算，每年折旧也有900亿，净利润亏损800亿，实际经营现金流还是有净入100亿的。

估计国铁的折旧不可能按照100年计算，如果按照50年计算的话，现金流净入1000亿，是不是看起来还可以？

资产负债表的情况其实也一样，企业是不会留着太多现金的，现金多了，要么用掉，要么投资，比如国铁现金净入1000亿，这1000亿可能都拿去还债了，同时继续举债去投资，投资力度越大，负债就越高，回头就看投资收益率跟负债利率哪个高了。

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好多高速公路收费口都写着“贷款修路，收费还贷”，铁路是不是也一样，先修出来，再慢慢往回赚？

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捧着金饭碗要饭，原因在于挣钱亏钱跟领导没啥关系呀。

高铁管家，这个APP，其实可以跟美团一个样。

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一直到今天铁路内部还有提及人民铁路为人民的口号，你们觉得呢？还有什么企业有这么提么？

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新基建

没解决经济增长，就业情况，

怎么会亏损

限制出行？封*控*管*制？只有吆喝，形象，只有口惠而实不至

不至于吧

试试降价，试试一样无差别政策，各地统一认证码和出行

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每年亏百亿，方便几十亿人次的出行，人民企业为人民，不亏！

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看平衡表没意思，发点利润表和现金流量表上来

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它们等不及了，想着赶紧落袋为安！

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疫情期间不涨价呗，

又不一定要像中石油一样盈利才算好企业

中国三大石油公司上半年日赚超10亿

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因为国铁没想着挣钱。

马上私有化，估计想买想入股的人能从中国一路经过欧洲排到美国去。

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因为国铁有担当，市场化运营早就挣钱了

不说别的，设定个5倍的原价，平时冷门打2折，热门打4折；节假日冷门打4折，热门打6-8折；春运直接全部原价卖票，冷门的早3个月定可以打个5折吧。

退票，两个月之前退票10%手续费，一个月之前退票30%手续费，半个月之前退票60%手续费，一周以内80%手续费。

每张票再收个50块钱的基建费用

你看国铁亏不亏损？

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奇了

一堆人，疯狂对亏损叫好

亏损是赢

赚钱是输

越亏越多越好

就问你们一点，合着赚点钱，或者少亏点，都是错的

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这才哪到哪啊，按如今的生育率，30年后亏得马都不认识

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高铁这个比例我觉得很正常，最主要还是疫情导致人流量减少收入一直以来就不足，高铁的维护费用，人工费用都是比较大的一笔开销，而且高铁行业属于重资产行业本来也是属于高负债发展的企业。

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我知道你开这种问题是为了资本化，但是有些东西是不能资本化，高铁和铁路是不能这么做的，在19世纪的时候，铁路是帝国权利的辐射地区，也是经济基础之一，所到之处就是国家可以控制的地方，即使现在也如此，更重要的是他带来了各方资本的便捷，资本只有流动起来才会有活力，不然就没什么用，这其实让国家在有铁路高铁地区整体提高了，这才是重要的，你们说的盈利，说真实的，不过是权利的另一种柔和表现形式，但其实很没用的，这里面的信任很重要，没有这条，钱就没有用了

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铁道部一个政府部门，赚钱不赚钱很重要吗？

那烟草管理局倒是赚钱，如何看待？

政府部门的钱都是来自税收，但凡赚钱，也都是垄断性经营，利润也是收税（类似古代的盐税）。

知乎用户 发表

没有国企的负债搞基建拉动内需 中国早就拉垮了 居然还有人说我们真的需要这么多高铁的回答这种无语的问题 不知道提问这回答的人意图何在 很多回答和评论也是一股脑的批评国企 但凡了解一下国家的战略部署和几次经济危机的处理方式就不会出现这么阴阳怪气的回答了

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我想了想，邮政不也是亏钱吗

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虽然不知道怎么回事，但我回家坐高铁买学生票只要几十块钱，车上有空调有电源，疫情期间车上还没什么人，还是挺爽的。

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能不能了解一下什么叫资产负债表啊……

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别的不说，其实铁路上午饭晚饭的价格降一降，质量提高一点，但凡能做到同质比街上沙县贵百分之五十以下大家都会买的。

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大概是现在你仔细看很多县级市都开始通高铁了，这意味着很多地方交通更便利了。

不过欠的钱是要还的，欠那么多钱，每年盈利能还利息吗？特别是疫情看全国人口流动性偏低。

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负债6万亿，可不是亏6万亿，这个要搞明白，要不然容易交智商税，对于企业来说，它的资产来自于两部分**负债和所有者权益，**用恒等式表示就是

资产=负债+所有者权益

这个负债可不是亏的钱，它是指借银行的钱和欠供应商的钱，前者有利息，不过对于国铁集团来讲，利息肯定不高，国家控股嘛，自己还能坑自己？

至于欠供应商的钱，那供应商求之不得！为什么？你想想啊，人家可是国家控股，国家背书，你不愿意赊账做生意，大把的供应商愿意国铁欠自己钱，国企欠我钱，听着多有面！

这两年国铁一直亏损，也是疫情影响所致，毕竟客运量大幅下滑，但是各种设备的维护费用不能减少，这关系到国铁，甚至中国的声誉、以及千千万万人的生命安全，这个马虎不得。

收入减少，费用增加，来看看会计第二恒等式

利润=收入-费用

赚的钱少了，花的钱变多了，可不利润减少嘛！当费用支出大于收入，利润就变成亏损了。

但这个亏损未必就是真实亏损，毕竟铁路有大量的折旧费用，而折旧并不需要支付现金，总之会计上的亏损，和现实中做小本生意的亏损，还是有很大区别滴！

再说了，国铁集团属于公共事业，这类企业不能赚太多，因为他们想赚钱太容易了，借助特许经营权这把利剑，可以赚钱赚到手软。

如果不加以控制，茅台，腾讯这类企业在它面前都不值一提。

-–发掘有价值的企业，分享有价值的内容，公众号：投知舍—

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重资产企业负债高在所难免，国铁有全球最大的高铁网络，匹配6万亿的负债还是合适的，不可能不借钱去建铁路。

从负债率66.81%来看，对比航空公司、地产公司动辄百分之七八十的负债率来看，都还属于健康的水平。何况很多铁路项目都在18年前建成，资产中最大的土地有地方政府支持，成本较低，资产估值回更加保守了，把土地成本评估到当前的价值，负债率会进一步下降。

负债合计6.00万亿元，较上年同期增加3.45%，这个增长背后体现了国家重新支持铁路等基建项目，以此重振经济。

从国家角度来看，挣钱不是国家交给国铁的首要任务。从资产的角度，国家的关切在于，在经济形势不好的情况下，需要国铁有投资建设铁路的能力，以便拉动经济。从运营的角度，国家又希望于，国铁保持安全运营，同时保持适度低廉的票价以保障民生。

为此，国铁的任务，一是保安全保准点运行，二是多手段降低负债，以保持投融资能力，以便完成国家交办的铁路建设任务。

在此之下，亏不亏损并不重要，重要的是保持现金流的稳定，就是至少挣钱能还上银行贷款，并保持员工工资和经营基本支出。

新闻上被热炒的其实还不是负债6万亿，而是最赚钱的高铁、也是上市公司京沪高铁（601816.SH）首次录得季度亏损。

这一点，疫情之下大家都不可避免，而对比隔壁家民航，铁路已经很幸福了，毕竟民航全行业近三年把过去十年的利润都亏完了。

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柳善人：想要不亏？这我熟啊！

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铁路这个东西我的看法是就应该掌握在国家手里。

我甚至认为该恢复铁道部。

中国的铁路搞得挺好的，不要私有化，不要以赚钱为目的，可以尝试公开和透明化。

国企的所有财物支出都该上网，应该允许全民监督。

有些行业该私有化，有些就该牢牢地握在国家手里。

尝试以负债和亏损攻击铁路国有是错误的。

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国铁的根本目的是为人民谋幸福，

为人民谋幸福的具体表现是交通便利，

交通便利的根本目的是促进经济发展，

经济发展的好处之一是国力强盛

你看，一开始就是一个目的两种方法：

1. 高价赚钱以发展中央，但对社会经济发展没好处
2. 赔钱以便利交通，但促进经济发展，好处巨大但不在明处

国铁选择了2，因为正常人都知道哪个好

烟草选择了1，因为他选不了2，烟草对人民无益，也就不会有后续

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铁老大想赚大钱简直小儿科，但凡它有一分资本家的狠劲，比如让学习视频VIP这套玩法，轻轻松松几百亿就到手了。

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博人眼球的东西，国铁除了负债是不是还有资产？也不说把铁路线路卖了，但凡把铁路经营权卖了，每年躺着挣那几百个亿，相比负债来说，你猜哪个对老百姓更好？

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你们润出去的就这么希望国铁涨价吗？

看到留在国内的亏了比你们自己赚了还高兴？

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偷梁换柱

混淆负债和亏损，我是不是也可以说

美国负债30万亿美元，为什么会亏这么多钱？

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只要铁路还能让人民用得起，让人民用的上，不会因为困难就不修不维护，那就算负债天价又怎么样呢？

不就是没让你们这些官僚资本私有化，没有让你们这些买办走狗盈利么，有什么问题么？完全没有

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只要哪天停止投资停止新建铁路了，它就是躺着赚钱了

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绝大多数资本是逐利和短见的，最明显的是现在的快递业务，在江浙沪可以包邮，但是，在偏远地区却很贵还有可能不送，但是邮政不会，全国各地都可以送到；央企，国企的意义不仅仅是为了逐利，更多是的承担我们社会主义的国家责任，这也是为什么邮政可以在一些欠发达的山区可以送达，而其他快递公司不行。

同样，国家铁路，这个央企除了关系国家安全和国民经济命脉的主要行业和占据支配地位，更重要的是最为国家垄断资源，一定按照国家意志配合政府的宏观规划去运营

毕竟，我们姓社，不是姓资。

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换个思路，钱和无差别的人类劳动都变成钢铁和混凝土留在了中国的土地上给中国人用，维护也给中国人提供了工作岗位。总比把钱都用去捅喉咙，把万亿计的财富和人类劳动挥霍在空气中强上亿万倍吧。

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没有竞争的个人和组织只会走下坡路。

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亏的是全民的钱，你有意见？

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亏了公家，肥了自己。

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那你也不能光看别人负债呀

虽然国铁集团总负债增加，但其总资产也在同步增长，因此负债率增长并不明显，仅从去年同期的66.21%增长至当前的66.81%。截至2022年上半年，国铁集团资产总计8.99万亿元。

如果一个企业只有负债或者只有资金其实都是不健康的，资产负债表中的明细也会告诉你这个企业到底是不是在正常运转的。

而且

别人是国企欸？？？

它指望着靠你这点小虾米挣钱嘛？？

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一个经济体很难同时满足资本自由流动，货币政策自主，汇率稳定。延伸到铁路，它包含交通，民生，效益。用通俗点话来说要求一个男人帅气，多金还要专一确实有点难度。

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破6万亿“大关”，这是要表达什么情感？

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看到这个回答我有点不知所措，难道铁路不该亏钱吗？

从铁路诞生的那一刻起，就注定了它是要为亏钱而生，亏的越多越好，亏的越多，说明其发挥的价值越大，促进了当地的商业、运输业等一系列产业的繁荣。

铁路还承担着很大一部分民生的作用，绿皮车到现在票价都没有涨过也可以说是中国为数不多的一种全民福利，在座的各位不会以为自己交的那点票价就能让铁总送你那么长一段路吧。

不希望铁路亏钱的人绝对是非蠢即坏，在座的各位想想，铁总是个什么级别的人物，是一个对中国铁路垄断程度达100%的超级大佬！这种垄断程度下，他的票价基本可以定为他的成本+他想要的利润。铁总要真有一天不想亏钱了，那真的是只有体面人才能坐得起火车了，体面人是不在乎一张火车票是几百还是几千的。到时候咱们怕是都得学印度去挂在火车上来进行旅行。幸亏有一股东方的神秘力量把它压在胯下，逼着他赔钱拉着全国人民到处跑。才让我们这些屁民能坐在这里质问铁路为啥亏了这么多钱。

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要是我，挣了我也说亏，不然上下都会找我麻烦。噗～

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打个比方啊。假如你有20万亿的优质资产，但是还有6万亿的负债你慌吗？

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我看是不是跳一堆人出来要私有化的

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国铁负债破6万亿到年收入6万亿其实也就是该几个政策的事情

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不亏，怎么割韭菜。

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美国负债突破30万亿美元，如何看待这一数据？美国为什么会亏这么多钱？

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国铁集团盈利也很简单。

一、把某些明显亏本的线路停掉，比如西南某些山里的，车票三五块钱跑上百公里的路线，赔本赚吆喝，本地人出不来活该他们投胎不好，凭什么国铁兜底？

二、某些压根挣不了钱的破线路开都别开，因为开了也没几个人坐，也是浪费：

1、比如青藏线，新疆的铁路，统共省里也没几个人，铁路修的还贼长；

2、贵州，江西这种地形复杂的省份等等也别修，当地人又没几个钱，给他们修高铁成本100年都收不回；

3、还有恶意挑战建设难度，在秦岭这种地方修高铁的行为，真的很浪费钱，陕西到川渝，绕一绕也是可以的。

总而言之，让上述省份的朋友们苦一苦，再开放一下高端线路，国铁早盈利了 。

手动狗头保命…

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我家乡动车载客率绝大多数低于50，还修了一条烂尾的轻轨。

这几亿的资金，被拿来做成少数人的政绩，或许有人能接受吧。

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国企和事业单位本来就不该为了赚钱，为了赚钱就该市场化

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总的来说，国铁是国企，是公司。和个人毛线关系。

我们普通公司，负债，老板可能就真没钱了。

这种公司负债， 员工也好，高管也罢，都是钱包足足的。 公司负债和人员无关。

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亏损是亏的国家的钱，但赚钱绝对是赚的乘车人腰包里的钱。

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一堆人整天打高铁的主义，怎么没人打高速公路的主义，还不是因为拆高速路是亏本买卖

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因为高铁（包括大部分基建）的任务不是直接挣钱，是为通勤 物流等创造更好的条件，以达到创造消费、招商引资的作用，这能直接作用在gdp和民生上。

西部大开发部分同理

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建设高铁都是负债建的，高铁建设成本也高，盈利的没几条，亏这么多那是显而易见的，往后会亏的更多。想回本只能大幅度提高铁路货运量，普速列车减少对数和停靠站点（尤其是已经通了高铁的地方，且相邻两站小于100公里的）以长途停靠为主。增加货运量来减少客运的亏损。但是普速列车减少后，客运段的服务人员比较难安置，这也是难题

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不用担心，疫情放开以后，大家会报复性坐火车的，到时候记得多安排车次，以及临客，，

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以中国的铁路客货运规模，要想扭亏为盈、分分钟世界五百强，但衣食住行关乎民生福祉、安全稳定、经济向好向稳，这才是中国特色的社会主义。

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6万亿除以14亿约等于4285.7捏

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~上市兴路~

还股于民，还市于民。

还路于民，还险于民。

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又想忽悠我来支持铁路私有化？

自从那年食盐私有化，我就看明白这个路子了

铁路，水电，教育，医疗，燃气，通信，取暖，所有涉及国计民生的行业，就不应该私有。哪怕国企亏损以亿甚至以万亿计，也不该私有。

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用一般企业财务标准对标锅贴，是不合理的，也会误导。

把国家看成一个企业，税收是收入，国有资产出租出售是收入。

社会公共建设是支出，福利性支出为事业单位，经营性支出为企业。

锅贴是国营企业性质，所以投资列为资产，损益列为费用，盈利费用为负，亏损费用为正。

锅贴公司本身很像一个总包商，接郭嘉订单不好意思直接收费，采用费用报销模式，经营费用报销，经营损益报销。

一锅肉，烂在一起。

郭嘉直接投资，直接经营，锅贴是个抓手，损益定个名，没有实质责任。

郭嘉的投资，每年都在政府报告里交给任达审核过的，结果都知道。

负债6万亿，就是记个账，资产还有8万多亿呢。

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只关注负债，不看国铁的资产不太客观，看下资产负债率就差不多

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这情况，又不是一天两天，旧事重提无非是……

低情商，用其他经济增长数据，替各种公共运营、行政亏损找补。

高情商，用发展眼光看问题，要有大局观、系统性……（此处省略宏观叙事1200字）

现在，财政吃紧，会哭的孩子也不一定有奶吃。

加油，房地产。

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没人口

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有多少是真正补贴给老百姓了，又有多少是给周公子们买20万一斤的茶叶了。

自从去年中石油倒卖了1.8亿吨原油的事情出来，左壬天天放什么国企补贴老百姓承担社会责任的狗屁我是再也不信了

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想起了恒大 虽然两者没有可比性

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干翻恒大许家印

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再印点就是了，多大点事。

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我记得12、13年的时候有个段子传得很火，说当时苹果市值是多少亿，等于多少，等于多少，但只是铁路集团负债的一个零头，意思是嘲讽刚刚兴建的高铁。但后来看解释，才发现其实以偏概全了。（现在想想应该是网上50w出来带节奏的，那时的网络环境懂的都懂）现在这个内容突然被炒那么热背后也不知道是谁。

看了排名第一那个回答，如果真放开了，不知道要出来多少周公子，现在这样挺好的

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国企本来很多都不是以盈利为目的的啊，这热榜有点过分解读和引导了

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说涨价的也不知道这几年有没有坐过高铁，一大半高铁都比机票贵了

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那得养肥多少人啊

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国家就没想过让国铁赚钱，中国高铁在国际上最风光那几年，东南亚不少国家抢着进口中国高铁，比如说泰国，结果国家怎么做？大米换高铁！

高铁换大米 中国高铁布局东南亚_手机同花顺财经

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如果要拉高利用率很简单，废弃偏远铁路，提高上座率，降批次加超额售票。但是造成的隐形损失算谁的？如果不是因为从其他方面——人口流动、资本迁移、网购热潮是赚的，国铁凭什么负这么多债。

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总比盈利6万亿元好……

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因为定价很低啊，我国的交通费用比较便宜，拿最贵的广州局举例，号称抢局，从广州南去深圳北，高铁价格是74.5，开车最短是115公里，折合每公里价格在0.64，火车的价格就会更低，再加上一些学生等优惠政策……不考虑前期建设铁路的成本，单一运营利润就挺低的，疫情期间，出行受限，人数大幅度减少，本来利润就低，再加上维护成本，亏损很正常，持续亏损涨幅也很正常。而且其实不止铁路行业，很多央企都是在亏损，靠国家扶持，即便年年亏损也要坚持运营保民生。

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都是做数据的，想盈利还不容易嘛，就算盈利他们也能轻松做成负债数据而已

