中国真的有那么多城市需要修建地铁吗？

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知乎用户 李建秋 发表

我在网上看到一个论调，说中国现在的地铁和高铁建的太多了，负债各方面会承受不了，尤其是运营费用太贵，这一点恕我不能同意。

我是 90 年代末期来武汉读书的，当时还没有高铁。

我现在还记得我读书那年，带着被子，带着一大堆的生活物品从小县城赶到了武汉，车上坐满了形形色色的来武汉上学的年轻人。然后时间一晃。

2018 年，我再乘坐火车从武汉回老家的时候，发现火车上的人依然不少。

问题来了：既然高铁开了，火车多了这么多了，通行速度也快了不少，为什么火车上很少看见空一大片的场景？人口并没有多出多少啊？

我们在思考出行这个问题的时候，不要单纯的只拿 “人口” 来说事，一个城市的地铁的数量，不光取决于一个城市的人口，更加取决于出行频率，在 90 年代，湖北省其他城市的人很少来一次武汉，进入 2000 年以后，来武汉的人多了很多，人口来往频率增加了，加大了运输的负荷量。

如果一个国家的人口完全不流动，那还真是不需要多少基础建设，但是流动的人口本身就是经济兴旺的一个标志，不是吗？难道一定要到了阻碍到经济发展的时候才去做基础建设吗？

地铁是同样的，武汉分为汉口武昌和汉阳，有多少人知道过去这三大区域的恋爱都算 “异地恋” 呢？2000 年到 2012 年，武汉尚未有贯穿武昌到汉口的地铁，我是绝对不想去一次汉口的，为什么？去一次要两三个小时，回来两三个小时，你知道多可怕吗？现在可以保持在 1 个小时内就能去一次，大大缩短了时间，让很多商业行为成为可能。

交通绝对不能成为经济发展的一个阻碍，而事实上是中国在公共交通和人均汽车拥有量双重都不如美国，纽约 800 万人口，纽约人均汽车拥有量多少？纽约地铁如何？武汉 1000 万人口以上，武汉人均汽车拥有量多少？武汉的地铁如何？

不能等到经济发展到一定程度，一直到了基础建设成为经济发展的阻碍的时候，才想到回头去搞经济建设，我认为基础建设应该有一定的超前性，而且必须有一定的超前性，很多人老觉得如果建了很多浪费了怎么办？再浪费能有美国人浪费？1917 年美国建了 40 万公里的铁路，拆了一半，罗斯福新政的时候修建了多少无用的公路铁路？有多少后来又是用的上的？妨碍了美国成为世界第一强国了吗？

印度倒是从来不浪费基础建设，每一个火车都塞得满满的。

阻碍比浪费更可怕，超前的基础建设还能节省相当多的资金，中国高铁建设建的比较早，费用还比较低，如果一直拖到现在才开工，得浪费多少钱？

要修地铁，而且要修更多的地铁。

知乎用户 万金油​ 发表

这是一场卡位战，哪个城市先卡到位，

不但自己能领先，还能断了别人的路。

中国生育率猛跌，少子化越来越明显。

过不了多久，人口崩塌情况就要出现。

人口少了，周围的配套设施无法盈利，

超市、医院、学校等配套不得不倒闭。

于是这些地区的人口就开始流到外地，

从农村到县城到地市到省城不断流动。

一开始仅仅是农村凋敝，后来蔓延开，

县城和地市都不行了，人口涌入省城。

日本的老龄化少子化比中国来得要早，

日本大多数地方人口已经开始负增长。

以前三大都市圈可以从外地吸引人口，

如今只剩东京都市圈人口还能正增长。

也就是说这条路要是一直走下去的话，

别说小地方连大城市之间也竞争激烈。

大城市竞争靠什么？靠产业，靠配套。

配套设施搞好了，企业和人口都会来。

有了地铁，企业和人口能安置得更远，

用更便宜的地价盖厂房做住宅吸引人。

这样就能把其他省市的人口吸引过来，

不但促进自身发展，还断了别人的路。

未来拆迁的费用基本上只会越来越高，

现在不赶紧修地铁，以后更加修不起。

而且这几年经济不景气，需求不旺盛，

中央正要大搞铁公基来刺激经济增长。

不但降低利率还让地方大量发债筹款，

这样好的机会千载难逢，当然要抓住。

知乎用户 周浩​​ 发表

不仅有，而且我认为现在中国所有已经进入地铁时代的城市，目前的地铁（或者说广义的轨道交通）规模都还远远不够

首先，就以上海为例，上海作为目前世界上地铁里程最长的城市，里程是 678km，2021 年之后会超过 800km，但是即便如此，上海在非核心城市区里的轨道交通密度都还是不够的，具体我们可以看看下面这张图

这已经是上海地铁三期规划全部完成之后的线路图了，也就是 1-21 号线，23 号线，以及图中没有标注的崇明线，嘉闵线，机场联络线，总里程已经突破 1000 公里。但是很明显，从图中可以看得出，西上海，北上海，乃至浦东很多外环以内的地区，轨道交通密度仍然是远远不够的，也就是仍旧需要新的线路（比如贯通西上海的另两条线路 22 号线和 25 号线，以及贯通浦东的另一条线路 24 号线）来进行补充——上海之所以在将近 1100 公里以上的轨道交通里程上仍旧远远不够，就是因为上海城区的人口密度很大，且各种产业高地和商业高地遍布城市的不同角落，所以需要非常高密度的轨交网络，将城市的不同片区紧密连接起来，缩短城市的通勤距离，达到地面交通难以完成的任务

我想很多 90 年代乃至 00 年代初经历过上海地面交通的人，会很明白那个年代的痛苦，在那个地铁数量还很少的年代里，整个城市的地面交通都是拥堵不堪的，即便修了大量的城市快速路都无济于事。然后，所有地面上的公交车，全都挤得跟沙丁鱼罐头一样——**想想一面挤在沙丁鱼罐头里，一面在道路上承受着交通果酱的滋味吧，绝对可以让你心情舒爽一整天！**我初中时候，每天从学校回家，路上打底两小时，从家到学校也一样（想想上海西南角和西北角之间的互通有多累吧）

我们再来看看这样一张榜单，这个是 2019 年第一季度的中国堵城排行榜，重庆城市情况比较特殊，“山城”格局导致很多问题不能同平原城市一概而论，北京的城市道路交通甚至轨交规划都是灾难我们不提，看看其他一些榜上排名前列的城市。第二名的济南，一季度地铁里程是 0，直到 4 月 1 日才贯通了一条 “郊区通郊区” 的地铁；第四名的呼和浩特，地铁里程是 0，两条地铁在建；第五名的哈尔滨，地铁里程目前将将超过 30km，目前 1 号线基本贯通，3 号线（环线）只通了几公里，2 号线在建。中国多年来的三大堵城是北京，济南以及哈尔滨，而后面两者的共同特点，莫过于轨交建设进度滞后，导致地面交通在城市发展扩张过程中，承受越来越大的压力

而且轨道交通的存在，对于沟通城市不同板块的意义是决定性的，要是没地铁的话，城市不同板块之间的联动性也将会因为通勤的不便而大大减弱。举一个最简单的例子就是，XX 中学虽然很好，但是离我们家太远了，我们还是读 XX 中学吧，差了一点但是离家近。。。而对我这种隔三差五去上海各个角落闲逛的人来说，有没有地铁真的是天壤之别

所以，像南京，成都，武汉，西安，郑州这些主城区面积实际上很大，人口众多且人口流入速度很快的城市，像杭州这样新城区面积非常庞大需要大规模开发，人口流入速度极快的城市，为什么要拼了命修地铁，甚至很多城市的市政府不惜举债也要爆地铁里程，其用意也不言自明。因为轨道交通所到之处，片区的经济能力就很可能被激活，新的商业和产业就很容易围绕着地铁的轨迹来进行布局，同时与原有片区之间的联动也大有文章可做，这些东西，的确可以归纳为 “卖地”，但是更精确地说就是城市固有地区和新区的进一步开发——城市的活力应当怎样才能进一步释放，便捷的市内市域通勤，恐怕是很重要的一个因素

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截止 2019 年 5 月 13 日

中国的直辖省会计单里，尚未有地铁动工的城市——银川，西宁，海口，拉萨

即将开通地铁的城市——兰州（19 年 6 月），太原，呼和浩特（均为 20 年）

其他所有的直辖省会计单，都已经进入地铁时代，且都有在建地铁里程

另：非直辖省会计单里，已经进入地铁时代的城市——苏州，无锡，温州，佛山，东莞

即将进入地铁时代的城市——徐州，常州（均为 19 年），洛阳，芜湖（20 年），绍兴，金华，台州，南通（20 年以后）

其实以中国城市的规模来说，除了苏州这类之外的非直辖省会计单地级市，也许大规模的地铁网并不合适，但是小规模的地铁路网，搭配上一些连通下辖县级市和县的市域铁路模式，其实还是有必要的。而对于人口有足够规模的城市来说，远期配备 1000 公里以上的地铁 + 市域铁路网，我认为都是必要的

现在中国的很多城市发展，已经逐渐开始引入 “都市圈” 和 “城市群” 的概念，乃至未来可能会进一步升级为 “大都市带” 的概念，在营造都市圈的时候，很重要的一点就是圈内是否能够形成联动效应，而要形成联动效应，发达的通勤网络是必不可少的。而便捷的通勤网络，轨道交通而论就是三个层面上的事情

1. 市内轨道交通（包括地铁，亦包括现在国内城市逐渐开始重视的有轨电车等模式）

2. 市域铁路交通（比如上海的金山铁路，南京的各条 S 线，杭州在建的杭临线，杭海线等线路，苏州正在兴建的 S1 线）

3. 城际铁路交通（高铁，比如现在从上海虹桥站可以在半小时左右到苏州北站，一小时左右到杭州东站，且沪宁沪杭之间的高铁运营已经接近公交化，当然还包括短途仍旧价值很高的普速线路）

都市圈构建的速度，虽然不完全取决于轨道交通网络的成型速度，但显然也与之密切相关，对于那些早就把都市圈提上议事日程的城市来说，轨道交通的建设真的称不上过度。长远来看，轨道交通网络能够产生出的价值，不是三言两语可以说完的

如果修地铁是政绩工程，面子工程，嗯，请多一些这样的政绩工程和面子工程吧！

知乎用户 bluefish 发表

很早以前，我们镇上修了条公路，四车道，一群老头在那指指点点：路修这么宽干嘛，肯定是当官的受贿了。

过了五六年，路上车越来越多，那群老头又开始指指点点：好好的路，修得这么窄，肯定是当官的贪污了。

知乎用户 还差那么一点点​ 发表

需不需要，等你家乡地铁修好了你就知道了。

开始修的时候，艹，这一挖天天堵车。

修好一条线了，路过第二条线的工地路口堵车了，这修好了也感觉不出来啥好处啊，浪费钱。

修好两条线了，再路过修第三条线的路口，大爷的修快点，第四第五第六啥时候开始，第七第八第九别停规划上了，开始修吧。那啥，负责规划的，不是说一共十七条线吗，一起规划了，争取这几年都修了。

这玩意有多好，谁用谁知道。

距离单位门口的地铁开通倒计时。家门口到单位，一次换乘，谁开车浪费那油钱。

知乎用户 月斜东壁​ 发表

别的地方我不敢说，南宁地铁建设过程我可以说是全程围观，就拿南宁说事吧。

而且，南宁也是大家公认的三线（或者一线、二线、四线，反正某些人开心就好）城市，拿南宁说事也有一定的说服力。

傍晚在南湖公园散步的时候，偶遇了许久不见的朋友 F 君。一见面是寒暄，寒暄之后说我 “胖了”，说我胖了之后就开始找话题：

“前段时间看你发朋友圈，说你家门口就是地铁？”

——“是啊，3 号线有个站刚好在小区出口附近。”

“那你小子赚大了，不会是提前知道了什么内幕消息吧？”

——“得了吧你，我能有啥内幕？纯粹是巧合…… 再说了，你那房子离地铁也不远啊！”

“是啊，我现在就指着地铁上下班了！”

我没有继续这个话题，只是忽然想起，这个现如今 “指着地铁” 的人，几年前在朋友圈里吐槽南宁地铁的时候，是何等的面目狰狞。

那还是南宁地铁被 “群嘲” 的年代，几乎每一条关于地铁的新闻下面都有人留言吐槽。吐槽的重点主要在三个方面，其一是说地铁建得太慢，代表性 “靶子” 是广西大学站，从 2009 年开始动工，到 2016 年还没建好；其二是说质量有问题，代表性 “靶子” 是 2016 年百花岭站进水事件；第三种是整体性吐槽，说南宁经济落后城市小，修地铁是劳民伤财用不上。

短短几年后，事实已然证明，当年那些看似 “义正辞严” 的吐槽，基本上都站不住脚。

——说南宁地铁建得慢。广西大学站的确挺慢，但西大站本质上是整个南宁轨道交通工程的试验工程，注定要比其他站点先动工。举例来说，上海地铁 1 号线（一期）1995 年开通运营，但其试验工程早在 60 年代就已经开工了。南宁地铁 1 号线实际开工时间是 2011 年 12 月，至 2016 年 12 月全线开通试运营，满打满算也就是 5 年时间。这个建设速度算不上慢呢？我们对比一下：

从上表可知，南宁地铁 1 号线与同时期其他城市的地铁 1 号线建设周期基本相当，无论如何都不能说 “慢”。实际上，大多数城市的 1 号线建起来都是很费劲的，这一方面是因为 1 号线往往建设在人群密集的中心城区，征地、建设期间的交通组织和施工安全等各种问题凸显，想快也快不起来；另一方面是因为建设方首次动工，对当地地质等情况了解不够，再加上配合建设的地方部门也是大姑娘上轿头一回，各种磨合必不可少，工期拉长在所难免。

——说南宁地铁质量差。这个问题的核心前面已经说过：2016 年 6 月 3 日深夜至 4 日凌晨，正在建设中的南宁地铁 1 号线百花岭站遭遇严重积水，图片和视频在网上传开后，引起不少网友的 “群嘲”。但实际上，此次进水事故根本原因在于站点所在道路没有做好排水设施，根本不存在地铁施工质量问题，严格来说地铁建设方还是受害者。虽然 4 日当天不少媒体就做了充分解释，但一些“吃瓜群众” 就是不信；5 日，我在《广西日报》1 版刊发稿件解释这一缘由，还有人专门打电话问我 “是不是收了人家的好处”“昧着良心写稿”。

我这辈子的确做过一些昧着良心的事情，但肯定不包括那篇稿子。事实说明，1 号线开通运营至今（百花岭站运营已超过 2 年），南宁也下过数次大暴雨，但全线 25 个地铁站从未出现过任何积水问题。质疑工程质量不是不可以，但最起码得搞清楚基本事实吧？

——说南宁地铁 “劳民伤财”。地铁的确很贵，南宁也的确算不得 “发达城市”，但为啥还要坚持修地铁呢？我不是市长，也不是轨道交通公司的老总，但我可以从一个乘客的角度说说看法：2018 年，南宁地铁 1、2 号线累计发送旅客 2.134 亿人次，平均每天发送 58 万人次有余。这个数字是什么概念呢？南宁主城区常住人口大概是 380 万，也就是说每天每 6.5 个南宁人就有 1 个坐了一次地铁。这一两年来，周末特别是节假日地铁里乘客爆满早已是司空见惯；如果没有地铁，如此巨大的人流量，要多修多少条公路、多开多少趟公交车才够用？

我写这篇文章，既没有收任何人的钱，也不是要 diss 包括 F 君在内的吐槽者。其实城市建设就像养孩子，你看着别人家的孩子长得快学得多，又聪明又懂礼貌还经常拿奖；自家的孩子却似乎总是不争气，学得慢还调皮，有时候气急了也免不了要揍屁股。可是，自家的孩子才养你的老，你要是连这点子耐心都没有，也就犯不着生孩子了。

知乎用户 减紫​ 发表

如果局限于地下运行的 “地铁”，不需要（后面会说为什么）；

但是如果问包括轻轨、通勤铁路等等广义的轨交需不需要，答案肯定是需要，太需要了。

目前连北京市、上海市的轨道交通都只有六七百千米里程，放在国际上连五六百万人口的发达国家城市都不如！

先上一张全国轨交排行榜镇楼：

就说上海市吧。2020 年上海轨道交通里程达到 772 公里。

放在地铁领域，这个数字好像放在全球都算是不错的成绩了，我看 17 年就有媒体报道说，上海的地铁里程全球第一：

城市地铁里程最新排名：上海全球第一，10 个内地城市超过 100 公里

但是问题是，欧洲各国、日本、澳大利亚这样的发达国家的 “轨道交通” 是把通勤铁路、轻轨、地铁等一系列刷公交卡不记名、不指定座位的，用轨道跑的东西都算进去的。

为什么上海的地铁里程能全球第一？因为像东京、悉尼这样的外国城市，大量的轨道交通根本就不是地下挖隧道的地铁，而是地面、空中运行的各种轨道交通，所以光比地铁里程上海确实全球第一了。

比如日本东京市，地铁里程才 304 公里，看上去也跟上海市的地铁线路一样市中心密集，周围就剩下一堆放射线条了，没有外环连接线（或者叫轮辐？）。

但是仔细看看，图上还有一堆被淡化到几乎看不到的、五颜六色的线条。

东京轨道交通的龙头公司貌似是 JR East，它运行的不算在东京地铁那 300km 里面，而是另外运行另一堆地面上的轨道交通，比如连我这种日本没去过的人都听说过的山手线，34.5km，大编组重负荷的通勤线路：

最后貌似是各种轨道交通加起来超过 2000km，比北京加上海的轨道交通里程之和还要多。

这才是真真正正的四通八达。

东京算是跟北京上海一个体量的大城市了，再说个人口还不如国内二线城市的——悉尼。

澳大利亚的悉尼是很极端的例子，530 万人口的悉尼，只有 1 条地铁线（对 1 条，还是最近新盖的），但是通勤火车在内的所有轨道交通竟然有 813 公里的总里程。它这个城市的轨道交通基本都在地面上，所以地铁里程几乎就是剃光头。

而且得益于快车、中速车、慢车交替的机制，在长距离通勤这件事上，悉尼的轨道交通坐车速度比上海市、杭州市这种大城市快 1 倍。举几个具体场景说，交通大学 (地铁站)- 五角场 (地铁站)，15.7 公里，上海地铁要 30 分钟，0.5km/min，每站都要停的给你运过去；如果开车，按照今天的路况是 32 分钟，基本持平。但是换成是悉尼，Central, Strathfield, Wolli Creek, Revesby, Hurstville, Sutherland 这些大站点（相当于五角场站）之间是有快车的，它们中间还有中速车和全停的慢车。而快车的效率就十分惊人了，比如 Central（中央车站）到 13 公里外的 Strathfield（史卓菲站）只要 13 分钟，大概 1km/min，而上海地铁要 30 分钟跑完的 15.7 公里，对于这班悉尼的快车，已经能跑到 22.5 公里之外的帕拉玛塔市了。

而且跑这个的车厢是双层 8 节车厢，能提供国内单层 6 节地铁车厢多得多的空间，有效提升乘客出行体验（虽然上下班时间还是比较挤就是了）。

这种车和前面提到的山手线一样，不是地铁，但是对缓解国内沙丁鱼罐头一样的站站乐轨道交通绝对是很有帮助的。

日本山手线的 10 节车厢长编组、欧洲各国和土澳常用的双层车厢，都是地面运营的轨道交通为了多装人、扩大乘客空间用的，在地下深处搞地铁是基本用不了这种大运力设计的，即使是基建狂魔也一样。

即便做到这样的程度，悉尼的轨道交通也只能做到平时（不仅是 22 点那种，也包含白天上下班高峰中间）有座位，高峰期比较堵。国内上海、北京、杭州、广州、重庆这些城市给我的轨道交通出行体验就奥里给的多了，闲时几乎没座位（类似悉尼高峰期）、高峰期直接沙丁鱼罐头。而且这仅仅承载了悉尼 22% 的通勤人口需求 [1]。想指望再多人做这个上下班，人家宁可自己买个车通勤，也不肯跟你做沙丁鱼罐头了。所以这个 800 多公里轨道交通的悉尼还在盖新的轨道交通，力求吸引更多人放弃买车和自驾通勤。

当然，我对国内使用少得多的轨道交通里程发送多得多的乘客表示无比钦佩，就像我很佩服能用 7% 耕地能养活 22% 人口一样。但是话也说回来，就是调度水平再高超，车不够也是巧妇难为无米之炊。如果想让大家的出行体验不那么沙丁鱼罐头，现在国内各大城市的轨道交通里程绝对绝对是远远不够的。

对了，上面那个徐家汇去五角场的案例已经因为是北京时间早上 9 点早高峰，车流量大道路拥堵，显得开车和公共交通之间差距没那么大，很多时候还不是这样。我今年年初在杭州市的时候，很震惊的发现晚上 9 点了，不堵车开车 20 分钟的路程，十几公里而已，杭州地铁竟然要 55 分钟左右才能送到。

你这个效率不是逼着人摇号买车或者打车出行吗？

如果说国内想要指望上班族不千方百计的摇号、买车牌、买新能源车，而是真正靠公共交通出行的话，只提倡文明出行、先上后下那些事情肯定是不够的。

参考

1. ^Sydneysiders the nation’s biggest users of public transport for work commute https://www.smh.com.au/national/nsw/sydneysiders-the-nations-biggest-users-of-public-transport-for-work-commute-20171023-gz632p.html

知乎用户 EthanZH 发表

不知道题主说的那么多是指多少，如果是强二线以上，我的回答是需要，很需要，非常需要。地铁对于城市就是扩容神器，在自动驾驶未能普及之前，公共交通中找不到哪一种比地铁更适合城市，城市群的了。

而且，我觉得现在北上广的地铁密度只能算一般，应该来说挺方便了，但是还达不到让人日常出行放弃开车的程度。本人坐标东京，先上图东京的地铁线路图

然后再放一张北京的

差距还是有的，地铁这东西对于大城市就是嫌少不嫌多的，当你感受过出门五分钟上地铁的经历过以后，你就再也回不去了答主目前住在上野，感受一下半径 700 米左右你能上车的站点，虽然我平时上下学走路也就几分钟，基本很少坐地铁……

所以中国首先，一线城市北上广深的地铁密度就还稍欠火候，还需要不断加大站点密度。

然后咱们来说一下是否需要那么多城市造地铁，看了前面我们应该能够得出一个结论那就是人口集聚效应导致城市人口密度超级大的时候，地铁是一个很好的保障城市运行效率的工具。一个城市地铁系统的完善性决定了这个城市人口的容纳量与交通路上交通通畅性的乘积。那么接下来我们要讨论的问题也就转化为了将来的中国会出现多少大型城市。

日本人口现在 1.268 亿，称得上中国人眼里的大型城市的就俩东京和大阪，叫 1.75 个大型城市也行，然后中国多少人？13.95 亿，差不多日本的 11 倍，意味着中国发展到日本这个阶段，（不考虑出现比东京体量大的多的多的城市；其实北上广深早就站在一个人口线上了），中国需要多少个东京，接近 20 个，而且问题是日本现有 9 个城市有地铁系统，那么中国应该有几个？算上台北和高雄现在才 41 条，所以说中国的地铁才刚刚开始进入正轨，接下去才是搞事情的时候……

综上所述：中国是否应该有那么多城市造地铁，我的回答是，应该，而且还远远不够，应该在未来至少有 20 个左右的城市（特大城市群里面有几个大型城市算几个），要达到至少东京的地铁系统密度，还要至少有 40 到 50 个左右城市拥有地铁系统，我们应该关心的是是否匹配常住人口，其实国家这事情早想明白了，落实到执行上也很简单，x 百万人就配 y 公里地铁，简明扼要，他们研究得比我们透多了。

之前南通那些被砍的，说到底还是会上地铁，只不过是大基建得慢慢搞，地方你一股脑全上，对于供给侧也不是个好事，其次现在各个城市开始显示不同的人口虹吸效应，很多地方极有可能到后来造了地铁没人坐，所以性价比高的城市先来，新一线统统上马，要多少批多少，为啥？所有新一线加一线才堪堪 20 个，这些城市以后都是冲刺东京人口密度的，没什么好担忧的，剩下的，就得计算计算才能上马地铁，就那么简单……

答疑：

有质疑中国到那个阶段人口数达不到我们假设的这么多人，所以特地去找了一些数据

看日本的人口曲线，其实就能知道日本人口负增长也就是 10 年前的事情，而 10 年间人口也就下降了 130 万，约 1%，当然，这里没有考虑 10 年以后，二战后婴儿潮那波会带来的很剧烈的人口下降，这边有几点要说明的是，日本出生率低有很大问题是生活压力大，思想西化，大部分女性没有参与到劳动中来，房价低的地方没有就业，就业好的地方房价负担不起。这些问题，除了第一个，其他的中国都没有。就算按照 10 年 1% 的速度掉下去，掉 50 年，也少有 13.2 亿，那么多大城市的需求量是跑不了的。补了一张中国的人口预测。

有人以为东京不是地铁只有 300 多公里吗，为什么感觉比北京上海发达。

因为北京上海帝的确地铁里程数远大于东京地铁，但是东京地铁只是东京地铁的一部分，而且占比不大：首先当然是很多人知道的东京地铁，也就是東京メトロ，里程数 304.1 公里，13 条路线，285 个车站，相比北上广少得多。但是东京的地铁还有相当一部分是私铁，总长大约再 1147 公里。然后，用于通勤的轨道交通除了地下铁，还有你可以称之为地上铁的 jr 铁路，东京都内总长 1117 公里，除此之外，还有两条单轨线路总长 33 公里，合计超过 2600 公里，世界第一大轨道交通系统名副其实。可能大家对 2600 公里的通勤轨道总长没有实际的概念，放几张图，第一张是把千叶等地也算上去了，广泛意义上的东京都。接下去是 2019 年，到目前的国内地铁里程数。

所以说中国大城市的轨道交通任重而道远，要想地面交通得到改善，数千万人口的大城市就得需要上千公里的通勤轨道交通，这个是刚需。就这么多里程数，东京早晚高峰依旧挤得像个人间炼狱。。。。。。

所以中国城市堵是有堵的原因的，就和大禹治水一样，导流是关键，地铁里程数上去了，自然而然开车上下班的人就少了。

关于天津地铁 21 世纪初为什么消失的解答：

天津地铁是大陆第二早开建的地铁，1976 年开建，1984 年延长至 7.4 公里，2001 年因为城市扩建，运力跟不上，在 2001 年 10 月 9 日晚 7 点半发车以后停运，2002 年政府工作报告开始重新规划天津地铁，在老地铁线基础上改建成现在的天津 1 号线，与 2006 年 6 月正式重新通车，所以图应该没问题 [爱]

详情附上一个链接：

https://mp.weixin.qq.com/s?src=11×tamp=1560493832&ver=1667&signature=2xYWAl4aBLDueLIM3tnzrjkExMn9J7gNQan4hPW5EnYL83dkuytO11NPJ8Y3vuURJp3CoXUj*TMJPZ8AVkPpTacX6ST1WkcsUm4ObUtRiKE97yAKjc49gTJmT-1LtEVr&new=1

这边容我吐槽几句，说东京市容不好，冷清的，我觉得您要么就没去过东京，要么就生活在东京的养老区，要么就是工作日一天到晚在东京瞎逛。第一，东京非常的白领，所以比如千叶等地，很多人都是白天来东京上班，晚上回家，所以工作日不冷清那真的怪了。再反过来说，上班的人都蔓延到从千叶，从横滨过来了，你再不加轨道交通，大家一起在路上堵车玩？就东京这几条小路？其次，东京东京市内真的不冷清，而且步行友好度远远好于北上，和广州的越秀区感觉比较像，周边都是店，随便拐进一个小巷子也都是各种吃的店，大的中心比如池袋，上野，秋叶原，新宿，原宿，涩谷，东京，银座，人多到炸啊简直，我是第一次听人说东京冷清的，大概全世界其他人都是感知缺失，嗯？最后，我觉得看完回答再来提出疑问，是对别人最基本的尊重，看完回答如果自己有更权威的数据，可以质疑，欢迎质疑，啥都没有直接说一个自以为是的结论拿来反驳，比如不看我贴出来的人口预测，自说自话觉得马上进入一年掉 0.5% 以上人口的那位，人口这东西我自己不会算，因为情况不同政策会不同，我们掌握的着点资料不足以预测人口，权威数据来的靠谱一些，你觉得一个权威数据不靠谱，就多个；你觉得有阴谋论，就找多方数据，总而言之比自己 yy 强多了，以后像这样的评论我的回复统一是：好的，谢谢，闭嘴，下一个。

知乎用户 匿名用户 发表

安徽某三线轨道交通，没开通之前和这里人想一样，面子工程，不实用运椅子，又到处修路，车都不好开。

开通后，真香，毕竟上班能多睡一会儿，车都懒得开了，最关键还不堵车。

这东西得先有才知道好不好，当然财政得兜底。

未上轨道交通的弱二线和经济较好的三线，安徽芜湖就是一个可以参考的样本。

1. 有人说椅子是塑料，显然不可能。椅子是纯钢合金，有效避免社恐人士被挤走座位。

2. 关于客流，这里有交通运输部公布的数据为准。考虑到芜湖人口为 365 万，实际体验上下班高峰期人非常多，不要用一线人口和人口大市的标准去评判它的客流，开通近一年，客流也慢慢培养不少。

3. 建设轻轨和维护需要的财政这个不用担心，芜湖财政收入，基本是中西部非省会城市的第一梯队，而前八位的城市无一例外都开通了属于自己的轨道交通。

知乎用户 Zight 发表

這個問題，我從另一個角度看，深有體會。

很多國內同胞，壓根不知道自己的國家有多擠迫！

去國外旅行的時候，常常有種感受，就是西方「人均設施享有度」很高。偌大一個火車站，偌大一個博物館，人口密度恰到好處，稀稀疏疏，配上適當的背景音樂，舒舒服服。

而在國內旅行，常常有種感受——全都是人，全都是汗！去一個廁所，我等我女朋友等九年。地鐵，火車站，安檢，日久失修的冷氣系統，寫到這裡，我有點暈…

中國人口真的太多，設施跟不上。

回到正題，地鐵，舉個例子——西班牙首都馬德里：

這地鐵里程，你猜「大馬德里」的人口多少？

620 萬。

馬德里城區人口 300 萬，大馬德里 620 萬。

我想，基礎設施的充足，就是他們火車站舒舒服服的原因吧…?