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不赚人民的钱的铁路，才是人民铁路！

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提前打预防针，要涨价了

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半泽直树2

开个玩笑哈

个人感觉 这种涉及民生工程的问题 要结合时代发展去分析 不要只关注利益 如果一个国家的基建能直接大把盈利 那制度就是有很大的问题了 另外高铁亏损肯定受疫情影响 老百姓外出旅游欲望降低 不出门咋卖票

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总结，要涨价了。

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一家公司能亏掉国家财政收入三分之一。比美帝军费支出还高。

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高铁起码短期注定是要亏钱的。这是没有办法的事情。

在现在继续深化全面深化经济体制改革的背景下，要使市场在资源配置中起决定性作用。国家能放开的行业都放开了。钱也都去了能赚更多钱的地方，那些没人愿意干的，钱不愿意来的都留给国家了。

高铁就是这样，所以亏钱这也很正常。

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交通运输，本来就是服务民众的，这是民生工程。不赚钱，很正常啊！民生工程也想赚大钱？

国家能够亏也去做，就是要给民众更好的服务，我反而觉得是好事！

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亏的是国家的钱，国家自己去还。员工该吃吃该喝喝一月照样八千多，美滋滋

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国铁总资产超过20万亿。

国铁净资产约9万亿。

每年建那么多高铁线路，算下来负债率并不高。

如果国铁这个公益企业利润高，骂的人更多。

羊毛出在羊身上。

铁路票价二十年没涨，对乘客是利好。

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怎么看，感谢国家，有些人不要阴阳怪气，这铁路如果放到国外资本家手里，你都根本做不起了

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承包给我吧 我要京沪那段

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这问题就是智商检测器

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首先这是国家工程、基础设施工程，不能简单的用盈亏来衡量。

其次也要充分认知，当下这个特殊的时间阶段；

再次，负债不是简单的亏钱，前期建设的巨大投入也是钱。

支持进一步提升负债，高铁修到台北。

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铁路运输亏损，主要还是疫情影响。

全球经济低迷，国内出行经常受限，货运虽有增高，但比起客流还是亏的不少。

而且俄乌冲突，欧盟还要做冤大头，只能希望下半年，欧盟货运量不要太过少

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虽然国铁亏损主要因为为了社会平稳运行没涨价而疫情导致的出行人员减少，同时还要担负很多没有经济效益地方的基础建设工作。但是如果他们想挣钱还是有好多地方可以改进的。比如我们附近几个城市的车站里面广告都几年没换了，这放在自负盈亏的私企恐怕是不可思议的。

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负的每一分钱，都对得起人民的信任。

如果真要全民买单。第一个补的就该是国铁的窟窿。

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铁老大早就被拆分了，不过我不关心这个，我关心铁路到底有多少钱，就去搜了一下，2013年每日经济新闻发文章说，铁道部自称有4.3万亿绝不可能……

应该有20万亿。

经过该报的连续追问，发现铁道部没有统计地方局的资产……

现在据其他答案提供数据，2022铁道部资产9万亿。

洗洗睡吧，6万亿说不定就是个毛毛雨。

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你得看债主是谁，如果是商业银行，那早就爆雷了，如果是政策性银行，再多十倍又何妨？

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恒大预售楼，啥都没建，图纸说不定都没画好，2万亿没了。高铁站路四通八达，怕个锤子哦。对了，都怕老龄化。

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真牛，不知道各大国企和政府到底有多少负债，怪不得房子一直涨价，这些负债就是经济增长的基本盘了。有多少负债就有多少债权，这么多债权最终都讲进入流通市场，资源+地产是最理想的蓄水池，有人问为什么？因为总不能涨猪肉，涨车票，涨大米吧！老百姓最终消费的东西都是民生，不能太涨，就是要涨到有钱人喜欢消费的领域。

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挺好的。

要是铁路哪一天市场化了，我觉得对于所有的普通人都会是个灾难。

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一个恒大亏了国铁的三分之一……

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正常，让利于民。

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快破产清算吧，让外国爹低价买铁路99年的经营权，求求你了。票价和物流太便宜了。

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乍一听蛮多 六万亿。然而也就三个恒大而已，

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政治账算多了，不会算经济账了

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如果说民生大于效益 也不是不可以 但要解释清楚 这么巨量的债务要这么解决？

拖下去的话 要么央行发钱全民承担 要么继续留给子孙后代 相性后人智慧。好几个大窟窿留给后人 还剩多少后人能集思广益群策群力？

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高层集体换人，技术不行，立场不行

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哎，别提了，这疫情一直这样，别说高铁了，就是共享单车也是亏钱的。哦，可能卖鞋的也亏钱。

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亏钱无所谓的，国铁实际等同于国家部门用国家的钱给百姓变相发福利，只不过引入企业的模式进行管理运营，自然也有了这样的数据

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铁路建设运营要考虑盈利的话，得有多少铁路线被关闭了

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12306随便搜了几条铁路线，北京到上海，郑州到广州，郑州到上海。

高铁车次多于z字头和t字头几倍，但z字头和t字头往往是最先没票的。所以说百姓已经用脚告诉你他们需要什么了

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无良媒体的惯用伎俩，先给你抛出一堆看上去离谱的片面数据，然后再吓唬你一顿，最后给你一个符合文章中心思想的心理暗示。

截至2022年上半年，国铁集团负债合计6.00万亿元，较上年同期增加3.45%。二季度末，国铁集团负债率为66.81%，较去年底增长0.48%。

国铁集团负债合计6万亿元，为啥不把资产合计列出来呢？是不是把资产9万亿列出来就达不到文章要的效果了？国内那么多加杠杆的地产商动辄负债率超过100%，他们要是能降到国铁集团66.81%负债率的水平，估计做梦都能笑醒（国内相对比较稳的万科2021年资产负债率也高达79.74%）。人家明明数据很健康，报道却像快资不抵债一样。

想挣钱还是很简单的，市场化啊，广深铁路就在那摆着。

广铁集团下属的广深铁路股份有限公司，是中国铁路目前唯一一家在内地、香港和纽约挂牌上市的股份制企业。

广深铁路和谐号时速200，里程147km，票价¥79.5。

京津城际和谐号时速350，里程116km，票价¥54.5。

你再去广珠城轨、莞惠城际、广佛肇城际坐一圈下来，就会发现，广深铁路可以让你花最多的钱，坐最慢的车。想体验市场化？自主定价权的快乐你想象不到。

你把这几条线的价格和速度体验完，就知道还是国铁好，至少能保证价格厚道。

人家9万亿的体量，资产负债率67%都不到，盘子这么稳，亏个几百亿算多吗？

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据8月31日国铁集团发布的《2022年半年度报告》披露：中国国家铁路集团有限公司（以下简称“国铁集团”）总负债终破6万亿元大关，截至2022年上半年国铁集团负债合计6.00万亿元，较上年同期增加3.45%。

虽然国铁集团总负债增加，但其总资产也在同步增长，因此负债率增长并不明显，仅从去年同期的66.21%增长至当前的66.81%。

2015～2018年国铁集团负债率均维持在65%的水平，2020年后负债率达到66%以上。

截至2022年上半年，国铁集团资产总计8.99万亿元。

国铁集团称，负债率增加主要原因是上半年铁路固定资产投资保持高位运行，强调铁路负债主要是建设投资负债，与维持简单再生产的经营性负债有着本质的不同，其对应的是优质资产。

当前铁路客货运输、多元经营现金流稳定，具有良好的偿债能力，债务风险稳定可控。

2022年上半年，国铁集团总收入4856.90亿元，同比减少5.28%；亏损804.08亿元，同比增加58.48%。这也是国铁集团半年亏损历史次高。

分季度看，国铁集团二季度亏损343亿元，较一季度收窄118亿元。2020年上半年国铁集团亏损曾一度高达955.43亿元。

国铁集团称，上半年净利润亏损的主要原因是多点散发疫情，给铁路运输经营带来较大影响，对客运和多元经营的影响尤其严重。

与疫情之前的2019年同期对比，当前国铁集团总收入是2019年同期（2019年上半年国铁集团总收入5281.78亿元）的91.96%，相差并不大，2022年上半年较2019年同期仅下降8.04%。不过在收入变化不大的同时，净利润却相差悬殊，2019年上半年国铁集团仅亏损2.05亿元。

据中国经营报报道，一位接近国铁集团人士称，收入与净利润相差悬殊主要是受近三年来客运新线增加，导致运输成本增长，而同期受疫情影响，客流减少，这一增一减是净利润大幅下滑的关键。

截至2018年底，全国铁路营业里程达到13.1万公里，其中高铁2.9万公里；2021年全国铁路营业里程突破15万公里，其中高铁超过4万公里，分别增长了14.50%和37.93%。受疫情防控影响，全国铁路客运量从2019年上半年的17.74亿人次减少至当前的7.87亿人次（2022年上半年），减少了55.64%。

国铁集团总收入主要由客运收入和货运收入组成，上半年国铁集团实现货运收入2344亿元，同比增长9.6%，客运收入下滑明显，仅965亿元，同比减少599亿元，下降38.3%。

当前国铁集团运输收入情况与铁路运输形势相吻合，2022年上半年全国铁路旅客发送量7.87亿人次，同比下降42.3%。虽然铁路客运量仍在下降，但降幅自一季度以来首次呈现减少。2022年一季度、前4个月和前5个月，全国铁路旅客发送量降幅一路增长，分别为13.5%、36.1%和44.6%。2022年前5个月客运量是2013年铁道部撤销后，中国铁路总公司和国铁集团成立以来的历史最低点，不仅低于去年同期，也低于疫情暴发第一年。

当前铁路货运情况与客运正相反，国家铁路货物发送量继续保持增长。上半年累计发送货物超过19亿吨大关，达到19.46亿吨，同比增长5.5%，这是自2013年铁道部撤销后，同期历史最高。

今年以来，国家铁路货物发送量不仅持续增长，且增幅在不断提高，货运多项指标连创历史新高。2022年一季度、前4个月和前5个月增速分别为2.71%、4.50%和4.86%，上半年国家铁路货运量同比增幅创10个月来新高。

而固定资产投资则表现出明显减速，2022年上半年全国铁路固定资产投资累计完成2853亿元，同比减少4.6%，当前铁路投资已降至6年来最低。2022年上半年铁路建成投产新线2043.5公里，其中高铁995.9公里。

据第一财经，今年以来，铁路固定资产投资已经连续3个月呈减少态势，且上半年累计值中，有5个月累计值同比呈减少趋势。虽然6月铁路固定资产投资仍呈减少态势，但减少幅度已经大幅收窄，6月仅下降2.41%，月环比增长高达167.24%。

机构预计，根据2021年全国铁路完成固定资产投资7489亿元的规模计算，下半年铁路投资仍有近5000亿左右空间，预计下半年或将开启建设高潮。

对于京沪高铁，近期有三家券商研报给出了对公司维持增持的评级。

海通国际在研报中表示，作为连接南北的交通走廊和经济桥梁，京沪高铁坐拥黄金线路资产，为稳健增长的业绩构建良好基础。疫情过后，客流恢复、票价市场化贡献弹性，叠加只增不减的路网服务需求，公司业绩有望持续修复。我们预计，公司2022-2024年EPS分别为0.02/0.18/0.22元，给予公司2023E30xPE，对应合理目标价5.39元(原先为5.89元，下调8%)。维持“优于大市”评级。

光大证券研报中表示，国内疫情反复，京沪高铁主线、京福安徽运营短期承压；公司区位优势仍在，客运需求恢复趋势确定，公司的票价市场化改革、运行图调整也将提高未来盈利能力。基于国内疫情短期仍有反复，盈利恢复节奏或将延后，我们下调公司22-24年净利润预测40%/4%/3%分别至20.0亿元、79.4亿元、117.4亿元；基于公司管理铁路的区位优势，维持公司“增持”评级。

浙商证券预计公司2022-2024年归母净利润分别28.36亿元、114.82亿元、130.08亿元，对应当前股价PE分别79.0倍、19.5倍、17.2倍。依然关注公司中长期量价成长空间，维持“增持”评级。

来源：综合网络

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非常简单，因为国铁集团压根不想挣钱。

可能只有极少部分有野心的领导想挣钱，剩下99%的领导和员工都不想挣钱。

就以国铁集团的基本盘吧，应该说，它只要想挣钱，随便来个有点头脑的领导，给他足够的权力，就在铁路客货运都不涨价的前提下，扭亏为盈在比较富裕的那些省份应该都不是什么难事。

但是赚钱有两大拦路虎：一个叫安全，一个叫纪律。

先说安全

你问任何一个铁路工作者，铁路每天强调的是什么，100%的回答就是安全。讲100遍安全，都不会讲一句效益，效益在安全面前，压根不值一提，根本没人看。

所有的工作人员都是领死工资的，铁路效益好不好，对他们来基本没有太大影响，但是有那么一丁点的安全问题，对他们的影响就很大了。对于领导也是一样，可能业绩好，给你涨那么一丁点的工资，但是如果有一点安全问题，帽子就没有了。只要帽子在，经营业绩拿点钱，在权力面前算个屁。

而怎么安全这东西，其实和发展是对立的。怎么最安全，经过我长期的总结就是：少干事。有道是常在河边走哪有不湿鞋，只要你做的事足够多，早晚会遇到点事的。所以多一事不如少一事，少一事不如不做事，不做事就不会有安全问题。所以对于绝大多数铁路领导来说，扩展业务使他们极其抵触的，哪里新开一条线路，管理的站段都难受的要命。最好就是守着自己的一亩三分地，赚不赚钱不是他们关心的

再说纪律

刚说了铁路的基本盘，铁路垄断着一大部分的交通资源，而交通就是商业的血液。铁路垄断着血液，竟然在商业方面没有一丁点的成就，其实是挺不容易的。

以铁路掌握的大量土地资源，交通资源，甚至还有公检法资源，副业随便搞搞，都能玩成行业巨头。按说如果你想搞快递，干趴下三通一达应该是分分钟吧；如果你想搞旅游，什么携程去哪应该都是弟弟；如果你想做工程，每年铁路千万亿的铁路投资等着你去拿……干点啥应该都是赢在起跑线上

铁路确实也有多元经营，也有下属的旅游企业、快递企业、餐饮服务企业、工程企业……等，但是几乎都经营成了皮包公司，勉强靠路吃路活着不死，离开铁路分分钟灭亡，在市场上上竞争力无限接近于0。

之所以搞成这样，原因也很简单，上至领导下至职工基本没有把公司做赚钱的欲望，也没有甩开膀子干的权力。毕竟做赚钱了我的工资还是这么多，虽然可能经营好了权力会变大，但是权力变现可是犯错误的，就算你不变现，也面临着相当大的廉政风险。

我见某些单位，因为有业务招待费，被审计部门约谈，领导下马。但是很多行业没有业务招待，你想在市场上做事情那属于开玩笑，结果只能是业务也不做了一起躺平。

也见过某些单位，因为几百几千块的采购，都要走几个月的招标采购流程，然后黄花菜都凉了。业内政策与市场是完全无法接轨的，所以想做一个正经公司来，那确实是比登天还难。

而且多元经营在铁路内基本属于边缘行业，完全不受上级重视，属于你饿不死就行，也别找事。能挣点钱就挣，挣不了就在这养着人就好了。

所以说，国铁集团挣不到钱，其实并不需要太多同情，他们不是没有能力赚钱，只是因为里面的所有人，从来没有体会过亏损的痛苦，所以也就没有创造收益的动力。只能说还不够难受，真的如果到了难受的时候想赚点钱，对国铁集团可能也不是什么难事，甚至连涨票价都不需要

补充一点

很多人觉得我在批评铁路，其实并不是，我只是描述一个客观事实。

我认为不想挣钱这件事吧，有好处，也有坏处，并不是单纯的缺点。好处就是有事他真顶，有社会责任感，只要有政治需要，那肯定是一声令下没有二话，不会有人考虑成本问题。不好之处就是可能要多吸点国家的血了。我只是在回答这个问题——国铁负债了这么多，很大程度上真的是因为，他没太考虑挣钱这件事

知乎用户 发表

想扭亏为盈其实也很简单啦，我觉得高赞其实说的很到位了。

国铁不需要涨运费运价，以目前水平的票价就可以做得很好。

因为国铁有巨大的副业经营潜力。

小到零食茶水，大到附带商业地产，中间还有各种广告，充电宝等等等等

但是目前的副业，基本上就是完全低效到极致的在运营。

我跟两个省份的X铁的大领导的儿子吃过饭，听他们聊过关于高铁充电宝的问题。

听完之后个人感觉，高效是不可能的，估计等中央财政迫切需要它做出足够贡献时才会动这块潜水蛋糕吧。

哈哈哈，评论里认为有插座就觉得高铁站不需要充电宝，不需要特许代理入驻权的，你们出社会了吗？

知乎用户 发表

医疗和教育领域的惨痛教训已经证明，为社会提供公共服务和基础设施运营的企业绝对不能以赚钱和营利为第一目标。否则必然是一小撮人盆满钵满，全社会都跟着倒霉。

知乎用户 发表

负债主要原因就两点

1. 客运业务亏钱
2. 铁路建设投资(固定资产投资)负债

具体点

1. 铁路客运业务本身就没钱赚。普速列车几乎一直是开一趟亏一趟，动车组列车除去运输成本也没什么钱赚，外加现在客流奇差无比，自然就亏得更惨了
2. 大多数铁路投资以铁总出资为主，自然铁总负债会增加

感觉很多人搞错了，中国铁路最重要的业务是客运么？并不是

中国铁路最主要的业务是大宗货物运输，其次才是客运，而客运亏损的坑都得靠货运来填

以当前的疫情及经济情况来看，未来几年铁路客运业务应该不会有什么好转，因此当下的高速铁路客运网基本能满足未来一段时间的客运需求

因此未来一段时间应重点发展货运业务，包括大宗货物运输、快速集装箱物流运输等。解决既有货运业务时效性差、成本高等问题。新建铁路以客货混跑铁路为主

知乎用户 发表

再怎么亏损这家企业是属于人民，在新冠疫情的背景下，也没有涨价。再艰难也在不停的修建高铁，给出行带了便利。国家企业，人民企业的担当。

知乎用户 发表

国铁集团亏损是经营进行中的收支不平衡 严格来说不是亏损 有好几个意义 提这个问题的人或者组织大概率是不怀好意

知乎用户 发表

直接说高铁应该私有化，卖给资本家就好了

遮遮掩掩，墨迹半天

知乎用户 发表

中国国家铁路集团有限公司（以下简称“国铁集团”）总负债终破6万亿元大关，截至2022年上半年国铁集团负债合计6.00万亿元，较上年同期增加3.45%。8月31日国铁集团发布的《2022年半年度报告》披露上述内容。

虽然国铁集团总负债增加，但其总资产也在同步增长，因此负债率增长并不明显，仅从去年同期的66.21%增长至当前的66.81%。2015~2018年国铁集团负债率均维持在65%的水平，2020年后负债率达到66%以上。截至2022年上半年，国铁集团资产总计8.99万亿元。