知乎用户 司马望田​​ 发表

2018 年 12 月 5 日更新：

第二个破百赞答案出现了！感谢各位评论区大佬提到的很多知识和事实，不少我以前都未曾听过，也是长知识了。

其实这波更新主要是想说一件事：

有一位朋友的评论非常具有讨论性，但他怕有人喷，评论后就匆匆删掉了，导致我没有看到。后来我私信过去后，他把他的想法告诉了我，写了很长一段文字，我觉得站在客观角度，他写的很平实，很客观，具有讨论意义。但可能也是被杠精杠过吧，我还在与他沟通，看是否他愿意把他的想法发出来，让大家看到讨论。

这里我想说一句话，看到我这个答案的，无论是不是专业人士，大家都是对这方面感兴趣的，99% 的人都是友善的。不怕说的有问题，我说的有问题，大家可以纠正我；大家说的都问题，也都可以互相评论发表意见。但上来就喷的，我实在无法理解，哪怕人气急败坏也有个过程。

轨道交通、地铁这个圈子有那么一点点门槛，大家愿意过来讨论很不容易。不希望因为个别潜在的喷子，影响到知乎这个版块的讨论度。

最后，希望大家有想法的话，不用管对不对都可以在评论区写下，知乎本来就是让我们大家获取一些知识的途径，大家善于利用，会有一定的帮助。

用以利不用以弊，就很好了。

以下为原文：

这个问题开放性非常强，正常来讲应该做顶层设计的大佬们来考虑这个问题，不过咱小老百姓也能从自己的角度讨论讨论不是？哈哈。

题主的问题中 “需要” 两个字我觉得用的很妙，需要也可以翻译成需求，说到需求，我们就要谈到对象，即：谁的需求？我们要把这个概念理解透！

一千个人眼里有一千个哈姆雷特，对象不同，那么对于是否需要建设地铁这件事也就会有不同的想法，我下边就对象的不同以及我能想到点的写上一写。

一、Country 层面（振兴实体）

大家都知道，我们共和国的第一条地铁的诞生实际上并不是为了解决广大市民的出行问题，或者说以当时的国内外环境来讲，我们还做不到大张旗鼓的说我们修建地铁是为了解决公共交通的拥挤现象（别说了，因为穷）。因为 20 世纪的时候，我们国家还没有那么多的小汽车，那些泛黄的老旧照片中最流行的明明还是 “二八” 嘛。

所以，实际上从 1953 年的最初规划，到 1965 年正式开始的建设，目的非常明确，那就是：

地铁建设要考虑国防、战备的需要

这个情况导致连开工都是 “偷偷且神秘的”，甚至在 1969 年作为共和国的 20 年献礼正式通车后，乘坐地铁是需要凭借单位开具的介绍信换取参观券（地铁：我是国宝，不接受反驳，看我排队）。我想，当时参观乘坐过地铁 1 号线的同志们也许想不到北京地铁的总里程已经达到了 609 公里，共计 22 条线路，370 座车站吧（数据截止时间 2018 年 3 月）

再后来，除了北京，天上广深也陆续了出现了自己的第一条地铁。其实这个时候，我仍然愿意相信这几条地铁是随着经济的发展以及人民日益增长的文化需要（我跟你们讲，我政治学的贼溜），是为了解决百姓的公共出行问题，提供多样化的公共交通方式来考虑建设的。

进入 21 世纪以后，随着一线城市的虹吸效应，各大佬城市的线路开始成环成网，人数也是相应增多，这仍然没问题。但不知怎的，突然某一天，佛山、烟台、芜湖、济宁、包头等城市的线网规划全都公布出来了（当然这其中又后来被砍掉的），你 3 条，我 5 条，他 7 条，不亦乐乎。我就有点懵逼，此时此刻，地铁已经不再是直辖和省会们的 “专属” 标配了，但这些，真的需要或者需要那么多吗？

上面写了写大致的背景，回到本节的主题，从国家层面上，鼓励各地地铁的修建实际上有很大的目的是为了刺激实际经济，毕竟钱攥在手里，也需要花出去，投资基建也算是个比较安全稳妥的去向了。

当然这个投资和需要，要建立在 “稳妥” 二字的基础上！看着各地市雪花一般飞来的审批计划，发改委其实也是蛮高兴的，但突然看着看着发现了不对，你这公共财政收入不到 100 亿的凑什么热闹，地铁和铁路不一样，政府同样是投资主体！没那么强的财政实力，负那么高的债，怎么还？你这地铁，晚点吧。

说到这，我们就要来看看下边这第二层面了。

二、Gov 层面（面子工程？）

这块我们直接接着上面说。讲道理，直辖、大多省会，强二线（有钱有人）这几类城市修的地铁国家都批了，但经济实力不是那么强的地市着急上马地铁项目，这就很值得思量一下。

地铁本事属于大运量的公共交通，轻轨的运量不如地铁，但仍然不低，且搞一条出来都要大张旗鼓，破土架桥，花费巨大。所以一个城市真的没有那么大的客流和百姓需要，建设地铁 & 轻轨着实必要性不大，回答题主的问题，对于这些城市，**也就是并不需要！**至于这些城市的真正目的，是不是面子工程，还是有其他含义，你我明白就好（不多写了，怕被删）。

三、从业者层面（提供就业）

其实这一点，我觉得和第一层面：国家层面，是有异曲同工之妙的，也是很值得唠叨唠叨的。所谓振兴实体，其实就是刺激实体经济，加大基建投资。最终落地下来，都是要变成一个又一个项目去执行。而对于一个城市，地铁从无到有，首先要做的事就是成立专有的地铁公司，接下来大量的专业人员招聘；邀请规划设计单位编制总体设计，专业设计等文件，进而进行个专业招标，土木、机电等一块块的招，这里又会涉及到大量的供货商和施工单位，监理单位等等。一条线干下来涉及到的人数众多，不可思议。

实际上地铁的修建对于从业者是有重大利好的，这一点不否认，我的确是带有主观色彩在说这件事，每当看到某城市一条新的地铁项目上马，简直连带带动起的各种利益关系数不胜数，这是一条非常完整的产业链条。

同时对于 ZF 来讲，各位有心的看官应该知道，目前有很多城市都打出了轨道交通产业基地的口号，ZF 本身非常重视轨道交通产业的发展，为此也给了很多的利好政策。

比如下边这几个城市：

成都：打造成都轨道交通产业 “一总部两基地” 空间布局，形成科研、设计、施工、制造、运维的全产业链条
长沙：已形成了有轨电车、磁浮车辆装备、轨道交通信号系统等产业布局。随着中国通号长沙产业园等一批重大项目的强力推进，全球领先的中国轨道交通技术装备将印上更多长沙标签
青岛：城阳轨道交通装备产业园，青岛市的又一国字号国家新型工业化产业示范基地。
……

相信这样的抬头的新闻大家也看了不少。

投资 30 亿起步，动不动拿地千亩，我国轨道交通产业园已达 12 个

大家想想，这将解决多少个就业岗位？产业链的效果是巨大的，没准你随便问问你身边的亲戚朋友，就有从事这行相关工作的（感兴趣的大家可以上网搜一搜相关的就业招聘信息，我是每天都各种消息被轰炸的不行）。所以，从这个角度，地铁建设也不能说是必须，但的的确确是解决了不少实际问题。

四、百姓层面（交通便利）

至于咱们老百姓嘛，我举个例子。

还记得 15 年去南宁出差，当时下午三点就到了酒店，晚上五点多钟有点饿了，准备出去找点吃的，当时酒店就在一条主干路边上，我想着找点吃的不难。结果我刚一出门，就看到了这一幕：

红绿灯基本成了摆设，可能和我这人胆子比较小也有关系，20 分钟，活生生 20 分钟！这条斑马线我竟然没有过去一步！每当我鼓起勇气打算走一步的时候，嗖嗖的几辆小电驴就从你身边飞驶而过，技术精湛：片叶不沾身，徒留功与名！当时，你们要相信我，绝对比本地人都恨不得南宁的地铁立马开通！

以上的这个例子其实就想说明一下，对于类似这种城市，这样的场景，同样的早高峰上下班，出于百姓的出行便利，这个地铁，必须修！必须需要！必须支持！不接受反驳好吧！（资金有困难的话，我可以带着知乎上关注我的 249 个朋友摇旗呐喊！）

五、技术层面（促进行业发展）

其实这一点，相对于上面的提到的四点，显得似乎不那么重要。

但本身我作为一名普普通通的工程技术人员，深感这一行的技术实在更新的不那么快，这一点我已经不止在一个回答中提到了。

可更新不快，并不代表就没有更新！每年看到行业内出现的那些发明专利，产研结合后，实际应用到了地铁建设之中，不是干这行的真的很难想象当时那种心情，真的是奇技淫巧，巧夺天工啊（实际上是：卧槽，牛逼呀，人家这脑子咋长的，666）。

但技术的革新本身依赖于大量的行业应用，是要在应用中发现需求，从而进行研发生产。比如一个城市只是修建一条地铁，可能从业人员永远都无法得知一横一纵加环网形成后的实际运营情况，也就谈及不到太多如何去提升运力等课题研究。只有一条地铁，各专业的技术厂家都只有一家，很难和另外的一家形成对比，从而发现产品的优劣。

这就好比大铁上，我们已经有了大量的 C2+ATO 的应用，所以接下来就有了 C3+ATO 的上线（马上接下来为冬奥会保驾护航的京张高铁，就已经确定采用这一技术），技术永远是与一线的应用站在一条战线上的。

同时，也正是我们有了 2 万多公里高铁里程，数千公里的地铁运营里程，这才让我国的轨道交通产业现如今站在的世界的一流行列，从国外引进到输出国外，这一路，我们走的真的也很艰辛（自己重新看这段的时候，发现话有点多了，大家别介意）。

最后，扣下题，中国真的有那么多城市需要修建地铁吗?

相信你的心中已经有了属于你自己的答案。

（这个问题在我看来本身就属于开放式，写了这么多，侧面做个分析，结尾也开放式吧，大家看看就好）

以上，谢谢大家看到这里。

知乎用户 昏暁​​ 发表

** 多图预警

先回答问题：需要。

我认为修建地铁（或者更广泛意义上的城市轨道交通）有三个作用。一是缓解道路交通的压力，二是提升城市地价卖地，三是提升城市各区域的可达性。

第一点很好理解，一辆公交车能塞几十辆私家车的人，而一列地铁列车能塞十几辆公交车的人，再加上（在非高峰时段）地铁的乘坐体验比公交车要好，使用道路交通的人会减少。

至于第二点可以去了解一下港铁的经营模式。港铁指定要用于建设站点的地皮→政府低价把地皮卖给港铁→港铁修铁路→铁路修完地价上升→港铁把升值后的地皮卖给开发商做楼盘和购物中心。广州地铁也有自己的地产公司，同时也和越秀地产有类似的合作。

第三点的可达性也不难解释。人的日常活动一般有个时间范围，在做不同的事的时候，人们会选择半小时 / 一小时等路程内的地点。如果只有双脚作为交通工具，活动范围就被限制在几公里以内。有了公车和私家车，这个距离就能延伸到几十公里。但是在到处都堵车的大城市，这个距离被大大缩短了。这个时候，（一般）不会堵车的轨交就显出优势。有了轨交之后，商业区的人流量更大，由此带来的商业发展（尤其是零售）非常可观。可容许的通勤距离也会变长，给住不起市区的上班族提供了更多可选的居住地。

综合以上三点来看，对财政无忧且有足够规模的城市来说，修轨交是门好生意。而由于中国有转移支付制度，甚至不需要第一个要求。因此中国各大城市的地铁在新千年出现了巨大的井喷——从 2010 年到现在，全国一共有 23 个新开通的地铁系统。

从另一个角度来看，城市形态越密集的城市，一般就越需要大量的轨道交通。为什么纽约市需要的轨道交通远比洛杉矶多？因为纽约的城市形态非常密集，曼哈顿和布鲁克林的办公楼群世界无可匹敌，纽约五区的人口密度也非常高。而洛杉矶市中心不强势，通勤目的地分散，中心人口密度低，因此所需的轨道交通没有纽约多，尽管这两个城市的都会区人口很接近，洛杉矶的总体密度甚至还更高。

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讲完了修轨交的作用，再来讲一下轨交的种类。我一般把轨道交通分成 3 大类，分别是有轨电车 / 轻轨、地铁 / 单轨 / AGT、通勤铁路 / 机场快线。

以这个标准来看，国内和国外对轨道交通的侧重点就很明显了。中国虽然经济发展放缓，但仍然处在高速发展期，建设大量的轨道交通对大城市来说是稳赚不赔的买卖，所以国内的城市大多投入大量的资金修建地铁。

英法德西日等老牌国家的大城市都有非常完善的轨交线网，因此他们的轨交建设重点在小城市（德国瑞士这种小城市都有大量轨交的国家除外），大城市的新建线路多是有轨电车或改造的通勤铁路。

而欧洲的一些小国家（如比利时、荷兰）经济发达但中心城市人口并不巨大，因此在冷战期间才开始大面积发展轨交（主要是地铁、也有类似法兰克福地铁的 “假地铁”）。

除中国外的大型发展中国家大多也都在加紧建设轨交。印度现在的十一个地铁系统中，只有加尔各答和德里的地铁是在 2010 年前开通的；巴西早在七八十年代就开通了五个地铁系统（虽然因为经济原因只有圣保罗的发展了起来）。这些国家因为大型城市很多，基本都会选择建设地铁，这点上很像中国。

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再放一些国外城市地铁和轨交的数据以及与城市人口、大小、密度的对比。

西班牙巴塞罗那：市区人口 160 万，面积 100 平方公里，都会区人口 480 万，大概相当于青岛

巴塞罗那通勤铁路：13 条线，462 公里

巴塞罗那地铁和有轨电车：地铁 12 条线，144 公里，电车 6 条线，30 公里

奥地利维也纳，人口 180 万，面积 414 平方公里，都会区人口 260 万，大概相当于石家庄

维也纳通勤铁路，9 条线，475 公里

维也纳地铁，5 条线，83 公里

维也纳有轨电车，30 条线，176 公里，Lokalbahn 快速电车，1 条线，30 公里

以上这两个是中等规模的城市。下面是更小规模的城市。

挪威奥斯陆，市区人口 67 万，面积 480 平方公里，都会区人口 160 万，相当于珠海

奥斯陆通勤铁路（图中有颜色的线路），8 条线，501 公里

奥斯陆地铁，5 条线，85 公里

奥斯陆有轨电车，6 条线，131 公里

瑞士苏黎世，市区人口 40 万，面积 80 平方公里，都会区人口 160 万，已经很难找到合适的对应了

苏黎世通勤铁路（几乎全线半小时的发车密度），28 条线，380 公里

苏黎世有轨电车，15 条线，78 公里

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中国的轨道交通发展仍然有很长的路要走，北上深的市区线网已经基本成熟，广州以及武汉、南京和成都等二线城市仍要加强中心网络，而不少三线城市也急需轨道交通来促进经济和缓解交通堵塞。首尔的轨交从 1974 年 1 号线开通到现在，持续了 40 多年的高速发展，才换来今天 1100 多公里的线网。中国的轨交建设和韩国处于类似的局面，我们没有欧美日等国的庞大城市通勤铁道网基础，几乎算是从零开始。基建这条路上没有捷径可走，中国在城市轨交上的高速发展已经持续了 20 年，而哪怕是对北京这样的大城市来说，仍然还有下一个 20 年等着我们。

知乎用户 流浪的蛤蟆​​ 发表

嗯，我们需要便宜的轨道交通，不是需要昂贵的地铁……

地铁太贵了，这玩意已经贵到了，真没法承受的地步了，而且维护成本巨高……

地面轨道交通的建造和维护成本，比地铁便宜太多了……

不用为地铁说话了，全都叫停了新建地铁，如果这玩意这么好，怎么会叫停啊？摆明了，大规模地铁是错误的……

包括我们的公路也是，修的太贵了，维护成本也太高了……

收费站这个东西，刚开始的时候，说法是收回成本就取消，还给了取消的年限。

后来是…… 某某年取消，得再多收几年。

现在…… 已经没人相信它会取消了。

5g 也是，太贵了，贵到了，差点……

算了，不说了……

4g 很够用了

华为说的好：4g 加华为，大于一切 5g 手机。

华为这种手握大量 5g 专利的厂家都这么说，还不明显么？

知乎用户 低调雾雨霏霏​​ 发表

大家一股脑都说需要，我要唱唱反调：我认为有的城市确实修地铁，而有点城市修地铁最后只会拖垮城市发展。

北京 14 年公布了地铁的监审成本报告，地铁每进站一个人，运行的人均成本是 8.56 元。成都在地铁涨价前测算发现，成都地铁每进站一个人，运行的人均成本是 10.8 元（还不包含还本付息和大修成本）。青岛地铁 15 年时也出具了相应的监审报告，那时只有 M3 线，每乘客的人均成本 16.85 元。也就是说，每一个地铁乘客实际上都需要由地方政府进行不同程度的财政补贴。

据成都测算，地铁 2020 年成网后，年补贴在 40 亿左右，这还不算还本付息和大中修成本。如果严格按照财务制度计算利息（按 5% 年利率的贷款算），光是成都地铁每年利息支出都是数十亿，接近百亿水平。

由于地铁运营的特殊性，客流多寡其实不会太影响成本，只会显著的影响收入，所以客流强度越高的地铁才能向盈亏平衡多走一点点，客流强度较低的地区未来就有很大的补贴需求。客流强度和人均客运成本呈现了一定程度的反比例关系，大致推算下来客流强度 1 万乘次 / 公里的城市，人均运行成本在 16 元左右；客流强度 2 万乘次，人均运行成本在 8 元左右。

对于经济发达的城市来说，一年补贴个几十亿也不算什么，北京 2018 年财政支出是 7467 亿，成都财政支出超过 3000 亿元，青岛财政支出 2500 亿元。这些城市就指望着修了地铁以后土地升值卖地，一年花 100 亿养个地铁，但卖地收入就能赚回几百亿，美滋滋啊。

然而有的城市却不一定了，特别连省会、计划单列市都不是的省内二线城市修地铁就有极大的财政风险，甚至还会影响当地正常发展，甚至靠卖地都解决不了。

为什么呢？因为大家不愿意去坐地铁。

地铁本质是一种大运量且不便宜的交通工具，只有在城市人口多、交通拥堵、居民收入尚可、城市建成区面积够大的情况下才能发挥自己的价值。

我们细细算一笔账：北京地铁目前是 6 公里 (含) 内 3 元; 6 公里至 12 公里(含)4 元; 12 公里至 22 公里(含)5 元; 22 公里至 32 公里(含)6 元; 32 公里以上部分，每增加 1 元可乘坐 20 公里。

设想一下，如果乘客出行距离如果在 6 公里以内时，每公里人均单价在 5 毛以上，而京沪高铁的人均每公里运价也不过 0.42 元，可以说是比高铁还高。在出行距离 12 公里时，每公里人均成本也是 0.33 元，这也与动车平均运价持平，这样的出行成本和自驾相比已经不相上下了。

此时，若城市像北京一样拥堵，那大家还会因为高昂的停车费和过长的拥堵时间选择地铁。如果城市并不拥堵，那经济宽裕的人势必会考虑自驾，快捷方便；而经济紧张的人不如选择坐公交车，反正差不了多长时间。

除此之外，以人均每次花 3 元乘坐地铁计算，若每日乘 2 次，那每月成本都在 200 元左右。在大城市中，大家出行距离普遍较长且收入较高，这点钱根本不算啥。但在中小城市中，高薪工作相对较少且大家出行距离较短，公交、共享单车、电动车才是主流。对于月收入普遍在 3000~4000 的中小城市，坐地铁绝对属于较为奢侈的行为，坐一年地铁都可以换一部不错的手机了。

综上所述，各城市建地铁一定要量力而行，应该严格按照客流强度进行地铁规划和建设，客流强度低于 1 万 / 公里的城市应当限制其无人区修地铁。同时，杜绝对于中小城市修政绩地铁的行为，对于客流强度不足 0.4 万 / 公里的城市不得新修地铁。其实，中小城市用 BRT 也挺好的，成都二环高架 BRT 日均客流 27 万左右，客流强度 0.9 万 / 公里，比起许多城市地铁都强。。。

我针对几个想法补充几句：

1. 市政工程不能算盈利，这种工程哪儿有不亏损的呢？

这个想法没有问题，但绝对不能忽视掌握尺度，最重要的一点就是刚需和非刚需的区别，而且这种刚需还随着城市发展阶段而变化。

举个例子，在城市买房、买跑步机对中产阶级来说是一个刚需吧，但如果贫困户也要求扶贫人员和国家在城市买房、买跑步机，你们会怎么想？

扶贫 APP 上，有 “贫困户” 需要跑步机、行李箱

对于城市来说，修乡村公路、通电、通网是每个人不可替代的生活必需品，这个领域花钱必须支持的。但是，地铁可以被自行车、公交车替代，本质上是一种非常高端的市政工程。

所以，拿乡村道路、电力、移动基站去跟地铁比，我认为是非常不恰当的。

2. 早点修，为以后城市发展预留空间

这个想法也是正常的，因为高铁就是个典型的正面例子。但是，高铁的成功是赶上了中国城市化和人口增长的红利，这个是不可复制的。

打个比方，中国人口总数好比是上证指数，眼看着已经即将到底，未来城市新增人口数量会逐渐减少。从现在的大趋势看，有的城市已经逐步出现了微增长甚至负增长，这些城市也就是股市中那些业绩较差的股票。那么在这种情况下，一个正常的投资者难道还要大规模投入重仓买入这些股票吗？不怕被套牢吗？

要搞清楚一点，这被套牢了，损失的可是大家未来的养老保险和医疗保险哦。

知乎用户 Pavel 不是帕维尔 发表

非常需要，非常需要

但是，不一定是以地下铁路的形式存在，高架、地面都可以，只要是轨道交通都可以作为选项

知乎用户 复的沥沥 发表

地铁不一定是必要的

但有独立路权的轨道交通是一定需要的。

说不要的一定是没经历过公交车被堵路上还赶时间的绝望，要不就是家住公司的。

知乎用户 Grumiaux 发表

评论区的各位，我真的有点困惑，你们在那说了半天，到底国内哪个城市过度建设了，哪个城市因为修地铁债台高筑，城将不城了？你们能够举出哪怕一个例子吗？

蟹腰。

先上结论：总体上来看，目前的修建规模还是有必要的，国内城市基本不存在过度建设。

和国外对比一下就知道了。

维也纳都市区（维也纳州 + 下奥地利州）：面积 19593km²，240 万人。光看面积和人口，在中国就是个普通得不能再普通的三线城市（昆明：21473 平方公里，672.80 万人；大同：14056 平方公里，342.19 万人）。人家的地铁图（地铁 + 城市快速铁路）长下面这样，其中地铁 83 公里，铁路不清楚，目测也有好几十公里。

再看看可怜的昆明地铁：

大同地铁：

此处应该有图，但并没有。

因为仍处在规划阶段。

再随便放两个城市的轨道交通图吧，大家比较一下就可以很容易得出结论了。

罗马都市区（拉齐奥大区）：17242km²，将近 600w 万人，大约相当于中国的普通二线城市，像合肥长沙南昌：

芝加哥都市区：28120km²，近一千万人，相当于中国强二线城市，像南京武汉成都：

180 万人的马赛都市区（包含有轨、城铁）：

260 万人的布拉格的三条地铁线。

**补充说明，用 “都市区” 这个概念主要是为了和我国的地级市对应，这样人口和面积才有可比性。**只算市区的话，国内城市难以界定。

小结一下，很多欧洲城市的地铁只是一方面，再加上四通八达的有轨电车和快速城轨，整个城市的交通非常便利。像布拉格、维也纳这些地方我都是去过的，绝非云评测。

很多反对本回答的人也提到有轨、还有轻轨，认为国内的二三线城市争着修地铁没必要。其实这种看法是似是而非的。布拉格、维也纳那些晃晃悠悠的有轨电车之所以能解决大问题，主要是有以下几点原因：

1. 城市人口有限，而城区相对较大；

2. 传统使然，这些城市的有轨电车多数都运营了几十甚至上百年历史，是伴随着城市交通的逐步完善自然成网的；

3. 市民素质和交通状况可以保证他们的有轨精确到分钟，很多时候的确比地铁还要方便。

我想说的是，这些条件国内并不存在。尤其是第二点，不说别的，广州中山大道和武汉光谷就修那么一条 BRT，给沿线带来了多大困扰？有这个功夫折腾，其实真不如修一条地铁算了，长痛不如短痛。二三线城市想要让有轨成网，整个城市的交通规划都得重新布局，这么折腾下来付出的代价不会比修几条地铁少到哪里去，是否有效还另当别论。因此有轨其实是不太符合国情的。轻轨也是差不多的道理。这些修个一两条玩玩问题不大，指望这玩意解决大问题，无异于痴人说梦。

你们说国内外城市的情况不同，不能简单类比，这并不错。但我所看到的国情是，国内城市难以像国外那样充分利用轻轨、有轨，因此比国外更有必要修地铁！

所以接下来只剩下国内城市财力是否负担得起地铁的问题。但这个问题发改委一直很重视啊，大家何须多虑呢？

国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见（国办发〔2018〕52 号）_政府信息公开专栏

其中最重要的一条：

（三）严格建设申报条件。城市轨道交通系统，除有轨电车外均应纳入城市轨道交通建设规划并履行报批程序。地铁主要服务于城市中心城区和城市总体规划确定的重点地区，申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在 300 亿元以上，地区生产总值在 3000 亿元以上，市区常住人口在 300 万人以上。引导轻轨有序发展，申报建设轻轨的城市一般公共财政预算收入应在 150 亿元以上，地区生产总值在 1500 亿元以上，市区常住人口在 150 万人以上。拟建地铁、轻轨线路初期客运强度分别不低于每日每公里 0.7 万人次、0.4 万人次，远期客流规模分别达到单向高峰小时 3 万人次以上、1 万人次以上。以上申报条件将根据经济社会发展情况按程序适时调整。

这只是一个修地铁的门槛，各个城市把规划报上去以后，发改委还会逐条线逐条线审，减站、降标准甚至整条线砍掉都是常有的事情，主要依据就是城市财力和客流量。发改委脑补的客流量往往低估，导致审批过于慎重，甚至失之严苛，给各地都带来了不小的麻烦。更悲剧的是那些达不到门槛的城市，只能等到有一天达标了再上报。定规划最少需要两年，施工最少需要三四年，等到地铁投入运营往往七八年甚至十多年都过去了，比抗日还久，只能期待圆梦 2030。。。。而这段时期内，城市的规模和人口都会继续增长。

目前在门槛附近的城市有太原、襄阳、中山、惠州等等，面积、人口什么的和维也纳差不多，但这些城市大多一条地铁线都没有。在中国，高于这个标准的城市是广义上的二线，大概有五六十个，这些城市凭什么不该稍微修两三条地铁呢？就因为数量太多了吗？

这里顺便纠正另一个比较高赞的回答，这位兄弟引用的发改委标准要么过时了要么是错的。

中国真的有那么多城市需要修建地铁吗?