国铁集团称，负债率增加主要原因是上半年铁路固定资产投资保持高位运行，强调铁路负债主要是建设投资负债，与维持简单再生产的经营性负债有着本质的不同，其对应的是优质资产。当前铁路客货运输、多元经营现金流稳定，具有良好的偿债能力，债务风险稳定可控。

今年以来，国家铁路货物发送量不仅持续增长，且增幅在不断提高，货运多项指标连创历史新高。2022年一季度、前4个月和前5个月增速分别为2.71%、4.50%和4.86%，上半年国家铁路货运量同比增幅创10个月来新高。

固定资产投资则表现出明显减速，2022年上半年全国铁路固定资产投资累计完成2853亿元，同比减少4.6%，当前铁路投资已降至6年来最低。2022年上半年铁路建成投产新线2043.5公里，其中高铁995.9公里。

知乎用户 发表

我在知乎看到一系列回答，感觉有点头晕眼花，给大家列一下：

1、说其实只要国字头XX想赚钱，那肯定能赚钱。

那么奇怪了，今年财政那么紧张，总理三番五次要求东部4个省把全国的上缴税收给扛了，既然只要国XX想赚钱就能赚钱，干嘛呢这是？还有，那养老金为啥不解决，赚了钱把城镇和农村养老金并轨了啊？

既然只要国XX想赚钱就能赚钱，那还搞个锤子的土地财政，让各个地方的国XX担负起赚钱上缴的任务不就完了？

2、说国铁不想赚钱是为了安全。

安全更重要，我肯定支持啊，但这玩意放之四海皆准那。

航空公司是不是也是安全第一，那也别赚钱呗，靠财政补贴和发债养着；

地铁公司是不是也是安全第一，那也别赚钱呗，靠财政补贴和发债养着；

电网、水务、燃气公司是不是也是安全第一，那也别赚钱呗，靠财政补贴和发债养着；

石油、石化公司是不是也是安全第一，那也别赚钱呗，靠财政补贴和发债养着；

电梯公司是不是也是安全第一，那也别赚钱呗，靠财政补贴和发债养着；

食品公司是不是也是安全第一，那也别赚钱呗，靠财政补贴和发债养着；

水坝发电、核能发电公司是不是也是安全第一，那也别赚钱呗，靠财政补贴和发债养着；

……

3、这一点最有意思

某国企不赚钱，人们说好，因为这个国企不赚钱，说明是群众赚钱了，要是这个国企赚钱了，反而不就是群众亏钱了吗？

某国企赚钱了，人们说好，因为这个国企赚钱了，国企归根结底是国家的、人民的企业，取之于民用之于民，上缴财政全民受益，这些钱被国企赚了总比被资本家赚了好。

你看，不管国企赚钱还是亏钱，都是全民得益。

知乎用户 发表

车迷一枚来来回答一下:

总之、没啥好讲的。

第一、众所周知的原因，出行人数剧烈减少。车次相应也少了，但是客运人员还是那么多，有的车次硬着头皮还要开，不能随便辞人，这没办法。现在车次基本上都上来了，我们拍车看的车里就没啥人，放空车是常态。有些列供车，跑一趟，连空调发电车的烧油钱都收不回来。

第二、铁总不仅仅是高铁，这6个w不全是高铁亏出来的。还有很多线路，哪怕是普速，也是亏钱在运营。

第三、高铁不实行递远递减票价，造成了一个很严重的问题，就是1200公里以上长途，和民航比毫无优势，除非你去的是中小城市，没有机场和直达航线的那种。

第四、高铁不支持通票，造成中转客流少，有些直达车次开的跟大公交站站乐一样，再加上票价原因，削弱了高铁的竞争力。

第五、就像上面有一位“白开水”说的那样，这是深层次原因，是多少年的顽疾了，他说的很有道理。

还有就是高铁路网很多地方断头，盲肠现象严重，制约了整个路网的盈利能力。

既然题主问的是高铁，我也不扯远，重点谈一下高铁的问题。

……………………我是分割线

没想到随便码两个字居然这么多人看，受宠若惊啊。字我就不接着码了，我不喜欢讲很多话，言简意赅是最好的。我给大家看看本车迷拍摄的车吧。

知乎用户 发表

此负债非彼负债。

这是会计恒等式里的负债，由十几个项目构成：资产=负债+所有者权益

同等口径，腾讯也有6500亿负债，中石化1.1万亿负债，工商银行35万亿负债。

知乎用户 发表

一点也不影响我开工资。。。。

另外，现在客运什么鸟样子还不懂吗？

你就想想自己一年能出几次远门吧，高铁人也少了。

还有，高铁不叫亏钱，那叫先建后收钱，建设贵，后期维护可是便宜很多。

铁路最近招人不少，估计又是要承担企业责任了，说白了就是保证就业率，起码保证一部分。

都知道铁路是垄断性企业，能亏损说明让着利啊，要是真的把票价涨到略微比大巴便宜或者比大巴稍微贵一点的程度，其实也是可以的。

就是国家不干啊！

或者把既有线路的普速全部停了，全上货运，也能挣不少钱的。

知道为什么客运段招正式工越来越少了吗？就是这个趋势，等人退的差不多了，估计改革也要来了。

既有线路的货运化停不下来的，普速客车且坐且珍惜吧。

知乎用户 发表

能借钱生财是很大的本事国铁负债率不到67%，现金流稳定充足且应收账款比例很低，说明债务主要用于投资并形成了优质资产，偿债能力远没到极限，再借个十万亿也毫无压力。

当下国铁的偿付环境，比地产黄金十年北上广深优质地块一流项目都要好，一群叽叽歪歪的只看到债务看不到净资产。

知乎用户 发表

这题我会，想盈利还不简单

①涨票价

②关停并转客流量少、位置偏远、运营成本高的线路，比如扶贫小铁路，

③大规模裁员

④实在不行还可以私有化嘛

⑤拆分，几个铁路局各自独立，相互竞争、自负盈亏

回答完毕，把佣金结一下

知乎用户 发表

很多人嘲笑中国铁路总公司负债6万亿。如果不是国有企业，承担社会责任，其实一年几十亿人次，一张票平均涨个几十块，就是几百上千亿的净利润，节假日再涨次价，又是几百亿净利润。把不赚钱的路线停运掉，又节省了大量的费用。**铁路要看综合效益。没有这些建设，全国各地尤其是中西部能发展的起来？**十几年前火车从福州开到与江西交界就要八个小时，现在六个小时能到武汉，八个小时能到郑州能到北京。

新视角571期：高铁亏损是必然！-搜狐财经

当年建设高铁就有无数公知反对，实际上京广高铁是盈利的。当年发生事故，就有公知叫嚣停掉高铁。社会是在发展的，不要只看眼前。

收入低或者中产阶级的美国民众们是否渴望美国也有成熟的高铁网络？

美国“惨淡”基建史：过去10年没如期完成任何大型项目

法国电价一年涨了 11 倍，英国户均能源账单或升至一年 4188 英镑，如何看待欧洲能源危机持续恶化？

自来水保卫战，外资大批收购国内供水厂，已掌控7000万人用水市场_手机网易网

**私有又不是成为你的，搞不懂那些为私有制摇旗呐喊的人，是被卖了还给数钱的那种。**是有人薅社会主义羊毛，以公肥私，但这是支持私有化的理由吗。比如你家被人强占了，反正都不能自己住干脆办个手续送他好了。体制的问题要从体制上入手，管理的问题从管理入手，私有化就是一种，手疼砍手，头疼砍头的举措。

铁路国营好还是私营好？

**因为是国有，我们才有资格去要求它承担社会责任，要求它做好。**名不正则言不顺，如果是私有，你的死活关它什么事，你有什么权利提要求，人家私有的。就像国外名校，私有的，人想招谁你管得着吗，不像我们国家，再有权势也只能偷偷摸摸的。不同所有制下人对世界的看法是很不相同的。公有制下一个人分得多了，就会觉得是损害到我们的利益了。私有制下一个人分再多，只会觉得那是他的本事。如果资本家愿意吐出些做点慈善，这时候各位就要歌功颂德，叩谢主子恩了。实际上创造价值的都是广大劳动者。站在做主人不好吗。

**现代公司，经营权与所有权很多就是分离的。同样是请人管理，公有制就一定不如私有制？**显然问题不在所有制。很多人的思维还停留在因为是私人所有所以会更上心的水平。资本是逐利的，只要有利益，或者能快速获益，它们会毫不犹豫的去做，比如索罗斯狙击泰铢，引发亚洲金融风暴，会管其他人死活吗。比如私有化，变卖就是一个快速来钱的方式，它们才不管多少人失业，社会效益损失多少。很多人只看到成功的私企没看到失败的私企有多少。为什么国外大公司清一色私企，不是私企多成功，而是因为他们根本没什么国企。奴隶社会晚期，有钱的大多还是奴隶主，能证明奴隶制有优越性。如果私有了，就是形成一个不事生产，却占有生产资料与剩余价值的食利阶层。就创业的那一代，他们获得那么多就合理吗，但在很多人的心中就是理所当然应得的。

**关于竞争使广大人民受益，公有制下为什么就不能相互竞争呢。**很多同一行业的大公司，明明是被相同的那些人控制，你就觉得他们之间就有自由竞争。不同公司都属于公有，你就否认它们之间存在竞争。

**很多人有种错误的认识，认为公有的国有的只应该是公共公益的事业，进入可能赚钱的领域就叫与民争利。**我们是否有资格成为那个民呢。如果公有的只限制在公共公益事业，那和资本主义国家还有何差别。**像美国政府，连监狱都允许私人开了，因为监狱也赚钱。最后公共事业就能保住吗，一切皆可为生意。**古代还有包税制，一切政府职能都可以承包出去嘛。现在幼儿园已经是多恐怖的存在。属于公有，你是有权利分享到利益的，比如烟草，每年上缴那么多利税，私有后只要交税，不用上缴利润了。这些不用上缴的利润会分给你吗。（吸烟有害健康，烟酒的高税收是为公众健康考虑）

戈尔巴乔夫与叶利钦是无双国贼，能凑一对也是奇迹。**苏联解体，休克疗法。彻底坏了根基，失去了再次崛起的可能。**一个科技大国，工业大国，主体俄罗斯沦为靠买资源苟延残喘的国家。幸福到折寿，人均寿命比苏联都短了好多年。俄乌两国女性大量出卖肉体，乌克兰沦为欧洲子宫欧洲妓院，大国尊严没了，小民幸福也没了。现在俄乌手足同胞，兵戎相见。**为什么经历战争列强还是发达国家，因为根基未动，瘦死的骆驼很容易恢复。但叶利钦是给苏联庖丁解牛了。**大到国家，小到各行各业全面肢解。

**如果完全私有化，苏联解体东欧剧变的休克疗法就是前车之鉴，**当时很多人应该挺开心，私有化后自己也分到了一份，结果呢，分到的莫名其妙就蒸发了。经有关专家评估，俄罗斯的国有财产总值的1/3约为1.5万亿卢布，刚好人口是1.5亿，以前财产是大家的，现在分到个人，人人有份。于是每个俄罗斯人领到一张1万卢布的私有化证券，可以凭证自由购股。可是，到私有化正式启动，已是1992年10月，时过境迁，此时的1万卢布，**只够买一双高档皮鞋。**因此这个措施使大批国有企业落入特权阶层和暴发户手中，他们最关心的不是企业的长远发展，而是尽快转手盈利，职工既领不到股息，又无权参与决策，做一天和尚撞一天钟，生产经营无人过问，企业效益每况愈下。这些私有化的公司能活多久我不知道，部分杀鸡取卵，部分疯狂牟取暴利。但我们肯定是要平均少活很多年。

苏联的人均寿命在1960年达到70岁，其中男性64岁，女性73岁。俄罗斯国家统计委员会2005年提供的数据，俄国男性在2005年平均寿命为58.6岁，比1990年代初苏联解体时男性寿命的63.4岁还低了4.8岁；而俄罗斯女性2005年的平均寿命为73岁。

1990年苏联解体之前，乌克兰总人口超过5200万人，1991年，乌克兰的总人口已经下降到5180多万人。到了2011年，乌克兰的总人口下降到4570多万人。2021年，直接下降到4100余万人。

假如现在的国企突然性质变了，成了私企，没有国家后台了，这些企业能存活多久？

茅于轼：别拿我的税款去建航母

院士批评部分记者妖魔化三峡工程

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因为收回建设铁路的前期投资需要时间

去年建设投资增加了，营业收入减少了，所以亏损大了。

知乎用户 发表

如何看待？

说明我们当年的那些“公知”人群又多起来了，经济稍微一不好，这些人就会趁机出来扰乱社会环境，大家记住这些人，他们不是不懂这些，就是心是黑的！

为什么负债？你建设不要钱的么？建设借的钱的没得利息？建设的很多还都不是客流量特别大的线路还利息也是很困难的。再遇到疫情利息能因为疫情少么？不能（这就是开支的大头）

看到很多人在这说机构迂腐臃肿员工工资高的这些，说明这些人不是真正的车迷或者对铁路有一些了解的人，非常好的证明了他们就是当年的那些“公知”，他们在假装车迷和专业人员！

请大家记住

家里有铁路职工的或者朋友是的（本人朋友是），可以问问他们现在的节支降耗到了什么地步，朋友单位买打印纸都是扣着的，之前疫情严重的时候工资砍了一半有多。

还不能辞退必须空跑？说这话的人要点脸吧，朋友之前在家待了多久我是看着的天天说没班上，来来这些人敢为自己言行负责么？工资你给他补？

还有说空车跑的，真的挺搞笑，现在他们调图都接近一天一调了，啥意思？就是基本上每天都可以根据客流量来改变车组开行数量，高峰期昨天还跟我说休息可以玩今天就说去加班了！真没人的路线是会停开的，当年武汉疫情，上海疫情自己去看看停了多少车！

有些车没什么人，那是仅你这趟没什么人，车并不是只开一次，比如a-b可能没人，但b-a回来是有人的，或者是为这个地方保底开行列车不然人家有那么几个人想出门怎么出门？

所以啊，希望大家眼睛擦亮点，像那个什么“白开水”，“永乐大帝”，假话连篇！应该去唾弃他们！

高铁站没有广告？没有副业的商店？没有充电宝？

别逼我去高铁站给你拍个照，真就是睁眼说瞎话颠倒黑白！

知乎用户 发表

建了太多成本与收益不成正比的线路了。本来刘跨越时代就准备修个四横四纵的高铁主干线的，因为高铁投资大，只有主干线才能有巨大客流实现收益。

可是后来高铁变成了拉动gdp的利器，就刹不住了。各种线路都上马了，各地老百姓。政府也都在攀比。一旦有人问亏损怎么办？回答的就简单一句话"民生工程不能讲收益"

这就没救了。现在消费不行，只要以后靠基建拉动gdp的总路线不变，高铁就要继续扩大亏损！

知乎用户 发表

6万亿，一个看着就很大的数字，但实际上，这只是负债，国铁集团亏损的钱并没有那么多。

天眼妹查询了一下国铁集团的财务数据，数据显示，早在2021年上半年，国铁集团的负债金额就已经有5.80万亿了。

针对负债，国铁集团也做出了回应：铁路负债主要是建设投资负债，与维持简单再生产的经营性负债有着本质的不同，其对应的是优质资产。铁路客货运输、多元经营现金流稳定，具有良好的偿债能力，债务风险稳定可控。

那国铁集团的经营状况如何呢？


天眼妹查询了一下国铁集团的财务数据，发现从2020年初起，国铁集团的净利润就是亏损状态。
财务数据显示，2020年国铁集团的亏损金额达到了为555.05亿元，2021年1到9月的亏损金额为698.03亿。

而本次国铁集团的年报显示，20022年上半年，该集团净利润的亏损金额约为804亿元。

从财报中，天眼妹注意到，2020年以前，国铁集团的盈利能力虽然不强，但是盈利金额一直是上升状态的。从2016年到2019年，国铁集团的盈利金额分别为10.76亿、18.19亿、20.45亿及25.24亿。

不过赚的这些钱和半年亏损804亿比起来，似乎也不值一提了。


不看负债看净利润，国铁集团的经营似乎也不太乐观。而其中最根本的原因，恐怕就是疫情的影响了。

疫情期间，很多高铁几乎处于停摆状态，售票收入较低，但高铁的各种维护费用却依然要支出，自然就会产生亏损。不过一旦铁路正常运营，这种状况或许就能得到缓解了…

大家坐高铁的次数和疫情前比少了多少呢？

知乎用户 发表

感谢邀请。

最近有个大事情，国铁公布了最新的财务数据，负债破 6 万亿元大关。

大家心里会问：明明高铁票价那么高，为什么还会亏呢？我国14亿人都养不起高铁？

其实高铁的价值并不能简单的以“在短期内是否盈利”来衡量，目的为了拉动沿线城市经济发展。

对待高铁建设，要算大账，算总账，而不是算眼前的小账。

一、高铁为什么亏这么多钱？

铁路是我国最重要的交通运输工具，每年的客流量最大，可以说是承担了全国居民的主要出行，以及物流运输职能。

建国以来，我国铁路事业发展迅速，如今已经覆盖了大部分县市，甚至在一些乡镇都有站点，老百姓出行非常方便。特别是过去10年来，我国高铁开启了飞速发展，更是让出行效率大幅提升。数据显示，截至2021年底，全国铁路营业里程突破15万公里，其中高铁超过4万公里。

我国有14亿人口，每年的出行人次非常多。在很多人看来，一条铁路修好后，就坐等收钱，也没多少成本，应该很赚钱才对。

事实上，我国的高铁从建设以来一直处于亏损状态，但最近几年，亏损现象却尤为严重，今年上半年国铁集团总负债达到6万亿，同比增长3.45%。这个负债额度是恒大的3倍，确实非常高。

主要原因有以下几点。

**1、首先，新冠疫情时期，我国的经济本就受到了重挫，而高铁的客流量也大幅减少，很多班次被缩减甚至是停运。**在短时间内，我国高铁是无法补上此前亏损的近千亿的。

国铁集团在财务报告中称，净利润亏损的主要原因是多点散发疫情，给铁路运输经营带来较大影响，客运和多元经营尤其严重。

最赚钱的京沪高铁称，上半年京沪高铁沿线多个地区，尤其是上海、北京等特大城市出现多起聚集性新冠疫情，且持续时间较长，对商务、旅游、探亲等高铁主要客流出行需求造成极大影响，旅客出行意愿呈断崖式下降，给公司经营业绩带来史无前例的、严重的、持续性的冲击。

**2、其次，建造高铁的成本很高。现如今我国已开通了3000多列高铁，每建造一条高铁平均就要花费两个亿。**更别说在地形复杂的地区，成本自然会成倍增加了。

光是如此庞大的建造成本，想要在短期内把资金回笼，都是十分困难的事情。高铁的成本有多高？我们根据公开的资料，整理的部分高铁成本，如下表所示。

中国高铁加权平均单位成本为：时速350公里项目为1.29亿元/公里；时速250公里项目为0.87亿元/公里。如果按照1亿元/公里来算，现在中国高铁光铁路建设成本就高达3.6万亿！

再加上购买设备、电力消耗、物资消耗、维修维护、设备折旧、人力等各种成本，高铁的巨额亏损也是真实存在的。

根据国铁集团发布的《2020年上半年审计报告》，2020年上半年中国国家铁路集团有限公司净利润亏损955.43亿元，当时高铁已经亏了超过4万亿！

很多人会问国铁负债这么高，会不会出现问题？实际上不用担心，国铁集团的总资产也很多，达到了8.99万亿元。所以，它的负债率一直低于70%，处于比较合理的范围。

3、最后高铁修建好之后还需要进行后续的保养与维护，而这部分的工作也需要大量支出。特别是对隧道和大桥来说，都是需要投入一定的人力和物力的。

除此之外，高铁乘务人员以及高铁站的工作人员都需要工资，一整体运行系统算下来，也是一笔不小的支出。

二、如何正确看待“高铁亏钱”的现象？

高铁作为一个高科技产物，涉及到新材料和信息产业、机械、冶金、建筑、橡胶、合成材料、电力、信息、计算机、精密仪器等多个产业。高铁的价值并不能简单的以“在短期内是否盈利”来衡量。

作为国家基建的关键一环，高铁的建设对于人民出行、国家运输事业来说，都十分有必要。尤其是对于偏远地区的人来说，高铁更是他们无数不错的出行通道。

高铁的建成虽然耗资巨大，但它所带来的经济效益同样不容忽视，它能够带动经济流通、提供就业岗位、巩固脱贫成果等等。据了解，高铁建设中投资1亿元便能带来20-30亿元GDP的回报，回报十分可观。

周边经济被带动起来，让贫困地区成功实现了脱贫致富。高铁建设的巨额投资，流向了材料业、装备业、制造业等等，为数百万人提供了工作岗位。

高铁能够有效的刺激地方消费，铁道部新闻发言人王勇平解释了高铁的投资，有40%被用于材料、消费和人员的工资上。京沪铁路每天建设投资1.9亿，要消耗1万吨钢筋、35万吨水泥、11万立方混凝土。

另外高铁的碳排放量只有飞机的1/3 - 1/2。四川大学一份研究表明，随着高铁数量的增加，国内污染物排放量也在逐年降低。

虽然高铁的建设需要巨大的投入，后续的运营、维护费用等也都不少，但是高铁所能带来的好处同样是十分可观。

三、针对“高铁亏钱”有什么好的办法？

不管是受疫情影响，还是收入无法覆盖成本，高铁一直处于亏损状态，无疑是不利于我国交通与经济的健康发展的。而现如今高铁亏损的状态，国家相关部门都是有一定了解的，为此也作出了相应的决定。

**首先，相关部门决定根据高铁线路的客流量，推出适合的班次。**比如说，客流量大的路段，就增加相应班次，而客流量较少的路段，就相应地缩减这个地区的班次。这个方法在一定程度上，缩减了高铁的运营支出。

其次，高铁在运行过程中的时速也有所调整。如果是平时普通工作日，高铁的速度就会相应降低，变为250公里到300公里。而如果是节假日期间或是春运等黄金周期间，就会将列车运行的速度提升至300公里到350公里。

最后，关于高铁的票价，相关工作人员也建议应该做出调整。他们表示，**高铁的票价可以随着客流量以及淡旺季的变化而进行调整。**比如说，在旺季时，上调高铁票价，而在淡季时，高铁的票价就会相应降低。

高铁对于中国经济发展的价值，被巨额亏损掩盖了，但高铁的战略意义，并没有因此被否定。人们总是容易被巨大的数字震慑，被眼前的得失蒙蔽，以至于无法抬头看到更加广阔的远方。

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MSCI中国A50投资价值分析，看这篇就够了！

清流，资深投资人，蚂蚁财富、雪球、知乎基金优秀答主。

如果投资上有什么疑惑，可以关注同名ID**“清流财记”**（qingliucaiji）

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因为目前高铁的票价太便宜又太贵。

以350km/h高铁的建设成本，需要沿线居民的平均工资水平达到1小时100元，才能收回建设成本。而目前即使是京沪也没这个收入水平，所以只能低于成本价卖票才能保证客流，而即使低于成本价卖票，票价还是相对于居民收入水平过高，所以票价既太便宜又太贵。

如果让我来规划，高铁只需要建4条

一条350标准的京沪线，连接北京天津济南南京上海。

三条300标准的高铁

1.沪广/九线:连接上海，宁波，温州，福州，厦门，深圳，香港/广州

2.京九线:连接北京，石家庄，郑州，武汉，长沙，广州，香港

3.沪成线:连接上海，杭州，南昌，武汉，重庆，成都

经济前15的省份上250标准的动车把各省省会连起来，经济靠后的省份用200标准的动车把各省省会连起来。省内到省会的铁路采用160/200标准，更具经济情况。

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停掉西部，中部不发达地区的所有铁路修建，客流量低于50%的停运，分分钟就可以盈利了。之所以负债多大部分出在民生基建，尤以青藏铁路，多少工人生命停留在这里。国外有哪家资本公司敢修建这条铁路，修建即破产。

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经济下行之下，国铁持续投资，负债增加，不愧为老大哥！点赞吧。

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都在赔钱，日本也一样，不清楚我们是怎么缩小经济损失的，但日本铁道赔钱的结果就是，拆大为小，自负盈亏，实在不行——废线。

日本JR东日本社长指出，人口老龄化和少子化加剧，未来对铁道发展会有大冲击，不能只看数字，而要具体下沉到铁道对各地方是否匹配来考量。说白了就跟裁员一样，降本增效。

抛开投资那些复杂问题，单就铁路运营平衡，其实是很值得深思的问题，日本之前把旧国铁给拆成多块，正是因为体量太大了，营收扛不住。

铁道不仅仅是物理意义上的铁道，所到之处可以激活地方经济，地方经济也可以反哺铁道发展，这是重要的后半程。但，即便是日本铁道自负盈亏后多年，各种揽客招数全用上，依然赔钱，虽然各国铁道发展有各自特点，但对我们也许是一个借镜。

日本铁道亏钱是全员现象，比如7月28日，JR东日本社长深泽佑二公布了地方线路的全部区间收支情况，他表示随着日本人口的减少，旅客的下降是不可避免的，希望沿线各自治体，就铁路的的商业活用进行讨论。

JR东公布了2019年度的收支情况，35条线路66个区间的平均通过人员（运输密度）不足2000人，乘客每天通行距离1公里。以上全部都是赤字，赤字额共计693亿日元。

深泽社长强调，铁路是以大量运输为前提的，“但如果利用者少，就应该有更合适的交通模式”。还提到了考虑未来需求预测的必要性。目前日本高速巴士运输系统和铁路公司，承担服务的上下分离方式。

深泽佑二是日本非常资深的铁道管理者，东大毕业，1978年进入旧国铁公司。曾任JR东日本董事人事部长、常务、副社长，从2018年开始担任社长。国土交通省专家研讨会7月总结的建议中，他加入了铁道经营者和地方自治体（各省市）讨论路线的存废的问题。

深泽佑二表示：“我认为地方线路是一个非常大的经营课题。虽然也有因疫情使用者减少的部分，但人口减少的影响是巨大的。铁道在地区的作用因区间不同而不同。不能一律用数字来判断。”

“ 地方活化、人口增加是最理想的形式，铁道没有一定的需求就无法成立，铁道也不是最适合的交通模式。如果人口减少，除了铁路以外，转换为地方交通更能起到作用。”

研讨会表示，运输密度不到1000人的线路，或许会加入存废协议的标准。

这件事直接导致的结果就是，地方政府坐不住了，因为一旦人流量少，自家铁道就又可能被废，那经济肯定就受影响，所以，也就出现了日本各式各样我们看起来很奇葩的铁道活动。

比如让你在火车站吃席，就是这么解放天性……

日本甚至还有以废线为题材的漫画，真的是服了……


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铁路改变世界

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有些行业就不是为了挣钱的，它们越挣钱，普通人越难受，亏钱反而是好事。

你看移动电信联通倒是挣了钱了，你会因此开心吗？

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1、铁路在疫前是盈利的

铁路到底有没有巨亏

2、铁路亏损与客流量大幅下降，货运量未达预期水平有关。

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又是这种阴阳问题，怎么不说铁路集团的资产有多少？

负债6万亿，资产9万亿，很牛好不好。

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你应该感到庆幸生在中国，长在红旗下，不然你看一下欧美近几年又修了多少公里的高铁？有哪个企业或集团愿意亏本运营来保证民生！

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一切都按照日本的剧本在走

以后也会出现 为了某个小学生上学的需要 留下最后一班火车 传为佳话

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他要真想赚钱你就赔死了。

比如高铁。

广深铁路因为上市的缘故大致要服从企业的盈利要求，而京津线因为是非上市资产，大致要服从铁总的定价要求。

广州东到深圳全长139km用时38分钟，一等座售价为99.5元，二等座售价79.5元。

北京到天津135公里用时34分钟，一等座售价为89元，二等座售价56元。

二者票价大致相当于普通坐席要涨价33％，舒服一些的坐席涨价12％。

如果是高铁和普通线之间的比价会更悬殊。

比如北京到广州，高铁一等座1464.5元，二等座914.5元；K599的硬座是254.5元，硬卧434.5元，软卧764.5元。

T字头票价跟K599相同。

高铁票价基本是普通列车票价的两倍，甚至三倍以上。

还记得最初刚换动车（还不是高铁）的时候，旅客反响特别大。

不是因为速度快了，而是因为票价上涨过快，导致老百姓怨气比较大。

后来是时间效益被人重视起来了，关于动车和高铁的正面认可才成为主流。

铁路是基础设施这个大家都知道，但中国铁路的公益属性和公有属性却并不是每个人都那么熟悉。

就比如这几年，如果依据市场规则的话，他大可以不搞投资，先把价格涨起来，把空载率降下去。

但铁总却因为GDP的缘故，在持续加大投资。

2021年铁总固定资产投资7489亿元，高于近十年的平均水平（近十年投资7亿元）。

一边是保持低价，另一边是巨额投资，所以铁路亏损这事，从财会的角度来看是必然的。

其实当初铁道部转型铁总的时候，我还挺预期他要涨价的。现在看如果不是国有属性，铁总的价格怕是早就翻番了。

而他的负债恐怕也不用这么高。

塔哥FRM的公众号

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铁路开始赚钱的时候你就要开骂了吧

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铁路要想赚钱，都不用依靠本业，把他在铁路沿线和各地的其余资产利用起来就行啦。

那个地方的黄金地段没有铁路的资产，都迁移到三环以外去啦？

三环以外也有不少呀。

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便宜，安全，高效。是一个不可能三角，只是选择权在官不在民。

中国倾向适度便宜和绝对安全，所以注定低效。

日本是典型的安全高效但是不便宜。

对于不差钱（中等收入）的人来说，低效就很恶心了，服务差极其影响乘车体验。不差钱的人会越来越多，对铁路现状的厌恶会越来越深。所以日本的铁路迷很多，中国的很少，看到火车就想晕吐怎么可能多。

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天下国企是一家，都是一个爹娘养的，哪些是出去捞银子的，哪些是在家撑场子的早就安排的明明白白妥妥当当了。

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第一，客运本来就不挣钱。

没有疫情的时候，高铁里面也只有京沪高铁是挣钱的，而今年疫情加剧了客运的亏损，京沪高铁都不赚钱，亏损了10个亿！

第二，货运主要受到经济周期影响。

今年经济增速大幅下滑，我预计三季度只有3%，全年也只有3%左右，这让货运业务也受到了一部分影响。

第三、负债太高。这么高的负债，这么多的资产，每年就是利息和折旧，以及运维的费用，未来就可能吃掉全部利润。

主要还是步子迈得太大了。

我是时代之，茫茫人海，我们终会相遇，欢迎关注，祝你幸福！

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你们压根没看到国铁储备了多少土地，如果变现那可不得了，所以账面亏损，一点事没有，不过现在宣传这个东西，难道是想统一涨价了？

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我就好奇这么匿名发帖带一个节奏能赚多少钱？

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说负债不说总资产和负债你这不耍流氓吗？

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国铁集团自始至终就不是需要盈利的企业，如果真想盈利，在不考虑其他任何条件的情况下随便找个人都能让它盈利了，最简单的就是把找个机构算一下客车乘坐率低于多少会亏损，低于这个乘坐率的车全部取消了，或者哪条线路常年亏损，直接把线路停了，再或者票价这么多年不涨价说不过去吧，李先生牛肉面每年还涨2块呢，票价先翻一番没问题吧

国铁集团怎么说也算垄断性企业，像国家电网，移动联动电信合并起来，烟草公司其实都是一个级别的，再不济给点儿权力学邮局开个铁路银行也能盈利

人民铁路为人民从来都不是一句空喊的口号，盈利也从不是国铁集团的目标

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恒大要是能给全国建设三分之一铁路，它欠债十万亿我们也认

基建狂魔太省钱了

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国铁集团亏了这么多，能否调整一下薪资和收入？受到疫情影响大家的日子都不好过，国铁集团为什么一面亏损，一面大发奖金呢？为什么不能大家一起同甘共苦，共克时艰？

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铁路这么发达，快递为啥还用公路运输

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亏钱多因为人资产多啊。

我贷款一百万买了一套房子，现在涨价到一千万。

你不说我房子值多少钱只说我负债一百万是啥意思啊。

这种新闻不就是盯着那些国有资产来的吗？这套路还没搞懂呢？

哦，铁路负债六万亿，那我借着这一波新闻，要求铁路私有化，我做做好事，把铁总划到我的私人名下，你是不是觉得我真是好人，自掏腰包帮国家还六万亿，你赚了六万亿贼开心？

屁，你只看到铁总欠了六万亿，没看到铁总负债率只有70%还不到，意味着铁总的铁路价值九万亿。

我就不说拿下来以后火车票涨价了，我单是拿下来以后转手一卖就白赚三万亿。

换个说法，美国现在国债三十万亿。

但是直接把整个美国送你，你要吗？

知乎用户 发表

不妨说中国的房子为什么那么高价？

没有高铁等基础设施的建设，土地会平白无故地升值？

高铁亏的钱间接变成了土地财政。

知乎用户 发表

能不能好好回答一下问题，随便一翻都是直接贴新闻，看新闻还用你贴？？说说为啥啊！

提问:高铁亏损六万亿，为什么？

回答:今年高铁亏损了六万亿

？？？语文不好嘛？

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严格意义上来说不能说是亏损吧，毕竟高铁一直在不停的投资建设，就拿最近开通的郑万高铁，投资额是1040亿。负债6万亿的同时，很多人忽略了高铁集团固定资产的规模已经达到了接近9万亿。

2022下半年还要继续投资建设5000亿左右，从远期看来，这根本不算什么事儿。只能说，这种负债6万亿，跟老百姓负债600万的那种体感，完全是两回事。

知乎用户 发表

○虽然中国有14亿人，但能坐的起高铁的可远远没有14亿

○高铁可以开通一些货运

○很多地方确实对高铁热情 激进，达不到要求也要建，只因为花的是国家的钱，觉得不花白不花，就亏了。

看评论比赞多你就知道是怎么回事了。

不能因为光会造高铁就光造高铁。

当然趁着造高铁便宜的时候多造点也没啥。

尤其是沿江啊，沪蓉啊这种我觉得可能是有重复建设的。过去对未来的估计太乐观了。

当然也有疫情人口流动减少了的原因。

我觉得人就没那么多必要流动来流动去。不能为了促进交通业而非让人流动。

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光强调负债绝对值不看资产负债率也是有意思。

要减少亏损还不简单，涨价裁员，减少边疆地区的铁路维护。怕不是又要一批人跳出来说

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多负债人民就多便利，国铁负债就负债呗，生活刚需，投资减少后瞬间回正了。

知乎用户 发表

说明国家只是在嘴上重视铁路。

既想马儿跑，又想马儿不吃草。

知乎用户 发表

1.这点负债和铁老大的资产相比基本不值一提

2.铁老大要想赚钱，得先问国务院要不要允许他在不太考虑社会冲击的条件下赚钱

如果国务院不允许，那铁老大就没必要想法赚钱。

什么叫社会冲击？在当前就业形势严峻的情况下，保就业是天字第一号的政治任务。铁总只需要少开一点客车，多开一点货车，多用点已经成熟差不多的新运输组织方法，12-24个月内就能造成公路运输行业几十万人失业，间接影响上百万人的生活质量；

没错，开客车铁总总体上是亏的。

第二，按照一般的逻辑，既然国民经济形势不好，铁老大应该攒钱过冬。如果铁老大按照这种逻辑行动，那不好意思，建筑业的农民工哪就业去？下半年还有四五千亿左右的投资任务没下发，如果这几年没有这些任务，起码少创造十万到二十万的就业岗位。

铁总不扩张规模，只提高一丁点所谓的市场竞争力就是几十万就业完蛋，如果铁总来点狠的，比如系统性开除老弱病残、开除不需要的司机乘务、搞逆周期扩张、和公路货运打价格战，钱肯定是飞速的来，但是会直接让一千多万人的生活直接彻底玩完。

这一千多万中大多可不是只会敲键盘的废物，而是真敢上街的群体。

知乎用户 发表

我比较好奇这亏损归谁的

知乎用户 发表

知乎的同学一定不要被标题党骗了。

负债和亏钱是完全不同的两个逻辑。

负债是资产负债表的事，一个企业一定会承担债务，这是很正常的，只要债务风险可控即可。目前看国铁集团的债务比例是可以接受的，并不需要耸人听闻。这个和地产企业的债务完全不是一回事。

亏钱则是利润表的事。负债低的企业不代表赚钱，反过来说高负债也未必是亏钱的唯一原因。真正的原因，就是国铁不是一个以盈利或者股东财务利益最大化为目标的企业，它的定价逻辑，建设逻辑，路线逻辑，成本逻辑和那些纯粹以盈利为目的的民营铁路企业完全不同。就像很多地铁公司亏钱，但是带动了整个地区的经济发展，提高了老百姓的幸福指数，这不是简单的财务账，否则为什么要把铁路修到西藏呢？

另外一点，铁路系统有很沉重的历史包袱，这一段不多解释。

这个题目本身就有问题，跟有引导和挑逗群众的味道。希望不要误导人。

知乎用户 发表

开始了，开始了，媒体开始造势了。

国家资产进私人腰包，流程如下:

1.铁道部解散，高铁从全民所有制变国有控股的股份制公司。

2.高铁总公司年年亏损，媒体集团造势，宣传高铁是亏纳税人钱。

3.高铁总公司，“资不抵债，濒临破产”，媒体集团造势，宣传要私人资本入股。

4.极少数权贵私人资本外资以低廉白菜单价，收购高铁总公司股份。

5.高铁总公司变私人资本控股的股份制公司。全国高铁资本顺利落入少数权贵腰包。

现在，走到第2步了。

知乎用户 发表

从国铁（铁总）财报看大基建-承接着我国GDP的中坚力量

高铁未来的定价会不会上涨？

这就是一个很大的问题，从目前来看大部分地区都在进行高铁替代，也就是普通铁路换成高铁，原本25元的票价，可以涨到50元起步，达到70元左右。而且铁路物业是出了名的暴利，是非常优质的资产，铁路上的餐饮更是贵的离谱，未来是否会涨到70元/餐呢？
如果国铁想赚钱，凭借垄断地位，提价，和三大运营商一样，分分钟利润翻倍。
从目前国铁的运营结果来看，客运人数和货运量总体是向上的。
社会越繁荣物流越繁荣，因此这个方向是向上的，目前铁路总里程达到了14.63w公里，几乎能通高铁的地市都有了高铁。现在各地市开始忙着建机场，未来五年内所有的地市几乎都覆盖机场了。
大基建的核心就是电力、公路、桥梁、铁路、地铁、机场以及港口，我们的桥梁基本上随着港珠澳大桥的结束而大规模的饱和了，地铁目前覆盖到大部分的二线及热点城市，规划期已经结束，也是收尾阶段了。
电力、机场的基建还可以发展十年，主要是能源、碳中和、电动车、光伏的发展，其中水电也处于发展末期，风电、光伏、储能、核电等可能是主要发展方向。高速公路大部分地区连接上了，城市公路天天在扩容，预计随着城市化和老龄化的到来也在收尾。
港口早已发展成熟，目前水利、港口多是海外援助，开发非洲以及盟友。
大基建拉动的主要是钢筋、水泥、部分就业、各大国企，科技含量不高，垄断性较高，可以想象，每次我国放水都是通过大基建的各个环节放水，也就是这些单位赚的盆满钵满，最后货币通过他们流向市场，推升房价和通胀。但是这种基建规模不可能一直持续，美国也经历过铁路泡沫，最高峰时期铁路里程达到40w公里以上，后续留存至今的也就是22w公里。
我国铁路为什么客运这么多？
主要原因是外来务工的农民工达到1.7亿人，一线到二线，二线到三线的大学生等新时代农民工更是数不胜数，还有就是春节回家过年的习俗，导致客流量暴涨，我们以2019年春运为例，铁路发送旅客达到了4亿人次，公路24.6亿人次，原城市土著只有4亿，目前农村人只有5亿，城市迁移人口在5亿左右，也就是5亿人的老家需要每年回去看看人流量就在10亿左右了。
也就是光回家走亲戚，一年创造10亿人次的铁路运输，占比三分之一，其余三分之二就是劳动力流动加商务劳动。
人们什么时候不走亲戚了？
老龄化了走不动了，城市定居了，亲戚去世了，这三种情况在未来十年内正在逐步兑现。更客观的是没钱了就不走亲戚了，一家人分布在四五个城市，七八年以后关系就变淡了，也属于铁总的损失。
由于就业迁移，居住迁移导致的劳动力位移，会随着社会经济步入周期性，也就是步入低速增长而也进入低速期。
我们把货币流通速度和人口速度做同一个比喻，**1990年时期日本的货币流通速度肯定是快于2000年，那么城市人口流动速度也一样。**跨省流动票价在200元起步，跨市在50元左右，那么人均收入陷入低迷、失业以后，自然而然就不需要坐车了。
因此现在很难表述到底客运里程是否过剩，是否还需要大规模的铁路建设，从目前来看铁路建设多是普通轨道改为高铁，也就是属于升级，新增里程需求量已经不是那么大了。
我们看到粤港澳湾区的最新规划就是地铁变轻轨，连接广州、深圳、东莞，难不成广州睡觉深圳上班吗？
严格意义上来讲，东部、中部、东南地区铁路密集度已经很高了，我们看到一个人口没有流入的中部城市规划了四个火车站。
几乎所有的火车站都在翻修更换，当然最新的肯定是好看，但是也只是gdp的意义。
火车站升级以后，丰富业态其实也能赚钱，比如火车站商圈，但是城市商圈已经很多了，部分商圈都倒闭了，存在产能过剩的问题，火车站自然流量多，但是其他地方就会被虹吸了，俗称内卷。
大基建的发展要比房地产-小基建面临的周期更长，也就是小基建2023年闭幕，大基建可能发展到2025年以后，直到彻底过剩。
大基建结束是必然的，最后转为基建维护，城市维护，当然雄安城建还得十年，目前主体框架差不多起来了，2025年前应该可以看到部分区域交付。
1857年美国金融危机爆发铁路泡沫崩溃，1893年美国再次发生金融危机，多数铁路公司由于重资产运营纷纷破产，最后被罗斯柴尔德和摩根家族悉数收购，这些铁路的营收达到了美国财政的一半，可见垄断资本主义的强大。
光从数字对比美国和中国的铁路里程毫无意义，美国的铁路里程是靠血腥的资本家以及三四次金融危机完成的。
**严格意义承担美国铁路大泡沫的就是美国银行家和股市。**1890年美国铁路里程11.8w公里，1910年达到了56.6w公里，2020保留下来了22.8w公里。
**美国铁路私有导致在发展初期可以坐地起价，美国铁路发挥了闯关东、走西口的历史作用，但是当铁路过剩以后，价格回归理性以后，社会的利润不再以铁路为最终目的地，不存在铁路的收入占到一半财政的奇观了。**如果我国现在大幅度提高客运货运价格，铁总年收入可能超过烟草，翻三倍可以占到一般公共预算收入的10%以上。
这样的话对其他行业的挤压肯定也是巨大的，因此铁总目前还是以里程为目的，以微利在发展。
大基建把货币输送给了相关群体，导致贫富差距加大，这是不争的事实，未来也需要平衡一下。
与铁总财务状况不一样的是地方城铁，盈利的城铁少之又少，城铁附属业态远远不如铁总，市场化程度弱，光靠客运盈利能力弱，因此吸纳了不少地方财政。
发达国家的交通比较贵，也是这个原因，比如日本，所以发达国家的汽车拥有量较高，我国在压低城市交通价格、铁路交通价格的同时，其实对整个汽车产业起到了挤压效果。
**也就是打车比买车还划算，这在发达国家是不可想象的，**日本20公里的车费是360元左右，每天上下班打车耗资巨大，一个月需要一万块，一年12w元，可以买一部日本丰田车了，即便日本人均3w，也负担不起天天打车，因此买车是最划算的，油价全球都差不多，买车成为发达国家的首选。（英国、美国打车也不便宜，大家自己计算）

中国20公里车费60元左右，上班30元，下班30元，一年360天，休息五天，打车费用是2.5w元，新车中位数为15w元，买车钱够打车6年。
所以中国的低价交通不利于汽车产业发展，而且新能源电动自行车完全对电动汽车有替代性，价格在3000元左右，行驶距离能达到50km左右，足以满足日常通勤需要。
那么十几年后我们的交通是否会涨价？
台湾人喜欢骑摩托，大陆人喜欢骑电动，交通价格需要承接的是居民收入，如果我们的收入达到人均3w美元，那么打车费自然可能翻三倍，如果收入不增加，铁总、城铁、出租车单方面涨价，大概率只能是剥夺居民剩余价值，居民减少出行，需求减少，有可能营收总额也会降低，增加社会的物流成本，从而导致社会运行效率降低，当然这就是后话了。
被大基建小基建淘汰的人口去干什么呢？
[1]

**开滴滴、送外卖、送快递，因此只要劳动力富裕，那么这些行业涨价的可能性很低，**而劳动力出清大概需要20年以上的时间，还必须保证产业升级成功，否则过剩劳动力仍旧会降低这些行业的价格。

参考

1. ^从国铁（铁总）财报看大基建-承接着我国GDP的中坚力量 https://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzU1MjE5MDAzNw==&mid=2247486114&idx=1&sn=030be78cd25da4589c35f4bf13c246e5&chksm=fb84a398ccf32a8e938b370ad4350ca73a4a87b6d45a0da41bb3e2d89312ac2b5823a0b28238&token=1491362613&lang=zh_CN#rd

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很多人读了一点西方课本，就说得头头是道。有部老电视剧叫《铁色高原》，看完你应该对中国铁路有点启发。国有企业，你不能用西方国家的财务指标去解读她。用西方的方法论去解读我们共和国的一些国企，思路上就错了。

案例拓展：

1，中国邮政，把顺丰，申通等不愿意做的包裹发到全国2844个县，41636个乡镇，甚至70多万个自然村，以低于市场价格，亏损了半个世纪，还继续做。

2，国家电网，同样把所有的自然村都通上电，有些村可能只有几户或十几户人口，却耗用了几十几百公里设备。如果按投资回报，财务经济利润率角度看，2个世纪的电费都不能收回成本。

3，现在谁的老家村子没有通公路？这种村镇之间的公路挣钱吗？

简要理由：

1，如果所有的企业都是以盈利为目的，我们就不会有这么好的基础设施建设。中国的一些央企就是承担着这样的国家任务。你不得不承认，“为人民服务”不是一句口号。所以，对于那些动不动就用西方经济学，财务管理，企业管理角度看这些问题的人，我想说，你对中国基本国情都没读懂。

2，私有化，市场竞争一定更利用统一大市场效率提高，企业创新和现代化管理水平也可以提高企业利润。有谁知道中国申请专利最多的企业是哪一家？华为？不对，是国家电网。

3，收入2万买1000万的房子的人多不多？一线城市里很多，为什么还要买？中铁负债那么高，亏损那么多，为什么还要做？中国拥有最好高铁，最好的机场，最长的高速公路，全世界60%以上的无线通信基站。这些动不能用当下的财务分析去解读，从几十年，一百年带来的隐形社会效益，你无法量化她巨大的价值。

知乎用户 发表

如果它赚大钱了，那老百姓就得倒大霉了

知乎用户 发表

我有一个妙计啊，一招可以止亏损，替国家减包袱。

铁路集团私有化给我好了，6万亿的债，我背了。

大家觉得觉得这个法子灵不灵。

知乎用户 发表

我读书少，你别骗我。

负债6万亿和亏损6万亿是一个意思？

“主要原因是上半年铁路固定资产投资保持高位运行，负债总额有所增加。”国家铁路集团有关负责人表示，铁路负债主要是建设投资负债，与维持简单再生产的经营性负债有着本质的不同，其对应的是优质资产。铁路客货运输、多元经营现金流稳定，具有良好的偿债能力，债务风险稳定可控。

文章说的很清楚了，亏损的主要原因是高位运行的铁路固定资产投资——投产新线路。

上半年，国铁集团实现营业总收入4857亿元，同比减少271亿元，净利润亏损804亿元。

今年上半年，全国铁路完成固定资产投资2853亿元，完成全年进度计划较去年多2.1个百分点，投产新线2043.5公里，其中高铁995.9公里。

804/2853，两数字都不是一个量级的。

更何况，铁路票价曾经20年不涨价，铁路系统本来就不是以盈利为主要目的。

社会主义制度下的铁路系统，仍然坚守着其公共服务属性。

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负债6万亿元，提问为什么会亏这么多钱？除了吸引眼球，不知道这么提问的逻辑所在。完全没有财务常识嘛！

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6万亿是什么概念呢？

如果你有一台印钞机，一停不停的给你印钱。需要印两百年。

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但凡我们仔细想一想：

这么多的亏损，在亏损的过程中，钱都进了哪些人的腰包？

这么多的亏损，在亏损出现以后，最终为这些亏损买单的又是哪些人？

在一系列各种亏损的组织或者机构里面，如果你把这两类角色准确的找出来了，你就可以明白为什么会有这些亏损了。

然后，你也就顺便明白了，为什么在国内经济不行的时候，国外的奢侈品市场里的中国买家却异常火爆，花钱如流水。

这些人是真tm不缺钱啊！

江西周劼跟他们比，跟班提包都不配。

当然了，钱这玩意儿又是更大的boss印的而已。

好生活自然得创造给兄弟们，兄弟们又有兄弟。层层都得照顾着，层层都得共享些人口红利，哦，不，牛马红利的嘛！

于是乎，科学技术生产力是越来越高固然没错的，14亿人自然而然就越来越努力还越来越没钱也是肯定的。

国铁集团率先突破6万亿元威武！

简直就是造富神机。

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国铁集团反腐工作加强一下，或许就能扭亏为盈了

国铁如果继续负债下去，终究有一天每年利润没法覆盖债务利息，那么结局那就是日本国营铁路私有化改革。

国家不能一方面要求国铁以扶贫性质和义务性质来建设中西部的高铁，一方面又要求国铁自负盈亏市场化运营。要么市场化运营 那么国家投资建设国家负担中西部的高铁，要么免除建设中西部高铁带来的债务。

这种四不像最终会害了国铁。结局还是走向私有化，然后再提啥公有的教训。然而这个教训是某些人一开始埋雷导致。

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长话短说。

1、上级对铁总的考核根本不在亏不亏损。

2、进一步说，作为中国经济的大动脉，铁路的价格是很敏感的，虽然比不上农产品这种“价格之母”的位置，但是铁路一旦价格发生变化，反映在其他商品上的价格，可能就是乘数效应了。

尤其在当下，物价上涨的节骨眼上，说不定上级还要表扬铁总，亏得对，亏得好。

3、高铁的价格本质上就是国家在出钱，补贴经济活动，不是不能涨价，但涨价一定会在整体经济上行的时候，才能消化涨价带来的影响。

现在这个状况，不可能。

4、所以还会继续亏的。

5、负债本身就相当于资产，而铁总的负债大部分都属于国有银行，铁总自己也是国家的。

反正都在国家兜里，不怕。

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这种负债，属于正常的吧，但是这种情况更需要加大监管，以防有人利用规则和在负债下，普通规则不适用情况被利用

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强烈建议国铁集团市场化运作，不能再亏钱了！

作为基础公共服务，你去和教育行业和医疗行业对比下，人家赚的盆满钵满，就你亏的像条 狗。

作为人民一定无条件支持，以后在读不起书和看不起病的基础上，再加一条，出不起门！

早日实现社会主义现代化强国！

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负债率没超100都问题不大。

某大负债率150，许皮带现在还不是当着某大一把手该吃吃该喝喝。

而且国铁哎，国家铁路集团，你明白这六个字意味着什么吗？

还是洗洗睡吧，明天还要搬砖呢。

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取之于民，

用之于民，

何亏之有!

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我看了下网上的报告，国铁集团2022年1-6月份EBIT 约202.46亿，是正的。

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国铁赔钱，可是富了多少领导和其他。

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这样的集团 任何一个子公司养了多少饭桶敢想吗？

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对症下药！

1:把国铁集团注册到任意非洲友好国家。

2:免除该国一切债务。

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看看国铁员工待遇就知道了。挣钱了就会有盈利要求，悄默声提高自己待遇，伸手要钱不好吗？

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建了铁路后，各地被带动的经济，房价啥的不算国铁的，但总算国家的吧，从全国角度来看，修路这事儿是一种“成本”，哪个公司傻逼到要求每个部门都自负盈亏了？咋到了国家就有这要求？

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不仅国铁 而且很多的国有资产最后都会变成债务。每年还债，三座大山。

最后都全民付。

我们要说，谢谢你。

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都一股脑的吹捧，说啥不去跟这个竞争那个竞争，亏钱是因为权力的自我阉割，有一点道理。但是亏钱仅仅是因为不开源吗？亏钱是因为收支不平，不检查哪里支出太多了吗？湖北满省的高铁，经济真的有那么发达？对比一下地铁项目的喊停，这玩意儿就是地方政府自我膨胀的产物。这些当家的人除了搞zz就不会搞别的。

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评论区有说德国高铁的。我查的2018年高铁数据：

科隆到斯图加特350KM，一等票价1100元人民币，折算是3元/KM，时速160KM/H。

深圳到武汉1000KM，一等票价838元，折算是0.8元/KM，时速300KM/H的高铁。

兰州到重庆800多KM，一等票价330元，折算是0.4元/KM，时速160KM/H的动车

简单对比：中国高铁票价是德国的1/4，速度是德国的2倍！

再说去年德国高铁才发生特大事故101人遇难，这安全性也不怎么样啊。

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国铁负债六万亿这事情有什么新闻价值吗？我觉得完全没有，设计上就是这样的

假如国铁累计盈利六万亿，才是一个令人恐惧担忧的新闻

六万亿多吗？对普通人来说是天文数字。对国家来说，并不困难，国家只要稳定发展，有理论上无限长的时间来对冲这些所谓的债务

非要还也不是还不起，装六万亿资产进去就行了，不这么做完全是没有必要而且愚蠢

现在问题就演变成：国家有六万亿可以移动的资产吗？你说呢？

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随着出生率的持续走低，可以预测未来大基建沉默成本会不断上升，基建投入也必定逐年缩减！

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长期投资就不能想着短期回报

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看了部分回答，只能说，有些人市场阶级小市民思想，怎么能明白人民铁路的真正意义？

保持这个系统的安全性、廉洁性、纪律性、功能性，比人民铁路挣人民的钱重要的多得多！！！

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在上海北京深圳的村里多修铁路，停掉西部村里的铁路，分分钟盈利

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铁路不用于其他交通，四大交通里面，只有铁路是百分百国营，铁路属于国家战略物资，铁路的建设是国防的一个重要环节，即使负债也要建设，可以这么理解，铁路类似国防，完全可以吃“皇粮”。

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亏损在意料之中，铁路客运根本不挣钱，反而还需要搭钱，客运反而需要的人力、物力、精力等是最多的。你们知道普速铁路几十年不涨价，高铁一公里才0.3元，而这其中的成本是多少？就拿高铁一小时运行需要9600度商业电来说吧，运行一小时的电费就接近1万元，这还不算其他的项目（像公益慢火车、学生证优惠、特殊专列等基本就是赔钱）。 为什么会有国企？因为国企干的都是私企不挣钱、不好干、不想干的事业，大家试想下，假如有一天铁路变成私企，你我会不会坐的起、坐的好、坐的安全，参考某些垄断企业。所以，对国企尤其是跟我们生活息息相关的，可以不爱但不要伤害。

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高铁亏的钱我知道在哪，恒大亏的钱哪去了？

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要把✌笑死，中石化、中石油日赚几亿的时候有人问赚的是谁的钱，铁老大亏钱有人问亏的是谁的钱，那国企到底要亏还是要赚？

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这种单位如果以盈利为目的，你就难受了。

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行了行了，不就是想私有化吗？

私有化好，挤死实体店，垄断外卖。

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服务没好过，价格没低过，利润没赚过。问题来了，钱去哪儿了

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铁路亏就亏呗，就当搞基建造福人民不好么？

说亏钱其实是亏人民的钱的，就问那些人一个问题：“人民缴税，然后反过来改善人民生活，有一点问题么？”

有个高赞说是因为“中铁”制度问题，没有发展愿望的。笑死，它要是真去搞快递啥的，指不定被骂到哪里去了！“强占市场，压迫民营企业，不让大家活”没准都能出来。

所以说，没必要看它亏了多少钱，我们要看的，是它惠及了多少人。

我老家就一直盼着有条高铁线，去年才刚有，不过班次有限，希望能拓展规模。

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要用发展的眼光看问题。

只要继续货币宽松，普通牛肉面涨到100块，简单说钱不值钱了，6万亿负债就很容易能还上。

比如你2000年借入1万元，这笔钱到2022年连本带利才2万元，是很容易还上的。

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凡是用亏损质疑存在大额贪腐都是50万。凡是用亏损怀疑国企僵化都是1450。坚决拥护国企亏损，坚决反对财产公开。一想到周公子没有十套房，我就无比自责。

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铁总想挣钱的话还不简单？

关停那些不赚钱的边远山区绿皮车，反正也卖不出几个票钱；

把几条铁路线打包卖出去，反正也不靠那些线路赚钱；

把京杭京沪京广这几条高铁线和铁路线票价上涨一定幅度，反正消费惯性会让这几条黄金线路上的旅客继续坐高铁；

提供定制化服务，商务舱上再增加其他更高附加值的座舱，比如陪玩陪聊啥的……

清理掉靠着铁总吃饭的一大堆基层职工改为合同制，不给交保险的那种，反正社会稳定和我也没毛线关系；

提高货运单价，只要钱给够，车皮管够！

哎呀，怎么看上去那么像蒋光头时期的铁路生意呢……

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一千多一块的毛巾，上万元的劣质屏幕，当然赚不了钱。

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前几年爆出一个马桶25万元，现在也能搜到9万一个的马桶，真实性如何，大家评判。

不挣钱可以说是国家战略，但是能做到少亏，那也是绝对没有问题的。

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上次是要借四川大旱引入市场调控电价的机制，

现在是想借铁路运营亏损来引入市场调控票价机制吗?