抱歉，我今天算是得罪你一下～

综上所述，那些具备一定规模的城市，人民有需要，政府能负担，此时不修，更待何时。

多乎哉？不多也~

参考资料：

维基、百度百科

各城市轨道交通官网

Home Page

The Vienna Metro

https://www.transitchicago.com/maps/

知乎用户 天国的 502 发表

玩过都市：天际线么？

城市人口发展到一定程度以后，交通变成了制约城市发展的重要因素。好的地铁规划，公交规划以及好的道路规划才能让城市继续发展，如果交通解决不好，等待城市的就是人口下跌，天花板就这么高了……

虽然拿游戏来比现实有点不靠谱，但是事实就是这样。如果你拿着钱，想来开个分公司，来到一个城市，从下了飞机 / 火车 到 CBD，需要坐 2 个小时的车，路上堵得不行，我感觉你并不会选择在这里开你的分公司，你也不会觉得因为城市欣欣向荣所以才堵车。你会认为城市根本没有发展的空间。

如果一个城市拥挤不堪，那么其中的企业，招聘员工时制约条件比重更大的是位置，而不是薪资待遇，发展方向。企业就无法招聘到更合适的人，员工也没法找到合适的工作，城市怎么发展

知乎用户 树叶航​ 发表

很多回答已经从城市经济、人口流动角度阐述了地铁修建对城市的重要性，我从另一个角度来说明一下。

地铁 / 轨道交通的修建绝对不单单是拉动经济这一个功能，从交通属性上来说，地铁与机场、高铁站、火车站、客运站的结合，盘活了整个国家的交通网。我国作为人口大国，人口规模几十万的城市比比皆是，这种情况下，地铁以最高效、便捷的手段将城市居民运送到机场或高铁站，既缓解了城市道路交通的压力，又让人员流动更加方便、准时。

首先以四个一线城市为例：

北京地铁网的发达，使得你掐好时间点上了最近的地铁站，你就能准确估算出到达机场的时间。这一点是地面公路交通工具无法达到的功能，尤其是在北京这样的大都市，有时候即使留足时间，汽车仍然会突然就堵到没脾气。同理，上海、广州、深圳也是：

作为北京良乡大学城、上海松江大学城、广州番禺大学城、深圳西丽湖大学城的学生，只要计算到达地铁站的时间，对到机场的时间心里就有谱，不至于在城市道路上提心吊胆。而且地铁作为交通工具，出行时间也不算慢，成本相对而言也在合理范围。绝大多数的市民跨域出行，地铁是前往机场和高铁站的最佳工具。

让我们借机梳理一下我国地铁连通机场的其他几个城市：

以上四座城市，按照城市等量级和城市出行规模来说，地铁与机场的连通是非常必要、急迫的。但从时间轴上看，成都地铁 10 号线的贯通明显较晚，以至于成都市民日间来往双流机场的选择长期不是地铁，但成都近几年的规划建设十分及时，环线、10 号线的开通，几乎能将城市各个方向的市民最便捷地输送到机场。成都新机场的建设也与地铁铺设同步进行中。

武汉、西安两座城市算是中规中矩，在近几年把地铁顺利修通到了机场。通过城市地铁往的构建，两座城市的居民也能利用地铁顺利抵达机场。

中部另外两座城市也以各种形式完成任务：

而有些城市对比来看，还是值得表扬的：

典型代表就是宁波，地铁已经修到了机场，再看看省会杭州，萧山机场到现在没有一条地铁抵达，仍严重依赖机场大巴和地面交通，其实杭州地铁离萧山机场已然不远了，但至今仍未通行地铁：

有小伙伴说杭州没有地铁通到机场没事，机场大巴从杭州东到萧山机场也很方便。但需要考虑的是机场大巴和地铁的客流承载力对比，一列地铁列车所能输送的客流并不是几辆机场大巴就可以简单解决的。另外杭州需要的是从市区中心直达萧山机场最便捷路线的地铁，而不是通过一号线经过下沙有一些绕路的方式前往。

同时补充温州、乌鲁木齐两座城市前往机场的地铁路线：

而现今走进寻常百姓家的高铁出行方式，也需要借助地铁的连接使其进一步发挥作用。几乎所有的大中城市的高铁站现在都有地铁连通，这就使得城市的每一个角落，与另外城市的每一个角落在距离上拉进了。

在这里我不赘述例如北京南、上海虹桥、广州南、深圳北这样的车站，我简要谈几个地铁边开通或未开通的高铁站：

今天早上，记者来到亦庄火车站，和十年前站外一片荒芜相比，如今周边地区已经建起了多座楼盘，不时还有机动车在道路上穿行。站外长满了杂草，旁边的一条道路甚至变成了停车场。多年来，“亦庄火车站”的开通问题一直备受关注。记者注意到，在 2015 年 1 月 22 日，北京地铁公司通过官方微博解释了地铁亦庄线 “亦庄火车站” 站为何处于暂缓开通状态。当时，北京地铁方面给出的答复是，“该站与京津城际铁路的亦庄站实行一体化设计，预留了十字交叉换乘条件，但高铁亦庄站至今仍未启用，高铁经过时不停车，因此地铁与高铁无法实现换乘；且该站周边路网接驳不完善，故开通时间需等相关部门根据铁路和当地发展情况确定。”

亦庄火车站如果能将高铁与地铁同站换乘的功能顺利开通，不仅对亦庄地区、北京南城的发展，对疏散北京南站的客流都是有极大益处的。

庆盛站地铁与高铁的连接也是颇费周折。经过长时间的博弈、准备，好在庆盛站比亦庄站进展迅速，已经通车。

庆盛站开通后，受益的自然是南沙市民。以蕉门站为例，去广州南站坐高铁，需要由四号线转七号线，耗时 61 分钟，而去庆盛站搭高铁，只需不到 15 分钟，节省了足足 45 分钟。从 B 出来，不到一分钟就到高铁站，在这里可以换乘高铁直达深圳北，福田，武汉，长沙等。现场票价表显示，庆盛到深圳北仅需 49 元，耗时短仅需 23 分钟。

对于南沙，甚至是广州地铁 4 号线沿线的民众来说，庆盛站为他们多了广州南站以外的另一个选择。（如果是我是广州大学城的学生，如果从深圳北过来的班次足够，我会选择在庆盛高铁站换地铁而不是广州南）。

举一下上海正面案例，上海除了上海站、上海虹桥站、上海南站三个主要车站与多条地铁的相连之外，上海在主城区的南京方向、杭州方向也为换乘地铁提供了另外两个便捷的选择：

如果从杭州、南京方向过来，不需要到达市中心，完全可以在松江南站、上海西站换乘上海地铁，两站高铁停站的班次也比较多。这样既方便了乘客，也舒缓了城市的交通，这一点上海作为国际城市做得还是比较好的。尤以松江大学城为例，高铁直接到松江南站换乘地铁前往松江大学城只要三四站就可抵达，比从虹桥站换地铁要方便得多。

同样位于长三角的南京，反例也很容易找到：

紫金山东站实际与南京地铁 2、4 号线的距离几乎为 0，如果一开始就有良好设计，甚至可以实现成都犀浦站一样的国铁、地铁同台换乘。对前往仙林，或是仙林要通过高铁前往其他地方的乘客来说，比从南京站、南京站走要方便太多，然而紫金山东站修葺好却至今未开通，有解释说原因在于客流不足，这一点我个人觉得是难以信服的。

紫金山东站相对好找，地铁金马路站下来后，跟着导航走了数百米，就能看到站房。不过记者到的时候，车站周边正在施工，记者打了辆车，围着工地绕了一圈，也没有找到进入的道路。记者看到该站规模也不大，和南京南站倒是有点像，是二层的建筑。 家住附近小区的周先生告诉记者，这个站建成也快 8 年了，当时也说 “和南京南站同步启用”，不过到现在也没用起来。周先生当时是看了楼盘开发商的沙盘，说这里将来会变成集“高铁、旅游大巴、公交场站等为一体的交通枢纽”，才买了附近的小区。但 8 年快过去了，他“穿着拖鞋坐高铁去四川吃火锅” 的愿望还没实现。

待更！稍晚来更新成都地铁犀浦站，回答喜欢的话麻烦点个赞，谢谢亲们。

知乎用户 乙一 发表

中国的问题是

欧洲二十万人可以养一套有轨，两三百万就能养活一套地铁。你现在也想学，也可以，但学就要学全套。

你能地铁票价定 40 块一次，还有人来坐，你只管建。

但是顾客买票的钱现在都给你拿去建地铁了。

我们还是先学别人平均月工资两万吧。

我在评论区说的

大法兰要比中国大城市散得多，u-bahn 也不连接域外任何城市，大部分还是 s-bahn。我经常看到没在德国住过的这么说，没有，法兰真的就那么大，美因茨，威斯巴登，哈瑙和法兰就是体感上的两个城市。法兰的地铁客流很大程度是由他国际交通枢纽和金融中心的地位撑起来的。这个恰恰是比较特殊的，一般城市这点人口真撑不起，所以我倒是不会说 80 万人就能撑一套地铁。

欧洲交通不安检，站点足够破足够小，各个站点能无线对接，对于我们来说，坐德国城铁到鸟不拉屎的小镇上所花的精力远小于上海地铁换乘。中国地铁需要独立的轨道权，一条线一个管道，高铁还要独立轨道，法兰有并线的全在一根管子里走，省了人跑来跑去的精力，成本当然也低很多。（法兰在市中心八条线基本全并，此外中国城市现在普遍把铁路站点绕着城市外围建，安检和独立轨道搞得交通连接一塌糊涂，站还特别大，先不说花得花不起钱的问题，人走动真的吃不消。而且城市越小这个问题越大。此外中国城市居民普遍不习惯铁路进市，无论现在城市道路修得有多宽。）

虽然欧洲人工和技术成本高，这么一来一去，哪怕在人工和物料上剩下十倍，都不够你这么折腾多花的钱，体验还贼差。比如现在上海就是修一百条线，也无法解决换乘累死人的问题。比如高铁修得太远太大导致跑得虽然快，但坐起来比欧洲普铁还累人，问题是你让他进市区吧，他又只能和普铁一个速度跑。

知乎用户 知乎用户 CrtaUy 发表

就这么说吧，如果你在 2005 年问这个问题，答案绝对是需要而且远远不够。

2005 年中国大陆仅有十个城市有地铁（北京、天津、上海、广州、长春、大连、武汉、深圳、南京、重庆），这其中天津当年还没有完成一号线改造。很难想象这还是一个当时有 13 亿人口的大国。要知道当时好多省会都没有地铁。

而当年地铁总里程最长的帝都，也不过四条线、114 公里，而城南居然没有一寸地铁。很难想象这还是一个当时有 1500 多万人口的大城市。

地铁的优点相信很多答主都回答的很详细了，我就不再赘述了。而当时中国的地铁如此之匮乏，大城市的问题也逐渐凸显，肯定是迫切需要建地铁。

但现在不是 2005 年，而是 2021 年。现在是否有那么多城市需要建地铁我不知道，但是很多大城市的地铁显然还不够，郊区的通勤需求无法得到很好的满足。以中国四大直辖市为例（不是四大一线城市，因为广州深圳我不熟）：

**帝都和魔都。**从地铁图可以看出，尽管帝都和魔都的地铁线路很多，运营总里程很高，但基本集中于市中心，很多郊区地铁线路寥寥无几，比如帝都顺义只有 15 号线、魔都青浦只有 17 号线等等，这使得很多郊区居民无法享受到地铁带来的便捷。（当然帝都西部和北部以山区为主，而且帝都很大，有些郊区没有地铁也很正常）

**天津。**看这地铁图，够谁用的？

**重庆。**重庆现有的轨道交通主要集中在主城区，然而重庆不只有主城区，主城以外有的地方也需要轨道交通，比如万州。万州现在是重庆第二大城市，原来归属四川时有 “成渝万” 之说，老万县还有 “川东门户” 之称。如果万州没有轨道交通显然有些“德不配位”。

所以说，中国四大直辖市的地铁显然还不够，但是否有这么多城市需要我不知道。

知乎用户 直到此刻化成回忆 发表

中国这么一个大国，一般的地级市都可能超过一个小国的人口，我觉得很需要轨道交通。上面很多人都举了，欧洲的 “小城” 都拥有很多轨道交通。

我支持的是建轨道交通，包括地铁，市域铁路，城际铁路等。而不是单纯的地铁。

在城市中心土地日趋紧张的今天，地铁是无可奈何之举。地铁造价昂贵，可更改性差（如果编组过小，几乎无法更改，随手就能举一个广州 3 号线）。所以在郊区未完全发展的地方，走高架铁路并没有什么不可。

高架铁路最重要的是省钱，某些知乎 er 天天说国内城市没钱没钱，如果有条件的路段全部改成高架铁路，轻松省下几亿十几亿。其次，高架铁路有能力进行扩建，四线化或者编组扩大都比较容易（当然市中心地下段最好有预留，否则改造也没法完成）。高架铁路，比如上海就做得很好，在这里点名批评一下广州。

其次，城市往郊外方向可以走市域铁路这种路线，实行快慢车。现在的长地铁，比如上海 9、11 号线都过于长，这也就算了，更糟糕的是全部站站停，有些路段人都挤不进了还要停，非常糟糕。

下面我讲一下快慢车的几个常见问题。

1. 减少班次

我们以早高峰的西武池袋线为例，定一个基准点，假设练马（除通勤急行，急行及特急以外均停车）- 池袋间有一个 A 站停靠所有列车，我们来推断一下 A 站一小时内会停靠多少列车。(7 点段没有特急列车）

我先放石神井公园站时刻表，以推出急行，快速急行及通勤急行时刻表

7 点段上述种别一共 7 班。

下面是练马站，以推出各停，准急，快速及通勤准急时刻表（均为池袋方向）

一共上述种别一共 18 班。

事实上 A 站一共会有 25 班车停靠，并没有输国内。

如果加上练马站往地铁有乐町 / 副都心线方向的列车。

如果练马站承接所有列车，那么将有 37 班列车停靠。

而事实上，近郊练马站 7 点到 8 点这一小时内，有 30 班列车停靠。远郊所泽站则为 20 班车，无论近郊还是远郊都是个很不错的数字。

可能最吃亏的是真近郊小站。

早高峰 11 班车，平均间隔大于 5 分钟，不过仍在能忍受范围。

所以快慢车到底是不是真的削弱运力还有待考证。（作为对比，佘山站早高峰往市区 1 分 55 秒一班，松江南站到市区 3 分钟一班，几乎符合西武池袋线的密度。）

2. 增加拥挤

从快慢车制度就可以得出来以下场景。我想快就去坐快车，我想不挤就去坐慢车（远郊人民基本都选择快车，近郊人民坐慢车也不会太挤）。而且总体来说因为密度并不输国内，所以拥挤度也不会很挤（某些快车会挤倒是真的），所以这句话有点片面。

因此我认为，轨道交通很有必要搞，但是不是单纯的地铁，而是多种铁路的结合。

知乎用户 风月结弦​ 发表

芜湖，总量小四千亿，人均 12 万的样子，360 万人口，就这个小卡拉米体量，前年通了单轨，最后一个批下来的轨道交通。

我当时纳闷芜湖凭啥……

然后今年芜湖的单轨就卖到泰国曼谷了。

合着是卖家秀？

知乎用户 匿名用户 发表

据说当年成都修三环的时候，很多成都人骂，浪费，没用。

如今，成都已经修了二绕，17 年改名六环，成为全国第二个地图上标有六环的城市。

根据 百度百科：“成都市第二绕城高速公路全长 223 公里，双向六车道，设计时速 100 公里，预计两个多小时就能跑完全程。起于广汉境内新丰场南侧龙居寺附近成绵高速公路 k20+500 处，沿顺时针方向环行。连接青白江区、金堂县、龙泉驿区、双流区、新津县、崇州市、温江区、郫都区、新都区、彭州市、广汉市、简阳市等 12 个区（市）县。”

当年成都开始修地铁的时候，我也想，有什么必要呢，没有地铁大家还不是过的好好的？

现在，每当早高峰看到地铁的人流，就觉得成都的地铁太少了。

充分说明，城市的发展规划，一定要用发展的眼光来看待，用时代的发展来衡量。

有些工程，真的是功在当代、利在千秋（此处可能有夸张成分，但道理是这样的）

PS：成都目前有了四环、六环，但五环还没有；另外，成都也许是全国唯一一个有 2.5 环的城市吧。这种说法开始觉得怪，后来觉得萌萌的：）

知乎用户 季退思 发表

1 中国需要极大量的轨道交通。包括轻轨 / 高架轨 / 单轨 / 轻便通勤铁路 / 大运力有轨电车 / 市域铁道 / 郊际铁路之类在内，我个人认为就算十万公里也不算多。长三角、珠三角地区，向东京都市圈和莱茵兰都市圈看齐是必须的。

2 是不是那么多城市头需要修地铁（地下铁），确实没必要。

但问题是，在地方去国家发改委那里立项批准通过的难度上，争取修地铁，和争取修轻轨 / 高架轨 / 单轨 / 轻便通勤铁路 / 大运力有轨电车 等等类型，难度是几乎一样的。既然如此那当然能争取就直接争取地铁了。

3 到底国内哪个城市是因为修地铁债台高筑，城将不城了？ 倒是因为修汽车跑的路啊桥啊隧啊，而债台高筑，甚至出现债务不能正常兑付的已经出现不少了。

知乎用户 希鲁杜雷 发表

这条红线是 1985 年开通的，红线长 32 公里，绿色是刚开始修的线路，绿线确实是被联邦卡钱了。这里面基本只有白色虚线是地下部分。

你可以猜一猜这地方有多少人口？

85 年开通红线的时候加上周围四个镇才 65 万人口，现在也不过就 160 多万。

几乎家家有车 (车辆注册 100 万以上，虽然并不都是私家车）的情况下，还开通了大量的快速交通线和时速 70-80 的快道，然而轻轨还是不够用。

所以说国内 300 多万人的城市居然修不起我还是挺震惊的，道理我都明白，但没理由比这边 1985 年 60 多万人的时候更难吧，修一条线都扛不住？？

知乎用户 米修米修 发表

请兄台看这张城市轨道交通地图。不用细看，大概看一下这个数量和密度，觉得这个城市规模几何？

这是德国的卡尔斯鲁厄，人口 28.8 万。

卡尔斯鲁厄

再来看中国：

中华人民共和国城市城区人口排名

既然咱是发展中国家，咱的标准比人家发达国家定的低点，给百万人口的城市修地铁不过分吧？截至 2017 年中国城区人口超百万的城市有 78 座。南充市是哪？102 万人口。自贡市是哪？104.5 万人口。芜湖市是哪？哦，马老师家，105.2 万人口。

78 座百万人口的城市啊，放到除中国印度以外的任何一个国家都是重量级的区域中心城市，其中竟然有一多半没有地铁。同志们，动起来啊，这是多么巨大的市场，基建狂魔还要再狂 30 年！

人们在讨论中国和发达国家的差距时，讨论的最多的是两个极端：高精尖的科技和贫困人口的生活。而城市中普普通通的地铁，公路，房屋鲜少见人讨论。我所在的德国卡尔斯鲁厄，它的地铁普普通通却无所不在，显示屏普普通通，站台普普通通，列车普普通通，但是实实在在的解决了人们的出行。修好这些地铁并不难，不需要什么高精尖的科技，也不需要网络上传闻的德国人的 “严谨”，需要的只是耐心，稳定的推进建设。卡尔斯鲁厄的轨道交通从 1877 年开始运营，至今也不过十几条线路，以今日中国的能力，也不过十几年的时间就可以建成。说到底，不过是因为我们中国真正学会建设现代化，可靠的基础设施的时间并不长久，从 1969 年北京第一条地铁通车至今不过 50 年而已，从中国获得“基建狂魔” 称号至今也不过短短十年。仅仅十年啊，就算建的再快，又如何与发达国家从工业革命就开始的基建积累相比？

请大家对自己的国家多一些耐心，对我们的工程建设者多一些耐心，该有的，总会有的。给我们中国二十年时间，便另是一番光景。

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很多旁友在评论区给我指出卡尔斯鲁厄的 “地铁” 是 Straßenbahn，大意就是在大街上跑的那种小火车：

由于本人日常把这些东西通称 “地铁”（因为 Straßenbahn 念起来真他妈费劲）并且根据以往的经验北京地铁也有地上段，所以在这个回答里就直接上了卡鲁地区轨道交通路线图。

严格来讲把这个东西等同于地铁是错误的，北京地铁即使地上段也都在高架上，本质上还是与公路并行的，造价也高出一个档次。但是这个轨道交通的规模相对城市的规模来讲仍然相当的大，并且真正的地铁也即将完工，这写仍然可以证明对于一些实际规模很大（百万人口）的中国 “小城市” 来讲，轨道交通和地铁的发展有相当的必要。

知乎用户 肥貓湯姆​ 发表

《天际线》肝友会告诉你，当你的城市有 2 万人口时，地铁差不多就可以开工了……

现实中当然不会那么夸张，但建成区人口超过 200 万的城市，地铁真的应该是标配。

知乎用户 heyblue 发表

没有。“地铁” 的过度建设是存在的。

轨交和国内所谓的地铁是两码事。前者包括单轨，有轨电车，所谓的地上通勤火车等。他们线路长度可控，站点选择灵活，投资费用也可以压低，而地铁巨大投资，则是很多二三线城市根本承受不起的。

所以不要单纯拿国外的线路图跟国内比，得出国内没有过度建设的结论。不把国铁和地方轨交融合在一起，这个问题会一直存在。

国外线路图上一个站点可能只长这样，没有安检，没有门，没有雨棚，没有安全门，没有工作人员：

国外城市外圈小村镇的车站密度：

国内中部某地的密度。国铁线路，站少，车次更少：

老火车线路，简单改造下，每隔 2000~3000 米修个便宜的车站，比花大价钱只在重点城市修地铁，所带来的改变大多了。城市的框架拉大，通勤距离可以更远，郊区生活质量提升，城市中心圈房价也会有所控制。当然个人认为此路基本不通，农村、城市这种分裂落后的管理模式，意味着村镇永远不会拿到资源，ZF 也并不会真正平等对待不同行政级别的需求。

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说这么多，其实个人认为问题也不仅仅是在国铁没有搞通勤上，地方的轨交公司也并不怎么上道。

地铁和 “有轨电车” 以及所谓的“轻轨” 一般都是当地独立运作，然而在实际的规划设计里，则思维非常的僵化。

举几个例子：

这是黄金海岸的某站，公交、“国铁”（重铁）、有轨电车平行运行，无缝换乘。有轨电车不仅仅运行在道路中心，还可以入地变地铁，其路权是多样的。比如这样：

还可以直接变铁路：

当然少不了高架 “轻轨”（淡海轻轨）

对于二三线甚至四线城市来说，有无数种灵活经济的途径来设计城市的轨道交通路网，然而很多城市在这几块基本上做的不及格，所有的轨道交通都围绕着卖地，“地铁” 形式的轨交真的需要吗？

知乎用户 caterpillar​ 发表

100 万以上人口的城市都需要建地铁。

错过了铁路时代，没有密密麻麻的遗留路网，又选择了高密度的城市发展模式，就只能花大价钱修地铁了。

知乎用户 匿名用户 发表

不一定是地铁，是轨道交通。

中国的城镇化还在持续增长，未来中国从大城市到中小城镇都会有更多的人，城市建成区面积会更大，通勤需求会比现在还大。大量建设高效率、路权独立、运输量大、准时准点的轨道交通势在必行。

老百姓这一群体可能有千人千面，但是至少有一个共同点就是短视。大到航空航天，小到城市建设，当以长远眼光的人做长远打算的时候，小农思维和小市民思维就会驱使老百姓发出质疑的声音。质疑机场的规模、质疑高铁站的规模、质疑高铁 350、质疑地铁建设、质疑这个质疑那个，质疑一切。

就拿深圳来说，关外地铁少得可怜，就龙岗线龙华线罗宝线 11 号线通到了关外，关外从卫星图上看过去已经满了，将来从广州到东莞到深圳到惠州都会是连续的建成区，这种情况下，铁总的城际铁路规划还有深圳东莞的地铁规划看着还有点保守。

还有中小城镇，就这么想，当中国的城镇化比例达到日本这个程度（90%），中国东部随便一个地级市的规模就是今天南京杭州的规模，南京杭州没了地铁能不能活？不能吧？那你家那个小城市到了那会没地铁也活不下去。那时候南京杭州的规模是今天上海的规模了，上海已经是今天东京的规模了，而广州、佛山、肇庆、中山、珠海、澳门、江门、东莞、深圳、香港、惠州组成的大湾区的体量不太好类比了，因为这种体量的巨型城市群之前在地球上还没有出现过。到那时候你再修地铁，呵呵。

事实是，就中国要建设的那个目标，无论是 2035 目标还是 2050 目标来看，中国的大城市的机场数量、全国的机场密度、高铁站密度、高铁线路密度、大城市地铁线路密度…… 以及其他我不太了解的领域的基础设施密度来看，都是还差很远，中国不是要等一等他的人民，人民其实跑的比国家还快，等个屁啊等国家都快赶不上你们往大城市、中小城镇里涌的速度了还叫唤着等你们，黑色幽默啊。

中国是要再加把劲接着干，赶上自己的人民。人民腿跑得快但是脑子跟不上，这种情况下…… 就跟不上呗，从古至今人民跑的比谁都快，就是脑子就没跟上过几次，国家习惯了。国家把该干的事干了，少几句骂，就烧高香了。

知乎用户 hdjd 发表

不需要。

嘉兴，全国 gdp 排名 41，中型城市，全市只修了一条轻轨，三截车厢，还不是地铁，从市中心经过的。

然后你就可以享受包车服务，一次两块，车里就一两个人，从没超过十个。哪怕早晚高峰也是。

由此可见，全国最多只有前 30 的城市需要轨道交通，其他地方修就是浪费，还占马路。

知乎用户 Asyt​ 发表

站在基础设施的角度来说，是需要的，就像高速公路，即使透支未来，也要修建。因为设施是有形资产，建成就能产生作用，至于怎么用是另回事。地铁及各类轨道交通的优点我就不再啰嗦。

但是，作为行业，我是坚决支持地铁不要再建了。因为这个行业充满罪恶，充满无数脑力和体力建设者奉献青春乃至一生，都换不来正常的双休生活和退休保障，享受不到交通大发展带来的出行幸福指数上升。偷工减料，贪污受贿，低价中标，无偿加班，各方扯皮，规划缩水，国企和 dfzf 带头鼓励 007 的舞台。不仅如此，还打着智慧工地名义，把一款平台软件反复推销，严重增加一线管理人员工作量，却成为某些人的政绩摇钱树。

很多交通迷对地铁有着多么狂热的痴迷心，又有多少人真心体会到基建都是血汗工厂？

知乎用户 紫金港大茄子 发表

补充一点审批过关的操作：

债务：

1：地产涨一波，卖地跟着涨一波（主流主动操作，大量的货币化安置可看做这波操作的起点）

2：借新还旧，利用货币超发稀释掉原有债务（被动操作，不解决问题，但体量不可小视）

3：扶持本地产业，通过增加税收还债（理想主义操作，实际不太可靠）

人口：

1：合并区域（快速符合指标的唯一办法）

2：放开落户，吸引人才，加入抢人大战

（很多城市都在这么做了，也不仅仅是为了地铁，毕竟生育率是不可能回升到可持续状态的）

按照目前国务院的官方标准，地铁规划与建设过热的城市可能有：沈阳，昆明，哈尔滨，贵阳，南宁，西安，呼和浩特，包头（已叫停），兰州，福州，南通，洛阳，太原，乌鲁木齐

地铁建设与房价的高企总是相伴而生的，羊毛出在羊身上嘛，对于沿线有房一族是大大好事，不过没上车的朋友可得抓紧啊。

这个问题其实是有官方回答的，现摘录如下：

“我国城市轨道交通总体保持有序发展，对提升城市公共交通供给质量和效率、缓解城市交通拥堵、引导优化城市空间结构布局、改善城市环境起到了重要作用。”

“由于城市轨道交通投资巨大、公益性特征明显，部分城市对城市轨道交通发展的客观规律认识不足，对实际需求和自身实力把握不到位，存在规划过度超前、建设规模过于集中、资金落实不到位等问题，一定程度上加重了地方债务负担。”

出自_《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》_

国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见（国办发〔2018〕52 号）_政府信息公开专栏

上面的话有些笼统，具体来说，目前看一个地方是否需要，是否有能力建地铁有以下几个标准，

1. 服务于城市中心城区和城市总体规划确定的重点地区，

2. 申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在 300 亿元以上，

3. 地区生产总值在 3000 亿元以上，市区常住人口在 300 万人以上。

4. 除城市轨道交通建设规划中明确采用特许经营模式的项目外，项目总投资中财政资金投入不得低于 40%，严禁以各类债务资金作为项目资本金。

题外话，债务问题不多讨论，就说一点可能对个人有用的个小思路，超发货币可一定程度上稀释债务，所以债务问题比较严重的时候，货币是不太可能紧缩的，至于货币进入流通之后的分配，鼓励大家积极参与。

受此影响，目前以下城市的地铁建设可能有较大延缓（欢迎补充与指正，同时以最新官方发文审批为准，以下信息可能有出入），

1. 沈阳，昆明，哈尔滨，贵阳，南宁，西安，呼和浩特，原因：债务
2. 包头（已叫停），兰州，福州，南通，呼和浩特，洛阳，原因：人口
3. 太原，原因：财政
4. 乌鲁木齐，原因：GDP

最后，地铁之类的民生工程有需要有能力当然要建，但目前其中的道德风险（就是借钱和还钱 “不是同一人”，借钱的不用负责还钱）和由此而来的种种问题已经引起了审批部门的重视，接下来出现盲目大建的可能性不大。

最后的最后，对于普通人来说，明确的地铁规划与建设除了出行方便，还意味着房地产的利好（对于有房的人或者有能力买房的人来说），“左手地产，右手基建”，稳。

知乎用户 新语 发表

坐标南京。感觉很有必要

南京已经率先实现所有区通地铁了，运营里程全国第四，南京通过以 S 开头的郊区线方便很多周边城市

南京地铁一度还是盈利的

至少我家双地铁，去一二十公里甚至二三十公里远的地方，地铁加公交，一到两次换乘，一个半小时左右都能到达

知乎用户 Trace On 发表

发改委给的标准非常的高，300 万市区人口，财政收入还有要求。一般来说只有省会（有的省会还达不到，比如西宁和乌鲁木齐）和计划单列市有这个资格。少数几个极富裕的地级市也有能力，比如苏州、无锡、常州。

但其实轨道交通要求没这么高。地球上很多城市都有有轨电车这类的轨交。花费比地铁少太多了。要知道挖地道比高架贵 3 倍，高架比平地开建贵 3 倍，这一来一回就是将近贵 10 倍。很多城市想了想就建便宜的了~

知乎用户 匿名用户 发表

其他都不说，你就问问已有地铁的城市居民，他们需不需要再建设地铁。

中国这种高密模式的城市发展模式，只有地铁或类似交通工具才能带动城市交通的良性发展。

几百万辆车堵在路上，一小时的油耗都够大家做好几盘地铁了，比大力发展私家车实惠多了。

知乎用户 农夫三拳 发表

没有。

很多人强行把轨道交通混淆为地铁，论证的只是轨道交通的必要性。

发改委这脚刹车踩的稳、准、狠。

拿国外说事的，人家在地面上修，你隧道盾构，人家一个车站就是月台，你这倒好屏蔽门 + 安检 + 各种装饰 + 电梯。

人家十公里造价还没你一公里高，然后你说地铁不够用，这不是活该？

知乎用户 Jarvis 发表

就不说北上广深这四个了，毕竟没去过也没发言权

就说郑州吧，对我这个三线城市长大的人而言，没有这两条地铁线我拿命在这个城里逛？两条我都嫌少好吧

知乎用户 Ivony​​ 发表

其实地铁这东西修的越早越便宜，在基建力量足够的前提下，我认为晚修不如早修……

知乎用户 隔壁他李叔 发表

以前啊北京修了地铁，上海修了地铁，因为那两个城市是国家政治经济中心，当然那都是很早以前了！熟悉地铁发展历史的人都知道北京地铁早几十年就修了！国外更早！那为什么偏偏要在近几年全国发展城市地铁呢，讲个故事！

修地铁需要一种大型挖掘设备，我们底下叫刨勾机，这种重机械之前是国外的，修地铁的时候人家只会租给而不会卖，而且技术和施工人员都是人家的，租机器租人工租技术，机器是按平方租的，一天几十万一平，最小的机器二十多平，所以很早之前地铁修的很少，因为贵而且自主技术不完善，得不偿失。

08 的时候经济危机，很多产业结构面临倒闭破产清算，于是中国就出来了，跟这些外企谈判，我出钱买，你与其破产清算不如卖给我，没办法，不卖不行啊，但是中国是冤大头嘛？不是的，中国人把高智商在此发挥到了淋漓尽致！我出钱买没问题，但不能全盘接手，我只出钱买 30% 的份额，熟悉金融的都知道在大型外企 30% 就是绝对的话语权，当然了，企业控制权到手了技术专利当然就不用讲了，花一份钱赚好几样生意，自然是买过来了嘛！那技术企业到手了总不能撩荒吧，于是发改就出主意了，为了满足城市交通运维，我们要修地铁，缓解交通堵塞问题！

你看，之前修是要把钱交给别人，来租人家的技术租人家的设备租人家的人工，现在是把钱交给国家控股的企业，那就是我们自己发展自己的经济，肥水不留外人田啊！多好的事啊！这正是中国最擅长的，搞泡沫经济嘛！所以为什么近几年好多一线新一线在不断挖沟修地铁！

至于说什么完善城市建设规划，那也对，毕竟现在哪哪都堵车！

不熟悉历史的可以去看看，最早的地铁在英国，是 1863 年，中国最早修建的是北京一号线，1969 年试运营！至于是什么企业就不说了。

列位看官如果哪里说的不对多指正！

这是一条分割线————————————————————

感谢几位大牛的指正！

知乎用户 老书​ 发表

规模还是太小，三线城市基本上都该建。要趁现在储蓄高，人力资本价格比较低的时候把基础设施尽量多的建设起来。高速公路，高速铁路，机场，地铁，城市水电网络煤气，学校幼儿园。这些东西都是用百年的，以后人口结构老化了，成本高了再建，耗费钱财更多，财政压力更大。

地铁公里造价在五亿左右，越是小地方越便宜，拆迁费用低。如果更多采用地面线，弱三线城市采用轻轨，估计更便宜。中国一线城市人口八千多万，二线大约在俩亿人口，三线大约三亿人口，以后再继续增长一些，总人口最终达到七到八亿左右。按照俩万人一公里地铁规划，大约需要 4 万公里左右。现在大约在 4000 公里左右。现在一年竣工才三四百公里，还是太慢，起码应该达到每年 1000 公里的水平，用大约二三十年时间基本把全国大城市都建成地铁或者轻轨网络。什么是环保，地铁，高铁就是最大的环保投资。

知乎用户 山月刀岚月刀 发表

地铁的另一个作用一直被漠视：

人防工事

这也是北京在 60 年代绝无堵车之患时就开挖一二号线的原因。

如果按照欧洲那些个冷战前线国家的标准，比如贝尔格莱德，地下防空工事足够容纳 75% 人口避难。

而中国绝大多数城市形同裸奔，仅有少数地下停车场可供避难。

当然，大部分城市的地铁，似乎挖的有点浅，特别小城市经常用大城市早就不用的明挖法，挖完再盖上，距地面厚度应该不足 10 米。

PS：就是数台阶简单估计的，也并不懂人防工事标准

知乎用户 八云的饭团​​ 发表

只提一个小建议，在拿国外城市举例时，不要只盯人口而应该看这个城市在该国家的地位。

所以不能说某国外城市才 2，3 百万人口就有了多少条线了，所以我国大规模上地铁没问题。

这个 2，3 百万人口的城市，往往是别人国家首都，或第一大经济城市，类似我国北京上海的地位，上地铁线当然没问题，而相对的，我国超千万人口城市里可是有三线城市的，所以真的不要拿欧洲次一级国家首都举例了。

这叫中等实力国家，中心城市可以上地铁线。

而拿美帝举例时，又常常以美国除纽约、洛杉矶外的二线城市对比我国同等人口的三四线城市。美国国力强大，有多个二线城市上马地铁就和我国二线里蓉汉宁杭上马地铁项目一样合理。

这叫强大的国家，二线城市也可以酌情上地铁线。

所以真的不要拿波士顿对比我国同等人口规模的城市，彼此间在中美两国的城市地位排名根本不对等。

要我说，地铁是个持续烧钱项目，上不上地铁不在于人口，而在于烧的钱能不能以另一个形式循环收回。

外面立的广告牌亮灯不是在费电费么？所以立不立广告牌在于，你的广告位能不能以高出成本租出去。

地铁是一个政府项目，掂量下未来数年里，你这个城市人口是不是净流入，资本投资意向是不是净增长，城市经济实力是不是高速发展，而且近距离有没有更大的城市在吸血，自然就可以得出修不修的结论。

上不上地铁也不要死抠一线二线三线城市区别，未来，人口集中是大势，二三四线城市的人口将持续向一线城市迁徙，某些地区中心二线城市可以分到一定资源，三线城市就很难从四线和农村吸收人口了。但是某些答案里认为所有三线城市都该早修地铁，以高铁早修成本更低为例，我以为不妥，你这个城市未来人口都流出了怎么办，新区变成鬼城了怎么办？

目前看来，河南省人口基数和增长数字可观，江浙广东经济发达，河南江苏浙江的三线考虑下修地铁还可以进行论证，在大西北本就人口稀少的三线以及衰退中的东北三线，上项目，还是请有关部门多加慎重调研。

地铁修是巨大成本，维护运营也是巨大成本，而且…… 修好了拆掉同样是巨大成本，在地铁规划时，宜以国家层面考察，而不能把审批权下放到省。

一个武汉人路过，要以居民的身份说话，当然是希望地铁线越密越长，我越出行方便。但即使是二线里最近风头正盛的蓉汉宁杭（这样写比较押韵），也应该以国家层面，严控线路的规划走向长度密度，不要为了政绩，牺牲下一代人的幸福，做一个有责任感的中国人。

知乎用户 不才不争​ 发表

需要，

想要富先修路。

城市并不是因为人多才去修建地铁，而是因为修建了地铁 (基建) 才有可能让人口汇集经济发展加快。

人口和产值的要求其实是为了限制那些不适合 (承受不起) 地铁这种交通的地区修建，避免因人口过少造成巨量亏损。

大家先把屁股坐好了，建地铁更多用的是富人钱，给所有人便利的交通设施，你付的那点票价大部分城市根本连地铁的折旧费都跑不过。

富人说别建地铁倒是可以理解，你们每天赶着去上班的，不要地铁就等着堵车扣工资?

你就想中国现在地铁要求

市区 300 万人

产值 3000 亿。

能达到的城市并不多，而且细则也不断在完善，标准也在不断提高。

地铁也是目前唯一能达到单小时三万运量的交通工具。

不才不争的地铁相关

知乎用户 韩芋头 发表

说实话，大部分规模中等的城市其实没必要搞地铁，这里特指大运量的轨道交通系统。其实，国家也早就意识到这个问题了，有些城市没有能力也没有必要去造城市轨道交通，甚至连轻轨、有轨电车也要慎重。硬上地铁的结果就是背上巨额债务，最后全民买单。

这个是 2018 年发改委对地铁申报的门槛，《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》，要求申报城市 GDP 在 3000 亿以上，财政收入在 300 亿以上，市区人口 300 万以上，财务状况良好，还有就是客流量在每日每公里 0.7 万人次以上，达到这些标准的，妥妥的大城市，满足规模巨大，经济实力强，确实有地铁建设的需求。但是，用这个标准来看，现在有些已经建成地铁的城市，其实不达标，特别是财务状况良好这条。

地铁这东西的好处，普通人都知道，运量大，速度快，不堵车，便捷环保，还能搞 TOD，增加沿线土地价值，如果详细说的，写本书都可以分成上中下三册。很多人都说轨交多么多么好，多么多么的前瞻，后期修会很贵。但实际地铁真正的好处还是有限的，特别是对于一些规模确实有限的城市来说，地铁确实不是最优的交通建设选择。而且地铁并不是解决城市出行的唯一优选方案。

简单说几个方面

1. 轨交非常贵，机会成本非常高，一条线基本在 10 亿左右一公里。现在昆山在修 s1 线，耗尽了昆山大量的资金，导致其他项目都在为其让路。一条线几百亿的投资，如果用来购买和改造现有的公交系统，搭建快速 + 干线 + 微循环的公交系统，加密车次，改造现有的交叉口提供公交优先的信号系统，也花不了多少钱。大学期间做过一个课题，改造一个城市的公交和修建一条地铁，客流效果接近，但直接总费用公交只有地铁的一半。当然公交也有其固有的一些交通障碍，但在做前期论证的时候，除了地铁工程的可行性和必要性论证，其他多种交通优化方式，也应该去论证对比一下。

举个例子，将轨交建设费用和公交建设费用进行粗略对比。就拿苏州来说，全市的公交车大概就 4000 多辆，如果按这个数字翻倍计算的话，按照 100 万一辆匡算，静态的车辆投资也就 40 亿。可以粗略的看成把目前的运行间隔缩短一半。40 亿的话，大概只够一条地铁线搞个三站两区间。假设做个奇葩的决定，现在正在建设的轨交 4 条线全部停下来，把剩下的 1000 亿来改造现有的系统，那应该会出现公交开到小区单元门楼下的奇景。当然，苏州这种规模的城市，地铁建设是有必要也是有能力的。而且目前来看，苏州公交多层次建设也是同步进行的，快线 + 干线 + 微循环巴士的这种模式，也是能很好的解决社区接驳快速系统的问题。但是如果是中等规模的城市呢，公交系统本来就规模不大，扩容的成本低，搞一两条巨额投资的轨交，性价比就值得商榷了。

2. 地铁要成网才有全市辐射能力。很多城市只建了一两条线，虽然是提高沿线的疏解能力，但其他地方其实象征意义更大。但是成网的话，费用更是无底洞。

3. 地铁很多时候只是城市形象，或者说是市领导的政绩。举个简单的例子，就像豪车的作用一样，也有炫富和面子的成分。你虽然 GDP 和我差不多，但我有地铁，你没有。

4. 地铁建设对于城市影响很大，特别是连续建设，一条线建设个 4 年 5 年，如果家门口有个远期换乘站，隔几年又要施工。对于沿线的居民企业商业生产生活影响非常大，人生能有几个 10 年。地铁建设专门有个专业就是交通疏解方案，就是为了解决地铁施工期间对于交通的影响，保证交通畅通，有足够的通行能力，减少或避免对沿线地块出入的影响。尽管尽力研究解决方案，但还是极大的破坏了原有交通生态。

以上是针对城市规模不足的城市，地铁还是有很多性价比更高的替代方案。

============ 做一点小补充 ============

很多同学都在质疑公交车的能力，举的例子也非常的贴近每个人的感受。

大家平时坐的公交车，不准时，速度慢，一样会堵车。而地铁，准时，速度快，不堵车。这样比较地铁的优势太大了。

但是，这样的比较有点不公平。

举个极端的例子，在你的城市道路上，有遇到交通管制吗？就是那种两侧全部限制进入，等待着一辆辆考斯特疾驰而过的那种场景。延误吗？速度慢吗？堵车吗？

公交要体现优势，是需要系统配合的，最简单的例子——高峰期开辟公交专用道，交叉口信号灯设置专用信号相位，所有一个相位中所有公交车走完，社会车辆再放行。增加公交班次，公交到小区接驳等，这些虽然不起眼，但是能很大程度的提高出行的便捷和舒适性。

这里不是说不要建地铁，大城市，大几百万人口以的大城市，肯定有必要建，气候条件比较恶劣的城市，也有必要建设地铁。但是，其他小城市，真的可以多论证论证，是不是有其他更加合适的改善出行的方式。不要一提到发展城市交通，一做城市交通规划，就先来个十字加环的轨交远期规划，要因城施策，要量入为出。

知乎用户 Miracle 发表

这个问题有必要回答一下

因为我是洛阳人

全国 41 个地铁城市中实力排倒数的城市

你问我洛阳一个三线城市修地铁有没有必要？大家问的都是地下文物怎么办好吧。。。

首先回答是 很有必要

洛阳地铁规划始于 2009 年，那时候洛阳城市规模才一百多万人，GDP 不到 2000。修编完成逐级上报开始于 2013 年，经过三年多审批于 2016 年正式获批，2017 年 1 号线全线开工，2018 年 2 号线全线开工。

未来洛阳规划了七条线路，五条 s 线。

首先洛阳有没有财力修地铁？

答案是根本不差钱

可以参考下我之前的回答

https://www.zhihu.com/question/23994818/answer/566846969

https://www.zhihu.com/question/37069056/answer/549338277

说实话洛阳修个立交都十几亿，而且一修一堆 建个地铁问题不大

地铁能为洛阳带来什么？

首先看图

全球前 20 涨幅的房价

洛阳修完地铁有没有人坐？

洛阳市全市人口 700 万

市区人口 220 万

常住人口 260 万

注意这里是市区人口是纯建成区人口，不是市区很大那种城市带上下面乡里村里的人口。

另外不能忽略的是，洛阳是旅游城市

每年吸引过亿的游客，四月的牡丹文化节单月能吸引 2000 万人。

所以不用担心没人坐啊。

洛阳修地铁文物怎么办？

深挖，避开文物层

毕竟地铁是大城市的标配，地铁带来的不仅仅是一种交通方式的改变，更是城市发展的推动力。

知乎用户 老嫌鱼 发表

佛山人表示再没有新的地铁都要疯掉了。

知乎用户 Tsyven Tsha 发表

如果仅仅把地铁理解成地下铁的话。我的答案是：不，不需要！

去了日本发现，其实大多数城市只需要把轨道交通修在地面上或者高架桥上就好，不必要花很大成本在地底下挖来挖去……

其实可能的话如果人口密度不是很大的区域，可以直接把轨道交通修在地面上，等到对地面交通造成的影响（平交）足够大了之后，再进行高架化或者地下化也是完全可以的。小田急就是个很好的例子（见以下视频）。

https://www.bilibili.com/video/av19205821/?spm_id_from=333.788.videocard.0

所以若是上头有脑，应该好好制定一个标准，符合什么标准应该修地下铁，符合什么标准无需修地下铁，先修建地面轨道交通即可。

别跟我说一步到位，一步到位的话，那些 6A 怎么处理？

知乎用户 HF 历史学渣 发表

中国需要的不是城市地铁，而是连接卫星市县和主城区的通勤铁路。

知乎用户 阿汇 发表

最近地铁建设刹车了，如果以后都不给城市批复首条地铁

那嘉兴将成为地铁城市里的奇葩

因为它可以依靠周边的大哥，让自己拥有轨道交通网（是网，不是单独的线）

上海、苏州和杭州出发的市域铁路和城际铁路，将在嘉兴组成网

上海有 3 条，2 条在嘉善火车站汇合后，一路直达嘉兴南站（已经开工）

还有一条从金山出发到嘉兴平湖，然后一路到海盐（没开工）

杭州到海宁的通了

杭州到海宁还有一条在规划…… 没错，杭州有 2 条要到海宁

苏州到嘉兴也有 1-2 条在规划……

知乎用户 韩东阳​​ 发表

有必要，中心城区人口 200 万以上的城市修建轨道交通是非常必要的。

1. 我国的城市现阶段中心城区人口密度较大，人口向郊区的疏解不够，导致即便城区人口数量看上去不多，却仍然形成了较严重的交通拥堵。地铁就是促进人口向外部扩散的催化剂。

2. 现阶段制约地铁建设的限制不是需求，而是资金。大多数中等城市经济状况不允许建设较长的地铁线路。

3. 看一个城市是否应当建设地铁，有一个指标非常重要：城市公共交通使用人次。显然，一个公共交通日均使用量 100 万人次以上的城市，建设地铁毫无问题，只要它能够吸引 15% 的客流，就足以体现其价值。而日均公共交通人次少的城市，也应支持建设运量相对小的轻轨系统，用于满足长距离快速出行需求。

4. 关于地铁，我们应当以发展的眼光来看。近日，答主正在连载关于沈阳地铁的规划与发展史，可作为本回答的一个佐证，也许通过这几篇文章，读者可以对这个问题有一些更好的认识。

沈阳地铁规划系列连载指路：

第一篇：久远的故事（1938-1945）https://zhuanlan.zhihu.com/p/75062302

第二篇：坎坷岁月（1945-2005）

https://zhuanlan.zhihu.com/p/75490602

第三篇：新世纪的征程（2005-2012）上篇

https://zhuanlan.zhihu.com/p/76446763

知乎用户 夜静魂梦归​ 发表

首先排除北上广深这些大城市，这些城市修地铁没毛病，应该是共识吧。

那争论焦点就集中在二三线城市了。

我就说几个代表性城市吧：无锡、常州、南通、绍兴。

总人口少于 1000 万，主城区人口少于 500 万，非省会非地区大城市，财政相对富裕。

先说民意，答主无锡、常州本地人几乎没有反对修地铁的，只在地铁如何规划问题上有争论。这个也能理解，地铁经过哪哪个地方房价就会上涨，对于居住者自己来讲，家门口多个地铁口也多种出行选择，所以每次无锡地铁规划出来，都免不了口水仗。

也有一些真的把自己当做纳税人的市民，会思考更深，比如无锡地铁采用高标准的 B1 车型是否必要，是不是轻轨更好一点。这种讨论我觉得也是有意义的。

而南通则争议较大，支持和反对修地铁的声音都有。作为江苏人口老龄化最严重的城市，年轻人都往上海跑，常住人口几乎没啥增长。这其实反映出本地人对自己城市的感观，对城市未来前景越悲观，在城市基础设施的投入上态度就会越保守，对地铁这种高投入长回报的基建项目争议就越大。

当然，民意支持不意味着修地铁就合理，我们还是要从实事求是角度分析。

一个是否修地铁的衡量标准就是拥堵指数。

无锡拥堵排名 45，在交通健康城市榜单里面排名第 6；常州拥堵排名 47，在交通健康城市榜单里面排名第 4；南通拥堵排名 49，在交通健康城市榜单里面排名第 1；绍兴拥堵排名 46，在交通健康城市榜单里面排名第 2。

如果光看这些数据，这四座城市交通状况好像都挺不错，比它们交通更堵的城市还有很多，比如唐山、烟台、西宁、保定等，它们都没有地铁，或者规划了地铁没通过审批。

这里面就又要引入一个参考量了，就是车流密度。有些城市堵车，有可能是城市基建做的不足，要改善交通，不一定急着上地铁，可以扩建主干道、修高架快速路等方式解决。

实际上上面提到的无锡、常州、绍兴三座城市，都在这方面做的比较好，所以能在较高的车流量情况下做到堵车不严重，具体也可以从下面这张图里面显现出来。

当然，这里面又有一个妖孽，那就是南通，车流密度极低。开车的人应该都会喜欢南通的路，也是我开过的城市里面唯一一个在市区高架路上下班高峰期还能达到限速的。这表明南通是真的肯在基建上下功夫，政府也超前规划了。所以在南通开车通勤的市民可能真的对地铁不太感冒，毕竟开车这么方便，地铁似乎也省不了多少时间。

而烟台、西宁，车流密度极低，跟基建超前的南通同一水平，拥堵严重只能说城市道路规划确实有很大问题。唐山和保定的车流密度正常一点，不过这两座城市的城市快速路建设跟江浙发达地区还有较大差距，目前也应该优先建设快速路，完善路网，而不是急着上地铁。

至于本身城市道路建设已经比较完善的无锡、常州、绍兴，继续在城市主干道、高架快速路上投入的空间已经不大，自然而然应该把资金转向地铁这类轨道交通上。已经运营的地铁线路客流量不足，亏损较大，更多应该思考是否地铁线路规划有问题，而不是地铁本身是否有问题。

实际上无锡的地铁就有过分照顾经开区新楼盘的嫌疑，而新楼盘初期住户不足，很大程度影响了地铁客流量。虽然作为人口增长的城市，无锡可以用外来人口来填满楼盘，但这种地铁建设思路，显然是有极大问题的。地铁规划的时候，应该还是以便民为主，毕竟不是所有城市都有无锡这样的试错空间，而且可以有足够实力，让地铁规划成网后弥补前期地铁规划缺陷。

至于城市达到什么标准才能修地铁，我觉得我们可以把南通作为一个标尺。去年 11 月 10 日，南通地铁 1 号线通车，今年 2 号线也会开通运营。两条线路成网后，我们就能知道在南通这样交通健康的城市，地铁是否能竞争得过开车了。

知乎用户 之之乎乎也也 发表

冒着暴露职业的风险回答一拨

一、 需求

城市交通有很多数据，比如早晚交通高峰有个高峰断面客流，又分现状，初近远期几种。远期高峰断面客流是判断能否建设地铁的依据，达到 1—3 万人 / 小时, 才可以建地铁。那么这个数据是怎么来的呢？算的! 你会问怎么算的，我只知道是根据城市规划，土地规划，交通规划等结合交通现状，配置很多参数，输入中型计算机，一线城市的数据，要大概一周才能输出。哦，有专门的研究单位来算的，俺只看到结果。远期有多远？25-30 年吧。所以说个人感觉交通拥堵不能真算拥堵，要让数据来说。

二、 门槛

不是您的城市新来的 LD 一拍脑袋，上地铁就能上的，要审批要审批！谁来审批呢？GWY,FGW, 和省 FGW. 这里展开说一下，规划指 8—25 年时间段，后面不重复，敏感请删。 首先，城市总体规划（以下简称 “城总规”）的交通规划篇要有地铁，起码要表现有，还要说明有几条，城总规是由 GWY 审批。下一步，轨道交通线网规划（以下简称 “网规”），表现本城有多少条地铁线，每条线大概什么时间建设，必要性和资金来源等等，由国家 FGW 审批。城总规，网规都通过审批了，下一个是轨道交通建设规划（以下简称 “建规”），这个覆盖的时间段短点，一般 5—6 年，简单说就是近期要建几条地铁。“城市轨道交通首轮建设规划由国家发展改革委会同住房城乡建设部组织审核后报国务院审批，后续建设规划由国家发展改革委会同住房城乡建设部审批、报国务院备案”。还有还有 XX 市轨道交通 X 号线工程可行性研究报告（以下简称 “工可研”），工可研就很详细了，具体到线路走向，车站位置，投资，经济效益等等，哈哈前年下放到省 FGW 审批了。 所以告诉您新来的 LD，要在城总规中有地铁，然后报批网规；网规批准后，报批建规；建规批准后，报批工可研，工可研批准了，等于才拿到 “准生证” 比生个二胎难吧？

还有硬条件哈， “城市轨道交通系统，除有轨电车外均应纳入城市轨道交通建设规划并履行报批程序。地铁主要服务于城市中心城区和城市总体规划确定的重点地区，申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在 300 亿元以上，地区生产总值在 3000 亿元以上，市区常住人口在 300 万人以上。引导轻轨有序发展，申报建设轻轨的城市一般公共财政预算收入应在 150 亿元以上，地区生产总值在 1500 亿元以上，市区常住人口在 150 万人以上。拟建地铁、轻轨线路初期客运强度分别不低于每日每公里 0.7 万人次、0.4 万人次，远期客流规模分别达到单向高峰小时 3 万人次以上、1 万人次以上。” 别忘了告诉 LD。

三、 投入

有个概念叫技术经济指标，地铁技术经济指标 7-10 亿元 / 公里，可理解为每公里造价，因城市和地质条件而异。一条地铁线路大都 20 公里左右，投资约 200 亿，一般分五年投入。假设地方 ZF 投资一半，另一半融资或贷款，每年也要拿出真金白银 25 亿，你可以看一下所在城市的 GDP, 再查一下年可支配收入，就知道建得起否。还有支出和下节一起讲。

四、 运营

收入：大的是沿线房地产收入了，这一块指地铁公司开发或联合开发，入账地铁公司，与地铁公司无关的不算。这里不谈一线城市，拿二线城市说事，房价滑坡好不，这块收入下滑；何况地铁拿不来多少地。数目不定，很多时候没有地可拿，可以说利润从零至几个亿，可以说直奔健林同志的小目标；拿技术经济指标比就是零到几公里，说多了都是泪。再一个是车票收入，这个是政府定价。地铁是公共基础建设项目，基本是公益的，后面讲到 ZF 补贴, 才会知道谁流泪。如果按照运营成本制订票价，比出租要便宜点，远高于 BUS，也会造成没人座地铁的尴尬。可能您没看懂，说个人话吧，地铁票价低于成本，差额 ZF 来补，亏损 3-7 亿 / 年（这个没放在投入部分，比投入细水长流，每年投）。还有一块经营性收入，是地铁商铺和广告等收入，可以说每座城市以及每条线都不同。

支出：絮叨一下运营成本：人员工资福利，水电费（地铁开车是用电的！），零配件采购费，还有不少项目不一一列举，反正加在一起比总票务收入多。那家地铁公司运营成本≤车票收入 + 经营性收入，那就老牛 X 了。

综合上面所以讲述，得到以下结论：

1、 你个人感觉到堵，不一定是堵，拿数据来说是不是真的堵。

2、 哪个城市拿数据说明了真的堵，要地铁，那要层层审批，真的是层层审批。通过的话大概五年就过去了。

3、 建地铁真的是烧钱，单位是亿元，一般家庭不对是城市真的修不起，能修的都是土豪。从开工到运营需要五年。

4、 运营地铁真的尴尬，入不敷出，亏损要 ZF 年年补贴。能运营的都是真土豪，不过你敢停停试试，资到谁流泪了吧？

5、 你还不懂啊！能迈过门槛的，大部分修不起，一部分修得起养不起，一小部分修得起养得起。

知乎用户 L.CCC 发表

我认为 PRC 的地铁方案是有最优解的。

对于超大城市：

1. 主要线路修 8A + 双复线，其中复线仅用于全天定时跑大站车以满足穿城和通勤需求；
2. 次要线路修 8A/6A+ 越行线，其中越行线用于高峰期跑大站车以满足通勤需求；
3. 核心区站距在 1.2km 以内，其余在 1.0-2.0km 之间；
4. 每 3-5 站设一大站，大站应设在人口密集区、换乘站或交通枢纽站。
5. 非必要不设地上站。

对于中大型城市：

1. 所有线路修成 6B/4B/3B + 越行线，全天定时跑大站快车；

2. 在且仅在高峰期加密编组和班次；

3. 核心区站距控制在 1km 以内，郊区站距视开发区、街道乡镇具体情况而定；

4. 大站应设置在核心区换乘站、人口较多的街道乡镇和交通枢纽站；

5. 非必要不设地下站。

知乎用户 江以白​ 发表

主要原因是现在私家车普及了。

高峰点路权不够用了。私家车去普及前，早晚高峰是公交车上人挤，路并不堵。

自行车在一般城市可以解决通勤问题。

私家车普及以后，大家都开车上班，路就不够用了。

一辆公交车不过三四辆小车的路权，能拉几十倍的乘客。

以前坐公交的只要有一半人开车，路就堵死了。

大城市早就限行限牌了。

中等城市，小城市地铁一下子成了刚需。

另外，地铁沿线可以买地，地铁一通，买地多好几十亿，修地铁的钱有了，不是有心无力了。

以前也想修，没钱，卖地有钱就真能修了。

三线地也贵，高峰也堵车，自然也需要修。

知乎用户 松云 发表

中国各个城市之间，同一城市不同区域之间，竞争是全面、火热、惨烈的。

有没有轨道交通，比政务中心是否迁入、政治资源是否倾斜，是更直接的竞争筹码。

最典型的就是雄安，如果不能修建地铁化运营的城市轻轨 / 城际高铁，所谓一体化就是永远的牛皮。

知乎用户 CHANDLER 发表

谢邀。才疏学浅，说的也不严谨，权当娱乐。但是还是肯定的说，有。

0. 以前建设轨道交通的标准比较严格：城市城区人口应在 300 万人以上，地方财政一般预算收入在 100 亿元以上，国内生产总值达到 1000 亿元以上。

前几年，人口的标准下降到 150 万了。符合标准的城市更多了。

同比西方国家，建设轨道交通的人口门槛只有一百万。而与之相比，我们的城市人口密度更高，集约化出行的必要性紧迫性也更高。唯一差的只有钱，造不造的起，养不养得起。

1. 从城区人口规模来看，按国标百万人口的城市为大城市。中国百万人口以上的大城市有一百六十多个。

按照新国标，500 万以上人口的城市为特大城市，千万以上人口为超大城市。我们特大以上城市有近 20 个。

城市化进城尚未结束，这个数字还将不断上涨。

按照人口密度算，能跟国内特大城市比肩的除了东亚南亚兄弟，其他地方也不多了。

2. 从经济角度来看，有几个维度。从投资的财政承受能力来说，要求城市一般财政收入百亿，这个钱支撑年度建设资金数十亿的轨道还是问题不大的。也就是满足国家发改委那个杠子，就能造的起，这点没啥问题。事实上现在大家都在建，修轨道的城市都是有钱才玩得起的。