谁在社会主义国家提出这个想法，谁就是其心可诛。

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涨价？

裁员？

降薪？

出售国有资产？

部分路段特许经营？

随便哪一条都够喝一壶了。疫情影响出行的大行情在这，干什么都没用

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如果用能不能赢利来衡量铁总的话。。。。

和台湾作战需要用高铁运兵国防部需要给铁总多少钱？

北方边境需要用高铁运兵国防部需要给铁总多少钱？

救灾时需要用高铁运物资需要给铁总多少钱？

再说高铁建设时也并不是完全由国家出的钱，各省市级政府也出钱了，为了本地的经济建设。

明明是一个国家的国防或民生工程如果用能不能赢利来衡量。。那么专家算算往国防投入一分钱，GDP能涨多少？

很多帐就不是这么算的。。

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难道是因为高铁没收“机建燃油”？

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1.超长期投资，短期亏点钱正常，千万别把它私有化了。2.这类国计民生工程不应追求挣钱，它带来的利益表现在别的企业和人们受益，创造了更多经济和社会效益。

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安全，安全，还是TM的安全。

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高铁不怎么亏钱的，因为高铁在适合距离下，是几乎唯一公共出行选择，垄断不可能亏。

之所亏欠，一是投资规模太大，特别是很多线路投资周期太长，一条新线动辄十年为单位，百亿为单位 。二是票价不合理。且不谈基础定价高低，飞机票都有浮动定价，火车票基本没有。热门线路与冷门线路，热门时段与冷门时段，几乎没区别，严格遵循路程与价格比。虽然高铁有公益属性，但我仍然觉得，如果做一些合理的价格微调，还是可以平衡收支的。

以上，还有就是高铁作为一超大综合体，涉及到的系统太多，这里面冗余的人机料法环都还有精简空间，但受限于改革所带来的巨大安全压力与收益不成正比，各级的优化动力就不足。

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可以喷行政效率僵化，民生不赚钱，中国特色等等等。。。

但绝对不能喷高铁背靠大树不思进取不赚钱。

我看有人说掌握那么大资源，随便动动旅游和物流都能干趴三通一达，我信，你要说服务赶不上京东顺丰，但仅凭运输能力干垮其他快递物流那是一点问题都没有，但问题是，干垮了这些民营公司然后再背上国营无序扩张挤压民营经济发展空间的名声吗？然后国铁吸收得了这么多就业吗？

一体两面罢了。接受了好的，就得接受坏的。

国铁想挣钱很简单啊，浮动票价啊，跟飞机一样的定价方法，马上能多一笔收益。自然淘汰掉坐不起高铁的人。

组建物流公司，引入社会资本，直接垄断省级货运，各地物流公司只做地区分发配送。相当部分大货司机失业。

。。。。。。

就是这样的感觉吧。

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高铁是国家战略，一带一路后可能面临更多亏损，毕竟也得看各方营运情况。但是也没办法，为了打破美国海上霸权，只能走出自己的路。

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大家都知道，国铁如果真的想赚钱，几年时间就可以把负债清空。

车票全部涨价一倍，你爱坐不坐。亏损线路全部砍掉，那些偏僻乡村，让他们自己坐三轮车出省就好了。

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高铁全球第一，这个名声让中国人扬眉吐气，怎么亏损了？做生意亏损不是很正常吗？和荣誉比较起来亏损算个什么鸟事儿，值得大惊小怪吗？小题大做的喊高铁亏损的人，你们是何用心？你们的屁股歪到哪里去了？

在大是大非面前你们竟敢喊亏损？你是什么成分？查一查吧。

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因为高铁不像某些企业那样剥削老百姓的钱，它还得负责国家的大事情。这些大事情才是亏钱的地方。再怎么样，高铁只要不私有化，它就是国家的高铁，人民的高铁。

你信不信高铁私有化后，高铁票价涨一倍都是轻的。

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高速公路是不是黑心的？毕竟要收过路费啊，如果不收这么多，那是不是促进经济了。汽车也别在燃油车里收取道路维护费了，毕竟可以促进经济。不搞清楚赚钱代表对谁负责，反正我亏钱了就说句是为了大家，结果骑自行车的来替汽车付道路维护费是吧。

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事实证明，做民生的国企，只有一个小微企业在狂赚钱，中国烟草，2021年给国家赚了13581亿。

国铁是为了民生所以不涨价所以亏损的，就像石油为了民生一个道理。

石油九块钱了，两桶油每天也是为了民生操碎了心。也是负债累累。

你们知道中石油负债多少钱？油价9块钱，负债1.8万亿！中石化负债一万亿！两桶油总负债3万亿！

负债累累没关系，但民生是第一位的。

怎么负债的呢？9块多钱一升的油，掰着脚指头我也想不明白两桶油怎么负债的。

但有一点我是知道的，他们一定是为了民生而负债的。

所以，国铁垄断了铁路全部运输，为什么也能亏损这么多钱呢。

这个问题肯定与民生有关系。毕竟是国企。

其他的咱就不清楚了。

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不对啊，很多人说让利于民，真要是这么看的话德国铁路DB应该亏的更厉害，DB也是德国国企，学生有学期票在州内限制的范围内铁路免费做，包括地铁和公交都不花钱，法国也是这样，这样足够让利于民了吧，别说让利给德国人，我们这些外国人都有同等待遇。

但德法在铁路上都没有这种巨额债务，国铁怕不是编制体系过于庞大，养的闲人太多了……

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可以把国铁

屯的地卖出去

盖的房子租出去

买的车子拿来跑滴滴

这不就瞬间不亏损了？

问题是人家真有啊

专家的意见这时候完美的适用啊

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京沪高铁都能亏损，可以想见中国两个最大的城市之间商务往来，已经差到什么样子了

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很多企业，国有的就亏损，私营的就赚钱为什么呢？究其原因，领导机构臃肿，科室林立，各级干部人满为患。

国企改革，必须精兵简政。国家副主席是一位，军委副主席才两位，国务院副总理也不超过十位。看看各大国有企业的副总有多少位，再统计一下私企的副总有多少位。哪位副总不是挣年薪？收入超百万的，是低的吧？有多少是摆设，起到了多大的作用，对企业做出了哪些贡献？

大型国企里面，科级单位有多少？享受副处级和副科级待遇的又有多少人，统计出来可能触目惊心。真正在一线直接创造产值的又有多少人？

精兵简政，不养闲人，主要是不养闲官，降低领导层薪酬，是国企扭亏为盈的有效手段。老话说：狼多肉少，僧多粥少！

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表面上原因是开了太多支线，高铁只有主线是盈利的，大部分支线从建设之初就知道是亏欠的。

为什么还要建？

因为钢铁水泥等产业的产能如果不消耗掉，整个产业就会凋零，现在大部分发达国家基建非常差就是这个原因。少部分发达国家（如法国，德国，日本）基建也是依靠国家补贴硬抗的，比较代表性就是日本建设大量根本没人走的公路，戏称给熊或者鹿修的。这也是为什么中国高铁进入欧洲阻力那么大，因为那是人家地盘。

而且钢铁水泥等基建行业涉及大量就业，你可以试想一下目前房地产等基建行业的民工全部回去种地是什么场景，他们自己愿意回去种地吗？这还没算整个上下游供应链，直接关系到几百万人的生活。

这个负债表面上是国铁欠的，本质上就是国家量化宽松发的钱，以国铁的名义欠的。中国量化宽松刺激经济没办法像美国一样直接发股市里。就只能和日本一样花样玩内债。

引用精日之前洗日债的话术自我安慰一下，内债不算债。当然大家别信，内债最终会反应到通胀上。只不过中国情况没日本那么夸张。而且内债的确可以随着汇率等因素快速甩掉。

其实这是一个挺普通的事情，中国这个体量，量化宽松条件都是以万亿为单位的。一般都是五年几万亿。国铁这么久才六万亿其实不多。后边太多了以后就破产重组（国铁下属单位背债务破产重组，国铁名头不会变），之后就不了了之了。

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太正常了。

物价在涨，人工在涨。

现在新建一公里铁路的成本，恐怕要比十年前翻一倍。

而且，好修路的地方，早就修了。剩下的都是些硬骨头。修路成本必然更高。

但是，票价呢？

原封不动。

成本不断上升，收入就靠量来拉动。

你不亏钱谁亏钱啊？

但是，六万亿，算个屁。

你要是能拿国铁集团的铁路网出来卖掉。

六万亿美元都有大把大把的人抢着要，要是六万亿美元能买得到国铁集团的铁路网，发动一场战争都值得。

你们到底明不明白基础设施的真正价值啊？

基础设施，就是真正的刚需啊。

卖刚需，就是最赚钱的生意。

干着最赚钱的生意，还亏本了。

这，就是让利于民。

让利于民，就是民主。

所以，这就是中国是一个民主国家的铁证。

真正的民主，就应该是让人民群众受益的。

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国铁本来就不怎么赚钱，近期影响最大的是疫情防控导致的旅客减少。

我可以理解那些说高铁价格因为惠民的原因，致使国铁利润低。但我不能接受的一种说法是国铁资产9万亿，所以6万亿负债根本不算事。这就好比宣称每个人都是百万富翁，因为诸如肾脏等器官可以卖几十万。人的不少器官确实很值钱，但没有几个人会售卖自己的器官，所以以器官的价格来衡量一个人的价值就是扯淡。

同样的，国铁那些资产大部分都是不可能变现的，用这些资产来衡量债务负担是没有意义的。国铁再怎么亏都不可能倒闭，所以其实讨论负债本来是没有什么意义的，只是很多人不理解高额负债的后果。

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铁路为什么会亏这么多钱我不知道，我只知道铁路上职工的工资比社会上大多数行业的工资都要高很多。

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不怕，有十四亿人民在！

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好事啊

如果这个钱变少了了，为正了，才恐怖

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我回家600公里，280块，平均一公里5毛，你还想要人家赚钱？

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因为他承担的是国家政治任务，不是经济任务。

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实际上这种新闻以前基本年年都有报，但以前靠着进城税，国内可以承担这种超高的基础福利费用，但今年开始房价下降趋势已经很明朗，那么服务总是要钱的。工人总是要工资的，技术员也是要材料的，维护也是要器械，即使铁总人人都是超级公仆，饭自己种，菜自己采摘，自己不要一份工资，也有在岗位劳累致死的觉悟，也不图顾客一份钱。物料有这种觉悟嘛？

方法就两种，公有，全民强制缴纳铁路税。私有，提票价，变卖铁总值钱的资源与置产。

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先看看资产在看负债。

铁路想赚钱太简单了

按地铁这边套路

第一步先卖个经营权 10年 20年 30年

第二步 把检修人员砍掉 举个例子

一列车一个月跑5000公里 然后20个检修工

日检 *30

双周检*2

月检 *1

里程检*5 每1000公里检修一次

中间在插几个专项修

20个检修工 20*4500=90000

一个月9W捏还有五险一金20W

检修这么多次+耗材+零件 10W

一个月成本30W 一条地铁100列车来算

20人负责5列车 400人=400W

每列车一个月5W 100*5=500W

900W成本

全部不要

第三步外包公司 找点便宜检修工 5个人

工资5000 成本也算1W

就损耗件更换修

主要是故障修

故障修意思就是出了问题在修 不出问题就绝对不修

5个人负责10列车 100列就50人 成本50W

每列车算1W

50+100=150W

按每10年撞烂一列车 死乘客50计算

车=3000W 乘客100*50=5000W

8000W消耗

正常 900_120=108000 10.8亿_

外包150*120=18000+8000 2.6亿

10.8-2.6=8.2 能省8.2亿

100列 600节车 一年省8.2亿

大铁路上车更多吧 再把铁路线路维护省一省

在多卖点保险 一年省出2W亿问题不大。

对了旅客死亡赔偿金这个一定要省 交给保险公司

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呵呵！如果国铁把人口稀少的铁路卖掉，只保留胡焕庸线东部铁路以及货运铁路，保证每年都赚钱！

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因为政治上不允许国铁挣钱。

很多人说了很多的挣钱方法，但是没意义。

这就是一个国家福利公司，为的就是给老百姓提供基础设施的，赚钱不是目的。

这种公司自上到下都有一个共识，那就是维持现状。

我现在不瞎折腾，就不会出问题，不挣钱就不会有人盯着我。

所以，除非国家下政治任务，否则国铁根本不会有挣钱的动力。

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你要想想米国十年光在阿富汗就扔了两万亿米元，国铁就欠这点钱够干啥的。

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1、基建的事情好多是在经济下行的时候投资建设，在中国叫逆周期，这个在西方经济学中是没有的，经济周期下行时，西方资本家是要抛资产，抓现金的，它加剧了经济波动的振幅。只有中国才能做到，还包括以工代赈，对于减缓波动振幅是有意义的。

2、高铁的建设对于减缓国家石油能源的压力，乃至整体战略的掣肘，意义也非常重大。

3、大飞机还没来，高铁部分替代飞机，使得国家不至于在具体领域受制于人，高铁增加了自身的筹码。何况波音的安全问题是个大问题，被人拿捏的日子不好受。

4、国土范围内高铁的运行，对于经济的交流、促进贡献是巨大的，因为高铁带来的人员、信息和物资的交流无法具体量化，同时还带来了巨大的社会效益，也无法量化。

5、国土范围外，把时间线拉长，高铁就可以延伸至东南亚，只要中国的国力足够强大，国防足够强大。假以时间，都能实现，会给沿途的国家和各个民族带来利益，也会把他们牢牢绑定在中国周围，走共同富裕的道路，并有巨量的经济总量和海量的贸易，对于地区的稳定，繁荣都是极有好处的，我们周边稳定了，我自己才有稳定的可能。

6、大飞机一旦进入市场常规运行，高铁可能要亏的更多，不过没事。研究如何划分大飞机的运程和高铁的运程，各取所需呗。到时候，谁说高铁不能运货，跑的还快，都是有益的。

7、任何事物一旦完成它的历史任务，就可以退出历史舞台，没有啥啥亏损之说，它完成了历史任务就是贡献，是对历史的贡献，何况高铁，早着呢，需要它完成的任务多着呢，不急。

8、不过还是希望高铁能完成自身的经济循环，这个是最佳的结果。

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因为疫情影响了客运业务，不然京沪高铁一年赚几十亿随随便便。

因为公用事业属性，不论客运还是货运都没涨价。

你看看石油煤炭电力价格涨了多少，涨价幅度最小的电费最近一年也涨了20%，火车票涨过么？

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文字游戏而已，摆个明显的靶子让你们打，然后暗度陈仓。

“国铁资产总计8.99万亿元人民币”

——小数点往后挪一位，数字才差不太多。

不说别的，把北京机务段脚下所有的地皮全都卖掉或直接抵押，也超过10万亿人民币了。

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这种负责国家基础建设的集团首要的是保障工程的安全性，工人的安全措施，而不是考虑实际的盈亏问题。

如果转向市场化，以国铁集团的体量和手中掌握的各种土地承包资源，想要赚钱还不容易吗？单说高铁火车运输票价提升就能赚回来。

接下来看看他们做的都是什么项目，运输建设这类本来就是需要长期才能回本的，你看银行每年利润这么高，很多都是靠这些项目借贷的资金的利息赚取的，不仅是促进一大笔资金流通，也是提供了大量岗位。

转向市场化的结果是什么呢？参照房地产，房价涨了，老板过上富足生活了，但是民众没获得实惠，工人的安全问题没人保障。

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题主准备把国铁搞成资不抵债，然后0元收购吗？

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他赚钱才恶心人

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主要问题是疫情这几年收入减少，支出不降反增，导致巨额亏损。

整体收入减少幅度其实并不大，受影响的主要是客运，货运并未受影响，还有不错的增幅。但整体支出很可能还有增加，毕竟各种防控、消杀，都是要钱的。

国铁的建设今年明显也慢了下来，毕竟，连京沪高铁都开始亏钱了，意味着其他的高铁线路只会更差，运椅子是没有收入的，但借债建设的话，利息和本金是不能不还的。

很多人说国铁不需要赚钱，这完全是扯淡：如果不需要赚钱，继续干铁道部就好了，搞什么中铁总、国铁？搞公司化改制，就是为了将来进一步推向市场，只是目前时机不是特别成熟而已。

国铁、民航能否盈利，关键就在于疫情的防控。民航的这些个上市公司更惨一些，搞不好全都要披星戴帽了。

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我觉得太正常了，不负债反而不正常。

为什么这么说呢？

高铁，我想很多人都做过，他比火车、客车更快，比飞机更舒服、更安全，一般是我们出行的首选交通工具，

在国家的大力推动之下，全国各地，县与县之间，县与市之间，市与市之间，省与省之间，都建起了高铁，他将城市之间的交流打通，

不仅节约了时间，而且为人民提供了极大的便利，但是这也有个问题：

跑得快，舒适，成本自然很高，票价自然会偏高，但是又不能订的太高，太高的话坐的太少，得不偿失，

所以最终的票价只是略微高一些，但是为何还是会有如此大的亏损呢？

我认为有两点：

一是疫情。

疫情阻断人与人之间沟通交流的次数，沟通交流的次数少了，坐高铁的次数也就少了，自然没有什么收入。

二是对客流量的分析不够到位。

这一点我们坐高铁应该能够明白，有时候一趟高铁，一节车厢四五个人，人太少，资源浪费太大，债台自然高筑。

所以，只有将百姓的出行需求分析到位，同时阻断疫情，负债的情况才会有所缓和。

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透过国铁集团负债问题，牵引到核酸问题，绝对有有部分人暗中操控国运趋势。国铁负债只是影响之一。

尽管有人看似尽职尽责大喊核酸清零。

尽管有人看似尽职尽责大喊做好防护措施。

故意回避民生生活问题。城市生活生态就像人的生命一样，每个环节每个角落都需要运作有序。

制作人民互相矛盾激化问题。每天不计其数有人统计过吗？小商小贩无法做生意、公司企业、营业店运营问题。

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工商银行负债三十五万亿人民币呢

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因为集团里的老爷们需要把钱亏给他们亲爱的二奶！

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来铁路两年了，一点工作总结。

1.坐车要买乘意险

2.每一次晚点都是和事故的一次擦肩而过

3.指导书是圣旨，而底层更需要的是告示

4.运用所狗都不来是真的，干的越多扣的越多也是真的

5.结了婚有了小孩大概真要把命留在动车段了

6.干不完的活等于没干活，完不成的规定等于没规定

7.车子大多是修坏的

8.哪有什么重点车

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资产负债率在60%到70%比较合适。完全没问题！

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1、负债和亏损是两个概念

2、折旧影响利润，国铁9万亿总资产，要提折旧的规模不言而喻吧

3、经营性净现金流不亏，能负担财务费用就行，没利润只是收不回本钱，这个对于国铁无所谓……

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就不应该有国铁集团这么个玩意，应该回归铁道部。

这是民生，不是生意，不应该考虑利益，所以不应该建公司。

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负债和亏损两码事，不能混为一谈。举个栗子 ，你贷款100万买个房，不等于你亏了100万哈。提问的瞎带节奏。

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当年有个矿泉水，品牌是5100还是5110，记不清了，反正市面售价比恒大冰泉还高，被口诛笔伐后，就放在高铁站免费送，实际上票价里面包含了这个水费。恒大冰泉早就没了，恒大也快没了，想想就知道这个5100的水有多大的黑洞！！！

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高铁属于长线投资，现在刚建成这几年，每年的运营成本和建设成本都是很巨大的。

高铁跟高速路一样，都是要几十年后才能回本钱的。

建设高速路和高铁，是为了拉动周边地区经济，所以负债不能只看高铁本身的债务

每趟高铁未必满员，为了吸引顾客，票价还有阶梯打折等方式。

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问题描述已讲清所有——

收入端货运微增，客运由于疫情影响，出差旅游访亲需求大降，春运人丁都不兴旺了；支出端要全力进行固定资产建设，现在完成得都不够，下半年得加码开工，铁路运输在十四五规划里属于交通强国建设工程，作为基建子项目是专项债重点投放领域；收入下降，支出火热，净利润为负不是很正常。

至于那个负债六万亿，更没什么可说的，人家负债端一直就这个体量，目前只是微增，何况搞建设能有多少自有资金，贷款、债券、应付建筑商款项……这不都是负债么？怕啥~能借到六万亿在口袋里，用担心还的问题么？

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这些无良媒体，天天想着整个大新闻。如果光看负债的话，那工行总负债为31.90万亿，建行总负责为27.64万亿，农行总负责为26.65万亿，中行总负债为24.37万亿，邮储银行总负责为11.79万亿，交通银行总负责为10.69万亿。

这有个啥看的？怎么不说说资产？是不是想接着推导出一个结论国有企业效率低，效益差，干脆破产了改成私营得了？好让资本来接盘？

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许多城市的火车站都在市中心附近，地理位置非常优越。当年这些老火车站应该是划拨过来的，请问懂行的各位，在账上是属于零资产还是能体现价值？

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资产减负债等于所有者权益。要不看下资产等于多少。

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给我一段，我承包。

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简直是个笑话，中国的高铁主要用来拉货的？！

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对于国铁来说，赚钱从来就不是目的。稳投资、促经济、带产业、便出行才是人家的使命。

再说，国铁的资产可都是自带“垄断”属性的，都是果家最优质的资产，你猜值几个6万亿？

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铁路是国家战略保障的重要组成部分

是不以市场为导向的

要想富 先修路

负债越多 富的越快

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国铁本来就不指望赚钱，亏损是常态。亏钱是国家亏，和员工没关联！

正常企业亏损肯定要节约成本，可是国铁集团不一样，今年亏损扩大，还给员工涨工资了。有新闻报道国铁集团给员工平均涨幅500多

。铁路员工工资已经翻了一翻了。今年已经涨了4次。

今年京沪高铁首亏10亿多。一季度还赚5亿，半年报就亏了10亿。把一季度的钱全亏了等于亏了15亿还多。

京沪高铁造价都2200多亿，现在市值都没2200亿了。还不算花了500亿买京福安徽铁路的钱。

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确实亏损了，铁路系统，每年中秋，元旦的礼品，一年比一年少。

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每次做火车、动车、高铁，屏幕上放的都是些啥？某某铁路工人半夜三点在铁路大桥上拧356颗螺丝多么辛苦而且毫无怨言、谁在铁路附近钓鱼但鱼线甩到铁路的高压线上然后触电他就挂了所以你们要注意安全别在铁路线附近玩耍、还有西藏的xx铁路近日开通了促进了民族团结边疆稳定经济发展藏族同胞也能坐高铁去林芝看桃花了那个车站设计的也很藏式风格体现我们高超的设计水准。再看看卖的啥，二十年不变，高铁动车模型有需要的吗？这么个破玩意儿需要一个乘务员拿着它天天在车上跑来跑去跑二十年吗？十几块钱的盒饭永远没有，全是四五十的。高铁wifi说了多少年了，从来连不上过。WiFi要么你别说，咱就用手机数据也行，你还的宣传车厢都还经常挂着贴纸说我们wifi是多少你连吧，但是能连上算你狠。别说车上的wifi，车站的也没好使过啊。

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腐败？

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国铁想挣钱不难，甚至都不需要动客运业务。

2021年铁路总货运量约520亿吨，6万亿也就一吨涨115块钱的事。

只不过某委不让它涨。

火车货运的价格平均目前低于2毛钱/吨.公里；

汽车运输的价格是0.6-1.2元/吨.公里。

（价格不一定对，各地差别太大，仅做参考）

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有幸从事过中铁相关造价工作。说实话，造价是真难。既要给出投标者愿意来的价格。还得拼命压成本。一个环线的通信工程总包100万。也别怪劳务单位拖欠农民工工资。100w自己还得贴布进去不知道多少呢。你总得等接到下个工程，宽裕了上头喂饱了再发工资不是。个个项目都说赔。裤衩没赔掉就不错啦。

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学过高中的都知道，咱们是社会主义国家，国企的建设目的是和你私企一样的吗？

区域经济协同发展，要想富先修路，请列出下面城市发展的区位优势。

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亏了铁道部，惠了全国各行各业，这正体现了我国的体制优势。初中课本上就讲我国的经济体制是公有制为主体。要是换成私有制，铁路公司天然具有垄断性，你看到时候价格会不会上天。

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省流：疫情

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公共产品具有正外部性，你就想公交车1块钱，这可能吗？一辆公交都可能上百万。

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国企赚钱不赚钱他们根本不关心，如何把矛盾搞大才是关键！

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国内铁路货运一直是个难题。假如货运释放国内运载成本可以降低，营收也能提高。

奈何这几年建设和货运毛关系没有

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衢州～嘉兴 k字头53.5元

十多年前我嘉兴上大学

也差不多这个价格

印象中最开始是53，后来涨了5毛钱？

具体忘记了。不过 53.5是有十来年了。

十年时间物价涨了多少了？车费还是这么多

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高速不赚钱，高铁也不赚钱。

石油亏，电力亏，煤电亏……

垄断市场都不能盈利，一定是因为惠民太多了！（人工dog）

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头一次见到一家企业，负债也能作为资本吹出来，底下一票跟着捧的。

不是批评的意思，中国铁路一向是我们中国的一张闪亮的名片。

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多做货运，少做客运。

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要不私有化，交给那群眼红的资本家经营? 我真是不敢想。

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因为人民铁路为人民啊

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首先，无论国企还是私企肯定是要提高效率控制成本避免浪费的。但亏本本身也是可以接受的（主要看运营效率），就比如说军队，一个国家的军队如果出一个资产负债表，那也可能亏本的，不过国家安全怎么可以用金钱来衡量呢？提高效率控制成本避免不必要的浪费还是要的，如果能像建设兵团那样还可以产出效益当然更好。铁路跟军队一样，有专利，有人，有土地，如果运营的好应该也能赚钱，主要是盈利模式可能会产生很多不可控的情况，比如贪腐泄露国家机密危害国家安全，所以哪些事情、运营模式可为哪些不可为还是需要思考或者实验的。

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还建设高潮啊？

6万亿，每年的利息少说得2-3千亿吧？

粗略算算，利息占全年收入的百分之二三十了。

现在连唯一一条盈利的京沪高铁都亏损了，继续借钱画地图运椅子要到全年收入低于利息的时候吗？

没有良好的利润率和自由现金流的收入无法支撑资产价值。

那么，国铁如何还债呢？

卖资产？谁会买呢？作价几何呢？

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国企谈什么盈利？

盈利的话，搞啥高铁高速？二级路都是奢侈。搞啥5G？4G能给你做到市区县城就行了。搞啥千兆光纤到户，56K的小猫呱呱叫。

国企永远谈几件事：社会责任、政治任务、稳定、安全。

能赚钱固然好，不能赚钱就养着。不施肥你怎么知道能不能丰收？

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每一列火车高铁都搞一系列比较精致的纪念品，低中高都有。我还真不信卖不出去。

火车侠，高铁侠的模型搞起来啊！你的周边呢？

还类似日本那种可以集票、印章一类的。

卖点和始发站线路联系密切的土特产啊！最好是不在外界售卖的，要合规并且多少消费送小纪念品（消费别太高），别一天到晚卖那老一套了。相信不止我烦了。

这些做到盈亏平衡属于做梦，但多少应该有点用吧！

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哥背的不是债，是人民！

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日本铁路。

2019年新冠之后，客流减少，能源涨价，连续3年赤字。

今年日本彻底躺平之后，客流恢复之后，开始盈利的。

在连续赤字之后，去年开始，日本的轨道交通提价了 。

私营化的好处就是，如果成本高，提价不会有太多的阻碍。

客流少，就可以关闭路线。

成本高，可以减少车次。

做生意么，无非讨价还价。

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从天津去郑州，七百多公里，高铁票300多，硬座100多，硬卧200多。

七百多公里就算我的车百公里十个油，那就是七十多个油，一个油假设算8元，这就560。

amtrak（美国铁路）从纽约到华盛顿300多公里路程，要100多美元票价（信息选自DAVID自由之路2017年写的数据）

100美元=693人民币

日本东京到大阪(Tokyo-Osaka)：13,750日元(单程普通车厢)（信息选自徐荣华日本留学：日本交通及费用）东京到大阪距离大约有550公里左右。（这个信息是百度搜索）

13750日元=679人民币

感觉中国火车还是挺合适的，亏就亏吧，我们乘车人合适就行~

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我来回答你。说出你想要的答案。

因为是：所有制，所以低效，应该进行改革，引入民间资本，整体提高效率。

都2202年了，这种古墓派话题设置可以变一变了，你的角度不对。你应该找到这种企业高福利的裙带关系狠狠批斗，这个角度要比亏钱好多了。与时俱进。

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不要被垃圾信息误导，不是亏空了，是被捞空了，社畜就少jb操这些心哦

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财政都是数字，拨款和税收是两条线，尤其现在都是电子化银行账目，亏损和盈利属于会计学不属于经济学

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挣钱还是很简单的啊，慢火车停了，动车涨5倍，然后打3折到4折出售，退票可以收损失费了吧，然后节假日，尤其是春节客票购买资格采用会员抽奖，只有不退票，平时消费高的才能前百分之几才能购买，货运采用竞标制，旺季起拍还要上涨。

还没挣钱，那亏损最重的铁路关了，或者看看国外有没有感兴趣的国家个人嘛，可以出售运营权的。

然后重要铁路周围比如京沪之类的必须给我土地让我建楼，还要给我运营补贴，否则可以改道，可以不设站，不卖票嘛，货运也可以这么搞，这可以盈利了吧。

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债务增加，盈收减少，净利减少。

很明显是不好的事情，怎么洗白成好事的？

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明显标题党，非要说个6亿吓唬人。

哪个企业没杠杆，重资产企业稍微一点负债波动没有任何影响，别拿负债说事。换句话说，这年头还能保持杠杆增加的那发展不会差，多少都带有点隐形担保。

利润降低的原因也合乎逻辑：疫情

人少了但是货多了，稳步保持新投资增长，基本面并没有什么改变。

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等有一天

国铁开始想尽方法去盈利的时候

真的就

物是人非了

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取消偏远地区的铁路运行 可以大幅提高效益 但那不现实

还有很多措施都可以 但都比较激进 不符合国企身份

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一个项目5.7怎么说呢

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多罚点明星偷税漏税的钱 马上就挣回来了 用老百姓的钱建筑的高铁 亏也值得吧

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利润表的亏损，是计算折旧之后的亏损，国铁资产9万亿，每年的折旧有多少？哪怕按照100年来算，每年折旧也有900亿，净利润亏损800亿，实际经营现金流还是有净入100亿的。

估计国铁的折旧不可能按照100年计算，如果按照50年计算的话，现金流净入1000亿，是不是看起来还可以？

资产负债表的情况其实也一样，企业是不会留着太多现金的，现金多了，要么用掉，要么投资，比如国铁现金净入1000亿，这1000亿可能都拿去还债了，同时继续举债去投资，投资力度越大，负债就越高，回头就看投资收益率跟负债利率哪个高了。

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好多高速公路收费口都写着“贷款修路，收费还贷”，铁路是不是也一样，先修出来，再慢慢往回赚？

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捧着金饭碗要饭，原因在于挣钱亏钱跟领导没啥关系呀。

高铁管家，这个APP，其实可以跟美团一个样。

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一直到今天铁路内部还有提及人民铁路为人民的口号，你们觉得呢？还有什么企业有这么提么？

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新基建

没解决经济增长，就业情况，

怎么会亏损

限制出行？封*控*管*制？只有吆喝，形象，只有口惠而实不至

不至于吧

试试降价，试试一样无差别政策，各地统一认证码和出行

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每年亏百亿，方便几十亿人次的出行，人民企业为人民，不亏！

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看平衡表没意思，发点利润表和现金流量表上来

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它们等不及了，想着赶紧落袋为安！

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疫情期间不涨价呗，

又不一定要像中石油一样盈利才算好企业

中国三大石油公司上半年日赚超10亿

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因为国铁没想着挣钱。

马上私有化，估计想买想入股的人能从中国一路经过欧洲排到美国去。

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因为国铁有担当，市场化运营早就挣钱了

不说别的，设定个5倍的原价，平时冷门打2折，热门打4折；节假日冷门打4折，热门打6-8折；春运直接全部原价卖票，冷门的早3个月定可以打个5折吧。

退票，两个月之前退票10%手续费，一个月之前退票30%手续费，半个月之前退票60%手续费，一周以内80%手续费。

每张票再收个50块钱的基建费用

你看国铁亏不亏损？

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奇了

一堆人，疯狂对亏损叫好

亏损是赢

赚钱是输

越亏越多越好

就问你们一点，合着赚点钱，或者少亏点，都是错的

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这才哪到哪啊，按如今的生育率，30年后亏得马都不认识

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高铁这个比例我觉得很正常，最主要还是疫情导致人流量减少收入一直以来就不足，高铁的维护费用，人工费用都是比较大的一笔开销，而且高铁行业属于重资产行业本来也是属于高负债发展的企业。

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我知道你开这种问题是为了资本化，但是有些东西是不能资本化，高铁和铁路是不能这么做的，在19世纪的时候，铁路是帝国权利的辐射地区，也是经济基础之一，所到之处就是国家可以控制的地方，即使现在也如此，更重要的是他带来了各方资本的便捷，资本只有流动起来才会有活力，不然就没什么用，这其实让国家在有铁路高铁地区整体提高了，这才是重要的，你们说的盈利，说真实的，不过是权利的另一种柔和表现形式，但其实很没用的，这里面的信任很重要，没有这条，钱就没有用了

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铁道部一个政府部门，赚钱不赚钱很重要吗？

那烟草管理局倒是赚钱，如何看待？

政府部门的钱都是来自税收，但凡赚钱，也都是垄断性经营，利润也是收税（类似古代的盐税）。

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没有国企的负债搞基建拉动内需 中国早就拉垮了 居然还有人说我们真的需要这么多高铁的回答这种无语的问题 不知道提问这回答的人意图何在 很多回答和评论也是一股脑的批评国企 但凡了解一下国家的战略部署和几次经济危机的处理方式就不会出现这么阴阳怪气的回答了

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我想了想，邮政不也是亏钱吗

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虽然不知道怎么回事，但我回家坐高铁买学生票只要几十块钱，车上有空调有电源，疫情期间车上还没什么人，还是挺爽的。

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能不能了解一下什么叫资产负债表啊……

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别的不说，其实铁路上午饭晚饭的价格降一降，质量提高一点，但凡能做到同质比街上沙县贵百分之五十以下大家都会买的。

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大概是现在你仔细看很多县级市都开始通高铁了，这意味着很多地方交通更便利了。

不过欠的钱是要还的，欠那么多钱，每年盈利能还利息吗？特别是疫情看全国人口流动性偏低。

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负债6万亿，可不是亏6万亿，这个要搞明白，要不然容易交智商税，对于企业来说，它的资产来自于两部分**负债和所有者权益，**用恒等式表示就是