从收支平衡角度来看，通常运营收入与运营成本相差无几，略有亏损，需要城市每年进行补贴。但是地铁作为公共服务存在各种老弱病残军学等各地不等的票价优惠，所以本身是存在补贴合理性的。不补贴的话，取消优惠，票价提高一两块钱，一般几年内做到收支平衡问题也不大。

从建设轨道的收益来看，轨道建设带来地价上升，通常城市会在规划轨道站点附近储备土地，同时轨道会对外围新开发地区带来较大提升，外围与中心的差距缩小，整体价格提升，对城市财政收入的提高也是极大的。香港把这块收益独立出来，使得港铁可以盈利。内地没有独立核算，但是收益肯定是只多不少，特别是每个城市最开始建的几条线，对城市对片区发展的拉动作用非常明显。

从社会效益来看，建了地铁，提高了城市中心的可达性及其集散能力，不一定快，但是准点。对于高强度开发区域来说没地铁简直就不能支撑其交通，开发强度越高，地面道路越是拥堵，拥堵成本越高; 轨道交通简直是不二法门。

现在造了轨道的城市，大都还在不停建设轨道。要真是亏钱的事，恐怕早就变一锤子买卖了，哪会有现在热火朝天的局面。大家都想建，因为这玩意建得起，养的起，拉动大，算总账还赚钱，还能极大的拉动 GDP，快速推动城市发展，特别是带动外围发展，简直是市长和书记的最爱

3. 从公交客流的必要性来看，轨道客流近期达到 1 万以上可以建轻轨，2-3 万建中运量，4 万以上建大运量。这个杠子跟运输工具的能力相匹配，到什么量用什么制式，就不存在浪费。通常都是为了赶工期等各种因素，轨道建完了嫌挤，后悔建小了。

个别非要违反规律，政治影响下上马的所谓新型轨道交通线路没客流，导致亏损也是有的，但是这锅是谁的？不知道。

4. 从发展的眼光来看，现在中国城市还在中青年阶段，经济社会人口用地都还是积极向上的，现在建设条件还不成熟，不等于以后也不行。截止 2016 年 28 个城市已经开通轨道，250 万以上人口的城市 56 个中有 51 个已经完成了线网规划（也就是初步具备条件得到批准，可以准备建设轨道）

最后补充一下名词解释，城市轨道交通包括很多制式，高架还是地下只是轨道的两种线路形式，按客流强度可以分为大运量，中运量。上海刚造轨道的时候，媒体呢报道不专业也没咨询一下业内人士，把地下铁就叫地铁，把三号线高架线叫轻轨，最后社会公众就约定俗成把轨道交通叫成地铁。实际把地铁轻轨这俩词都理解错了。地铁也不见得都是大运量，高架线也不见得就是轻轨：上海三号线就是高架线路，用了大运量的 A 型车，不是轻轨而是重轨。很多轨道线路既有高架段，也有地下段，还有地面段，你告诉我这是地铁还是轻轨？

知乎用户 TheGoliath 发表

中国有很多很多城市都需要地铁。

但是否有必要是 “地下铁”，我觉得值得讨论。

知乎用户 仙那度自由之声 发表

地铁作为城市通勤方式，在正常发展的工业化国家中是作为通勤铁路的 “昂贵的补丁”。赶上第二次工业革命的国家，在 20 世纪初的大规模城市化莫不以短距离大运量低成本的通勤铁路作为城市扩张动脉，典型的如伦敦、东京、大阪。等到城市化需要精细化发展的时候，再因地制宜地开挖九地之下，铺设地下铁路，然而因其巨大的成本和较低的运量，而难以全面铺开。

而中国的城市化进程，本身就具有跨越意义，是断层断代的。中国的近代城市化从未进入真正的通勤铁路运输时代，除了少量反例，比如北京的环城铁路、南京的京市铁路，以及畸形发达的近代东北地区。而进入新中国时代，指令性计划经济、产业地带的计划布置和铁路产权的国营化使得本就不多的城市通勤需求更加稀少，而城市通勤铁路的发展更是直接一杆子打死。

直到八十年代后，中国的城市经济才重新恢复自发的生命力，城市通勤交通的巨大需求重新出现了。然而由于早期的城市规划并未给通勤铁路进行预留规划，加上铁道部门的盘根错节，故而中国失去了倒数第二个搭上通勤铁道交通的机会。发达的城市也只好老老实实挖地挖路规划地铁线路。而同时，进入世贸组织的东风引得资本大量进入我国，我国的经济坐上了火箭，各大城市也开始疯狂地修地铁（不管线路上有没有这么大的通勤需求）、造 CBD（不管有没有这么大的金融需求）、举债修 “新四大发明”高铁（罔顾欧日早已普及高铁的事实，也不知道自己有没有这么大的城际通勤需求），在一片 “这盛世如你所愿” 的欢呼声中升入空中。不过好在是时候掉下来了。

不管怎么说，干净高效的地铁对于市民的通勤当然是很好的选择，不过这选择是需要顾虑经济因素的。在我国地铁普遍巨大亏损的情况下，也只能将错就错，惋惜错过的通勤铁路模式。

p.s: 笔者非常欣赏芜湖的单轨系统。这种低造价中运力高速度的通勤模式非常非常适合广大的二线以下中等城市。还有温州的轨交系统也是符合健康的城市化进程的，地方财政有所盈余，试探性地建设几条成本较低的地上轻轨线路，是一种有益的探索。无锡、洛阳、南通、常州等等入座率常年稀少、亏损常年巨大的城市地铁系统，个人觉得应当试试芜湖、温州的模式；泉州、扬州等等热衷于地铁的无铁城市，也可以适当借鉴芜湖温州的模式。毕竟，对财政的合理分配是对辛劳百姓最好的负责态度。

知乎用户 Stone 发表

不是需要地铁，是不得不修地铁。

早期的中国城市是不需要的，比如北京，出了二环就是农村啦，当年为了亚运修三环的时候，地铁不过就 2 条线，大家也没觉得不方便，大部分人的交通方式是公共交通和自行车，国家单位上班的有班车。

随着城市的发展，特别是房地产的迅速发展，尤其是开始时的无序发展，导致城区人口爆发式增长，而 CBD，办事机关，医院，也集中在二环内，城市开始变得拥挤不堪，2005 年左右下班开车在三环上简直寸步难行。所以，开始时候地铁主要满足出行需要。比如 10 号线，八通线。

同时，城市功能化过分集中的弊病开始显现，比如，首都既要搞 CBD，又要搞开发区，还要搞金融街，既要政治中心，又要文化中心，还要搞旅游，这样饼越摊越大，北京已成为一个世界级的超级城市，人口数目相当于整个澳大利亚。地面交通早已无空间，地铁成为各功能中心的桥梁，北京目前已经有 10 几条线路，宛若地下迷宫。

过多的城区人口导致汽车通行变得越来越鸡肋，没有停车位，上下班拥堵不堪，造成整个陆地交通的崩溃，于是，北京开始限号限行，地铁变成没有办法的选择。

每一个省会级别的一线城市不但构造上学习首都，功能上也继承了上述弊病，所以修建地铁也是必然的。既然逃不过地铁，也希望城市的建设者能把各地地铁的检票闸机标准化，真正做到一卡通走遍天下。

7 月 4 日更新：

房地产与城市发展是相得益彰的，我们现在处于初始阶段，也就是野蛮生长时期，同时，城市的整体规划和配套设施严重滞后。北京的交通就像一条无法停滞的生产线，高峰时地铁间隔只有 1 分钟，一条线路发生故障往往造成半个城市的瘫痪……

知乎用户 知乎用户 L2TbE9 发表

1. 现在高负债大基建模式不可能长期持续，但却是每个发达国家（特别是大国）必须经历的阶段。欧美普遍都经历过大修大建的几十年，包括欧洲的铁路，美国 66 号公路，伦敦地铁等等

2. 啥都不能算平均，1.4billion 人！即使经历了几十年发展，我们的基建水平仍然较低。拥挤不堪的公共交通就是一个栗子。别人真的是饱和建设，纽约 8-900 万人，1100 多公里地铁。北京 2000 多万人，637 公里… 要知道纽约市全美国最拥挤的城市，其他的就真是呵呵了。还有别老看键盘侠黑美国挺狠，别人那是上 2 世纪的基建，想想纽约第一条地铁修好的时候，朕的大清还有 8 年才药丸~ 所以不能今天稍微好点就飘了，还是要脚踏实地多挖几条

3. 这也是一种经济调节手段，通过强有力的政府行为，在一定程度上消耗过度生产

4. 高铁特别适合中国，别的答主有说，不再重复。

5. 现代城市需要多层次立体公交系统，地铁要修，巴士也不能太放松。包括通勤铁路、有轨电车等等也可以的，不一定都要挖地铁。换乘系统也是痛点，国内基本没有换乘的服务

知乎用户 普罗米修斯 发表

地铁真的不是那么多城市需要，

城市轨道交通，凡是三线以上的城市都需要，不限于地铁、有轨电车、通勤铁路、城市轻轨等。

现在最大的问题是，个个城市都以为自己是北上广、被高地价高房价冲昏头脑，非要建在地下才行，人宇宙第一的深圳也都知道为了快点扩大轨道交通网，把一些线路直接高架建地上就行了，没必要全部地下。而且深圳和上海的运营公司也懂得叫轨道交通公司而不是广州北京的非得叫地铁没改过来。

没有北上广那么贵的地价潜力、又不是大区中心战略中心省会城市那些，关键是财政收入也不高那些，老老实实考虑下地面轨道交通甚至 BRT 都好啦！没钱装大款，到时又要我广等发达地区财政转移支付甚至国家财政兜底的了！我广真的不是很有钱，自己粤东西北穷似非洲。

知乎用户 明月松间​​ 发表

人山人海的国内地铁，也开始变着法的哭穷，涨价。

当我走在宽敞明亮的地铁候车大厅里，我的脑海中却突然出现了纽约、芝加哥地铁陈腐、破败的一幕。

我赶紧猛地摇摇头，把这一幕赶走：它们绝对不属于国内城市！

9 月 1 日起，广佛打工人挥泪告别了 “满 15 次优惠”（每个月的公交系统刷卡 15 次后，从第 16 次的车程开始车费打 6 折）。新的计费方案说，“乘客在一个自然月内，乘坐广州地铁公交累计实际支出票款满 80 元不满 200 元部分享受 8 折优惠；超出 200 元部分享受 5 折优惠”。

涨价当然会让人心痛，有网友表示：既然你地铁 “不讲武德”，那就别怪我们“电驴大军” 了。

其实，与动辄几百亿的建设和运营成本相比，乘客那点票钱根本不值一提。

比如魔都上海，2022 年上海地铁年客运量为 22.79 亿人次。就算平均每人每次消费 5 元，上海地铁全年的票款收入也才 113.95 亿元。第一大城市尚且只有 100 亿出头，那其他城市的票款收入就更少了。

既然有 “开源派”，那就肯定就有 “节流派”。

今年 2 月，北京地铁 6 号线一期海淀五路居站至草房站 20 座车站，全部换了新的照明灯具。

据说，每年能节约 520 万度电，可省下几百万电费。

今年 4 月，杭州地铁部分站点贴出了 “停梯公告”。除了早高峰（06:03—10:00）和晚高峰（16:30—20:00），自动扶手梯将暂停使用。

杭州网友调侃，“恭喜地铁扶梯，率先实现了 8 小时工作制”。

当然，也有懂行的拿出国外地铁采购中的猫腻，提醒地铁公司切莫走资本主义的老路。

可谓用心良苦。

不过，当地铁公司把主意都打到自家员工身上的时候，那就说明地铁经营真的不容易。据自媒体 “颍河东流” 爆料，上海地铁某员工声称月薪从去年的 11000 多元，降到了今年的 9000 多元，降幅高达 1000 多元。这名员工还补充道，其他员工的收入也减少了。

上海已经算好的了，昆明地铁系统的员工更惨。

据网友爆料，昆明地铁的人力外包公司从去年 9 月就开始拖欠员工薪资，连公积金都不能按期到账了。该公司领导甚至提出，“大伙如有资源能协助公司解决的，单独联系我”。

4 月底，昆明轨道交通集团在上海清算所平台上发布 2022 年度报告及 2023 年一季报。财务数据显示，昆明轨道交通集团目前现金短缺，一季度 “支付给职工以及为职工支付的现金” 也大幅减少。

根据财报信息，2021 年底时，昆明轨道交通 “现金及现金等价物”还有 31.14 亿元，到了 2022 年末就只有 7.59 亿元了。而今年一季度末，公司 “现金及现金等价物” 仅剩 1.01 亿元，一年多时间减少了 30 亿元。

今年，多个城市从源头开始，掀起了 “地铁停建潮”。

据统计，2023 年上半年，深圳、重庆、成都、武汉、南京、西安、杭州、东莞、厦门等 9 个城市的地铁规划出现了大缩水。

最出人意料的是，就连最赚钱的深圳地铁也被 “砍掉” 三分之一。

地铁，其实是公认吞金兽！很少有地铁公司能够纯粹靠票务、站台本身盈利的。

截至 2023 年 7 月 7 日，包括北京、上海、深圳、广州、武汉、长沙、成都在内，共有 32 个城市的地铁公司公布了 2022 年年度报告与审计报告。

结果显示：如果扣除地方政府补贴，32 个城市，只有武汉、深圳、济南、上海、常州 5 个城市的地铁利润为正，其余 27 个城市均亏损。

其中，北京地铁的亏损额最大（241.04 亿元），政府的补贴力度也最大（262.86 亿元）。北京市政府本身并不创造财富，而是从企业和市民身上收来的。北京 2022 年常住人口为 2184.3 万人，算下来，平均每个市民为地铁公司补贴了 1300 元。

首都人民对此颇有意见。毕竟，首都人民可是享受过 3 块钱地铁随便坐的黄金岁月。

其他城市也好不到哪里去。杭州、重庆、郑州、青岛、宁波、成都的地铁公司，去年亏损了大几十亿。这六个城市都颇具野心，杭州要办亚运会，成都办大运会，重庆要跟成都争西部一哥，郑州要跟武汉争中部第一，青岛要跟天津争华北第二。要在短时间内做大做强，就必须砸锅卖铁建地铁。

杭州就是个典型案例，2021 年地铁运营里程只有 342 公里（排全国第九），2022 年末激增至 516 公里（排全国第五）。这还没完，根据杭州地铁远期规划表，2035 年之前，要建成 4 条轨道快线、15 条普线、2 条局域线的轨道交通线网，总里程为 1120.9km。1120 公里是个什么概念？相当于纵贯整个朝鲜半岛。

而地铁建设，是极其烧钱的。一公里的成本差不多需要 6-10 亿元，是建高铁的六七倍。如果要建一条 40 公里长的地铁新线路，至少需要 300 亿资金。地铁的运行速度比高铁慢得多、平稳性也不如高铁，为什么修建成本后者却高得多？因为地铁是城市地下工程，需要使用昂贵的盾构机，还得规避地下管线、文物设施和军事设施，最后还得支付高额的征地拆迁费用。

地铁公司往常的主要资金来源是政府，奈何政府这些年也总是时常强调要过苦日子。 当地方政府都要 “勒紧裤腰带过日子” 时，地铁公司怎么能独善其身呢？

要不说，还是国家高瞻远瞩，早早就对地铁项目卡得严，把那些综合实力不够的小城市给摁住了。

目前已经获得地铁建设许可证的四十多个城市，都是人口密度大、商业非常活跃、财政很充裕的经济大市。

更大的挑战还在后面，随着中国人口出生率的持续低迷，中国经济进入深度调整期，这四十多个城市可能就会出现 “两极分化”：

北上深等城市晋升为世界级大都会，人口越来越密集，产业越来越先进，地铁设备越来越智能化，运行速度肯定越来越快。

个别 “腰部城市” 可能会像“美国铁锈地带” 一样，出现人口持续减少、商业不断衰退和财政日益减少的三重暴击，那就不可能建设新地铁站了，估计让已有站点维持体面都难。

而如果地铁公司的财力和人力降过了基准线的话，整个城市甚至可能走向 “纽约化”。 纽约地铁是什么鬼样子？感兴趣的朋友，可以上网搜一搜。

知乎用户 玄甲陌刀 发表

南京当时就一条一号线的时候 “就一面子工程，没意义”，当二号线竣工的时候 “真 tm 方便”，当三号线建在家门口的时候 “活动范围扩大了”

知乎用户 水的狠 发表

来济南生活一段时间就知道了，900 万人民盼地铁啊

知乎用户 于禁 76 年 发表

很多人认为该大上地铁的理由就是：将来要大发展，地价越来越贵，现在修是节省成本，云云。

这是典型的 “我比国家还聪明” 系列。

地铁不能只考虑建，必须要考虑维护。别的不说，365 天不间断，早 6 点多到晚上至少八九点的运行就是必须的。发车间隔还不能太短。既然在运行，轨道检查维护等一整套工作也必须有。客流量不足，平摊下来的维护费就必然极高。

有的人可能要说了，短期我们是在亏损，长期，我们的城市会发展到非常大，到时候不就人满为患了吗？钱也不都挣回来了吗？

问题是：100 个城市这么想，最终可能只有 20 个城市真发展壮大了（人口有限，“抢人” 总有失败者），那些没能竞争成功的城市修的地铁，不就成了烧钱无底洞？所以国家只好用一些门槛来打消很多城市不切实际的幻想了。

当然，这样可能会有不公平的现象。两个差不多的城市，一个拿到了国家批准的规划可能发展更好，另一个差一点没拿到，可能就阻碍了发展。但这总比一窝蜂全部开始建，然后像共享单车一样，失败者造出一堆垃圾拖欠一群用户押金的情况好些

知乎用户 qlc Matrix 发表

我认为目前基建狂魔处于一个窗口期，还有大量廉价的建筑工人，环保政策不是那么严苛，现在修造价相对很低，五年十年之后每公里造价不定几十亿，还修的贼慢。

这一点随便去一个建筑工地看一下大龄的建筑工人有多少，心里面就有数，这也是一个类似于传统农业的行业了。

知乎用户 程俊 发表

从纯经济学角度分析一下。

目前，中国轨道交通项目的建设投资主要采取政府提供一定比例资本金、由政府与企业共建的模式。在项目资金的筹集上，一般由政府投入部分资本金，并由政府实际控制的、代政府行使投融资建设职能的企业，通过贷款、发行票据、债券，甚至上市等方式或运作政府给予的相关资源 (如沿线土地等) 筹措另外部分资金，未来政府通过每年向该公司拨付专项资金来偿付到期债务本息。如北京市基础设施投资有限公司，其主导了北京市几乎所有地铁线路的建设，其实际控制人为北京市国资委；在天津，实施城市轨道建设的主体是天津市地下铁道集团有限公司，其实际控制人为天津城投集团，而后者的实际控制人为天津市国资委。

地铁（轨道交通）造价：每公里造价已上升到 7 亿、8 亿元，北京市甚至超过 10 亿元（北京 16 号线每公里 12 亿）。

“十二五” 每年投产 300 公里到 400 公里，每年投资 2000 多亿到 3000 亿，今年 2015 年全年将完成 3000 亿，对经济的拉动作用是很明显的。目前，符合国家建设地铁标准的城市现在国务院已经批准 39 个，到 2020 年估计在 50 个左右，总历程近 2500 公里，总投资达上万亿。

综上可以得出，中国地铁的修建基本上属于政府投资，而且投资力度很大，规模在万亿级别。

运用经济学中最基本的 AD-AS 曲线来分析，政府投资对于国家的经济发展的作用。（AD-AS 即总需求总供给曲线，主要研究一些因素对于总产出和通胀率的影响）

综上，如果政府支出减少，那么短期上，总产出会减少，通胀会下降，利率也会降低。

但这些是大家所不希望看到的，因为总产出减少，那么 GDP 也会减少（这话不严谨，但一定是正相关），再加上 GDP 增速减缓是政府不想看到的。所以修地铁很有必要，因为这是一笔巨大的政府投资）。

地铁的作用：

1）、城市轨道交通可以更好地支撑和引领城市空间布局的扩展，就是 TOD 模式，可以起到人口向都市圈、向卫星城市疏散的作用，这也符合很多城市向组团式发展的趋势，比如东莞、佛山，都是组团式的发展，轨道交通可以带动城市的空间发展。

2）、第二，轨道交通的投资尤其地铁的投资比较大，对经济的拉动作用很明显。

3）、可以带动装备制造业的发展，近期南车北车合并了，成立中车，有六个主力工厂生产车辆，另外有一大批城市也搞了很多维修基地，所以对装备制造业的带动也很快。

4）、对城市促进就业的作用也非常明显，1 公里地铁大概能提供 60 个就业岗位。一个城市建成一条地铁线，很快就能形成一个 2000 人左右的大型企业。“十三五” 地铁建设里程从 2500 公里达到 6000 公里，将可以增加十几万的就业岗位。

5）、中心区房间会下降，越来越多的人会搬到城市的边缘。

中国近些年的发展，大规模投资基建绝对其中的重要因素。从 08 年提出的四万亿，到最近的即将发布的《基础设施和公共服务领域政府和社会资本合作条例》，每当中国经济发展放缓，政府都会加大基建的投资规模。**高铁国家已经修的很好了，下一步应该是把基建的产能释放到一二线城市的地铁建设上和在外国修基建。**纵观全球，也没有哪个国家有像中国如此雄厚的基建实力。这是好事情，希望大家对此不要抱有过多的负面想法。

知乎用户 timej 发表

纯口胡。

个人观察，国内但凡是个正经的地级市，就都有地铁的需求，至少也得来条轻轨。地级市的市区内起码有一条整天车流繁忙的交通干线，沿着这条干线、串起市里的火车站、机场，客流量肯定不会难看。

问题是如果只保有一条轨道交通线路，那运营成本就显得太高了，怎么得也得规划个四条起步，而一旦迈出这一步，整个计划也就离破产不远了，毕竟绝大多数地级市只需要轨交 “线”、用不上轨交 “网”。

倒不如让普通地级市把轨道交通完全交给省会或临近大城市的地铁公司，就拿今年因为修地铁烂尾而出名的柳州来说，不用自己整个不切实际的巨大轨交网络，可以先建 火车站 - 城中 - 城东 一条线，运营交给南宁地铁，车辆要大修就拖到南宁去，在柳州只保有车库和基础的人员宿舍、列控建设就行。

知乎用户 垃圾佬红巨星​​ 发表

“铁” 需要，“地” 不必。

铁路比公路运输是有显著效率优势的，缺点在于灵活性差，用来做公共交通是更合适的。

但是地下的铁路投入就大多了，抵消了效率优势。

只有地价足够高，且财政充足的地方，搞地铁才是适合的。

公交专用道个人觉得意义不大，本质上是零和博弈，如果地价没那么高，地面铁路也是可以的，近些年架桥机，钢结构的发展来看，个人觉得架高是地面与地下的中间选择。

地铁施工的速度也是个大问题，尤其是地下条件负责的地方，比如西安这种古董多的，地下水影响也是个大问题，像济南如果把趵突泉挖没了就尴尬了。

个人喜欢高架轨道交通，比坐地铁感觉还，可以看风景，没有地铁的压抑感。

在芜湖和深圳坐过 ，感觉很不错

知乎用户 略略略​ 发表

工作需要，全国有地铁的城市基本都去过。我的结论是除了北上广深以及郑州、成都、杭州、沈阳等几个人口经济排名前几的大城市外，大部分的 2，3 线城市都不适合修地铁。

很多 2，3 线城市硬着头皮上，导致地铁上座率低，之前去呼和浩特、南昌、徐州的时候就有这种感觉，上下班高峰期的时候人也没有太拥挤，空闲的时候和运椅子没区别，有些郊区的线路站点工作人员比乘客都多。

从乘客的角度来说，我恨不得我们村口也搞个地铁站，但是我们要考虑到实际情况，地铁的修建和维护都是很费钱的，全国目前就深圳地铁是盈利的，其他城市都是亏损运营，少则几亿，多则上百亿。一般城市财政真的吃不消。前些年发改委严抓地铁审批也是这个原因。

我是觉得 2，3 线城市可以用低成本的方案代替，郊区可以搞些有轨电车，市中心可以搞轻轨或者 BRT。

知乎用户 匿名用户 发表

一口一个都市圈的，给点隔壁的经验。

日本三大轨道交通都市圈，

东京，圈内城市到横滨 37km，到千叶 39km，

名古屋，到岐阜 42km，到冈崎 52km，到常滑 41km

大阪，到京都 50km，到神户 32km

国内大概是怎么个情况呢，长三角都市圈，上海到杭州就有 180km，苏州到杭州 150km，上海到南京 300km+，苏州到上海 100km，唯一一个跟日本差不多的是上海到昆山，50km。基本上是都市圈的极限。

恕我直言，这距离要搞都市圈，不是一个小时跑跑 100km 的地铁能解决的，需要的是 350km/h 的高铁，地铁当然可以有，但和都市圈无关，充其量也就是城区和郊区的互动罢了，或者是商圈之间的互动，谁会一二百公里还坐地铁去，恕我佩服。地铁的主要功能，如果是在国内，基本上还是市内通勤，以国内城市的广袤，地铁这速度，能通勤我都说多了。

哦千万别说日本国家小所以他们城市近。不是的。他们也有城市间隔着一百七八十公里的都市圈规划，就像伟大的长三角一样，但以日本 90% 以上的城镇化水平和世界领先的铁道密度，也暂时没连起来。

知乎用户 匿名用户 发表

关于三线城市的说法

以前苏州是二线，于是我们这只能排三线

忘了是前年还是去年的分类，苏州大佬变成一线了，于是我们似乎也能提成二线了 XD

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我这里算三线城市了。前些年造地铁的时候，各种砖家都跳出来说不应该造，浪费，然后造的时候各种施工不方便，很多本市的市民也跟风各种骂……

现在一号二号线通车几年下来，似乎大家已经非常习惯地铁的便利和快捷了，至少本市已经再没什么人议论该不该造了，三号四号也快通了。至于某些家住一线城市出门有车接送的大砖家还在喷就让他们喷吧，站着说话不腰疼罢了。

知乎用户 洛音乃汐 发表

是的，需要

在你看来可能某片区根本没有人也通了地铁，但是这都是有原因的

首先要建地铁是需要预估客流的，如果政府预估这条线开了也没人坐，他们也不会瞎建设的。建地铁是很耗费金钱的事，那一条线动不动就上几十亿上百亿政府有钱也架不住这么折腾啊。

地铁的使用寿命是很长的，所以建设的时候会预估 30 年后需要的规模来建设。省的后面还要扩建，（当然某 MTR 完全不知道在干什么，对我想说的就是南港岛线）

有的地铁站看起来是建在鸟不拉屎的地方，但是未来规划地铁站附近肯定得是有点东西的，比如深圳地铁 11 号线的机场北站现在就还是。。。。。

当然这是一般操作，有些不知道政府在想什么或者是不知道地铁公司在想什么建设出来的线路就比较不一般

【顺便说一句地铁还可以拿来当防空洞，算是人防工程。这么看来是相当有用了

知乎用户 秦蜀风起 发表

不需要都一股脑儿修 “地铁”，但需要大规模修 “城市轨道交通”，简称 “城轨” 或 “轨交”（城际铁路简称 “城铁”，市域 / 市郊 / 通勤铁路简称 “市铁” 即轨交 S 线），分为：

① 高运量的 A 型城轨，比如地铁，适合一二线大都市。
② 大运量的 B 型城轨，比如轻轨，适合二三线大城市。
③ 中运量的 C 型城轨，比如空轨，适合三四线中等城市。
④ 中低运量的 D 型城轨，比如有轨电车，适合四五线小城市。

更新一份名单，开通轨交的中国城市：

1971 北京
1979 香港，1984 天津
1995~1997 上海、台北、广州
2002 长春、大连
2004~2005 武汉、重庆、深圳、南京
2008 高雄
2010~2011 沈阳、成都、佛山、西安
2012 苏州、昆明、杭州
2013 哈尔滨、郑州
2014 长沙、宁波、无锡
2015 青岛、南昌
2016 福州、东莞、南宁、合肥
2017~2018 石家庄、珠海、贵阳、厦门、乌市
2019 温州、济南、兰州、……

2019-06-11 中国是一个拥有 13 多亿人口的大国，又有多个大都市。

对比欧美日的地铁线路密集度，就可以发现，中国的轨道交通还远远不够，尤其是三大城市群、20 多个都市圈的内部。

尤其像重庆这种立体城市，如果是依靠公交线路的话，那误点是经常的。即使相距只有 1 站，却有可能是翻山越岭、迂回绕圈才能到对面去。。。加之，重庆的城区是被划分为了相隔有点远的几个圈子，要快速的从一个城区到达另一个城区，只依靠公路是很耗时费力的。

但是，自从重庆修建了几条地铁线（重庆没有轻轨，2、3 号线叫单轨）后，就不存在这些麻烦了。很准时，很节约时间，还带来了 “地铁穿楼而过” 的网红效应。同时，解放碑、观音桥、沙坪坝、南坪、杨家坪、两路、北碚、九宫庙等相隔较远的城区中心，均可以较快连通，加速了主城生活一体化的进程。

未来，重庆还将把郊区的中心也纳入到轨道交通里来，比如璧山、江津。至于长寿、永川、铜梁、合川，则可考虑市郊铁路。

即使平原城市，比如成都，也依然需要让郊区、郊县加速融入主城。目前龙泉驿、双流、温江、华阳（天府新区）、新都、郫都，皆通过地铁可以快速的与主城交流。

但崇州、青白江、金堂、简阳，需要与主城互动加速融合。甚至资阳、德阳、眉山，这样更远的卫星城，也有较强的需要，可以市郊铁路。

还有像长沙这样的较强省会，长株潭一体化不应是口头之言。近在咫尺的长沙县、望城区，是必要融城的，较近的宁乡、浏阳、湘潭市区、株洲市区，也可以学南京的 S 线轨道，给予连通。