资产=负债+所有者权益

这个负债可不是亏的钱，它是指借银行的钱和欠供应商的钱，前者有利息，不过对于国铁集团来讲，利息肯定不高，国家控股嘛，自己还能坑自己？

至于欠供应商的钱，那供应商求之不得！为什么？你想想啊，人家可是国家控股，国家背书，你不愿意赊账做生意，大把的供应商愿意国铁欠自己钱，国企欠我钱，听着多有面！

这两年国铁一直亏损，也是疫情影响所致，毕竟客运量大幅下滑，但是各种设备的维护费用不能减少，这关系到国铁，甚至中国的声誉、以及千千万万人的生命安全，这个马虎不得。

收入减少，费用增加，来看看会计第二恒等式

利润=收入-费用

赚的钱少了，花的钱变多了，可不利润减少嘛！当费用支出大于收入，利润就变成亏损了。

但这个亏损未必就是真实亏损，毕竟铁路有大量的折旧费用，而折旧并不需要支付现金，总之会计上的亏损，和现实中做小本生意的亏损，还是有很大区别滴！

再说了，国铁集团属于公共事业，这类企业不能赚太多，因为他们想赚钱太容易了，借助特许经营权这把利剑，可以赚钱赚到手软。

如果不加以控制，茅台，腾讯这类企业在它面前都不值一提。

-–发掘有价值的企业，分享有价值的内容，公众号：投知舍—

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重资产企业负债高在所难免，国铁有全球最大的高铁网络，匹配6万亿的负债还是合适的，不可能不借钱去建铁路。

从负债率66.81%来看，对比航空公司、地产公司动辄百分之七八十的负债率来看，都还属于健康的水平。何况很多铁路项目都在18年前建成，资产中最大的土地有地方政府支持，成本较低，资产估值回更加保守了，把土地成本评估到当前的价值，负债率会进一步下降。

负债合计6.00万亿元，较上年同期增加3.45%，这个增长背后体现了国家重新支持铁路等基建项目，以此重振经济。

从国家角度来看，挣钱不是国家交给国铁的首要任务。从资产的角度，国家的关切在于，在经济形势不好的情况下，需要国铁有投资建设铁路的能力，以便拉动经济。从运营的角度，国家又希望于，国铁保持安全运营，同时保持适度低廉的票价以保障民生。

为此，国铁的任务，一是保安全保准点运行，二是多手段降低负债，以保持投融资能力，以便完成国家交办的铁路建设任务。

在此之下，亏不亏损并不重要，重要的是保持现金流的稳定，就是至少挣钱能还上银行贷款，并保持员工工资和经营基本支出。

新闻上被热炒的其实还不是负债6万亿，而是最赚钱的高铁、也是上市公司京沪高铁（601816.SH）首次录得季度亏损。

这一点，疫情之下大家都不可避免，而对比隔壁家民航，铁路已经很幸福了，毕竟民航全行业近三年把过去十年的利润都亏完了。

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柳善人：想要不亏？这我熟啊！

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铁路这个东西我的看法是就应该掌握在国家手里。

我甚至认为该恢复铁道部。

中国的铁路搞得挺好的，不要私有化，不要以赚钱为目的，可以尝试公开和透明化。

国企的所有财物支出都该上网，应该允许全民监督。

有些行业该私有化，有些就该牢牢地握在国家手里。

尝试以负债和亏损攻击铁路国有是错误的。

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国铁的根本目的是为人民谋幸福，

为人民谋幸福的具体表现是交通便利，

交通便利的根本目的是促进经济发展，

经济发展的好处之一是国力强盛

你看，一开始就是一个目的两种方法：

1. 高价赚钱以发展中央，但对社会经济发展没好处
2. 赔钱以便利交通，但促进经济发展，好处巨大但不在明处

国铁选择了2，因为正常人都知道哪个好

烟草选择了1，因为他选不了2，烟草对人民无益，也就不会有后续

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铁老大想赚大钱简直小儿科，但凡它有一分资本家的狠劲，比如让学习视频VIP这套玩法，轻轻松松几百亿就到手了。

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博人眼球的东西，国铁除了负债是不是还有资产？也不说把铁路线路卖了，但凡把铁路经营权卖了，每年躺着挣那几百个亿，相比负债来说，你猜哪个对老百姓更好？

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你们润出去的就这么希望国铁涨价吗？

看到留在国内的亏了比你们自己赚了还高兴？

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偷梁换柱

混淆负债和亏损，我是不是也可以说

美国负债30万亿美元，为什么会亏这么多钱？

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只要铁路还能让人民用得起，让人民用的上，不会因为困难就不修不维护，那就算负债天价又怎么样呢？

不就是没让你们这些官僚资本私有化，没有让你们这些买办走狗盈利么，有什么问题么？完全没有

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只要哪天停止投资停止新建铁路了，它就是躺着赚钱了

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绝大多数资本是逐利和短见的，最明显的是现在的快递业务，在江浙沪可以包邮，但是，在偏远地区却很贵还有可能不送，但是邮政不会，全国各地都可以送到；央企，国企的意义不仅仅是为了逐利，更多是的承担我们社会主义的国家责任，这也是为什么邮政可以在一些欠发达的山区可以送达，而其他快递公司不行。

同样，国家铁路，这个央企除了关系国家安全和国民经济命脉的主要行业和占据支配地位，更重要的是最为国家垄断资源，一定按照国家意志配合政府的宏观规划去运营

毕竟，我们姓社，不是姓资。

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换个思路，钱和无差别的人类劳动都变成钢铁和混凝土留在了中国的土地上给中国人用，维护也给中国人提供了工作岗位。总比把钱都用去捅喉咙，把万亿计的财富和人类劳动挥霍在空气中强上亿万倍吧。

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没有竞争的个人和组织只会走下坡路。

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亏的是全民的钱，你有意见？

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亏了公家，肥了自己。

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那你也不能光看别人负债呀

虽然国铁集团总负债增加，但其总资产也在同步增长，因此负债率增长并不明显，仅从去年同期的66.21%增长至当前的66.81%。截至2022年上半年，国铁集团资产总计8.99万亿元。

如果一个企业只有负债或者只有资金其实都是不健康的，资产负债表中的明细也会告诉你这个企业到底是不是在正常运转的。

而且

别人是国企欸？？？

它指望着靠你这点小虾米挣钱嘛？？

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一个经济体很难同时满足资本自由流动，货币政策自主，汇率稳定。延伸到铁路，它包含交通，民生，效益。用通俗点话来说要求一个男人帅气，多金还要专一确实有点难度。

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破6万亿“大关”，这是要表达什么情感？

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看到这个回答我有点不知所措，难道铁路不该亏钱吗？

从铁路诞生的那一刻起，就注定了它是要为亏钱而生，亏的越多越好，亏的越多，说明其发挥的价值越大，促进了当地的商业、运输业等一系列产业的繁荣。

铁路还承担着很大一部分民生的作用，绿皮车到现在票价都没有涨过也可以说是中国为数不多的一种全民福利，在座的各位不会以为自己交的那点票价就能让铁总送你那么长一段路吧。

不希望铁路亏钱的人绝对是非蠢即坏，在座的各位想想，铁总是个什么级别的人物，是一个对中国铁路垄断程度达100%的超级大佬！这种垄断程度下，他的票价基本可以定为他的成本+他想要的利润。铁总要真有一天不想亏钱了，那真的是只有体面人才能坐得起火车了，体面人是不在乎一张火车票是几百还是几千的。到时候咱们怕是都得学印度去挂在火车上来进行旅行。幸亏有一股东方的神秘力量把它压在胯下，逼着他赔钱拉着全国人民到处跑。才让我们这些屁民能坐在这里质问铁路为啥亏了这么多钱。

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要是我，挣了我也说亏，不然上下都会找我麻烦。噗～

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打个比方啊。假如你有20万亿的优质资产，但是还有6万亿的负债你慌吗？

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我看是不是跳一堆人出来要私有化的

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国铁负债破6万亿到年收入6万亿其实也就是该几个政策的事情

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不亏，怎么割韭菜。

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美国负债突破30万亿美元，如何看待这一数据？美国为什么会亏这么多钱？

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国铁集团盈利也很简单。

一、把某些明显亏本的线路停掉，比如西南某些山里的，车票三五块钱跑上百公里的路线，赔本赚吆喝，本地人出不来活该他们投胎不好，凭什么国铁兜底？

二、某些压根挣不了钱的破线路开都别开，因为开了也没几个人坐，也是浪费：

1、比如青藏线，新疆的铁路，统共省里也没几个人，铁路修的还贼长；

2、贵州，江西这种地形复杂的省份等等也别修，当地人又没几个钱，给他们修高铁成本100年都收不回；

3、还有恶意挑战建设难度，在秦岭这种地方修高铁的行为，真的很浪费钱，陕西到川渝，绕一绕也是可以的。

总而言之，让上述省份的朋友们苦一苦，再开放一下高端线路，国铁早盈利了 。

手动狗头保命…

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我家乡动车载客率绝大多数低于50，还修了一条烂尾的轻轨。

这几亿的资金，被拿来做成少数人的政绩，或许有人能接受吧。

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国企和事业单位本来就不该为了赚钱，为了赚钱就该市场化

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总的来说，国铁是国企，是公司。和个人毛线关系。

我们普通公司，负债，老板可能就真没钱了。

这种公司负债， 员工也好，高管也罢，都是钱包足足的。 公司负债和人员无关。

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亏损是亏的国家的钱，但赚钱绝对是赚的乘车人腰包里的钱。

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一堆人整天打高铁的主义，怎么没人打高速公路的主义，还不是因为拆高速路是亏本买卖

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因为高铁（包括大部分基建）的任务不是直接挣钱，是为通勤 物流等创造更好的条件，以达到创造消费、招商引资的作用，这能直接作用在gdp和民生上。

西部大开发部分同理

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建设高铁都是负债建的，高铁建设成本也高，盈利的没几条，亏这么多那是显而易见的，往后会亏的更多。想回本只能大幅度提高铁路货运量，普速列车减少对数和停靠站点（尤其是已经通了高铁的地方，且相邻两站小于100公里的）以长途停靠为主。增加货运量来减少客运的亏损。但是普速列车减少后，客运段的服务人员比较难安置，这也是难题

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不用担心，疫情放开以后，大家会报复性坐火车的，到时候记得多安排车次，以及临客，，

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以中国的铁路客货运规模，要想扭亏为盈、分分钟世界五百强，但衣食住行关乎民生福祉、安全稳定、经济向好向稳，这才是中国特色的社会主义。

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6万亿除以14亿约等于4285.7捏

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~上市兴路~

还股于民，还市于民。

还路于民，还险于民。

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又想忽悠我来支持铁路私有化？

自从那年食盐私有化，我就看明白这个路子了

铁路，水电，教育，医疗，燃气，通信，取暖，所有涉及国计民生的行业，就不应该私有。哪怕国企亏损以亿甚至以万亿计，也不该私有。

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用一般企业财务标准对标锅贴，是不合理的，也会误导。

把国家看成一个企业，税收是收入，国有资产出租出售是收入。

社会公共建设是支出，福利性支出为事业单位，经营性支出为企业。

锅贴是国营企业性质，所以投资列为资产，损益列为费用，盈利费用为负，亏损费用为正。

锅贴公司本身很像一个总包商，接郭嘉订单不好意思直接收费，采用费用报销模式，经营费用报销，经营损益报销。

一锅肉，烂在一起。

郭嘉直接投资，直接经营，锅贴是个抓手，损益定个名，没有实质责任。

郭嘉的投资，每年都在政府报告里交给任达审核过的，结果都知道。

负债6万亿，就是记个账，资产还有8万多亿呢。

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只关注负债，不看国铁的资产不太客观，看下资产负债率就差不多

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这情况，又不是一天两天，旧事重提无非是……

低情商，用其他经济增长数据，替各种公共运营、行政亏损找补。

高情商，用发展眼光看问题，要有大局观、系统性……（此处省略宏观叙事1200字）

现在，财政吃紧，会哭的孩子也不一定有奶吃。

加油，房地产。

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没人口

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有多少是真正补贴给老百姓了，又有多少是给周公子们买20万一斤的茶叶了。

自从去年中石油倒卖了1.8亿吨原油的事情出来，左壬天天放什么国企补贴老百姓承担社会责任的狗屁我是再也不信了

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想起了恒大 虽然两者没有可比性

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干翻恒大许家印

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再印点就是了，多大点事。

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我记得12、13年的时候有个段子传得很火，说当时苹果市值是多少亿，等于多少，等于多少，但只是铁路集团负债的一个零头，意思是嘲讽刚刚兴建的高铁。但后来看解释，才发现其实以偏概全了。（现在想想应该是网上50w出来带节奏的，那时的网络环境懂的都懂）现在这个内容突然被炒那么热背后也不知道是谁。

看了排名第一那个回答，如果真放开了，不知道要出来多少周公子，现在这样挺好的

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国企本来很多都不是以盈利为目的的啊，这热榜有点过分解读和引导了

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说涨价的也不知道这几年有没有坐过高铁，一大半高铁都比机票贵了

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那得养肥多少人啊

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国家就没想过让国铁赚钱，中国高铁在国际上最风光那几年，东南亚不少国家抢着进口中国高铁，比如说泰国，结果国家怎么做？大米换高铁！

高铁换大米 中国高铁布局东南亚_手机同花顺财经

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如果要拉高利用率很简单，废弃偏远铁路，提高上座率，降批次加超额售票。但是造成的隐形损失算谁的？如果不是因为从其他方面——人口流动、资本迁移、网购热潮是赚的，国铁凭什么负这么多债。

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总比盈利6万亿元好……

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因为定价很低啊，我国的交通费用比较便宜，拿最贵的广州局举例，号称抢局，从广州南去深圳北，高铁价格是74.5，开车最短是115公里，折合每公里价格在0.64，火车的价格就会更低，再加上一些学生等优惠政策……不考虑前期建设铁路的成本，单一运营利润就挺低的，疫情期间，出行受限，人数大幅度减少，本来利润就低，再加上维护成本，亏损很正常，持续亏损涨幅也很正常。而且其实不止铁路行业，很多央企都是在亏损，靠国家扶持，即便年年亏损也要坚持运营保民生。

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都是做数据的，想盈利还不容易嘛，就算盈利他们也能轻松做成负债数据而已

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不赚人民的钱的铁路，才是人民铁路！

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提前打预防针，要涨价了

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半泽直树2

开个玩笑哈

个人感觉 这种涉及民生工程的问题 要结合时代发展去分析 不要只关注利益 如果一个国家的基建能直接大把盈利 那制度就是有很大的问题了 另外高铁亏损肯定受疫情影响 老百姓外出旅游欲望降低 不出门咋卖票

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总结，要涨价了。

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一家公司能亏掉国家财政收入三分之一。比美帝军费支出还高。

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高铁起码短期注定是要亏钱的。这是没有办法的事情。

在现在继续深化全面深化经济体制改革的背景下，要使市场在资源配置中起决定性作用。国家能放开的行业都放开了。钱也都去了能赚更多钱的地方，那些没人愿意干的，钱不愿意来的都留给国家了。

高铁就是这样，所以亏钱这也很正常。

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交通运输，本来就是服务民众的，这是民生工程。不赚钱，很正常啊！民生工程也想赚大钱？

国家能够亏也去做，就是要给民众更好的服务，我反而觉得是好事！

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亏的是国家的钱，国家自己去还。员工该吃吃该喝喝一月照样八千多，美滋滋

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国铁总资产超过20万亿。

国铁净资产约9万亿。

每年建那么多高铁线路，算下来负债率并不高。

如果国铁这个公益企业利润高，骂的人更多。

羊毛出在羊身上。

铁路票价二十年没涨，对乘客是利好。

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怎么看，感谢国家，有些人不要阴阳怪气，这铁路如果放到国外资本家手里，你都根本做不起了

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承包给我吧 我要京沪那段

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这问题就是智商检测器

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首先这是国家工程、基础设施工程，不能简单的用盈亏来衡量。

其次也要充分认知，当下这个特殊的时间阶段；

再次，负债不是简单的亏钱，前期建设的巨大投入也是钱。

支持进一步提升负债，高铁修到台北。

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铁路运输亏损，主要还是疫情影响。

全球经济低迷，国内出行经常受限，货运虽有增高，但比起客流还是亏的不少。

而且俄乌冲突，欧盟还要做冤大头，只能希望下半年，欧盟货运量不要太过少

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虽然国铁亏损主要因为为了社会平稳运行没涨价而疫情导致的出行人员减少，同时还要担负很多没有经济效益地方的基础建设工作。但是如果他们想挣钱还是有好多地方可以改进的。比如我们附近几个城市的车站里面广告都几年没换了，这放在自负盈亏的私企恐怕是不可思议的。

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负的每一分钱，都对得起人民的信任。

如果真要全民买单。第一个补的就该是国铁的窟窿。

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铁老大早就被拆分了，不过我不关心这个，我关心铁路到底有多少钱，就去搜了一下，2013年每日经济新闻发文章说，铁道部自称有4.3万亿绝不可能……

应该有20万亿。

经过该报的连续追问，发现铁道部没有统计地方局的资产……

现在据其他答案提供数据，2022铁道部资产9万亿。

洗洗睡吧，6万亿说不定就是个毛毛雨。

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你得看债主是谁，如果是商业银行，那早就爆雷了，如果是政策性银行，再多十倍又何妨？

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恒大预售楼，啥都没建，图纸说不定都没画好，2万亿没了。高铁站路四通八达，怕个锤子哦。对了，都怕老龄化。

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真牛，不知道各大国企和政府到底有多少负债，怪不得房子一直涨价，这些负债就是经济增长的基本盘了。有多少负债就有多少债权，这么多债权最终都讲进入流通市场，资源+地产是最理想的蓄水池，有人问为什么？因为总不能涨猪肉，涨车票，涨大米吧！老百姓最终消费的东西都是民生，不能太涨，就是要涨到有钱人喜欢消费的领域。

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挺好的。

要是铁路哪一天市场化了，我觉得对于所有的普通人都会是个灾难。

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一个恒大亏了国铁的三分之一……

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正常，让利于民。

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快破产清算吧，让外国爹低价买铁路99年的经营权，求求你了。票价和物流太便宜了。

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乍一听蛮多 六万亿。然而也就三个恒大而已，

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政治账算多了，不会算经济账了

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如果说民生大于效益 也不是不可以 但要解释清楚 这么巨量的债务要这么解决？

拖下去的话 要么央行发钱全民承担 要么继续留给子孙后代 相性后人智慧。好几个大窟窿留给后人 还剩多少后人能集思广益群策群力？

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高层集体换人，技术不行，立场不行

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哎，别提了，这疫情一直这样，别说高铁了，就是共享单车也是亏钱的。哦，可能卖鞋的也亏钱。

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亏钱无所谓的，国铁实际等同于国家部门用国家的钱给百姓变相发福利，只不过引入企业的模式进行管理运营，自然也有了这样的数据

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铁路建设运营要考虑盈利的话，得有多少铁路线被关闭了

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12306随便搜了几条铁路线，北京到上海，郑州到广州，郑州到上海。

高铁车次多于z字头和t字头几倍，但z字头和t字头往往是最先没票的。所以说百姓已经用脚告诉你他们需要什么了

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