还有：汉鄂黄、西咸渭、郑洛汴、沈辽抚、厦泉漳，这些都市圈，都是有必要把卫星城用轨道交通沟通中心主城的。

至于有的弱省会、强地级市，则可能只适合市内横轴、纵轴来 2 条轨道即可，再辅助中低运量的空轨、有轨电车，毕竟没有那么大的都市圈效益。

中国大陆目前哪些城市已经有了地铁？哪些城市在首次建造地铁中？报告显示超千万人正承受 60 分钟以上极端通勤，反映了哪些问题？你平时的通勤时间有多久？

知乎用户 嘉庚 发表

二十多年前：修这么多高速公路干嘛，有几家买的起车。

现在：高速堵成停车场…

十多年前：修高铁干嘛？劳民伤财。

现在：两地人民因高铁经过路线而大打出手…

现在：“修地铁干嘛？造假这么高”

二十年后：***

知乎用户 HuSco​ 发表

修地铁我是大力支持的，一座城市几十万人口了还不给轨道交通，全让人去地面骑车 / 开车出行，活该地面道路天天出事天天堵啊……

但是，修地铁一定能解决地面交通拥堵或者提升出行体验吗？以及修的越多越好吗？我不认为。

我认为一座城市里并不是只有地面公交和地铁的，人类发明了那么多种交通工具，为什么非得盯着地铁看？

在地下挖铁路，既占用地面道路，还花钱花时间，为什么不可以抬到空中搭高架线路？（当然，穿过城市中心的线路那就没办法了，城区格局已经定型，只能修修地铁了）

单轨，造价低，转弯半径小，坡度大，线路可以安排的很灵活，论速度和运力虽然不比地铁高，起码比地面公交高出一截；

甚至哪怕是改善一下地面道路的信号系统，建立有轨电车或者 BRT 网络，出行体验同样差不到哪里去；

除去建设问题，从运营的角度来看，知乎上很多人都提到过日本人经常搞的快慢车 / 直通，我们是不是也能搬过来用？

也不提交通工具了，城市道路路网格局本身就合理吗？哪里该修快速路，哪里该布置上下匝道，哪条道路该拓宽…… 如果能做好城市路网建设，是不是也能对居民出行提供各种帮助呢？

考虑到这些年还讲究环保低碳出行，那么能不能让单车摆脱资本的绑架，而发挥它应有的威力？

我个人认为一座城市里的交通方式应该是多样化的。公交地铁一定占大头，但是也不仅仅是公交地铁，还有很多种交通方式可以被使用。城市基础设施建设需要一定的时间，总之慢慢等吧。

知乎用户 RamboYang 发表

优点：快速，准时。

运量倒不一定是优势，单轨也好，短编组 C 车也好，不一定比 BRT 更能装。

缺点：高投入，高营运成本

结论是不是变成了有钱就上，没钱歇菜了？

事实就是如此… 至于所谓的人流量的问题无非就是人流量越大，越能摊薄成本，越能减少地铁劣势，发挥地铁优势。

当人多到一定程度后，还能发挥运量优势，A 型长编组真的能把 BRT 打的妈都不认识了…

知乎用户 WangQiang102938 发表

废话，正是中国才需要，而且是大量的轨道交通！

中国喜欢修高楼，人口密度大，对交通压力就大，纵使路再宽一个小事故就能毁掉一天，而且利用率不高，城建布局混乱。租房住房选择面很窄（不排除 zf 在此下黑手推高局部房价）

如果是轨道交通这问题就能较好解决，枢纽节点做成 CBD 或城市中心，开行多种列车，沿线站点以住宿区为主，开设以铁路站为中心的较远区域的接驳巴士，这样对住宿区的选择会明了很多，布局也要好做很多。

不过别修地铁就是了，铁路修地面或者高架，方便玩多线。

论铁总如何把好牌打烂 233（绿皮车改改拿来通勤不好吗），你看京阪线路那么垃圾都能玩起来，拿着 jr 级别的线路弄成这鸟样该不该啊？说好的为人民服务呢？

知乎用户 王易 发表

当时修高铁的时候都在说政府等等你的人民，现在呢。

知乎用户 匿名用户 发表

其他地区我不太熟悉，但据我听到的不少大饼消息，长三角的地铁规划是会连起来的。

目前来看，上海到苏州的线路已经打通，而苏州的另一边张家港市与无锡的江阴市也正在修建地铁准备对接，在此之后，常州与无锡的联通也势在必行，苏锡常连为一串后向南京都市圈蔓延，打通南京和常州，基本等同于打通了苏南和安徽。

再朝北方的地铁修建蓝图是先通扬镇，再通淮盐，具体的修建进度要看这些市区自己的地铁建设计划，由于国务院对南京都市圈的批复范围是北到淮安，再北边可能就确实没有希望了。

你要是问地铁有什么用，我认为熟悉地铁以后确实不太能容易能再离开，地铁不是为了现有的城市规划服务的，而是应该在服务的同时指导城市未来的发展。

修地铁不是一种劳民伤财的行为，而恰恰是能让经济腾飞的线索。

拿地铁通的最丧心病狂的南京举例子（为什么说丧心病狂，因为南京让地铁沟通起了所有的下辖区县），倘若没有一号线和三号线，想必江宁和仙林的发展大概不会称心如意，沟通两边的大学城是个很好的规划，大学城的快速发展会迅速填补地铁线路的空白处，有了地铁线路以后，沿途才慢慢发展起来，地铁修到哪里，就发展到哪里，城市规划就能跟到哪里，现如今，江宁区的百家湖商圈，栖霞区的仙林大学城相比以前都改天换地了一番，而未通地铁的城市恐怕无法想象这样的发展速度。

“毕竟这里有个地铁站，未来发展怎么会差？” 这样的话不少见，地铁带来的繁荣和可能性很多人难以想象。

当然，现在比较麻烦的问题也存在。

不是所有城市的领导人都像南京一样有远见，或者说，他们不是没有远见，只是这份远见于他们无用。

常有的说法是，我党近些年来的工作偏向于防贪，所以领导的调动颇为频繁，不说别的，省属大学的校长和副校长几乎年年换一堆，大概是怕混熟了走各种后门捷径，这当然很好，但问题也有。

修建地铁是一个大工程，非一两年能成事，既然修建地铁未必能在我的任期内完成，那我这修建的政绩，岂不是为他人做了嫁衣？（是我以小人之心，度君子之腹了。）

这心态我认为常人皆有，领导当然可能有大气魄，但我想即便领导有大气魄，吃这样的亏也未免不太好，也希望能有更好的解决方法。

最后，希望国家繁荣富强。

知乎用户 城市进化论​ 发表

城市建设，交通先行。自 1969 年，北京成为内地第一个拥有地铁的城市；截止到 2019 年 12 月 31 日，开通运营城市轨道交通的榜单上，已有 40 座内地城市在列。

“创纪录”，成为这一年城市轨道交通发展的关键词之一。

《新闻联播》形容成都 “三线齐发”、一次性开通总里程超过 100 公里，为 “创下中国轨道交通发展史的新纪录”；

中国城市轨道交通协会也将一年新增 5 个运营城市、增加 968.77 公里运营线路，表述为 “再创历史新高”。

亮眼的 “总成绩单” 背后，各地表现如何？放眼未来，谁又可能成为最大赢家？

中西部快速崛起

近三年，城市轨道交通的 “生长速度” 整体惊人。

从 2017 年第一次突破 5000 公里大关，运营总里程连年攀升。根据中国城市轨道交通协会的最新数据，截至到 2019 年 12 月 31 日，内地运营线路已累计 6730.27 公里。仅仅两年时间，增幅甚至已超过三分之一（34.02%）。

也是**在 2019 年，又有温州、济南、常州、徐州、呼和浩特 5 个城市开通运营了城轨交通。**这一数据，同样高于前两年的 4 城与 1 城。自此，内地城轨交通的城市 “花名册” 上，已共有 40 个城市在册。

40 城中，近 7 成都在 2019 年 “收割” 了新线路。具体而言，2019 年共 27 城新增运营线路 26 条、新开延伸段或后通段 24 段；新增运营线路长度达到 968.77，接近 1000 公里大关，“再创历史新高”。

从地域分布来看， 东部地区起步早，运营总里程占到全国总量 6 成，尽管 2019 年新增里程的份额有所缩减，但也拿下了总量的 “半壁江山”。和东部反差巨大的是东北地区，总里程占比 7.7%，2019 年新增里程仅占全国 6.8%。

相比之下，城市吸引力不断增强的中西部地区，成为这轮 “分蛋糕” 的主力。2019 年西部地区新增里程占到了全国的近四分之一；中部则是 “自我突破” 最明显的地区，较前一年的总里程增幅，高达 26.8%。

具体到城市，2018 年新增长度排名前三的是青岛、武汉、广州，东部城市占了两席。**2019 年该项排名东中西地区各占一城，排名依次为成都、北京、郑州。**值得一提的是，尽管东北地区在此轮稍显弱势，辽宁沈阳仍以新增里程 57.02 公里的成绩闯至第四位。

不难看出，城市轨道交通的发展，某种程度上也成了城市竞争力的 “晴雨表”——东部地区一马当先、中西部的快速崛起、东北城市的发展困境，都从城市轨交的“成绩单” 上有所体现。

南京突出，杭州 “掉队”

这种 “同频共振”，并非无迹可寻。

厦门大学经济学系副教授丁长发此前就指出，人口正在加速向中心城市集聚，相比公路交通，轨道交通的发展对于做大做强中心城市平台，具有基础性的支撑作用。

反而言之，城市轨道交通的运营发展也离不开客流的支撑；此外，2018 年 “52 号文” 划定 40% 财政资金的 “门槛” 后，轨道交通的建设，更离不开城市财力的保障。

从 2019 年末城市轨道交通的完整榜单上来看，40 城中排名前十位的城市，有九个都是 2019 年前三季度 GDP 十强城市。唯一的例外是南京，GDP 排名第 11 位，轨道里程数高居第 5， 而原本 GDP 排名第 10 的杭州，轨道里程数仅位列第 16 位。

内地城市轨道交通运营里程排名

有观点指出，这或与几年前青年奥林匹克运动会落地南京有关。

当时许多基础建设工程，在 2017 年与 2018 年之交集中建成。2017 年 10 月，南京地铁运营里程只有 258 公里，落后于深圳的 285 公里。但到 2018 年春节前，南京连续开通多条地铁，反超深圳。目前，其总里程为 394.3 公里，仅次于北京、上海、广州和成都。

不过值得一提的是，在 2019 年里程前十名城市中，南京是唯一一座没有 “添新” 的；截至十三五末，其规划里程仍只有 500 公里左右。面对排在其后的武汉等城市在轨交方面的加速建设，可以说，南京目前的排名并不算牢固。

同样是有大型体育赛事落地，对于杭州，离享受 “红利” 却还有段时间。不仅城市轨道交通总里程跌出前 15，杭州还是 GDP 前十城市中，唯一总里程还未迈过 200 公里门槛的。

就在 2018 年年末，杭州《城市轨道交通第三期建设规划（2017～2022 年）》获得调整，新增 68.3 公里。国家官宣的 “原因” 正是：

杭州作为 2022 年亚运会举办城市，要提升其公共交通体系，对城市高质量发展以及国际重大赛事的服务保障能力。

2022 年，将是杭州城市轨道交通的下一个大节点。据报道，今明两年杭州地铁将迎来 “大丰收”。至 2022 年亚运会之前，其城市轨交运营里程将突破 300km。

“中心城市” 排位赛

如丁长发所说，“轨道交通的发展拓展”对 “做大做强中心城市” 意义重大。聚焦一线城市及国家中心城市来看，北京、上海在地铁总里程上表现 “突出”，广州次之，成都和武汉同为第三层级。


值得注意的是深圳。作为 “最年轻” 的一线城市，深圳开通城市轨道交通的时间并不长。

首条地铁在 2004 年才开通，不仅在一线城市中是最晚，甚至比长春、大连、武汉等城市也要慢上一步。这也是去年前三季度，GDP 排名第三的深圳，城市轨道交通运营里程却仅居内地第八的原因之一。

近年来，深圳 “奋起直追”，多条线路同时在建。2019 年末，深圳运营里程首次突破 300 公里；2020 年，深圳的目标是迈过 500 公里 “大关”。

同样是地铁刚刚突破 300、马上直指 500，成都的 “加速度” 比深圳还要明显。

2010 年，成都才迎来第一条地铁。这比中西部起步最早的武汉，晚了整整 6 年。不过后来者居上，2019 年成都一次性开通总里程超过 100 公里，创下中国轨道交通发展史的新纪录；2020 年，成都地铁还将开通 5 条线路。届时，成都将新增共 200 多公里运营里程，总里程有望一举突破 515 公里。

各城市近期运营总里程预测


“里程”之外，更加凸显 “作用” 的指标是轨道实现城市公共交通分担率。

中铁二院地铁院线规分院分院长陈福贵告诉城叔，该分担率指的就是轨道交通占公共交通出行量的分担比例，“一般没有统一的标准，不由城市的人口和面积直接划定”，更多是城市自己规划提出。

刚刚过去的 12 月，深圳提出到 2035 年，要通过轨道实现城市公共交通的分担率超过 85%。目前，深圳公布的数据是已达到 60%。

而在此之前，成都已表示，至 2035 年，公交出行分担率占机动化的 70%，轨道出行占公交的 80%。

交通问题是城市每天面临的重大挑战，也是城市可持续发展的重要因素。放眼全球，东京的通勤铁路线已承担了 90% 以上的公共交通出行；纽约地铁占公交分担率也达到 85% 左右。

对于当前正在高速发展的 “中心城市” 而言，如何提高轨道实现城市公共交通分担率，也是城市升级中的一门必修课。

全文数据来源：中国城市轨道交通协会、公开报道、各地轨道交通集团官网数据，各统计口径稍有差异；以上数据不含港澳台地区；由城市进化论梳理制图。

知乎用户 毕无烟​ 发表

自从我发现很多地方坐公交没有骑共享单车快偏偏还挤得要命的时候，还有公交司乘人员带头抽烟的时候，我就想，如果这些地方有轨道交通就好了。

地铁属于轨道交通的一种，那么是不是很多城市都需要呢？

从其他回答看，感觉市区拥堵非常严重，通勤距离长又不能搞公交专用道或快速公交的地方无疑是非常需要的，但是需要跟能不能修完全是两码事。

类似于，有人需要个小车，但是没钱不行啊，眼睛高度近视且矫正后依然高度近视也不行啊，总之就是需要满足一大堆条条框框才行。

但是从个人体验看，有地铁无疑是最好的，最起码不会说八点发首班车，等到九点都不见车的影子，或者说晚上十点的末班车，结果从晚上八点等到十点都没影子，可以在车站公示的运行时间段内放心的候车，那感觉真的是爽！

问题是，钱！钱！钱！

知乎用户 Facade​​ 发表

真的，中国绝大部分城市都修晚了

知乎用户 慕啊 发表

需要

某二线城市。工作都在城市南，居住都在北。

没开通地铁南北道路四五条主干道天天堵半小时到一小时。

堵车应该是最浪费生命的事情了。

知乎用户 圆胖肿 发表

中国将来的前景，就是围绕着轨道建立起来的国家和住所，有轨道的地方，才有将来

这个轨道不仅仅是地铁，还包括高铁，有了轨道，企业和人才能延伸进去，轨道就像中国的血管一样，不通轨道的地方没有将来

中国过去的 gdp 是靠房地产拉动的，以后要靠基础建设了，以后有铁路有地铁的地方，经济就发达

要致富先修路，人口拐点快来了，现在不修以后就没机会修了

中国以后的居住会往铁路两边聚集，其实以前也一样，中国城市最繁荣的区，一般都是老火车站所在的那个区

知乎用户 宇智波滑稽 发表

没有地铁至少对优质大学生的吸引力减少 90%。

我夸张点说，吸引不到大学生，未来 10 年的人工智能，大数据，集成电路，新能源，半导体这些你都不用做了。

你就好好研究三农问题吧，研究好还行。研究不好就自愿申请耕地红线指标吧。

知乎用户 李德刚​ 发表

东莞的地铁 2 号线 16 年 5 月开通, 中国最快的地铁, 上个月我坐一次 2 号线, 有点像? 的待遇, 你不信, 真真是专列, 下午两点一节车箱就两个人,? 出行估计还有一帮随从哩! 还有一条地下高铁 (应该说是动车) 惠州到东莞的. 去年底. 没错就是春节前一个月, 坐一次一节车箱就我一家人, 还是专门让小孩体验最快地铁. 浪费百十块钱从东莞市区坐几十公里到东莞东站再回来. 现在还有一号线在火热修建中…. 市区的路上堵成鬼大家评论是该先整地上还是地下, 在一个没有所谓中心区 (人口集中) 的地方修些全长几十公里的火车站间的地铁, 谁天天去坐火车, 在市区都是一两站, 出行坐地铁能去的地方不多, 在市城区 (东, 南, 莞城) 没有几个高架桥的地方大搞地铁可能为以后二三十年的大湾区共用准备的. 活到快 40 了岁自己人都不敏感了就说这几句话政治敏感了, 第三次修改

知乎用户 manter 发表

中国大陆人口大约 14 亿，城市数量 338 个，平均每个城市人口 414 万，大哥，这是什么概念知道吗，平均一个城市人口是半个瑞士，一个新西兰知道吗，中国不是地铁太多，相反，是太少了，要赶紧把落下的功课补上

中国排名前 100 的城市都必须搭配至少 3 条地铁，成为一个基本的地铁架构才行，否则到中国制造 2025 还要不要，2035 还怎么全面进入中等发达国家行列，是想抛弃 200 多个城市自己跑步进入 “发达国家” 吗

四川 8000 万人只有一个成都，一亿河南只有一个郑州，7000 万的河北连个大城市都没有，相比之下，8000 人的德国，6600 万的英国我们还比不比

记住，中国城市是 338 个，还不包括港澳台，中国要走的路注定不是 “放大版的瑞士”，而是 “巨大化的新加坡”，中国至少要有 100 个新加坡，再 100 个低配版，剩下 138 个城市就作为郊区来建设，2035 年离现在也只有 15 年多一点而已，时间相当紧迫，怎样全面实现步入发达国家行列，已经是相当急迫的事，地铁是个相当重要的工具，不亚于高铁的存在

中国 14 亿人口，如果平均要 5000 万人支撑一个国际大城市，也至少要 28 个，可现在看来只有北上广深而已，通过地铁把人口盘活起来非常重要，现在的问题是，建设的方案合不合理的问题，而不是 “要不要” 的问题

记住，我们现在表面上是个美国一个国家在斗争，其实是和美国建设的庞大资本体系的斗争，美国华尔街驾着全世界的资本来打压我们（毕竟是资本主义世界私有制的顶层设计者），我们一方面要寄望于一带一路对美国架构的分散，更重要的是，要盘活 14 亿人的力量与对抗，哪怕这个过程中手法差点都没关系，重点是架构一定要起来

集中式住宅（区域）+ 地铁（城市）+ 高铁（省份）+ 一带一路（国家），这是中国 “集中力量办大事”，动用人民力量夺取胜利的伟大蓝图，只有这样才能 “让世界中心再次回归世界的东方”

美国搞出了一个私有制做老大，收割全世界，让自己自由，全世界 “被自由”，要瓦解其架构，就只能号召全世界的无产者联合起来，发动人民群众的力量，而地铁的构建，是非常符合中国国情的需求的

知乎用户 秋的季节 - 回忆​ 发表

重点说一下济南。

修建地铁是济南最大的败笔。

泉城修了地铁破坏了地下水流，泉城还叫泉城吗？

这个败笔和当初拆北京城墙有的一拼。

中国只有一个泉城，但是有太多带地铁的城市，真不知道谁做的决定让济南修地铁。

济南不修地铁怎么解决交通问题呢，地铁并不是唯一出路。你济南可以修云轨啊。一个有趵突泉，有云轨的城市，中国唯一，多棒。

知乎用户 IChowWang 发表

如果是在乎财政的话

中国真的有那么多城市需要修建双向八车道的道路或者城市快速路吗？单向最高六千人每小时，有轨电车要是能跑五分钟间隔也可以到这么高的水平，不仅有着比较高的最高速度，还节省宝贵的城市空间，促进路线旁商业发展。更不用说轻轨、地铁和市域 / 郊铁路了。

什么？你说客流？只要敢和 motorists 对着干那就有客流了。不要天天搞宽马路，小路密网一些就愿意走到站台上来了。城市设计更加以所谓的 streetcar suburbs 的形式设计那就会很自然的在轨道交通经过的地方形成商业、聚集。怕住鸽子笼的话这种城市设计其实是最适合比较低矮的建筑甚至所谓联排别墅的，毕竟国内巨大的小区本来就是为了你汽车出行的，否则走路出小区人都要死了 hhhh

至于说公共交通够不够这件事情，只要看一下所在城市市中心揸电鸡的人多不多就好了。众所周知，比较高密度的地方大量选择电鸡 / 摩托或者自行车表明着这个地方实际上公共交通覆盖是不够的。典型例子，包括但不限于南宁，广州，相当多数的中国二三线城市（电鸡），台湾、东南亚（摩托），蒙特利尔，阿姆斯特丹（自行车）。当然相比来说，自行车的问题没有那么大，摩托和电鸡的话，贵国的汽车爱好者们可能不得不做两种选择：

1. 小路密网，公交优先，但是路上没有大量乱窜的电鸡。堵车是不一定堵车的，四十公里每小时的速度一般是不超过的

2. 道路宽阔同时电鸡乱窜。不依赖汽车和电鸡的生活极其容易不方便，而且堵车是一定会堵上的，道路是不怎么安全的。

或者也可以觉得没那么有钱的人不值得活着，应给被驱逐出你高贵的城市。

所以说回到原问题上来，中国真的有那么多城市需要修建地铁吗？这个问题的答案是，如果你真的担心财政问题的话不如先去担心维护道路高架等基础设施的费用，为了使用这些基础设施的机会成本以及拥有一辆汽车对于普通人生活成本产生的沉重负担。这之后你会发现不需要任何事情都跪舔开车的人，那么就可以以更低廉的成本用各种制式的轨道交通（而不只是地铁）在地面、高架或者在没有选择的情况下地下完成市内运输的任务。

知乎用户 爱甜品的狐狸 发表

曾经我也觉得佛山没必要修，浪费钱又没啥人。直到有次我五点从广州回南海……

所以广州南站什么时候可以站内换乘

知乎用户 远大前程 发表

是的，甚至按照发达国家标准，大部分三线以上城市都应该修建地铁。

举个例子，欧洲的二线城市：布鲁塞尔首都大区面积 162 平方公里，人口 120 万；哥本哈根都会区面积 3030 平方公里，人口 196 万；斯德哥尔摩都会区面积 6519 平方公里，人口 237.7 万… 这些城市都是地铁城市，基本都介于 200-300 万人口。

看一下我国普通三线地级市，比如辽宁鞍山，市区人口就 154 万了，已经比布鲁塞尔首都大区人口多，放在欧洲也是阿姆斯特丹水平，在经济水平允许的情况下，这种人口规模的城市是有修地铁的必要的。

知乎用户 匿名用户 发表

先放观点：不需要。

首先反驳一个观点：修了地铁就会吸引人口流入。个人认为，吸引人口的是工作机会，而不是地铁。很多城市连工作机会都很少，拿什么来吸引外地人呢？在目前毕业生都向一二线城市迁移的过程中，我看不到三线城市未来有任何人口正增长的可能性。

地铁是一个非常烧钱的项目，大部分的小城市是玩不起的，靠后期运营回本的可能性更是微乎其微。政府卖地也不现实，小城市的房子有多少外地人能接盘？光靠本地人的需求，根本无法撑起楼盘的销售。

个人观点，小城市将修地铁的前用于其他基础设施的建设上，比如道路拓宽、加开公交班次等，性价比远比地铁修建来的高。

知乎用户 梧桐​ 发表

其实从通勤铁路的角度来讲，中国有很多城市是需要铁路来承担城市公交职能，但中国的通勤铁路发展很薄弱，已有的通勤铁路流程繁琐，班次又少，况且铁总并没有计划让国铁成为城市轨道交通的主力，而是让国铁作为中长距离的旅客运输，所以，即使有很多城市被铁路贯穿市中心，该城市也不能将这贯穿市中心的铁路应用于城市公交

怎么办呢，只能让地方出钱办地方自己的轨道交通（地铁、轻轨等），可很多地方的财政根本无力承担修建地铁的高额成本，所以，与其说是许多城市需要修建地铁，不如说是许多城市需要铁路来承担公交职能，但修建地铁的高额成本让地方无力承担，加重纳税人压力，总体来说弊大于利，所以中国又是许多地方是不需要修建地铁的

知乎用户 婠婠​ 发表

地铁只是轨道交通的一种，个人认为，未来大中型城市公共交通系统建设，必然是跟着大潮流走的，地铁和轻轨为主，而有轨电车等其他形式的轨道交通，可以考虑在小城市，旅游城市，卫星城，大城市近郊社区等地方建设。并非所有城市都适合地铁，还是和城市规划，经济，人口，地质情况等诸多要素挂钩。我看好也推崇以轨道交通为骨干力量的公共交通发展模式，当下亟待优化的，就是整个系统的完整性和可达性。

知乎用户 ZonDuc 发表

大都市肯定需要，修到物理上的极限也不会浪费

关键谁才算【大都市】

我们长期抑制真 · 大都市，发展中小城市

这在 political 方面有意义，但对经济发展有显著抑制作用

被封为【大都市】的中小城市（长春太原贵阳等等），会获批建地铁

虽然当下看似满员，但这些顶着【大都市】名头的中小城市会人口流失，百年后几乎会消失

无法获封【大都市】的真 · 大都市，地铁即使建了也不够用

最明显的例子是长三角和珠三角，显然应当全域修建轨道交通，但目前非常节制

待人口迁入完成时再建，成本又是另一个数量级了

这种地铁资源分配的不平衡，我认为更多是出于 political 方面的考量。

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补充一点人口方面的担忧，我熟悉的同龄人（80 后）有 7 位，分布于 3 个不同沿海城市。大家都三十多岁了，都是普通家庭普通人，7 个人一共有多少后代呢？2 人（男 4 岁，女 3 岁，我们正在想办法让他们未来结为夫妇，^_^）。乐观点看也许我们 7 人还会产生 1 名后代，那也是 7 人变 3 人。

80 后同年人在 2500 万左右，现在新生儿是 1400 万级别，大概相当于 7 人变 4 人吧。希望 90 后还能守住这个比例。

知乎用户 ryan​ 发表

说不定今后地铁连起来，可以用地铁干掉春运。

知乎用户 知乎用户 ZZhke2 发表

像日本大阪，一个三线城市的规模，长宽 10km 样子（市区规模还未必有不少 3 线大，大阪市区就 300W + 人，大阪府就 900W 人）就有 129KM 的市营地下铁，而且 9 根线，平均都不长只是因为市区并不大，实际上修不了太长。

大阪圈 JR 加私铁加地铁加起来有 **1200KM。**事实上大于目前中国任何一个都市圈通勤系统。

大阪市区虽说不大，地铁乘坐率还是挺高的，部分线甚至是比较挤的，而且日本地铁真不便宜啊。

不说别的，有人口规模就有人员流动，所以这种东西肯定还是需要的。

有没有钱本来就算另一回事，没有钱又不愿意放开部分私有化，那就根本造不了，问题一直在。

日本大阪都市圈轨道交通系统对上海的启示

知乎用户 知乎用户 eAGp87 发表

需要，而且远远不够。

首先，城市轨交系统对于市民的生活水平提升具有重要意义，这当然毋庸置疑。不说别的，一个中等城市有了地铁，拥堵的城中心工作的市民，可接受的通勤距离会从工作地点，延伸到城郊甚至周边小城镇。假定同样的通勤时间，房价从 4w 降到 2w, 那么 100 平的二居室就能省下 200w，每天买一个麦当劳套餐，200w 够吃 182 年。

所以除了恨国党，大众对轨交的疑虑主要来自一个词：大兴土木。

在封建王朝时期，“大兴土木” 被儒家文人视为祸国殃民触动国之根本的大忌。但那是基于小农经济下低下的生产力而言的，而工业国则是市场养活产能。在工业化国产化的前提下，多花钱多买东西，相对于节约，许多时候反而是利国利民的，这一点其实有悖大众常识。

拿地铁举例吧，在我国轨交产业早已实现全国产的当代，建地铁花出去的钱并不会消失，而是进了各个工厂的账户，变成了大量的订单、工人的工资、家庭的消费，像水一样滋润到工业体系的最后一根末梢。有了这些市场，我们就‘养活’了大量的产能，有效产能的升高则会做大社会的蛋糕，让每个人都得利。

这么一算，再加上地铁本身带来的效益，和城市交通普遍拥挤不堪影响生活的现状。显然地铁当然要建，而且要多建、国产地建、边研发边建，那是相当的利国利民。不说别的，一大批工程师等着吃饭呢，不好好养活他们，咱们用什么对付美国佬，靠 APP 吗（不是贬低程序员 2333，你们也是光荣的工程师）

知乎用户 匿名用户 发表

肯定有，中国现在只有四十多个城市有地铁，事实上城区人口百万以上的余下六十多个都很有必要造地铁。

人口百万的城市放在欧洲，那是全欧前十几的级别，地铁都成网了。有很多人口不到五十万的城市，有轨电车等的公共交通也成网了。这个是和人口有本质关联的。

而百万人口的城市，按照不同标准来看，中国就有上百个，一百五十多个，所以说中国还有近百个城市需要修建城市轨交的。

可是这背后也有现实问题。

首先不可能一百来个城市同时施工，讲真，盾机和车辆等的产量都远远不够。盾机国产化还是近期的事情，零件还不知道能不能大部分国产。现在三四十个城市同时施工所造成的需求已经是特别吓人的了，尤其有的城市是同时开建上十条线路（深圳广州等），产能有隐患。

财政上当然也有很大的困难。现在市级财政收入超过 500 亿的城市也就三十个多点，地铁建设基本上要财政出资和担保，而地下铁是一公里三亿以上，一条线路起码上百亿是需要的。地上铁便宜点也要数十亿。这笔支出绝大部分中国城市财政还无法独立承担。

中国和外国制度不同，私营轨交还不是一个有效模式。政治上的困难，资金筹集的难关，还有城市发展阶段和城市规划的不同之处使得私铁网络还难以实现。

而其实背后还有个特别大的问题，那就是现在轨交的票价总体偏低。比如说巴黎男性平均工资 2866 欧元上下，买十张优惠价地铁票等于每张 1.45 欧元（11.3 人民币，可以任坐），一个月平均工资等于 2000 张。日本电车起步价 120 日元（7.6 人民币）。中国方面，比如有沈阳这种八站内 2 元的，可以说是巴黎的五分一，而当地人均收入可能还不到这个票价 2000 倍的 4000 元人民币，还有更加便宜低至一元的公交汽车竞争，价格方面上涨的空间也还小。票价五分一，但是，地铁这种基础设备的投资和运营费用可是做不到法国的五分一，敞亮的新建车站，舒适的通风和温度，和巴黎相比没有老鼠也没有尿味，**这显然可不是区区两块钱的成本就能买来的，背后有人在买单。结果是地铁系统需要巨额补贴，而这种上十亿甚至当年北京百亿基本的运营补贴对于地方市级财政是压力颇大。**不光要出一大笔钱建，还要年年出钱赞助维持，那压力当然大了。造的越多需要资金越多，网络越大需要的补贴更多，这笔支出很容易滚雪球。

潜在需求广泛又庞大，可是票价上不去，收益渠道少，投资额巨大又来源单一，这背后就隐藏着巨大问题。这说明现有开发模式已经不适合现在的日益紧迫的广泛基层城市需求，所以也开始看到有其他方面的尝试，比如 tod，站场上盖卖地，引导式规划，引入民营资本等等。

中国真的有上百个城市需要地铁，可是现在的模式没办法大规模快速铺开到三线以下广大地区，所以还是要看新模式能否带来有效变革，真正让这些有需求的地方能够早日导入轨交系统。

有的回答说趁现在人力资本低，早点超前造地铁根本是胡说八道。提前规划是很好的，预留地面空间和桥梁之类，以免拆迁要价，类似内蒙古城市那样超前寅吃卯粮造地铁万万不可。

首先现在的融资模式是财政垫付，而明显绝大部分收入连五百亿都没的城市，承担不起一条线上百亿的支出的。低票价下的运营模式也是财政巨额补贴，财政上更是难以持续。

就连东莞这种人口八百万，工业大市，GDP 总量前二十，人均超上海的城市，财政收入不到 600 亿，而即将开工的地铁一号线所需投资 330 亿，简单对比两个数字都知道负担非常重。更何况其他普通城市？

而且地铁主要成本不是人力。超前建设意义意义不大。倒是提前放入中长期规划很有必要，预留地面空间造地上铁，而且规划画饼也方便沿线卖地筹集资金，地铁带来的升值权益可以收入财政而不是白白留给沿线房东。例如厦门造法，先造高架 BRT，有钱了再改成地铁，这也是很有头脑的方案。

知乎用户 匿名用户 发表

坐标济南

这是济南地铁线路…… 的规划图

目前的线路把 环线，M1 线，M2 线，M3 线，M4 线，R1 线北延，R2 线一期（调整），R3 线北延去掉，就是济南目前有的地铁数量……

所以说该修不该修吧

知乎用户 曼女士 发表

抛砖引玉一下，

玩过 Simcity 的都知道，最终限制人口增长的并不是有多少钱，而是通勤路网的建设

无论你有多少消防局，警察局和医院，只要他们一出门就卡在路上，俗称堵车，

那么再小的城市，火灾，犯罪和疾病就和你的城市如影随形

地铁是另一种通勤路网的补充，他的存在使得公交，出租车，私家车等路面压力得到了极大的缓解

在没有地铁的年代，特别是城市中心区域到城市副中心区域动不动就是倒两辆车花半天时间的囧境使得日常工作通勤显得无比荒诞，去另一个区上班早上都要花 1 小时

你沿着轨道交通发展的次序来看，大部分的路线都是按照住宅区 - CBD - 住宅区来建造的，目的就是缓解早晚高峰上班族的通勤压力，

早高峰，人群向中央区集中，晚高峰，从中央区开始向外辐射

建设城市副中心，在副中心增设更多的办公楼写字楼，就是要分散中央区的压力

知乎用户 DraQinXXL 发表

我觉得有，至少桂林我觉得有必要。

当然不一定是地铁，但是独立路权的交通一定要有。不说别的，桂林有几个地方真的是堵的无话可说。

我现在在吉林市，城市面积和桂林相仿，人家虽然其实也挺堵的，甚至市区里面连一条环路都没有（如果沿着两岸松花江修的双向四车道滨江路也算的话），但是人家至少主要道路够宽，够大，财富和吉百交汇那个路口门口算上下穿通道总计双向十二车道，够多了吧。虽然说该堵还是堵，但是通行效率有保障。（但是吉林出租严重影响了道路通行效率，真的。）再看看桂林中山路，反正两边已经没法拆了，只能是万年双向六车道。

还有一点，吉林公交虽然说车底破，除了几辆比亚迪 K8 和 K9 就没几辆车是新的，（长春公交：知足吧你们大多数车都比我们好）报站还有该死的广告，但是无论发车频率还是平均等车时间都吊打桂林公交。吉林公交客流最火爆的 46 路人家就知道每 5 分钟必有一班发出，高峰期平均两三分钟一班，加上吉林道路总体通畅度更高。所以 46 路基本不用怎么等，可以快速的把大量客流疏散掉。再看看桂林 K99，什么时候没有人站在第二层算我输，高峰期还巨难等，因为本来密度就不够高，还都被堵在路上了。这还是在桂林公交在十字街之前有无数条线路都共线的情况下，其他郊线可想而知（5 路，假期的 303 路等表示强烈赞同）。我寻思着桂林公交那么舍得花钱买车底，怎么就不愿意加大发车密度？又不是没车用。吉林公交除了少数线路密度较低，其他线路密度都是足够的，至少我坐吉林公交等车很少超过 10 分钟。桂林公交光是车底好，车辆大，但是密度上不去，那有啥用。虽然这是多方面的原因，比如桂林路本来就堵，比如桂林公交穿城线路多，但是总体体验就是桂林公交的通勤体验较差。

像桂林这样的城市还有很多，对于桂林来说，我才疏学浅，我想不出来除了发展轨道交通以外更好的解决方式了。有轨电车也好，轻轨也好，云轨也好，快来吧，要不然就桂林公交这样和桂林道路的硬件限制，桂林交通只可能一直这么堵下去咯，也算是为了曾经的城市规划和建设买单了。（然而桂林云轨现在处于凉凉状态）

知乎用户 佛山老游​ 发表

地铁规划收紧成了不争的事实！

发改委暂时也不再受理一般低级市首轮地铁规划！

2022 年，衡阳，温州，潍坊，包头等地级市的地铁规划项目要么被砍掉，要么主动暂停！

即使是一线城市和重要省会城市的地铁上报线路也被严重打折！

尤其值得关注的是深圳，深圳地铁第五期规划提报了 13 条线路，被砍掉 4 条，仅保留 9 条！

被砍掉的线路要么是远郊线路，要么是去东莞的延长线！

深圳地铁被誉为全国盈利能力最强的地铁线路，当然这个所谓的盈利并不是靠卖票赚来的，通过地铁带动沿线房地产开发，总之是靠卖地赚钱！

虽然大部分城市地铁运营都是亏损的，而地方政府却建设地铁热情不减，很大程度源于地铁的卖地带动效应！这笔账算下来终归是赚钱的！

深圳尚且如此，其他城市自然是瑟瑟发抖！

地铁审批收紧也也有着很现实的意义。

现在地方政府普遍缺钱，地方债务居高不下，土地财政又遇到严重挑战；地铁做为耗资大，周期长的项目适当收紧有利于防控地方债务风险！

还有就是一些城市实在没有建设地铁的必要，特别一些远郊线，就是浪费资源！

地铁建设门槛越来越高！

财政收入不满 300 亿，地区 GDP 不满 3000 亿，市区常驻人口低于 300 万的中小城市基本和地铁无缘了！

最新的地铁轨道申报条件还加上了一条：初期客流强度不低于 0.7 万人次！这一条对佛山而言可要了命了！

广佛线的客流强度没问题，2022 年客流强度可以达到 1！但是佛山其他线路客流强度就严重不达标了！

佛山 3 号线首通段 40 公里，2022 年日均客流量 7.3 万人次，客流强度不足 0.2！佛山地铁顺德段（包含 2 号线陈村段，广 7 西延线顺德段，3 号线东平—顺德学院段）全场 64 公里，日均客流 12 万人次，整体客流强度也不足 0.2！

佛山地铁总里程 127 公里，2023 年第一季度 佛山轨道总客流量 4000 万人次，由此推算佛山地铁客流强度仅仅 0.35，即使放眼全国也是一个比较拉跨的数据！

2023 年 4 月全国客流强度第一名是广州达 1.43！

全国平均值是 0.7，佛山只有 0.33，和东莞济南大连等城市位列倒数，甚至还不如洛阳，徐州等普通地级市！

诚然，随着地铁运营的推进，以及三号线全线开通；佛山客流强度也会进一步提高！不过要佛山地铁客流量提升一倍，怎么看都不甚乐观！

本质上，客流强度大小是反映一个城市地铁必要性高低的重要指标！ 客流强度不到位，下一期地铁审批也就遥遥无期！

除了客流强度不足，佛山地铁还有建设工期严重滞后的问题！

早在 2021 年年初，佛山地铁 2 期规划已经获准通过，目前除了 4 号线开工之外，佛山 2 号线西延线，佛山 11 号线还没有开工时间表！

特别是佛山 11 号线目前陷入了和广钢居民的无限扯皮状态，何时开建甚至是否开建都有着不确定性！

这两条线路至少 2023 年没有开工希望！结合着佛山羸弱的地方财政以及惨淡的卖地收入，还有和广钢的无尽扯皮，未来几年佛山地铁建设可能都是磨洋工状态！

磨洋工是不可能获准地铁申报的！需本轮地铁规划实施到最后一年，或者规划项目总投资完成 70% 才可能获准新的地铁项目申报！

客流强度不达标，地铁建设严重滞后，所以佛山下一期地铁申报遥遥无期！

结合过往佛山地铁建设速度甚至 2030 年之前佛山都没有新一期地铁申报的希望！

里水嗷嗷待哺的 5 号线（广州火车站—南海九江），大沥期盼已久六号线（环镇西路 - 白云东平），映月 翘首以待的七号线（三山—平洲—南庄）在 2030 年之前几乎都审批的可能！如果要等到完工最乐观估计也要 15 年以上。

更别说像佛山 12 号线，佛山 14 号线这种远郊线路，可能只会停留在规划阶段！

当然只看规划的话一切都非常美好，到 2050 年佛山地铁规划线路至少有 500 公里！

唯独佛山地铁 9 号线短期有可能会落地推进，不过应该会以城际的形式申报！因为这条线路连接的是广州新机场，战略意义很大！

佛山 9 号线的走向大致是高明更合——禅城文华公园，在文华公园换乘佛山 4 号线和广州 28 号线！

佛山地铁短期申报无门，就只能紧抱广州大腿！

广州第四期地铁规划很快提上日程，目前广州地铁三期整体进度已过 70%，今年年内提交申报应该是大概率事件！

根据网传广州地铁第四期建设规划图，佛山 4 号线东延线赫然在列！从三山的港口路到番禺兴业大道。这便是佛山地铁可抱的第一条大腿。

当然佛山 4 号线东延线并不在广州轨道十四五规划之列！

4 号线东延线也是一条比较重要的线路，可以陈头岗换乘 22 号线串联荔湾，会江换乘 2 号线，大石换乘广州 3 号线串联珠江新城，南村万博换乘 7 号线和广州 18 号线串联南沙，珠江新城！

对广州而言 4 号线二期可以分担广 7 压力，优化地铁网络。

因为佛山四号线串联禅桂中心城区，对佛山而言意味着有了一条全新的从佛山中心城区通达广州核心区域轨道线路，届时四号线串联效率要远优于佛山 2 号线和广州 7 号线西延线。

除了四号线二期，广州 26 号线西延线顺德段也需要积极争取！

广州 26 号线从白云太和到南沙榄核，途径广州大道，二沙岛，海珠湾，市广路等地，可以一定程度上分担广州 3 号线拥堵问题。广州 26 号线大概率可以通过广州轨道 4 期审批。

目前顺德在积极争取广州地铁 26 号线引入德胜新城，目前已经开启前期专题 研究招标！

广州 26 号线西延经过顺德学院站至马岗新城，这样顺德中心城区便可不经禅桂直达广州中心城区！这对顺德良桂融入广州轨道路网意义重大！如果 26 号线西延线能纳入广州轨道 4 期规划，这条线路将很快落地！

同时顺德还在积极争取广州地铁 17 号线，和 33 号线引入大良，这两条线路短期落地可能性不大也别做过多期待！

除了佛山 4 号线东延线，广州 26 号线西延线，佛山近期能抱广州大腿的就是广州 28 号线了！

28 号线又称佛穗莞城际，城际的速度，却是地铁的运营模式！可以等同于高速地铁。

按最新消息，最快 今年 9 月动工，可实现广佛中心城区 30 分钟通达，构建一个广佛莞 1 小时交通圈！

目前佛山段最主要分歧是站点设置问题，按路边社消息，佛山段鹭洲站，澜石二路，以及曾经规划过的海八路站都会被舍弃！

站点设置是一个非常难以取舍的问题：兼顾了效率必定要一定程度牺牲公平。广州 28 号线是以城际形式申报，很大概率会优先通行效率！

希望佛山段紧抱广州大腿，摒弃分歧，达成共识，尽快推进。

这条线路是目前广佛之间确定性最高，可能性最大，也是推进速度最快的轨道线路了！也希望佛山 11 号线尽快支棱起来。

知乎用户 唔叽哩​​ 发表

在中国，是否建地铁，设多少条线是根据城市人口规模和预计的未来人口规模等等定的，并不是想建就建，有钱就给建，这个从法规层面上就有限定。

建地铁不是单纯的建地铁，是和城市总体规划和未来发展是联系起来的，涉及到的面非常广（比如影响管道，周边用地划分太多了），这个人口规模也是参考了许多国家的数据不是瞎定的。

总之当一个城市开始修地铁，甚至好几条线，那就说明人口规模和城市发展已经达到了确实需要或者将来需要有地铁来缓减交通压力的程度。

反正人口不过值，上面就不会批准，比如说南昌 (눈_눈) 弄了很久才批准了 2 号线。

知乎用户 谁填真名啊 发表

很多国内地铁承担的职责，在国外都是国铁实现的。比如说北京 10 号线是个环线，在东京环线是东日本铁道旗下的山手线负责的。

北京东西向的大动脉 1 号线，算上八通线，也就 50 公里，6b 小车。首尔 1 号线和韩国国铁直通，车辆直接和国铁拉齐用 10 节 3 米 2 宽，最长的交路 200 多公里。

中国的国铁由于各种因素没能承担起城市短途运输的重任，只能另修地铁。比如说北京 13 号线，全程沿着国铁线路修的，国铁放着生锈的线路宁可拆掉也不承担市内高频度通勤任务。

知乎用户 华子 0127 发表

个人感觉有。

地铁有很多优点，比如快捷、舒适、准时、运量大、缓解路面交通压力等，如果一个城市具有建设地铁的条件也不考虑建设成本的话，我认为应多多益善。

在较发达地区建设地铁，能保证出行高效性，毕竟存在交通拥堵这一世界难题；在交通通畅地区建设地铁也会吸引很多人乘坐，夏天炎热天气我就喜欢坐地铁——舒适，早晚高峰赶火车也会选择坐地铁——准时。

不知题主这个问题是想要专业回答还是出自兴趣，我是从事交通安全方面研究的，包括公路、城市道路等，但不包括轨道交通，专业能力有限，请见谅。

知乎用户 李总 发表

中国各城市大建地铁的背景就是中国已经完全掌握了修建地铁涉及的技术

知乎用户 陈家明 发表

地铁很必要。

作为一个很普通的出行者，我反正是宁愿挤几站地铁准时到达目的地, 也不愿意坐在公交车里随时提防司机的刹车。大多中小城市的公交车乘坐感受，谁坐过谁都感觉的出来。

我在老家坐公交出行肯定是不会吃一口东西的, 胃受不了。

知乎用户 腊肉臭了 发表

我家在常州，总人口 470 万，目前没有地铁（19 年一号线通车）。这次出差到德国，斯图加特，58.7 万人口。地铁 u 线 20 条左右，s 线 7-8 条，还有很多的火车站。交通非常方便（贵）。你问我中国有一些城市需不需要地铁。我觉得必须需要！

知乎用户 Alex 发表

现在已经修了地铁的城市，都非常非常需要继续增加线路，提高辐射范围，坐过很多个一二线城市的地铁，好像也就坐福州地铁时感觉人不是很多，其他城市大多数都是特拥挤，不说一线城市，长沙这人口不是太多的二线城市，地铁每次都很挤，现在只有两条线。每次从学校出发去高铁站都要先坐四五站公交，然后地铁站换乘地铁到高铁站，地铁只要半个多小时，公交车的话得一个多小时，好在学校附近有两条线路马上就要通车了。

知乎用户 666 发表

并不需要。

重庆轨道交通二三号线都是单轨。

三号线百万人的日客运量是非常拥挤的。

可以看出除上海的 1289 号线路，武汉的二号线外，单轨的运量是足以胜任其它所有线路的。一公里地铁的钱相当于一公里单轨三倍，修地铁属实没必要。

我去昆明旅游过一段时间，昆明地铁给我的感觉，就是，运椅子的。早晚高峰有点人，其它时间段乘务员保安比乘客多。这点人流量单轨都太过过剩了。

我估计会有人用 “你目光太短浅了 现在修地铁是为以后做铺垫 再过个几年这些单轨线路爆满运量就不够用了” 来抬杠。这些人是生活在阴间不知阳间事的。

现在已经不是十年前二十年前，现在城市化已经完结，农村剩下的不是老人就是在农村住习惯没有迁移需求的中年人。有迁移需求的人都已经在城镇里，未来的购房需求只会是不同城市之间迁移这样的换置需求。

所以很难再出现前年周围荒无人烟的地铁站，今年周围满是高楼大厦这样的景象。

bj 亦庄线开通十几年，次渠地铁站周围还是一片荒凉。

工业化是有极大痛苦的，社会的大多数是中底层人民，996 社畜。996 生活的极度压抑已经让大量年轻人选择回乡躺平。城市化刚完成就出现逆城市化现象。

上图是各省大学生历年净流入数量。

20 那人口普查，前 24 城市人口相比 19 年人口净增长多在十万上下。

而今年 22 年大概率官宣人口负增长。

看上面的客运量就显而易见了，一线城市的少部分线路，二线城市的部分线路，单轨足以胜任，绰绰有余。二线以下城市的线路，说实话，单轨过剩了。

看了下重庆三号线早晚高峰的视频，某天 87 万人的客流量，快接近人挤人，单轨负责四五十万客流量的路线合适。重庆三号线那种用地铁 8a 规格合适。广州三号线怕是得上 12a

单轨造价低，只有地铁三分之一。门槛也低，至少有五十个城市符合条件。但是都盯着地铁，识时务的少。

知乎用户 松子小哥 发表

更准确的说，应该是问是否都需要建轨道交通？

一，中国是人口大国，不论大中小城市，和欧美城市相比都是属于高密度范畴。从城市空间和交通发展模式来看，高密度城市无法支撑小汽车蔓延发展，尤其在当下新型城镇化的大背景下，需要精明增长，需要高效集约的交通形式与之耦合，互为引领。

二，轨道交通有着道路交通无可比拟的可靠性、连续运行、集约、舒适等优势，在中国各种规模的城市都有其独特需求和价值，应当说还是需要的。

三，尽管如此，在实际规划、建设过程中，要避免简单的一哄而上，要从城市财力、城市形态特点、交通需求特征来确定具体方案，这个不具体展开了。比如一二线城市目前最主要的问题是，轨道层级过于单一，运营组织不够灵活；三四线城市则是争抢上马地铁等终极形式，不顾城市财力和实际需求。

知乎用户 知乎用户 tpoxvz 发表

买了两天车感觉

地铁绝对是大城市经济发展的驱动力啊

一个 99% 概率能准时准点精确到分钟把你送到上班地点的交通工具，它对引进外来公司、吸收人才得有多大影响力

所以我觉得看待地铁不能看它能不能卖票收回成本，它收回成本靠的是带动经济等等外部性的效益，你看港铁不就趁着修地铁也参与到地产中然后实现盈利么？说明地铁的带动作用是真的大

知乎用户 半步仙 发表

柳州的轻轨搞到一半停工了，听说是政府某钱继续动工，就是立柱子在路中间

知乎用户 世界恁大​ 发表

说个冷知识，伊朗有五个城市通地铁，大部分还是中国援建的（石油换地铁）。。。。

人口和伊朗一样多的四川省只有一个城市通地铁，当然这个与四川一城独大的发展模式有关系。

不过伊朗也是一城独大，甚至成都 2018 年的地铁通车里程和客流量还不如同期的德黑兰（现在应该把德黑兰超了）。。。。

日本则更恐怖，10 个城市通地铁外加好几个有地面通勤列车的城市。。。中国不仅真的有必要把规划的城市修了，还需要大幅度降低地铁的标准成本和审批难度。。

知乎用户 匿名用户 发表

我所在的法国某城市

35 万人口

2 条地铁

1983 年运营

差不多凑合够用

高峰期也比较拥挤

请问国内哪个城市人口少于 35 万人？

举个例子，合肥快 800 万常住人口

2016 年年底才运营第一条线

按照我的理解

在技术可靠

安全系数高

规划合理的前提下

全国人口前十的城市就得有东京那样的地铁系统

其他地方财政够就造

造福子孙

知乎用户 A 大师 发表

太原人路过，以前我是抱着 “修毛线的地铁，劳民伤财。就这么屁大点儿的地方，地铁刚出站还没走两步就到站了。” 的态度。

太原是个三面环山的城市，这就造成了它的主城区面积较之其他省会城市来说十分狭小，人口至今也不过四百四十多万人（2019 年）。作为一个从小生活在这座城市中的太原后生，城区主干道，从南到北（北大街到长风街），从东到西（桥西到广场），我能一步步地溜达过去，对我来说，太原这座城市实在是太小了。再看公布的地铁规划，几乎一个路口一个站，那简直就是地铁车尾刚离站，车头就到下一站的超短距离。

再加上自修地铁开始，太原中央城区的四、五条主干道直接废了一条，出行非常的麻烦（但也便宜了我，公交车改线，让我上下班有更多的选择），真可谓是劳民伤财。

不过，太原地铁说明年就能通一条线，我就像不待见自家孩子，却总想着他这次考试能给我弄个九十分一百分的家长一样，眼看着之前开膛破肚的路封住了，眼看着大型工程器械撤走了，眼看着那些老旧破的小二楼小房子拆掉了，眼看着我以前用脚走了一遍又一遍的路，变了新样子，更平了，也更宽敞了。

地铁这东西真开通了，必然对缓解交通压力有很大的助力，但在我看来，一个城市有了地铁，或者有了与地铁同等规模的改变的时候，生活在这座城市里的人，也会觉得自己的生活有了改变，还是好的改变。

知乎用户 匿名用户 发表

很多人都小看了这些城市的拥堵能力。

南宁是广西最大的城市，在国内是倒数的勉强二线，柳州第二大，也是勉强三线。

广州和深圳有地铁，路上堵了大概率可以选择地铁，然而以前我在南宁堵了…… 就只能是堵了，不能说我在网上看到那堵了，我可以选择不坐小汽车、不坐公交车而去坐地铁，只能选择汽车、公交车回去，即使知道那里堵了，但是还是要往那去，绕路是没用的，下了班到处堵。

以前从南宁最北边的安吉站坐公交车到市中心，不花个把小时根本不可能到，有次下午 4 点到，晚上 8 点后才到市中心，在车上玩手机电都快没了，所以后来去南宁果断选择火车直达市中心的火车站。现在有地铁了，简直爽死！去年十一从南宁东站到安吉汽车站，坐地铁只花了不到一小时，都不敢想象路上会怎样，以前每到法定节假日我都会避免去大城市。

即使是这样一个车尾的城市都能这样堵，东边进城的高速之前几乎每次开车过去都要堵，最短几十分钟，最长几小时，都等过。

10 年前去云南昆明，一样被堵，现在昆明也有好几条地铁了。

柳州没那么堵，但是柳州是广西唯一一个人口正增长的城市（常住人口 减去 户籍人口的数量），柳州为了自身发展也修了轻轨，一个是因为不像南宁那么堵，一个也是因为地下全是溶洞。

所以我觉得人口不应该是唯一一个决定一个城市有没有修地铁的资格的标准，有的城市规划不行经常堵车、有的城市看起来人少其实人口密度很大、有的城市有发展的潜力而且底子本来就不薄

知乎用户 知乎用户 pypreB 发表

知乎用户 狗狗吹泡泡 发表

肯定需要呀，出门坐地铁多爽呀。自从深圳有地铁后我就没有做过公交了。买车，是不可能买车的，自己都养不活还买车。

修地铁又不是我出钱，而且一年三五万的收入都没达到起征点，我都不敢说自己是纳税人。我没有必要反对呀。

但是地铁修好了我可以坐呀。有这条就足够了。希望国家繁荣富强。我的老板给我涨工资。

知乎用户 普天之下皆兄弟 发表

决定你是否要买法拉利、迈巴赫的，不是你体验过这个车多舒适，多有用，多能改善生活质量。

而是你荷包里有没有足够的钱。

地铁是个大坑比，坑在哪里呢？不仅修建贵，后期运营也是无底洞，别看前些年上马的多，知道为啥发改委要踩刹车吗？当你还没开始修的时候，你觉得，我年收入 10 亿，攒够 100 亿了就可以开工了，结果这玩意建好以后每年运营还要烧 10 亿，那其他支出还要不要了？

更别说，再上二期、三期，通车再多点，财政补贴现有的都吃力了。

除了上海、深圳等少数城市，大部分强省会补贴一个 300-400 公里的线网都吃力，更别说一般的省会了，没感觉是因为你那才 100 来公里，还没到压力。

你当全国地铁大涨价是为啥？

知乎用户 路庆东 发表

不一定非得是走地下线的地铁，但是，轨道交通（广义上的，包括但不限于地铁，轻轨，有轨电车，甚至一般铁路）是一定要有的！中国绝大部分城市需要轨道交通！

否则你让我拿啥去方便城区和乡镇居民出行？拿啥去治理堵车？拿啥去整治路上到处乱窜还极易引发堵车的电瓶车？（亳州市政府内心的 OS）

知乎用户 雨霁 发表

有没有呢？

直接上图。

普通周末。

郊区路线。

非上下班时间。

西南小省会城市，还有一条地铁线。

知乎用户 血色残阳​ 发表

需要

中国大部分城市最近十几年发展太快，城市道路规划远远跟不上，因为有大量历史建筑和地价等原因，扩宽地面道路也比较困难。

所以发展地铁是非常方面快捷的，而且完全不受地面建筑和任何红绿灯影响，标准快速路。

国际庄是国内最后几个通了地铁的省会城市吧，修建的时候大家还有点怨言，造成了一些拥堵。

但是地铁建好之后，马上一片的真香。

最拥挤的中山路是国际庄建国前就有的老公路，很多大型建筑历史建筑都在这条路边上（建国前就有的在石家庄肯定算历史建筑了，要知道一百多年前石家庄村只有 35 户，人口不到百人，这也是石家庄说历史是百年石家庄，真正的城市历史不到还不到一百年），所以道路扩宽几次后就很难再动了。这条路也是出名的拥堵。

以前从西三环中山路交口到市中心博物馆不堵车开车过去也要四十分钟（几十个红绿灯就占了二十分钟），堵车的话，两个小时都是快的，四个小时也有可能。

有了地铁后，基本上二十多分钟就到了，不堵车还凉快。

开通才两年多，上班高峰期很难挤上去就不说了，即便是周六日地铁上也挤满了人。

以前带孩子去省博物院或者省科技馆，体育馆，省图书馆等市中心地方玩是很犹豫的，开车堵车费油费时间不说，还很难找停车位。坐公交挤死还堵车几个小时才能到。孩子学校要求参观省博物馆一个展览后写观后感，提前三个小时早起六点多起床准备，七点去挤公交（车限号）晃悠到 9 点多快 10 点才到附近，还有步行很远才能到。这还是起得早，如果 8 点去做公交，估计三小时多点中午才到。

现在做地铁，二十多分钟就到了，方便快捷。不好的就是以前省博物院等地方现在人太多了，以前领票（身份证免费领票）进门一般排队七八个就算多的，地铁开通后，每个周六日领票几百人，进门几百人。最多一次排队二十分钟领票，排队二十多分钟进门，门口排队进门的队伍好长好长。

而且地铁这段路才三块钱还是四块钱来着，貌似是三块钱就够了，而以前开车不说，打车的话最少要 20 元。

知乎用户 曾几何 发表

地铁无论建设还是运营都是吞金兽

除了北上广深 + 直辖市 + 强省会 + 计单

其余的城市把公交网络搞好

足够满足市内通勤了

而事实是大量的二三线城市

单靠自身财政已经连

市内本来就半残废的公交系统

都快补贴不下去了

还有当地小屁孩喊着

“俺们这儿人比欧洲大城市都多

所以很有必要修地铁”

只能说是义务教育

把孩子们都保护得太好了

知乎用户 LUV 林 发表

说一条其他人都没说的。

地铁其实是个防空洞。不仅防空，而且必要简单的改装，再配上本身的深度，就可能防核威胁。这两年没有修防空洞，而在大型城市修了可以联通的地铁。所以不是必要的地形，都会花大价钱修地铁，而不是轻轨。

望采纳～

知乎用户 没想好叫啥名字 发表

坐标南通，原三线城市，现在多了个新一线升了二线。

别的不知道，当年南通造高架，大家都说马路上车这么少谁走呀呀，劳民伤财的，现在几年过去了，高架早晚高峰堵的要命还得走下面又开始嫌弃路窄了。

这几年开始造地铁了，挖路修路弄的怨声载道，大概也是这么个说法，公交车上都是老头老太谁坐地铁呀？我看看人类究竟能不能逃得过真香定律。

还有现在已经提高了城市造地铁的标准了，人口之类的；我估计我们这也只有两条了，但要是能建，我还是希望他能建起来，羡慕人家苏南的地铁出行方便啊！

以下说说我坐地铁的个人体验吧！

我在苏州和南京都待过，苏州现在三条线，还有三条在建（三号线快通车了），几条在规划；南京十条线。

我真的感觉去哪里玩的话南京坐地铁确实比苏州方便很多（相对吧，毕竟南京地铁覆盖率广一点）。

南京地铁周边的商圈也远比苏州多也方便，多是下了地铁站或者走几步就到，人们也比较乐意去近的地方，不过我还是羡慕苏州有地铁的。（苏州中心和印象城也能对比，苏州中心人很多但下地铁要走好远的印象城几乎没人）

我之前经常往返于苏州南京两地，在苏州坐地铁到火车站，不用去室外风吹日晒，高铁动车一路到南京，坐地铁，下地铁站，打车回学校，在室外走的路也就地铁站到路边不到几百米（有时候都不知道外面下不下雨也挺烦的哈哈哈），很方便的。

在一个就是地铁能带动周边区域经济发展，就我们学校（地处郊区）地铁站门口建满了办公楼，商场，离地铁站越远反而没那么热闹。有了居民区办公区商业区才能吸引人口，吸引资金，促进消费。

总之呢，只能说有没有这个实力建和运营的问题，建，老百姓肯定沾光肯定觉得方便，还能带动周边经济发展，何乐而不为呢。

知乎用户 穿过那晨雾 发表

个人认为，目前国内大部分已建或在建的城市都还是有必要的，国务院给的标准确实不低，能有这个人口和财力的城市修几条地铁线，只要规划得当客流不会差到哪里去。即使客流一般，也不会给政府带来过高的运营维护成本，财政压力不会太大。地铁，或者笼统一点，轨道交通的形式可以是多样的，abc 型车，轻轨，甚至是新生的智轨之类的，只要拥有了不受干扰的路权和较高的运力，对于城市交通就是很有利的，这一点普通公交无论如何都难以匹及。各个城市可以根据实际情况去选择，就像上海可以开 a 型车，但你要在一个一般城市也搞 a 型车那就很浪费；中心城区可以地下，到了郊区完全可以选择高架线。

另外，我更期待国铁更多的线路可以开行真正意义上的通勤线，既有线一般离城区并不远，能够利用好，做到随到随走，无需提前购票对号入座，和城市地铁形成一个完善的轨道交通网络。

公共交通不是孤立的个体，中国城市的公共交通体系可以说还有很长的路要走，一个城市动辄几百万上千万人，能够改善交通现状的目前最有效的就是轨道交通了

知乎用户 疯子 发表

地铁只有很少的线路盈利。

别看现在拉项目经费烧的慌，地铁开销巨大，现在很多城市社保都发不起了，再过几年怎么办，难道专门养地铁吗？谁愿意？

上个月有个北方城市没经费把暖气都停了，后来拿了钱才开，以后谁为地铁经费负责？

这些地铁过十来年，要么都废掉，要么只能卖给私人机构运营，大幅缩减成本，维持基本的运行。

有些没人气的线路，只能停运，也许废弃成为流浪场所，也许改造成游乐园或旅游景点

知乎用户 Ruby 发表

不管怎么说，还请大家注意到中国很多城市的人口密度非常大，罗马人口 300w，伦敦人口 800w，某不知名小村庄石家庄人口 970w，这在中国大城市中还是中等的。

中国真的有许多城市需要有轨道交通，也许一两条就够了。但是中国没有那么多城市需要那么多轨道交通。

知乎用户 Chase C 发表

五十年前疯狂修公路，喷子们狂喷；

三十年前疯狂修铁路，喷子们狂喷；

二十年前疯狂修高速，喷子们狂喷；

十年前疯狂修物流，喷子们狂喷；

五年前疯狂修高铁，喷子们狂喷；

近年来疯狂修地铁，喷子们狂喷……

鲁迅说过：“中国的脊梁，关键要看地底下。”

喷子们唯恐天下不乱，自然是不足为惧的。

这便是皿煮制的腌臜之处，我爱精英决策制！

参考文献

［1］鲁迅. 中学语文第三册教学参考材料 《中国人失掉自信力了吗》[J]. 人民教育, 1961(10):53-55.

知乎用户 槿杼 发表

看到不少人说中国应该学习日本多建地面轻轨，我觉得好多人真的是有点爱屋及乌了。众所周知日本是个地震多发的岛国，而地铁的弱点就是抗震指数低，选择地面不仅仅是限于当年的盾构技术高昂，更多的是出于安全考虑。地下铁的优势是很多的，首先就是噪音小，再然后对恶劣天气的影响小。甚至可以作为军事用途，如地下防空。当然主要是出于土地的原因，且不说拆迁，光是五十公里的轨道占地就有一千亩左右，加上站台两千亩地就没了。两千亩足够建四千个公共厕所，两个湿地公园，两个区域中小学，甚至一个高级技工学校半个大学。

先说一下我所生活的城市昆山。昆山财政也好 GDP 也罢早就达标了，但是常住人口不足两百万，虽然只有这点人口，但是人均 GDP 早在去年就达到 3.4 万美金，所以即使有了环线高架，车流依然恐怖，上下班高峰期，堵个个把小时那是常规操作。原因也很简单，因为经济发达，面积还小，不堵那才会见了鬼。

昆山市政府一直处在有钱花不出去的境地，一年的财政收入三百多亿，就是修个三五条干线地铁那也不是个事，不仅增加了城市竞争力，而且还可以增加就业，本是再好不过的生意。然而一百五十万的人口直接就给昆山的地铁梦判了死刑。退而求其次修轻轨？那玩意噪音就不说了，还占土地，人均三万多美元建那玩意，那不是给自己添堵？

昆山市政府当然也不是三岁小孩，上面说不行就不干了，这不先是以上海名义修到花桥，现在又弄了个苏州牵头的 S1 号线横穿昆山东西。

江苏目前已经开通和在建的有南京苏州无锡常州南通徐州六座城市，未来预测盐城等苏北比较欠发达城市也会陆续加入。

地铁其实还是可以再放宽一些，毕竟许多城市在可预期的将来无论人口还是经济都会上来，而地铁作为一种比较高效的交通工具，并不会占用太多土地资源，而且盾构好的隧道也可以说是一种城市财富。修不修地铁更多的应该以人口密度为参考，而不是财政。现代人可以货款买房，那政府为什么不能贷款修基础设施？以中国目前的人力财力，每年修两千公里地铁，并不是多大的压力，城市想要低成本清洁运行，地铁是再好不过的选择。

我个人是极反对搞轻轨以及东京那样的地面轨道交通，虽然成本低，但是噪音大且占用土地，城市土地资源本就稀缺，哪怕用来多修几个公共厕所停车位公园也是极好的。

知乎用户 曲率飞船​ 发表

呼和浩特，西部三线省会城市。原本规划 5 条线路，后被上面批评小地方乱花钱（防止地方政府过度举债）。现在砍到两条，预计 20 年通车。如果从 GDP、人口规模来说呼市确实没有达到建设地铁的级别，但是个人认为修地铁还是很有必要的，原因只有一个字——堵。呼市虽说城市不大，但堵车的程度赶得上一线城市

仅次于重庆贵阳北京，位列第四。所以就呼和浩特来说修地铁还是有必要的

知乎用户 The Tarnished 发表

这两天乌鲁木齐地铁全线贯通 大家都很开心来坐

知乎用户 灵猫无影 发表

其实不光地铁，有很多城市，把很多现有的支线铁路车站给运用好了，也能减轻很大的交通压力。

一个令人痛心的例子就是大连，如果把旅顺到大连那趟车好好利用起来能够极大的缓解旅顺北路以及机场一带的交通压力。

可惜他们给砍了

知乎用户 山岚 发表

并不是的，还是要根据城市人口规模，客流量基础数据分析的，代替地铁我们可以修建轻轨，有轨电车，或者选择 BRT，针对每个城市的特点选择合适的公共交通模式，也许有的领导为了出政绩，长久以来都依靠基础设施建设来谋求发展，交通基础设施也不例外，其实很多时候我们可以依靠交通工程的管理措施，细到交通渠化，交通组织的措施来优化城市交通，希望在不久的将来，交通工程组织管理，交通的人性化发展能在中国得到重视

知乎用户 Leo 发表

其实地铁建设已经是提前透支了城市的发展空间

说个不严谨的逻辑，地铁建设和城市里的公共设施建设大部分都是基于财政，部分城市大部分财政来源于土地，土地加上各种费用都转到买房人头上。修的越多，价格就往上涨，开发的面积就越大。但是慢慢会有一个边际效应，就是透支不动了，透支的恶果就是给后来的社会人造成一种不良影响，年轻一代觉得普通工作一辈子也就这样，要么想着机会暴富，要么躺平。恶化下去的后果就是没钱新建，不新建又扩展不了交通空间带来不了土地价值，老的线路又在不停的亏损……

有的核心区域恨不得 50 米一个站，我想不通非要把那么多人挤在一起干嘛，城市拉开一点，产业分散一些，楼盖低一些有什么不好吗？一条街三个三甲医院，一堆购物广场，几十层的高楼一栋接一栋，天天到处人满为患，叫个外卖都挤不上电梯。三环外的郊区连个像样的菜市场都没。希望后疫情时代能带给大家更多的思考。

知乎用户 匿名用户 发表

现实是没人能预测未来

基建超前且发展给力 ~ 提早超额修桥铺路真是英明

基建落后且发展给力 ~ 基建不够用 领导短视

基建超前发展不给力 ~ 鬼城鬼路大跃进辣鸡

基建落后发展不给力 ~ 没啥改变继续吃瓜

一切都是历史的进程啊

知乎用户 田园海味 发表

只要是独立路权的轨道交通，香港屯门那种轻铁也可以。

轻铁极速大概是 70kph，长春的 4 号线极速 55，深圳 11 号线高架段也是 70-80（不确定准确），广州的广州塔 - 万胜围有轨电车据说极速 70。一般地铁都是 80 的速度，特别是北京。

但是旅行速度就不一样了，地铁的旅速在 30-40 之间，有轨电车只有 15，比公交车还慢，没有意义。

还有就是，车站的装修风格可以搞简约朴素的，实用风格。

知乎用户 289 开往耐火厂 发表

（已修改）

其实某些交通比较紧张但不太紧张的城市，可以修其他中运量的轨道交通系统，比如有轨电车、市域铁路等等，不一定是地铁

某些城市修起地铁客流量仍然不高，基本可鉴定为卖地地铁

（本来还有两张图，想了一会还是删掉吧，想看的话去架空世界观那边看吧……）

知乎用户 匿名用户 发表

别的城市我不管，我们这我就觉得非常有必要。这个城市其他地方我管不着，有一条线路我觉得非常必要。有这样一条线路，起点站在小区出门左转 100 米，另一个车站在公司大门外 20 米，每天我 8 点 40 出门，慢悠悠 5/6 个站，慢悠悠下车，出站口买点豆浆稀饭包子馒头，慢悠悠进公司大门，慢悠悠打卡，多完美。当然这条线路不止这几个站，恩，终点站在我老家，离我家那块贫瘠的地距离也就十来米。

知乎用户 卧牛 发表

有啊，特别多，国家已经给了标准了。申报城市近三年的政府债务率不应高于 120%；申报建设地铁的城市地方一般公共财政预算收入应在 300 亿元以上；GDP 达 3000 亿元以上；市区常住人口在 300 万人以上；远期客流规模达到单向高峰 3 万人 / 时以上。

总结就是三点，财政预算要够，经济水平要好，市区人口要足。财政预算往往又和经济水平挂钩，所以实际上是两点。

我们看 GDP3000 亿以上，市区人口 300 万以上。除下来就是人均 GDP 要求要 10 万元，换算成美元用 7 汇率也是 1 万 4 千美元。

我们看日本，日本当今建地铁的城市普遍人均都在 3 万以上，但我们要看这些城市首建地铁是在 70 年代。那时日本 GDP 只有现在的 1/5，举个不恰当的计算当时建地铁的时候大多连人均 1 万都不到。

然而我们再看，现在这些建地铁的城市按照中央新规只是人口一项都达不到。

同样可以举韩国的例子，韩国城市地铁建设高峰是在 00 年前后，那时韩国 GDP 接近 6 千，现在接近 1 万 8，算是 3 倍，主要城市人均 GDP 也就不到一万。

当然这种计算非常不恰当，主要是资料不好找，如果发现不对的请打脸。

再看国内城市，如果按照人均 1 万美元的标准就是 7 万人民币。我们看国内人均 GDP 前 50 的城市大多完成了这个标准，人口更是远超日韩，怎有不建的道理？

最后问题就卡在财政预算和政府债务上，所以国家新标准其实是对地方政府的警告，让其慎重。再按照城区人口和城市化长远规划判断，我国大城市级别的城市有 89 个，算算经济水平能建地铁的太多了。

知乎用户 文刀先生​ 发表

不需要！很多人拿上海、北京举例，窃以为非常不妥。

截止 2018 年，我国有地铁的城市 36 座城市，但只有 3 条线路没有亏本。

对地方政府来说，地铁是政绩工程，更是房价起搏器，地铁延伸到那里，房价必涨。但留下的，只有更多的地方债务。

没错，人们出行更便捷了，对于一线大城市来说，上下班通勤人数多，引发交通拥堵，建地铁非常必要。

但在很多二线乃至三线，交通尚未紧张到必须开辟地铁去承载，这种情况，在考虑便捷的同时，更要考虑地方债务承受能力。

还好，国家已经出台政策，严控地铁铺张。

知乎用户 愤怒的熊猫 发表

地铁的最大作用是为了大家增加可支配收入啊！为啥不修地铁？你开车上下班，每天假如 30 元油钱，你坐地铁，一天就 8 块钱！一天节省 22 元。一个月 20 天班就是 440 元。你老婆也是 440. 那就是 880. 一个人 880.800 万人口就是，70 个亿啊！ 这 70 个亿的消费能带动多少就业！能带动多少 GDP！你们知不知道！！！！！！！

知乎用户 零可 link 发表

不邀自答。

文科生看到你们这种问题，只会觉得好笑。

我们来复习一下政治知识点，拉动经济增长的三驾马车是投资，消费，外贸。建地铁时属于投资，建地铁后带来消费。

另外，就业问题一直是我国的难题

地铁这种基础设施建设，一条地铁耗资几亿，带来的是多少的就业岗位？

扫地的算吧，安检员算吧，保安算吧，乘务算吧……

不说大的，就说小的。

你知不知道你家门口，z 给路边种棵树都能算点 GDP。

修地铁给地方 zf 提高就业率，给官 yuan 增加政绩，给民众提供方便

需不需要可不是你一个人说的算的。

这需要是真的，就算你觉得不是真的也必须是真的。

zf 觉得需要，官 y 觉得需要，老百姓也觉得更方便，你一个人觉得不需要————除非你能想出更好的三全之策。

知乎用户 罗翊州 发表

1856 年，伦敦开始修建地铁，到 1863 年 1 月 10 日正式投入运营，成为世界第一座拥有地铁的城市，开创了城市交通新时代。目前伦敦地铁的里程是 402 千米。

1965 年 7 月 1 日，北京地铁一期工程正式开工，1969 年 10 月 1 日完工并运营，成为中国第一条地铁。和英国相比，中国的地铁建设晚了 100 多年，但因为人口多、经济发展迅速，现在的地铁建设已经达到世界最先进，拥有全世界最多的地铁，排名第二的美国只有 10 多个城市有地铁。下面让我们来盘点中国拥有地铁的城市。

1，上海地铁，截至 2020 年 1 月（以下时间相同），里程达 705 千米，位居中国第一，也是世界第一。

2，北京地铁，里程达 699.3 千米，位居中国第二，也是世界第二。

3，广东广州地铁，里程达 513 千米（包括佛山段），位居中国第三，也是世界第三。

4，江苏南京地铁，里程 378 千米。

5，湖北武汉地铁，里程 339 千米。

6，重庆地铁，里程 313.6 千米。

7，广东深圳地铁，里程 303.4 千米。

8，四川成都地铁，里程 302.285 千米。

9，香港地铁，里程 248.4 千米。

10，天津地铁，里程 233 千米。

11，山东青岛地铁，里程 176.6 千米。

12，江苏苏州地铁，里程 166 千米。

13，陕西西安地铁，里程 155.66 千米。

14，辽宁大连地铁，里程 153.66 千米。

15，河南郑州地铁，里程 146.35 千米。

16，浙江杭州地铁，里程 135.36 千米。

17，台湾台北地铁，里程 121.3 千米。

18，湖南长沙地铁，里程 102.21 千米。

19，吉林长春地铁，里程 100.17 千米。

20，浙江宁波地铁，里程 91 千米。

21，辽宁沈阳地铁，里程 89.85 千米。

22，安徽合肥地铁，里程 89.58 千米。

23，云南昆明地铁，里程 88.7 千米。

24，广西南宁地铁，里程 81 千米。

25，福建厦门地铁，里程 71.9 千米。

26，江西南昌地铁，里程 60.35 千米。

27，江苏无锡地铁，里程 56.11 千米。

28，浙江温州地铁，里程 53.5 千米。

29，福建福州地铁，里程 53.40 千米。

30，台湾高雄地铁，里程 53.39 千米。

31，台湾桃园地铁，里程 51.03 千米。

32，山东济南地铁，里程 47.7 千米。

33，河北石家庄地铁，里程 40.73 千米。

34，广东东莞地铁，里程 37.8 千米。

35，贵州贵阳地铁，里程 34.3 千米。

36，江苏常州地铁，里程 34.2 千米。

37，广东佛山地铁，里程 32.16km（包括广州段）。

38，黑龙江哈尔滨地铁，里程 31.3 千米。

39，新疆乌鲁木齐地铁，里程 27.613 千米。

40，甘肃兰州地铁，里程 25.9 千米。

41，江苏徐州地铁，里程 21.97 千米。

42，内蒙古呼特浩特地铁，里程 21.719 千米。

43，宁夏银川地铁（云轨），里程 7 千米。

另外中国在建地铁的城市还有南通、芜湖、洛阳、包头、绍兴、洛阳、柳州、汕头、金华、台州、珠海、太原这 12 个城市，其中包头地铁开工后被叫停，汕头建设的是 1.1 千米的试验线。

按照省份排行，开通地铁最多的是江苏，总共有 5 个，第二的是广东，有 4 个，浙江、台湾分别有 3 个，福建、辽宁、山东分别有 2 个。

目前中国的地铁依然在快速建设中，另外还有很多城市正在规划。

知乎用户 有鱼 发表

看了不少回答，有说需要的，有说不需要的，都各有各的理由。

但以我狭隘的理解，地铁，在地下运行的轨道交通，我觉得其意义不就是为了省地上的土地去做别的事吗？

大家都知道，修地铁很贵。

所以我认为一个城市需不需要修地铁，主要得算账。

比如一个城市，修地铁需要一百块钱，节省下来的土地可以创造一千块，那这地铁就应该修。但要是省下的土地只值八十块，就没必要修。

当然，这账肯定不是这么简单的，要考虑的东西非常多。

但要算明白肯定不难。

经济账，有的赚就干，没得赚就不干。

以我朴实无华的理解，觉得这个思路是没问题的…… 吧？

知乎用户 李在明 发表

所谓 “醉翁之意不在酒”, 修地铁的核心价值在于开发新区卖地，赚土地出让金，而不是缓解交通。

举个例子，河南省某头部三线城市赶在 2016 年地铁收紧之前抓紧批了两条地铁，瞬间点燃了该市的炒房热潮，三五年下来，市区新房楼盘大概从 5000 元一平涨到 12000 一平，市政府赚土地出让金也是赚了个盆满钵满。

但是当时代的大潮退去，房地产企业相继暴雷，如果一个二三线城市在修地铁已经不能很好的提振全市房价，帮助政府缓解日益紧迫的财政压力，反而成为一笔不小的负资产，不光是国家不会再批准，地方政府也就失去了积极申报地铁的动力。

至于缓解交通，我只能说对于中小城市，地铁覆盖面积太小，如果不成网的话，根本无法保障最基本的客流，还不如多修几条快速路来的实在。。。

知乎用户 知乎用户 cG2reu 发表

需要，但建完后也请考虑下郊区。

即便是上海，郊区的松江、南汇、青浦、奉贤、嘉定也就只有一根地铁，而在金山甚至只有一条通勤铁路。

知乎用户 退出竞争 发表

城市轨道交通又不止地铁这一种形式，为什么那么多城市都执着于修地铁呢？运量不够预算不够实在建不了地铁的就不能去建轻轨、单轨、市域、有轨、磁浮、自导、电导和导轨吗？

知乎用户 老梁 发表

地铁不成网没啥用，要成网严重烧钱，就一线和准一线烧的起。而且地铁维护费用不低的，不如多修几座高架桥多搞些快速公交。

知乎用户 剑胆琴心 发表

我是地铁的直接受益人，虽然 20 年前我不这么认为，耗费人力还要拆迁（被带节奏的）。地铁大大提高城市公共交通效率。

南京地铁 1 号线连通江宁，3 号线江北打通，各种 S 线将各个城区连通，连江中的小岛都被 10 号线打通。效率极大提高，住在江宁，江北新区工作都不是梦。

至于是不是有那么多城市要修，当一个城市的规模到了一定的程度，这样的轨道交通还是需要的，比如滁州。

知乎用户 Phil 发表

其实很多城市符合 300 亿预算收入。3000 亿 GDP。城区人口 300 万。但是还有一个指标是开通地铁 1 年后每公里客流要 7000 人。如果达不到会给当地财政带来很大的负担。因为有些城市虽然目前符合要求但是人口是流出的，哪里超出了，国家都一定批。不过我觉得不一定非要盯着地铁，考虑轻轨也是一样的，都是 80km/h. 运量小一点而已。其他没多大区别啊，缓解老百姓的出门才是头等大事

知乎用户 脱发磁暴步兵 发表

本人在兰州读大学，学校坐标安宁区。

兰州这个城市，省会城市里边排倒数，论人口没有其他省会城市的人口多，经济也不怎么发达，流动人口大部分来自本省，按一些人的看法是完全没有必要建地铁。。

但是，but，只要你来兰州生活一段时间就会发现，兰州修一条贯通城市东西的地铁是对么有必要。

兰州的地形是典型的两山夹一川，中间一条黄河穿城而过，城市道路窄，交通能力不强。

这就是要吐槽的点了，平时宅学校不出门不知道，一出门就要人命。

路窄车多，打出租走走停停，不晕车的人都能摇吐了；公交车的话，安宁区有 BRT，体验还行，但只有安宁区一小段有，出了安宁，到城关区，那就是噩梦啊。。。车上人多不说，一到了上下班高峰，四十分钟前你在滨河路上，四十分钟后你还在滨河路上，上班迟到一个小时是常事。。。

私以为兰州能有一条贯穿东西的地铁，那么，整个路上交通的压力就会小很多。

所以，我想，兰州地铁能抵住外界的压力，继续建设的原因吧。现在一号线马上就要运营了，二号线之前说要停工，现在好像也继续建了。

知乎用户 无知无能 发表

之前修公路的时候，一大帮人嚷嚷着没必要，很多城市的道路被迫减少，现在那帮人恨不得指着政府鼻子骂为什么路修的那么窄。题主觉得中国应该再吃一次这种亏吗？

知乎用户 古子先生 发表

像衡阳这个级别的城市也是非常需要地铁的，那怕是一条。

珠海啊，汕头啊都是迫切需要

知乎用户 实名用户​ 发表

不是你生活的城市，你说话也没用。

不如这样，所有修地铁的城市，自己地方财政出钱修，自己地方财政负责运营和维护。

这样就行了，花自己的钱，其他人管不着。

时间长了，就知道哪些城市应该有，哪些城市不该有，有地铁的城市应该修成什么样子的。

知乎用户 热心市民草先生 发表

需要，但很多地方真的没钱，目前看搞个最低成本的 BRT 也不错，上可应急下可老化了直接拆，反正便宜。只要速度快有效率，小钱也能办大事。连云港 / 枣庄 / 宜昌等地的 BRT 就是小钱办大事的成功案例，拉美还有一大票作业可以抄。厦门那种成本太高。成都（点名批评）限速 45 的那种还是拉倒吧，高架完全独立路权跑 45，GJ 规定公交车出厂最高原厂车速是 70，跑 45 那叫效率？那叫笑话！

公共交通实用是最重要的，其次才是好不好看，现在很多地方的地铁重金上软装，成本又高维护难度还大，要我说毛坯装个灯装个安全门（屏蔽门）装个指示牌都能直接用了….

知乎用户 一切都晚了 发表

中国很多中等城市按国际的划分方法都是大型城市。

知乎用户 升 Fmaj’cgr 发表

地铁 - 还没修的没有，已经在修的可以继续

轨道交通 - 有必要，但是得考虑制式和运力

引用著名的 “52 号文”：

地铁主要服务于城市中心城区和城市总体规划确定的重点地区，申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在 300 亿元以上，地区生产总值在 3000 亿元以上，市区常住人口在 300 万人以上。引导轻轨有序发展，申报建设轻轨的城市一般公共财政预算收入应在 150 亿元以上，地区生产总值在 1500 亿元以上，市区常住人口在 150 万人以上。拟建地铁、轻轨线路初期客运强度分别不低于每日每公里 0.7 万人次、0.4 万人次，远期客流规模分别达到单向高峰小时 3 万人次以上、1 万人次以上。以上申报条件将根据经济社会发展情况按程序适时调整。

其实卡人口，客流强度乃至断面这几个指标，目的都是相同的 - 避免造成无谓的浪费。一般来说，大多数城市在 2-5 线时代地铁客流强度会达到天花板，然而近期初步成网的二三线城市，客流强度不合格的不在少数，而且部分城市在可预见的将来想达到合格的客流强度仍然会非常吃力。而未修建地铁的城市里面，实力达到目前已经有地铁的城市的相当少，个人认为有地铁的规模在 50 城差不多了，往后的城市大多支撑不起地铁，那也没什么必要了。

但是有地铁的城市里面，我是支持继续修建的，其中又要分等级 -

top4 乃至 top10（客流量上的）需要做两个事情：完善市区线和往纵深发展，市区线用于分流，郊区线或市域快线用于串联和引流。这些城市除了重庆受地形限制之外，轨道交通占公共交通出行比值都达到了很高的水平，初步效益基本显现，也形成了良性循环。

11-28 名虽然地铁客流最大差距接近十倍，但它们的轨道交通效益还不高（只有南宁长沙等寥寥几家轨交占比破了 40%），还有很大的潜力可挖。

29 名以后也许不需要太多线路，但三四条总还是要的，不然也无法证明是城市自己不行还是轨交发展不完善。

对于其它城市来说，它们的人口并不算多，总公共交通客运量也很一般，但对于它们来说，建设完善的中运量系统，我觉得是有必要的。可惜的是，目前国内的有轨电车，轻轨等轨交形式发展得并不好，而且很少有进入成网案例，在市中心的更是几乎没有，因此看起来作用也不太大。但要是轻轨或有轨线路能够成网，并实现和地铁类似的便捷换乘，旅速和班次也能比常规公交好一截的话，我相信它们完全有可能发展得不错，吃下小几十万的客流量不是问题，这对于中小城市来说，也能缓解它们 20% 以上的公共交通压力了。

如有不妥之处，欢迎指正。

2024 年初补充：

2021 年趋势还不明显，但 2023 年明显在自然条件允许的大多数地区，电动车快速崛起且势头难以阻挡，多数城市公交客运量已经腰斩，公共交通需求实际上较 2019 下降明显，对于地铁系统发达的城市，地铁客流尚能维持乃至继续增长，但公交车就非常惨了。所以现在已有地铁的城市，做好公交地铁之间接驳，形成良性循环更重要，而没有地铁的城市，现在的需求恐怕也很难支持地铁了，不如扎扎实实做好常规公交客流培养，稳住基本盘。个别需求实在较大的路段，可以尝试建设一些有轨电车协助，但前提是独立路权，能保证单线 2w 左右的客运量，比如南海有轨电车。

知乎用户 匿名用户 发表

需要！！！！我在青岛读大学，我之前是县城的，也很少出门旅游啥的，上大学之前没坐过地铁啊朋友们！来了青岛坐了地铁打开新世界！！！！

天知道这个东西有多方便，还不用像公交车一样等很久，而且我晕车严重，上车了就开始有反应，地铁真是修在我心缝里了！！！我的妈方便死了！我觉得青岛的地铁现在还不够！！！

知乎用户 hq71b 发表

汽车行业变成产业，国家挣了钱，很多国民可以驾车出行，而更多的国民变的出行困难。

所以这问题答案是，修这么少的地铁你好意思么？修地铁不是对城市人口的施舍，而是政府对造成交通拥堵的一种补偿。

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